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Zeitschrift Flugsport, Heft 11/1914

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 11/1914 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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No. 11 27. Mai 1911. jalug. VI

Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger B"u^is

" pro Jahr M.

Ausland per Kreuzband

M. 19.20 Einzelpr M-0-60

für das gesamte

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civiling-enieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =^

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Juni.

Zum Prinz Heinrich-Flug.

Der Prinz Heinrich-Flug ist beendet. Die Offiziersflieger haben gezeigt, was sie leisten können. Leider haben 4 hoffnungsvolle, tüchtige Offiziere ihr Leben lassen müssen. An Schneid hat es nicht gefehlt. Leutnant Frhr. v. Thüna erhielt den Kaiserpreis.

Ganz hervorragend, trotz der verhältnismäßig geringen Besetzung, sind die Leistungen der Zivil-Gruppe. Während bei der Offiziers-Gruppe sämtliche verfügbare Kanonen aufgefahren waren, sind in der Zivilgruppe nur wenige der bekannten Grössen mit dem entsprechenden Maschinenmaterial vertreten. Man muß sich wundern, daß selbst junge Firmen mit neuen Maschinen, denen das Wichtigste, jede Organisation fehlte, noch diese Leistungen zu vollbringen vermochten. Wer Krumsiek, den Prinz Heinrich-Preisträger, auf den verschiedenen Etappen beobachten konnte, wie er sich immer selbst bediente und sich selbst der Nächste war, wird diese Leistung noch bedeutend höher einschätzen. In der Zivil-Gruppe befanden sich mehrere neue Maschinen-Typen, die gegenüber den Militärmasehinen als unausprobierte zu bezeichnen sind. Daß diese Leistungen und ßesultate ohne Todesopfer erkauft wurden, erhöhte ihren Wert ganz bedeutend: Wenn wir danach trachten wollen, das Flugwesen volkstümlich zu machen, so muß eben der Sicherheitsgrad erhöht und die Ungefährlichkeit der Flugmaschinen bewiesen werden. Der Prinz Heinrich-Flug war eine Friedensübung. Die Zivilflieger, mehrfach Familienväter, flogen vorsichtig, um ihrer Firma die Maschine

nicht zu zerschlagen und möglichst wenig Unkosten zu verursachen, der Erfolg hat sich gezeigt. Im Ernstfalle wird auch der Zivilflieger diese Rücksicht nicht kennen. Wir halten es für unsere Pflicht, nachdem von verschiedenen Seiten diese Vorsicht bespöttelt wurde, dieses hier auszusprechen, denn ohne die Zivilflieger und die Industrie gäbe es kein Militärflugwesen.

Welche Fortschritte hat die Veranstaltung im Flugzeugbau zu Tage gefördert ? Was hat sie uns genützt ? Die Leistungen mit den Maschinen der Heeresverwaltung waren uns doch bekannt. Wir wissen aber heute noch nicht, ob die neuesten Maschinen der Industrie Verbesserungen darstellen. Durch den Prinz Heinrich-Flug wird jedenfalls das Gegenteil nicht erwiesen.

Der Verlauf des Prinz Heinrich-Fluges.

Zu dem am 17. Mai morgens 4JJ-hr begonnenen Prinz Heinrich-Fluge hatten sich die meisten Flieger teils auf dem Luftwege, teils per Bahn zum Startplatz nach Darmstadt begeben. Verschiedene hatten schon unterwegs Pech, so z. B. der Zivilflieger Steffens, dessen Maschine auf dem Transport bei Hanau durch Funkenflug in Brand geriet und zerstört wurde. Bei den Abnahmeflügen am 16. Mai ging es ebenfalls nicht so glatt ab. Ltn. Carganico stürzte bei einem Kurvengleitflug ab und erlitt einen komplizierten Beinbruch. Auch Schlegel, der im Laufe der Abnahmeflüge eintraf, erlitt eine Beschädigung am Fahrgestell, die soweit ausgebessert werden konnte, daß die Maschine noch rechtzeitig zum Start fertig wurde. Ferner mußte Paschen auf Halberstadt-Taube seine offizielle Teilnahme aufgeben, da er seinen Motor vollständig auswechselte und demzufolge nur außer Konkurrenz starten konnte. Ltn. Canter und Hauptmann von Detten verzichteten gleichfalls infolge Reparaturen und Äenderungen an den Maschinen auf den Start, während Laitsch mit Kühlerdefekten zu kämpfen hatte. Am 17. Mai 4 Uhr wurde in Gegenwart des Prinzen Heinrich von" Preußen, des Großherzogs von Hessen, Exzellenz Hänisch und Oberstltn. Freiherr von Oldershausen

der Start für die erste Etappe von 400 kin freigegeben.

Als Erster flog Oberltn. Beaulieu um 4:00:00 ab. Das Wetter war sehr klar, aber etwas böig. Aus Mannheim kam die Meldung, daß die Kontrollstation noch nicht ein wandsfrei funktioniere; infolgedessen mußten die übrigen Flieger zu ihrem Schaden warten. Der Wind hatte sich inzwischen verstärkt und gestaltete den Start immer schwieliger. Um 4:29:00 wurde als zweiter Ltn. Frhr. von Thüna abgelassen, und nun folgte als erster Zivilflieger Viktor Stoeffler, dessen Maschine sich sehr schnell vom Boden abhob. Ltn. Bon de, Ltn. Schlemmer, Ltn. Em rieh und Ltn. Walz starteten kurz darauf. Ihnen folgten Ltn. von Hiddessen, Ltn. Buttlar und Ltn. Pfeifer. Schauenburg auf A. E. G.-Doppeldecker hatte trotz der großen Belastung von 249 kg einen verhältnismäßig sehr kurzen Start. Außerdem starteten noch Ltn. Mühlig-Hoffmann, Oberltn. Kolbe, Dipl. - Ing. Thelen, Oberltn. Lad ewig, Ernst Schlegel, Oberltn. Joly, Oberltn. Geyer, Paschen, Oberltn.

No 11

Vom Prinz Heinridi-Flug 1914. 1. Lt. Frhr. von Thiina (Kaiserpreis). 2. Oblt. von Beaulieu mit Hpt. Gecrdtz. 3. Lt. von Buttlar mit Lt. von Schröder. 4. Lt. Bonde mit Lt. Müller.

Hantelmann, Ltn. Pretzell, Alfred Friedrich, Freindt, Krumsiek und als letzter Oberltn. Kastner. Um 5:00:00 morgens waren 25 Flugzeuge unterwegs Im Laufe des Starts erschien Schröder auf Sommerdoppeldecker am Horizont und landete glatt auf dem Startplatz. Laitsch, der die ganze Nacht mit der Kühlerreparatur beschäftigt war, startete um 7:15:00. Aber auch der neue Kühler zeigte solche Defekte, daß sein Begleiter Ltn. Koch mit einem Strom heißen Wasser übergössen wurde. Infolgedessen mußte Laitsch wieder landen, und verzichtete auf jede Teilnahme an dem Fluge. Um 7:00; 00 traf die Unglücksnachricht ein, daß Ltn. Walz und sein Begleiter Ltn. Müller bei Morsbrunn abgestürzt waren, wobei Ltn. Müller bei dem in Brand geratenen Apparat ums Leben kam. Gegen 8 Uhr morgens erfüllte auch noch Stiefvater die Abnahmebedingungen, konnte jedoch nur zum Start außer Konkurrenz zugelassen werden. Ltn. v. Hiddess.en wurde auf seinem Fluge über den Gernsbacher Wald außer Gefecht gesetzt. Freindt, Friedrich und Paschen mußten Notlandungen vornehmen. Als erster landete auf dem Flugplatz Rebstock zu Frankfurt-M. Oberltn. v. Beaulieu um 8:19:00, und startete bereits um 8: 34:00 zur zweiten Etappe. Hierauf langte Viktor Stoeffler an, welcher auf dieser Etappe die kürzeste Zeit zurücklegte. Die erzielten Zeiten auf dieser.' Etappe waren folgende:

V. Stoeffler (Aviatik-Dd.)

CO

:55:

:00

Ltn. Frhr. v. Thüna (L. V. G.-Dd.)

4

:04:

:00

Ltn. Pretzell (Albatros-T.)

4

:12:

:00

Oberltn. v. Beaulieu (L. V. G.-Dd.)

4

:17:

:00

Schauenburg (A. E. G.-Dd.)

4

:21:

:00

Krumsiek (Hansa-Gotha-T.)

4:

:23:

;0O

Oberltn. Ladewig (Rumpler-E.)

4:

:24:

:00

Ltn. Pfeifer (Albatros-E.)

4:

:26

:Ü0

Oberltn. Kolbe (Albatros-T.)

4

:26:

:0O

Oberltn. Hantelmann (Albatros-T.)

4:

27:

:00

Oberltn. Kastner (Albatros-T.)

4

:28:

:00

Oberltn. Geyer (Aviatik-Dd.)

4

:29

:00

Oberltn. Joly (Gotha-T.)

4:

33:

00

Ltn. v. Buttlar (L. V. G.-Dd.)

4:

:39;

:00

Schlegel (Gotha-T.)

4:

51

00

Ltn. Mühlig-Hoffmann (Albatros-Dd.)

4:

:51

:00

Ltn. Bonde (Albatros Dd.)

5

:00:

:00

Ltn. Schlemmer (L. V. G.-Dd.)

5:

:03:

00

R. Theten (Albatros-Dd.)

5:

:17:

:00

Schlegel hatte bei seiner Landung einen Fahrgestelldefekt, während Thelen seinen Kühler auswechseln mußte. Nach kurzem Aufenthalt starteten die meisten Flieger schon zur

2. Etappe nach Köln Länge 375 km.

Auf dieser Strecke schieden wiederum verschiedene tüchtige Flieger aus. So mußte z. B. Oberltn. Kolbe mit Ltn. Rohde als Beobachter bei Hechtsheim niedergehen, wobei letzterer schwere Verletzungen erlitt, denen er .in Mainz erlag. Viktor Stoeffler mußte infolge Benzinrohrbruch bei Holzhausen niedergehen. Ferner mußte Oberltn,

Joly eine Notlandung vornehmen. Ein ähnliches Geschick ereilte Ltn. Mü hlig - Hof fm ann und Oberltn. Pfeifer. Auf dieser Etappe wurden nachstehende Zeiten erzielt:

Ltn. Frhr. v. Thüna (L. V. G.-Dd.) 3:09:00

Oberltn. v. Beaultcu (L. V. G.-Dd.) 3:23:00

Ltn. v. Buttlar (L. V. G.-Dd.) 3:09:00

Gesamtzeit 7:13:00 7:40:00 7:48:00

Vom&Prinz Heinrich-Flug 1914. Krumsiek mit Ltn. Plagemann auf Hansa-Taube.

Vom Prinz Heinrich-Flug 1914. Zusammenstoß Stiefvaters auf Flugzeug Prinz Sigismund '..mit Obtn. KasinersjTaube in Cassel.

     

Gesamtzeit

CO

21:

00

7:

50:

:00

CO

:44:

:0ü

7:

56:

:00

3

:30

:00

7

:57

:00

CO

40:

00

CO

01:

00

4

:28:

:00

8:

:51

:00

5:

:25:

00

9:

53:

:00

6:

03:

00

11:

:06:

:00

7:

:52:

00

12:

:52:

:00

10:05

:00

14

:56

:00

Oberltn. Geyer (Aviatik-Dd.)

Ltn. Pretzell (Albatros-T.)

Oberltn. Hantelmann (Albatros-T.)

Schauenburg (A. E. G.-Dd.)

Krumsiek (Hansa-Gotha-T.)

Oberltn. Kastner (Albatros-T.)

Ltn. Schlemmer (L. V. G.-Dd.)

Ltn. Bonde (Albatros-Dd.)

Ltn. Mühlig-Hoffmann (Albatros-Dd.)

Während der Ruhetage wurden in Frankfurt Schauflüge von Fokker, Hanuschke und Robert Sommer ausgeführt. Am 20. Mai 4:00:00 morgens wurde bei nahezu windstillem Wetter

der Start zur 3. Etappe Frankfurt—Hamburg

freigegeben. Als erster startete Schauenburg 4:02 :47, mußte aber infolge Heißlaufen des Motors wieder landen. Der Start der anderen Flieger vollzog sich in folgenden Zeitabständen.

4:03:00 Ltn. Serno 4:23:13 Oberltn. Hantelmann

4:07:25 Ltn. Mühlig-Hoffmann 4: 24;09 Dipl.-Ingenieur Thelen 4:13:34 Ltn. Emrich — 4:26:06 Ltn. Freiherr v. Thüna

4:12:37 Oberltn, Ladewig 4:27:01 Oberltn. Geyer

4:14:12 Ltn. Bonde 4:28:39 Krumsiek

4:15:57 Oberltn. Kastner 4:31:30 Paschen

4:18:09 Oberltn. von Beaulieu 4:40:00 Stiefvater

4:19:40 Oberltn. Joly 4:56:58 Schröder

4:20:40 Ltn. von Buttlar 6:10:00 Ltn. Pfeifer

4:21:26 Ltn. Schlemmer

Ltn. Stentzel mit Major Siegert mußten kurz nach ihrer Abfahrt auf dem Griesheimer Exerzierplatz infolge Nachlassens der Tourenzahl niedergehen, wobei die Maschine zertrümmert wurde. Die Insassen kamen ohne Verletzung davon. In Kassel landeten Ltn. Mühlig-Hbfmann, Oberltn. Kastner, Krumsiek, Paschen und Stiefvater. Letzterer fuhr bei der Landung auf die Albatros-Taube von Oberltn. Kastner, wobei beide Maschinen sehr schwere Defekte erlitten. Emrich mußte gleichfalls in Gießen eine Zwischenlandung vornehmen. In Braunschweig landeten Oberltn. von Beaulieu, Ltn. von Buttlar, Oberltn. Ladewig, Oberltn. Hantelmann, Oberltn. Joly, Ltn. Bonde und Ltn. Schlemmer. Auch Herzog Ernst August von Braunschweig-Lüneburg war zu dieser Zeit auf dem Flugplatz zugegen. Um 9 Uhr trafen die ersten Flieger auf dem Flugplatz Fuhlsbüttel bei Hamburg ein Ltn. von Buttlar, Oberltn. von Beaulieu und Ltn. Freiherr von Thiina machten eine kurze Rast, während Ltn. Schlemmer ohne Landung vorzunehmen, zur 4. Etappe weiterflog. Gegen 7:30 waren Prinz und Prinzessin Heinrich, Exzellenz Hänisch, Oberst Eberhardt und Geheimrat Büxen stein anwesend. Die durchflogene Gesamtstrecke betrug 440 km. Nachdem die Flieger bis Hamburg über 1000 km zurückgelegt hatten, war der eigentliche Zuverlässigkeitsflug zu Ende. Im Laufe des Nachmittags hielt Prinz Heinrich in der Ballonhalle eine Ansprache an die Flieger und Beobachter, in der er ihre Leistungen lobend anerkannte.

Am 22. Mai 8 : 30: 00 abends war die Zeit für die 4. Etappe

abgelaufen. Dieselbe führte von Hamburg über Hannover, Minden, Herford, Münster, Osnabrück, Bremen nach Hamburg zurück bei einer Gesamtlänge von 565 km. Diese Etappe wurde von folgenden Konkurrenten zurückgelegt Oberltn. von Beaulieu, Ltn. von Buttlar, Ltn. Freiherr von Thüna, Krumsiek, Ltn. Bon de, Oberltn. Ladewieg, Ltn. M ü h 1 i g - H of f m ann, Diplom-Ingenieur Thelen, Oberltn. Geyer, Schauenburg, Ltn. Schlemmer, Oberltn. Joly und Ltn. Pfeifer. Die Flieger Emrich, Paschen, Schröder und Stiefvater, die sämtlich außer Konkurrenz flogen, erledigten ihre Flüge, wenn auch unter manchen Schwierigkeiten. Die etwa 1800 km lange Gesamtstrecke wurde mit folgenden besten Zeiten zurückgelegt.

