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Zeitschrift Flugsport, Heft 10/1914

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 10/1914 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

No

13. Mai 1914. jatirg. Iii.

10 technische Zeitschrift und Anzeiger B""g"™!,'

,u ö pro iahr M. 14.

Ausland per Kreuzband M. 1920 Einzelpr M. 0.60

für das gesamte

„Flugwesen"

Linter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. 4557 Amt I. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — -= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. Mai.

Wie es in Oesterreich aussieht.

In der Fliegerei sieht es in Oesterreich wirklich traurig aus. Ueber den Krach der Lohner-Pfeile, wie man's in Oesterreich nennt, wollen wir uns nicht verbreiten. Man kann davon an anderer Stelle zwischen den Zeilen lesen. — — Ueber das kümmerliche Resultat des Schichtfluges wollen wir auch nicht sprechen. — Unsre österreichischen Freunde tun uns wirklich leid. Diejenigen, die jetzt zu leiden haben, sind daran schuld. Wir sind uns dabei wohl bewußt, daß die Situation in Oesterreich eine sehr schwierige ist. Diejenigen, die in das Wespennest Iiineinstechen, werden die Märtyrer der guten Sache.

Viktor Silberer kritisierte einen Erlaß*) des Keichskriegsministeriums wobei er mit den Worten schloß: „Und ein solches Bestreben soll noch dazu im Fliegerkorps ein allgemeines sein P Daran kann ich nicht glauben!" Danach ist Silberer aus dem österreichischen Aeroklub gegangen. — — — Jetzt ist es Zeit! Oesterreich wach auf I

*) Der Erlaß lautete: „Aus verschiedenen Vorkommnissen der let2ten Zeit ist zu ersehen, daß manche Offiziere der Luftschifferabteilung den Fliegerdienst lediglich vom Standpunkt des Sports auffassen und jeder weitertn damit im Zusammenhang stehenden Dienstleistung - nur mit Unlust nachkommen. Das Kriegsministerium muß dieser falschen, mit dem Pflichtgefühl nicht vereiubarlichen, gegen das Dienstreglement verstoßenden Auffassung der BerufspHichten auf das entschiedenste entgegentreten. So sehr es einerseits die Verdienste mancher Angehörigen der Luftschifferabteilnng, und zwar nicht bloß in der eigentlichen Fliegertiitigkeit, sondern auch in den für die Entwicklung des Fliegerwesens sehr wichtigen technischen und administrativen Fächern anerkennt und bemüht ist, dieser Würdigung entsprechend Ausdruck zu verleihen, wird es andererseits nicht ermangeln, wo die erwähnte falsche Auffassung des Dienstes zutage tritt, mit aller Strenge vorzugehen."

Otto Lilienthal.

(Zur Einweihung seines Denkmals in Groß-Lichterfelde *).

Die Berge halten Wacht. Es schweigen Die Bäume in beklomm'ner Ruh'. Die Winde einen sich zum Totenreigen — Und drunten liegst als Opfer - du !

Als Opfer, das vor achtzehn Jahren Sich deutscher Wissenschaft geweiht, Dem unerreichte Ziele waren, Was heute hehre Wirklichkeit.

Dein Geist, dein Denken und Studieren Ging abseits von der Menge Zug: Die Lüfte wolltest du regieren In ungehemmtem Vogelflug.

Kühn war das Wollen deines Lebens — Der Heldentod verbrach es hart. Doch, daß dein Dasein nicht vergebens, Zeigt stolz dir Deutschlands Gegenwart.

Unsterblichkeit schreibt deinen Namen Auf des Aviatikers Panier, Der kein Zurück kennt, kein Erlahmen. Du großer Mann — wir danken dir.

Gaeta Grade.

Prinz Heinrich-Flug 1914.

Am 17. Mai bei Morgengrauen wird der Massenstart zum Prinz Heinrich-Flug in Darmstadt erfolgen. Das Wetter dürfte wohl in diesem Programm nicht all zu viel ändern. Hoffentlich bringen es die Wettermacher wenigstens noch bis zu einem Uurchschnittswetter. Die Einzelheiten der Veranstaltung sind den Lesern des „Flugsport" bekannt. (Siehe die Ausschreibung in Nr. 2 des „Flugsport".) Das ist nun der 4. Prinz Heinrich-Flug, oder richtiger der 4. Nachkomme ans dem Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein. Der 4. wäre wohl nicht, zustande gekommen, wenn nicht sein Protektor, der eifrige Förderer des Flugwesens, Se. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen an der Spitze gestanden hätte.

Es ist jetzt alles fertig organisiert. Heben wir die Meinungsverschiedenheiten für später auf, so denken auch die Eingeweihten. Es kommt jetzt darauf an, dem In- und Ausland zu zeigen, was die deutsche Fliegerei zu leisten vermag. Wird es Ueberraschungen geben? Wird man Leistungen erzielen, die über das Durchschnittsmaß des Gewohnten hinausgehen ? Verschiedene Firmen, die mit den größten Erwartungen für ihre Konstruktion in den Flug gehen, hoffen allerdings sehr viel :— auf goldene Geschäfte, auf Heereslie-

*) Ende Mai wird im Lichterfelder Ortspark am Teltowkanal ein Otto Lilien-th al-De nkm al enthüllt. Der pyramidenartige, fünf Meter hohe Sockel aus Sandstein trägt das Kelief des Vaters der Aviatik und auf der Rückseite den bekannten Spruch Leonardos: „Es wird seinen Flug nehmen der große Vogel" usw. Auf dem verjüngten Unterbau eihebt sich die etwa 3 Meter hohe Bionzegesta.lt eines Jünglings, der die wageiecht zur Seite erhobenen Arme in die Schwingen streckt, die sich von seinen Schultern ausbreiten. Der Blick ist verzückt nach oben gerichtet.

ferungen. Hoffentlich gibt es da keine allzu großen Enttäuschungen. — Man vergesse nicht: die Offiziersflieger sind nicht nur gut, sondern ausgezeichnet trainiert. Und wenn unter diesen Umständen ein Zivilflieger nur einigermaßen etwas leistet,

so muß diese Leistung sehr hoch eingeschätzt werden.

Wenn ein Zivilflieger mit einem neuen Maschinen-Typ erscheint, der in der kurzen Zeit noch nicht ausprobiert ist, so kann man keinesfalls die Leistung auf dieser noch nicht ausprobierten Maschine mit der der Offiziersflieger gleichstellen. Hoffentlich zeigt uns der Flug in dieser Hinsicht einige Fortschritte, die zu suchen und zu erkennen, eine der wichtigsten Aufgaben der Veranstalter sind. In der Hauptsache interessieren uns heute die zum Prinz Heinrich-Flug gemeldeten Maschinen, die wir in zwangloser Folge mit ihren

konstruktiven Einzelheiten

besprechen. Von der Beschreibung der wegen Ueberbeschäftigung zurückgezogenen Maschinen, D. F. W. und Ago nehmen wir Abstand.

Die Automobil und flviatik Q.g. Vflüfyausen i. 6.

ist im Prinz Heinrich-Flug, außer ihrem bekannten Typ, auf welchem Stöffler und Ingold Glanzleistungen vollbrachten mit 2 neuen Maschinen vertreten. Die erste ist der neue Militärtyp, der sich

vom letztjährigen durch eine bessere, in Bezug auf Luftwiderstand vorteilhaftere Form des Rumpfes, eine kleinere Spannweite und kürzere Länge unterscheidet. Trotz der kleinen Zelle von 12 m erfüllt diese Maschine die gewöhnlichen Militärbedingungen glänzend.

Das zweite Flugzeug, auch ein Rumpf-Doppeldecker bildet

einen vollständig neuen Typ. Dieser sogenannte Kavallerie-Doppeldecker besitzt pfeilförmig gestellte Flächen von 10,5 m Spannweite. Zum Betriebe dient ein Eota-tionsmotor der Motorenfabrik Oberursel. Infolge des leichten Motors ist das ganze

Gewicht der Maschine bedeutend geringer als bei den bisherigen Typen ausgefallen. Das Fahrgestell ist sehr einfach und für die leichte Maschine doch sehr robust ausgeführt. Die konstruktive Durchführung des hinteren Teiles des Rumpfes, des Höhen- und Seitensteuers, ist in ähnlicher Weise wie bei den bisherigen Typen konstruiert. Beide Maschinen sind für 6l/s stündigen Flug ausgerüstet; ein geräumiger Platz für den Beobachter ist trotzdem noch vorhanden.

'Die Qalberstadt-'üaube

zeigt einen spindelförmigen, aus kreuzweise verleimten Fournieren (Patent Rover) hergestellten Rumpf. Um die Festigkeit dieses Rumpfes zu erhöhen, ist derselbe innen und außen mit Stoffauflagen versehen. Auf diese Weise besitzt der Rumpf eine außerordentlich große Festigkeit gegen Knickung und Verdrehung. Führer- und Gastsitz sind durch eine Blechhaube gegen den Windstrom geschützt. Die Tragflächen zeigen Taubenflügelformen mit angesetzten, in Scharnieren drehbaren, Flügellappen. An Stelle der üblichen Brnckenkonstruktion

sind nur zwei kräftige Flügelholme vorgesehenen denen dieVer-

spannungskabel angreifen. Für Beobach-tungs- und fotografische Zwecke sind zu beiden Seiten des Beobachters in den Flächen Oeffnungen vorgesehen, die durch

Spiegelglasscheiben verschlossen werden können. Die Steuerflächen bestehen nicht ausBambusstäben, sondern sind aus Stahlrohrrahmen hergestellt. Das Fahrgestell wird aus 2 Stahlbügeln gebildet, an denen die Radachse mit Gummiringen aufgehängt ist. Für die Verspannung der Tragdecken sind oben und unten besondere Spanntürme vorgesehen. Die Spannweite der

Maschine beträgt 14,46 m, die Gesamtlänge 9 m, die Höhe 3,2 m, das Leergewicht ßSO kg und die Geschwindigkeit 128 km Kaiserpreis-Plakette. pro Stunde.

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Aviatik-Doppeldecker.

Die Maschine, welche bei ihren Versuchen eine sehr gute Stabilität zeigte, hat mit Militärbelastung in 8 Min. 1000 m Höhe erreicht.

Die flugseuge der ß. V. Q.

sind, wie ans den Abb. hervorgeht, die normalen Doppeldecker der Serienfabrikation für die Heeresverwaltung. Nur ganz geringfügige Abänderungen sind vorgenommen worden, wie sie durch die Anforderungen, welche der Prinz Heinrich-Flug an die Maschinen stellt, nötig waren. Um die großen Etappenstrecken des Fluges möglichst ohne Zwischenlandungen bewältigen zu können, wurden die Behälter für das mitzuführende Betriebsmaterial wesentlich vergrößert. Ferner erhöhte man etwas die Geschwindigkeit der Maschinen, und zwar dadurch, daß man den Luftwiderstand soweit wie. angängig verminderte. Die Hauptmaße der Doppeldecker sind die folgenden: Spannweite 14 m, Länge 9 m, Höhe 3 m. Der Antrieb des Propellers erfolgt

tlalberstadt- Taube*

durch einen 100 PS 6 Zyl. Mercedes-Motor, welcher dem Apparat eine Geschwindigkeit von 110 km pro Stunde verleiht.

'Das Qoedecker~9lug3eug

hat bei einer Gesamttragfläcbe von 36 qm 14 m Spannweite und eine Länge von 11 m. Um den Luftwiderstand zu vermindern, hat man die Anzahl der Spanndrähte verringert. Die Tragflächen können leicht und schnell abmontiert werden. Der Rumpf ist ganz ohne Spanndrähte und Blechbeschläge zusammengefügt. Die Längsträger, Qnerspanten und Schottwände werden durch 3 mm starke Fourniere zusammengehalten und bilden somit ein elastisches Ganzes.

Die Konstruktion der Tragdecken insbesondere der Holme ist wie bei allen Goedecker Maschinen aus Stahlrohr, ohne obere Verspannung hergestellt. Die Flügel sind am Rumpf mit 3 Scharnierbolzen befestigt und können daher leicht abgenommen werden. Entsprechend einer 10 fachen Sicherheit bei vollbelasteter Maschine sind sehr starke Drahtseile verwendet. Das Leergewicht der Maschine beträgt ca. 500 kg. Mit dem 100 PS 6 Zyl. Daimler-Motor fliegt der Apparat ca 100 km pro Stunde. Dieses Landflugzeug kann in sehr kurzer Zeit in ein Wasserflugzeug umgebaut werden; in diesem Falle werden die Räder des Landfahrgestelles abgenommen und durch zwei Schwimmer ersetzt. Das Anmontieren der Tragdecken mit 3 Mann kann in zehn Minuten und das Abmontieren in fünf Minuten durchgeführt werden. Das Fahrgestell ist das seit Jahren bewährte sehr elastische und stabile Goedecker-Fahrgestell mit einem vorderen Stoßrad. Das Höhensteuer ist durch eine Holzblattfeder abgefedert. Alle Steuerzüge sind doppelt und laufen über Kugellagerrollen. Der Hauptbehälter für Benzin befindet sich vor dem Fluggast, durch eine Wand von diesem getrennt in dem Rumpf des Flugzeuges Von hier wird das Benzin durch eine Propellerpumpe nach dem oberhalb des Motors angebrachten Benzinbehälters gefördert, von wo ein Teil in den Vergaser automatisch zufließt und das zu viel geförderte Benzin in den Hauptbehälter zurückläuft. Hierdurch ist erreicht, daß der BeDzinbehälter nicht unter Druck steht und der VeEgaser sein Benzin unter konstantem Druck erhält. Die Steuerung ist die normale Militärsteuerung. Das sehr elastische Höhensteuer besteht aus Segeltuch mit eingeschobenen Tonkinstäben. Die Seitensteuer sind aus 'Stahlrohrrahmen und doppelt überzogen.

'Der öommer~9feil~'Doppelde(ker.

Die deutschen Sommerflugzeugwerke G. m. b. H., Darmstadt haben einen neuen Pfeiltyp herausgebracht, der bei dem diesjährigen Prinz Heinrich-Flug seine Leistungsfähigkeit zeigen soll. Auf einem solid ausgeführten Fahrgestell ruht der gedrunge Motorrumpf, der vorn den mit einer Blechhaube umschlossenen 100 PS Gnom-Motor trägt. Nach der Unterseite des Rumpfes zu ist die Blechhaube mit einem Ausschnitt versehen, um den Auspuffgasen freien Abzug zugestatten. Auf der Oberseite verdeckt die verlängerte Blechhaube die Betriebsstoffbehälter, den Begleiter- und Führersitz. Hinter dem Letzteren verjüngt sich der Rumpf scharf keilförmig nach der Schwanzfläche zu und findet in dem geschweiften Seitensteuer einen harmonischen Abschluß. Die halbkreisförmig ausgebildete Schwanzfläche wird von unten auf jeder Seite von zwei Stahlrohren abgestützt. Eine kräftige

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L. V. G.-Doppeldecker.

starre Schleifkufe unterstützt das Rumpfende. Die Tragflächen besitzen bei 32 i|m Fläche nur 10 m Spannweite. Die FJächentiefe beträgt 1,7 m. Unterdeck und Oberdeck verlaufen parallel und pfeil-förmig nach hinten. Die Steuerzüge der Verwindungsklappen führen auf der Unterseitedes Unterdecks in eingekapselten Rollen zum Rumpf, wodurch ein Herausspringen der Zugseile beim Nachlassen der Spannung vermieden wird. Die Gesamtlänge der Maschine beträgt 8 m. Die seitlichen Stoffbahnen am Rumpf sind aufgeschnürt und mit Aviatol-Lack zur Verminderung der Luftreibung- bestrichen. Auf eine möglichst bequeme Zugänglichkeit der inneren Organe im Rumpf

L. V. G.-Doppe/deder.

Seite 396

..FLUGSPORT

Nd 10

sowie schnelle Montage der Tragflächen wurde bei der Konstruktion besonderer Wert gelegt.

'Der öctjwade ötafjlfjers-'Doppeldecker

ist das einzige Flugzeug mit hintenliegendem Rotationsmotor. Der verwendete Motor ist ein 80 PS Stahlherz, mit welchem vor kurzem ein Ueberlandflug von 8 Stunden ausgeführt wurde. Die Spannweite des Oberdecks beträgt 18 m und die des Unterdecks 9 m. Die größte Flächentiefe beträgt oben 1,920 m und unten 1,635 m. Der Trag-deckenabstand ist 1,5 m und die Gesamttragfläche 46 qm. Der Führersitz befindet sich vor dem Beobachtersitz. Die Schräglage der Steuerung wird durch die Klappen mit zwangläufiger Verbindung bewirkt. Höhen- und Seitensteuer befinden sich im Schwanz. Das Flugzeug wiegt leer 460 kg und die Nutzlast beträgt 550 kg.

