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Zeitschrift Flugsport, Heft 06/1914

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 06/1914 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

No 6 technische Zeitschrift und Anzeiger Abonnement:

18. März 1114. Jahrg. VI.

.44

für das gesamte

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. 4557 Amt I. Oskar UrsinUS, CiVilingrenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. April.

Umschau.

Unsere Mahnungen, in verschiedenen Lagern sah man sie nicht gern, sind allerdings nur von den Wenigen, welche die hohe Politik in der Flugzeug Industrie kennen, verstanden worden. Für diese waren sie ja auch nur bestimmt. — Es ist nicht gut, wenn man derartige Sachen in Laienkreisen disputiert. Schwächezustände gehören nicht an die Oe.ffentlichkeit. Indessen arbeitet man nach der alten Schablone weiter. Auf der Olympia-Schau in London ist kein einziges deutsches Flugzeug vertreten! — — Nur im letzten Moment haben verschiedene Industrielle die dringende Notwendigkeit, etwas im Ausland zu tun, erkannt. Allmählich sieht man es ein, daß wir uns wieder eine günstige Gelegenheit haben entgehen lassen. Die Olympia-Schau wird hoffentlich dazu dienen, die deutschen Konstrukteure weiter anzuspornen. Die Arbeiten und Versuche der Engländer im Wasserflugzeugbau, sind nicht mit einem geringen Achselzucken abzutun. Wir wissen in Deutschland bis jetzt noch nicht, welchen Weg wir zu begehen haben, um einen Standarttyp des Wasserflugzeuges zu entwickeln. Von diesem Gesichtspunkt aus betrachtet ist die Olympia-Schau für die Fachleute von größter Bedeutung. Wir finden manchen interessanten neuen Gedanken. Einzelne Fehler, die man dort sieht, haben wir keine Ursache zu kritisieren. Deren haben wir zur Genüge.

Rußland hat 6 Riesen-Sikorskys für 27s Millionen angekauft. Diese Riesenmaschinen, wir haben schon Vorjahren auf die Bedeutung

derselben hingewiesen, werden sich sicher mit Erfolg entwickeln und nicht nur ein brauchbares Kriegsinstrument, sondern auch Verkehrsmittel abgeben. Und die Zeit wird nicht mehr allzu fern sein. Die unserer Flugzeug-Industrie zur Verfügung stehenden Kräftigungsmittel sind eben viel zu gering.

Der Schrei des französischen Kriegsministers an alle Automobilkonstrukteure nach einem Spezialmotor mit feststehenden Zylindern, ist wieder einmal ein Schachzug, um die Deutschen in Sicherheit zu wiegen. Vielleicht auch eine kleine geschäftliche Manipulation, die man hier nicht weiter besprechen darf. Wir fragen alle Automobilisten, trauen wir den französischen Konstrukteuren nicht zu, einen wassergekühlten Motor zu bauen ? — — — Wir schätzen doch unseren französischen Kollegen. Andererseits wissen wir, was die französischen Militärs mit ihren leichten Maschinen und Motoren leisten können Man braucht eben riesige wassergekühlte Motoren für große Wasserflugzeuge und verbindet hierbei das Praktische mit dem Nützlichen.--

Olympia-Flugzeug-Ausstellung.

Am 16. er. wurde die von der Society of MotorManufactures and Tra-ders unter Mitwirkung des Koyal-Aero-Clubs veranstaltete Aero- und Ma-rine-Exhibition pünktlich wie im vorigen Jahre in Gegenwart des Königs eröffnet. Die herrlich dekorierte große Halle bot ein wunderbares Bild. Wasserflugzeuge reihten sich an Motorboote, Flug-motore an Bootsmotore, das Ganze glich überhaupt mehr einer Wasserfahrzeug- als einer Flügzeug-Ausstellung. Wie beim Pariser Salon, so ist auch hier die Anzahl der Aussteller bedenklich zusammengeschrumpft. Das liegt jedoch hauptsächlich daran, weil die meisten Flugzeugfabriken mit Aufträgen seitens der Admiralität und Heeresverwaltung so sehr in Anspruch genommen sind, daß ihnen keine Zeit zum Ausstellen blieb. Eine Anzahl neuer Firmen, alte, bekannte Bootswerften haben jetzt auch den Bau von Flugzeugen aufgenommen. England hat als Inselreich von jeher dem Wasserflugwesen weit mehr Interesse entgegengebracht, als dem Landflugwesen, es ist daher auch nicht verwunderlich wenn sich die englischen Konstrukteure gerade in dieser Pachtung hin besonders hervortun. So sind auch in diesem Jahre die meisten Apparate Wasserflugmaschinen. Was bringt die diesjährige Ausstellung? Hat die englische Flugzeugindustrie größere Fortschritte gemacht als die französische, wie verschiedentlich behauptet wurde? Was das Wasserflugwesen anbelangt, so muß man diese Frage mit ja beantworten. Die schweren Bedingungen der Marine haben dem Konstrukteur zu denken gegeben und alles drängt nach dem Bau eines seegehenden Wasserflugzeuges hin. Wasserflugzeuge mit den neuesten Errungenschaften ausgerüstet, bilden den Mittelpunkt des Interesses. Apparate für drahtlose Telegrafie sind Vorschrift bei der Marine. Während man bei uns und in Frankreich beim Bau von Flugmaschinen bereits dem Stahl den Vorzug gegeben hat, hängt der englische Konstrukteur noch immer am alten Material dem Holze und nur vereinzelt sieht man Stahlkonstruktionen. Die Landflugmaschinen sind fast alle nur Doppeldecker. Hier und da macht sich auch die deutsche Schule

No. 6

Seite 200

bemerkbar. Man legt mehr Wert auf die Eigenstabilität der Maschine indem die Tragflächen pfeilförmig gestellt werden. Auch kleine schnelle Kavallerieflugzeuge, wie sie die Heeresverwaltung verlangt, sind vertreten. Die Heeresverwaltung hat sich diesmal wohlweislich von der Ausstellung ferngehalten. Im vorigen Jahre befand sich bekanntlich ein „BE" Doppeldecker in der Ausstellung, diesmal hat man aus guten Gründen keinen dieser Apparate ausgestellt.

Im folgenden sollen die wichtigsten konstruktiven ^Einzelheiten der Apparate beschrieben werden

The Aircraft Manufacturing Company

zeigen auf ihrem Stand einen Maurice Farman Doppeldbcker Typ 1914 mit 70 PS Renault Motor in bekannter Ausführung, ferner

Olympia-Sdiau. Pemberton-Billing Wasserflugzeug PB 2

einen 80 PS Gnome Henri Farman "Wasserdoppeldecker der bekannten Deauville Type, der mit einem Apparat für Funkentelegraphie ausgerüstet ist. Beide Maschinen sind in England gebaut, der M. Farman Doppeldecker ist für die Armee bestimmt und die H. Farman Maschine für den Wasserflugstützpunkt Dover.

Einer der interessantesten Stände ist der des bekannten Bootskonstrukteurs

Pemberton Billing

der mit zwei Originalkonstruktionen auf dem Gebiete des Wasser-fluges an die Oeffentlichkeit tritt. Diese „Supermarines", wie der Erbauer sie nennt, haben nicht nur die Frage der Seefähigkeit der

Olympia-Sdiaii

Oben: Peinperton Billing PB 2. - Unten: Peinperton Billing PB 1.

No. 6

.FLUGSPORT-

Seite 202

Flugboote einer günstigen Lösung näher gebracht, sondern haben nebenbei noch eine ganze Eeihe bemerkenswerter Einzelheiten aufzuweisen. „Supermarine P.B. I" ist ein Sportflugboot mit Dojjpeldeck und 80 PS Gnome-Motor. Die äußere Haut des Bootsrumpfes wird aus drei Lagen Silver-Spruce gebildet, die mit einer doppelten wasserdichten Leinwand überzogen sind, das ganze ist wiederum von zwei Lagen Mahagoniholz umgeben. Zum Bau der Gitterträger des Bootsrumpfes wurde Esche und Ulme verwendet. Die innere Auskleidung (Superhull) besteht aus zwei Lagen Silver Spruce überzogen mit zwei Lagen besonders präparierter Leinwand. Zum Bau der Tragflächen wurde Esche und Spruce verwendet. Die eigentümliche

Pemperton Billing Supermeter. Zar Bestimmung des Wasserabstandes

Form des Bootskörpers soll eine große Schwimmstabilität gewährleisten. Originell ist auch die Anbringung des Motors, der so hoch gelegen ist, daß eine Berührung der Schraube mit dem "Wasserspiegel vermieden wird. Eigenartig ist der Anstellwinkel der Luftschraube.

„PB" II ist ein Flugboot, dessen untere Tragflächen V-förmig nach oben verstellt sind. Zum Antriebe dient ein 120 PS Austro Daimler-Motor der tief im Bootsrumpfe gelagert ist und unter Vermittlung eines Cardans eine dreiflügelige Schraube treibt. Das zum Bau verwendete Material ist dasselbe wie beim PB I, nur daß die Tragdeckenstreben des PB II aus nahtlosen Stahlrohren hergestellt sind. An demselben Stande war ein Pemberton Billing Supermeter ausgestellt. Der Pemberton Billing Supermeter hat den Zweck, bei diesigem Wetter oder anderer Landungsschwierigkeiten, Dunkelheit usw., wobei Unfälle in den meisten Fällen unvermeidlich sind,

die Entfernung vom Flugzeug zur nicht sichtbaren Wasserfläche zu messen. Das Meßinstrument besteht aus einer hohlen Kugel (A). die an einem feinen Drahtseile (B) befestigt ist. Im Ruhestande ist das Drahtseil auf eine Trommel (C) aufgerollt and die schwimmbare

Olympia-Schau. „Samuel White-Navyplane."

Olympia-Schau Moturanlagc des „Samuel White-Navyplane" Siehe die Oberseite des unteren Tragdecks bei A.

Seite 2U5

„FLUGSPORT ".

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Die Flugmaschinen auf der

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Erklärungen: E. = England. Fr. = Frankreich. L.-E. == Land-Eindecker F.-B. = Flugboot.

Olympia-Ausstellung 1914.

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385

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275

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200 PS Canton Unne

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410

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L -Z. = Land-Zweidecker. W.-E. = Wasser-Eindecker. W.-Z. = Wasser-Zweidecker

Kugel befindet sich in einer an der Außenseite des Flugzeuges angebrachten Tasche. (Abb. 1) Kommt der Flugzeugführer in eine Lage, wie oben angeführt, so läßt er durch den Hebel (D) an welchem zugleich eine kleine Handbremse angebracht ist, um den Fall zu regulieren, die Kugel mit dem Seile in die Tiefe fallen (Abb. 2). Das Drahtseil hat eine bestimmte Länge, so daß. wenn sich das Flugzeug ungefähr 6 — 8 m über der Wasseroberfläche befindet, die Kugel mit dem Wasserspiegel in Berührung tritt. Durch die Geschwindigkeit des sich durch die Luft bewegenden Flugzeuges wird nun die Kugel auf dem Wasser entlang geschleift, dadurch entsteht ein Winkel, der je nach der Höhe des Flugzeuges kleiner oder größer wird. Diese sehwankenden Bewegungen werden durch die Rohre (F) und den Quadrant (G) auf die rotierende Registriertrommel (H) übertragen. Jeder Meter wird registriert. Der Vorgang ist folgender: fällt das Flugzeug einen weiteren Meter so erschallt eine Glocke (J) und ein Licht (K) erscheint abwechselnd. Diese überaus praktische Erfindung würde die Unfälle beim anwässern um vieles reduzieren, auch bei Nachtflügen wird der Apparat unschätzbare Dienste leisten.

Die Blackburn Aviation Co.

ist als einzige englische Firma mit einem Eindecker vertreten. Der Apparat ist mit einem 80 PS Gnome Motor ausgerüstet und hat eine Geschwindigkeit von 130 km pro Stunde erreicht.

Olympia-Schau.

Der neue Bristol-Renn-Doppeldecker mit welchem eine Geschwindigkeit

von 153 km erreiclit wurde. Auf dem Stand von

Samuel White & Co.

sehen wir ein Wasserflugzeug mit 2 großen gekielten Schwimmern, ähnlich, wie es im vergangenen Jahr ausgestellt war. Interessant an diesem Wasserflugzeug ist die eigenartige Profilierung der Oberseite der Tragdeeken. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt,

ist bei A die Oberseite des Tragdeckes wellenförmig ausgebildet. Der Konstrukteur Howard T. Wrighte, behauptet, dadurch die Luftwirbel zu vermindern und hiermit einen besseren Wirkungsgrad zu erzielen. Seine Versuche haben tatsächlich gute Resultate ergeben, sodaß Wrighte auch die Rückseite der Luftschraabenflügel in dieser Weise ausgebildet hat. Das White-Wasserflugzeug besitzt bei 19 m Spannweite, 67 qm Tragfläche. Das Leergewicht ist außerordentlich hoch und beträgt 1180 kg. Der 200 PS 14 Zyl. Salmson-Motor ist hinter den Tragdecken eingebaut. Der konstruktive Aufbau der Maschine ist sehr robust und läßt erkennen, daß die Wasserflugmaschine bereits praktische Versuche hinter sich hat.

Die Bristol Co.

eine der größten englischen Gesellschaften, zeigt auf ihrem Stand zwei Doppeldecker, einen Einsitzer und einen Zweisitzer. Beim Einsitzer ist ein gewöhnlicher 80 PS Gnome, während beim Zweisitzer ein 100 PS Monosoupape verwendet ist. Der Einsitzer ist eine Rennmaschine von nur 6,6 m Spannweite. Das Oberdeck ist gegen das Unterdeck nach vorn geschoben. Die erzielte Geschwindigkeit betrug 153 km. (Fortsetzung folgt.)