1. Ltn. Freiherr von Thüna 17:15:00

2. Oberltn. von Beaulieu 17 : 30 : 00

3. Ltn. von Buttlar 17 : 45 : 00

Die weitere Reihenfolge der Leistungen ist etwa folgende: Ltn. Bonde, Krumsiek, Oberltn. Geyer, Ltn. Schlemmer, Schauenburg, Oberltn. Joly, Ingenieur Thelen, Oberltn. Ladewieg und Oberltn. Hantelmann. Am 23. Mai fand

die strategische Aufklärungsübung Hamburg—Köln

statt. Die Kriegslage war folgende: Rote Kräfte stehen bei Köln Münster, blaue sind bei Gießen und Kassel in Versammlung begriffen, die rote 4. Armee hat von Norden kommend nach Zurückwerfung der blauen Partei Hamburg erreicht. Bis zum 22. Mai abends liegen im Hauptquartier Hamburg folgende Nachrichten vor. Die Hauptkräfte des von der vierten Armee geschlagenen Feindes weichen östlich der Elbe zurück; eine vom blauen Westflügel abgetrennte Kolonne ist am 21. Mai über Hamburg zurückgegangen und wurde am 22. Mai nachmittags im Rückzüge über Bispingen südlich gemeldet. Nach Agentennachrichten sollen sich am 22. Mai nachmittags blaue Truppen in Hannover befunden haben. Die dritte rote Armee hat am 22. die Gegend südöstlich Münster erreicht; ihre dritte Kavallerie-Division hat am 22. nach dem Zurückwerfen der blauen Streitkräfte, die nach Bückeburg zurückgingen, den Weserübergang bei Minden erzwungen.

Zu den Aufklärungsflügen starteten 40 Offiziersflieger. Unter den ersten Fliegern, die bei böigem Winde abflogen, befand sich Hauptmann vonDetten mit Hauptmann von Falkenhayn. Die Maschine stürzte kurz nach dem Abfluge in nächster Nähe des Flugplatzes ab, wobei der Apparat stark beschädigt und abmontiert wurde. In der Nähe des Gutes Haushagen bei Wellendorf stürzten Ltn. Böder und Ltn. Bernhardt ab. Die Flieger gingen nachmittags kurz nach 2 Uhr aus 1450 Meter im Gleitflug nieder. Unten angekommen, fuhr der Apparat gegen einen Baum und überschlug sich. Die beiden Insassen kamen unter den Apparat zu liegen und erlitten komplizierte Schädelbrüche. Ltn. Behrens, Oberltn. Geyer und Ltn. Wimmer mußten wegen Heißlaufen des Motors umkehren, und starteten kurz darauf zum zweitenmale. Die offiziellen Zeitangaben am Hamburger Start sind folgende:

Seite 445

FLUGSPORT".

No.

11

Ltn. Ganter

4:

19

Ltn. von Buttlar

4:

44

Hauptmann von Dotten

4

30

Oberltn. Geyer

4:

47

Oberltn. Hantelmann

4

33

Ltn. von Hiddessen

4

49

Ltn. Pfeifer

4

34

Ltn. Schlemmer

4

54

Oberltn. Ladewig

4

36

Ltn. Freiherr von Thüna

5

Ol

Oberltn. von Beaulieu

4

39

Ltn. Mühlig-Hoffmann

5

03

Ltn. Bonde

4

41

Friedrich

5

19

Oberltn. Kastner

4

44

Krumsiek

4

51

In kurzen Abständen

landeten

in Köln die Flieger in folgender

Reihenfolge:

         

Krumsiek

6

15

Ltn. Freiherr von Thüna

11

04

Ltn. von Freiberg

6

20

Ltn. von Osterroth

11

09

Oberltn. von Buttlar

6

36

Ltn. von Borke

O <J

09

Ltn. Schlemmer

7

43

Ltn. Winker

7

12

Schauenburg

8

41

Ltn. Hempel

7

22

Ltn. Pfeifer

10

13

Ltn. Schlegel

7

23

Freiherr von Haller

10

25

   

Oberleutnant von Beaulieu mußte bei Unna infolge Schraubendefekts eine Notlandung vornehmen und traf erst um 7:28:00 ein. Oberltn. Bonde langte um 7:28:00 in Köln an. Als sich im ganzen 28 Flieger versammelt hatten, wurde am 24. Mai eine neue Kriegslage ausgegeben, die sich zwischen Leverkusen-Opladen und Schlebusch-Rath abspielte. Das Wetter war nicht besonders günstig. Der Himmel war stark bedeckt und ein heftiger Sprühregen ging hernieder. Prinz Heinrich weilte bereits seit 6 Uhr morgens auf dem Flugplatz in Köln. Die Kriegslage war folgende:

Das blaue VII. Armeekorps greift am 25. Mai, über Delbrück-Mülheim vorgehend, rote Truppen an, die, von Norden kommend, die am 24. Mai bei Lützenkirchen-Opladen mit Vorposten an der Dünn festgestellt wurden. Köln ist offene Stadt. Außerdem bekamen die Flieger folgenden

besondern Befehl:

1. Der Feind hat die Dünn bisher nicht überschritten. 2. Das Armeekorps greift — mit der 13. Infanterie-Division östlich, mit der 14. Infanterie-Division westlich der Eisenbahn Mülheim—Dünnwald— Schlebusch—Rath vorgehend — an. Die 14. Infanterie-Division kann jetzt die Linie Dünnwald—Flittard erreicht haben. 3. Sie haben bis zur Wupper aufzuklären zwischen Eisenbahn Mülheim - Opladen — Leichlingen und Eisenbahn Küppersteg—Langenfeld. In diesem Abschnitt ist Stärke und Stellung des Gegners nördlich der Dünn festzustellen, besonders die Stellungen der feindlichen Artillerie, sowie Aufstellung und Stärke etwaiger Reserven.

Dieser Auftrag wurde, der Aufgabe gemäß, von dem Führer der dem VII. Armeekorps zugeteilten Fliegerabteilung auf dem Flugplatz Hangelar übergeben. Die Bestimmungen, die außerdem die Flieger erhielten, ordnen an, daß Flugzeuge, die vom Abflug in Hangelar bis zur Landung auf dem Butzweilerhof mehr wie drei Stunden gebrauchen, aus dem Wettbewerb ausscheiden. Außerdem wurde mit Rücksicht auf die Wetterlage wiederum das Abwerfen von Erkennungsmarken über der Werkbund-Ausstellung aufgehoben. Ferner war vermerkt, daß die Erkundungsobjekte durch Volltruppen dargestellt werden.

Um 7 Uhr flogen auftragsgemäß die Flieger nach dem bezeichneten Kriegsschauplatze ab. Sobald in der Nähe von Opladen der erste Doppeldecker gesichtet wurde, eröffnete die Artillerie mit Feldgeschützen und Haubitzen das Feuer auf die Flugzeuge, wobei zur Fesstellung der Flughöhe die Scheller'schen Fernrohre benutzt wurden. Noch ehe das Steilfeuer recht in Gang kam, setzten auch die Infanterie und die Maschinengewehre mit dem Feuer ein. Kurz

Vom Prinz Heinrich-Flug 1914. Obltn. Kolbe mit Ltn. Rohde f

Vom Prinz Heinrich-Flug 1914. Viktor Stoeffler auf Aviatik-Doppeldeckcr mit 100 PS Oberursel-Motor.

darauf erschien der zweite und dritte Flieger. Nach und nach waren alle Doppeldecker und die ersten Eindecker in Sicht. Alle umkreisten in stetigem Fluge das Schlachtfeld. Die Flughöhe durfte infolge des Nebels nicht in der erforderlichen kriegsmäßigen Höhe durchgeführt werden, da es sonst in der Luft leicht zu Zusammenstößen im Nebel gekommen wäre. Die Gefechtsformationen waren zwischen den beiden Bahnlinien und dem kleinen Ball verteilt worden. Sie bestanden aus zwei Haubitz batterien, fünf Feldbatterien und sechs Bataillonen Infanterie. Die beiden. Regimenter waren mit Maschinengewehren versehen, die am Waldrand in verdeckter Stellung aufgestellt worden waren. Die Reserven deren Aufsuchen den Beobachtern besonders zur Pflicht gemacht wurde, standen teilweise im Wald. Prinz Heinrich mit seinem Gefolge, sowie drei Militärattaches waren anwesend und beobachteten die Uebung, die sich bis 11 Uhr hinzog.

End-Ergebnis:

1. Ltn. Frhr. v. Thiina, 17 St. 16,9 Min. mit Ltn. v. Kleist auf L.-V.-G.-Doppeldecker,

2. Oberltn. v Beaulieu, 17 St. 26,6 Min. mit Hptm. Geerdtz auf L.-V.-G.-Doppeldecker.

3 Ltn. v. Buttlar, 17 St 46,3 Min. mit Ltn. v. Schröder auf L.-V.-G.-Doppeldecker.

4. Ltn. Bonde, 21 St. 54,1 Min mit Ltn. Müller auf Albatros-Doppeldecker.

5. Oberltn. G e y e r, 22 St. 34,3 Min. mit Ltn. Kühn auf Aviatik-Doppeldeker.

6. Krumsiek, 23. St. 14,4 Min. mit Ltn. Plagemann auf Hansa-Gotha-Taube.

7. S cJi au en b u r g, 26 St. 35 Min. mit Ltn. H ug auf A.-E-G-Doppeldecker. 8 Ltn. Schlemmer, 26 St. 52,8 Min mit Oberltn. König auf L.-V.-G.-Doppeldecker.

9. Dipl.-Ing Thelen, 27 St. 34,5 Min. mit Hptm. Gheibel auf Albatros-Doppeldecker.

10. Oberltn. Joly, 28 St. 40,8 Min. mit Oberltn. Fe Imy auf Gotha-Taube.

11. Oberltn. Ladewig, 29 St. 50,7 Min. mit Ltn. Trenkmann auf Rumpler-Taube.

12. Oberltn. Hantelmann, 30 St 15,3 Min. mit Oberltn. Zim m er-V o r-1) a u s auf Albatros-Taube.

Von den Fliegern, die außer Wettbewerb sich an dem Flug beteiligten — 1 Offizier- und Zivilflieger — legte nur einer die ganze Zuverlässigkeitsstrecke ordnungsmäßig zurück:

! Ltn. Mühlig-Hofmann, 25 St. 56,9 Min. mit Ltn. Nordt auf Albatros-Taube.

Ferner erledigte den ganzen Flug, aber nicht innerhalb der vorgeschriebenen Zeiten:

'. Ltn. Pf eif er, 42 St. 54 Min. mit Oberltn. v. d. H age n auf Albatros-Taube. Einzelne Teilstrecken legten ordnungsmäßig im Wettbewerb zurück: 1. und 2. Strecke: Kastner (Albatros-Taube) und Pretzell (Albattos-Taube).

1. Strecke: S c h I eg e 1 (Gotha-Taube), Kolbe (Albatros-Taube), St o e f f I e r (Aviatik-Doppeldecker).

Ausser Wettbewerb legten ordnungsmäßig zurück:

die 1., 2. und 3. Strecke: Paschen (Bristol-Taube) undSchroeder (Sommer-Doppeldecker);

die 1. Strecke: Stiefvater (Prinz Friedrich Sigismund - Bulldogg - Eindecker)

Auf der ersten Strecke schieden aus wegen Beschädigung der Flugzeuge: Oberltn. Emrich (Otto-Doppeldecker), Lt. v. Hiddessen (Albalros-Doppeldecker), [Ltn. Walz (L.-V.-G.-Doppeldecker), Freindt (Jcannin-Stahl-taube), Friedrich (Rumpier-Eindecker) und wegen mißglückten Abflugs in Darmstadt: Laitsch (L.-V.-G.-Doppeldecker).

Preise :

Ltn. Frhr. v. Thüna: Kaiserpreis; Krumsiek: Prinz Heinrich-Preis;

Ltn. v. Kleist, Beobachter des Frhrn. v. Thüna: Preis des Königs von Bayern;

Ltn. v. Klagemann, Beobachter von Krumsiek: Preis des Großherzogs von Baden;

Oberltn. v. Beaulieu: Preis des Großherzogs von Oldenburg und Preis der Stadt Minden;

Ltn. v.Buttlar: Preis des Herzogs von Braunschweig und Lüneburg

und Preis des Fürsten Wedel; Oberltn. Hantelmann und Ltn. Bonde: Preis des hamburgischen

Landwehr-Offizierkorps;

Ltn. v. Schröder: Preis der Stadt Köln und Preis des Fürsten von

Schaumburg; Schauenburg: Preis der Stadt Münster;

Ltn. Müller: Preis des bayerischen Kriegsministeriums und Preis der

Stadt Bremen ; Ltn. v. Hiddessen: Preis der Stadt Hamburg;

Hauptmann Geerdtz: Preis des preußischen Kriegsministeriums und Preis

des Kreises Minden; Ltn. Schlemmer: Preis des Fürsten von Hohenzollern; Ltn. König: Preis des Fürsten zu Hatzfeld.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

In dem Augenblick, wo sich in Deutschland der klassische

Prinz-Heinrich-Flug abspielt, hat man hier offenbar das Bedürfnis

empfunden, durch ganz besonders eifrige Arbeit sich in Erinnerung

zu bringen und der Fliegerwelt zu zeigen, daß „man auch noch da ist". Namentlich das

französische Militärflugwesen

hat in den letzten Tagen eine rührige Tätigkeit entwickelt, und es fehlte auch nicht an dem obligaten glänzenden Schaustück, zu dem die gelegentlich der Anwesenheit des dänischen Königspaares im Lager von Satory abgehaltene Truppenschau den äußeren Anlaß gab.

Außer einem Lenkballon nahmen zwei komplette Luftgeschwader daran teil: das Geschwader Nr. 11 (ßleriot), Chef : Hauptmann de La Morlay und das Geschwader Nr. 9 (Caudron), Chef: Hauptmann Pe-ralda; jedes derselben setzte sich aus sieben Flugzeugen zusammen. Nachdem der König mit dem Präsidenten der Republik die Front der in zwei Treffen aufgestellten Flugmaschinen abgeschritten hätte und nachdem die übrigen Truppen in ihre Kasernen abgezogen waren, erhoben sich die vierzehn Flugzeuge nacheinander in die Luft, wo sie einige Minuten lang in graziösen Wendungen manövrierten, um dann in geschlossener Linie in der Richtung nach Westen am Horizont zu verschwinden. Der Anblick war durchaus imposant. Zahlreich waren die Geschwaderflüge, die von den verschiedenen Flugzentren aus in diesen Tagen unternommen wurden, wobei sich namentlich das Geschwader Lyon unter Hauptmann Voisin (von dessen Promenadenflug in Ermangelung eines Obdachs in der vorigen Nummer des „Flugsport" die Rede war) auszeichnete. In der Tat hat sich der unermüdliche Chef dieses Geschwaders an seinem 6000 km-Fluge nicht genügen lassen: es flog von Douai nach Dunkerque, von wo aus es Rekognoszierungen nach Calais und Boulogne unternahm. Am vergangenen Freitag verließen die sechs Flugzeuge Dunkerque um sich nach Dieppe zu begeben. Dort stürzte einer der Flieger, der Feldwebel Pelletier, mit seinem Apparat ins Meer, konnte aber, ebenso wie sein Begleiter, ohne Schaden herausgezogen werden. Auf dem Fluge von dort nach Havre, wurde der Unteroffizier Blot, dessen Flugzeug umkippte, schwer verletzt; bei der Landung in Havre wurde das vom Hauptmann Voisin gesteuerte Flugzeug zertrümmert, während beide Insassen mit geringen Abschürfungen davonkamen. Der Rest des Geschwaders setzte den Flug nach Angers und nach Tours fort. Dieses Geschwader hat jetzt insgesamt mehr als 7000 km auf seinem Randfluge zurückgelegt. In Reims fand dieser Tage aus Anlaß des Rücktritts des kommandierenden Generals des 6. Armeekorps eine

- Abschieds-Parade der Flieger

statt, die einen schönen Verlauf nahm. Die achtzehn Flugzeuge des Flugzentrums Reims wurden von dem General inspiziert, während fünf andere Flugzeuge über den Uebungsplatz flogen. Von hohem Interesse ist die Tatsache, daß

Dijon-Longvy zu einem gewaltigen Zentrum des Militär- Flugwesens

umgestaltet wird. Die Arbeiten werden eifrig betrieben. Schon jetzt sind dort zwei Fluggeschwader stationiert : ein Bleriot-Geschwader unter dem Befehl des Hauptmanns Boncher und ein Breguet Geschwader unter dem Befehl des Leutnants Nigaut. Ende Juli werden vier weitere Geschwader dorthin verlegt, wodurch sich die Zahl der in Dijon stationierten Flugzeuge auf achtzig erhöhen wird; Oberst Bouttieaux ist die Leitung dieses wichtigen Flugzentrums übertragen worden. Zu den fünf vorhandenen Fliegerhallen (System Bessoneau 20 bis 20 m) werden jetzt noch sieben eiserne Fliegerhallen (20 zu 40 m) erbaut. Auch in Roanne wird demnächst ein Flugfeld eröffnet werden, dessen Einweihung der Präsident der französischen