'Die 9eannin~Sial)ttaube,

die die Abnahme-Bedingungen in überraschend guter Weise erfüllte, zeigt auch heute die bekannte gedrungene Ansführungsform. Führei-und Fluggastsitz liegen sehr tief im Rumpf. Das Fahrgestell besteht aus 2 an einer gebogenen Stahlrohrkufe angelenkten Radachse, die durch Stoßstangen mittels Stahlfedern gegen den Rumpf abgefedert sind. Die Flügelenden der Tragflächen sind ziemlich weit nach hinten ragend ausgelappt. Die Höhensteuerung wird durch den Taubenschwanz und die Seitensteuerung durch 2 dreieckige Steuerflächen bewirkt.

Auffallende Verfeinerung der Konstruktion zeigt

die Qotfja~'üaube

der Gothaer Waggonfabrik, A.-G. Man sieht, daß die Konstrukteure der Gotha-Taube bemüht waren, allen Bedingungen der Heeresverwaltung gerecht zu werden. Die gesamte Formgebung, ebenso die Einzelarbeit, ist vollendet. Die Maschine besitzt bei 14 m Spannweite 28 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge mißt 8,5 m und die größte Höhe 2,8 m. ,

Die Flächen sind in Konstruktion und Querschnittform stark abwe'ohend von normalen Taubenflügeln. Die Flügelbrücke ist vollständig weggelassen. Die zwei je dreimal rechts und links abgefangenen Flügelträger sind mit starken verspleißten Stahlseilen nach oben und unten verspannt und zwar auf der Oberseite nach dem festen Spannbock aus ovalen Stahlrohren, auf der Unterseite in technisch einwandfreier Weise an den Fahrgestellstreben, die in den hohlen Stahlblechkufen endigen, an welch letzteren die Radabfederung befestigt ist. — Durch wenige Handgriffe sind die Flächen vom Rumpf zu lösen. Der Rumpf mit viereckigem Querschnitt ist ebenfalls eine Original-Konstruktion der Gothaer Waggonfabrik. Die Oberseite ist zum größten Teil mit Sperrholz beplankt und dadurch versteift, desgleichen der vordere Teil des Bodens. Vorn schmiegt sich der Rumpf dem Stirnkühler an. Das Fahrgestell ist unter Berücksichtigung eines möglichst kleinen Luftwiderstandes aus profilierten Stahlrohren hergestellt und durch starke Drahtseile mit dem Rumpf verspannt. Die Radachse ist durch Gummiringe mit rundem Querschnitt derart abgefedert, daß sie nach allen Richtungen hin aus-

Goededter-Eindecker.

weichen kann. Damit ist eine allen Anforderungen entsprechende Universalabfederung erreicht worden.

Die Steuerung ist die normale Militärsteuerung. Die Quersteuerung, wird durch biegsame Flügelenden wie beim gewöhnlichen Taubenflügel bewirkt, die Höhen- und Seiten-Steuerung durch Klappen aus Stahlrohrkonstruktion.

Zum Betrieb dient ein 100 PS Mercedes-Motor mit einem reichlich bemessenen Stirnkühler, der so konstruiert ist, daß die bei anderen Maschinen mit Stirnkühlern erforderliche verlängerte Propellernabe hinfällig wird. Genügend große und entsprechend angebrachte Enllüf-tungsschlitze führen dem Motorgehäuse den nötigen Kühlwind zu und sorgen für guten Luftabfluß hinter dem Goedecker-Eindecker. Kühler. — Mit Be- Mit zusammengelegten Tragdecken für den Transport.

Seile 398__,, FLUGSPORT". _Nii 10

Sommer-Doppeldecker.

hältern für 6 Stunden ^Betriebsmitteln, Bemannung und Militär-Belastung wiegt die Maschine 980 kg und entwickelt eine Geschwindigkeit von ca. 120 km,

'Der fl. 6. Q. Zweidecker.

Zur Erhöhung der Feldmäßigkeit baut die A. E. G. in Hennigsdorf bei Berlin Doppeldecker mit zusammenlegbaren Tragflächen. Als Konstruktionsmaterial wurde Stahlrohr verwendet. Um die Maschinen leicht transportieren und in der Hauptsache auf kleinstem Raum unterbringen zu können, sind die Flügel drehbar nach hinten eingerichtet. Dadurch gelingt es, das Eisenbahnprofil sowohl in der Höhe als auch seitlich einzuhalten. Die Maschine besitzt 15,5 m Spannweite bei einem Leergewicht von 650 kg. Zum Schutze der Luftschraube ist vorn am Fahrgestell ein Stoßrad angebracht, das nach rückwärts abgefedert ist. Die Geschwindigkeit der Maschine.

Sommer- Doppeldecker.

Nu 10

„FLUGSPORT".

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betagt 90 bis 100 km pro Stunde. Zur Erhöhung der seitlichen Stabilität sind die Tragflächen etwas V-förmig nach oben gestellt. Sämtliche Flugzeuge dieses Typs werden einheitlich mit Scheitelkühlern ausgerüstet und mit Auspufftöpfen zur Verminderung des Motorengeräusches versehen. Die Verständigung der Insaßen wird dadurch ohne Sprachrohrverbindungen ermöglicht. Sämtliche Teile der Maschine sind mit (ifacher Sicherheit konstruiert.

Der (Rumpler-öindecker.

Der neue Maschinentyp der E. Rumpier Luftfahrzeugbau, G. m. b. H., .Johannisthal hat sich, wie aus der Rekordleistung von Linnekogel hervorgeht, sehr gut bewährt. Die Maschine macht einen sehr gedrungenen und soliden Eindruck. Ein 100 PS ö-Zylinder-Mercedes mit Scheitelkühler stellt eine sehr gedrängte Maschinenanlage dar. Der Rumpf ist vorn mit einer abnehmbaren Blechverkleidung versehen, um schnell in das Innere Schwade „Stahlherz-Doppeldecker. . ge]angen zu können. Die früher gebräuchliche Zanoniaform der Tragflächen wurde beibehalten. An Stelle der verwindbaren Außenenden sind schräg zur Fahrtrichtung drehbare Klappen getreten, l.'er Gitterträger ist durch eine einfache Drahtseilverspannung ersetzt worden, wodurch der Luftwiderstand der Maschine bedeutend verringert wurde Der Rumpf ist auf 900 mm verbreitert worden, sodaß dem Führer und dem Fluggast eine große Bewegungsfreiheit gegeben ist. Vor einer militärischen Abnahme-

leannin-Stahltaube.

Die Gotha-Taube. Oben: Ansicht schräg von der Seite, in der Milte: im Finge. Unten: Ansicht von vorn.

kommissi'on erreichte das Flugzeug unter voller Belastung nach einem Anlauf von nur 53 Metern in 6 Minuten eine Höhe von 800 Metern.

Der Albatros-Doppeldecker

wurde bereits im „Flugsport" No 25 Jahrg. 1913 eingehend besprochen. Die neue Maschine zeigt sowohl in der Rumpfform als auch in der Tragflächenausbildung einen Fortschritt inbezug auf Verminderung

____/

.4. E. G.-Doppeldecker.

Rumpler-Taube.

des Luftwiderstandes. Ober- und Unterdeck sind fast gleich. Die Maschine besitzt eine Spannweite von 12,8 m. Bei einer Flächentiefe von 1,8 m erreicht der Gesamtflächeninhalt 36 qm. Auf die beiden am Oberdeck angebrachten Stabilisierungsklappen entfallen insgesamt 4 qm. Zur ErzieluDg einer größeren Flugruhe wurde die Dämpfungsfläche auf 3,25 qm und das Höhensteuer auf 1,5 qm bemessen Zwischen den Höhensteuerklappen bewegt sich das 0,6 qm große

Albatros-Doppeldecker.

Seitensteucr. Das Leergewicht der Maschine beträgt 580 kg. Mit 200 kg Nutzlast und Betriebsstoff für 4 Stunden entwickelt die Maschine im Durchschnitt eine Geschwindigkeit von 120 km pro Stunde und steigt mit dieser Belastung in 8 Minuten auf 800 m Höhe. Diese Leistungen werden mit einem 100 PS 6 Zyl. Mercedes-Motor, der mit einem Scheitelkiihler versehen ist, ohne besondere Anstrengungen erreicht.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der „grobe Coup" ist gelungen. In allen Fliegerlagern herrscht eitel Freude und Begeisterung, die Scharte ist ausgewetzt, die Ehre Frankreichs gerettet: die gesamte Presse jubelt in allen Tonarten und wieder berauscht man sich an dem tröstendem Bewußtsein, daß „das französische Flugwesen allen voran" und die französische Hegemonie der Luft aufs neue besiegelt ist. Und was war geschehen ? Nach endlosen mißglückten Versuchen ist es endlich Poulet gelungen,

den Ingold'schen Dauer-Weltrekord um 8 Minuten zu schlagen

und dieses Ereignis hat erst dadurch überhaupt seine Bedeutung erlangt, daß der geschlagene Rekord im Besitz der Deutschen war. Es ist an dieser Stelle berichtet worden, wie Poulet sich auf seinem Caudron-Zweidecker, 60 PS Le Rhone-Motor, auf der Rundstrecke Etampes-Orleans seit langen Wochen zu diesem großen Schlage rüstete und wie er zahllose vergebliche Versuche unternahm, um den Dauerrekord an sich zu bringen. Am 27. April flog nun Poulet wieder, wie gewohnt, des morgens ab, sicherlich ohne selbst zu ahnen, daß ihm dieser Tag den langerstrebten Triumph bringen sollte. Er hatte 412 Liter Benzin und 80 Liter Oel an Bord, also genügend Betriebsstoff für einen Flug von 24 Stunden. Um 5 Uhr 8 Minuten 14 Sekunden nahm er seinen Abflug. Runde auf Runde legte der Franzose zurück; nur wenige Freunde waren zugegen. Als Poulet den Ingold'schen Rekord erreicht hatte, jubelten ihm seine Freunde zu Aber Poulet kreiste immer weiter und verschwand aufs neue in der Abenddämmerung. Jetzt wartete man vergeblich auf sein Wiedererscheinen, aber weder er noch eine Meldung über ihn trafen ein, sodaß man ein Unglück befürchtete. Man begab sich auf die Suche nach dem Flieger, und nach einer Stunde qualvoller Aufregung fand man endlich den Zweidecker in einem Felde, und neben ihm Poulet. Man eilte herzu, in der Annahme, daß der Flieger verunglückt war, aber dieser erwachte aus seinem Schlafe und befand sich ganz wohl. Er war, als er den deutschen Rekord geschlagen hatte, von der Ermüdung übermannt, mitten auf der Flugstrecke gelandet und hatte sich neben seinem Flugzeug hingestreckt. Der Flug hatte bis 9 Uhr 37 Minuten 11 Sekunden gedauert, und Poulet hat

in 16 Stunden 28 Minuten 5&h, Sekunden 936,800 km

hinter sich gebracht und so einen neuen Dauer-Weltrekord aufgestellt. Es ist erreicht! Nun steht noch die offizielle Anerkennung dieser Flugleistung aus. Inzwischen hat die Kommission am letzten Dienstag die

Homologierung folgender Rekords

vorgenommen:

Höhenrekord, Flieger und neun Fluggäste: Garaix, 31. März 1914, Chartres, 1590 m ferner folgende von Garaix am 22. April 1914 zu Chartres aufgestellte Rekords: Flieger und sechs Fluggäste:

größte Geschwindigkeit: 107,462 km in der Stunde

Distanz: 110 km

Daner: 1:02:25-3

Geschwindigkeit: 10 km in 5:35 40 km in 22:28-1

20 km in 11.12-1 50 km in 28:05-2 30 km in 16:48-4 100 km in 56:44 Zeit: 'j4 Std. 20 km; ]/s Std- 40 km; 1 Std. 104,141 Außerdem hat die Kommission die

Preisverteilung zum „Pokal Schneider"

vorgenommen, und zwar genau in der von uns angegebenen Weise; das gleiche gilt für die

Preiszuteilung für den Sammelflug nach Monaco

nur daß in diesem letzteren Falle noch folgende Prämien bewilligt worden sind: 4000 Francs an Verrier und Malard ; 3000 Francs an Hirth, ßrindejonc und Moineau ; 1500 Francs Stoeffler und Molla.

Aviatik-Doppeldecke, mit 130 PS Saimson-Motor, System Canton-Unne.

Nun kann es an die großen Bewerbe gehen, die in der kommenden Flieger-Saison zu bestreiten sind. Das erste Halbjahr des

zweiten Pommery-Pokals

hat keine nennenswerten Versuche gebracht: die Bewerbsfrist läuft bekanntlich am 15. dieses Monats ab. Ein interessanter Streit hat sich um das diesjährige

Gordon Bennett-Rennen

entsponnen, indem sich zwei Lager gebildet haben, von denen das eine für Vichy, das andere für Buc (Bleriots Flugfeld) eintritt. Die Stadtgemeinde Vichy hat einen Kostenvorschuß von 100 000 Francs votiert, was immerhin recht verlockend ist. Von der anderen, der Bleriot-Seite, wird geltend gemacht, daß die Herstellung einer Kreisbahn von 5 km Länge und 80 m Breite (in den Kurven sogar 100 m),

wie sie das Reglement vorschreibt, eine kostspielige und schwierige Sache sei. In Buc dagegen sei eine solche Bahn vorhanden. Außerdem wäre dieses Flugfeld wegen seiner unmittelbaren Nähe von Paris vorzuziehen. Die Entscheidung dürfte in wenigen Tagen schon erfolgen. Dann steht der

Große Fliegerpreis des Automobil-Club de France

in Höhe von 10 000 Francs aus, welcher demjenigen Flieger zugeteilt werden soll, der auf einem in Frankreich konstruierten Flugzeug vor dem 31. Dezember dieses Jahres einen ununterbrochenen Flug von längster Dauer vollbracht haben wird. Dieser Bewerb ist, soweit die Flieger in Frage kommen, international. Der Flug muß in Frankreich auf einer geschlossenen Kreisstrecke von wenigstens 10 km ausgeführt werden. Bei jedem Versuch wird die Zeit von 7 Uhr abends gerechnet werden; zu dieser Stunde muß der Bewerber sich vom Boden erhoben haben. Der Preis wird keinem Flieger zufallen, der nicht während mehr als zehn Stunden ohne Unterbrechung in der Luft geblieben ist. Jeder Bewerber hat das Recht, beliebig häufige Versuche zu unternehmen, natürlich unter rechtzeitiger Benachrichtigung an den genannten Klub. Wie bekannt wird, sollen die beiden großen Fernflug-Bewerbe, der

Preis des Gemeinderats von Paris

und der

Preis des Prinzen Bibesco

nunmehr in Angriff genommen werden. Ersterer wird in Höhe von 10000 Francs demjenigen Flieger zufallen, welcher bis zum 31. Dezmber dieses Jahres die Strecke Paris—Konstantinopel in der kürzesten Zeit hinter sich gebracht haben wird. Der Preis Bibesco verlangt bis zu demselben Datum den schnellsten Flug von Paris nach Bukarest, und zwar wird dieser Preis im nächsten Jahre wiederholt. Jemalig gelangen 10 000 Francs zur Bestreitung. Dieser Bewerb ist nur für französische und rumänische Flieger offen, die von der Internationalen Aeronautischen Vereinigung anerkannt sind. Die Bewerber können ihre Flugstrecke nach eigenem Belieben wählen, doch muß der Abflug von einem Flugfelde innerhalb des Departements Seine-et-Oise, die Ankunft in Bukarest auf dem Flugfelde Bibesco erfolgen. Auch in diesem Bewerb können die Flieger beliebig häufig starten. Und endlich wird jetzt das von uns seinerzeit signalisierte und seit langer Zeit erwogene Projekt eines

großen Flugfestes zu Longchamp

gelegentlich des Besuches der Londoner Stadtvertreter in Paris in der Tat in die Wege geleitet. Es sollen drei Bewerbe bei dieser Gelegenheit stattfinden: ein Geschwindigkeitsrennen für Eindecker, ein solches für Zweidecker und ein Handikap zwischen den beiden Flugzeuggattungen. Besonders lebhaft aber ging es in den letzten Tagen innerhalb des

französischen Militär-Flugwesens

zu, das wieder emsig an der Arbeit ist. Abgesehen von mehrfachen gelungenen Rekognoszierungsflügen, die sich zumeist an der deutschen Grenze abspielten, ist hier der

große Geschwaderflug

zu erwähnen, dem ein

ugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d, Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914.

Henry Farman-Zweidecker. Tafe| xm.