Die Motoren auf der Olympia-Schau.

Die Salmson-Motore.

Im nachfolgenden sollen in zwangloser Reihenfolge die wichtigsten Motoren der Olympia-Schau 1914 besprochen werden.

Auf den Motorenständen sind die Salmsonmotore, die hauptsächlich für große Wasserflugzeuge in Frage kommen, mit ihren sämtlichen Typen vertreten, deren Einzelheiten wir in nachstehender Tabelle wiedergeben. Ein besonderes Interesse beansprucht das Innere des Motors, welches in umstehender Abbildung schematisch dargestellt ist. Mit der Kurbelwelle steht ein umlaufendes Stirnrädergetriebe in Verbindung. Das Stirnrad a ist mit dem Kurbelgehäuse fest verbunden und befindet sich mit dem Stirnrad d in Eingriff. Letzteres treibt das Stirnrad c an, welches seitlich an der Pleuelstangen-Sammelscheibe befestigt ist. Bei einer Verdrehung der Kurbel um den Winkel a drehen sich die Befestigungsbolzen der Pleuelstangen in entgegengesetztem Sinne um den gleichen Winkel a, wodurch eine zwangläufige Führung der Pleuelstangenaugen erreicht wird. Tabelle der Salmson-Motore.

Type

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Bohrung

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Erklärungen: E. = England. Fr. = Frankreich. L.-E. = Land-Eindecker. F.-B. = Flugboot.

Olympia-Ausstellung 1914.

Höhensteuer

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100

440

0,54

2,28

1,00

60 PS E. N. V.

430

-

-

2,70

3,65

0,90

200 Canton Unne

1000

453

1453

2,75

3,18

1,18

100 PS Gnom

385

385

770

1,28

2 2

0,545

il n

275

275

550

2,75

3,35

1,10

200 PS Canton Unne

1180

410

1590

L -Z. = Land-Zweidecker. W.-E. = Wasser-Eindecker. W.-Z. = Wasser-Zweidecker

Seile 209

„FLUGSPORT".

No. Ii

Motore auf der

Motor

Nationalität

Zylinder-anordnung

Art der Kühlung

PS

Umdrehungszahl/Min.

Prüfzeit Stunden

Anzani

F

Stehend

Luft

60

1250

 

»

»

 

100

   

r,

n

»

 

125

 

-

Argyll

E

Vertikal

Wasser

120

1200

CD

Austro-

     

90

1300

6

Daimler

"

   

120

1200

6

Benz

D

x

M

95

1350

ü

Clement

F

»

>,

250

-

Unonie

»

Rotierend

Luft

80

1200

-

»

   

M

100

1200

-

Green

E

Vertikal

Wasser

65

1250

30

n

»

 

»

73

1300

4

x

X

»

 

100

1200

30

V

x

   

120

1300

4

Mercedes

D

X

 

105

1350

CD

Renault

F

V Form

Luft

70

1800

-

»

1 -

X

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100

1800

-

Salmson

»

Stern

Wasser

90

1250

-

 

X

 

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130

-

-

 

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200

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150

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Sunbeam

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V Form

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150

2000

 

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225

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Luft

10

1400

4

 

1

.,

 

40

1200

8

Wolselcy

X

V Form

Wass. u Luft

75

1800

4

-

   

Wasser

30

1200

4

Erklärungen: D Deutschland, E England, F Frankreich.

Olympia-Schau London 1914.

 

Zyl i

n d e r

 

Vergaser

Magnet

Gewicht

Anzahl

Bohr.

Hub.

Material

     

10

90

120

Gut!

Zenilh

2 Gibaud

110 leg

10

105

145

!■

   

165 hg

10

115

155

•,

   

210 kg

6

125

175

Stahl

2 Zenilh

Bosch

272 leg

6 6

120 130

140 175

Guß

2Austr.D.

2 Bosch

1S2 kg 245 kg

6

106

150

 

2 Benz

2

160 kg

6

-

-

Stahl

 

-

385 kg

7

124

140

 

1 Gnom

Bosch

94 kg

9

110

150

   

>•

12> kg

4 4

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152 152

 

1 Zenilh

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135 kg 135 kg

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140

152

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2 Zenith

 

200 kg

6

140

152

i.

   

200 kg

6

120

140

 

1 Mercedes

2 Bosch

205 kg

 

96

120

Guß

-

-

188 kg

12

96

140

,,

-

-

290 kg

7

120

140

Stahl

1 Mercedes

Bosch

170 kg

9

120

110

     

210 kg

14

120

110

>,

2 Mercedes

300 kg

9

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1 Mercedes

-

8

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150

Guß

2 Claudel

 

217,5 kg

12

90

150

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4 Claudel

2 Bosch

-

3

58

60

Staln

1 G. & A.

 

28 kg

5

100

120

>■

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90 kg

8

94

138

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1 Claudel

 

175 kg

S

125

17:>

»

 

»

325 kg

Seite 211

„F L U GS_P ORT".

No. 6

Die Zu- und Ableitungen der Wasserleitungen sind derart angeordnet, daß keine toten Räume entstehen, die eine Dampfentwicklung begünstigen könnten. Die Typen von 90—200 PS sind für direkten Schraubenantrieb eingerichtet, während die 300 PS Maschinen mit einem Kegelrad Vorgelege versehen ist, welches diese Type für Wasserflugzeuge als ganz besonders geeignet erscheinen läßt. Um bei angestrengtem Betriebe ein Anlaufen der Ventilfedern und ein Nachlassen der Federspannung zu verhüten, sind an Stelle der sonst üblushen

Druckfedern Armfedern getreten, die von dem vorbeiziehenden Luftstrome energisch gekühlt werden, und sich bei etwaiger Reparatur schnell auswechseln lassen. Außerdem gestatten diese oben noch eine Verkürzung der Ventilstössel, die für den ganzen Mechanismus der Ventilbetätigung von konstruktivem Vorteil ist. Die Befestigung der

Zylinder am Kurbelgehäuse hat gegen früher eine Aenderung erfahren. Diese werden in das Kürbeigehäuse eingeschraubt und durch eine einfache SchraubensicheruEg in ihrer Lage festgehalten. Bei der

Olympia-SJtau. 150 PS Salmson-Motor.

300 PS Type ist eine besondere Ventilkammer vorgesehen, die schnell abmontiert werden kann. Sämtliche Auspuffventile stehen mit einer gemeinsamen Abgasleitung in Verbindung, welche die verbrannten Gase seitlich abführt. (Fortsetzung folgt.)

Der Blakburn-Wasserzweidecker.

Einschwimmertyp mit 200 PS Gnom.

(Hierzu Tafel IX.)

Die Blakburn Aeioplane Co. konstruierte ein Wasserflugzeug von verhältnismäßig großen Dimensionen, von dem man eine besonders gute Seetüchtigkeit, Tragfähigkeit und großen Aktions radius erwartet.

Die Tragflächen

sind um 600 mm vorwärts gestaffelt und andert-halbdeckerartig angeordnet. Das Oberdeck besitzt bei 18,6 m Spannweite 36 qm Tragfläche, während das Unterdeck bei 14,250 m 28 qm Flächeninhalt erreicht, sodaß die Gesamttragfläche auf 64 qm steigt. Besondere Beachtung | verdient das in nebenstehender Abbildung dargestellte Profil. Dasselbe kann man als eine Kombination des Bleriot- und Nieuportprofils ansprechen. Die Verspannung der Maschine ist mit gespieißten Drahtseilen durchgeführt und kann an den Befestigungspunkten am Rumpf in wenigen Minuten gelöst werden. Das Mittelstück der Tragzelle von ca. 1100 mm Breite bleibt fest mit dem Rumpf verbunden, während die daran stoßenden Flächen als komplettes Ganzes abgenommen werden. Um dem Fluggast ein bequemeres Einsteigen und Gesichtsfeld zu ermöglichen, ist das Mittelstück des Oberdecks kreisbogig ausgeschnitten. Zwischen die Tragdecks ist der langgestreckte

Motorrumpf

eingeschoben dessen reichliche Abmessungen Raum zur Unterbringung von Ballast, aeronautischen Instrumenten und Apparaten für drahtlose Telegrafie bequem gewähren. Vorn ist ein zweimal gelagerter

200 PS Gnom-Motor

eingebaut, der eine Luftschraube von 2,8 Meter Durchmesser direkt antreibt. Hinter dem Motor sind die Betriebsstoffbehälter und die Insassensitze hintereinander angeordnet. Vor dem mit allen Orientierungshilfsmitteln umgebenen Führersitz befindet sich eine Militarhandradsteuerung, hinter dem sich der Rumpf keilförmig nach der

Ü£5

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914. Tafel

Blakburn-Wasserzweidecker.

Einschwimmertyp mit 200 PS 6nom.

Nachbildung verboten.

Schwanzfläche verjüngt. Dieselbe besitzt 5,8 qm Flächeninhalt wovon 3,4 qm auf die Dämpfungsfläche und 2,4 qm auf das Höhensteuer entfallen. Das 1 qm große Seitensteuer schließt sich an eine dreieckige Kielfläche an und bildet einen harmonischen Abschluß des Rümpfendes. Das hinterlastige Gewicht des Schwanzes wird von einem Stützschwimmer getragen, der sich bei einem Ausschlag des Seitensteuers mitdreht und auf dem Wasser die Lenkbarkeit der Maschine erhöht. Der Auftrieb des abgefederten

Mittelschwimmers

ist doppelt so groß wie das Maschinengewicht. Die Schräglage des Schwimmerbodens um 3° gewährleistet ein leichteres Abkommen vom Wasser. Zwei seitliche Stützschwimmer von gleicher Ausführung und Wasserverdrängung wie der Schwanzschwimmer verhindern ein Eintauchen der Tragflächen, und können bei der Demontage der Tragdecks an das Unterdeck angelegt werden.

Das Leergewicht der Maschine beträgt 660 kg, und erreicht bei voller Belastung 1360 kg, wobei eine Geschwindigkeit von 90 km pro Stunde erreicht werden kann.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten. Wie nach den in einer der letzten Nummern des „Flugsport" eingehend besprochenen Vorgängen in Parlament und Presse und nach den Erklärungen der maßgebenden Persönlichkeiten nicht anders zu erwarten war, macht die begonnene

Reorganisation des französischen Militärflugwesens

weitere Fortschritte. In der letzten Ministerratssitzung legte der französische Kriegsminister dem Präsidenten der Republik ein Dekret zur Unterzeichnung vor, das soeben offiziell veröffentlicht worden ist. Es handelt sich dabei um die Ausführungsbestimmungen des am 20. Januar ds. Js. gefaßten Beschlusses, betreffend

die Schaffung eines „Obersten Rats" des Militärflugwesens

und es wird darin festgesetzt, daß dieser Rat, unter dem Vorsitz des Kriegsministers selbst, auch 5 Senatoren und 5 Deputierte einbegreifen soll. Der Kriegsminister hat die Befugnis, beratende Mitglieder zu dem „Obersten Rat" heranzuziehen, und zwar werden diese beratenden Mitglieder auf die Dauer von zwei Jahren ernannt, ihr Mandat kann aber beliebig oft erneuert werden. Die Anzahl der beratenden Mitglieder ist auf 25 festgesetzt, kann aber durch den Kriegsminister erhöht werden, sofern nach Ansicht des Obersten Rates dies durch die Natur und Wichtigkeit der zur Beratung stehenden Fragen geboten erscheint. Der Oberste Rat wird die Bedingungen für die Mitarbeit der beratenden Mitglieder festsetzen. In Ausführung dieser präsiden-tiellen Verfügung hat der Kriegsminister die Senatoren Charles Humbert und Adolphe Girod in den Obersten Rat berufen, und als beratende Mitglieder folgende bekanntere Persönlichkeiten ernannt: Ballif, vom Touring-Club de France; Leon Barthou, Marquis de Lareinty-Tholo-zan, vom Aero-Club de France; Edmond Chaix, Major Ferrus, vom

Automobil-Club de France; Gustave Eiffel, Direktor des aero-dyna-mischen Laboratoriums; Maurain, Direktor des aero-technischen Institutes von Saint-Cyr; Lumet, Direktor des Laboratoriums des Automobil-Club de France; Herzog von Guiches, Direktor des aerodynamischen Laboratoriums Guiches; Andre Michelin, von der Association Aero-nauDique de France; Marquis de Polignac, von der Ligue Nationale Aerienne; die Konstrukteure Bleriot, Clemeut-Bayard, Delage, Robert Esnault-Pelterie, Oberstleutnant Krebs, Louis Seguin, Gabriel Voisin; G. Claudd, Ingenieur; von der Fachpresse: die Verleger und Publizisten Robert Guerin, Paul Rousseau, Frantz Reichel, Georges Prade. Die Arbeiten des Obersten Rates sollen unverzüglich beginnen. Aus dem Militärflugwesen ist noch zu melden, daß das