Republik persönlich vollziehen wird. Bemerkenswert ist die Mitwirkung des

Flugwesens an den großen französischen Manövern,

die in diesem Jahre einen ungewöhnlichen Umfang annehmen werden. Für die Kavallerie-Manöver, welche vom fi. bis 10. September in der Gegend zwischen Mailly-le-Camp, Vertus, Epernay, Chälons und Vitry-le-Francois vor sich gehen, werden dem Manöverleiter drei Geschwader von Bleriot-Einsitzern und ein Geschwader von Caudron-Zweisitzern zur Verfügung gestellt. An den Manövern im Norden werden zwei Geschwader und zwei Flugparks teilnehmen; diese Manöver spielen sich in der Zeit vom 16. bis 18. September in der Gegend von Arras, Cambray, Peronne ab. Bezüglich der

neuen Laboratorien für das Flugwesen und für die Luftschifffahrt

hat der französische Kriegsmiiiister soeben folgende Bestimmungen getroffen : Das Laboratorium für das Militärflugwesen ist beauftragt mit der Konstruktion von Apparaten und Instrumenten, mit Experimenten aller Art, mit Untersuchungen an der Hand von kleinen Modellen mit Studien und Versuchen betreffend die mechanischen Widerstände der Flugzeuge, der Ausprobierung von Bordinstrumenten, sowie mit gewissen Versuchen bezüglich der Erfahrungen, welche mit armierten Flugzeugen gemacht werden. Das Laboratorium erhält einen Kommandanten, Hilfsoffiziere, Verwaltungsoffiziere, Staatsarbeiter, Magazinverwalter, Bureauangestellte, Zivilarbeiter, Unteroffiziere, Gefreite und Mannschaften. Daß aus Anlaß der marokkanischen Wirren auch

das Flugwesen in den Kolonien

jetzt ernsthaft in Aktion getreten ist, wurde bereits berichtet. In einem Tagesbefehl des Kriegsministers wird die außerordentlich wichtige Rolle anerkannt, welche die Flieger bei der Erstürmung der feindlichen Positionen vor Tazza gespielt haben. Namentlich wird auf die

verheerende Wirkung durch Auswerfen von Bomben

hingewiesen. Ein marokkanisches Geschwader unter dem Befehl des Leutnants Cheutin hat einen beachtenswerten

Rundflug in Marokko

ausgeführt: es ging am 6. Mai von Tunis nach Ain Beida, 287 km; am 7. Mai von Ain Beida nach S'Mila, 200 km; am 8. Mai von S'Mila nach Chellala, 290 km; am 11. Mai von Chellala nach Oudjda, 460 km. Das Geschwader will über Bu-Denib und Laghuat nach Gabes zu gelangen suchen. Aber auch im Zivilflugwesen haben sich inzwischen einige interessante Vorgänge zugetragen. Hier sei zunächst erwähnt, daß Vidart, bekanntlich ein oft genannter und erfolgreicher Flieger, infolge der unglaublichen Scherereien, denen er bei einem Rundfluge durch Frankreich begegnete, dem Flugwesen endgiltig Valet gesagt hat; er geht nach Afrika, wo er mit den namhaften Mitteln, die er im Laufe der letzten zwei Jahre durch Fliegen erworben hat, ein größeres Unternehmen ins Leben will. Von dem durch seine bekannten unsauberen Manipulationen oft genannten Flieger Guillaux, der sich gegenwärtig in Australien befindet, wird hierher gemeldet, daß er in Sidney

einen neuen Wasserflugzeug-Höhenrekord mit 2 133 m

aufgestellt habe, und zwar auf einem Farman-Apparat, Motor Gnom. Ein größeres Interesse erregte der Kampf um die Halbjahres-Prämie des

„Pommery-Pokals",

um welche sich die Flieger Marc Bonnier (Nieuport-Gnom), Verrier (Henry Farman-Gnom) Pierron (Bleriot-Gnom), Chemet (Borel-Le Rhone), Lenoir (Bleriot-Gnom), bewarben. Den Sieg trug der Farman-Flieger Verrier davon, welcher am vergangenen Samstag

von Buc nach Genthin, eine Distanz von 830 km,

geflogen ist. Sein gefährlichster Gegner brachte es nur auf 500 km. Verrier hatte auf seinem Fluge mit ungünstigem Winde zu kämpfen, daher erklärt sich wohl auch, daß es ihm nicht gelungen ist, wie er es gewollt hatte, Berlin zu erreichen. Die-Prämie des ersten Halbjahres des 2. Pommery-Pokals fällt demnach einer Flugleistung zu, die hinter denen, welche während der voraufgegangenen Halbjahre um diese Trophäe vollbracht worden sind, bei weitem nachsteht. Der bisherige Verlauf dieser Bewerbe war folgender:

1. Po m mery-Po kal 1911:

Erstes Halbjahr: Vedrines, Paris—Poitiers, 336 km Zweites Halbjahr: Vedrines, Paris—Angouleme, 400 km 1912:

Erstes Halbjahr: Bedel, Villacoublay—Biarritz, 645,280 km Zweites Halbjahr: Dancourt, Valenciennes—Biarritz, 852 km 1913:

Erstes Halbjahr: Guillaux, Biarritz—Kollum, 1 253 km

Zweites Halbjahr: Brindejonc,Valenciennes-Warschau,1389km /

Brindejonc fiel der erste Pommery-Pokal als Eigentum zu.

2. Pommery-Pokal 1914:

Erstes Halbjahr: Verrier, Buc—Genthin, 830 km. Der Sieger des zweiten Halbjahres 1916 wird endgiltiger Besitzer des zweiten Pommery-Pokals sein. Allerdings ist zu berücksichtigen, daß das neue Reglement des Pokals jedem Bewerber 36 Stunden Flugzeit zubilligt, während die früheren Bewerber ihre Flüge zwischen Sonnenaufgang und -Untergang ein und desselben Tages vollbracht haben mußten. Man hatte deshalb in diesem Jahre noch bedeutendere Flugleistungen erwartet, als die vorher in diesem Bewerb erzielten; das Gegenteil davon ist aber eingetroffen. TJebrigens hat Verrier auf der Heimreise noch einen schönen Flug vollbracht, indem er am vergangenen Mittwoch

von Düsseldorf nach Paris in drei Stunden

geflogen ist, was einer durchschnittlichen Stundenleistung von 150 km entspricht. Wegen der beteiligten Personen sei ein Flug erwähnt, den der englische Flieger Ding über den Kanal ausgeführt hat; er flog, mit der Prinzessin Ludwig von Lohenstein-Wertheim an Bord, von Hendon ab und gelangte über Eastbourne und Folkestone nach Calais; er hat mit dem Fluge

Folkestone—Calais in 15 Minuten einen Rekord

geschaffen. Ding steuerte einen Handley - Page-Zweidecker, 110 PS Anzani-Motor. Die bereits angekündigte Luftreise

Paris—Landskrona

welche Dr. Thulin, mit dem Leutnant Ask als Begleiter, unternommen hat, ist in der Tat gelungen. Die Reise ist trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse ohne Zwischenfall verlaufen; der Schwede brauchte 15 Stunden wirkliche Flugzeit, um die Strecke zurückzulegen; er hatte in Saint Quentin, Brüssel, Cleve, Bremen, und Lübeck Zwischenlandungen vorgenommen. Der hierbei benutzte Apparat war ein Morane-Saulnier. Weniger günstig verlief ein Flug, den Le Hugeur dieser Tage von Reims aus unternahm. Infolge falscher Manövrierung überschlug sich das Flugzeug vollständig und der Flieger wurde schwer verletzt aus den Trümmern seines Apparats hervorgezogen. Das

Flugzeug im Dienste der Polarforschung

ist nun zur Wahrheit geworden: Amundsen hat einen MauriceFarman-Zweidecker erworben und ihn durch Sem Jacobson nach Norwegen transportieren lassen, von wo demnächst die Ausreise der Amundsen'schen Expedition nach dem Nordpol erfolgen soll. Anstelle der Landungsräder hat man dem Apparat Skis gegeben, sodaß er auf dem Eise dahinrollen kann. Dagegen scheint das gigantische Projekt der

Ueberquerung des Atlantischen Ozeans

vorderhand auf einige Zeit vertagt zu sein. Clenn H. Curtiß soll, wie es heißt, den im Auftrage Wanamakers angefangenen Apparat, auf welchem der Leutnant Porte den Flug von den Vereinigten Staaten nach Europa wagen sollte, nicht vollenden, sondern einen neuen Apparat in Angriff nehmen, nachdem Leutnant Porte auf mancherlei bedenkliche Mängel des ersten Flugzeugs aufmerksam gemacht hat. Andererseits verlautet ja freilich, daß der Engländer Hamel bestimmt noch in diesem Sommer den Flug über den Ozean unternehmen will, und zwar will er sich angeblich eines riesigen Eindeckers bedienen, auf welchem er den gesamten erforderlichen Betriebsstoff für die ganze Strecke mit sich nehmen will: 320 Gallonen (1450 1) Benzin und 150 Gallonen (680 Liter) Oel. Das Flugzeug, in welches ein 230PS Motor eingebaut wird, soll ein Gewicht von 2500kg haben. Ferner interessiert ein Entscheidungs-Handicap, anläßlich des Flugfestes von Longchamp am 6. Juni auf der Strecke Longchamp-Buc. Das erste Rennen wird in zwei .Kategorien bestritten: für Eindecker und für Mehrdecker. Die drei ersten in jeder dieser beiden Kategorien, also im ganzen sechs Flieger nehmen an dem Entscheidungs-Handicap teil, für welches die Zeitabstände durch die Kommissare auf Grund des Resultats des Ueberlandrennens bestimmt werden. Sämtliche von der Internationalen Aeronautischen Vereinigung anerkannten Flieger können an dieser Veranstaltung teilnehmen, doch müssen sie an dem genannten Tage nachmittags zwischen 2 und 4 auf dem Luftwege auf dem Felde von Longchamp eintreffen. Großes Interesse bringt man auch dem Fernflug

London—Paris—London

entgegen, daß die Aero-Clubs von Frankreich und von Großbritannien organisieren. Der Abflug erfolgt am 11. Juli vom Flugfeld zu Hendon

die Flugstrecke führt auf dem Hinwege über Harrow, Epsom, Bou-logne nach Buc, auf dem Rückwege von dort über Folkestone, Epsom, Harrow zurück nach Hendon. Beim Passieren von Harrow, Epsom und Boulogne auf dem Hinwege, sowie von Folkestone, Epsom und Harrow auf dem Rückwege müssen die Bewerber niedrig genug fliegen, sodaß die Nummern der Flugzeuge von den Kommissaren erkannt werden können. Für den Fall, dass keiner der Bewerber bis abends 10 Uhr die Strecke hinter sich gebracht hat, behält sich der Aero-Club von Großbritannien das Recht vor, entweder die Bewerbsfrist zu verlängern oder aber den Bewerb zu annullieren. Nicht unerwähnt sei der

Fallschirm-Absturz einer Dame aus 800 Meter Höhe

der dieser Tage in Nevers vor sich ging. Ein Ingenieur, namens Cayat de Castella, hat ein neuartiges Fallschirmsystem mit automatischer Auslösung erfunden, welches vor einem zahllosen Publikum erprobt werden sollte, und zwar war es die junge Gattin des Erfinders selbst, welche das waghalsige Experiment vornahm. Aus einem von Le Pelletier gesteuerten Zweidecker Goupy stürzte sich die junge Frau in 800 Meter. Höhe aus dem Flugzeug; das System funktionierte tadellos und die Dame landete glatt und ohne Schwierigkeit umtost von dem Beifall der Menge. Die Flugkommission des Aero-Club de France hielt dieser Tage eine Sitzung ab, bei welcher Gelegenheit die vom Deutschen Luftfahrer-Verband vorgeschlagene

deutsche Rundstrecke für den Michelin-Pokal genehmigt

worden ist. Es sei hier übrigens darauf hingewiesen, daß die mannigfachen

Rekords für Wasserflugmaschinen keine offizielle Anerkennung

finden können, da die zuständigen Sportinstanzen nur eine einzige Rekordstufenleiter für sämtliche Flugzeuge mit Motor, ohne Unterschied der Gattung kennen. Wie nunmehr festgesetzt worden ist, wird der diesjährige

Internationale Aeronautische Salon zu Paris

in der Zeit vom 21. November bis einschließlich 6. Dezember vor sich gehen, und zwar wiederum im Grand Palais der Champs Ely-sees, welches der Handelsminister auf Vorstellung der französischen Handelskammer der aeronautischen Industrien für diese Tage ausnahmsweise zur Verfügung gestellt hat. Zum Generalkommissar der Ausstellung ist auch in diesem Jahre Andre Granet, der Generalsekretär der genannten Handelskammer, bestellt worden. Rl.

Nachschrift: Soeben wird bekannt, daß Sem Jacobson auf seinem Fluge von Reims nach Norwegen, von dem oben die Rede war, am Samstag auf dem Flugfeld von Ans, in der Nähe von Lüttich, angekommen ist, nachdem er vorher in Namur eine Zwischenlandung vorgenommen hatte. Das schlechte Wetter verhinderte den Norweger, seinen Flug nach Deutschland am selben Tage fortzusetzen. Noch interessanter ist, daß van den Born, der ehemalige Meister-Radfahrer, der in den Anfängen des Flugwesens auch als Flieger von sich reden machte, ernstlich beabsichtigt, sich um den

.Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914.

D. F. W. Doppeldecker. Militärtyp 1914. Tafel ™-

Nachbildung verboten.

Daily Mail-Preis von 200000 Mark zu bewerben und den Flug über den Ozean zu versuchen. Entgegen aber den Absichten der anderen Ozeanflieger, will van den Born einen kürzeren Weg einschlagen, nämlich den über Franz. Guinea; von Konakry will er nach Pernam-buko zu gelangen suchen. Van den Born hat selbst das Modell für einen Wasser-Zweidecker entworfen, den er augenblicklich in der Nähe von Nizza im Bau hat.

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten.)

Der Prinz Heinrich-Flug, der zur Stunde, in der diese Zeilen herausgehen, noch nicht beendet ist, hat bedauerlicher Weise mehrere blühende Menschenleben gekostet.

Wenn in einer Berliner Tageszeitung die Wirkung des in einer früheren Nummer desselben Blattes aufgestellten Behauptung „der Prinz Heinrich-Flug habe eine gewaltige Ueberlegenheit der Offiziersflieger ergeben" auch durch die Angabe verschiedener Gründe abzuschwächen versucht wird, so sollte die Industrie einen solchen Vorwurf doch nicht stillschweigend hinnehmen. Umsoweniger, als er gar nicht berechtigt ist; denn das von der Berliner Tageszeitung „festgestellte" Ergebnis hält einer ernsthaften Prüfung nicht Stand.

Ich habe an der erwähnten Behauptung folgendes auszusetzen:

1. Es kann nur in Bezug auf Leistungen Gleiches mit Gleichem verglichen werden. Quantitativ sowohl als qualitativ ebenbürtige Gruppen im Kampf gegeneinander gemessen, lassen ein gerechtes Urteil über jede Gruppe zu.

2. Die Zahl der in Darmstadt zum Prinz Heinrich-Flug gestarteten Offiziersflieger 16 ist der der Zivilflieger 8, um die Hälfte überlegen.

3. Die Offiziersflieger stellen eine Elite-Mannschaft dar, die fast ausnahmslos erprobte Flugzeuge mit bewährten Motoren benutzten; anders bei den Zivilfliegern!

Abgesehen davon, daß sich unter ihnen mehrere befinden, die noch nicht durch größere Leistungau hervorgetreten sind, zeigt das Maschinen- und Motoren-Material eine recht bunte Zusammensetzung und es kann von einigen Zivilflugzeugen ohne weiteres behauptet werden, daß mit ihrer Teilnahme im wesentlichen eine Erprobung beabsichtigt war, welche die anderen (in Serien für die Militär-Verwaltung hergestellten) Apparate schon seit Jahr und Tag im täglichen militärischen Flugdienst leisten.

Ferner waren sämtliche Militärflugzeuge mit ein und demselben ausprobierten Motor ausgerüstet, bei den Zivilflugzeugen finden wir hingegen verschiedene Motor-Fabrikate.

Ueber eines scheinen überhaupt die Wenigsten unterrichtet. Nämlich darüber, daß der Prinz Heinrich-Flug sich wegen der bekannten, von der Südwestgruppe verursachten Mißhelligkeiten, keiner besonderen Beliebtheit bei den Fabriken erfreute, sodaß diese ihre Vorbereitungen zu dem Fluge wohl vielfach schon mit Unlust getroffen haben mögen.

Dann zeitigte die Auslosung der zum Prinz Heinrich-Flug zugelassenen Zivilf lieger durch ein Spiel des Zufalls das eigenartige Ergebnis, daß eine ganze Reihe von wenig erprobten Neukonstruktionen Genehmigung zur Teilnahme erhielten, während die großen leistungsfähigen und erprobten Firmen, die in ihrer überwiegenden Mehrzahl in der Flugzeugkonvention zusammengeschlossen sind, sich abgesehen von einerAusnahme, nur mit je einem Flugzeug beteiligen konnten.