Nachbildung verboten.

eigenartiger Befehl

zu Grunde lag. Es war zu Beginn des Monats März, wo ein heftiger Sturm über die Gegend von Lyon niedergegangen war und die Mehrzahl der Fliegerhallen im dortigen Flugzentrum zerstört hatte, als Hauptmann Voisin, der Kommandant des Fliegergeschwaders 19 die Ordre empfing, mit seinen Flugzeugen „auf Reisen" zu gehen und so lange auszubleiben, bis alles zur Aufnahme der Apparate wieder bereit sein werde. Die sechs Flugzeuge des Geschwaders, von Hauptmann Voisin geführt, machten sich sofort an die Ausreise und unternahmen große Erkundungsflüge über Nancy, Saint Die, Pont-ä Mousson, Mailly, Arcis-sur-Aube, Troyes, Brienne, Dijon, Beifort, Besancon, Bar-Ie-Duc, Luneville, Briey und Verdun, und langten am letzten Mittwoch wieder in ihrer Garnison an, nachdem sie in den zwei Monaten ihrer Abwesenheit

einen Rundflug von mehr als 6 000 km

ausgeführt hatten. Einen anderen Geschwaderflug führte das Geschwader Nr. 10 unter dem Kommando des Hauptmanns Zarapoff aus, das von Beifort kommend eine Rekognoszierung an der deutschen Grenze vornahm, wobei der genannte Hauptmann, angeblich durch aen Regen geblendet, auf deutsches Gebiet geriet und in der Nähe von-.Saint-Marieaux-Chenes landete. Auch in diesem Falle wartete der' französische Offizier nicht, wie es die internationalen Vereinbarungen verlangen, das Eintreffen der deutschen Behörden ab, sondern flog ohne weiteres wieder über die Grenze zurück. Dem französischen Kriegsminister ist Mitteilung vom dem Vorfall gemacht worden. Besser gelang ein Erkundungsflug, welchen Leutnant Chabert, von einem Mechaniker begleitet, auf einem Bleriot-Tandem

von Lyon nach Reims und zurück eine Distanz von 850 km

vollbrachte, für welche Leistung er in einem besonderen Tagesbefehl öffentlich belobt worden ist. Interessant ist eine dieser Tage stattgehabte

Generalstabsreise im Flugzeug

zu der das in Maubeuge stationierte Geschwader 4, bestehend aus. sechs Deperdussin-Eindeckern, befohlen worden war. Hierbei bewährten sich die Flugzeuge,. wie der Generalstabschef General Joffre erklärte, in überraschender Weise: die Meldungen wurden zwischen den einzelnen Korpskommandanten bedeutend schneller vermittelt, als durch irgend ein anderes bisher bekanntes Beförderungsmittel. Zu erwähnen ist ein

kriegsministerielles Rundschreiben

in welchem die Offiziere und Unteroffiziere ausdrücklich autorisiert werden, an Bord von Flugzeugen Luftfahrten mitzumachen, damit sie „auf diese Weise Interesse und Geschmack am Fliegen erlangen" ; die einen solchen Flug mitmachenden Offiziere und Mannschaften werden, falls ein Unfall eintritt, als „in befohlenem Dienst befindlich" angesehen werden. Auch aus dem

Flugwesen in den Kolonien

ist interessantes zu melden. Das Fliegergeschwader von Tunis hat am letzten Mittwoch früh seinen Abflug genommen, um seinen Flug

von Tunis nach Udjda, 3500 km quer durch das nördliche Afrika

zu versuchen. Es besteht aus fünf Flugzeugen, die von den Leutnants Menard, Cheutin, Battini und den Feldwebeln Hurard und Be-noit gesteuert werden; jeder von ihnen hat einen Mechaniker an Bord. Sämtliche Flugzeuge sind Henry Farman-Zweidecker mit 80 PS Gnom-Motoren. Die erste Etappe, bei der die algerischen Gebirge überquert wurden, verlief ohne Unfall, nur ergab es sich, daß die Flieger ihren Betriebsstoff für diese Etappe etwas knapp berechnet hatten Die zweite Etappe, die am Samstag geflogen wurde, brachte einen ernsten Unfall. Die fünf Flugzeuge waren in Chellala auf einem Felde gut untergebracht worden, als um 3 Uhr nachmittags plötzlich ein furchtbarer Gewittersturm einsetzte. Zwei der Apparate wurden losgerissen und in die Luft fortgetragen; in etwa 1 km Entfernung stürzten sie zur Erde und wurden zertrümmert. Die übrigen Flieger wollen den Flug fortsetzen. In Marokko, wo eine französische Abteilung gegen aufständische Stämme vorzugehen hat und wo sich die Einnahme von Tazza vorbereitet, werden die

Flugzeuge im kriegsmäßigen Dienst

mit sehr gutem Erfolge verwendet. Zwei Zweidecker und zwei Eindecker sind hierzu kommandiert worden, denen man zwei Automobile für den Transport von Benzin, Oel und Sprengbomben beigegeben hat. Diesen Fliegerdienst hat man für die Zeit der kriegerischen Operationen in Souk-el-Arva stationiert. Leider hat sich in Marokko dieser Tage ein tödlicher Unfall ereignet. Zwei Militärflugzeuge waren von Rabat abgegangen, um zwischen Meknaes und Ito

eine Etappenlinie zu etablieren.

Einer der Apparate wurde von Leutnant Saint-Lague gesteuert, der von einem Sappeur begleitet war. Dieses Flugzeug überschlug sich in 400 m Höhe, stürzte ab und begrub den unglücklichen Offizier, der seinen sofortigen Tod gefunden hatte, unter seinen Trümmern. Wunderbarerweise kam der Sappeur mit leichten Verletzungen davon. Auch das *

französische Marineflugwesen

hat durch besonders rührige Arbeit schöne Erfolge zu verzeichnen. Auf dem Marineflugfelde von Frejus herrscht fieberhafte Tätigkeit; der diese Station befehligende Mariheleutnant Dutertre unternimmt andauernd Einzel- und Geschwaderflüge, von denen nur erwähnt seien : ein Geschwaderflug im Golf von Juan (140 km) ; Flug Saint Raphael—Toulon, (9B km); Toulon—Monaco (150 km) Monaco—Saint Raphael (70 km); Saint Raphael—Marseille und zurück (400 km) usw. In diesem Jahre werden

zum ersten Male Wasserflugzeuge an den See-Manövern teilnehmen

und zwar sind zwölf Apparate hierzu bestimmt worden, die von den Marineleutnants Dutertre, Fournier, Janvier, Nove, Josserant, de l'Escaille, Destrem, "Winter, Delage, Sauzay und den Zivilfliegern Moineau und Levasseur gesteuert werden sollen. Drei bewegliche Fliegerhallen werden auf dem Quai des Innenhafens errichtet werden, und zwar südlich vom Arsenal von Toulon. Die Mobilisierung dieses

Geschwaders ist soeben durch besonderen Erlaß des Ministers erfolgt. An dem Kreuzer „Foudre", der bekanntlich eigens für die Aufnahme von Wasserflugzeugen eingerichtet worden ist, hat man wiederum Veränderungen vorgenommen. Das Schiff hat eine Abflugplattform für Wasserflugmaschinen erhalten, welche eine benutzbare Länge von 12 m ergibt. Dagegen soll diese Plattform für das Anbord-nehmen der Flugzeuge nicht benutzt werden. Diese haben vielmehr, nachdem sie angewassert haben, sich unter den Ladebaum des Kreuzers zu placieren, was freilich stets eine ziemlich ruhige See vorausetzt. Auch das Hochhissen des Apparats an Bord, in den auf der Schiffsbrücke installierten Fliegerschuppen, bleibt eine äußerst delikate Operation, bei der das Flugzeug großen Gefahren der Beschädigung ausgesetzt ist. Uebrigens hat Levasseur am 2. Mai auf dem Flugplatz von Frejus mit seinem Nieuport-Wasserflugzeug, 80 PS Le Rhöne-Motor, mit einem Fluggast an Bord,

mit 1 950 m einen Höhenrekord für Wasserflugzeuge

aufgestellt. Außer dem Fluggast hatte der Apparat eine Nutzlast von 350 kg. Der Aufstieg zu der angegebenen Höhe dauerte 58 Minuten. Zu verzeichnen ist noch ein

neuer italienischer Höhenrekord mit 4700 m,

den vor einigen Tagen der Leutnant Sjlomone auf dem Flugfelde von Centocelle aufgestellt hat, indem er sich auf die angegebene Höhe — bisheriger Rekord: 4400 Meter, Leutnant Bolognesi — erhob. Der Flug dauerte 2 Stunden 20 Minuten. Schließlich sei noch erwähnt, daß der Präsident des Aeroklubs von Rußland sich mit der Aeronautischen Liga von Frankreich in Verbindung gesetzt hat, hinsichtlich des im Monat Juni zu organisierenden Fernflugs

Sankt Petersburg—Peking,

der von einem französischen Flieger unternommen werden soll. Der russische Aeroklub übernimmt es seinerseits, an fünfzehn Etappenstationen: Moskau, Samara, Ufa, Kurgan, Omsk, Tomsk, Kranyj-Jar, Nishneudinsk, Irkutsk, Tschita, Matziewskaja, Zizichar, Charbin, Mukden und Yaku, die erforderlichen Vorräte an Benzin und Oel lagern zu lassen. Die ganze Flugstrecke hat ein Ausmaß von 8747 Werst, also rund 9000 km. Rl.

Nachschrift: Ich erfahre soeben, daß das Comite des Aero-Club sich mit 22 gegen 5 Stimmen für Buc zwecks Abhaltung des Gordon-Bennett-Pokals entschieden hat. Das Datum ist offiziell noch nicht festgesetzt, aber er wird zwischen dem 19. und 26. September liegen und wahrscheinlich wird der Pokal selbst am Sonntag, den 20. September zum Austrag kommen.

Der Henry Farman-Zweidecker.

(Hierzu Tafel XIII)

Die neue Farman-Maschine, welche in ähnlicher Ausführung bereits im Pariser Salon ausgestellt war, zeichnet sich durch grosse Einfachheit und geringen Raumbedarf in zusammengelegtem Zustande aus. Das Hauptaugenmerk wurde bei dieser Maschine auf möglichst gutes Gesichtsfeld gelegt. Der weit vorragende ' !

Motorrumpf

hängt am Oberdeck und gestattet auch ein Rückwärtssehen. Der vorn befindliche Führersitz wird von einem Windschild geschützt.

Neuer Henry Farman Kavallerie-Zweidecker im Flage.

Neuer Henry Farman Kavallerie-Zweidecker.

Im Rücken des Sitzes sind die Betriebsstoffbehälter angeordnet. Am verjüngten Rumpfende sitzt ein

50 PS Gnom-Motor,

der eine Luftschraube von 2,8 m Durchmesser antreibt. Bei einer

Spannweite von 11,5 m besitzt die Maschine insgesamt 27 qm. Hiervon entfallen auf das Oberdeck 20,6 qm und auf das Unterdeck 6,4 qm.

Die 3,75 m langen Ausleger des Oberdecks sind mittels Scharnieren leiqht lösbar befestigt. Beim Abmontieren werden die oberen Spannsäulen nach innen umgelegt und die abgenommenen Tragflächenenden auf dem Unterdeck angebracht, sodaß die Gesamtbreite der Maschine 4 m nicht überschreitet und in diesem Zustand für die meisten Feld- und Landstraßen transportfähig ist. An den Außenenden des Unterdecks sitzen auf seitlich abgekröpften Achsen die 700 mm hohen Anlaufräder. In einfacher "Weise sind die Achsen auf jeder Seite mittels Gummischnüren an zwei bumerangartigen Stahlrohrkufen angehängt. Ihr Ausweichen beim Durchfedern wird durch eine sinngemäße Verspannung nach innen verhindert. Zwei dreieckige zusammenlaufende Gitterträger, die sorgfältig verspannt sind, verbinden den Rumpf mit der 5,5 qm großen Schwanzfläche. Die 3,5 qm große Dämpfungsfläche trägt im Fluge das hinterlastige Gewicht der Maschine. Zwischen den 2 qm großen Höhensteuerklappen bewegt sich ein nierenförmiges Seitensteuer von 0,9 qm Größe. Eine gelenkige abgefederte Schleifkufe sorgt für die Unterstützung des hinteren Maschinengewichts. Die Maschine wurde von Ohevillard eingeflogen, der ohne Schwierigkeiten sehr steile Kurven und Spiralenflüge ausführen konnte. Als Leichtgewichtsmaschine mit sehr kurzem Anlauf für kleineren Aktionsradius und schnelle Flugbereitschaft hat dieser Typ als Vorpostenmaschine in Frankreich guten Eingang gefunden.

Betrachtungen über die Luftschiffahrt in Oesterreich-Ungarn.

Oesterreichische Blätter brachten dieser Tage die Nachricht, daß die Österreichisch-ungarische Heeresverwaltung

das Fliegen auf Doppeldeckern der Firma Lohner verboten

hat, da die vorgenommenen Belastungsproben dieser Apparate, welche nach dem tödlichen Sturze des Militärfliegers Oberleutnant Eisner am Flugfeld Aspern bei Wien vorgenommen wurden, ihre ungenügende Festigkeit erwiesen hat.

Diese Nachricht über eine an sich richtige Maßnahme der Heeresverwaltung hätte nichts .zu bedeuten, wenn die österreichisch-ungarische Monarchie außer den Lö-hner-Doppeldeckern über genügend Flugzeuge anderer Systeme verfügen würde, wie dies bei den anderen Großstaaten der Fall ist.

In jedem Staat hat sich schon der Fall ereignet, daß Systeme von Flugzeugen für eine gewisse Zeit aus der Gebrauchsnahme ausgeschieden wurden und umgebaut werden mußten, da Flügelbrüche zeigten, daß sie zu leicht gebaut seien. Nirgends hat ein solches Ausschalten der Flugzeuge jedoch eine so schwer wiegende Folge gehabt, wie die Ausschaltung der Lohner-Doppeldecker aus der Ge-brauchnahme und der notwendig gewordene Umbau derselben in der österreichisch-ungarischen Monarchie.

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Während die Ausschaltung eines Flugzeugssystemes in anderen Staaten nur die Nichtbenutzung einer beschränkten Zahl von Flugzeugen bedeutet, sind in der Monarchie durch die Ausschaltung der Lohner-Doppeldecker die meisten Flugzeuge für den Gebrauch als momentan lebensgefährlich erklärt worden, da die Monarchie hauptsächlich solche Apparate besitzt.

Bei vier Lenkballons, die sich im staatlichen Besitze befinden, für den Dienst jedoch wenig brauchbar sind, bedeutet diese Ausschaltung vieler Flugzeuge eine bedenkliche Erscheinung, wenn dieser Uebelstand nicht in kürzester Zeit behoben werden könnte.

Da in Oesterreich-Ungarn die Entwicklung der Luftschiffahrt einen Weg geht, der von demjenigen aller Großstaaten und jener anderen Staaten, welche der Luftschiffahrt Sorge angedeihen lassen, abweicht, ist das Studium der Luftschiffahrt der Monarchie lehrreich, da aus ihm wertvolle Lehren resultieren.

Die maßgebenden Faktoren in der. Monarchie haben mit den verhältnismäßig geringen budgetären Mitteln rechnend das Schwergewicht in der Entwicklung der Luftschiffahrt auf das Flugwesen verlegt und für Lenkballons nur minimale Summen angelegt. Es wurde im Jahre 1909 ein kleiner Parseval-Ballon gekauft, im darauffolgenden Jahre ein halbstarrer französischer Lebaudy und 1911 ein Körting- Ballon. Die Konstruktion eines Lenkballons, System Börnchens, muß als Liebhaber-Konstruktion bezeichnet werden, und war dieser Ballon — der übrigens der Heeresverwaltung geschenkt wurde, nie in Dienst gestellt.

Seit dem Jahre 1909 hat der Parseval unzählige Schulfahrten unternommen und ist heute ein Invalid, der in den wohlverdienten Ruhestand gehört. Der Lebaudy hat eine halbwegs größere Fahrt ausgeführt, von Fischamend bei Wien nach St. Pölten in Niederösterreich. Dort wurde er durch aufflauenden Wind gerissen, mittels Eisenbahn zurücktransportiert und seitdem nicht mehr benützt. Dieser bei der Landung in St. Pölten stark beschädigte Ballon wurde nicht mehr ausgebessert und aus der Liste der Lenkballons gestrichen.

Der Körting-Ballon ist für Schulzwecke noch brauchbar, aber lediglich für Schulzwecke, da seine Geschwindigkeit' kaum halb so groß ist, als die eines Zeppelins. Die Konstruktion des Stagel-Manns-bart Lenkballons der einige hübsche Fahiten unternommen hat, muß als für die Heeresverwaltung verloren betrachtet werden, da die Erbauer keine Käufer fanden und über das Unternehmen der Konkurs verhängt wurde. Die Hülle des Ballons soll zerstört sein.

Die Monarchie besitzt also gegenwärtig einen ganz veralteten und einen alten Lenkballon mit minimaler Geschwindigkeit und einer Aktionsradius von kaum 300 Kilometer. Diese Ballons können daher lediglich Schulzwecken dienen und kommen im Kriegsfalle absolut nicht in Betracht. Auf dem Gebiete der Lenkballons nimmt Oesterreich-Ungarn eine abwartende Stellung ein und begnügt sich mit der Ausbildung einiger Lenkballonführer.