Militärzentrum von Bron aufgehoben

worden ist, nachdem es, wie wir berichtet haben, vor kurzem durch einen Orkan so überaus schwer heimgesucht wurde. Die letzten vier Zweidecker sind am Freitag nach Nancy' abgegangen. Einen ansehnlichen Erfolg hat auch das

französische Marine-Flugwesen

zu verzeichnen: am letzten Freitag sind die Schiffsleutnants de l'Escaille und Destrem 250 km über das Mittelländische Meer hinweg

von Saint-Raphael nach Ajaccio

geflogen, und zwar in 2 Stunden 45 Minuten; beide steuerten Nieuport-Wasserflugzeuge. Seit mehreren Tagen bereits sprach man von diesem Flugunternehmen, welches aufs neue die Aufmerksamkeit auf das überaus rührige Marine-Flugzentrum von Saint Raphael lenken sollte. Es war ein schöner Anblick, als sich die beiden Flugzeuge von der Küste entfernten und am blauen Horizont der Rhede nach und nach den Blicken entschwanden. Bis Calvi, eine Distanz von 175 km, blieben die beiden Flieger beisammen. Von Calvi aus folgten sie der korsischen Küste bis zum Golf von Ajaccio, wo sich beide Flugzeuge, gegenüber der Zitadelle, auf dem Wasser niederließen. Es ist interessant, sich bei dieser Gelegenheit der bisherigen Mittelmeerflüge zu erinnern: Leutnant Bague, Nizza-Gorgona, 204 km (5. Mai 1911); Bague, Nizza (5. Juni 1911), wobei Bague seinen Tod fand; Cagliani, Livorno-Bastia, 140 km (November 1912); Garros, Kassar Sa'id-Marsala, 260 km (Dez. 1912); Garros, Saint-Raphael-Bizerta, 790 km (23. Nov. 1913). Aber auch das

Flugwesen in den französischen Kolonien

scheint seine rührige Tätigkeit mit großem Eifer aufgenommen zu haben. Aus Qdjda wird gemeldet, daß das ostmarokkanische • Luftgeschwader einen v

1600 km-Flug nach den Vorposten hin

unternommen und glücklich durchgeführt hat. Gegenwärtig wird vom Flugzentrum zu Tunis ein

großer Fernflug Tunis — Algier — Oran — Udjda—Fez—Casablanca

vorbereitet, durch welchen eine Verbindung zwischen den beiden marokkanischen Fliegerlagern von Udjda und Casablanca herbeige-

führt werden soll. Aber auch das Zivilflugwesen beginnt sich allmählich zu rühren, obgleich die ungünstige Witterung umfangreichere Unternehmungen noch unmöglich macht. Vor allen Dingen ist zu melden, daß Garaix am 2. März zu Chartres auf einem dreisitzigen Militärzweidecker Paul Schmitt, 160 PS Gnom, mit 3.300 Metern einen

neuen Höhenrekord mit drei Fluggästen

aufgestellt hat. Die Welt-Höheniekords stehen also im Augenblick folgendermaßen:

Flieger allein ! Legagneux (Frejus, 27. Dez 1913) 6.150 m

„ u 1 Begleit: Perreyon (Buc, 3. Juni 1913) 4.960 „

u. 2 ,, Illncr (Wien, 17. Juni 1913) 5.011 „

u. 3 „ Garaix (Chartres, 2. März 1914) 3.300 „ n. 4 „ Garaix (Chartres, 2. März 1914) 3.300 „ „ li. 5 „ Garaix (Chartres, 4. Februar 1914) 2 250 ,. '„ u. 6 „ Garaix (Chartres, 31. Januar 1914) 1.750 „ Auf dem Flugfeld von Amberieu sind dieser Tage die Brüder Wroblewski, als sie einen neuen von ihnen konstruierten Apparat probieren wollten, verunglückt; der eine der Brüder fand seinen sofortigen Tod, der andere wiirde schwer verletzt. Großes Interesse widmet man auch hier dem bereits besprochenen

Sammelflug nach Monako

für den bereits 21 Meldungen eingegangen sind: 2 Aviatik (Ingold, Gaubert), 1 Gothaer Flugzeugwerke, 1 Schernmel (Schemmel), 3 Deper-dussin (Prevost, Rost), 2 Henri Farman, 2 Maurice Farman (Renaux, Gaubert), 5 Moräne Saulnier (Garros, Audemars, Lord Carberry, Gilbert, Bider), 3 Nieuport, 1 R.E.P. (Mollla). Heute wissen die Blätter zu melden, daß Deutschland „offiziell seinen Rekordmann Stoeffler zur Teilnahme designiert" (?) habe. Von den übrigen großen Bewerben ist es in erster Reihe der

Gordon Bennett-Pokal

auf den sich die Aufmerksamkeit konzentriert. Noch weiß man nicht, wo der im September vor sich gehende Bewerb abgehalten werden wird, doch heißt es, daß die Beteiligung von 1 deutschen, 1 italienischen, 3 französischen, 3 englischen Apparaten sicher sei. Ebenso verlautet, daß für den

„Pokal Jacques Schneider für Wasserflugzeuge"

der, wie die Kommission des Aero-Clubs soeben beschlossen hat, im April zu Monte Carlo zur Bestreitung gelangt, aus Deutschland 1, aus England 2, aus Frankreich 3, aus der Schweiz 1 Apparat angemeldet seien. Die französischen Ausscheidungen für den Pokal Schneider gehen am 8. April vor sich. Das Reglement für diesen Bewerb soll erst später bekannt gegeben werden. Von Interesse ist auch ein neuer

vom Automobil-Club de France gestifteter 10.000 Francs-Preis

für denjenigen Flieger, welcher bis zum 1. Dezember dieses Jahres in Frankreich, auf geschlossener Rundstrecke, den längsten Dauerflug vollbracht haben wird. Der Aero-Club hat beschlossen, daß gelegentlich des Sammelfmgs nach Monako eine Vermeil-Medaille jedem franzö^

sischen Flieger verliehen werden soll, der sich auf einer der sieben Flugstrecken als erster placiert haben wird. Ferner ist dem Flieger Bonnier für seinen Flug Paris nach Kairo die große Vermeil-Medaille verliehen worden, nachdem ihm zu Ehren dieser Tage ein großes Bankett stattgefunden hatte, bei dem der Präsident Deutsch de la Meurthe den wagemutigen Flieger feierte, der „draußen in fernen Landen einen neuen Lorbeer an die französische Fahne geheftet" hat. Die Aeronautische Sportkommission hat dieser Tage die oben angegebenen Höhenrekords von Garaix homologiert. Eine eigenartige Ehrung steht auch demnächst dem erfolgreichen Flieger Garros bevor, dem zur ewigen Erinnerung an seinen denkwürdigen Mittelmeerflug am 22. März zu Saint-Raphael, von wo er seinen Flug angetreten hatte, ein Denkmal enthüllt werden wird. Auf Veranlassung der Ligue Nationale Aerienne werden gegenwärtig in der ganzen Provinz

populäre Vorträge über die Großtaten des französischen Flugwesens

namentlich über die bekannten Orientflüge, abgehalten, worauf vor allem auf die „glücklichen Resultate, welche jene Flüge mit Bezug auf den französischen Einfluß im Orient ausgeübt haben", hingewiesen wird. Daucourt spricht dieser Tage über dieses Thema in Nancy, Montereau, Rouen, Limoges usw. Viel wird jetzt hier von dem projektierten

Flug um die Welt

besprochen, und zwar ist die Sache durch eine Bekanntmachung des Aero-Clubs der Vereinigten Staaten aktuell geworden, in welcher jener ankündigt, daß er demnächst das von der San-Francisco-Aus-stellungsleitung geplante Projekt eines Fluges um die Welt sanktionieren werde. Die Flieger die an diesem Bewerb teilnehmen, werden eine Frist von 120 Tagen bewilligt erhalten, um nach Um-querung der Welt ihren Abflugsort zu erreichen. Das Reglement, das gegenwärtig ausgearbeitet wird, bestimmt, daß diejenigen Flieger, welche die Ueberquerung des Atlantischen Ozeans nicht riskieren wollen, berechtigt sein werden, sich an Bord eines Dampfschiffs einschiffen können; selbstverständlich werden aber bei der Preisverteilung diejenigen Flieger, welche über den Ozean geflogen sind, bevorzugt werden. Die Organisatoren des gigantischen Bewerbs haben dem Aero-Club eine Summe von 150 000 Dollars zur Verfügung gestellt, die bei einer Bank deponiert worden sind. Mit Orville Wriglit ist seitens des Aero-Clubs ein Arrangement getroffen worden, wonach die aus Anlass des inredestehenden Bewerbs nach den Vereinigte]} Staaten kommenden Flieger und Flugzeuge keinerlei Belästigung zü befürchten haben. Bei dieser Gelegenheit hat man sich vielfach gefragt, was aus der Angelegenheit der

verbotenen Zonen und der internationalen Luftreisen

geworden ist. Wie erinnerlich, hatte die Internationale Aeronautische Vereinigung in ihrer, unter Vorsitz des Prinzen Roland Bonaparte abgehaltenen Sitzung vom 15. Dezember vorigen Jahres beschlossen, alle ihr zugehörigen Aero-Clubs aufzufordern, bei ihren betreffenden Regierungen wegen Reduzierung der in den einzelnen Ländern verbotenen Zonen hinzuwirken, damit die internationalen Luftreisen

nicht mehr, wie das jetzt der Fall ist, in empfindlicher Weise behindert werden. Wie wir erfahren, hat seitdem das Bureau der Vereinigung unausgesetzt mit den einzelnen Aero-Clubs dieserhalb verhandelt und es ist nunmehr eine Konferenz in der ersten Hälfte des Monats Mai angesetzt worden, in der auch die Regierungen durch Delegierte vertreten sein werden, die sich an den Beratungen der Internationalen Aeronautischen Vereinigung beteiligen und die Mittel und Wege suchen sollen, auf welche Weise in Zukunft die internationalen Luftreisen erleichtert werden können, selbstverständlich ohne daß dabei die militärischen Interessen der einzelnen Staaten in irgend einer Weise betroffen werden. Inzwischen spucken ja die Geschichten von

geheimnisvollen Flugzeugen

lustig weiter. Namentlich hier in Frankreich glaubt man jede Woche ein solches mysteriöses Flugzeug zu sichten, das zu „Spionage-Zwecken" über die Grenze kommt. Erst dieser Tage wieder hatten in Manonviller einige Personen, die wahrscheinlich etwas lange in der Dorfschenke verweilt hatten, das Gerücht aufgebracht, daß sie ein deutsches Flugzeug gesehen haben, das, aus dem Meurthe-Thal kommend, sich über den Wald von Mondon dahinbewegte und schließlich verschwand. Das genügte, um nicht nur den Bürgermeister des Ortes in Aufregung zu versetzen. Man requirierte die benachbarte Garnison und Jäger zu Pferde und Artilleristen suchten zwei Tage lang die ganze Gegend ab, um den als abgestürzt angenommenen Flugapparat und seine Insassen aufzufinden. Aber vergeblich. Dagegen wird ja soeben bekannt, daß gestern ein von Beifort kommender Militär-Eindecker über der elsässischen Ortschaft Montreux gesehen worden ist; es handelte sich um ein Flugzeug, das von zwei Militärpersonen gesteuert wurde und während eines Schneefalls sich nach Deutschland verirrt habe. Darüber regen sich die Franzosen natürlich nicht auf, das schildern sie als eine ganz natürliche Sache Bei Gelegenheit dieser „Flugverirrungen" muß auch auf den

Vedrines-Rummel

zurückgegriffen werden, der täglich neue und immer bizarrere Formen annimmt. Wir hatten berichtet, daß der „Nationalheld" aus Egypten heimgekehrt war, um „Jemandem (nämlich Herrn Quinton, dem Präsidenten der Ligue Nationale Aerienne) ein paar Löcher in die Haut zu schießen. „ Mit unglaublichem Tam-tam wurde diese tragikomische „Affaire" hier behandelt; die ganze Presse nahm für und wider den „großen Patrioten" Stellung; man ernannte Schiedskommissionen und Ehrengerichte, und das Ende vom Liede war, daß Quinton sich weigerte, sich mit Vedrines zu schlagen, solange dieser nicht dem schwer beleidigten Roux die geforderte Genugtuuug gewährt habe. In schwülstigen Pronunziamentos trat der „große Vedrines" „seinem" Volke zu kund und zu wissen, wie er, der mit den subtilen Bestimmungen des Ehrenkodex nicht vertraut sei, der seine ganze Lebensarbeit nur dem „Ruhme und der Größe seines geliebten Landes" widme, unverrichteter Sache wieder nach Kairo zurückkehren müsse, um sich vor den dortigen Gerichten wegen der tätlichen Beleidigung seines Rivalen Roux zu verantworten. Aber so ohne Knalleffekt

Seite 219

FLUGSPORT'

No. 6

wollte der „Held" denn doch nicht „sein Land" verlassen. In Marseilles entschloß er sich plötzlich, die Ueberfahrt auf dem deutschen Dampfer „Prinz Heinrich" anzutreten. Seine Freunde widerrieten ihm, denn, da Vedrines in Deutschland wegen unbefugten Ueberfliegens deutschen Gebiets bekanntlich in contumaciam zu einem Jahre Gefängnis verurteilt worden ist, könnte er auf dem deutschen Schiffe auf Veranlassung der deutschen Regierung festgenommen werden. Spaltenlang berichteten die Blätter über den „unvergleichlichen Mut" des großen Mannes, der sich bewußt in des Löwen Rachen begebe. Man riet Vedrines, sich in Marseilles zum deutschen Konsul zu begeben, um sich zu vergewissern, daß ihm nichts passieren werde ; aber diese „Zumutung" wies der tapfere Don Quichote natürlich entrüstet zurück. Und nun schwimmt der grimmige Deutschenfresser auf einem deutschen Schiff gen Egypten. Spassig ist es, wie sich nun hier die bekannte Sensationspresse geberdet. Sie sagt als sicher voraus, daß die „feigen Deutschen" die Gelegenheit benutzen . und sich der sakrosankten „Persönlichkeit" des kleinen Mechanikers versichern und ihn auf ein Jahr unschädlich machen werden, und schon pränumerando entrüstet man sich über diese niederträchtige und brutale Tat der Teutonen. Freilich hat Vedrines von unterwegs seine Freunde telegraphisch versichert, daß ihm bis jetzt nichts passiert sei, und wir wollen hoffen, daß der großmäulige Franzose in Egypten heil an Land gesetzt wird. Denn die ganze Geschichte läuft auf nichts weiter hinaus, als auf eine plumpe Reklame, und die deutsche Regierung wird hoffentlich sich nicht dazu hergeben, durch eine „große Aktion" die Geschäfte dieses albernen Burschen zu besorgen, das aber ist sicher, wenn Vedrines auf dem deutschen Dampfer nicht festgenommen wird, dann wird dieselbe Presse, die sich schon jetzt im vorhinein über die „deutsche Brutalität, die sich an einem Vedrines vergreift", entrüstet, mit pfauenhaftem Stolze ausrufen: „Seht ihr, sie haben es doch nicht gewagt!" Und der Nationalheld wird neueu Anlaß zur „Verachtung alles Deutschen" haben...... Rl.