Von den 16 Militärflugzeugen gehörten nur zwei einer erst in allerletzter Zeit bei Heeresverwaltung eingeführten Type an. Von den acht Zivilflugzeugen zeigen mehrere in Bezug auf den Maschinen- oder Motortyp erhebliche Neuerungen bezw. Anordnungen, die bei der Militärbehörde noch nicht Eingang gefunden haben.

Aus dem schon Gesagten geht hervor, daß von einem Wettstreit zwischen Offiziers- und Zivilfliegern mit gleichem Einsatz überhaupt nicht gesprochen werden kann.

Die Industrie sollte Wert darauf legen, diese Tatsache ausdrücklich festzustellen und gleichzeitig betonen, daß sie sich von Anfang an dagegen gesträubt hat, mit den Offiziersfliegern zu konkurrieren. Die Industrie darf nie und nimmer den Vorwurf auf sich laden, die Offiziere zu besonders forcierten Leistungen herauszufordern, im Gegenteil muß sie ihre Bestimmung nur darin suchen, dem Heer und der Marine das Beste in ihren Erzeugnissen zu geben. Wenn es sich um Menschenleben handelt, wird es der Industrie stets leicht fallen, auf Pyrrhus-Siege zu verzichten.

Im Kriege werden deutsche Militär- und Zivilflieger in gleicher aufopfernder Weise siuh und ihre Maschine einsetzen. Für die Wettkämpfe des Friedens zwischen Militär- und Zivilfliegern — dem Menschenmaterial — eine richtige Grundlage zu finden, wird ernste Aufgabe des Kriegsministeriums sein. Diese Aufgabe zu lösen, dürfte sehr schwierig werden. /

Gleichwertige Führer, Beobachter, Maschinen, Motore, hüben wie drüben, bilden die Voraussetzung. Start und Landung müssen gleichzeitig und unter gleichen Witterungs- und Bodenverhältnissen stattfinden; sonst hat eben der eine Flieger, der 30 Minuten früher fortfliegt, das schönste Wetter, der Andere bekommt auf der ganzen Strecke Böen, Regen, Gewitter. Der P. H.-Zuverlässigkeitsflug mit seinen jetzigen Bestimmungen war eigentlich ein verkappter Motoren-kein Fliegerwettbewerb, der darum schon von vornherein zu Gunsten des Mercedes entschieden war, weil dieser Motor in großer Ueberzahl ins Lufttreffen rückte. Der ferner darum auch schon für die Militärflieger günstig ausfallen mußte, weil diese in größerer Zahl, besserer Qualität und mit besseren Waffen ins Feld rückten. —

Johannisthal rüstet zum Dreieckfing. 33 Flieger haben gemeldet. Also ein vollbesetzes Feld! Wir vermissen Helmuth Hirth, der augenblicklich am Bodensee-Wasserflug teilnimmt, unter den Bewerbern. Krumsiek, der voraussichtliche fünfte Sieger im P. H.-Zuverlässigkeitsflug kommt auch aus Hamburg zum Wettbewerb. Er wird als neugebackener Fliegerstar mit Interesse erwartet. Der Münchener Baierlein, der vorjährige Sieger in „Rund um Berlin" ist auch wieder am Start. Von sonstigen Fliegern nennen wir: Stiefvater, Scherff, Rupp, Krieger, Stiploscheck, Friedrich, Linnekogel, Schüler, Kießling, Langer, Hauuschke, Rosenstein, Reiterer.

Marcbai wird den neuen Ago-Renneindecker, Janisch einen neuen L. V. G -Eindecker steuern. Albatros und Jeannin bringen noch neue Renntypen zum Dreieckflug heraus.

Der neue D. F. W.-Doppeldecker Militärtyp 1914.

(Hierzu Tafel XIV)

Die Deutschen Flugzeugwerke G. m. b. H. Leipzig—Lindenthal haben eine neuo Militärmaschine herausgebracht, die als reine Stahlkonstruktion angesprochen werden kann. Die Maschine weicht in ihrem äußeren Aufbau von den früheren Typen erheblich ab, sowohl inbezug auf Ausbildung des Fahrgestells, als auch inbezug auf

die Tragflächen gestaltung. Der viereckige nach hinten flach verlaufende

Motorrumpf

besteht ausschließlich aus nahtlos gezogenen Stahlrohren, die autogen untereinander verschweißt sind. An den einzelnen Knotenpunkten sind zur Verstärkung Winkelbleche angeordnet, von denen die Diagonalverspannungen ausgehen. Am vorderen Rumpfteil ist ein

100 PS 6 Zylinder Mercedes-Motor

eingebaut, der von einer gewölbten Blechverkleidung umgeben ist. Dieselbe erstreckt sich auf der Oberseite des Rumpfes bis hinter den Führersitz. Hinter dem Motor, der mit einem Windhoff-Seitenkühler ausgerüstet ist, befindet sich der Begleitersitz. Dieser wird von einem Windschirm geschützt. Im Rücken des Beobachtersitzes ist auf einem Schaltbrett Barometer, Barograph, Kompaß, Autouhr, Tachometer, Anlasser, Manometer mit Druckpumpe und eine Benzinuhr in bequem übersichtlicher Weise angeordnet. In der Mitte des Handrades ist ein Kurzschlußknopf angebracht, der ein successives Aussetzen des Motors gestattet. Am hinteren Ende des Rumpfes befindet sich eine krärtige Stahlkufe. Eine einfache Vorspannung der Schwanzfläche erübrigt die sonst allgemein übliche Stahlrohrversteifung. Schwanzfläche und Seitensteuer sowie der Kielflächenrahmen sind ebenfalls aus Stahlrohr hergestellt.

D. F. W.-Militär-Doppcldeäer 1914 in der Kurve.

Die Tragflächen

zeigen in ihren Umrissen eine leicht nach hinten geschweifte Form, wobei zur Erhöhung der Fahrtgeschwindigkeit und Stabilität besonderer Wert auf Verkleinerung des Einfallswinkels nach den Flächenenden zu gelegt worden ist. Eine sorgfältige Drahtseilverspannung, bei der an den Seilkreuzungen besondere Kautschuk-Agraffen zur Verhinderung des Seilschwirrens vorgesehen sind, verleiht der Tragfläche ein außerordentlich solides Aussehen. Die Holme werden nicht, wie sonst allgemein üblich, von einem senkrechten Schrauben-bolzen zur Befestigung der Strebenenden durchbohrt, sondern von vier Schrauben und zwei Blechlaschen umfaßt. An den Außenenden

D. F. W.-Militär-Doppeldedter 1914.

der Tragflächen sind am Unterdeck Schleifbügel zum Schutze gegen Beschädigungen angebracht. Bei 14 m Spannweite und 1,9 m größter Flächentiefe beträgt der Gesamtfiächeninhalt 40 qm.

Das Fahrgestell

besitzt eine geteilte Radachse, die in der Mitte um einen Gelenkbolzen schwingbar gelagert, und an ihren Enden mittels kräftiger Gummiringe aufgehängt ist. Die Räder sind zur Verringerung des Luftwiderstandes mit einer Stoffbespannung überzogen, die leicht auf-und abgeschnürt werden kann.

Das Leergewicht der Maschine beträgt 650 kg. Mit 2C0 kg Nutzlast verläßt das Flugzeug nach 50 m den Boden und erreicht mit einer Geschwindigkeit von 120 km pro Stunde in 4 Minuten eine Höhe von 800 Metern, wobei sich außerdem noch ein Betriebsstoffvorrat für sechs Stunden an Bord befindet.

Neue Grade-Flugzeuge.

Grade hat bekanntlich bereits vor einiger Zeit eine SpezialMaschine für Sturz- und Rückenflüge hergestellt. Mit dieser Maschine wurden von Tweer mehrere gelungene Flüge ausgeführt. Neuerdings hat Grade einen neuen Apparat gebaut, der von dem Flieger Jahn geflogen wird. Wie aus der beistehenden Abbildung ersichtlich, sind die Massen symetrisch zu dem im Widerstandsmittel liegenden Schwer-

Der neue Grade-Eindecker für Sturzflüge mit doppeltem Fahrgestell, welcher von Jahn geflogen wird.

Die neuesten Grade-Renn-Eindecker:

punkt gruppiert. Der Motor ist hängend 95 Bohrung, 120 Hub 30/45 PS-Die Maschine entwickelt 95—100 km Geschwindigkeit, steigt gut und ist mit sehr großer Festigkeit konstruiert. So entspricht beispielsweise die Draht-Verspannung der Flügel nach oben und unten sowohl wie nach vorn und hinten einer 25 fachen Sicherheit. Der Sicherheitskoeffizient ist deshalb so hoch gegriffen, weil nach Berechnung des vorgekommenen Momentes eine 7—8 fache Belastung der Tragflächen eintreten kann und sogar eingetreten ist Beispielsweise machte Tweer einen senkrechten Sturzflug und hatte dabei die Geschwindigkeit von 40 m pro Sekunde. Er fing die Maschine in 30 m Höhe über dem Erdboden ab und flog in ca. 5 m horizontal weiter. Die von ihm benutzte Maschine ist etwas schwerer als diese, denn sie hat einen 45/70 PS Motor. Gesamtgewicht incl. Flieger, Benzin und Oel, ungefähr 330—350 kg. Daraus ergibt sich 7-8fache Belastung durch die Flugkraft. Die von Jahn benutzte Maschine wiegt 200 kg, vollkommen ausgerüstet und bemannt 300 kg. Betriebsstoff für ca. 1 Stunde ist vorhanden. Die hintere Steuerfläche zeichnet sich durch besondere Größe aus. Sie entspricht der Fläche der nächst größeren Maschine von 12 m Spannweite, während diese Maschine nur 10 m Spannweite besitzt. Montage und Demontage ist sehr einfach; mit einigen Griffen werden Flügel und Schwanz abgenommen und passen ohne Veränderung der Spannschlösser sofort zusammen. Die Maschine fliegt, trotzdem sie sich dauernd im labilen Gleichgewicht befindet, sehr ruhig. Bei Versuchen in starkem "Winde lag die Maschine, da sie seitlich keine Angriffspunkte bietet und eine günstige Flächenform gewählt wurde, vollkommen ruhig in der Luft. Eine dauernde Betätigung der Verwindung war nicht nötig. Grade hat selbst die Maschine geflogen und im normalen sowie umgedrehten Zustande eine großartige Stabilität feststellen können. Sie gehorcht dem leisesten Steuerdruck blitzschnell und fällt in der Kurve nicht. Seitliches Abrutschen ist nicht bemerkt worden, trotzdem die Kurven übertrieben gedreht wurden.

Seit einigen Tagen ist die neue 100 PS Maschine im Betriebe. Das Eigenartigste ist der Motor. Grade ist es gelungen, einen luftgekühlten 4 Cyl. Motor von 150 Bohrung 160 Hub herzustellen, welcher maximal 100 PS leistet. Derselbe bleibt so kühl wie bei den kleineren Maschinen. Er verbraucht nur 3 7s Liter Ricinusöl in der Stunde und 35 Liter Benzin. Er läuft erschütte mngsfrei und zieht einen Propeller von 2,70 Durchmesser 140 Steigung mit 1300/1400 Touren durch. Die Maschine entwickelt eine Geschwindigkeit von 120 km. Das Fahrgestell ist besonders robust gehalten und federt sehr gut. Die Maschine ist, wie die französischen, etwas flach verspannt, hat aber sehr starke Holme und ist im Durchschnitt mit 15—18 facher Sicherheit konstruiert.

Weiterhin macht Grade Versuche mit schnell und langsam fliegenden Maschinen. Die Geschwindigkeitsermäßigung betrug 50°/0, Grade ist es sogar gelungen, die Geschwindigkeit der Maschine derart zu reduzieren, daß sie bei schwachem Winde in der Luft stehen bleibt, ohne vorwärtszukommen und ohne zu sinken. Ein Wind von 8 - 10 m in der Sekunde läßt die Maschine still stehen. Gleitflüge in dieser Windströmung lassen die Maschine ohne vorwärtszukommen senkrecht nach unten schweben, während die Maschine wagerecht liegt. Bei Wind-

stille ist der Gleitflug dieser neuen Maschine sehr lang. Der Auslauf von 1—2 m ist nichts seltenes. Es ist einem Piloten gelungen, 10 Minuten über der Fabrik stehen zu bleiben und dauernd dabei anzusteigen. Ein anderer flog eine Stunde lang ohne merklich vorwärts zu kommen, indem er nur vor den Winden seitlich sich hin und her bewegte. Sein Gleitflug aus ca. 1000 m Höhe brachte ihn vielleicht 100 m vor. Die neueste von derartig konstruierten Maschinen hat bei 30 qm Flächeninhalt sehr große Verwindungs- und Steuerflächen, einen 16/24 PS Motor und wiegt nur 120 kg. Diese Maschine übertrifft die ersten Versuche erheblich.

Wie äußert sich die Kreiselwirkung eines Rotationsmotors und seiner Luftschraube auf ein Flugzeug.

Die automatisch-maschinelle Stabilisierung ist von jeher das angestrebte Endziel in der Entwicklung des Drachenfliegers gewesen. In neuerer Zeit hat man neben dem früher vorgeschlagenen Servo-Motorenprinzip eine direkte Stabilisierung von der Antriebsmaschine aus ohne Zutun des Flugzeugführers zu erreichen gesucht. Eine günstige Unterstützung fand dieser Gedanke in den immer zuverlässiger arbeitenden Rotationsmotoren, deren stabilisierende Wirkung bekannt ist. Die Einzelwirkungen bei den verschiedenen Lagerungen der Rotationsebene des Motors soll in nachstehendem anhand von Abbildungen näher erläutert werden.

In Abb. 1 ist der jetzt allgemein übliche Einbau des Rotationsmotors dargestellt. Derselbe ergibt beim Niedergleiten des Flugzeugs die Tendenz der Linksdrehung, die durch entsprechende Seitensteuer und TragflächeneinstelluDgsmanöver ausgeglichen werden muß, wodurch der Flugzeugführer in gewissem Grade von der Beobachtung des Geländes abgelenkt wird. Würde man den Motor horizontal rotierend nach Abb. 2 lagern, so ergibt sich beim Niedei gleiten die Tendenz der Rechtsneigung der Tragflächen, die ebenfalls vom Flugzeugführer ausgeglichen werden muß und denselben Nachteil wie die erste Ausführung hat. Wird der Motor nach der in Abb. 3 dargestellten Anordnung eingebaut, so ergehen sich keinerlei schädliche Einflüsse beim Gleitflug weshalb der Flugzeugführer seine volle Aufmerksamkeit dem Gelände widmen kann. Dieser Einbau bedingt einen Zweischraubenantrieb, da der Motor längsschiffs rotiert. Wird durch ein Windstoß die eine Seite des Flugzeugs gehoben, so versucht das gyroskopische Moment des Motors den Apparat wieder aufzurichten, weil der Motor jeder Lagenänderung in diesem Sinne widerstrebt. Dieser Fall ist in Abb. 4 dargestellt. Die Wirkungsweise des längsschiffs rotierenden Motors tritt dann in Tätigkeit, wenn zwei Luftbewegungen zu gleicher Zeit den Apparat zu beeinflusson suchen. In Abb. 5 greifen zwei Windkräfte sich kreuzend nach Art der VVindwogen den einen Teil des Apparates an und versuchen ihn aus seiner Flugruhe zu bringen. Hierbei ergibt sich ein automatisches Einschwenken des Apparates gegen die Angriffseite des Windes. Infolge der drehenden Bewegung des Apparates hebt sich der rechte Tragflächenteil ebenfalls, wodurch der Apparat wie auf den Windwellen hüpfend, ohne Zutun des Flugzeugführers in die horizontale

Lage zurückkehrt. In konstruktiver Hinsicht müssen mehrere Nachteile wie ungünstiger mechanischer Wirkungsgrad der Transmission und umständlicheMotoren -kühlung in Kauf genommen werden, die jedoch bei einiger Geschicklichkeit auf ein Minimum sich reduzieren lassen. In Abb. 6 ist ein konstruktiver Vorschlag nach Art eines nieuportartigen Apparates gemacht worden. Eine Gelenkkette treibt auf der einen Seite des Motors eine quer zur Flugrichtung gelagerte Kegelrad-transmission, an deren Enden diebeiden Luftschrauben drückend angeordnet sind. Für militärische Zwecke gewinnt die Maschine ein freies Gesichtsfeld und infolge des geringeren Rumpfquerschnittes eine höhere Fluggeschwindigkeit. Durch geeignete Windhauben wird der vom Motor benötigte Kühlwind auf der einen Seite aufgefangen, quer durch den Rumpf geführt und auf deranderen Seite wieder abgeleitet, wodurch derselbe Kühleffekt wie bei frontalem Einbau erreicht wird.