Bei einer soweit gehenden Reserve den Lenkballons gegenüber und Verwendung fast aller budgetärer Mittel des Luftschifferkredites für das Flugwesen müßte man eine groß angelegte Förderung der aviatischen Industrie, einen großzügigen Ausbau des Flugwesens erwarten. Dies ist jedoch kaum der Fall. Die Militärluftschiffabteilung

ist die einzige Behörde, welche das Gesamtgebiet der Luftschiffahrt und des Flugwesens fördern soll, während alle Großmächte das Ballonwesen von der Fliegerei abgetrennt und zur Förderung jedes dieser Zweige eigene Spezialtruppenformationen geschaffen haben, ist in der Monarchie nur eine Behörde vorhanden, welche beiden Zweigen der mächtig aufstrebenden Technik dienen soll, und so kein Gebiet im notwendigen Maß beherrschen und fördern kann.

Deutschland ist in der Trennung des Flugwesens vom Ballonwesen voraus gegangen. Italien, England, Rußland und heuer auch Frankreich ist diesem Beispiele gefolgt. In Oesterreich-Ungarn will man die Wesensverschiedenheit dieser Waffen nicht erkennen, so sind beide aneinander gekettet, hindern sich gegenseitig in der Entwicklung und hat die österreichische Aviatik, trotzdem sie wenig entwickelt ist, das Lenkballonwesen erdrückt.

Die weitgehende Zentralisation aller Agenten in einer Stelle muß unüberwindliche Reibungen zur Folge haben. In der Monarchie gibt es nur eine Stelle, welche Apparate, Neukonstruktionen und alle technisch einschlägigen Versuche begutachtet: das ist die Luftschiffabteilung. Diese besorgt aber auch die Reparatur aller Fahrzeuge, ihre Aufbewahrung, Ausbesserung und soll sogar Apparate neu erzeugen. Sie hat zwar eine größere Werkstätte in Fischamend zur Verfügung, doch werden alle Direktiven und Detailweisungen von der Luftschifferabteilung gegeben.

Resümierend: Die weitest gehende Zentralisation in der Organisation des Militärflugwesens der österreichisch-ungarischen Monarchie hat bedeutende schädliche Wirkungen auf den Fortschritt und hemmt jede rasche Entwicklung, welche auf diesem Gebiete in anderen Großstaaten eingetreten ist. Trotz dieser Zentralisation wäre es möglich gewesen, ein genügend kräftiges Militärflugwesen zu schaffen, wenn man es verstanden hätte, zahlreiche, teils wirklich tüchtige Konstrukteure und Unternehmungen, welche sich dem Bau von Flugzeugen widmeten, unterstützend und fördernd mehrere selbständige Konstruktionen und Flugzeugfabriken zu schaffen.

Durch die Bevorzugung nur einer einzigen Konstruktion, einer einzigen Fabrik und durch die absolute Abweisung aller anderen Erzeugnisse hat sich die

Luftschifferabteilung in eine Sackgasse verrannt,

aus welcher sie nur mit großen Geldopfern herauskann.

Voriges Jahr noch hatte die Monarchie zwei große Flugzeugfabriken und waren viele Konstrukteure an der Arbeit, um voneinander-unabhängig zu schaffen. Dann wurden die Lohner-Werke bevorzugt, die zweite Fabrik — die Autoplanwerke -— gingen ein, alle anderen Konstruktionen wurden abgewiesen und seit dieser Zeit hat die Monarchie fast nur einen Typ von Flugapparaten, den Lohner-Pfeilflieger mit verschieden starken Motoren und haben die Lohnerwerke, resp. die mit diesen eine Gesellschaft bildende Luftfahrzeuggesellschaft, das uneingeschränkte unangetastete Monopol im Flugzeugbau. Es ist wohl überflüssig zu sagen, daß dieser Zustand ein ungesunder ist. Die Zeit ist noch lange nicht da, daß ein Standard-Typ [eines Flugzeuges geschaffen und ausschließlich begünstigt werden könnte. Das

Flugwesen ist ein so neuer und zukunftsreicher Zweig der Technik, daß unbedingt möglichst viele Intelligenzen zur Mitarbeit am Fortschritt herangezogen werden müssen. Vorläufig hielt hier unumschränkt das Sprichwort: „Viele Wege führen nach Rom" Selbst wenn der tüchtigste Techniker die einzige Flugzeugfabrik leiten sollte, könne er für die Vervollkommnung und Entwicklung der Flugzeugtypen nicht das schaffen, was viele Kräfte zu leisten vermögen. Ein Konstrukteur arbeitet am Ausbau seiner Ideen nur in der von ihm eingeschlagenen Richtung. So haben fast alle Flugzeuge der Monarchie die gleiche Konzeption, die gleichen Fehler und wurden jetzt von gleichem Schicksal betroffen, daß sie umgebaut werden müssen, um gebrauchsfähig zu werden, damit ihre Konstruktion nicht neue Opfer verlangt.

Ein Beispiel von der einseitigen Bevorzugung der Lohner-Pfeilflieger ist die völlige Vernachlässigung einer Type, welche als Kriegstype in der Monarchie bereits gute Dienste geleistet hat: der Etrich-Apparate. Diese wurden in Oesterreich nicht vervollkommnet, wohl aber bei uns in mehrfachen Varianten. Trotz seiner guten Eigenschaften wurde der Etrich-Typ in der Monarchie zum Schulflugzeug.

Eine Flugzeugfabrik, welche das Monopol der Erzeugung hat, kann selbstredend die Preise diktieren Im Falle der Mobilmachung kann eine Fabrik nicht das leisten, was mehrere vermögen und kann so in der kurzen Zeit eines modernen Krieges der Ersatz an Apparaten in die kämpfende Linie nicht aufrecht erhalten werden. Durch die starke Inanspruchnahme der Apparate im Kriegsfalle werden sie unter Havarien, den Unbilden der Witterung, unter dem häufigen Zerlegen zum Automobiltransport, und Zusammensetzen zu leiden haben. Steht für die Erzeugung des Ersatzes aber nur eine Fabrik mit beschränkter Leistungsfähigkeit zur Verfügung, dann kann dieser nicht ununterbrochen erhalten werden und bedeutet jede größere Havarie das Ausscheiden eines Apparates aus dem Dienst. So kann die Flugzeugaufklärung in kurzer Zeit völlig versagen.

Diesem Uebelstand kann nur durch die Schaffung einer großen Apparatreserve abgeholfen werden. Es muß — nach jenen Daten gerechnet, welche in den meisten Großstaaten gelten — zumindes-tens die Hälfte aller in Dienst gestellter Apparate als Reserven vorhanden sein. Hierdurch wird eine Aufstapelung im Frieden unbenutzter Apparate notwendig werden, was mit Rücksicht auf die sprunghafte Entwicklung der technischen Fortschritte äußerst unökonomisch ist. Diese Reserve muß mit der Zeit umgesetzt werden. Es müssen daher notorisch veraltete Flugzeuge in den Dienst gestellt werden, was auf die Ambition der Flieger ungünstig wirken muß, denn gerade in dem Flugwesen ist nur das allerbeste gut genug. Dieser Umstand erklärt es auch, warum in Johannisthal an einem Tag mehr Flüge ausgeführt werden als in ganz Oesterreich-Ungarn innerhalb einer Woche.

Durch den Mangel jeder Unterstützung anderer Flugzeugfabriken in der Monarchie ist noch ein großer Uebelstand eingetreten. Der Mangel an der nötigen Zahl geschulter Arbeiter. In der Fliegerei ist es anders wie bei anderen Zweigen der Industrie. Gute Produkte des Auslandes können nicht ohne weiteres eingeführt werden. Wohl können Flugzeuge im Ausland gekauft und benutzt werden.

Ihr Ersatz muß aber — wenigstens im Krieg — im Inland erzeugt werden.

was ohne geschulte, in der Spezialarbeit vollkommen ausgebildete Arbeiter nicht möglich ist. Der Flugzeugbau hat sich in kurzer Zeit so vervollkommnet, daß jede Fabrik einen Stamm tüchtiger, besonders gut bezahlter Arbeiter unbedingt benötigt. Diese und ihr Ersatz müssen erst herangebildet werden, wozu wenigstens ein bis zwei Jahre notwendig ist.

Fügen wir unserem wahrheitsgetreuen Gemälde der Luftschifffahrt in der Österreich-ungarischen Monarchie noch bei, daß ein Zivilflugwesen überhaupt nicht existiert, dann haben wir ein vollständiges Bild geboten, das selbst ein Optimist kaum rosig finden kann. Dr. Hans Langer.

Die Internationale Aeronautische Vereinigung und die Frage der verbotenen Zonen.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Die Frage der sogenannten „verbotenen Zonen", welche ohne Zweifel für die gesamte Entwicklung des modernen Luftfahrwesens von einschneidender Bedeutung ist, hat zu wiederholten Malen nicht nur die allgemeine Oeffentlxhkeit, sondern insbesondere auch die zuständige Interessen-Vereinigung, nämlich' die Internationale Aeronautische Vereinigung beschäftigt, ohne daß bisher etwas wesentliches erreicht worden ist. Wie erinnerlich, beschäftigte sich zuletzt eine Versammlung der genannten Union im Dezember vergangenen Jahres mit dem inredestehenden Problem, und die Delegierten, die an jener Sitzung teilnahmen, schieden seinerzeit mit dem Auftrage, bei ihren jeweiligen Regierungen die erforderlichen Schritte zu unternehmen, um eine Milderung jener rigorosen Bestimmungen zu erwirken, welche geeignet sind, das ganze Flugwesen und die Luftschiffahrt aufs empfindlichste zu hemmen und alle Bestrebungen, welche vonseiten der Interessenten und der Industrie zur Fortentwicklung und zum Ausbau des Luft-Verkehrswesens unternommen werden, illusorisch zu machen.

Für letzten Dienstag nun hatte die Internationale Aeronautische Vereinigung die Delegierten der ihr angehörigen Klubs zu einer erneuten Besprechung dieser Frage nach Paris, in die Räume des Aero-Club de France, eingeladen, woselbst der Präsident der genannten Vereinigung, der Prinz Roland Bonaparte, um 10 Uhr den Kongreß eröffnete. Vierzehn Nationen hatten ihre Delegierten zu dieser Besprechung entsandt, und zwar Deutschland: die Herren Professor Hergesell, Professor Berson, Rasch; Oesterreich: den Baron Economo und Kaiserlichen Rat Flesch; Belgien: den Präsidenten des Belgischen Aero-Clubs, Fernand Jacobs Baron Van Zuylen van Eyevelt, Graf Adhemar de la Hault (für die belgische Regierung: Oberst Mathieu und de Heist); Spanien : den Oberstleutnant de Rivas; die Vereinigten Staaten: Frank S. Lahm und den bekannten Flieger Weyman; Frankreich: Rene Quinton, Alfred Leblanc, Edouard Surcouf (für das französische Ministerium der auswärtigen Angelegenheiten: Generalkonsul Marisenney)! Großbritannien: Griffith Brewer und Wilhelm von Hevesy; Ungarn: Ernst von Massany und Wilhelm von Hevesy; Italien: den Deputierten des Aero-Club von Italien, Carlo Moetu, den Vizepräsidenten Usuelli, Ingenieur Sauda, de Zara; Niederlande: de Booy, Hankes Drielsma, sowie als Vertreter der holländischen Regierung: Jonkheer van den Berch van Heemstede; Portugal: de Vicomte de Faria, Xaver Carvalho (als Vertreter der portugiesischen Regierung: de Souza);

Argentinische Republik: Jose Girado; Rußland: Kawraisky; Schweden: Baron Bennett, Kapitän Amundsen; die Schweiz: den Central - Präsidenten des schweizerischen Aero-Klub, Artilleriemajor Haller.

Sämtliche Regierungen waren gebeten worden, zu den Verhandlungen offizielle Vertreter zu entsenden, ein Wunsch, dem wie man sieht, nur von einigen wenigen entsprochen worden ist.

Die diesmalige Konferenz hatte die ausdrückliche Bestimmung, die Prüfung von Schritten und Maßnahmen vorzunehmen, welche geeignet wären, von den Regierungen zu erwirken, daß sie die für den allgemeinen Luftverkehr untersagten Zonen entweder vollständig aufheben oder aber auf das strikte Mindestmaß reduzieren. Die Aussprache war eine zeitweilig sehr erregte und zog sich bis zum späten Nachmittag hin. Das offizielle Communique über den Verlauf und über das Resultat der Konferenz besagt folgendes:

„In Anbetracht der Tatsache, daß es ein leichtes ist, unter der Mitwirkung und unter der Verantwortlichkeit der zuständigen Sportinstanzen das Mitführen jeglicher photographischer Apparate an Bord der Flugzeuge, Lenkluftschiffe und Freiballons formell zu untersagen:

„In Anbetracht ferner der bedauerlichen Fesselung, welche die Entwicklung der Luftschiffahrt durch Festsetzung verbotener territorialer Zonen erleidet, welche Festsetzung für die Flugzeuge und Luftschiffe die Einschließung in einen engen Kreis, für die Kugelballons aber, die ihre Flugrichtung nicht zu bestimmen vermögen, geradezu das Todesurteil bedeutet,

„beschließt der Kongreß den Wunsch!

„1. daß die Regierungen untereinander die Möglichkeit in Beratung ziehen mögen, entweder die augenblicklich festgesetzten „verbotenen Zonen" ganz wieder frei zu geben oder deren Ausdehnung einzuschränken, indem man den Radius der untersagten Kreise um die befestigten Werke herum auf das unbedingt notwendige verkürzt, wodurch alsbald eine Reihe freier Durchfahrten in jedweder Höhe geschaffen werden würde;

„2. daß, soweit die Kugelballons in Betracht kommen, jeder durch seine nationale Sportinstanz präsentierte Kugelballon-Führer ermächtigt sei, die untersagten Zonen in beliebiger Höhe zu übersetzen und auch im Falle „force majeure" dort zu landen;

„daß zu diesem Zwecke ein auf die Dauer eines Jahres giltiger internationaler Erlaubnisschein eingeführt werde, welcher auf Verlangen und unter der Verantwortlichkeit der nationalen Sportinstanzen ausgestellt werden soll, und

„daß, sofern die Flugzeuge und Lenkluftschiffe in Betracht kommen, die aus der deutsch-französischen Verständigung zu dieser Frage sich ergebenden Bestimmungen auf alle zu der Internationalen Aeronautischen Vereinigung gehörenden Länder ausgedehnt werden mögen, wobei die behördlichen Formalitäten so weit wie möglich vereinfacht werden sollen.

Schließlich gab die Konferenz dem Wunsche Ausdruck, daß die Regierung der französischen Republik von neuem eine Internationale diplomatische Konferenz für die Luftschiffahrt einberufen möge, damit alle den Luftverkehr betreffenden Fragen in einheitlicher Weise reglementiert werden können.

Am Abend des Beratungstages fanden sich die französischen und ausländischen Delegierten mit den Mitgliedern des Aero-Club de France zu einem solennen Bankett bei Ledoyen, in den Champs Elysees, zusammen, bei welcher Gelegenheit die üblichen Ansprachen geschwungen wurden.

Eine besondere Befriedigung über die getane Arbeit können aber die Herten Delegierten unmöglich gehabt haben Denn der „Wünsche" sind nun reichlich genug geäußert worden. Jetzt hätte man gern gehört, was die Regie-

rungen zu diesen Wünschen sagen, die sie ja auch schon vorher gekannt, aber nicht beantwortet haben. Nun ist die ganze Aktion, sofern man eine solche überhaupt noch zu erwarten hat, wieder „ad cälendas graecas" vertagt; jetzt wird die französische Regierung daran gehen, auf diplomatischem Wege die „gewünschte" neue Konferenz zusammenzuberufen; man wird wieder zusammenkommen und wieder „Wünsche" äußern, und — — alles wird beim Alten bleiben. Von der „Einwirkung" der nationalen Aero-Clubs auf ihre betreffenden Regierungen, von d.r man sich ja soviel versprochen hat, ist bis jetzt verzweifelt wenig zu verspüren gewesen. Und das wird solange nicht anders werden, als man dabei beharrt, in dem modernen Flugzeug und Lenkluftschiff nicht ein überaus wichtiges Verkehrsmittel, sondern lediglich eine Kriegswaffe zu sehen, wodurch sich jene strangulierenden Reglementierungen angeblich notwendig machen. Erst wenn man die eminente kommerzielle Bedeutung des Flugwesens erkannt haben wird, werden jene lästigen Schranken fallen und die Industrie wird diejenige Förderung erfahren, welche ihr so sehr not tut und auf die sie Anspruch hat. Bis dahin aber wird noch manche Konferenz stattfinden, wird noch mancher „Wunsch" geäußert werden — -. Rl.