Nachschrift: In letzter Stunde noch zwei interessante Neuigkeiten : Die Pariser Stadtverwaltung plant für den Monat Juni

Glänzende Flugfeste in Paris

Bei Gelegenheit des Besuchs von Vertretern ausländischer Städteverwaltungen soll zu Longchamp mit Genehmigung des Präfekten ein großartiges Flugmeeting veranstaltet werden. Die Vorbereitungen sollen in ganz ungewöhnlichem Umfange grtroffen werden. Und der Aero-Olub de France hat die Einrichtung einer

Unfall-Kommission

beschlossen. Hierbei handelt es sich zunächst um eine Anregung, und zwar auf Grund einer analogen Einrichtung, wie sie seit Jahren schon beim Aero-Club von Großbritannien besteht. Man bringt in interessierten Kreisen hier der Sache großes Interesse entgegen. Wir kommen auf die Angelegenheit zurück. Rl.

Aus den englischen Flugcentren.

London, 28. März 1914.

Dem vor Kurzem bewilligten Ergänzungsetat für das Armee-Flugwesen folgen jetzt weitere nachträgliche Forderungen für das Marineflugwesen. In dem

Ergänzungsetat für das Marineflugwesen

verlangte der Minister 260000 Pfund Sterling zur Deckung entstandener Kosten. Wie bei dem Armee-Ergänzungsetat, so wurde auch hier die verlangte Summe ohne lange Auseinandersetzungen bewilligt. Churchill wies in beredten Worten darauf hin, daß England im letzten Jahre auf dem Gebiete des Flugwesens weit hinter Frankreich und Deutschland zurückstand. Das Naval-Air-Service (umfaßt

die gesamte Marine-fr------ Luftfahrt) habe jedoch

in der letzteu Zeit solch gewaltige Fortschritte gemacht, daß sichjetzt ■T'lll]l'MaVmimmM keine Macht mit England auf dem Gebiete 204 ^^^j[^^^^^HMHBT l des Wasser Flugwesens.

messen könne. „Und

diesen Vorsprung wollen wir uns erhalten", fügte der Marine-minister hinzu, „mag es kosten was es wolle."

England besässe die besten und schnellsten Wasserflugzeuge

und alle neueren Apparate seien durchweg mit drahtloser Tele-grafie ausgerüstet. In seinen Beden berührte

der Marineminister auch die Centrai-Fliegerschule, zu deren Instandhaltung eine jährliche Summe von 45 000 Pfund Sterling verausgabt wird. Aus den englischen Flugcentren. Während der Sitz-

Oben: Der engl. Militär-Doppeldecker B-E v>ie er ungen wurde Churchill von denKgl- Flugzeugwerken gebaut wurde. von den anderen Alo. Unten: Aetterer Typ. geordneten ernstlich

gebeten, von einer zu aktiven Beteiligung am Fliegen abzustehen, denn es wurde gesagt, das Leben eines Ministers ist gerade in der jetzigen

Zeit zu wertvoll, um alle Tage aufs Spiel gesetzt zu werden. Das scheint jedoch den so populär gewordenen Marineminister nicht abzuhalten, er hat vielmehr die Absicht, in der nächsten Zeit die offiziellen Probeflüge für das Fliegerzeugnis abzulegen. Dem Ergänzungsetat für das Marineflugwesen auf dem Fuße folgten die neuen Vorlagen für das Etatsjahr 1914—1915, die in der Nacht vom 5. auf den 6. März vom Kriegsminister dem Unterhause vorgelegt wurden. Die in Form eines Memorandums herausgegebenen neuen Forderungen für

das Flugwesen belaufen sich auf 1000000 Pfund Sterling

im Gegensatz von nur 520000 Pfund im Vorjahre. Die beiden Hauptpunkte in den neuen Estimaten sind:

I. Entwicklung und Ausbau des Armeeflugwesens . 480000 Pfund.

II. Revision und Aufbesserung der Gehälter der Offi-

ziere des Royal Flying Corps....... 140000 „

Dieses zergliedert sich jedoch wieder folgendermaßen und ist im Vergleich zum vorigen Jahre aufgestellt :

Pfund Sterling

1914—15 1913-14

Königliche Flugzeugwerke........ 82000 44000

Inspektion . . . ,.......... 14000 —

Flugzeuge, Ersatzteile und Material..... 441000 190000

537000 234000

Instandhaltung des Königlichen Flieger-Corps,

Armee-Flügel (Wahl 1, 6, 7, etc.) . . 187900] irn*m

Einrichtung einer Spezial-Reserve (Wahl 3, 6. 7) 7 4001 ij(JbUU

Central Flieger-Schule.........,. 28840 18500

Zivil-Untergeordnete....... . , . 3200 —

Mechanische Transport-Wagen....... 44000 50000

Verschiedenes, Verproviantierung usw..... 32000 10000

Land und Gebäude.........,. 201000 91000

Direktorat für Militär Flugwesen, Kriegsministerium ............ 5 660

1047000 554000

Abzüglich hiervon: Ausschuss der Admiralität zur Instandhaltung der

Central Flieger-Schule....... 34000 25 000

Zurückzahlung verschiedener Ausgaben .... 13000 9 000

Abzug total 47000 34000 Netto total 1000000 520000 Viel Staub hat der von uns schon in der vorigen Nummer ausführlich berichtete Unfall des Fliegers der Königlichen Flugzeugwerke Kemp aufgewirbelt. Es kam verschiedentlich zu scharfen Zusammenstößen zwischen der Presse und der staatlichen Flugzeugfabrik. Kaum war jedoch diese höchst peinliche Angelegenheit etwas eingeschlafen, als sich ein neuer Unfall ereignete. Am 10. stürzte der Militärflieger Captain Downer mit einem von den Königlichen Flugzeugwerken konstruierten Doppeldecker „Type BE" auf der Salisbury-Ebene aus

einer Höhe von 100 Metern ab und war sofort tot. Als Ursache der Katastrophe ist Tragflächenbruch angegeben. Arn folgenden Morgen ein weiterer Unfall. Die beiden Fliegeroffiziere Captain Allen und Leutnant Eoroughs der dritten Flug-Schwadron zu Netheravon unternahmen auf der Salisbury-Ebene einen längeren Flug auf einem „BE"-Doppeldecker. In einer Höhe von 150 m angekommen, stürzte der Apparat plötzlich mit rasender Geschwindigkeit zur Erde. Beide Flieger waren auch hier sofort tot.

Flügelbruch war abermals die Ursache des Absturzes.

Dies ist der dritte Unfall auf vom Staat gebauten Flugzeugen in bedenklich kurzer Zeit. Wir haben an dieser Stelle schon verschiedentlich auf die mangelhafte Konstruktion der „B E" „F E" u. s. w. hingewiesen! — — Die englische Presse hat einen erbitterten Kampf gegen die Staatlichen Flugzeugwerke begonnen und weist in langen Leitartikeln auf die Opfer hin, die seit der Konstruktion der Unglücksmaschine, dem „BE"-Doppeldecker und seinen Abarten, ihr Leben einbüßten. Der

zweite für die Marine bestimmte D. F. W.-Doppeldecker

ist nunmehr hier angekommen und wird in den nächsten Tagen zur Ablieferung gelangen. Das Gute bricht sich Bahn. Die Fortschritte des deutschen Flugzeug-Exports nehmen zu und der neueste Schritt in dieser Hinsicht ist die

Entsendung eines Albatros-Militärtyp-Doppeldeckers

nach England. Erfolge sind gerade jetzt sicher, da die größeren Aufträge seitens der Heeresverwaltung und der Admiralität kurz nach der Ausstellung vergeben werden, wozu die soeben veröffentlichten

Aus den englischen Flugzentren. Albatros-Doppeldecker welcher in England vorgeflogen wird.

neuen Wehrvorlagen viel beitragen. Auf dem Flugplatze zu Brooklands wurden dieser Tage in Gegenwart einer russischen Militär-

-Kommission eingehende Schießversuche vom neuen Vickers-Stahl-Militärtyp-Doppeldecker aus gemacht. Wie behauptet wird, soll sich die russische Heeresverwaltung für diesen Apparat, der weiter nichts ist als eine modifizierte Henry Farman-Type und dessen Annahme von der englischen Heeresverwaltuug verweigert wurde, interessieren. Lord.

Der Rumpler-Eindecker.

Serientyp 1913.

Die fortschreitende Serienfabrikation im Flugzeugbau brachte in letzter Zeit bei den Taubentypen eine Verfeinerung der Rumpf formen, Verbesserung der Flügelkonstruktion und Vereinfachung des Fahrgestells mit sich. Diesen Umständen ist es zu verdanken, daß die Taube als Militärmaschine bei uns so günstige Aufnahme gefunden hat.

Die von der E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Johannisthal im vergangenen Jahr herausgebrachte Taube ist für den oben erwähnten Entwicklungsgang besonders typisch.

Die Tragflächen

weisen in ihren Umrissen eine Verfeinerung auf und besitzen bei 13,7 m Spannweite 32 qm Flächeninhalt. Das Profil ist unverändert geblieben, während die Zahl der Verspannungsorgane infolge der Ver-

Rumpler-Eindecker Serientyp 1913.

Stärkung der Flügelholme vermindert worden ist. Die letzteren sind zur Erleichterung seitlich zu einem Profil ausgespart. Die früher mit dem Fahrgestell vereinigten Ansatzflächen sind in Fortfall gekommen. Ein schmaler Abstand der Flügel vom Rumpf ermöglicht eine bessere Beobachtung des Geländes. Die seitliche Stabilität wird durch die V-stellung der Flächen um 5° beträchtlich erhöht und gestattet steile Kurvenflüge.

Der Motorrumpf

von torpedoartiger Form ist wesentlich verstärkt worden. Der dreieckige Querschnitt wurde im hinteren Rumpf drittel rechteckig gestaltet/um der Schwanzfläche eine größere Widerstandsfähigkeit gegen Verdrehung zu geben. Vorn ist ein

100 PS 6 Zylinder Mercedes

eingebaut, der von einer leicht abnehmbaren Blechverkleidung umgeben ist. Auf der Kurbelwelle sitzt eine Luftschraube von 2,5 m Durchmesser. Zur Kühlung des Motors dient ein seitlich an den Rumpfwänden befestigter Hazet-Kühler. Hinter dem Motor ist der Beobachtersitz angeordnet, der mit dem ßetriebsstoffbehälter zu einem

Rumpler-Eindecker. Serientyp 1913.

Ganzen vereinigt ist. Dahinter befindet sich der Führersitz, vor dem eine Militär-Handradsteuerung eingebaut ist. Die obere Blechverkleidung des Rumpfes ist soweit erhöht worden, daß die Insassen gegen Wind und Wetter gut geschützt sind. Der keilförmig nach hinten verlaufende Rumpf endigt in einer Taubenschwanzfläche, die in bekannter Weise zur Betätigung der Steuermanöver verwunden wird. Oberhalb und unterhalb der Schwanzfläche schließen sich an ihren vertikalen Verspannungsmast zwei kleine spitzbogig geformte Seitensteuer an. Die Kufe schleift nicht mehr, wie bei den früheren Ausführungen, direkt auf dem Boden, sondern ist mit einer kleinen Hilfskufe versehen, die bei schwierigen Landungen dem Schwanz eine gewisse Beweglichkeit gestattet.