Das Deutsch-Französische Abkommen und sein Gebrauch.

von E. K., Metz.

Die Vorfälle, die sich vor kurzem an der französischen Grenze abspielten, werden unterschätzt und dürften daher ihrer Bedeutung wegen hier nochmals Erwähnung finden.

Wie bekannt, besteht zwischen Deutschland und Frankreich ein Abkommen zur Regelung des Grenz-Luftverkehrs. Dieses Abkommen scheint jedoch von französischer Seite aus völlig in Vergessenheit geraten zu sein, denn mit größter Ruhe wird von französischen Fliegern die Grenze überflogen. Wenn in der

Ferne die Helmspitzen der Gendarmen auftauchen, verduften diese Herren allerdings sofort.

Ein Fall, der sich vor kurzem abspielte, wurde von den Herren Franzosen „sachgemäß" erledigt Ein Flieger ging diesseits der deutschen Grenze nieder und erhielt auf Befragen der Landlente den Bescheid, daß er sich in Deutsch-Lothringen befinde. Kurzerhand schwang sich der Nationalheld des französischen Flugwesens wieder in die Lüfte, um alsbald wieder französischen Boden aufzusuchen. Nach den getroffenen Vereinbarungen hätte der Flieger auf das Erscheinen der Militärbehörde in Metz warten müssen, welche er zu benachrichtigen gehabt hätte. Der sonst so gerühmte Mut der Franzosen in der Luft scheint sich nicht darzutun . . .

Der zweite Fall ist noch rührender, er spielte sich vor ganz kurzer Zeit in der Nähe von Metz ab. Ein französischer Flieger, Hauptmann Zarapoff, ging etwa 500 m hinter der französischen Grenze nieder. Das Flugzeug landete in einer Talmulde. Hauptmann Z. fragte zunächst die Landleute, die sich in der Nähe befanden aus und wollte dann das Flugzeug aus der Mulde auf ebenes Terrain geschafft haben, und zwar sollte dies sofort bewerkstelligt werden. Der .Zweck ist allerdings nicht schwer zu erraten .... Es handelte sich um einen Geschwaderflug von einer französischen Festung aus, derselbe seilte die Form eines Uebungs- und Erkundigungsfluges haben. Hauptmann Z. war Führer des Geschwaders. Unwillkürlich trat die Frage auf: Was sollte erkundigt werden? Der Flug fand unmittelbar an der Grenze statt! Die Landleute rieten dem Hauptmann auf schleunigen Abflug. Derselbe akzeptierte diesen Vorschlag anscheinend recht gern, umsomehr, als nun noch Grenzbeamten und Gendarmen herbeieilten.

Die Erkundigungen des Hauptmanns Z. scheinen allerdings recht wichtig gewesen zu sein, und ist unschwer zu erkennen, daß es ihm mit dem schleunigen Abflug in erster Linie daran lag, das „Erkundigte" in Sicherheit zu bringen.

Die Zeit, in welcher das Flugzeug den Boden berührte, betrug kaum eine Viertelstunde. Hauptmann Z. behauptete alsdann in Frankreich noch, er hätte auf die deutsche Behörde gewartet . . . Die Viertelstunde reichte gerade zum Transport aus der Mulde und zum Nachsehen des Apparates aus. Es ist sehr bedauerlich, daß seitens der französisch sprechenden Landleute fortwährend den französischen Fliegern Beistand geleistet wird. Wäre dies nicht der Fall gewesen, so hätte Hauptmann Z. sicher die Heimreise nicht so schnell antreten können, ein Spionageverfahren wäre wahrscheinlicher gewesen!

In Deutschland mag man dies Alles oberflächlich ansehen, an der Grenze und hauptsächlich in der Festung Metz wird bei diesen Verhältnissen das Ergebnis einer Betrachtung sich nicht als so geringfügig herausstellen.

Es sei nur erwähnt, daß ein französischer Militär bei Ueber-schreiten der Grenze einen deutschen Grenzbeamten anschrie, er könne tun, was er wollte, als der Beamte ihn auf die Ueberschreitung aufmerksam machte.

Man betrachte das französische, anmaßende Benehmen und im Gegensatz dazu das russische Spionagegesetz für Luftfahrt Der Fall

Berliner ist für uns ein gutes Beispiel. So oder noch schärfer sollte ein Spionagegesetz durchgeführt werden, um diesen französischen Versuchen für immer ein Ziel zu setzen. Es wird sogar hier oft und sicher behauptet, dass über die Metzer Festungswerke schon oft Maschinen geflogen seien, deren Herkunft nicht zu erraten sei. Ein mit den hiesigen Verhältnissen Vertrauter weiss allerdings genau, wohin ein solcher Apparat auf Umwegen seinen Kurs nimmt.

Dieses fortwährende Ueberfliegen der Grenze geschieht nicht ohne Zweck und Absicht. Es ist ja längst bekannt, dass die französische Schlauheit den französischen Mut überwiegt.

Der Schluss aus alledem ist folgender: Wir brauchen ein Spionagegesetz, und zwar ein solch strenges, wie es bisher noch nicht durchgeführt wurde. Es ist Zeit, um zu zeigen, ob wir entschlossen und furchtlos auftreten können, oder ob das Tun und Lassen der Deutschen Weltmacht von der Laune und dem Willen fremder Nationen abhängt. — —

No. 732. Hörmann, Ludwig, cand. med., München, geb. am 13. April 1892 zu München, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Milbertshofen, am 24. April 1914.

No. 733. Hoffmann, Bruno, Techniker, Niederschöneweide, geb. am 16. Dezember 1888 zu Berlin, für Eindecker (Albatros-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 24. April 1914.

No. 734. Weber, Edmund, Ltn. a. D., Forbach i. Lothr., geb. am 23. Dezember 1891 zu Saargemünd i. Lothr., für Eindecker (D. F. W.-Stahltaube), Flugfeld der Deutschen Flugzeugwerke, am 25 April 1914.

No 735. Rehse, Curt, Halle a. S., geb. am 8. Juli 1883 zu Halle a. S„ für Zweidecker (D. F. W.), Flugfeld der Deutschen Flugzeugwerke, am 25. April 1914.

No. 736. Sedlmeyr, Hans, Techniker, München, geb. am 17. Mai 1889 zu Isseldorf, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Milbertshofen, am 25. April 1914.

No. 737. Hanuschke, Willy, stud. ing. München, geb. am 11. Dez. 1893 zu Berlin, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Milbertshofen, am 27. April 1914.

No. 738. Reimers, Friedrich, Berlin N. 24, geb. am 3 November 1895 zu Berlin, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 28. April 1914.

No. 739 Braun, Karl, Ulm a. D., geb. am 21. Dezember 1888 zu Tettnang, für Zweidecker (A.E.G.), Flugplatz Nieder-Neuendorf, am 28. April 1914.

No. 740. Rieth, Otto, stud. rer. met. et. mach., Charlottenburg, geb. am 9. Juli 1889 zu Berlin, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal, am 28. April 1914.

No. 741. Ströbel, August, Kleinbretheim i. Württemberg, geb. 25. Februar 1891 zu Kleinbretheim i. W., für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 28. April 1914.

Wugtecbnifcbe

(Rundfcbau

Inland.

Flriyfiihrer-Zeuynix.se haben erhalten:

No. 742. Bahr, Hans, Riesa i. Sa., geb. am 23. Oktober 1880 zu Waldheim i. Sa., für Zweidecker (A.E.G.), Flugplatz Nieder-Neuendorf, am 28. April 1914.

No. 743 Gutermuth, Han?, Darmstadt, geb. am 22. August 1893 zu Aachen, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 28. April 1914.

No. 744. Forster, Erwin, Med.-Prakr., Leipzig-Gohlis, geb. am 28. Aug. 1887 zu Oelsen bei Gottleuba, für Zweidecker (D. F. W.), Flugfeld der Deutschen Flugzeug-Werke, am 30. April 1914.

No. 745. Richard, Hans, München, geb. am 19. März 1891 zu Schloß Wieblingen bei Ulm, für Zweidecker (A. E G.), Flugplatz Nieder-Neuendorf, am 2. Mai 1914.

No. 746. Grökel, Hermann, Ltn. d. R., Gotha, geb. am 16. Febr. 1887 zu Gotha, für Eindecker (Gotha-Taube), Flugfeld der Gothaer Waggonfabrik am 2. Mai 1914.

No. 747. Sarnighausen, Fritz, Gotha, geb. am 28. Juni 1892 zu Cassel für Eindecker (Gotha-Taube), Flugfeld der Gothaer Waggon-Fabrik, am 5. Mai 1914.

No. 748. Luke, Curt, Ingen, Fuhlsbüttel, geb. am 23. April 1885 zu Danzig, für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel, am 5. Mai 1914.

No. 749. Wipperfuerth, Carl, Freiburg i. B., Flieger-Bataillon 4, 3. Comp., geb. am 9. März 1891 zu Crefeld, für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim, am 5. Mai 1914.

No. 750, Breetsch, Richard, Rixheim i. Eis, geb. am 26. April 889 zu Teklenburg (W.-Pr.), für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim, am 5. Mai 1914. _

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrsordnung des D. L. V. werden die nachgenannten Firmen bezw. Flugzeugeigentümer folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen Flugzeugen führen:

1. Se. Kgl. Hoheit Prinz Friedrich Sigismund von

Preußen............. PFS

2. August Loh Söhne.......... ALS

3 C. Wanke, Flugzeugbau........ CW

4. Richard Dietrich........... DG

5. Hans Schumacher........... HS

6. Richard Wackwitz.......... HW

Der Bodensee-Wasserflug begann am 24. Mai nachmittags 4:00:00. Im ganzen waren fünf Flugzeuge gemeldet. Außerdem fand sich noch ein von einem Marineoffizier geführtes Flugboot in Friedrichshafen ein, das sich außer Konkurrenz an dem Wettbewerb beteiligte. Im Schnelligkeitswettbewerb siegte Hellmuth Hirth mit einer Flugzeit von 28 Minuten auf einem Albatros-Doppeldecker. Er erhielt den ersten Preis von Mk. 4000 und den Ehrenpreis der Stadt Konstanz. Der zweite Preis in Höhe von 2500 Mk. wurde Tru ckenbr odt auf Flugzeugbau Friedrichshafen Doppeldecker zuerkannt. Den dritten Preis in Höhe von Mk. 500 erhielt Sch ir r m ei s te r auf einem Rumpfdoppeldecker des Flugzeugbau Friedrichshafen. Infolge des wolkenbruchartigen Regens mußten weitere Flugveranstaltungen abgebrochen werden.

Der Dreiecksflug Johannisthal—Leipzig—Dresden—Johannisthal findet an den Tagen vom 30. Mai bis 5. Juni statt. Insgesamt wurden nachstehende 33 Meldungen abgegeben. Der Flug ist für alle deutschen Flugzeugführer und solche ausländiche Flieger, die auf Flugzeugen deutscher Besitzer starten, offen,

sofern die letzteren seit dem 1. Januar 1914 bei einer deutschen Flugzeugfirma in Stellung sind. Noch bis zum 28. Mai dürfen Ersatzflieger für einen ausfallenden Teilnehmer genannt werden. Die Flugzeugabnahme erfolgt am 29. Mai nachmittags 3 Uhr. Laut Nennungsliste nehmen folgende Flieger teil:

Name des Anmeldenden: Ago-Flugzeugwerke Q. in. b. H.

Albatroswerke G. m. b. H.

Allgemeine Fluggesellschaft m. b. H.

Baierlein

Boehm

Brandenb. Flugzeugwerke ü. tu. b. H. Braumiiller

Centrale für Aviatik, Hamburg Max Court

Deutsche Flugzeugwerke G. in. b. H.

Flugschule Melli Beese G. m. b. H. S.Kgl.Hoheit Prinz Fr.Sigism.v.Preußen

Goihaer Waggonfabrik A.-G

Hanuschke Helmuth Hirth

Höhndorf

Emil Jeannin Flugzeugbau G. ni b. H. Kiessling

Kondor Flugzeugwerke G. m. b. H. Krieger

Luftverkehrs Gesellschaft A.-G. Dir. Rahtjen

E. Ruinpier Luftfahrzeugbaii G.m.b.H.

Schmidt

Schüler Schumann Schwade & Co.

Union-Flugzeugwerke G in. b. H.

Na me des Flugzeugführ :

Anselm Marchai Fr. Schweizer Reinhold Boehm E. v. Loessl Heinrich Schulz Anton Baierlein Siegfried Boehm Fr. Reiterer Hans Steffen Georg Brauniüller Wilhelm Krumsiek Fritz Schlüter Martin König August Schmidt Heinrich Oelerich W. Hoefig Charles Boutard Otto Stiefvater Richard Schmidt Oswald Kahnt Willy Rosenstein Bruno Hanuschke E. H. Kühne Bruno Langer Walter Höhndorf Otto Ballod Rene Freindt Wilhelm Kiessling Otto Beck Karl Krieger Mauricio Scherff Albert Rupp Robert Janisch Alois ?tiploscheck Alfred Friedrich Linnekogel Erich Schmidt Erich Sonntag Max Schüler Edgard Schumann Alfred Hennig Walter Stagge

Flugzeug:

Ago-D.

Ago-D.

Albatros-D.

Albatros-D.

A F. Q.-Taube

L. V.G.-E. oder D.

Jeannin-St.-Taube

Etrich-Taube

Etrich-Taube

Etrich-Taube

Hansa-Taube

Hansa-Taube

Court-Torpedo-E.

D. F. W.-D.

D. F. W.-D.

M. B.-Taube

Prinz Fr. Sigism -E.

Bulldogg-E.

Gotha-E.

Gotha-E.

Hanuschke-E.

Eindecker

Doppeldecker

Union-Pfeil-D

Jeannin-St.-Taube

Ago-D

Kondor-E.

Krieger-E.

Krieger-E.

L. V. G.-D.

L. V.G-E

Jeannin-Stahl-E.

Rumpler-E.

Rumpler-E.

Sachsen-D.

Sachsen-Rumpf-D.

D. F. W.-D.

Ago-D.

Stahlherz-D.

Pfeil-D.

Einen Fernflug Berlin—Konstantinopel beabsichtigen die deutschen Flieger ZUst und Jngold von Johannisthal aus zu unternehmen. Der Flug soll über München, Wien, Budapest, Bukarest, Sofia, nach Konstantinopel führen. In diesen Städten beabsichtigen die Flieger ihre Flugzeuge den Militärbehörden vorzufliegeti.

Die Militärflugzeuge sind zum Unterschied von den Privat-Flugzeugen auf der Unterseite der Tragflächen durch einen dunkelfarbigen Querstrich gekennzeichnet.

Fokker mit seinem neuen Starzflug-Eindecker. Redits oben: Aufstieg unter 45" auf dem Flugplatz Rebstock-Frankfurt a. M.

Ein Fluglpatz wird in Nordhausen errichtet, da die städtischen Behörden die erforderlichen Mittel zu den Anlagen bewilligt haben. Die Rumpler-Luftfahrzeugbau-G. m. b. H Berlin-Johannisthal beabsichtigt eine Zweigfabrik dort zu errichten.

Der Sturzflieger Breitbeil stürzte am 9. Mai bei seinen Flugvorführungen in Stettin tötlich ab.

Das neue Ago-Marine-Flugzeug.

Fluglehrer Gasser vollführte am 15. Mai seinen 3000 sten Flug. Auf den verschiedensten Systemen wurden dieselben ausgeführt. So z. B. auf Grade, Häfelin, FlugwerkgDeutschland, Baumann und D. F. W.-Zweidecker.

Die erste sächsische Luftpost zwischen Dresden und Leipzig ist am 12 Mai eingerichtet worden. Der Flieger Rjöm p I e r auf D.F.W.-Doppel-decker stieg um 3:45 morgens mit Ltn. Meyer zum Fluge in Dresden auf. Nachmittags 5:30 flogen sie mit 40000 Postkarten an Bord von Leipzig zurück. Für jede Postkarte mußte eine Gebühr von Mk. — .25 entrichtet werden.

Der französische Sturz- und Kunstflieger Chevillard stürzte bei einem Ueberlandflug mit einem Begleiter in der Nähe von Essen ab, wobei das Flugzeug in Trümmer ging und beide Insassen schwer verletzt wurden.

Von den Flugplätzen.

VomFlugplatzJohannisthal.

Helmuth Hirth startete am 11. Mai vormittags 9 Uhr mit einem 100 PS Benz-Albatros-Doppeldecker zu einem Flug nach München. Um 3 Uhr 10 Min. erreichte er trotz Gegenwindes mit seinem Monteur an Bord Schleißheim. Hirth durchflogdieStrecke Berlin-München in umgekehrter Richtung als er sie im Jahre 1911 auf einer Rumpler-Taube im Kampf um den Kathreiner-Preis zurückgelegt hatte.