Das neue offizielle Luft-Signalisierungs-System in Frankreich.

Der französische Kriegsminister hat soeben seine offizielle Zustimmung zu einem neuen System der Luft-Signalisierung gegeben, das von dem Ingenieur Capazza, unter Mitwirkung der zuständigen Stellen im Aero-Club de France, entworfen worden ist.

Die Idee schwebte schon lange in der Luft, aber es war die Zustimmung sowohl der zuständigen sportlichen Instanzen, sowie auch der Kriegsverwaltung erforderlich, ehe das Projekt als endgiltig angenommen betrachtet werden konnte.

Das Problem, das hierbei zu lösen war, erschien immerhin ziemlich schwierig. Die Signalflächen mußten in offenem Terrain aufgestellt und vor allen Dingen leicht entfernbar sein, für den Fall, daß feindliche Heere ins Land kommen.

Außerdem mußten sie aus ziemlich beträchtlicher Höhe lesbar sein, wozu dann noch als wesentliches Erfordernis hinzukam, daß das Ablesen der Signal-bezw. Orientierungsflächen leicht und einfach zu bewerkstelligen sein mußte.

Nach Angaben des Erfinders Capazza möchten wir hier kurz einige Erläuterungen des inredestehenden Systems geben, das, wie gesagt, vom Aero-Club de France vor längerer Zeit bereits acceptiert und empfohlen, soeben aber auch vom französischen Kriegsminister angenommen worden ist. Capazza selbst sagt, daß sein System das Werk all derer ist, die ihre Vorschläge und Ideen herbeigetragen haben, die sich nicht auf die Durchsetzung ihrer persönlichen Ansichten versteift, sondern lediglich die Absicht verfolgt haben, der modernen Luftschifffahrt zu nützen.

Die Basis des Signalisierungs-Systems ist eine rein wissenschaftliche; man wird sie in einem Berichte wiederfinden, welchen Charles Lallemend, der Präsident der kartographischen Kommission des Automobil-Club de France, am 29. Mai 1911 der französischen Akademie der Wissenschaften erstattet hat.

Infolge internationaler Verständigung hat man den Greenwich-Meridian an-

fenommen. Die aeronautische Karte ist auf dieser Basis aufgestellt. Abb. 1 stellt as zusammengefügte Tableau der einzelnen Kartenteile dar. Die Zahlen, die in

Bdem der Vierecke eingezeichnet sind, haben natürlich ihre präzise Bedeutung, ie erste der beiden Zuhlen stellt die Einheit der südlichen Breite, welche das viereckige Feld begrenzt, die zweite der beiden Zahlen die das gleiche Feld begrenzende Einheit westlicher Länge dar.

Jedes dieser viereckigen Felder ist in neun Teile eingeteilt, das heißt zu je 20° in beiden Richtungen, wie Abb. 2 anzeigt. In eine dieser neun Abteilungen setzen wir einen Punkt, welcher genau die Stelle anzeigt, an der sich auf der Erde eine Orientierungsfläche befindet, wie sie in Abb. 5 dargestellt ist.

Je nachdem sich dieser Punkt in dem einen oder in dem anderen der neun Abteile von 20 bei 20° befindet, tragen wir beispielsweise die Nummer 39 (das Blatt von Pau) unten oder oben in die Orientierungsfläche ein, wie Abb. 3 und 4. Alle diese Orientierungsschilder werden in offenem, ganz und gar übersichtlichen Terrain aufgestellt.

Nachdem dies vorausgeschickt ist, sehen wir zu, wie das System in der Praxis zu funktionieren hat: Der Flieger oder Lufschiffer hat vor sich das zusammengefügte Tableau der einzelnen Kartenteile (Abb. 1), dessen Maßstab derart gewählt ist, daß es möglich ist, einige Namen von wichtigen Städten, Wasserläufen, Monumenten usw. darin einzuzeichnen; die Zahlen auf dieser Karte sind sehr deutlich angegeben.

Abb. 1

Nehmen wir an, daß der Flieger oder Luftschiffer aus irgend einem Grunde nicht weiß, wo er sich befindet.

Er wird zunächst 'auf den in der Nähe befindlichen freien, unbewaldeten Terrains das Orientierungsschild suchen, welches ein Ausmaß von 7,70 bei 6,ti0 m hat, und da mindestens ein solches Orientierungsschild für jede der neun Abteilungen jeden Vierecks vorgesehen ist, d. h. also auf je einen Raum von höchstens 18 bei 12 km, so wirii/er das Schild in den meisten Fällen in wenigen Minuten gefunden haben.

Wenn er z. B. das Orientierungsschild 39 antrifft, so wird er aus seinem Tableau ohne weiteres sofort ersehen, daß er sich in dem Viereck von Pau befindet; und die Stellung des Punktes auf dem Orientierungsschilde wird ihm mit großer Genauigkeit zu erkennen geben, über welchem Teile des Vierecks und in welcher Gegend des Abteils er sich in der Luft befindet.

Man hat bei diesem System sich auf Zahlen mit zwei Ziffern beschränkt, einerseits, weil dies völlig ausreichend ist, andererseits weil sich dies als bei weitem praktischer erwiesen hat. Damit eine Zahl dem nackten Auge des

Fliegers oder Luftschiffers aus einer Höhe von 2000 m sichtbar und klar erkennbar sei, ist es, wie eingehende Versuche ergeben haben, notwendig, daß sie eine Höhe von 3 m und eine Breite von 2 m hat. Die Zahlen, Linien und Punkte der Orientierungsschilder werden aus emailliertem Blech (von gelblich-

Abb. 2

Abb. 3

Abb. 4

Abb. 5

weißer Farbe) auf blauem engen Drahtgitter angebracht werden. Hätte man die Zahl von zwei Ziffern pro Zahl überschreiten wollen, dann wären die Dimensionen

der Orientierungstafeln zu beträchtlich geworden, und es wären dadurch wesentlich höhere Ausgaben und vor allem sonstige unüberwindbare Schwierigkeiten erwachsen.

Zum Schlüsse sei bemerkt, daß diese Orientierungstafeln von einem einzigen Mann, ohne Zuhilfenahme irgendwelcher Werkzeuge, umgeklappt werden können, sodaß im gegebenen Falle die Orientierungszahlen nicht sichtbar sind. Diese letzlere Anordnung ist natürlich im Hinblick auf den Kriegsfall vorgesehen, wo feindlichen Fliegern die Orientierung unmöglich gemacht werden soll. Bei dem Anmarsch des Feindes können die ganzen Schilder, wie schon oben erwähnt, mit Leichtigkeit und überhaupt sehr schnell entfernt werden. Rl.

Neue Spannschraube.

Nebenstehende Abbildung kennzeichnet eine neue Spannschloßspindel, wie sie von der Firma O. Trinks, Berlin, in ihrem neuen Katalog 1914 gebracht wird.

Man war fortgesetzt bemüht eine einwands-freie Befestigung des Drahtseils an das Spannschloß zu schaffen. Diese Aufgabe ist nunmehr durch nebenstehende Konstruktion einwandfrei gelöst. Das Kabel liegt bei der Kauschenspindel in einer, nach einem neuen Verfahren aus dem Vollmaterial herausgearbeiteten einwandfreien Rundung, welche das Kabel sauber umschließt, sodaß jede Knickung resp. scharfe Biegung des Kabels hierdurch vermieden wird. Auch die Anwendung einer Kausche, die bei hohen Beanspruchungen Deformationen unterworfen ist, erübrigt sich bei dieser Verbindung. Die Spannschrauben sind sauber geschliffen und brüniert.

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Inland.

Fluy/ilhrer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 723. Landmann, Werner, Berlin-Johannisthal, geb. am 22. August 1892 zu Gießen, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 8. April 1914.

No. 724. Ziemens, Karl, Monteur, Berlin-Johannisthal, geb. am 21. April 1885 zu Zeyersniederkampe, Kr. Elbing, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 8. April 1914.

No. 725. Kreutzer, Martin, Ingenieur, Schwerin i. M., geb. am 12. Juli 1891 zu Cöln, für Eindecker (Fokker) Flugplatz Görries-Schwerin, am 8. April 1914.

No. 726. Dopheide, Reinhard, Hamburg, geb. am 17. Juli 1891 zu Burgsteinfurt i. W., für Eindecker (Hansa-Taube) Flugplatz Fuhlsbüttel, am 14. April 1914.

No. 727. Knust, Otto, Ingenieur, Fuhlsbüttel, geb. am 24. April 1890 zu Gr.-Lichterfelde, für Eindecker (Hansa-Taube) Flugplatz Fuhlsbüttel, am 14. April 1914.

No. 728. Wunderlich, Horst, Schwerin i. M„ geb. am 22. Jan. 1894 zu Markushof, für Eindecker (Fokker), Flugplatz Görries, am 14. April 1914.

No. 729. Voigt, Thomas, Mechaniker, Berlin-Johannisthal, geb. am 7. April 1895 zu Memmingen (Bayern), für Eindecker (M. B-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 19. April 1914.

No. 730. Briesemeister, Hans, Berlin-Johannisthal, geb. am 25. April 1879 zu Berlin, für Eindecker (M. B.-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 20. April 1914.

No. 731. Lange, Albert, Schöneberg, geb. am 13. April 1892 zu Elberfeld, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal, am 20. April 1914.

Firmenkennzeichen an Plugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrsordnung des D. L. V. werden die nachgenannten Firmen bezw. Flugzeugeigentümer folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen Flugzeugen führen :

Einen Sechs-Stundenflug führte am 6. Mai der Flieger Eckhardt auf einer Gotha-Taube aus.

Das neue Rumpier Fiuffboot führt auf dem Müggelsee erfolgreiche Flüge aus. Das Flugzeug wird von einem 150 PS Austro Daimler-Motor angetrieben. Linnekogel brachte schon nach kurzem Abwassern die Maschine aus dem See und umkreiste in beträchtlicher Höhe die Müggelberge, worauf er auf dem See glatt niederging.

Pokker hat sich einen Morane-Saulnier ähnlichen Eindecker gebaut, mit dem er anläßlich des Prinz Heinrich-Fluges Looping the Loop-Flüge ausführen will. (Siehe die nebenstehenden Abbildungen.)

1. Carl Beiz, Flugzeugbau

2. Carl Ongsiek . . .

CB

NoJO__„FLUGSPORT". _Seite 419

militärische Flüge.

Der militärische Sternflug nach Döberitz.

Am 5. Mai gab die Generalinspektion für Militärluft- und Kraftfahrwesen an die Garnisonen, Köln, Posen, Königsberg i. Pr., Halberstadt, Metz, Darmstadt, Straßburg und Graudenz die Order aus, nach Döberitz zu fliegen. Von jeder Fliegerkompagnie starteten insgesamt je drei Offiziere, die mit ihren Maschinen eine ca. 500 km lange Strecke zu durchfliegen hatten. Sämtliche Maschinen trugen 2 Insassen, Begleiter und Führer. Die Flugroute war genau vorgeschrieben. An bestimmten Punkten mußten Signale mit den Donath'schen Lampen gegeben und Meldungen abgeworfen werden. Mit großer Regelmäßigkeit erfüllten die verschiedenen Garnisonen die gestellte Aufgabe. Die Uebung hatte einen dnrchaus kriegsmäßigen Charakter. Trotz des ungünstigen Wetters ist kein einziger bedeutender Unfall zu verzeichnen. Für die Döberitzer Offiziere war die Strecke Döberitz — Großenhain—Halberstadt-Döberitz, gewählt worden.

Auf dem Militär-Flugplatz stiegen gegen 37s Uhr nachts Frhr. von Thüna Ltn. v.Kessel, Ltn. Blüthgen, Frhr. v. Ke 111 e r und Obltn. v. Koppen auf Doppeldeckern auf, denen in kurzen Abständen Ltn. Eng wer, Ltn. Hesse, Ltn. v. Hiddessen, Obln. Graf Uezküll und Hauptmann v. Detten auf Eindeckern folgten. Das Wetter war für den Flug wenig günstig. Ein strammer Westwind von 12 bis 15 Sekundenmetern, der zeitweilig sogar sturmartigen Charakter annahm, machte den Fliegern ihre Aufgabe nicht leicht. Trotzdem vermochten alle Teilnehmer die lange Strecke glatt hinter sich zu bringen. Den schnellsten Flug machten die Kölner Offiziere. Dort waren morgens gegen

Der neue Fokker-Eindecker für Rfickenfliige.

6 Uhr |Ltn. Joly, Ltn. Beh rends, Obltn. St e11 b r i n k und Ltn. v. Borke abgeflogen und trafen bald nach 9 Uhr in Döberitz ein. Die Offiziere haben für die etwa 500 km lange Strecke eine Flugzeit von drei Stunden benötigt, also eine mittlere Geschwindigkeit von fast 170 km in der Stunde erreicht. Die Leistung, die durch den starken Rückenwind begünstigt wurde, ist umso anerkennenswerter, wenn man bedenkt, daß die schnellsten Züge von Köln nach Berlin eine Fahrzeit von 97> Stunden gebrauchen. Von Hannover flogen Ltn. Parschau, Ltn. Wentscher und Obltn. Appel auf Doppeldecker ab. Sie mußten, um die Strecke von 500 km zu absolvieren, über Leipzig fliegen, wo sie eine Zwischenlandung vornahmen und dann nach Berlin weiterflogen. Auch die Flugzeit dieser Offiziere ist außerordentlich günstig gewesen.

Nur die Darmstädter Offiziere konnten ihre Fahrt nicht antreten, da die Windverhältnisse über Nacht zum Sturme angeschwollen waren. Die Teilnehmer für "diesen" Fiug~Ltn.von Ö*sfe7roth, ObltnT Stel l'e r und Ltn. Matthorn mussten ihren Flug zwei Tage verschieben. Die Militärfliegerstation in Königs-' berg war durch 4 Offiziere vertreten. Es starteten morgens Obltn. Canter

___ Obltn. Ladewig, Ltn.

Krügerund Ltn.R osen-bäum. Letzterer beschädigte in Posen seine Maschine, und flog nachher mit Obltn. Ladewig weiter. Die Offiziere von Posen hatten ebenso wie die KönigsbergerOffiziere einen sehr schweren Flug mit Gegenwind zu absolvieren. Sie trafen erst im Laufe des Nachmittags in Döberitz ein. Von der Militärfliegerstation Metz waren Major S i e-gert und 2 Offiziere abgeflogen, die Döberitz glatt erreichten. Diese Leistungen zeigen deutlich, daß unser Militärflugwesen sich auf der Höhe der Zeit befindet. Fast fahrplanmäßig konnten sämtliche Offiziere die ca.500km langeStrecke hinter sich bringen. Die Uebung hatte einen durchaus kriegsmäßigen Charakter und bewies aufs1 Neue die vorzügliche Qualität unseres Flug • Fokkcr vor seinem Eindecker zeugmaterials. Im An-

mit 80 PS Rotationsmotor der Moiorenfabrik Oberursel. sch]uß an diesen Sternflug unternahmen die dort versammelten Offiziersflieger einen

(jeschwaderflug nach Hannover. Zweiundzwanzig Ein- und Doppeldecker der verschiedensten Typen starteten in der Zeit von 7.30 Uhr bis 8 Uhr! früh Bis 11.30 Uhr vormittags waren bereits 20 Flugzeuge trotz des starker« Gegenwindes bei Hannover eingetroffen. Von den beiden bis dahin noch nicht eingetroffenen Fliegern traf der eine im Laufe der vorgeschriebenen Frist noch ein, während der 2. bei Plockhorst im Kreise Peine eine Notlandung vornehmen mußte. Beim Aufstieg wurde die Luftschraube beschädigt, weshalb das Flugzeug mit einem Automobil nach Hannover gebracht werden mußte. Tags darauf begaben sich sämtliche Flugteilnehmer auf dem Luftwege in der Reihenfolge ihrer Ankunft nach Döberitz zurück.

Ein Passagier-Rekordflug deutscher Flieger-Offiziere wurde auf der Strecke Metz-Freiburg am28. April ausgeflogen. Ltn. Wentscher flog 10 : 50 vormittags

mit Ltn. Röder und Obltn Neumann als Begleiter nach Freiburg. Um 1 :00 hatten die Flieger auf ihrem L.V G.-Doppeldecker die fast 200 km lange Strecke zurückgelegt. Der Flug führte üher die Vogesen in einer Höhe von 1800 Metern. Die Gesamtbelastung der Maschine betrug ca. 260 kg. Außerdem befanden sich noch 50 kg. Gepäck und 180 I Benzin an Bord.

Obltn. Hempel mit Hauptm. Hundsrieser führten am 1. Mai auf einem Aviatik-Doppeldecker einen Fernflug von Danzig nach Leipzig-Mockau aus. Nach Ergänzung ihres Benzinvorrates flogen Sie über Koburg nach München.