Das Fahrgestell

ist sehr kräftig und solide ausgeführt. Eine starke Mittelstrebe von tropfenförmigem Querschnitt ist am mittleren Flügelholm mit dem Rumpf verbunden. Unten steckt dieselbe in einem starken Stahlschuh, der mit einem Führungsschlitz für die Radachse versehen ist und von dem zwei weitere Streben nach vorn und hinten zum Rumpf führen. Eine einfache Verspannung vereinigt das Ganze zu einem System. Die in der Gleitbahn geführte Radachse wird von einer starken Gummiabfederung festgehalten, deren schräge Wicklung ein seitliches Nachgeben gestattet. Die früher angewandte Lenkbarkeit jedes einzelnen Rades ist zu Gunsten größerer Einfachheit aufgehoben worden. Um den Auslauf der Maschine zu verkürzen, ist auf der Mitte der Radachse eine Hebelbremse vorgesehen, die vom Führersitz aus leicht betätigt werden kann.

johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten)

Die Gemeinde-Vertretung Berlin-Johannisthal entschied sich in letzter Sitzung im Prinzip für den Erlaß einer Steuer-Ordnung r/ur Besteuerung der Flugveranstaltungen. Nach dem Inhalt der Steuer-Ordnung unterliegen alle Flugveranstaltungen, soweit für das Zuschauen ein Zulassungspreis von mehr als 30 Pfg. erhoben wird, einer Besteuerung von 5 Pfg. für jede angefangene Mark. Die Steuerpflicht soll dem Unternehmer des Flugplatzes obliegen. Hat dieser den Flugplatz einem Dritten zur Abhaltung von Flugveranstaltungen überlassen, so ist dieser Dritte auch steuerpflichtig, sodaß beide der Gemeinde haften. Die Flugplatz-Gesellschaft ist nach dem Entwurf verpflichtet, über ihre Tages-Einnahmen dem Gemeinde-Vorstand ein Verzeichnis einzureichen. Abzuwarten bleibt wie sich die Direktion des Flug-und Sportplatz G. m. b. H. zu diesen Versteuerungsplänen der Gemeinde Johannisthal stellen wird. Sie hat ja ohnehin schwer zu kämpfen.

Die Luftverkehrs-Aktien-Gesellschaft ist mit Aufträgen der Heeres Verwaltung gut versehen und vergrößert wieder ihre Fabrik-Anlagen durch Neubauten. Die Bussard-Flugzeugwerke, die Nachfolger der Harlan-Werke stellen ihren Betrieb ein. Damit verschwindet eine Flugzeugtype von der Bildfläche, deren Erfolge unter Grulich

und Leutnant a. D. Krüger recht schöne waren. Ein neues Werk wurde in Brandenburg a. H. begründet, die Brandenburgischen Flugzeugwerke G. m. b. H. Vorsitzender des Aufsichtsrates ist Kommer-zienrat Krueger, Leiter der neuen Fabrik Oberleutnant a. D. Reeps. Die Etrich-Fliegerwerke in Liebau (Schlesien) und die Sportflieger G. m. b. H. gehen in die Firma auf. — Herr Krebs von der Allgemeinen Flug-Gesellschaft ist aus denDiensf endieses Hauses ausgeschieden.

Die Festhaltung des Fliegers Mischewski von den Deutschen Flugzeugwerken, dem jetzt ein russisches Strafverfahren wegen Spionage durch Flugzeug droht, wird hier allgemein scharf verurteilt.

Aus Oesterreich wird Ihrem Korrespondenten berichtet, daß Franz Wels, der bekannte frühere Mitarbeiter Etrichs, an einem „fliegenden Fahrrad" arbeitet.

Major v. Tschudi wendet seine besondere Aufmerksamkeit der Befeuerung des Flugplatzes Johannisthal zu. In diesen Tagen wurden Vertretern der Presse und des Sportes mehrere neue bezügliche Einrichtungen praktisch vorgeführt. Es handelt sich u. a. um einen neuen Signal-Apparat nach Professor Dr. Donath von der Berliner Urania. Dieser arbeitet vom Flugzeug aus der Höhe durch Austauschen von Lichtzeichen (10 000 Kerzen-Stärke) mit dem Flugplatz nach dem Morsesystem. Auch bei Tagesbeleuchtung sind diese Zeichen deutlich erkennbar. Der komplette Apparat wiegt nur ca. 5 kg, kann also bequem von jedem Flugzeugführer mitgeführt werden.

Konstrukteur Westphal hat seinen Eindecker der Militär-Verwaltung vorgeflogen. Flieger Krieger ist mit dem Einfliegen seines jetzt fertiggestellten Eindeckers (120 PS Benz) beschäftigt. Die Start-und Landungsverhältnisse sind jetzt von der Direktion des Flugplatzes im Einverständnis mit dem D. L. V. geregelt.

Neue französische Versuchsmaschinen.

Trotz der schlechten Lage der Flugzeug-Industrie in Frankreich, bringen, die Erfinder fortgesetzt neue Maschinen heraus. Nach rastloser Tätigkeit während des Winters, zeigen sie jetzt die Maschinen auf den Flugplätzen. Man sieht verschiedentlich mehr oder weniger beachtenswerte Ideen. Wenn auch viele davon ihr Leben als Eintagsfliegen fristen werden, so wird doch sicher manche Konstruktion anregend und befruchtend auf andere Konstruktionen wirken. Nachstehend folgen die wichtigsten, in allerneuester Zeit bekannt gewordenen Maschinen.

Der Eindecker Ruby

ist eine Maschine, wie sie Tatin vorgeschlagen hat und wie sie Borel während der letzten Ausstellung zeigte. Dieser Eindecker besitzt 10 m Spannweite, 7 m Gesamtlänge und 16 qm Tragfläche. Das Gewicht beträgt 250 kg. Der 50 PS Gnome ist hinter dem Führersitz angebracht und treibt unter Zwischenschaltung einer Welle die hinter dem Schwanz liegende Schraube.

Der Eindecker Gramatiscesco

zeigt als Charakteristik eine eigenartige Profilierung der Tragflächen. Wie die Abbildung erkennen läßt, ist die untere der Tragflächen in

der Seite nach hinten abgestuft. Ber Erfinder behauptet, daß bei dieser Tragfläche die Druckpunktwanderung und der Auftrieb ein günstigerer sei. Die Maschine besitzt 8,5 m Spannweite, 25 qm

Eindecker Raby.

Eindecker Qramatiscesco.

Tragfläche und&7 m Gesamtlänge. Zum Betriebe dient ein 00 PS Anzani-Motor. Bei dem neuen Eindecker

Esnault-Pelterie

ist die Tragfläche, zwecks Erzielung eines besseren Gesichtsfeldes nach unten 75 cm über dem Rumpf montiert. Der Rumpf und das

Fahrgestell sind einer normalen. Type entnommen. Man sieht an dem Rumpf die früheren Ansatzflächen der Flügel. Zum Betrieb der

Eindecker Esnautt-Pelterie.

Der Albessard im Flage. Maschine dient ein 80 PS Gnome. Den Clou bildet der

Albessard

ein Eindeckst' mit 2 hintereinander angeordneten Tragflächen, die

durch einen groß dimensionierten Rumpf, welcher gleichzeitig als Aufenthaltsraum für die Insassen dient, verbunden sind. Dieses eigenartige Lokal ist sogar, wie die nebenstehende Abbildung

Der Albessard. Ansicht von hinten.

Der Albessard. Der Führerraum. zeigt, geflogen. Der Zweiflächner besitzt bei 11 m Spannweite 55 qm Tragfläche und wiegt 750 kg. Vorn ist ein 100 PS Anzani-Motor eingebaut.

Ersatz für das Fliegerkorps.

Die Heeresverwaltung bedarf zum Ersatz für ihr aktives Fliegerkorps ausgebildeter Flugzeugführer aus dem Beurlaubtenstand junger Leute, die bereits bei ihrem Eintritt in die Fliegertruppe über die notwendigen flugtechnischen

Kenntnisse verfügen. Das Kuratorium der Nationalflugspende zieht deshalb für die Ausbildung zu Flugzeugführern folgende drei Personengruppen in Betracht:

1. Personen mit abgeschlossener Bürger- oder Mittelschulbildung, die nach militärärztlichem Zeugnis voraussichtlich militärtauglich sind, noch nicht gedient haben und sich verpflichten, zur Ableistung ihrer Dienstpflicht in die Fliegertruppe einzutreten.

2. Personen im Alter bis zu 35 Jahren, die in ihrem militärischen Verhältnis, Gefreite, Unteroffiziere, Reserveoffiziere, Reserveoffiziersaspiranten sind, sich verpflichten, in ihrem Beurlaubtenverhältnis zur Fliegertruppe überzutreten und dort auf Verlangen der Militärbehörde im Laufe der nächsten zwei Jahre jährlich zwei dreiwöchige Uebungen abzuleisten.

3. Personen im Alter von über 18 Jahren, die, ohne jede Rücksicht auf ihr militärisches Verhältnis, infolge technischer Vorbildung oder aus sonstigen Gründen besonders geeignet scheinen. Hierbei wird vor allem auf Schüler von technischen Hoch- und Mittelschulen, Konstrukteur usw. Bedacht genommen.

Durch Erlaß vom 11. März 1913 haben die preußischen Minister des Krieges und des Innern bestimmt, daß auf Grund des § 89,6 (Künstlerparagraph) der Wehrordnung auch solche jungen Leute zur erleichterten Prüfung für den Ein-jährig-Freiwilligen-Dienst zugelassen werden dürfen, die sich auf dem Gebiet des Flugwesens besonders auszeichnen oder Hervorragendes darin leisten. Die Erfüllung dieser Voraussetzung ist von den Bewerbern durch ein von dem Kuratorium der Nationalflugspende in Berlin ausgestelltes Zeugnis nachzuweisen. Ferner können Einjährig-Freiwillige nach Ablauf des ersten Halbjahres ihrer aktiven Dienstzeit bei einem anderen Truppenteil mit Genehmigung der Generai-Inspektion des Militär-Verkehrswesens in die Fliegertruppe versetzt werden.

No. 668. Sommer, Robert, Architekt, Bensheim a. d. Bergstraße, geb. am 20. Januar 1887 zu Frankfurt a. M., für Zweidecker (Dtsch. Sommer), Flugplatz am Rebstock, am 14. Februar 1914.

No. 669. Petersen, Gerhard, Johannisthal, geb. am 8. Juni 1894 zu Ol-garshof (Mecklenburg-Schwerin), für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 14. Februar 1914

No. 670. Moeller, Friedrich, Charlottenburg, geb. am 22. Juni 1892 zu Pankow, für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Bork, am 14. Februar 1914.

No. 671. Sitto, Friedrich, Magdeburg, geb. am 15. Juni 1890 zu Neu-haldensleben, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 18. Februar 1914.

No. 672. Troost, Alfred, Barmen, geb. am 11. März 1891 zu Barmen, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 18. Februar 1914.

No. 673. Kaspar, Joseph, Ing.-Prakt., München, geb. am 30. Juni 1894 zu Erding, für Zweidecker, (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld, am 18. Februar 1914.

Inland.

Fhig/iih/rei'-Zeugnisse haben erhalten:

No. 674. Brock, Waldemar, Hamburg, geb. am 19. Juni 1880 zu Reinbeck, für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel, am 18. Februar 1914.

No. 675. Klingenberg, Rudolf, Niederschöneweide, geb. am 18. Dez. 1892 zu Fallersleben, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 18. Februar 1914.

No. 676. Sabersky-Müssigbrodt, Karl, Neustadt a. d H., geboren am 6. August 1889 zu Ludwigshafen, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Speyer, am 18. Februar 1914.

No. 677. Gaertner, Max, Burg bei Magdeburg, geb. am 20. Mai 1895 zu Kl.-Woitsdorf bei Gr.-Wartenberg, für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel, am 18. Februar 1914.

No. 678. Kreuter, Karl, stud. ing., Cassel, geb. am 20. Mai 1895 zu Cassel, für Zweidecker (Schwade), Flugplatz Drosselberg bei Erfurt, am 18 Februar 1914.

No. 679. Liebmann, Ernst, Johannisthal, geb. am 20. April 1882 zu Klingenthal i. Sa., für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 19. Febr. 1914-

No. 680. Qailis, Theodor, Techniker, Johannisthal, geb. am 22. Mai 1888 zu Katarinenhof (Rußland), für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 19. Februar 1914.

No. 681. Kästner, Erich, Potsdam, geb. am 19 September 1884 zu Halberstadt, für Zweidecker (D. F. W.), Flugfeld der Deutschen Flugzeugwerke, am 23. Februar 1914. _

Krumsiek flog 9 Stunden zu Anfang dieses Monats auf einer Gotha-Hansa-Taube um die National-Flugspende. Ursprünglich beabsichtigte der Flieger nach Kolberg zu fliegen, er verirrte sich jedoch in dem dichten Nebel und erst nach östündigem Umherirren, da- sein Kompaß schlecht funktionierte und sich der Nebel zerteilt hatte, erkannte er die Oder und flog in der Richtung nach Danzig weiter. Bei Stargard mußte er um 4 Uhr wegen Benzinmangel landen.

Pippart-Noll-Eindecker. M i I i t ä r-T y p e. P.N.319I3. Wir brachten bereits in Heft 3 und 9 unseres letzten Jahrgangs eine Reihe von Abbildungen sowie eine Konstruktionstafel verschiedener Eindecker-Typen des Pippart-Noll-Flug-zeugbaues Mannheim. In der nebenstehenden Abbildung ist der neueste Typ, welcher mehrere Verbesserungen gegenüber den älteren Maschinen aufweist, dargestellt. Die Abbildung zeigt eine gute Formgebung. Der Rumpf mit metallfarbenem Anstrich zeigt* Tropfenform. Die Tragflächen zeigen die bereits früher besprochene Profilierung, welche scheinbar zur Erreichung größerer Geschwindigkeiten noch etwas flacher gehalten ist. Die Flügel haben Taubenform, sind jedoch zur Erreichung einer schnellen Montage sowie Demontage unter Verzicht auf die allgemein übliche Brücke nur an starken Stahlkabel aufgehängt. Die Abmessungen decken sich mit den früher auf der Konstruktionstafel eingezeichneten Maßen.