Vom Flugfeld Habsheini.

Trotz der sehr ungünstigen Witterung in der ersten Hälfte des Mai wurde doch während 57 Std. 14 Min. geflogen. Es wurden 3210 Aufstiege von 28 Schülern und Fliegern gemacht, dabei legten vier Schüler die erste und drei die Feldpilotenprüfung ab.

Die Ueberlandflüge waren recht zahlreich. Es wurde fünfmal nach Straßburg, viermal nach Freiburg i. B., einmal nach Metz, einmal nach Golha und einmal nach Hamburg geflogen.

Ernst Stoffler startete nach Konstanz, um am Wasserflugzeugwettbewerb teilzunehmen.

Reges Interesse wurde der Aviatikmaschine seitens auswärtiger Staaten entgegengebracht, sie wurde der österreichischen, sowie der schwedischen Militärkommission vorgeführt, beide gaben einige Maschinen in Auftrag.

©ie Nachfrage hat sich dermaßen gesteigert, daß auch während der Nacht eine Arbeitszeit eingeführt werden und die Firma bereits einen Neubau in Angriff nehmen mußte.

Der RBdienflieger Chevillard auf dem Flugplatz Essen.

Vom Flugplatz Xuhlsbttttel.

Auf einer Hansa-Taube der Centrale für Aviatik absolvierte Fräulein Haugk ihre Fliegerprüfung.

Ausland.

Der englische Flieger Hamel ist am 24. Mai bei einer Kanalüberquerung spurlos verschwunden. Alle Bemühungen den Verunglückten aufzufinden waren vergebens. Bei dem Absuchen des Kanals erlitt ein Wasserflugzeug der englischen Marine starke Defekte. Auch Grahame White beteiligte sich vergeblich mit einem Flugzeug an der Suche nach dem Vermißten. Hamel ist der Sohn eines deutschen Arztes, der seinerzeit die Königin Viktoria behandelt hatte.

Der russische Militärfliegei Nest^row vollbrachte am 25. Mai einen Fernflug von 1400 km in 8:30:00. Er stieg um 3:30:00 in Kiew auf und landete abends 9:30:00 mit einem Fluggast an Bord in Gatscnina, nachdem er unterwegs zwei Zwischenlandungen vorgenommen hatte.

Der neue Breguet-Doppeldecker weicht in der Detail-Konstruktion sowie in Gesamtaufbau von der bei Breguet üblichen Fabrikationsweise ab. Der Rumpf und der Aufbau der Zellen zeigt die im Flugzeugbau bekannten Formen. Das Fahrgestell besteht aus zwei Kufen, an welche die Achse mit 2 Rädern an

IDer neue Bre'guet-Doppeldecker mit 80 PS Gnom. Gummiringen aufgehängt ist. Um das Ueberschlagen bei der Landung nach Möglichkeit zu vermeiden, ist ein besonderes Stoßräderpaar vorgesehen. Der Doppeldecker ist außerordentlich leicht und besitzt bei 11 Meter Spannweite 35 qm Tragfläche. Zum Betriebe dient ein 80 PS Le Rhöne-Motor.

Der neue Militär-Doppeldecker von Voisin ist als reine Kriegsmaschine anzusehen. Bei 20 Meter Spannweite besitzt der Doppeldecker 65 qm Tragfläche. Vor dem 200 PS Salmson-Motor befindet sich der Führersitz. Weiter vorn das Schnellfeuergeschütz (37 mm Kaliber) mit dem Raum für den Schützen. Führer- und Beobachtersitz sind mit einer Stahlblechhaube gepanzert. Die hinten befindlichen großen Höhen- und Seitensteuerflächen sind mit der Zelle durch 2 starke Träger verbunden. Entsprechend dem großen Gewicht der

Der neue gepanzerte Voisin-Militär-Zweidecker mit Schnellfeuergeschütz.

Maschine ist das Fahrgestell sehr robust und stark dimensioniert. An den verkleideten Haupttragrädern befinden sich, um den Auslauf zu verkürzen, Bandbremsen. Das hinterlastige Gewicht wird durch zwei hinter den Haupttragrädern befindliche Hilfsräder getragen. Um das Ueberschlagen auf feldmäßigem Gelände möglichst zu vermeiden, befinden sich vorn zwei kräftige Stoßräder.

Der neue Maurice Farman-Doppeldecker. Um den Dauerweltrekord zu brechen, hat Maurice Farman einen Spezialtyp herausgebracht. Zum Betrieb dient ein 80 PS Renault-Motor Die Spannweite mißt 18 Meter Die Betriebsstoffbehälter sind so groß, daß sie 840 I Benzin und Oel fassen können, welches für eine Dauer von 24 Stunden ausreichen soll.

Die deutsche Strecke für den Michelin Pokal der von Fliegern aller Nationen bestritten werden kann, ist festgelegt worden. Die vom Aero-Club de France genehmigte Flugstrecke führt über folgende Städte Johannisthal-Kolberg 235 km, Kolberg-Putzig 192 km, Putzig-Schneidemühl 205 km, Schneidemühl-Breslau 247 km, Breslau-Dresden 226 km, Dresden-Weimar 216 km, Weimar-Mainz 203 km, Mainz-Cannstatt 148 km, Cannstatt-Habsheim 238 km, Habsheim-Darmstadt 255 km, Darmstadt-Gelsenkirchen 217 km, Gelsenkirchen-Hannover 203 km, Hannover-Fuhlsbüttel 140 km, Fuhlsbüttel-Warnemünde 150 km, Warnemünde-Johannisthal 217 km. Die Gesamtstrecke beträgt insgesamt ."092 km.

Wettbewerbe.

Patentwesen.

Gebranchsmuster.

77f. 274 993. Propellerantrieb für Flugmodelle. Anton Müller, Freiburg >'. B. 20. 9. 02. M. 49022.

77h. 601 894. Propeller. Franz Reschke, Berlin, Skalitzerstr. 50. 17. 4. 14. R. 39 217.

77h. 477 337. Tragfläche für Flugmaschinen usw. Karl Rösner, Münster i. W.. Industriestr. 55. 9. 5. 11. R. 29 878, 28. 4. 14.

77h. 274759. Haltevorrichtung für Flugzeuge; Zus. z. Pat. 273213. Jos. de Pierpont de Burnot, Destelbergen, Belgien; Vertr.: Paul Müller, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 20. 7. 13. P. 31231.

77h. 274 846. Sicherheitsgürtel für Flieger. Jacob Lohner & Co., Wien; Vertr.: H. Springmann, 1 h. Stört und E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 27. 4. 13. L. 36552.

77h. 274 914. Schwimmer bezw. Bootskörper für Wasserflugzeug. Gustav Mees, Charlottenburg, Schlüterstr. 81. 13. 12. 12. M. 49829.

77h. 602 746. Rasch demontierbares Fahrgestell für Flugzeuge Brandenburgische Flugzeugwerke G. m. b. H., Johannisthal bei Berlin. 25. 4. 14. B. 69 390.

77h. 602747. Verspannungsknotenpunkt für Flugzeuge. Brandenburgische Flugzeugwerke G. m b, H , Johannisthal bei Berlin. 25. 4. 14. B. 69392.

Der neue Maurice Farman-Doppeldecker für Dauerflüge,

77h. 602756. Doppelpropeller mit versetzter Flügelanordnung. Otto Schnetzer, Donaueschingen. 25. 4. 14. Sch. 52750.

77h. 603322. Ballonstoff. Akt.-Ges. Metzeler & Co., München. 27. 6. 13. A. 20895.

77h. 603449. Rumpfstrebe für Flugzeugkörper mit Verstärkungsrohr. F. Schneider, Berlin-Johannisthal. 29. 4. 14. Sch. 52813.

77h. 603 450. Dreiteilige Rumpfstrebe für Flugzeugkörper. F. Schneider, Berlin-Johannisthal. 29. 4. 14. Sch. 52 814.

77h. 603 451. Mehrteilige Rumpfstrebe für Flugzeugkörper mit Versteifungsrippen. F. Schneider, Berlin-Johannisthal. 29 4. 14. Sch. 52815.

77h. 603452. Rumpfstrebe für Flugzeugkörper mit mehreren Versteifungsrippen. F. Schneider, Berlin-Johannisthal. 29. 4. 14. Sch. 52816.

77h. 603591. Vorrichtung zum Feststellen der Eigengeschwindigkeit von Luftfahrzeugen und zur Bestimmung der Vorhaltung beim Abwerfen von Geschossen. Sprengstoff Akt-Ges. Carbonit, Hamburg. 11. 1. 13. S. 29212.

77h. 603592. Vorrichtung zum Fesstellen der Eigengeschwindigkeit von Luftfahrzeugen und zur Bestimmung der Vorhaltung beim Abwerfen von Geschossen. Sprengstoff Akt-Ges. Carbonit, Hamburg. 11. 1. 13. S. 33638.

77h. 603617. Schnurhaspel. Wilh. Siehler, Geislingen a. Stg. 22. 4. 14. S. 33597.

Patentanmeldungen.

77h. E. 19196. Pedalsteuerung für Flugzeuge, August Euler, Frankfurt

a. M., Forsthausstr. 105a. 9. 5. 13.

77h. H. 62158. Flugzeug mit einem aufrichtbaren Hilfspropeller. Theophil Häner, Zürich; Vertr.: Dipl.-Ing. S F. Fels, Pat.-Anw., Berlin SW. 61. 17.4. 13.

77h. H. 57 464. Gerippe für Tragflächen von Flugzeugen. Lucien Constant Joseph Harel, Paris; Vertr.: Dr. W. Haußknecht, V. Fels u E. George, Pat.-Anwalte Berlin W. 57. 11. 4. 12.

77h. M. 47 657. Stabilisierungsvorrichtung für Luftfahrzeuge mittels dauernd umlaufender Schnecke. Hermann M. Franke, Frankfurt a. M., Elbestr. 38, u. Paul Michael, Frankfurt a. M.-Bockenheim, Varrentrappstr 57. 23. 4. 12.

77h. Sch. 45680. Vorrichtung zum gleichzeitigen Anziehen oder Entspannen von Spanndrähten an Flugzeugen. Franz Schneider, Johannisthal b. Berlin. 22.12.13.

77h. U. 4740 Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge. Max Uecke, Berlin-Friedenau, Lauterstr. 38. 29. 2. 12.

77h. D. 28000. Fahrgestell für Flugzeuge. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal bei Leipzig. 4. 12. 12.

77h. R. 38053. Aufklappbare seitliche Stabilisierungsflächen mit anschließendem Höhensteuer für Flugzeuge. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m.

b. H., Johannisthal b. Berlin. 28. 5. 13.

77h. V. 10419. Flugvorrichtung nach Patent 251674; Zus. z Pat. 251674. Gustav Voigt, Stettin, König-AlbeTtstraße 43. 2. 11. 11.

77h. H. 56886. Flugzeug mit parallel zu sich selbst beweglichen Tragflächen. Leo Hueber, Mülhausen i. Eis., Jllzacherstr. 87. 15. 2. 12.

77h. P. 28718. Flugzeug, dessen um eine in der Flugrichtung liegende Achse frei schwingbare Tragfläche sich bei dieser Bewegung verwindet. Charles Maurice Edouard Phelipot, Mesnac par Cherves de Cognac; Vertr.: Paul Müller, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 23. 4. 12.

Patenterteilungen.

77h. 275005. Vorrichtung zur Erhaltung des Gleichgewichts von Flugzeugen in der Längsrichtung. Louis Adolphe Hayot, Beauvais, Oise, Frankr.; Vertr.: Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth, Dipl.-Ing. C. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M. u. W. Dame, Berlin SW. 68. 25. 7. 12. H. 58491.

77h. 275125. Fahrgestell für Land- und Wasserflugzeuge Henry H. Salomons, Brüssel; Vertr.: R. Deißler, Dr. G. Döllner, M. Seiler, E. Maemecke u. Dipl.-Ing. W. Hildebrandt, Pat.-Anwälte. Berlin SW. 61. 22. 11. 12. S. 37655.

Propellerantrieb für Luftfahrzeuge, insbesondere Aeroplane, mit zwei Motoren.*)

Die Erfindung bezieht sich auf einen Propellerantrieb fürLuftfahrzeuge, insbesondere Aeroplane, bei dem die Propellerachse durch zwei Motoren angetrieben wird, die mit einem, die Propellerwelle antreibenden Differentialgetriebe durch auslösbare Kuppelungen verbunden sind, und besteht darin, daß durch die Auslösbewegung der Kupplungen das zugehörige Uebersetzungsrnd des Differentialgetriebes festgelegt wird.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbeispiel dargestellt.

Zu dem Antreiben des Propellers 1 sind zwei Motoren 2 und 3 angeordnet, deren Schwungräder 4 und 5 als Hälften von Kegelkupplungen ausgebildet sind. Vor den Schwungrädern 4 und 5 ist ein aufschließbares Gehäuse 6 angeordnet, in dem die eine Fortsetzung der Motorwellen bildenden Wellen 7 und 8 mit ihren freien Enden gelagert sind. Auf den Wellen 7 und 8 sind die verschieb-

D. R.-P. Nr. 273,515. Ferdinand Porsche in Wiener-Neustadt.

baren Kupplungshälften 9 und 10 angeordnet, und mit denselben durch Nut und Feder verbunden. Jede verschiebbare Kupplungshälite 9 bezw. 10 ist mit einem Bremskegel 11 bezw. 12 versehen, der bei ausgerückter Kupplung 4, 9 bezw. 5, 10 in einen am Gehäuse 6 angeordneten Bremskegel 13 bezw. 14 eingreift und die betreffende Welle 7 bezw. 8 feststellt Die Bremskegel 11, 12 können auch direkt an den Kupplungskegeln 9, 10 angeordnet werden.

Zwischen den beiden Wellen 7 und 8 ist im Gehäuse 6 ein mit dem Propeller 1 konachsiales Umlaufgetriebe angeordnet. Die Achse 16 des äußeren Kegelgrades 17 ist einerseits in der Gehäusewand, andererseits in der hohlen Propetlerachse 18 gelagert und trägt ein festsitzendes Zahnrad 19, das in ein auf der Kupplungswelle 7 des Motors befestigtes Zahnrad 20 eingreift. Das andere mit dem Propeller konachsiale Kegelrad 21 sitzt lose auf der Achse 16 des Kegelrades 17 und ist mit einem Zahnrad 22 verbunden, das mit einem Zahnrad 23 der Kupplungswelle 8 des anderen Motors 3 kämmt. Die Umlaufkegelräder 24 des Differentialgetriebes sitzen lose auf einer Querwelle 25, die in den mit der hohlen Propellerachse 18 verbundenen Armen 26 oder einer Schale gelagert ist. Die Querwelle 25 ist für den Durchtritt der Achse 16 entweder gekröpft oder mit einem mittleren Ring 27 versehen

Die Wirkungsweise der Anordnung ist folgende: Bei eingerückten Kupplungen 4, 9 und 5, 10 wird der Proppeller 1 von den beiden Motoren 2 und 3 unter Vermittlung des Differentialgetriebes 17, 21, 24 angetrieben, und zwar mit der Hälfte der Summe der Umdrehungen der' beiden Motoren Versagt nun der eine A'otor z. B 3, so wird er durch Ausrücken der Kupplung 5, 10 von Hand ausgeschaltet und gleichzeitig die Kupplungswelle 8 durch die dadurch eingeschaltete Bremse 12, 14 festgestellt, sodaß sich das von seinem Motor 3 nicht mehr angetriebene Kegelrad 21 nicht drehen kann. Infolgedessen kann das Umlaufgetriebe 17, 21, 24 nicht leer laufen, sondern es wird die Propellerachse 18 nunmehr bloß von dem weiterarbeitenden Motor 2, und zwar mit der Hälfte seiner Umdrehungen angetrieben. Das Ausschalten des einen Motors kann schon in dem Falle vorgenommen werden, wenn er unregelmäßig arbeitet, sodaß dieser Motor nach dem Feststellen seines Uebersetzungsrades gegebenenfalls auch leer laufen kann, bis die Ursache seines unregelmäßigen Ganges beseitigt wird, wonach der Motor durch das Einlösen seiner Kupplung wieder zum Antrieb des Propellers eingeschaltet werden kann.