Ein bedauerlicher Unfall betraf am 2. Mai den Flieger Ltn. Niemeier und Obltn. Mayer auf einem Fluge von Döberitz nach Halberstadt. Die Offiziere waren bei sehr stürmischem Wetter abgeflogen und versuchten nach vollendetem Fluge in Halberstadt zu landen. In 20 m Höhe über dem Platze wurde das Flugzeug von einer Bö erfaßt und zu Boden geschleudert. Hierbei wurde Obltn. Mayer sofort getötet, während Ltn. Niemeier mit schweren Verletzungen davonkam.

Am 5. Mai landete Ltn. Poehl mit Hauptm. Hill er auf dem Exerzierplatz in Brüx. Nach einer einstündigen Ruhepause stiegen sie zum Weiterfluge nach Leipzig auf.

Ferner flog am gleichen Tage Ltn. Wiegandt mit Obltn. Fellinger als Begleiter von Döberitz nach Schwerin, das sie nach 21/» stündigem Fluge erreichten. Um 3 : 15 starteten sie zum Weiterflug nach Hamburg, wo sie um 4: 25 auf dem Flugplatze Fuhlsbüttel glatt landeten. Nach einem Abstecher nach Rendsburg setzten sie ihren Flug nach Köln fort.

Am 7. Mai flog von Schleißheim nach Germersheim Ltn. Moosmeier mit Obltn. Stadelmayer als Beobachter auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS Mercedes. Nach Absolvierung einer achttägigen Uebung kehrten die Flieger über Darmstadt, Würzburg nach Schleißheim zurück.

Am 8. Mai flog von Thorn Ltn. von Bose auf Albatfos-Doppeldecker mit einem Beobachter nach Johannisthal.

Am gleichen Tage flog Oblt. Mü hlig • H o f f man n von Hannover nach Johannisthal. Ferner flog Oberltn. d. R. Jahnow mit Hauptmann Donath von Berlin nach Kiel.

Am 9. Mai flog Ltn. Linke mit Obltn. Geck auf einem Albatros-Doppeldecker in l'/a Std. von Hannover nach Johannisthal und setzte seinen Flug nach Posen fort.

Am 9. Mai sind die beiden Olfiziersflieger Lt. Faber und Lt. Kurz auf einem Ueberlandflug Posen-Schwerin auf dem Kreckower-Felde tötlich verunglückt.

Von den Flugplätzen.

Flugleistungen attf dem Flugplate Johannisthal im April 1914.

Geflogen wurde an allen (30) Tagen von 151 Fliegern; außerdem machten fünf Flieger Versuche. — Die größte Summe der Flugzeiten und die meisten Aufstiege hatte Ball od auf Jeannin-Taube mit 35 Std. 34 Min. und 313 Flügen. Die Gesamtzahl der Flüge betrug 4558; die Gesamtdauer 591 Std. 48 Min. Die Fliegerprüfung bestanden 8 Zivilflieger; die Feldpilotenprüfung 9 Zivilflieger. Ueberlandflüge vom Flugplatz wurden 48 ausgeführt. Es ereigneten sich 6 nennenswerte Flugzeugbeschädigungen, so daß bei 4558 Flügen ein Prozentsatz von 0,13 zu verzeichnen ist. — Den Manoli-Preis, der an Sonn- und Feiertagen ausgeflogen wird, erhielten: Wietin g auf Rumpler-Taube, Puschmann auf Ago, Gruner auf Bussard, Griebsch auf Etrich zweimal.

Seite 422

„FLÜGSPORT".

No. 10

Vom .Blugplat« Halbevatadt.

In der Halberstädter Militärfliegerschule wurde im Monat April an 12 Tagen geschult. Es wurden 1500 Aufstiege mit einer Gesamtflugzeit von 6071 Minuten unternommen. Acht Herren legten im Laufe dieses Monats ihr erstes bezw. ihr zweites Examen ab.

Der Flugplatz wurde von 5 fremden Flugzeugen besucht. Unter anderen traf der Kommandeur des Flieger-Bataillon Nr. 3 Major Friedel mit Lt. Joly zur Besichtigung der Fliegerschule ein.

Der lialberstädter Flugplatz vom Flugzeug aus aufgenommen. Vom Flugplatz Leipzig,

Ein 150 PS Rapp-Motor wurde in Gegenwart einer deutschen und österreichischen Militärkommission im Fluge vorgeführt. Das Flugzeug erreichte unter einem Steigungswinkel von ca. 25" in einer Minute 500 m Höhe, bei einer Geschwindigkeit von 150 km pro Stunde. Alle Anwesenden waren von dieser vorzüglichen Leistung überrascht.

Erich Schmidt versuchte mit einem Sachsenrumpfdoppeldecker einen neuen 100 PS vier Zyl. Basse & Selve-Motor im Fluge. Als Begleiter befand sich im Flugzeug der Motorenkonstrukteur Ing. Wenz, der das Arbeiten des Motors im Fluge beobachtete, um wettere Grundlagen für den Bau eines sechs Zylinder-Motors zu erhalten.

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Ausland.

Das Ergebnis des Schichtflages. Am 26. April wurde die letzte Strecke Budapest-Wien zurückgelegt. Witt mann und Konschel bewarben sich auf dieser Etappe um den Zuverlässigkeitspreis. Um 6 Uhr morgens Verliesen sie Budapest. Gegen 8 Uhr morgens bewarben sich Mung und Bareth um den Schnelligkeitspreis. Bei Komorn wurde Konschel von einem Windstoß erfaßt und zu Boden geschleudert, wobei eine Tragfläche in Trümmer ging. An demselben Orte mußte auch Wittmann infolge eines geringen Defektes niedergehen. Kurz

nach 10 Uhr trafen auf dem Flugfelde in Aspern nach einander auf Lohner-Pfeil-Doppeldeckern die Flieger Alung, Bareth und Witt mann ein. Nach diesen Leistungen gestaltet sich das Ergebnis um den Geschwindigkeitspreis folgender maßen: Den ersten Preis im Werte von 5500 Kr. erhält Bareth, den zweiten Preis in Höhe von 3000 Kr. erhält Mung. Der erste Zuverlässigkeitspreis in Höhe von 30000 Kr. wurde Wittmann zuerkannt; den zweiten Preis in Höhe von 20000 Kr. erhielt Bareth. Der Staatspreis von 5000 Kr. wurde unter Bareth, Wittmann und Konschel verteilt.

Patentwesen.

Kabelbefestigung für Flugzeuge.*)

Die Erfindung betrifft eine Kabelbefestigung für Flugzeuge, die ohne Schwächung des Trägers einen absolut sicheren, leicht anzubringenden nnd leicht zu lösenden Anschluß des Kabels an den Träger gestattet.

Die Erfindung ist auf der Zeichnung in fünf Abbildungen dargestellt. Abb. 1 zeigt die Kabelverbindung in Ansicht, Abb. 2 im Querschnitt;

Abb. 3 zeigt die Hülse gesondert in größerem Maßstabe im Schnitt

nach III—III der Abb. 4; Abb. 4 in Ansicht und Abb. 5 im Schnitt nach V—V der Abb. 4.

Auf den Flügelträger 1 sind Belagstücke 2 aufgelegt, die dem Träger bei elliptischem, rundem oder viereckigem Querschnitt eine konische Gestalt geben. Aehnliche konstruktive Maßnahmen sind schon vorgeschlagen worden, um e ner kantigen Strebe zum Zwecke der Befestigung einer Schelle, eine runde Form zu geben. Auf den so hergestellten konischen Bund ist nun eine Metallhülse 3 aufgeschoben, die an jeder Seite mit knopfartigen Erhöhungen 4 versehen ist. Die Kabel 5 werden über die Hülse 3 gelegt, derart, daß sie sich in der aus Abb. 1 und 2 ersichtlichen Weise um die Knöpfe legen, so daß sie nach Art einer Schlinge den Ttäger umspannen. Es können entweder die Kabel selber zu der Schlinge ausgebildet sein oder, was zweckmäßiger ist, die Schlinge ein besonderes Stück bilden, an das erst das Kabel angreift.

Da die absolute Zuverlässigkeit gerade dieses Verbindungspunktes von größter Bedeutung lür die Sicherheit ist, ist bei der Ausbildung der Hülse und der daran befindliche Knöpfe in mehrfacher Beziehung Vorsorge getroffen, daß ein Ausreißen nicht stattfinden kann Der eigentliche Knopf ist durch einen Ring 6 von U-förmigen, nach außen offenem Profil gebildet, der auf die Hülse 3 aufgenietet ist. Um ein Ausreißen des Ringes 6 mit Sicherheit zu vermeiden, ist in ihm ein Teller 7 eingelegt, der mit dem äußeren Rand des Ringes 6 wiederum vernietet ist und in seiner Mitte außerdem noch durch eine Schraube 8 gehalten wird, die durch den Träger hindurchgeht. Schließlich ist der Teller 7 noch mit zwei Lappen 9 versehen, die auf die Hülse 3 zurückgebogen und wiederum mit dieser vernietet sind. Es ist demnach auf diese Weise eine mehrfache Sicherheit gegen das Ausreißen der Knöpfe geschaffen.

Die Hülse 3 selbst ist in bekannter Weise aus einem Blechstreifen gebildet, der zusammengerollt und an der Stoßfuge verschweißt oder vernietet ist. Um die Unsicherheit zu beseitigen, die durch die Schweißnaht in die Konstruktion gebracht werden kann, sind die Knöpfe derart angeordnet, daß der eine von ihnen die Schweißnaht überdeckt, derart, daß die verschiedenen oben erwähnten Verbindungsniete zu beiden Seiten der Naht liegen Auf diese Weise ist selbst im Falle des Aufreissens der Schweißnaht ein Oeffnen der Hülse unmöglich gemacht.

Auf der Zeichnung ist nur ein Kabel dargestellt. Naturgemäß kann dieselbe Konstruktion auch zum Anbringen mehrerer, nach verschiedener Richtung laufender Kabel benützt werden.

*) D. R. P. Nr. 270371. E Rumpler Luftfahrzeughau G. m. b. H. in Berlin- Lichtenberg.

Patent-Ansprüche:

1 Kabelbefestigung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (1), an dem die Kabel (5) befestigt werden sollen, mit einem konischen Bund versehen ist, auf den eine Hülse (3) aufgeschoben ist, deren Ansätze (4) als Widerlager für die um die Hülse geschlungenen Kabel (5) dienen.

2. Kabelbefestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansätze (4) aus einem auf die Hülse (3) genieteten Ring (6) von U-förmigem Profil und einem in diesen Ring eingelegten, mit diesem vernieteten und evtl. noch mit dem Träger (I) verschraubten Teller (7) gebildet sind.

Abb. 1 Abb. 2

3. Kabelbefestigung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Teller (7) mit Lappen (9) versehen ist, die auf die Hülse (3) zuruckgebogen, und mit dieser vernietet sind

4. Kabelbefestigung nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Ansätze (4) Symmetrien zu der Schweißnaht der Hülse (3) angeordnet ist, derart, daß die Niete zu beiden Seiten dieser Naht verteilt sind.

Flugzeug mit zusammenklappbaren Tragflächen nach Patent 240866*)

Zusatz zum Patent 240866.

Gegenstand der Erfindung ist eine weitere Ausbildung des Flugzeuges mit zusammenklappbaren Tragflächen nach Patent 240866. Nach dem Hauptpatent kann die durch Drehen um eine wagrechte Achse aus ihrer Flugstellung in eine senkrecht gebrachte Tragfläche durch Schwenken um eine senkrechte Achse gegen den Rumpf des Flugzeuges geklappt werden. Um nun beim Zurückklappen der Fläche in die Flugstellung ohne weiteres die vorher innegehabte Schräglage wiederzugewinnen, kommt es bei der vorliegenden Erfindung darauf an, daß ein an sich bekannter, am Ende jeder Längsrippe sitzender Querarm nach Aufklappen der Fläche durch einen Steckstift oder ein anderes leicht lösliches Organ mit einer am Flugzeugkörper verstellbar gelagerten Schraubenspindel verbunden wird. Die Fläche erhält so ohne weiteres die frühere Schräglage zurück.

Abb. 1 Abb. 2

C f

I V

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Abb. 3

Es ist bereits bekannt, die Tragfläche mit einem auf ihrer Drehachse sitzenden Arm auszustatten und diesen zum Zwecke der Verstellung der Tragfläche durch eine Schraubenspindel mit dem Flugzeugkörper zu verbinden.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in e'ner Ausführungsform beispielsweise dargestellt.

Die Länesrippe a der Tragfläche ist gemäß Abb. 3 nach Art des Hauptpatentes um die wagrechte Achse X-X drehbar und nach Erreichen der senkrechten Stellung um die Achse des Scharniers b, c gegen den Flugzeugkörper

*) D. R. P. Nr. 270523. Louis Breguet, Douai, Frankreich.

anklappbar. Am inneren Ende der Längsrippe a siht ein Querarm d mit dem Bolzenloch b Der Rumpf des Flugzeuges trägt einen Zapfen f, in welchem die Schraubenspindel g drehbar gelagert ist. Diese Spindel g ist mit einer Gabel oder Oese h versehen, die durch einen Bolzen, oder sonst ein leicht lösbares Organ mit dem Arm d bezw. dessen Loch e verbunden werden kann. Aus der Zeichnung ergibt sich ohne weiteres, daß man nichts weiter zu tun hat, als die Bolzenverbindung zwischen d und g zu lösen, wenn man die Tragfläche a aus der Flugstellung nach Abb. 1 in die senkrechte Stellung nach Abb 2 drehen will, um sie alsdann gegen den Flugzeugkörper umzuklappen, umgekehrt braucht man beim Zuriickklappen der Fläche in die Flugstellung nur wieder g mit d zu verbinden, ohne befürchten zu müssen, daß die Tragfläche jetzt eine andere Schräglage einnimmt als vorher, sofern die Schraubenspindel g unverstellt geblieben ist.

Die Verbindung zwischen c und d braucht nicht starr zu sein, wie bei i in Abb. 3 dargestellt, sondern kann z. B als Kardangelenk ausgebildet sein, und zwar in Verbindung mit der Scharnierachse von b und c. Selbstverständlich ist die dargestellte Vorrichtung für eine beliebige Anzahl von übereinander gelagerten Tragflächen anwendbar.

Patent-Anspruch.

Flugzeug mit zusammenklappbaren Tragflächen nach Patent 240866, dadurch gekennzeichnet, daß am Ende jeder Längsrippe (a) ein Arm (d) sitzt, der nach Aufklappen der Fläche durch einen Steckstift oder ein anderes leicht lösbares Organ mit einer am Flugzeugkörper verstellbar gelagerten Schraubenspindel (g) verbunden wird und dadurch erreicht, daß die Tragfläche dieselbe Lage wie vor dem Zusammenklappen erhält.

Doppeldecker mit einer verwindbaren Tragfläche.*)

Eine bekannte Bauart der Verwindungseinrichtung für die Tragflächen von Flugzeugen, insbesondere Doppeldeckern, besteht darin, daß die Verwindungs-züge über Masten geführt sind, welche zugleich Streben des Gestelles bilden. Man sucht auf diese Weise, nämlich bei Doppeldeckern mit nur einer verwindbaren Fläche für die vom Führersitz ausgehenden Zugleitungen auch auf der dem Führersitz abgekehrten Seite der Tragfläche einen Stützpunkt zu gewinnen, um die verwindbaren Teile durch Anziehen der Leitungen nach dieser Seite aus-schwingen zu können. Die Masten, von denen in der Regel je einer auf einer /

Seite des Flugzeuges angeordnet ist, befinden sich bei der bekannten Anordnung an derjenigen Stelle, an welcher der starre Teil der Tragfläche in den verwindbaren Teil Ubergeht.

Diese Anordnung der Verwindungseinrichtung weist einen Uebelstand auf. Es ist nämlich erwünscht, daß die Verwindungszüge in nicht zu spitzen Winkeln an der zu verwindenden Kante der Tragfläche anlaufen, weil sonst beim Anziehen zu starke seitliche Kräfte auftreten und die Einstellung einen zu großen Kraftaufwand erfordert. Um dies zu vermeiden, muß man also bei der bekannten Bauart entweder weit herausragende Masten verwenden, was offenbar untunlich ist, oder die zu verwindenden Flächenstücke kurz halten, was dann aber wieder unter sonst gleichen Verhältnissen stärkeres Verwinden bedingt; stärkeres Verwinden verursacht aber bekanntlich ungünstige Nebenwirkungen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Schwierigkeit dadurch Uberwunden, daß die Masten in dem verwindbaren Teil der Tragdäche liegen, und um dies zu ermöglichen, von festen Rippen gehalten werden, die an dem Beginn des verwindbaren Teiles der Tragfläche von einer Längsrippe abzweigen.