Am Sternflug von Monaco werden nach den verschiedensten Meldungen teilnehmen: Helmuth Hirth auf einem Albatros-Landdoppeldecker mit 100 PS Benz-Motor und einem Albatros-Wasserflugzeug mit 150 PS Benz-Motor. Ernst Stoeffler und Viktor Stoeffler auf Aviatik-Doppeldeckern und ein Eindecker der Gothaer Waggonfabrik. _

Von den Flugplätzen.

Flugplatz Oberiviesenfeld In letzter Zeit legten die Flugschüler Kaspar und Schütz ihre Fliegerprüfung auf einem Otto-Doppeldecker mit Erfolg ab. Der Flieger Kaspar unternahm hierauf am 9. März einen 3 Stundenflug um die Prämie der Nationalflugspende

Vom Flugplatz Habsheim.

Während in den Werkstätten emsig gearbeitet wird, bringen die Flieger ihre Maschinen in Form. Victor Stoeffler und Ernst Stoeffler werden auf einem Aviatik-Mercedes-Doppeldecker an dem Sternflug von Monaco teilnehmen. Zur Zeit führt E. Stoeffler Versuche auf dem Züricher See aus. Ingold wird während der Zeit des Sternfluges nach Monaco vom Ausland angekaufte Aviatik-Apparate vorfuhren. Ferner hat die Aviatik auch für das diesjährige Gordon-Bennetfliegen einen Apparat genannt.

Während des Monats Februar wurden 94 Stunden und 49 Min. geflogen. Ueberlandflüge machten Ingold, sowie Oberleutnant Linke nach Freiburg. Ferner flogen Victor und Ernst Stoeffler nach Darmstadt. Oberlt. Linke versuchte um die Nationalflugspende zu fliegen, mußte jedoch sein Vorhaben infolge starken Gegenwindes nach 6 Stunden aufgeben Weiter flogen Leutnant Brand von Freiburg nach Habsheim und Leutnant Hermann von Straßburg nach Habsheim.

Pippart Noll-Eindecker.

Ausland.

Igoz Sikorsky machte am 25. Februar, wie wir bereits berichteten, auf dem Flugfelde rKozpusny" zu St. Petersburg seinen Rekotd-Flug. Höhe 300 m, Zeit 18 Minuten 10,5 Sekunden auf dem Riesen-Doppeldecker „llia Murometz" der Russsich-Baltischen Waggonfabrik mit 15 Fluggästen. Totalnutzlast 1300 kg, außer Passagiere, Möbel in der Kabine, Benzin, Oel, Wasser in den Kühlern nicht gerechnet. Der neue Riesen-Doppeldecker, auf welchem der Flug ausgeführt wurde, zeigt gegen seinen Vorgänger ganz andere Formen. Der Vorderteil des Rumpfes bildet gleichzeitig den Aufenthaltsraum für die Insassen.

Vor einigen Tagen hat die russische Regierung 6 Sikorsky-Doppeldecker zum Preise von 2,5 Mill, frs. bestellt. Für diese Maschinen sind bei den Werkstätten von Salmson in Paris zwei 200 PS Motore System Canton Unne fertiggestellt.

Toulon soll als Wasserflugzeug-Zentrum ausgebildet werden. Zur Zeit werden in dem Hafen von Toulon bereits umfangreiche Vorarbeiten vorgenommen. Für die Unterbringung der Wasserflugzeuge sind provisorische Hallen errichtet worden.

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„ F L U G ij 1' 0 R T ".

No. (i

Wettbewerbe.

Der Meldeschluß des Prinz-Heinrich-Fluges ergab 54 Meldungen, davon 20 für die Gruppe der Offiziersflieger. Da laut Ausschreibung nur 20 Zivilflieger zugelassen werden sollen, müssen von den 34 von den Flugzeugfirinen abgegebenen Meldungen 14 zurückgewiesen werden. Da aber alle größeren Firmen wie Ago, Albatros, Runipler, Otto-München, Aviatik-Mülhausen, Gothaer Waggonfabrik, Jeannin usw. zwei bis drei Apparate genannt haben, dürften alle bekannteren Flugzeugtypen in dem großen Wettbewerb vertreten sein. Die Offiziersflieger werden auf Doppeldeckern von Aviatik, Albatros und Luftverkehrsgesellschaft und auf Eindeckern (Tauben) von Rumpier und Albatros starten.

Für die Aufklärungsübungen wurden 23 Offiziersflieger gemeldet, so daß im ganzen 77 Flugzeuge an dem Prinz-Heinrich-Fluge teilnehmen werden.

Sikorsiy mit seinen 15 Fluggästen vor dem Riesenflugzeug. An der Eingangstreppe: J. Sikorsky. Von links nach rechts: Mech. Chrisanfor, Marine-Oberl. Piotrowsky, Oberl. Melnicky, Marine-Oberl. Lawzow, Flieger: Papewsky, Jankowsky, Müller, Oberl. Knooh, Flieger Alechnowitz, Oberl. Bazarow, Mech. Panasink, Kutdiezenko, Binder, Platonar und Smirnow.

Patentwesen.

Lagenanzeiger für Flugzeuge mit vor einem Skalenblatt liegenden

Zeigern für Angabe der Längs- u. Querneigung. *)

Den Gegenstand der Erfinduug bildet eine Anzeigevorrichtung für Flugapparate, mittels welcher sowohl die Fahrtrichtung als auch die Neigung des Fahrzeuges in der Längs- und Querrichtung angezeigt wird und zwar unter Verwendung eines einzigen Pendels, dessen Gewicht zweckmäßigerweise durch einen Kreisel gebildet wird.

Es sind bereits Lagenanzeiger für Flugzeuge bekannt, bei denen die Zeiger vor einem einzigen Skalenblatt, also in einer Ebene liegen; hierbei wird die

*) D. R. P. Nr. 267061. Wilhelm Wolfromm in Hamburg

Pendelbewegung auf den einen Zeiger durch ein Kegelräderpaar übertragen. Bei diesen Vorrichtungen sind aber zwei besondere Pendel verwendet. Es ist ferner bekannt, bei ähnlichen Vorrichtungen Pendel mit rotierenden Gewichten, also Kreiselpendel, zu verwenden. Die vorliegende Erfindung besteht dem Bekannten gegenüber in der Ausbildung der Vorrichtung derart, daß ein einziges allseitig bewegliches Kreiselpendel und zwei vor demselben Skalenblatt liegende Zeiger anwendbar sind.

Die Anzeigevorrichtung ist in beispielsweiser Ausführungsform auf der Zeichnung in Abb. 1 und 2 in zwei Ansichten dargestellt.

Das Zifferblatt a besitzt in seinem oberen Teil eine Skala zum Anzeigen von Querneigungen (beim Kurvenfahren) und im unteren Teil eine Skala zum Anzeigen von Längsneigungen (für Auf- und Abwärtsfahrt). Mittels einer Hülse b ist das Zifferblatt a auf einem Zapfen c drehbar gelagert, welcher mittels eines Trägers d an dem Flugapparat befestigt ist Auf dem festen Zapfen c ist ein Zeiger e fest angeordnet, dessen Spitze sich gegenüber der oberen Skala des Zifferblattes a befindet.

Abb. 1

Abb. 2

Zwei senkrechte Ansätze f des Zifferblattes a nehmen unterhalb des Zapfens c eine Welle g auf, an deren Enden zwei Zylinder h angeschraubt sind. Auf der Welle g sitzt ein Kegelrad i, welches in ein Kegelrad j eines zweiten Zeigers k greift, dessen Spitze sich gegenüber der unteren Skala des Zifferblattes befindet Die Teile j und k sind auf einem durch das Zifferblatt a hindurchgehenden drehbaren Zapfen gelagert.

In die Zylinder h greifen Bolzen 1, welche an ihren in die Zylinder hineinreichenden Enden mit Köpfen versehen sind. Zwischen diesen Köpfen und einer Verschlußmuffe der Zylinder sind Bremsfedern m angeordnet.

Die Bolzen 1 sind mit einem Hohlkranz n verbunden, welcher eine Glasscheibe o und eine Kompaßrose p besitzt. Dieser Kranz n ist durch Bolzen r mit dem Kreiselgestell verbunden.

Der durch die Zylinder s gestutzte Querbalken t trägt den Elektromotor u für die Drehung des auf der Welle w gelagerten Kreisels v. Die Welle w wird in Spitzen gelagert und an der Grundplatte x gehalten. Oberhalb der letzteren ist ein Schutzblech z angebracht. Mit Rücksicht auf den Elektromotor muß für geeignete Isolierung des Kompasses gesorgt werden Der Gebrauch der Anzeigevorrichtung vollzieht sich in folgender Weise. Vor der Anbringung der Anzeigevorrichtung ist der Flugapparat mit einer Wasserwage genau in der Längs- und Querrichtung einzustellen, worauf die Anzeigevorrichtung so an dem Apparat befestigt wird, daß beide Zeiger auf o zeigen. Beim Einschalten des Motors u wird zunächst der Kranz n so lange festgehalten, bis der Kreisel v seine normale Drehgeschwindigkeit erreicht hat. Bei richtiger Anordnung aller Teile müssen alsdann die Zeiger an derselben Stelle stehen, wie beim Stillstand des Motors. Durch das Beharrungsvermögen des Kreisels wird nun das Kreiselgestell stets bestrebt sein, seine senkrechte Lage einzunehmen, sodaß bei Querneigungen (beim Kurvenfahren) Zeiger e gegenüber dem Zifferblatt a verdreht wird, während bei Neigungen in der Längsrichtung Zeiger k seine Lage gegenüber dem Zifferblatt ändert.

Bei größeien Flugapparaten empfiehlt sich die Anbringung zweier Anzeigevorrichtungen zwecks gegenseitiger Kontrolle. Die Umdrehungszahl des Kreisels richtet sich nach den vorhandenen Massen der Vorrichtungen. Anstatt durch einen Elektromotor kann der Kreisel natürlich auch durch jede andere Betriebskraft, z. B. Preßluft oder dergl., in Drehung versetzt werden.

Patent-Anspruch:

Lagenanzeiger für Flugzeuge mit vor einem Skalenblatt liegenden Zeiger für Angabe der Längs- und Querneigung, dadurch gekennzeichnet, daß das Kreiselpendel an einem Zapfen beweglich aufgehängt ist, dessen Lager um eine den ersten Zapfen senkrecht kreuzende die ganze Vorrichtung tragende Achse beweglich ist und gleichzeitig die Skalentafel mit den Zeigern trägt, wobei die Pendelbewegung um den genannten Zapfen durch ein Kegelräderpaar auf den Zeiger Ubertragen und der Ausschlag um die den Zapfen kreuzende Achse durch Bewegung der Skalentafel gegen einen an der festen Achse angebrachten Zeiger kenntlich gemacht wird.

Sicherheitsgurt für Flieger mit einem um den Körper des Fliegers geschlungenen Gurt, an dem über die Schulter gehende Bänder befestigt sind.*)

Es sind bereits gewöhnliche Festschnallvorrichtungen, durch welche der Flieger im Flugzeug selbst festgehalten wird, und leicht lösbare Befestigungsgürtel zur Verbindung des Fliegers mit einem Flugzeugfallschirm bekannt.

Gegenstand der Erfindung ist ein Sichertsgurt, mit dem es dem Flieger ermöglicht wird, sich im Flugzeug so fest zu schnallen, daß ihm die nötige Bewegungsfreiheit bleibt, im Augenblick der Gefahr jedoch die Verbindung unverzüglich zu lösen, so daß er von dem Flugzeug loskommt. Der Sicherheitsgurt besteht aus einer Anzahl von Gurten, die um den Körper des Fliegers herumgelegt werden und die einerseits an dem Gestell des Flugzeuges durch eine elastische Verbindung befestigt sind und andererseits auf der Brust des Fliegers durch ein Schloß zusammengehalten werden, das durch einen einfachen Handgriff geöffnet werden kann.

Abb. 1 ist eine perspektivische Ansicht des am Flugzeuggestell befestigten Gurtes. Die Gurten sind dabei in der Stellung, in der sie durch das Schloß zusammengehalten werden, mit ausgezogenen Linien und in der Stellung, die sie nach dem Oeffnen des Schlosses einnehmen, mit punktierten Linien gezeichnet. Abb. 2 stellt den Sicherheitsgurt in größerem Maßstabe und Abb. 3 das Schloß im Schnitt nach Linie X—X der Abb. 2 dar.

In der gezeichneten Ausführungsform besteht der Erfindungsgegenstar.d aus einem Träger, der von über die Schultern des Fliegers führenden Gurten 4 und um den Leib des Fliegers geschlungenen Gurten 5 gebildet wird Je ein Schultergurt und ein Leibgurt sind auf dem Rücken des Fliegers durch einen Ring 6

*) D. R. P. Nr. 267 062 Willard Irving Twombly in New-York.

verbunden, der gewöhnlich aus zwei Windungen besteht. An einer Windung ist der Gurt 4, an der anderen der Gurt 5 befestigt, so daß die Befestigungsstellen zwischen den beiden Windungen des Ringes eiugeklemmt sind und eine Bewegung der Teile gegeneinander möglichst verhindert wird. Die Schultergurte sind beide durch Schnallen 7 verstellbar; ferner sie auf dem Rücken des Fliegers durch einen Gurt 8' verbunden, der ebenfalls mittels einer Schnalle verstellbar ist.