Vorteilhafterweise werden beide Motoren während ihrer Zusammenwirkung mit einer geringeren Tourenzahl, als der Höchstleistung des Motors entspricht, betrieben, da sie hierbei nicht voll in Anspruch genommen werden müssen. Wenn z. B. die Leistungskurve des Motors derart beschaffen ist, daß derselbe bei 1400 Touren die größte Anzahl von Pferdekräften leistet, während bei einer geringeren und größeren Tourenzahl die Leistung in Pferdekräften abnimmt, so kann man beispielsweise die zusammenwirkenden Motoren je mit 1000 Touren laufen lassen, sodaß die Propellerwelle 18 ebenfalls 1000 Umdrehungen macht. Nach dem Ausschalten des einen Motors kann dann die Tourenzahl des anderen

in bekannter Weise z. B. auf 1400 Touren erhöht werden, bei welcher er seine Höchstleistung erreicht, sodaß die Differenz zwischen der Leistung dieses Motors allein und der früheren Leistung der beiden Motore zusammen (die aber nicht voll beansprucht waren), nicht sehr groß wird. Der Propeller würde in diesem Falle 700 Umdrehungen machen. Da der Wirkungsgrad eines Propellers bei geringerer Tourenzahl zunimmt, würde auf diese Weise eine weitere Verkleinerung der Leistungsdifferenz gegen die frühere Leistung beim gleichzeitigen Arbeiten der beiden Motoren Platz greifen. Auf diese Weise gestattet die vorliegende Anordnung entweder die Benutzung zweier Motoren gleichzeitig, wobei jeder derselben nicht voll beansprucht und daher nicht überanstrengt wird und dauernd arbeiten kann, oder im Notfalle die Benutzung eines Motors, wobei zwar die Geschwindigkeit verringert wird, dagegen die Leistung gegenüber der Arbeit zweier Motoren nur wenig zurückgeht.

Bei Anwendung der beschriebenen Anordnung an einem Aeroplan wird der Pilot beim Versagen des einen Motors nicht sogleich zum Gleitflug genötigt sein, sondern er kann sich durch die Arbeit des anderen Motors wenigstens solange in der Höhe halten, bis er eine passende Stelle zum Landen gefunden, bezw. bis er den Fehler des ersteren Motors beseitigt hat.

Patent-Ansprüche:

1. Propellerantrieb für Luftfahrzeuge, insbesondere Aeroplane mit zwei Motoren, die mit dem die Propellerachse antreibenden Differentialgetriebe durch auslösbare Kupplungen verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Auslösebewegung der Kupplungen (4, 9, bezw. 5, 10) das zugehörige Ueber-setzungsrad des Differentialgetriebes (17, 21, 24) festgestellt wird.

2. Propellerantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche Kupplungshälfte (9 bezw. 10) der beiden Kupplungen (4, 9 bezw. 5, 10) bei ihrer Ausrückbewegung entweder direkt oder mittels eines mit ihr verbundenen Bremsorganes (11 bezw. 12) in einen feststehenden Bremsteil (13 bezw. 14) eingreift.

3. Propellerantrieb nach Anspruch 1, bei dem die von den Motoren angetriebenen Kegelräder des Differentialgetriebes mit der Propellerwelle kon-achsial gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlaufkegelräder (24) tragende Querwelle (25) in mit der Propellerwelle (18) verbundenen Armen (26) gelagert ist.

4. Propelleramrieb nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Differentialgetriebe (17, 21, 24) samt seinem Uebersetzungsgetriebe (19, 20, 22) zu den Motoren in einem gemeinsamen Gehäuse (6) eingeschlossen ist, an dessen Stirnseite die feststehenden Bremsteile (13, 14) angeordnet sind.

Vorrichtung zur Verhütung des Kenterns von schwimmfähigen Fahrzeugen, insbesondere von Wasserflugzeugen.*)

Es sind zur Verhütung des Kenterns von Booten bestimmte Vorrichtungen aus Schwimmerrohren bekannt, die durch Arme drehbar mit dem Bootskörper verbunden sind und gegen die Bootswände anliegen, nach dennoch eingetretenem Kentern des Bootes aber in die Spreizlage übergehen und in dieser Lage als Ausleger das Rollen des gekenterten Bootes verhindern. Diese Vorrichtungen können nur kleine Ausladung erhalten, weil der zur Unterbringung ihrer starren Arme in der Nichtgebrauchslage zur Verfügung stehende Platz an den Bootswänden beschränkt ist. . , .

Dieser Uebelstand macht sich besonders dann bemerkbar, wenn die Vorrichtung bei Körpern benutzt werden soll, die infolge eines großen Kippmomentes zur wirksamen Verhütung des Kenterns sehr weit ausladende Ausleger haben müssen, wie dies beispielsweise bei Wasserflugzeugen der Fall ist. An Flugzeugen sind Ausleger mit starren Armen wegen der erforderlichen weiten Ausladung schwer unterzubringen und besitzen auch den Nachteil eines hohen Gewichtes.

Bei der Vorrichtung nach der Erfindnng sind nun diese Nachteile dadurch behoben, daß sämtliche Teile der Ausleger aus aufblasbaren, durch Innendruck zu versteifenden Schläuchen hergestellt sind. An sich sind aufblasbare Schwimmkörper für Flugzeuge bereits bekannt, jedoch nicht als Ausleger mit aufblasbaren

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D. R. P. Nr. 272326 Kurt Schultze in Berlin-Pankow.

Tragarmen. Die den Erfindungsgegenstand bildenden Ausleger sind im Nicht-gebrauchszustande biegsam und können zusammengerollt werden, sodaß sie wenig Platz beanspruchen. Die Auslegeartne werden nach der Erfindung gleichzeitig als Leitungen verwendet, durch die den Auslegern selbst das unter Druck stehende Mittel zugeführt wird.

Abb. 1.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Abb. 1 ist eine nur zur Hälfte gezeichnete Draufsicht. Abb. 2 ein senkrechter Querschnitt der an einer bootsartigen Flugzeuggondel angebrachten Vorrichtung in der Gebrauchslage.

^ An der Gondel A sind außen Schläuche b be-

p i Jt/ \S festigt, deren äußere Enden in einen aufblas-

J^\&r~ ^"-07*°^. baren Hohlkörper B münden, dessen Längsachse ^J^^^^—^^^—Cf^ parallel zu der Längsachse der Gondel A liegt.

s^fcF" Sämtliche Schläuche b stehen im Innern der

A Gondel A durch Rohre c mit Flaschen C in Ver-

Abb. 2. bindung, die das unter Pressung stehende Mittel, wie

Luft, Kohlensäure, Wasserstoffgas o. dg!., enthalten. Durch Oeffnen der Flaschenventile werden die Ausleger in die Gebrauchslage übergeführt, weil sie durch den in ihrem Innern wirkenden Gasdruck gerade und steif werden. Die Ausleger sind in kürzester Zeit gebrauchsfertig, was besonders im Notfall beim Niedergehen auf Wasserflächen von Wichtigkeit ist.

In der Nichtgebrauchslage, hängen die die Vorrichtung bildenden Schläuche b, B frei an den Außenseiten der Gondel A oder liegen zusammengerollt gegen diese an. Hierbei muß natürlich dafür Sorge getragen werden, daß sich in den Schläuchen keine ihre Auffüllung verhindernden Knicke bilden. Um das Versagen der Vorrichtung aus diesem Grunde ganz sicher auszuschließen, ist eine größere Anzahl von die Auslegerarme bildenden Schläuchen b angeordnet, sodaß, selbst wenn einmal einer oder mehrere dieser Schläuche geknickt sein sollten, doch noch genügend Schläuche vorhanden sind, um die Ausleger und ihre Arme zu versteifen, wodurch dann die Knicke in den anderen Schläuchen entfernt werden.

Patent-Anspruch: Vorrichtung zur Verhütung des Henterns von schwimmfähigen Fahrzeugen, insbesondere von Wasserflugzeugen, gekennzeichnet durch Ausleger, deren Schwimmkörper und Tragarme aus aufblasbaren, durch Innendruck zu versteifenden Schläuchen bestehen.

Haltevorrichtung für Flugzeuge, die das Flugzeug selbsttätig in dem Augenblick freigibt, in dem die Schraube die zum Abflug nötige Zugkraft entwickelt.*)

Den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet eine für Flugzeuge bestimmte Haltevorrichtung, bei der ein Halteorgan einerseits an einem ortsfesten Gegenstand lösbar und anderseits unlösbar am Flugzeuggestell angeschlossen ist, derart, daß die Entankerung des Flugzeuges in dem Augenblick erfolgen kann, in dem die Schraube die zum Abflug nötige Zugkraft entwickelt hat.

Die Neuerung besteht darin, daß die Klemmbacken, die das Halteseil fassen und halten sollen, derart ausgebildet, bezw. angeordnet sind, daß dieselben sofort nach der Freigabe des Halteseiles im Augenblick des Ablaufes des Flug-

*) D. R.-P. Nr. 273213. Jos. de Pierpont de Burnot in Destelbergen, Belgien.

fahrzeuges selbsttätig bezw. vollständig automatisch in ihre normalen Stellungen zurückkehren, sodaß die Vorrichtung jederzeit ohne weiteres zu einer nochmaligen bezw. weiteren Verwendung bereit ist. Erreicht ist dies dadurch worden, daß die Klemmbacken, die an sich bekannter Weise aus zangenarlig zusammenwirkenden, bis zum Augenblick des Eintretens der erforderlichen Zugkraft durch einen umgebenden Mantel in der Verschlußlage gehaltenen Backen bestehen, in ihrer normalen Stellung eine zur Aufnahme des Halteseiles dienende

geschlossene Oese bilden, beim Verlassen der normalen Stellung die Oese öffnen, jedoch nach Frrigabe des Halteseiles selbsttätig in ihre die geschlossene Oese bildende normale Stellung wieder zurückkehren.

Abb. 3

In der Zeichnung ist die neue Vorrichtung in einer Ausführungsform dargestellt. Die Abb. 1 bis 3 zeigen die Ausführung in Seitenansicht geschlossen und in Seitenansicht offen und Grundriß; Abb. 4 veranschaulicht die Vorrichtung in kleinerem Maßstabe am Gestell eines Flugzeuges angebracht.

Die neue Vorrichtung besteht im wesentlichen ans einem zangenartigen Klemmorgane mit zwei gelenkig verbundenen Backen a (Abb. 1 bis 3), die in einer Büchse b sitzen, die auf ein Rohr (Gehäuse) c aufgesetzt ist, indem sich die Feder d befindet Das Klemmorgan setzt sich durch eine Oeffnung e im

Boden der Büchse b gehend als eine Stange fort, um die die Feder d liegt, und die am Ende mit einem Kopf g versehen ist, gegen den die Feder d anliegt. Das andere Rohrende kann durch eine Klappe h geschlossen oder sonstwie zugestaltet und mit einem Oehr i zum Anschließen der Teile k (Abb. 4) versehen sein, die die Vorrichtung mit dem Gestell des Flugzeuges verbinden.

Ist die Vorrichtung, wie in Abb. 4, an das Flugzeuggestell fest angeschlossen und das um einen Pfahl gelegte Halteseil I zwischen die Backen a eingelegt, so wird bei angelassenem Motor mit zunehmender Geschwindigkeit der Schraubenflügel das Seil sich straff spannen und das Klemmorgan entgegen der Wirkung der Feder d aus der Büchse b allmählich herausgezogen werden, bis es aus der Stellung nach Abb. 1 in die nach Abb. 2 gelangt, wo unter der Zugwirkung die Backen a sich öffnen und das Seil loslassen. In dem Augenblick fährt das Flugzeug ab.

Paten t-Anspruch: Haltevorrichtung für Flugzeuge, die das Flugzeug selbsttätig in dem Augenblick freigibt, indem die Schraube die zum Abflug nötige Zugkraft entwickelt, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteorgane, die in an sich bekannter Weise aus zangenartig zusammenwirkenden, bis zum Augenblick des Eintretens der erforderlichen Zugkraft durch einen umgebenden Mantel in der Verschlußlage gehaltenen Backen bestehen.'ln ihrer normalen Stellung eine außerhalb der Vorrichtung liegende, leicht zugängliche und zur Aufnahme des Halteseiles dienende geschlossene Oesen bilden und im Augenblick des Abfluges des Flugzeuges nach der Freigabe des Halteseiles selbsttätig in diese die geschlossene Oese bildende normale Stellung zurückkehren.

Flugzeug. *)

Bei einem Flugzeug bestehen drei verschiedene Betriebszustände: das Anfahren, das Fliegen und das Landen. Trotzdem diese drei Betriebszustände in manchen Beziehungen verschiedene Anforderungen an das Flugzeug stellen, wurde bei den bisherigen Konstruktionen darauf nicht genügend Rücksicht genommen und höchstens das Fahrgestell so eingerichtet, daß es während des Fluges eingezogen werden konnte. Damit sind aber die besonders beim Landen auftretenden Bedingungen nicht hinreichend erfüllt. Die Landungsverhältnisse sind nämlich dadurch, daß der Schwerpunkt sehr hoch liegt, sehr ungünstig. Wenn ein Flugzeug mit so hoch liegendem Schwerpunkt beim Landen über unebenes Gelände fährt, so entsteht selbst bei geringen Widerständen am Erdboden eine Hemmung der Laufräder, während der Schwerpunkt des ganzen Flugzeuges an dem Gesetze der Trägheit seinen Weg fortsetzt. Dieses ergibt ein großes Kippmoment, das auch bestehen bleibt, wenn man die Laufräder für das Landen weiter nach vorn verlegt.

Gemäß der vorliegenden Erfindung werden für das Landen die Räder des Fahrgestelles hochgezogen und zweckmäßigerweise gleichzeitig möglichst nach vorn verlegt. Gleichzeitig damit wird der Propeller in einer Lage festgestellt, bei der er nahezu wagerecht steht, da die Propellerachse bei hochgezogenen Rädern so nahe an den Erdboden gebracht ist, daß der Propeller beim weiteren Drehen an den Erdboden anstoßen und zertrümmert werden würde.

Die Erfindung ist auf der Zeichnung in 6 Abbildungen dargestellt.

Abb. 1 und 2 zeigen ein Flugzeug in der Anlaufstellung von der Seite und von vorn,

Abb. 3 und 4 in der Flugstellung und

Abb. 5 und 6 in der Landungsstellung.

Für die Anfahrstellung befindet sich der Rumpf in seiner höchsten Stellung gegenüber den Rädern. Sobald das Flugzeug den Boden verlassen hat, wird der Führer zweckmäßig schon jetzt die Räder in die Landungsstellung gemäß Abb. 3 bringen, d. h. sie um die Achse I hoch und gleichzeitig nach vorn schwingen. Wenn er zur Landung übergeht, hat er dann im wesentlichen nur noch den Propeller in horizontaler Lage festzustellen (Abb. 6).

Man erkennt aus den Abbildungen, daß, wie oben erwähnt, die Räder nicht nur hoch, sondern auch nach vorn geklappt werden. Hierdurch ergibt sich eine weitere Vermehrung der Stabilität, da das Kippmoment dadurch noch mehr vermindert wird.

*) D. R. P. Nr. 273516. E Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H. in Berlin-Lichtenberg.

Patent-Ansprüche: 1. Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß für die Landungsstellung einerseits die Räder des Fahrgestelles so hoch an den Rumpf gezogen werden, daß die vertikale Entfernung^ihrer Unterseite von der durch die Propellerachse ge-

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 5

Abb. 6

legten horizontalen Ebene kleiner ist als der Propellerradius, während andererseits gleichzeitig der Propeller in einer Lage etwa parallel zum Erdboden festgestellt wird. --

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder für die Landungsstellung bei gleichzeitig festge'egtem Propeller nicht nur hoch, sondern auch nach vorn verlegt werden.

Mittels gelenkiger Streben zusammenklappbare Tragflächen von Doppeldeckern.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung, um Tragflügel von Doppeldeckern zu Transportzwecken aufeinanderlegen zu können, ohne die Ver-spannungen lösen zu müssen, und besteht darin, daß die Tragflügel verbindenden Streben, die in bekannter Weise aus zwei gelenkig miteinander verbundenen Teilen bestehen in Ebenen geknickt werden können, die senkrecht zur Flugrichtung liegen, worauf die Tragflügel aufeinandergelegt werden können.

Der Erfindungsgegenstand ist in der Zeichnung in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt, und zwar zeigt

Abb. 1 die beiden Tragflügel in Gebrauchsstellung bei gestreckten Streben,

Abb. 2 die Art, wie beide Tragflügel zum Zweck des Transportes aufeinandergelegt werden können.

Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, sind die beiden Tragflügel durch Streben S. verbunden, welche aus zwei bei b gelenkig mit einander verbundenen Teilen bestehen. Die beiden Strebenteile sind bei a bezw. c gelenkig mit den Tragflügeln verbunden. Bei dieser Anordnung sind jedoch die Gelenkbolzen,

*) D. R. P. Nr. 273872. Paul Rode in Lindenthal b. Leipzig.

um welche die Teile der Streben S drehbar sind, in der Flugrichtung liegend angeordnet, sodaß die Streben in einer Ebene geknickt werden können, welche normal zur Flugrichtung liegt.