Hierdurch wird erreicht, daß der als Stütze der Verwindungszüge dienende Mast beliebig nahe der seitlichen Kante der verwindbaren Tragfläche angeordnet werden kann, die Zugleitungen können dementsprechend in beliebig großem Winkel an letztere herangeführt werden Der Mast, der also genau wie bei der bekannten Bauart einen Bestandteil des festen Gestelles bildet, kann vorn oder hinter der Ebene angeordnet sein, in welcher sich die ausschwingbare Längsrippe der Tragfläche bewegt ; falls er sich, wie üblich, in dieser Ebene befindet, enthält die schwingbare Längsrippe an der Kreuzlingsstelle zweckmäßig einen Ring, welcher die als Mast dienende Strebe umfaßt.

::) D. R. P. 271 830. Charles de Coster in Paris.

Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Diese zeigt schaubildlich den hier allein interessierenden seitlichen Teil eines Doppeldeckers.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Zeichnung ist lediglich die obere Tragfläche verwindbar. Diese ist, wie üblich, an der vorderen Kante mit einer starren Längsrippe versehen, während die nahe der hinteren Kante verlaufende Längsrippe a an den Enden ausgeschwungen werden kann. Das ausschwingbare Ende kann angelenkt sein; für den vorliegenden Fall empfiehlt es sich indessen, die hintere Längsrippe, soweit dieselbe ausschwingbar ist, biegsam zu gestalten Die beiden Längsrippen der oberen Tragflächen sind, wie es bei Doppeldeckern mit nur einer verwindbaren Tragfläche gebräuchlich ist, mit denjenigen der unteren Tragfläche durch senkrechte Streben b starr verbunden.

Bei der bekannten Bauart würde sich nun das starre Stück der verwindbaren Tragflächen bis zu den beiden äußersten Streben b erstrecken, während lediglich der seitlich herausragende Teil als verwindbare Fläche dienen würde; von den beiden äußersten Streben b würde dann beispielsweise die hintere den Führungsmast für die Verwindungszüge bilden. Das verwindbare Stück könnte also mit Rücksicht auf eine günstige Führung der Zugleitungen offensichtlich nur kurz gehalten sein.

Bei der Anordnung, gemäß der Erfindung beginnt dagegen die Verwind-barkeit an einer beliebig weit nach innen gerückten Stelle der Tragfläche. Bei der gezeichneten Ausführungsform ist beispielsweise die ganze Fläche zwischen der äußeren Kante der Tragfläche und der durch die Linie e—e kenntlich gemachten Stelle verwindbar, an welcher sich die vorletzten senkrechten Streben

an die Längsrippen anschließen Dies ist dadurch ermöglicht, daß an derjenigen Stelle, an welcher der ausschwingbare Teil der hinteren Längsrippe beginnt, eine besondere Rippe c abzweigt, welche an die letzte, den Mast b' bildende Strebe herangeführt ist und somit eine feste Verbindung zwischen dieser und dem übrigen Gestell des Fahrzenges schafft. Diese Hilfsrippe c ist, wie aus der Zeichnung ersichtlich, ein wenig geneigt, jedoch zweckmäßig nur um einen solchen Betrag, daß das biegsame Ende der Längsrippe a die erforderliche Ausschwingung unbehindert ausführen kann. Die hintere Eckstrebe, deren Verlängerung b' also den FUhrungsmast bildet, kann auch mit der vorderen Eckstrebe durch eine in ähnlicher Weise schwach geneigte Querrippe verbunden sein, so daß also wie gewöhnlich ein kastenartiges Gestell erhalten wird, dessen Knotenpunkte im übrigen durch Spannverbindungen d versteift sein können.

Die Rippe a erhält an derjenigen Stelle, an welcher sie den Mast b' kreuzt, ein Verbindungsstuck a° in Form eines länglichen Ringes, so daß das biegsame Ende an dem Mast b' zugleich eine gewisse Führung findet Die Bekleidung der Tragflächen enthält an dieser Stelle eine entsprechende Oeffnung.

Bei dieser Anordnung kommt also der Führungsmast b' innerhalb des verwindbaren Teiles zu liegen, und das seitlich des festen Gestelles herausragende Ende der verwindbaren Fläche kann ersichtlicherweise beliebig kurz gehalten sein; andererseits kann die hintere Längsrippe gegebenenfalls auf ihrer ganzen Länge biegsam und ausschwingbar ausgeführt werden. Da die Aussenkante des verwindbaren Teiles bis nahe an den Führungsmast b' herangerückt werden kann, so können auch die Verwindungszüge g und g', welche an den Mast b' über Rollen f und f geleitet sind, unter beliebig großem Winkel an die verwindbare Tragfläche herangeführt werden.

Patent-Anspruch. Doppeldecker mit einer verwindbaren Tragfläche, deren Verwindungszüge Uber Streben des Gestelles bildende Masten, geführt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Masten in dem verwindbaren Teil der Tragfläche liegen und von festen Rippen (c) gehalten werden, die an dem Beginn des verwindbaren Teiles der Tragfläche von einer Längsrippe abzweigen.

Anordnung der Trag- und Lenkräder oder Kufen bei Flugzeugen.*)

Die Erfindung betrifft eine Anordnung der Trag- und Lenkräder oder Kufen bei Flugzeugen, die es ermöglicht, daß das Flugzeug bei einer Kurvenfahrt auf dem Lande um die Tragräder des Fahrgestells wippen und sich mit dem vorderen oder hinteren Ende auf den Erdboden auflegen kann, ohne durch plötzliche Ablenkung aus der beschriebenen Kurve Stöße erleiden.

1

Die Erfindung ist auf der Zeichnung in zwei Abbildungen dargestellt. Abb. 1 ist eine Ansicht von der Seite. Abb 2 eine Ansicht von oben.

An dem Flugzeugrumpf I befinden sich in bekannter Weise die beiden Tragräder 2 des Fahrgestelles Ferner sind an dem vorderen und an dem hinteren Ende des Rumpfes zwei weitere Lenkräder oder Kufen 3 und 4 angebracht, die durch ein gemeinsames Gestänge derart steuerbar sind, daß ihre Ablenkung von der Mittelstellung bei gerader Fahrt derart erfolgt, daß der Schnittpunkt ihrer beiden verlängerten Achsen stets in der Verlängerung der Achse der Fahrgestellräder 2 liegt. Wenn das Flugzeug bei der Fahrt auf dem Lande eine Kurve beschreibt, und dabei um die Achse der Tragräder 2 wippt, so kommt abwechselnd eines der beiden Räder oder Kufen 3 und 4 mit dem Erdboden in Berührung. Es wird aber in beiden Fällen der momentane Drehpol derselbe sein, sodaß Stöße infolge von plötzlichen Richtungsänderungen bei diesem Wippen dadurch vermieden sind.

Patent-Anspruch:

Anordnung der Trag- und Lenkräder oder Kufen bei Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß außer den eigentlichen Tragrädern (2) am vorderen und am hinteren Ende des Flugzeuges Lenkräder oder Kufen angeordnet sind, die derart gemeinsam steuerbar sind, daß der momentane Drehpol der drei Räderachsen (2, 3 und 4) stets zusammenfällt.

Fahrgestell für Flugzeuge.*)

Bei Flugapparaten kommt es häufig vor, daß die durch starke Gummiringe federnd .gelagerte Laufradachse — bei unglücklicher Landung oder aus irgend einem änderen Grunde — infolge Reißens dieser Federung aus den Lagern heraustritt.

Um die Achse in die richtige Lagerung zurückzubringen, hat man bisher die Welle, welche die Achse der Laufräder bildet, zunächst auf den festen Teil des Lagers bringen und dann mittels Handarbeit die starken, über der Achse liegenden Gummiringe spannen müssen. Da diese Gummiringe die ganze Federung der Achse nach oben hin beim Landen aufnehmen müssen, ist es nötig, daß sie sehr stark sind und im allgemeinen aus mehreren neben- und übereinander angeordneten Ringen bestehen, welche auf feststehenden Zapfen zu beiden Seiten der Achse angeordnet, Uber diese gespannt werden müssen.

Diese Spannung der Gummiringe erfordert eine große Kraft und ist ohne besondere Hilfsmittel — z. B. auf freiem Felde — kaum möglich.

Nach der vorliegenden Erfindung ist die Achslagerung derart ausgebildet, daß der eine Zapfen, der zum Spannen der Gummiringe dient, beweglich angeordnet ist und in losem Zustande der Gummiringe durch das eine Ende dieser hindurchgesteckt werden kann. Die feste Unterlagsscheibe der Lagerung ist auf dem anderen Zapfen der Gummiringe, nach unten schwingbar, drehbar gelagert und mit einem schrägen Schlitze versehen, welcher mit einem Schlitze des oberen festen Achslagers zusammenwirkt, um bei einem ruckweise ausgeübten Drucke auf den letzteren Teil — z. B. durch das Gewicht des Apparates und des Fliegers, der sich auf denselben stellt und ihn belastet — den zweiten Zapfen unter gleichzeitiger Spannung der Gummiringe in die richtige Lage zu bringen

Auf der beiliegenden Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.

Abb. 1 ist eine Seitenansicht mit der Laufradachse in der richtigen Stellung.

Abb. 2 eine ähnliche Ansicht, welche zeigt, wie nach der vorliegenden Erfindung die Achse in das Lager eingeführt wird und gleichzeitig die Gummiringe gespannt werden.

Abb. 3 zeigt die Gummiringe in der Stellung der äußersten Spannung, wobei die Stärke der Gummilagen verhindert, daß die Laufradachse in Berührung mit dem äußeren metallenen Gehäuse bei dieser Stellung kommt.

Das Gehäuse a umschließt die Gummifederung c, die aus mehreren neben-und übereinander angeordneten starken Gummiringen besteht, und bildet mit seinen nach unten ragenden, gabelartigen Teilen zu beiden Seiten der Gummifederung die Lagerung für deren Zapfen d und e. Unterhalb des Gehäuses ist der am feststehenden Zapfen d drehbar befestigte Verschlußkasten 1 angeordnet,

*) D. R. P. Nr. 268215 Luftverkehrsgesellschaft Akt.-Ges. Johannisthal.

welcher mit seinen Einkerbungen die Welle b der Laufräder von unten stützt. Der Verschlußkasten 1 ist an seinen beiden freien Enden mit einem von oben nach unten reichenden und oben offenen Kurvenschlitz f versehen, welcher mit dem schrägen Schlitz g des Gehäuses in der aus Abb. 2 ersichtlichen Weise zusammenwirkt.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist nun folgende: Soll die Laufradachse b unter Spannung der Gummifederung c in die richtige Lage gebracht werden, so muß der Verschlußkasten 1 durch Lösen der Mutter des Zapfens e erst nach unten geschwungen werden. Die Achse b wird

dann in die Vertiefungen des Verschlußgehäuses eingelegt, der Zapfen e durch die Ringe c hindurchgesteckt und in ungespanntem Zustande der letzteren in das obere Ende des Schlitzes f gesetzt.

Man setzt dann eine feste Unterlage, einen Holzklotz o. dgl. unter den Verschlußkasten I und drückt den Zapfen e in die Mündung des Schlitzes g des Gehäuses. Darauf steigt man auf das Gehäuse herauf und drückt mit dem eigenen Gewicht oder mit sonstigen Abb. 1 geeigneten Mitteln so lange, bis

der Schlitz f den Zapfen e den Schlitz g entlang geschoben hat und der Zapfen unter Spannung der Gummiringe in die Einkerbung h der Schlitze g hineinschnappt. Die gesamten Teile werden dann mittels Mutter des Zapfens e fest zusammengeschraubt.

Abb. 2

Patent-Anspruch.

Abb. 3

Fahrgestell für Flugzeuge, bei welchem die Laufradachse durch Gummiringe abgefedert ist, die mittels zweier an entgegengesetzten Seiten der Achse gelagerten Zapfen über sie gespannt werden, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Spannzapfen d fest, der andere Spannzapfen e aber beweglich angeordnet und ferner sowohl der um den festen Zapfen d schwingende Verschlußkasten 1 wie das Lagergehäuse a mit Schlitzen f bezw. g versehen ist, die derart zusammenwirken, daß durch einen auf das Gehäuse unter Spannung der Gummifederung selbsttätig geführt wird.

Sitzpolsterung für Flugzeuge.*)

Um harte Stöße beim Landen von dem Flugzeugführer oder Mitfahrer fernzuhalten, hat man bereits den Führersitz zwischen Federn verschiebbar angeordnet oder in dem Fahrgestell ein elastisches, den Fahrer umgebendes kugel-

*) D. R. P. Nr. 272786. August Euler in Frankfurt a. M.-Niederrad.

No. 10 _ „FLUGSPORT". Seite 431

artiges Gehäuse gelagert. Demgegenüber bezweckt der Erfindungsgegenstand, den von seinem Sitz abgeschleuderten Fahrer so aufzufangen, daß er sich an einem festen Teil des Flugzeuges nicht verletzt. Dies wird durch einen oder mehrere den Fahrer oberhalb des Sitzes umfassende elastische und durch Federn in dem Rumpf aufgehängte Reifen erzielt.

Die Zeichnung zeigt in Abb. 1 und 2 einen gemäß der Erfindung ausgebildeten Rumpf, in Abb. 3 die Felge mit dem Luftreifen, und in Abb. 4 und 5 verschiedene Formen des Luftreifens.

Um den Führer- oder Mitfahrersitz herum ist ein Reifen in Form einer nach innen gerichteten Felge d, d, gelegt und an deren Innenseite ein Luftreifen c. c, befestigt.

Die Felge d sowie der Luftreifen c können dabei eine runde, ovale oder andere Form aufweisen, je nach Bequemlichkeit des Fahrers; es können auch

<

Abb. 3 Abb. 4 Abb. 5

mehrere übereinandergelegte Felgen mit Luftreifen Verwendung finden. Die Felgen ihrerseits sind durch Gummizüge e mit dem festen Flugzeugrumpf verbunden, so daß sie einen gewissen Spielraum haben und sich ledernd hin und her bewegen können

Wird bei einer harten Landung der Führer oder Mitfahrer nach vorn gestoßen, so wird er zunächst von dem weichen Luftreifen aufgenommen, der den Stoß abdämpft und auf die Felge überträgt. Diese aber ist gleichfalls nicht starr, sondern gibt dem Spielraum der Gummizüge entsprechend nach, sodaß eine weitere Dämpfung erfolgt.

Patent-Anspruch:

Sitzpolsterung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass oberhalb des Sitzes ein oder mehrere den Fahrer umfassende Reifen (d, d,i gelegt sind, die auf der Innenseite Luftreifen (ci tragen und durch Gummizuge oder dgl (e) federnd mit dem Flugzeugrumpf verbunden sind.

Seite 432

„FLUGSPORT".

No 10

Ring zur Herstellung von Querverbänden bei Flugzeugrümpfen.*)

Es werden neuerdings die Rümpfe von Flugzeugen dadurch hergestellt, daß die Längsträger durch Querverbände verbunden werden, die ringförmige Gestalt haben. Diese Querringe haben bedeutende Drücke aufzunehmen und müssen infolgedessen sehr kräftig gehalten sein. Um ihr Gewicht zu vermindern, hat man die Ringe auch schon nach dem Prinzip der Speichenräder hergestellt, bei denen die Speichen nur auf Zug beansprucht sind. Diese Speichenkonstruktionen lassen aber die gewünschte Vereinfachung vermissen, da sie immer noch eine große Anzahl von Verschraubungen u. dergl. enthalten.

Gemäß der Erfindung wird die Wirkung der Tangentialspeichen durch einen Stoffbezug erreicht, der auf den Ringen zweckmäßig durch Aufleimen oder dergl. befestigt ist. Wenn ein derartig armierter Ring in einer Richtung auf Druck beansprucht wird, wird der mit ihm verbundene Stoff in der darauf senk-Abb. 2 Abb. 1 Abb. 3

rechten ;Richtung in seiner ganzen Länge auf Zug beansprucht. Es ergibt sich demnach eine sehr geringe spezifische Flächenspannung, weshalb der Stoff sehr dünn gewählt werden kann. Ein so armierter Ring wird nunmehr durch Druckkräfte nicht mehr auf Biegung beansprucht, sondern nur auf Druck innerhalb der Felge.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind auf der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt

Abb. 1 eine Seitenansicht der beiden Ausführungsformen, Abb. 2 einen Querschnitt durch die erste, Abb. 3 einen Querschnitt durch die zweite Ausführungsform. Es ist 1 ein als Querverband dienender Ring. Dieser ist bei der Ausführungsform nach Abb. 2 auf beiden Seiten und bei der nach Abb. 3 auf einer Seite mit Leinwand 2 beklebt.

Patent-Anspruch. Ring zur Herstellung von Querverbänden bei Flugzeugrümpfen, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring auf einer oder beiden Seiten mit Stoff bespannt ist.

Verschiedenes.