Als Verbindungsschloö auf derJBrust des Fliegers dient folgende Vorrichtung: Jeder der Schultergurte und einer der Leibgurte trägt eine durchbohrte Platte 8, der andere Leibgurt 5 ist dagegen mit einer Platte 13 verbunden, die einen Zapfen 9 trägt, auf den die durchbohrten Platten aufgesteckt werden können. In dieser Stellung werden Siefauf dem Zapfen durch einen Verschluß, z. B. einen Vorstecker 10, festgehalten,'der durch den Zapfen 9 hindurchgesteckt wird und

Abb. 2

an dem einen Gurt 5 mit einer Kette 11 hängt, die an einem Auge 12 an der Platte 13 befestigt ist. Damit die Platten nach dem Herausziehen des Vorsteckers 10 aus dem Zapfen 9 schnell von diesem abgeworfen werden, ist an der Platte 13 eine Feder 14 angebracht, die mit einem Ausschnitt an ihrem Ende um den Zapfen herumgeht und am andern Ende so an der Platte 13 befestigt ist, daß

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„FLUGSPORT ".

Nu. (i

sie in freiem Zustand die in Abb. 3 in punktierten Linien gezeichnete Stellung einnimmt, wobei sie die Platten von dem Zapfen 10 abwirft.

Der Sicherheitsgurt hängt mit dem Gestell des Flugzeuges durch Gurte 16 zusammen, die einerseits an den Ringen 6 befestigt und andererseits um die Streben des Gestells herumgeschlungen sind und durch eine Schnalle zusammengehalten werden. (Abb. 1) Es ist nun wichtig, daß der Sicherheitsgurt dem Flieger eine gewisse Bewegungsfreiheit läßt. Um diese zu ermöglichen, besteht jeder der Gurte 16 aus zwei Teilen, die miteinander in bekannter Weise durch einen Gummizug 17 oder eine ähnliche elastische Vorrichtung verbunden sind. Damit der Gummizug nicht übermäßig ausgedehnt wird, wodurch er leichi reißen könnte, sind neben ihm noch Verbindungen 18 aus starker Schnur angebracht, die auch im Falle eines Reißens des Gummizuges die Teile 16 des Gurtes zusammenhalten (Abb. 2).

Zum Gebrauch des Sicherheitsgurtes wird dieser zunächst mittels der Gurte 16 an dem Gestell des Flugzeuges befestigt. Nachdem der Flieger seinen Platz eingenommen hat, werden die Gurte Uber seine Schultern bezw. um seinen Körper herumgeschlungen und an ihren Enden mittels des Zapfens 9 in der Weise verbunden, daß die Platten gegen die Wirkung der Feder auf den Zapfen aufgeschoben werden, worauf der Vorstecker 10 vorgeschoben wird. Dieser federt genügend auseinander, so daß er nicht von selbst aus dem Zapfen herausfallen kann. Die einzelnen Gurte können dabei mittels der Schnallen auf die geeignete Länge eingestellt werden. Soll der Gurt schnell gelöst werden, so braucht nur der Vorstecker 10 an der Kette 11 schnell aus dem Zapfen herausgezogen werden, worauf durch die Feder 14 die Platten von dem Zapfen abgeworfen werden und die Gurte zurückschnellen.

Patent-Ansprüche:

1. Sicherheitsgurt für Flieger mit einem um den Körper des Fliegers geschlungenen Gurt, an dem über die Schultern gehende Bänder befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die sämtlichen Gurtenden an einem Punkte auf der Brust des Fliegers durch eine leicht lösbare Vorrichtung zusammengehalten werden.

2. Vorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß von den freien Enden der um den Körper des Fliegers geschlungenen Gurte eines mit einer einen Bolzen (9) tragenden Platte (13) und die übrigen mit durchbohrten Platten (8) versehen sind, die auf dem Bolzen durch einen durch letzteren gesteckten Vorstecker (10) festgehalten werden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine an der den Bolzen tragenden Platte (13) angebrachte Feder (14), die nach En'fernung des Vorsteckers die Platten (8) von dem Bolzen abwirft.

Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge.*)

Die Erfindung hat ein Flugzeug zum Gegenstand, bei welchem der Fahrtwind zum selbsttätigen Verstellen eines Höhensteuers benutzt wird. Gemäß der Erfindung wird nun im Gegensatz zu den bekannten Vorrichtungen dieser Art die Saugkraft des Fahrtwindes zu diesem Zweck nutzbar gemacht.

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. 1 die Seitenansicht der Vorrichtung,

Abb. 2 den Grundriß derselben,

Abb. 3 einen Längsschnitt durch die Vorrichtung in einer Stellung, bei der das Flugzeug sich nach vorn Uberschlagen will.

Im wesentlichen besteht die Vorrichtung aus einem Behälter 1, der in dem Flugzeug in einer solchen Lage fest angebracht ist, daß die Symmetrieachse x-x des Behälters mit der Symmetrieachse des Flugzeuges zusammenfällt.

Der Symmetrieachse x-x gleichlaufend, mündet der Zylinder 2 in den Behälter ein, in dem sich der Kolben 3 verschieben kann, welcher auf die besondere, zum selbsttätigen Stabilisieren dienende Höhensteuerfläche 4 durch die Kolbenstange 5 zur Einwirkung gelangen soll.

Unter dem Zylinder ist an dem Behälter ein Ventil 6 angebracht, welches durch das Pendel 7 geregelt wird.

Der Behälter selbst hat an seinem hinteren Ende der ganzen Breite nach die Oeffnung S; im übrigen ist er bei geschlossenem Ventil vollkommen luftdicht. Zur Erhöhung der Saugwirkung sind hinter der Oeffnung zwei prismatische Holzleisten 9 symmetrisch zueinander angeordnet

*) D. R. P. Nr. 266646. Otto Budig Ronchin lez Lille.

Bei der Vorwärtsbewegung des Flugzeuges wird nun durcli die Wirkung des Saugers 9 in dem Innern des Behälters eine Luftverdünnung erzeugt, deren Stärke sich nach der Größe der Oeffnung des Ventils richtet.

An der Außenseite des Kolbens 3 wirkt ununterbrochen der atmosphärische Luftdruck, an seiner Innenseite aber die jeweilig im Behälter stattfindende Luftverdünnung. Durch die Größen der Kolbenfläche hat man es somit in der Hand, der Zugkraft des Kolbens eine gewünschte Größe zu geben. Eine Luftverdünnung im Innern des Behälters bedingt somit das Entstehen einer Zugkraft an dem Kolben, welche die Stabilisierungsfläche 4 so lange verstellt, bis der auf diesem Steuer lastende Druck dem auf dem Kolben lastenden das Gleichgewicht hält.

Aus dem Voranstehenden ist ersichtlich, daß bei bestimmter Grösse der Stabilisierungsfläche und gewisser Geschwindigkeit des Flugzeuges diese Fläche

Abb. 2

Abb. 3

sich unter einem ganz bestimmten Winkel einstellen wird. Wird nun durch irgendeine Störung die Geschwindigkeit des Flugzeuges geändert oder dieses aus seiner Lage gebracht, so tritt die Stabilisierungsfläche durch die daraus folgende Aenderung der Luftverdünnung in Tätigkeit.

Das Oeffnen und Schließen des Ventils kann auch anstatt durch ein Pendel durch andere bekannte Mittel bewirkt werden.

Patent-Anspruch.

Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge, bei der ein besonderes Höhensteuer unter Vermittlung des Fahrtwindes veistellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß durch den an einer Oeffnung in einem Behälter vorbeistreichenden Fahrtwind in dem Behälter eine durch ein Pendel unter Vermittlung eines Ventils geregelte Luftverdünnung erzeugt wird, die mittels eines Kolbens zur Verstellung der Stabilisierungsfläche dient.

Flugzeugrumpf mit hinter Luftablenkungsflächen angeordnetem

Führersitz. *)

Die Unterbringung des Führerstandes oder -Sitzes in Flugzeugkörpern derart, daß der Führer möglichst vor dem Winde geschützt ist, andererseits aber freien Ausblick nach allen Richtungen (vorwärts, seitwärts, abwärts und nach den Tragflächen zu) besitz, ist mit gewissen Schwierigkeiten verknüpft.

Man hat schon vorgeschlagen, den vorderen Teil des Flugzeugkörpers durch Verglasungen abzuschließen und in den so gebildeten verglasten Raum den Fuhrerstand und -sitz anzuordnen. Bei dieser Ausgesialtung besteht freier Ausblick nach allen Richtungen für den Führer, außerdem ist er vollständig vor dem Winde geschützt. Diese Ausgestaltung ist aber praktisch deshalb unvollkommen, weil bei großem Feuchtigkeitsgehalt der Luft, insbesondere bei Regen, die Verglasung beschlägt und undurchsichtig wird, so daß der freie Ausblick vollständig behindert wird, ebenso in der Regel das Oel des Motors bald die Scheiben blind macht.

Man hat weiterhin vorgeschlagen, den Führerstand oder -sitz ähnlich wie bei Rennwagen in einer oberen Aussparung des Flugzeugkörpers anzuordnen,

und dabei vor dem Führersitz durch besondere Schutzbleche oder Ausbiegungen der Rumpfverkleidung den Luftstrom so abzulenken, daß der Führer zwar über den Flugzeugkörper hervorragt, also freien Ausblick nach vorwärts und seitwärts hat, aber trotzdem nicht vom Luftstrom getroffen wird.

Bei der vorliegenden Erfindung ist nur der Führerstand oder -sitz im Flug-im Flugzeugkörper-. derart angeordnet, daß einerseits der Führer vor dem Winde ohne Zuhilfenahme von Verglasungen vollständig geschützt ist, andererseits der freie Ausblick außer nach vorwärts oder seitswärts auch nach abwärts vollkommen gewährleistet wird.

Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß im vorderen Teil des luft-schiffkörperartig ausgebildeten Flugzeugkörpers ein nach allen Richtungen offener Ausschnitt angeordnet ist, in welchem der Führerstand oder -sitz sich befindet. Wenn ein solches luftschiffkörperartiges Fluggestell durch die Luft in seiner Achsenlichtung bewegt wird, so strömt die Luft nach den Strömungsgesetzen für dieselben in sich der äußeren Form des Luftschiffkörpers anpassenden Strömungslinien derart, daß also der im vorderen Teil für den Führerstand oder -sitz vorhandene Ausschnitt von der eigentlichen Luftströmung vollständig unberührt bleibt.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in beispielsweiser Ausführungsform schematisch dargestellt.

Es ist a das Flugzeuggestell, das luftschiffkörperartige äußere Form aufweist, mit dem vorderen abgestumpften Ende b und dem hinteren zugespitzten Ende c. Es ist nun im vorderen Teil ein nach allen Seiten offener Ausschnitt d angeordnet, in welchem der Führerstand oder -sitz e für den Führer f sich befindet. Der Führer befindet sich mit seinem ganzen Körper innerhalb des von den Strömungslinien längs der Oberfläche des Flugzeugkörpers gebildeten Raumes, ist also außerhalb des Bereiches der eigentlichen Luftströmung, dabei kann er

*) D. R P. Nr. 271114. Ernst Carl Alexander Baumann, Obertürkheim b. Stuttgart und Emil Freytag, Zwickau i. Sa,

trotzdem nach allen Seiten sowohl nach vorwärts, abwärts, seitwärts und aufwärts, freien Ausblick halten.

Patent-Anspruch. Flugzeugrumpf mit hinler Luftablenkungsflächen angeordnetem Führersitz, dadurch gekennzeichnet, daß im vorderen Teil des torpedoförmig ausgebildeten Flugzeugrumpfes ein nach allen Seiten offener, den Fuhrerstand oder -sitz aufnehmender ringförmiger Ausschnitt vorgesehen ist, innerhalb dessen der Führer außerhalb des Bereiches der eigentlichen Luftströmung sich befindet.

Modelle.

Erörterungen:

„Die Notwendigkeit der Kontrolle bei Höchstleistungen von Flugmodellen."

Zu dem Artikel: „Die Notwendigkeit der Kontrolle bei Höchstleistungen mit Flugmodellen" in Ihrer letzen Nummer, möchten wir bemerken, daß uns mit den in diesem Artikel niedergelegten Anschauungen einverstanden erklären. An einen Punkt möchten wir anknüpfen, die Beurteilung der Gummimotorstärke! Verfasser des genannten Artikels hat die einzig richtige Methode bereits angewandt: nämlich die Angabe des Gummiquerschnitts! Als wissenschaftlich noch richtiger empfehlen wir als „Gummistärkenbezeichnung" die durch die nötige Leerspannung des eingehängten Gummis etwas reduzierte Querschnittsfläche zu wählen, für die wir ein Maß ha6en,* wenn wir das Gewicht des ganzen Gummis durch den Hakenabstand dividieren, also:

Gunimigewicht „Gummistärke" = H^n^stand.

1) Wie wächst nun die Durchschnitts - PS - Leistung mit der „Gummistärke"? Nach den bisherigen Untersuchungen etwa dem Quadrat! Doch hängt der Potenzexponent von Anzahl und Gestalt der Fäden ab. Messungen hierüber bieten ein sehr erwünschtes Arbeitsfeld!

2) Darf man von einer Durchschnitts - PS - Leistung beim Gummimolor reden? Ja! Die vielfach aufgestellte Behauptung, der Gummimotor lasse beim Ablaufen sofort beträchtlich nach, ist irrig. Die Abnahme der Leistung in der ersten Zeit des Abiaufens ist gering! Beweis: Unsere guten Modelle haben Flugbahnen nach Abb. 1, nicht nach Abb. 2 Seite 272. W. Klemperer, Dresden sowohl als K. Ephraim, Altona, haben bei Messungen wahrgenommen, daß beim Ablaufen, das Drehmoment sogar momentweise manchmal noch steigt. Diese Erscheinung ist aui die Unregelmäßigkeit der Bildung und Lösung der Knötchen zurückzuführen.