Der Vorteil dieser Anordnung besteht darin, daß die Streben dadurch leicht im gestreckten Zustande erhalten werden können, daß beispielsweise die zu beiden Seiten des Rumpfes liegenden Gelenke b miteinander und dann mit den Gelenken b 1 und b 2 durch Drähte verbunden werden, deren Enden an der oberen Tragfläche befestigt sind.

Abb. 1

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Abb. 2

Soll das Flugzeug transportiert werden, so werden die Tragflügel vom Rumpf abgenommen, die Verriegelungen, welche die einzelnen Teile jeder Strebe in der gestreckten Lage starr miteinander verbinden, gelöst und hierauf die Tragflügel aneinandergeklappt und flach an den Rumpf angelegt und an denselben in geeigneter Weise befestigt. Das Flugzeug kann nun in bequemer Weise von einem Wagen u dgl. geschleppt oder auf demselben verladen werden. Patent-Anspruch:

Mittels gelenkigen Streben zusammenklappbare Tragflächen von Doppeldeckern, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben in senkrecht zur Flugrichtung liegenden Ebenen geknickt werden

Wasserflugzeug.*)

Die Erfindung betrifft ein Wasserflugzeug o. dgl. und bezweckt eine Verbesserung seiner Betriebsfahigkeit, insbesondere hinsichtlich der Fahrt auf Wasseroberflächen,

Bekanntlich besteht bei Wasserflugzeugen eine Schwierigkeit, für gewisse Teile, insbesondere für die Räder oder andere zur Fortbewegung auf festem Boden dienende Einrichtungen, eine geeignete Anordnung zu finden, welche ermöglicht, diese Teile beim Gleiten auf Wasser gegen schädliche Berührung desselben zu schützen. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Schwierigkeit

*) D R. P. Nr. 273 517. Gaston Caudron und Rene Caudron in Rue Somme, Frankreich.

dadurch überwunden, daß diese Teile, die also beim Gleiten auf der Wasseroberfläche nicht in Tätigkeit treten sollen, in solcher Lage hinter in das Wasser eintauchenden Schutzkörpern angebracht sind, daß sie bei der Vorwärtsbewegung sich in den durch die Schutzkörper erzeugten Wasserfurchen befinden und somit der Einwirkung des Wassers ganz oder wenigstens zum größten Teil entzogen sind. Zweckmäßig dienen dabei die Schwimmkörper, mit denen sich das Flugzeug auf die Wasserfläche stützt, selbst als Schutzkörper.

Auf der Zeichnung ist eine gemäß der Erfindung ausgebildete Anordnung beispielsweise veranschaulicht.

Das in der Zeichnung nicht dargestellte Flugzeug möge unter anderen zur Fahrt auf festem Boden dienenden Organen beispielsweise Räder a besitzen; zum Befahren von Wasseroberflächen mögen Schwimmkörper b von bekannter Form vorgesehen sein. Gemäß der Erfindung sind nun die Räder a und die Schwimmkörper b in solcher relativen Lage angeordnet, daß einerseits die ersteren bei der Fahrt auf festem Boden und die letzteren beim Gleiten auf der

Wasserfläche ihre Funktionen ausüben können, und daß andererseits die Räder a beim Befahren von Wasseroberflächen in die durch die Schwimmkörper b erzeugten furchenartigen Einsenkungen des Wasserspiegels zu liegen kommen, derart, daß sie gegen schädliche Berührung des Wassers geschützt sind und ihrerseits keinen -.Widerstand gegen die Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges hervorrufen können.

Mittels dieser Anordnung läßt sich also ein Wasserflugzeug schaffen, welches offensichtlich keiner besonderen Einrichtung bedarf, um die eigens erwähnten Anforderungen zu erfüllen.

Patent-Ansprüche:

I. Wasserflugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder oder solche Teile des Untergestelles, welche beim Gleiten auf der Wasseroberfläche nicht in Wirkung treten sollen, in derartiger Lage hinter in das Wasser eintauchenden Schutzkörpern angebracht sind, daß Sie beim Befahren von Wasserflächen sich in den durch die Schutzkörper erzeugten Wasserfurchen befinden.

II. Wasserflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwimmkörper des Flugzeuges als Schutzkörper dienen.

Personalien.

Generalmajor Messing, der Inspekteur des Militär-Luft- und Kraftfahrwesens ist zum Generalleutnant befördert worden.

In Anerkennung ihrer Verdienste um das Flugwesen wurde Herrn August Euler, Frankfurt a. M., sowie Herrn Assessor Dr. Trautmann der Rote Adlerorden 4. Klasse verliehen.

Modelle.

II. Flugzeugmodell-Ausstellung und Wettbewerb zu Frankfurt a. M.

Am Samstag den 16. Mai wurde zu Frankfurt a. M. die II. Flugzeugmodell-Ausstellung auf dem Flugplatz Rebstock eröffnet. Die Begrüßungsansprache hielt Stadtrat Dr. Levin. Redner wies darauf hin, daß gerade der Modellflugsport geeignet ist, um schon die Jugend mit den Prinzipien des Flugwesens vertraut zu machen

Von der Frankfurter Flugmodell-Ausstellung. Blick in die Hallen I, II und III

Die Ausstellung war von nahezu 200 Gegenständen beschickt. Von den Verbandsvereinen ist besonders der „CölnerClub für Modellflugsport" hervorzuheben, der sich an der Veranstaltung mit 10 Modellen beteiligte. Zwei sehr gut durchgeführte Gleitflugzeuge zeigten Gebr. Jäger (Eindecker) und Herbert von Bismarck (Zweidecker). Allgemeine Beachtung fand ein von Hundt-David-Naumann gebautes Gleitboot mit 3'/2 PS Adler-Motor.

Das Wettfliegen, das am Himmelfahrtstage stattfand, erbrachte gute Resultate. Die Konkurrenz für Wasserflugmodelle mußte abgesagt werden, da es an einem geeigneten Platz mangelte. Die Preisverteilung fand am Abend im Kuppelsaal des Hauptbahnhofs statt.

Den Preis für das am besten und technisch richtigsten ausgeführte Flugmodell erhielt Specht (F. F. V.), Trostpreise für ferner gut ausgeführte Flugmodelle: Causemann (C. C. f. M.), May (F. F. V.), Meffert, Lohrer, Latz, Hch. Klein (F. F. V.), Hohmann (F. F. V.), Gebr. Bonatz (Berliner Modellflug-Verein). Für die besten Anschauungsmodelle erhielt den 1. Preis Ludwig Kissel, den 2. Preis Otto Arend (F. F. V.), den 3. Preis Kastert (C. C. f. M), den Ermunterungspreis Schulte (F. F. V.), Diplome wurden zuerkannt: Bappert, Sieger, Walser, Rühl, Lamm, Kersting, Weiß, le Dous, Schaaf, Krieger, Rompel, Ripper, David, Kitzinger, Klein, Collin, Kopietz, Treber, Steyer, Michel, Kämmerer, Behrens, Sawatzki, Gießen, Schmitt, Diegelmann-Frey, Kübel, Kaiser, Vogelsang, Wenko-witsch, Scbweibert, Wolf und den Firmen F. Ehrenfeld, R. Behle, C. van Dijk und Böffirtger & Schäfer. Der Gleitfliegerpreis wurde unter Gebr. Jäger und H. v. Bismarck geteilt. Ferner erhielten die Erbauer des Gleitbootes einen Ermunterungspreis.

Beim Wettflug erhielt in Klasse Landflugmodelle mit Gummimotor, Bodenstart, den 1. und 2. Preis und einen Passagierflug auf Sommer-Doppeldecker Karl Kopietz mit 128 und 111 Meter, den 3. Preis Ruf-Mannheim mit 108,58 Meter, den 4. Preis Paul Bappert-Mannheim mit 86,6 Meter und den 5. Preis Sonns-Mannheim mit 86 Metern. Handstart: 1. Preis van Dijk-Haag, 2. Preis Schwanzer & Seyffer-München, 3. Preis Bill Gießen-Mainz. Den Preis für Modelle mit Preßluftmotor erhielt W. Kastert-Cöln und den Schwingenfliegerprejs W. Rühl-Frankfurt.

Dresdner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. ;

Geschäftsstelle: Dresden-A, Serrestraße 14. i

Am 14. Mai 1914 fand im „Reichsbanner" die 26. Vereinssitzung statt. Nach einigen einleitenden Worten des I. Vorsitzenden berichtete Müller über den augenblicklichen Stand der Ausstellungsarbeiten. Zur Ausstellung sind insgesamt

304 Gegenstände gemeldet. Hiervon fallen 90 Modelle auf Vereinsmitglieder, 170 auf Nichtmit-glieder und 12 Modelle auf die Industrie. Der Rest beschränkt sich auf Einzelteile, Fotos u. dgl. mehr. In den einzelnen Klassen des Wettfluges nehmen teil 20 Wasserflugmodelle, 151 Landflugmodelle, 52 Gleitflugmodelle und 21 Modelle mit Preßluftmotoren.

Darauf hielt Stachow einen Vortrag über seine Versuche mit Wasserflugmodellen. Der Redner erwähnte besonders die Erfolge, die er mit einer Ente mit Gumniimotor auf dem Carola-See erzielte. Plakatd.Dresdner Modellausstellung Die nächste Sitzung findet am 28. Mai 1914

im „Reichsbanner" statt. Bis dahin dürfte wohl auch noch die Zahl der Nachmeldungen gewachsen sein, sodaß die Ausstellung ein getreues Bild vom jetzigen Stand des Modellflugwesens geben wird.

Berliner Modell-Flugverein.

(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.) Geschäftsstelle: Berlin-Wilmersdorf, Brandenburgischestrasse 28. Trotz des windigen Wetters fand am 26. April 1914 das Wettfliegen in Schmargendorf auf dem Ballonplatz des Berliner Vereins für Luftschiffahrt statt Am Wettbewerb beteiligten sich 32 Modelle. In der Hauptsache war der Ententyp vertreten, der auch gute Erfolge erzielte. Die besten Resultate waren folgende:

Reimer (Ente) 92, 113 m

Stöcker (Richter Ente) 56, 61, 65, 88 m Bökel (Reimer Ente) 96 m Nathorff 65 m

Hauckwitz 61, 65 m

Schumann 73 m

Reimer (113 m) erhielt als ersten Preis Mk. 15.—, während die Flüge Bökels (96 m) und Stöckers (88 m) mit je Mk. 5.— bewertet wurden. Ehrenurkunden erhielten die Mitglieder Mußbach und Schumann.

Sitzungsbericht vom 2. Mai 1914. Nachdem der erste Vorsitzende Jachmann die recht zahlreich erschienenen Mitglieder und Gäste begrüßt hatte, wurde das Protokoll der letzten Sitzung verlesen.

Eine eingehende Besprechung über das letzte Wettfliegen führte zu dem Resultat, daß am 14. Juni 1914 wieder eine derartige Veranstaltung stattfinden soll. Die Bedingungen sind durch die Geschäftsstelle zu beziehen.

Von Rautenberg wurde ein Preis im Werte von Mk. 20.— gestiftet. Die Mitglieder erhalten Uber die Austragung dieses Preises in der Geschäftsstelle nähere Auskunft.

Für die Sportkommission wurden entgültig gewählt: Sultan, Ingenieur Thun, Sawatzki. _

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

Geschäftsstelle: Max Seyffer, München, Priel 62. Am 13. Mai wurde zu München der „Münchner Modellflug-Verein" gegründet. Bei der Gründungsversammlung waren außer zahlreichen Modellfluginteressenten ein Vertreter der Presse, zwei Modellflugzeug-Industrielle, sowie einige Mitglieder des „Luftfahrtverein Touring-Club" anwesend. Die Mitgliederzahl des jungen Vereins beträgt bereits mehr als 30. Der Verein hat seinen Beitritt zum „Verband deutscher Modellflugvereine" erklärt.

Zum Schluß der Sitzung wurde ein Arbeitsausschuß gewählt, der sich aus folgenden Mitgliedern zusammensetzt: Seyffer, Arndt, Herold, Franken, Schwanzer, Schier, Vogel und Neuberg. Der Zeitpunkt der nächsten Versammlung wird durch Einladungsschreiben bekannt gegeben.

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine Frankfurt a. M. Geschäftsstelle: Corneliusstr 120.

Der F. V. D. veranstaltete in Hilden am Sonntag den 17. er. eine Flugzeugmodell-Ausstellung, welche von 41 Modellen beschickt war. Dieselben waren fast sämtlich von Mitgliedern des Vereins hergestellt. Das große Interesse, welches die Ausstellungsbesucher an den Tag legten, zeigte recht deutlich, daß es ein glücklicher Gedanke war, zu Hilden eine derartige Ausstellung zu veranstalten. Ein s/4 PS Modell-Benzinmotor der Fa. Rhein. Aerowerke, G. m. b. H. Euskirchen, welcher bereits zum Flugzeugmodellbau viel verwandt wird, wurde im Betrieb vorgeführt.

Literatur, Werkzeuge und Material zum Bau von Modellen, stellten die Firmen Baedeker, Strasmann und Nahrath-Düsseldorf aus.

An die Ausstellung schloß sich ein Wettfliegen, an dem sich 19 Apparate beteiligten. Trotz der heftigen Windböen wurden im Weit- und Höhenflug 68 bezw. 25 m erreicht. Die meisten Erfolge erzielten die „Enten"-Modelle Im ganzen wurden über 2000 m geflogen. Otto Behrens, der Vorsitzende des „Cölner-Club für Modellflugsport" stiftete für den besten Flug einen Ehrenpreis.

Den Abschluß der Veranstaltungen bildete ein Lichtbildervortrag des Ing. Dunk er.

Die besten Leistungen, welche prämiert wurden, erzielten Kamp, Kercher, Müller und Schlick.

Der Vorsitzende Wilhelm Härtung stiftete dem Verein 50 Mark und stellte weitere Stiftungen in Aussicht.

An den beiden Pfingstagen wird in Düsseldorf-Eller von zwei bekannten Sturzfliegern ein Schaufliegen veranstaltet Der F. V. D hat zu dieser Veranstaltung bereits seine Mitwirkung zugesagt, indem er eine Ausstellung und ein Wettfliegen von Flugzeugmodellen arrangiert.

Düsseldorfer Flugzeugmodell-Verein für Schüler höherer Lehranstalten.

Geschäftsstelle: Rudolf Kercher, Düsseldorf, Cranachstr. 44.

Der D. F. V. hielt Sonntag, den 24. Mai seine zweite Versammlung mit Uebungsfliegen in der Oberrealschule a. d. Scharnhorststraße ab. Es wurde beschlossen Modellflug-Zeugnisse auszugeben. Das betreffende Modell muß einen Flug von 25 m, einen geschlossenen Rundflug und einen Höhenflug von mindestens 5 m, sowie einen Gleitflug aus 6 m Höhe mit glatter Landung ausführen. Es wurden mehrere Preise für die Uebungsfliegen ausgesetzt unter anderen auch ein Etappenpreis. Nach der Sitzung fand ein Modellfliegen statt. Trotz der ungünstigen Witterung erfüllten mehrere Modelle die Bedingungen zum Erlangen des Zeugnisses. Besonders zeichnete sich der Falke-Eindecker von Kercher durch seine Höhen- und Kurvenflüge aus. Ein Fokker-Modell führte Flüge mit seitlichem Ueberschlagen aus.

Barmer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle r Barmen, Werterstraße 37.

Zu der am 5.-7. Juni im Restaurant „Zum Hauptbahnhof" Barmen, Fischer-talerstr. 27 stattfindenden I. Flugzeugmodell-Ausstellung laden wir hiermit alle Verbandsvereine ein. Anmeldungen werden bis zürn 31. Mai in der Geschäftsstelle entgegengenommen. Vom 1. Juni ds. Jahres ab bitten wir alle Anfragen usw. an den I. Schriftführer des Vereins J. Hampe, Barmen, Meckelstraße zu richten.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. Z6.

Der Bewerb um die Medaille für Wasserflugmodelle wurde um 2 Monate verlängert. Die Ausschreibung ist dahin zu ändern, daß der Preis nicht für den weitesten, sondern für den längsten Dauerflug ausgegeben wird.

Die nächste Mitgliederversammlung findet Freitag den 5. Juni abends 8'/j Uhr im „Steinernen Haus", Braubachstraße 35 statt.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch. Wir machen unsere Mitglieder nochmals auf die am Donnerstag den 2 8. d. Mts., abends V, 9 Uhr in den Bundesräumen st a 11 f i n d e n d e Hau p t ve r sa m m 1 u n g b es on d e r s a u f m e r ks am. Der wichtigste Punkt d er Ta g es o r d nu n g ist: Neuwahl des Gesamtvorstandes.