Eine Versuchsstation für Flugmotoren ist auf dem Fort Hahneberg errichtet worden. Diese Anstalt war früher an die technische Hochschule in Charlottenburg angegliedert, mußte aber wegen des starken Geräusches der Motoren mit Rücksicht auf die Anwohner nach auswärts verlegt werden. Auf der Station werden auch private Erzeugnisse der Flugmotorenindustrie geprüft. Die Prüfdauer beträgt 4 Wochen. Die Anlage erfreut sich eines regen Besuches von Offizieren und sonstigen Interessenten.

*) D. R. P. Nr. 271299. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b- H. Berlin-Lichtenberg.

Die Errichtung eines Flugstützpunkfes ist in Bromberg geplant. Die Stadtverordneten-Versammlung genehmigte 26000 Mark zum Bau und Grund-stiickerwerb der erforderlichen Anlagen.

Für schwere Modelle mit Preßluft- oder Benzinmotorenantrieb muß dem Fahrgestell besondere Beachtung gewidmet werden. Die Auswechselbarkeit der am meisten beanspruchten Teile sollte sich jeder Modellkonstrukteur zum Prinzip machen. Beim Stangermodell (s. Abb. 1) ist der Achsenschenkel a durch den Bolzen b gelenkig gelagert und wird an seinem freien Ende durch die Gummi-schniire c abgefedert. Ein Fangbügel b verhindert ein Ueberschreiten der zu-

lässigen Durchfederung. Beim Bruch der Achse wird der Bolzen b herausgezogen, wodurch man in der Lage ist eine neue Achse schnell einzusetzen. Die Stoßkufe ist mit einer Blattfeder ausgerüstet (s. Abb. 2). Die Strebe a steht auf der Feder b und wird von den Messingschellen c und d auf der Kufe festgehalten. Der Landungsstoß wird durch diese Anordnung sehr gut aufgenommen.

II. Flugmodell-Ausstellung zu Frankfurt am Main 1914.

Die Anmeldungen ?u dieser Veranstaltung sind sehr zahlreich eingelaufen. Außer den neuesten Modellkonstruktionen gelangen auch zwei große Gleitflugzeuge und ein Gleitboot mit 3'/a PS Motor und Luftschraubenantrieb zur Ausstellung. Ferner wird eine Lehrwerkstätte für Modellbauer eingerichtet, die später zur praktischen Benutzung vom Frankfurter Flugmodell-Verein bezogen werden soll.

Die Eröffnung der Ausstellung findet am Samstag den 16. Mai, vormittags 10 Uhr auf dem Flugplatz Rebstock statt. Die Veranstaltung endet in einem großen Modellwettfliegen auf dem Flugplatz am Himmelfahrtstage nachmittags 2l/s Uhr, zu dem Mark 500.— an Geldpreisen, ferner Ehrenpreise und Diplome zur Verfügung stehen. Die Preisverteilung findet an diesem Abend um 'Iß Uhr im großen Kuppelsaal des Hauptbahnhofs statt. Der Zutritt zu den Veranstaltungen ist für Mitglieder der Verbandsvereine gegen Vorzeigen der Mitgliedskarte frei.

Als Rekorde wurden anerkannt Weitflug bei Handstart: Kastert (Cölner Club für Modellflugsport) Eindecker .Ente" 150 m, aufgestellt am 3. Mai auf dem Exerzierplatz in Cöln; Weitflug bei Bodenstart: Bappert (Frankfurter Flugmodell-Verein) Eindecker mit vornliegender Schraube 143,80 m, aufgestellt am 10. Mai auf dem Exerzierplatz in Mannheim.

Der „Barmer Flugmodell-Verein" veranstaltet am 5., 6„ 7. Juni eine kleine Flugmodellausstellung. Die Verbandsvereine werden hiermit aufgefordert, sich recht zahlreich zu beteiligen.

Modelle.

Die Fahrgestellabfederung des Stangermodells.

Abb. 1

Abb. 2

Verband deutscher Modellflugvereine.

(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstrasse 26)

Die verehrlichen Verbandsvereine werden gebeten, am Ende eines jeden Monats ein Verzeichnis der ausgeführten Modellfluge an die Geschäftsstelle einzusenden.

Terminkalender der nächsten Veranstaltungen :

 

Ort

Veranstalter

Art der

 

Ausschr. zu

Datum

 

Veranstaltung

beziehen durch

15.-24 Mai

Rendsburg

Nordmarkverein

Ausstellung u.

Mag.-Ass.

 

für Motorluftfahrt

Wettfliegen

Zimmermann

     

Rendsburg

     

do.

Kleinbahnhof 4

17.—21. Mai

Frankfurt

Frankf. Flugm.-Verein

Frankfurt a. M.

     

do.

Eppsteinerstr.26

17. Mai

Hilden

Flugzeugmod.-Verein Düsseldo f

 

29. Mai —

Dresden

Dresdner

do.

Dresden

7. Juni

 

Modellflug-Verein

   

Pragerstr. 32

5.-7. Juni

Barmen

Barmer Flugm -Verein

Interne Ausstell

 

Juni

Cöln

Cölner Club für

Ausstellung u.

   
 

Modellflugsport

Wettfliegen

   

12.—19. Juli

Leipzig

1. Leipziger Modell-

do.

   
 

flug-Verein

   

noch nicht erschienen

Juli od. Aug.

München

Luftfahrt-Verein

do.

 

Touring-Club

   

Juli od Aug.

Berlin

Berliner

do.

   
 

Modell-Flugverein

     

Sept. oder

Tegel

Modell-Flugsportclub

do.

   

Oktober

„Tegel"

     

11.-18. Okt.

Leipzig

1. Leipziger Modellflug-Verein

do.

 

Cölner Club für Modellflugsport.

Geschäftsstelle: Otto Behrens, Cöln, Ubierring 14. (Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.)

Samstag den 2. Mai fand im .Gürzenich-Restaurant" abends um S'/i Uhr ein „gemütlicher Vereinsabend" statt, welcher eine sehr rege Beteiligung aufzuweisen hatte. Unter den zahlreichen Gästen waren erschienen Fritz Wittekind-Frankfurt, Wilh. Härtung-Düsseldorf und als Vertreter des Protektoratsvereins, dem „Cölner Club für Luftfahrt", Direktor Schade. Der I. Vors. Otto Behrens hielt eine Begrüßungsansprache. Sehr interessant waren die Ausführungen von Wittekind und Härtung, die großen Beifall fanden. Die Redner wiesen auf die Bedeutung und Entwicklung des Modellilugsport hin Direktor Schade brachte die Sympathien zum Ausdruck, mit welchen der Luftfahrl verein dem Modellsport gegenüberstände. Wittekind wies noch einmal kurz darauf hin, daß der Hauptzweck eines Protektoratsverein sei, den Modellflugverein finanziell zu unterstützen. Ferner sprach Behrens über „Flugschülerausbildung*. Hierauf folgte ein abwechselungsreiches buntes Programm.

Das Wettfliegen am Sonntag den 3. Mai brachte nicht den gewünschten Erfolg. Sehr ungünstige Absperrungsverhältnisse und eine große Windstärke waren der Veranstaltung sehr hinderlich. Vom „Cölner Club für Luftfahrt", waren erschienen: Dipl.-lng. Lippmann und Direktor Schade, außerdem war der Vors. des Barmer Modellflugvereins, August Mann, anwesend.

Etwa 30 Modelle kamen zum Start, wovon Düsseldorf 7, Frankfurt und Dresden je eine Maschine entsandt hatten.

Der Doppeldecker David-Frankfurt, den Wittekind mit Bodenstart abließ, erreichte zwei Flüge von je 30 Metern, wurde jedoch bei der zweiten Landung

beschädigt. Drei Cölner Apparate mit Preßluftmotor waren sehr gut durchkonstruiert, hatten aber wegen der Windverhältnisse nur wenig Erfolg.

Kastert stellte trotz der Böen einen neuen Rekord auf. Die „Ente" (Gew. 150 g. Gummi 62 g) erreichte bei Handstart 150 m Zu dem Bericht in No. 9 des „Flugsport" ist zu bemerken, daß die Flüge von Räderscheidt nachträglich doch gewertet worden sind, da er die Flüge mit seiner eigenen Maschine wiederholte.

i-n- r, ,i i ■ a i j c i Leergewichtx Fluglänge , ^ L

Die Resultate sind nach der Formel---%-:-r-2-—— bewertet

Gummigewicht

worden und zwar in folgender Reihenfolge: Tietze, Kastert, Räderscheidt, Levy, Samuel, Jacob, Ullrich und Heinrich. Die drei ersten Sieger erhalten die vom I. Vors. gestifteten Ehrenpreise.

Die nächste Versammlung findet am 16. Mai im „Gürzenich-Restaurant" statt.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. (Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.)

Die Eröffnung der Flugzeugmodell-Ausstellung findet am Samstag, den 16. Mai vormittags 10 Uhr, auf dem Flugplatz am Rebstock statt. Das Modellwettfliegen beginnt am Donnerstag den 21. Mai (Himmelfahrt) nachmittags 2'/s Uhr auf dem Flugplatz Rebstock. Mitglieder haben gegen Vorzeigen der Mitgliedskarte freien Eintritt. — Einen neuen RekorJ stellte Mitglied Bappert-Mannheim am Sonntag den 10 er. auf, indem sein Eindecker-Modell bei Bodenstart 143,80 Meter flog.

Barmer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. (Geschäftsstelle: Barmen, Werterstraße 37.)

Am Mittwoch den 6 Mai fand im Restaurant „Zur Glocke" eine Sitzung slatt, in welcher beschlossen wurde, am 5 , 6. und 7. Juni eine Modellausstellung zu vera stalten, um den neugegründeten Verein in den weitesten Kreisen bekannt zu machen. Die Ausstellung findet voraussichtlich in einem städtischen Lokal statt. Für die am technisch richtigsten und saubersten ausgeführten Modelle stehen einige Ehrenpreise und Diplome zur Verfügung.

Es ergeht hiermit an alle Verbandsvereine und Modellbauer die Einladung, diese erste Ausstellung in Barmen recht zahlreich zu beschicken. Für Mitglieder der Verbandsvereine ist die Ausstellung kostenfrei, während Nichtmitglieder ein Standgeld von 50 Pfg. zahlen müssen. Die Anmeldung hat möglichst umgehend, spätestens bis zum 25. Mai an die Geschäftsstelle des B. F. V. zu erfolgen. Daselbst müssen alle Gegenstände bis zum 30. Mai eintreffen. Die Verpackung ist so zu wählen, daß sie zur Rücksendung verwandt werden kann. Jeder Gegenstand ist mit einer fest anhängenden weißen Karte zu versehen, auf der Name des Ausstellers und kurze Bezeichnung des Gegenstandes anzugeben ist. Die näheren Bedingungen werden den Vereinen noch bekannt gegeben.

Modellflugverein München.

In München wurde mit Unterstützung des „Verbandes deutscher Modellflugvereine, Sitz Frankfurt a. M " ein Modellflugverein gegründet. Interessenten wollen sich an stud. litt. Max Seyffer, München, Priel 62 wenden.

Dresdner Modellflug-Verein

Geschäftsstelle: Dresden-A, Serrestraße 14. (Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine) In Anbetracht der Veranstaltung in Rendsburg beginnt die Ausstellung in Dresden erst am 29. Mai. Einlieferung der Gegenstände vom 16.-20 Mai. Für Teilnehmer der Rendsburger und Frankfurter Veranstaltung ist der letzte Ein-lieferungstermin am 27. Mai.

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf

(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine Frankfurt a. M ) Geschäftsstelle: Corneliusstr. 120.

An dem am 3. Mai stattgefundenen Ausscheidungswettbewerb des Cölner Club für Modellflugsport beteiligte sich der F. V. D. mit einigen Modellen Durch das zu späte Eintreffen der Starter konnten die Apparate bis zum offiziellen Start nicht genügend ausprobiert werden und mißlangen die ersten Flüge.

Wie schon in der vorigen Nummer des Flugsport mitgeteilt, findet am Sonntag, den 17. Mai in Hilden bei Düsse dorf eine größere Veranstaltung statt. Dieselbe besteht aus:

1. einer Ausstellung von Flugzeugmodellen im Saale des „Reichshof", Kaiser Wilhelmstr. 6, 10 Uhr vormittags bis 2 Uhr nachmittags,

2. einem Wettfliegen von Flugzeugmodellen auf dem Sportplatz „Holterhöfchen" an der Walderstr., 3l|a—6 Uhr nachmittags,

3. einem Lichtbildervortrag über „Die Entstehung der Flugzeuge (ca. 125 Lichtbilder) im Saale des „Reichshof", 8—10 Uhr abends. Einlaß 71/, Uhr.

Bisher sind von den Mitgliedern 35—40 Modelle zur Ausstellung und zum Wettfliegen gemeldet worden. Die Ausstellung ist in 4 Abteilungen eingeteilt:

1. Flugmodelle

2. Anschauungsmodelle

3. Herstellung von Flugzeugmodellen

4. Zeichnungen und dergl.

Für die besten Leistungen sind Geld- und Wertpreise, sowie Diplome ausgesetzt.

Ferner beteiligt sich der Verein mit verschiedenen Modellen an der Flugmodell-Ausstellung in Frankfurt a. M., sowie auch in Rendsburg.

Dipl.-Ing. Walter Preyß, Direktor der Rheinischen Aerowerke G. m. b. H., Euskirchen-Euenheim wurde zum Ehrenmitglied ernannt.

I. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine (Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13.)

Auf der Versammlung am 2. ds. Mts. wurden K. Jäger und A. Geßner zu Flugprüfern gewählt. Auf Vorschlag wurden Konstruktionsabende eingeführt. Uebungsflüge finden nunmehr jeden ersten Sonntag im Monat statt. Bei dem ersten Uebungsfliegen um Sonntag den 3. Mai führte das Modell von Stein-bach bemerkenswerte Flüge aus.

Am Samstag den 9. Mai fand der erste Konstruktionsabend statt, der eine große Beteiligung aufzuweisen hatte. Schröter und Schiebold hielten kleine Vorträge über ihre Erfahrungen im Modellbau.

Zu auswärtigen Veranstaltungen wurden 8 Modelle nach Rendsburg und 25 nach Dresden gemeldet. Die nächste Versammlung findet am 16. Mai abends 9 Uhr im Casino-Hötel statt.

Firmennachrichten.

Unter dem Namen Ungarische Lloyd-Flugzeug- und Automobilfabrik

A.-G. wurde in Budapest eine Tochtergesellschaft der deutschen Flugzeugwerke Leipzig-Lindenthal gegründet Das Unternehmen wird von dem bekannten österreichischen Fliegeroffizier Obltn. Bier geleitet.

20 A. E. G Flugzeuge der schweren zweisitzigen Type wurden von dem Kriegsministerium in Auftrag gegeben. Die Maschinen werden den Vorschriften der Heeresverwaltung entsprechend mit 130 PS 6 Zylinder N. A. G.-Motoren ausgerüstet, die mit Schalldämpfern versehen sein müssen, um einen möglichst geräuschlosen Flug zu erzielen.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide 964. Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Der Bund Deutscher Flugzeugführer e V. hält am Donnerstag den 28. Mai um halb 9 Uhr eine Hauptversammlung in den Bundesräumen in Johannisthal ab.

Tagesordnung: Neuwahl des Vorstandes. — Allgemeines.

Da die Versammlung kurz vor Beginn des Dreieckfluges stattfindet, ist mit einem zahlreichen Besuch von außerhalb zu rechnen und dürften sich die Verhandlungen sehr interessant gestalten.

Literatur.*)

Schöpfung der Ingenieurtechnik der Neuzeit von M a x G e i t e I, Geh. Reg.-Rat Verlag von G. Teubner, Leipzig und Berlin 1914. Preis geb. M. 1.25.

Das vorliegende Werk enthält in zusammenfassender Weise sämtliche Zweige der Technik in gedrängter Form. Auch der Luftschiffahrt und dem Flugwesen ist ein kurzes Kapitel gewidmet.

Das Auge und seine Erkrankung von Dr. W. Klingelhöffer, Verlag, Theodor Thomas, Leipzig, Preis brosch. 40 Pfg., geb. 65 Pfg.

Das Werkchen gibt einen kurzen Ueberblick über den Bau des Auges, die Gesetze der Lichtbrechung und die Krankheiten. Vom hygienischen und allgemein wissenschaftlichen Standpunkt sind die Ausführungen als sehr interessant und wertvoll zu bezeichnen.

Fliegerschule von Heinz Erblich, Flugzeugführer, Verlag, Rieh. Carl Schmidt & Co., Berlin 1913, Preis geb. Mk. 2.80

Das Buch gibt in knapper Weise einen Einblick in den Flugzeugbau und die Flugkunst. Zahlreiche Illustrationen erleichtern das Verständnis.

*) Sämtliche besptochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

H. S. Zum Berufe eines Flugzeugkonstrukteurs gehört unbedingt der vollkommene Besuch eines Technikums oder einer Hochschule. Für eine erfolgreiche Tätigkeit in der Flugzeugindustrie können wir Ihnen nur eine mehrjährige praktische Tätigkeil empfehlen.