3) Wie hoch kann man aufziehen? Zahlreiche Versuche haben den Schreiber dieses zu der Annahme geführt, daß das Zerreisen eintritt wenn:

. rj Motorlänge (lose)!

Aufdrehzahl — x . 77 ^ — -1 „Gummistärke"

Zerreißen tritt gewöhnlich ein, wenn die für die Qualität characteristische Zahl x zwischen 2,5 und 3 angenommen wird, wobei die Längen in Centimeter und die Gewichte in Gramm einzuführen sind. Für gewöhnlich ziehe man daher weniger auf. und beschränke sich, damit der Gummi haltbar bleibt, auf x = 2 oder 2'/j! Zieht man soweit auf als x = 1,35 entspricht, so hat sich in der Regel gerade die 2 Knötchenreihe voll gebildet! (Kontrolle)!

Für Aeußerungen zu vorstehendem würden wir sehr dankbar sein.

Dresdner Modellflug-Verein.

Herr van Dijk, Haag, schreibt: In der letzten Nummer des „Flugsport" befindet sich ein Artikel Uber Modelle, worin Zweifel ausgesprochen werden

über die Rekordleistungen im Ausland.

Da wir in Holland selbst Leistungen gehabt haben, von über 80 Sekunden die offiziell anerkannt sind vom „Königlich Niederländischen Verein für Luftfahrt", und außerdem Distanzflüge von mehr als 500 Meter gemacht haben, glauben wir, daß im Allgemeinen die offiziellen englischen Rekords absolut richtig sind.

Seile 241

„ FLUÜÜPOR T ".

No. 0

Wir möchten bemerken, daß in der Hauptsache die Rekordleistungen ihre Ursache in der Verwendung von Flachgummi finden, anstatt Vierkantgummi, wie er in Deutschland noch allgemein gebraucht wird.

Wenn wir die Artikel im „Flugsport" über Auslandmodelle durchlesen, bemerken wir, daß die Angaben der Berichtigung bedürfen, so wird z. B. vom Cruver-Modell behauptet, daß diese Maschine in 54 Sekunden nur 86 Meter zurückgelegt hat, und wenn wir die Originalangabe von Herrn Cruver nachsehen, so bemerken wir, daß er in Wirklichkeit 291 Yards also 262 Meter zurückgelegt hat.

„Flugsport" behauptet vom Freelen-Doppeldecker-Entenmodell, daß die Maschine mit 2 22'/* cm Propeller geflogen ist, angetrieben von 14 Gummisträngen von je 3 mm Stärke, und 126 qmm Gummiquerschnitt für jeden Propeller. Wenn man die Originalangabe nachließt bemerkt man, daß das Modell mit 14 Strängen, 3 mm Flachgummi angetrieben wird, also nur 18 X 3 X ' = 54 qmm Querschnitt für jeden Propeller.

Vom Dayko Handstartmodell wird behauptet, daß die Propeller eine Steigung von 35 cm hatten und angetrieben wurden durch 2 Gummimotoren von 12 einzelnen Gummisträngen von je 3'/2 mm Stärke.

In Wirklichkeit hatten die Propeller 85 cm Steigung und werden von 2 Gummimotoren von 11 einzelnen Gummisträngen von 3 mm Flachgummi angetrieben.

Also ist der Gummidurchschnitt nicht 147 qmm sondern 33 qmm.

Es darf also nicht Wunder nehmen, daß die Original-Modelle weit größere Leistungen erzielt haben als die Kopieen mit Vierkantgummi.

Wir möchten für Rekordmodelle empfehlen :

1. Verwendung nur von Flachgummi 3 oder 61/« mm breit.

2. Verwendung von Lubricant, d. i. ein Präparat, das den Propellern 75"/,, mehr Leistung geben kann.

3. Verwendung von gebogenen, anstatt geschnittenen Schrauben. Wir glauben, daß damit die deutschen Rekorde schnell steigen würden.

Herr R. Schwanzer und M. Seyffer, München, schreiben: Wir haben in Ihrer letzten Nummer den Artikel über englische Flugmodelle gelesen und ersuchen Sie diese Zeilen als Erwiderung zu veröffentlichen. In dem Artikel

Die Notwendigkeit einer Kontrolle bei Höchstleistungen mit Flugmodellen

sind vor allem die Rekordleistungen der englischen Flugmodelle in Frage gestellt und zwar werden die Zweifel hauptsächlich durch die Angaben über Stärke des Gummimotors begründet. Aber es dürfte hier wohl ein Irrtum im Spiele sein. Betrachten wir einmal das Freelan-Doppeldecker-Modell (No. 23 V. Jahrg.). In der Beschreibung heißt es: Jeder Gummiantrieb besteht aus 14 Gummisträngen von je 3 mm Stärke, der eine Luftschraube von 22'/.j cm Durchmesser antreibt.

In dem besagten Artikel heißt es aber: Der Gummiquerschnitt für jeden Propeller beträgt 126 mm, was wohl in der Annahme geschrieben ist, daß es sich um einen Gummi mit quadratischem Querschnitte handelt. Dann würde die Berechnung stimmen. Es werden aber in England und Amerika für Modelle ausnahmslos sogenannte „Breitbandgummi" verwendet, die ein Ausmaß von 3X'I8 mm — 4l/s X 1 mm haben So gerechnet, erhalten wir aber einen Gummiquerschnitt von ca. 42 qmm oder bei einer Dicke von 'j,, mm, von nur 21 qmm, was sich jedoch aus den Angaben nicht entnehmen läßt:

Demnach würde auch das Dayko-Handstard-Modell einen Gummiquerschnitt von 42 qmm haben, was im Verhältnis zum Schraubendurchmesser durchaus nicht unnatürlich ist.

Außerdem sind die englischen Rekordpropeller ganz anders als unsere in Deutschland gebräuchlichen. Es sind nur gebogene Fournierstreifen mit abnormer Steigung, die bei ganz geringer Tourenzahl (300—500 pro Min.) schon einen großen Nutzeffekt geben. Da solche Propeller, wenn man sie überhaupt noch so nennen darf, ein sehr großes Drehmoment erzeugen, finden wir allerwärts den Zweischraubenantrieb verwendet, oder man wählt bei Verwendung nur einer Schraube eine sehr große Spannweite, wodurch sich auch die ungewöhnlichen Abmessungen des Handstartmodelles Cruver (No. 24 Jahrgang V) erklären. Die lange Laufdauer eines solchen Gummimotors findet darin ihre Begründung, daß der sehr locker eingezogene Breitbandgummi sehr weit aufgezogen werden kann, so daß wir selbst Gelegenheit hatten, bei einem Modell von 55 cm Länge 500 Umdrehungen zu erzielen.

No 6

.FLUGSPORT'

Seite 242

Ganz richtig ist ferner in dein Artikel ein Gleitflug des infolge seiner kleinen Tragflächen überlasteten Modelles in Frage gestellt. Jedoch fallen bei den englischen Modellen nach Ablauf der Propeller, die ganz lose eingespannten Gummischnüre zur Erde, wodurch das Modell, bedeutend erleichtert, viel an Gleitfähigkeit gewinnt.

Nach unserem Dafürhalten sind diese ausländischen Modelle sehr wohl fähig, gewaltige Strecken hinter sich zu bringen, wenn auch einem 700 m-Fliig durch Wind und eine genügende Abflugshöhe ordentlich nachgeholfen wird.

Abb. 1.

c—

L-«-—-- Mororlänqe

Abb. 2 und 3.

Zum Schlüsse sei noch das Buttler-Zweischraubenmodell (Flugsport No. 12 Jahrg. V) erwähnt, dessen Kopie mit Breitbandgummi bei uns tatsächlich öfters über 200 m geflogen ist, obwohl wir Deutsche Zentral-Luftschrauben benutzten. Ein Irrtum dürfte in der Beschreibung bei der Angabe des Gewichtes unterlaufen sein, wo es statt 1,55 kg wohl 0,155 kg heißen sollte.

Hoffentlich kommen wir deutsche Modellbauer auch bald so weit, daß ein 500 m Flug keine Fabel mehr ist.

* *

*

Die Zuschriften der Herren Richardson, London und Böhm, Graz, decken sich mit obigen Ausführungen, wir haben daher von einer Veröffentlichung Abstand genommen. D. Red. _

Verband deutscher Modellflugvereine.

(Geschäftsstelle: Frankfurt a M, Eppsteinerstrasse 26)

Die verehr!, dem Verband angeschlossenen Vereine werden höfl. gebeten, so weit es noch nicht geschehen ist, die Mitgliederlisten, Statuten, Arbeitsprogramme etc. einzusenden. Gesuche zur Ernennung von Flugprüfern sind ebenfalls umgehend einzureichen.

Der Vorstand setzt sich nunmehr wie folgt zusammen.

Ehrenvorsitzender : August Euler-Frankfurt a. M. Vorsitzende : Fritz Wittekind-Frankfurt a. M

Schriftführer : Willy Hundt-Frankfurt a. M.

Kassenführer : Richard Rompel-Frankfurt a. M

Beisitzer sind die ersten Vorsitzenden der dem Verband angehörigen Vereine. Alle Anfragen etc. sind an die Geschäftsstelle und Zahlungen an Herrn Richard Rompcl, Frankfurt a. M., zu richten.

Seite 243

FLUGSPORT

No. 6

Formelkommission.

Die Mitglieder der Verbandsvereine werden gebeten, Vorschläge, Erfahrungen und Wunsche über Modellflug-Bewertung an die Formelkommission, Vorsitzender Herr Wolfg. Klemperer, Dresden, Karcherallee 29, zu richten. Terminkalender der nächsten Veranstaltungen.

Datum

Ort:

Veranstalter:

Art der Veranstaltung:

Ausschreibungen zu beziehen durch :

17.-21. Mai 26.Mai-7 Juni

Frankurt/M Dresden

Frankf. Flugmodell-Verein Dresdner Modell-flug-Verein

Ausstellung und Wettfliegen

Ausstellung und Wettfliegen

noch nicht erschienen Geschäfrsst. Dres-den-A., Serrestr. 14

Frankfurter Flugmodell-Verein-

(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.) Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Eine Versammlung der Gleitfluginteessenten findet Dienstag den 24. März abends '/89 Uhr im Cafe Hauptwache 1. Stock- statt. Uebungsflüge finden jeden Sonntag Vormittag zwischen 9 und 12 Uhr auf dem Eulerflugplatz statt und wird um recht zahlreiche Beteiligung gebeten Nebenstehende Bilder zeigen die F.in-decker von Zilch und Koch im Fluge.

Unsere Ausstellung findet nun bestimmt am 17.—20. Mai in der Luftschiffhalle und am 21. Mai (Himmelfahrt) das Modellwettfliegen auf dem Flugplatz am Rebstock statt und ersuchen wir alle Modell-Konstrukteure sich eifrig für die Veranstaltung vorzubereiten. Die Ausschreibungen erscheinen in etwa 14 Tagen.

Uebungsfliegen des Frankfurter Flugmodell-Verein. Oben: Pfeileindecker Kpdi. Unten : Eindecker Zilch.

Der 1. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine

In der letzten Versammlung am 28. II. hielt unser Mitglied, Flugzeugführer HansLange einen Vortrag. Lange verstand es, s^.ine Zuhörer von Anfang an, bis zum letzten Worte seiner äußerst interessanten Ausführungen zu fesseln. Der Hauptzweck seines Vortrages warder, auch dem Laien einmal einen Einblick in das Leben und Treiben im Fliegerberufe zu gewähren. Der Vortragende sprach dabei von seiner eigenen Ausbildung, von der ersten Stunde an, da man ihn in die Theorie des Fluges einweihte, bis zu seinem Dreistundenfluge um die Nationalflugspende, und seinen, erst vor einigen Tagen absolvierten, erfolgreichen Flügen um den Michelbrikettpreis Er schilderte weiterhin einige Erlebnisse im Flugzeug, die ihm leicht hätten zum Verhängnis werden können, wenn er nicht auch in diesen Momenten seine ruhige Besonnenheit bewahrt hätte. „Das Fliegen", so sagte Herr Lange, ist bei weitem nicht so gefährlich als es den meisten vielleicht erscheinen mag, nur muß das Flugzeug Männern mit eiserner Willenskraft, und unerschütterlichen Nerven anvertraut werden, dann kann das Vaterland auch einem zukünftigen Luftkriege getrost ins Auge schauen. Für seine mit großem Interesse aufgenommenen Ausführungen lohnte Herrn Lange reicher Beifall. Darauf wurden unter den Mitgliedern noch 2 Passagier-Freifahrten im Flugzeug und 3 Luftschrauben verlost. Das für den 8. III. angesetzte Wettfliegen mußte der ungünstigen Witterung halber auf den 15. III. verschoben worden. Die nächste Versammlung findet am 21. III. im Rosenthal-Casino statt.

Erste Flugzeugmodell-Ausstellung und „Prüfung" Karlsruhe.

Der Flugtechnische Verein Baden, Sitz Karlsruhe (Vitglied des „Verbandes deutscher Modellflugvereine") veranstaltete am 15. März ganz aus eigner Kraft eine Flugzeugmodell-Ausstellung mit Wettflügen, die in allen Teilen gut gelungen ist. Auf der Ausstellung, die vormittags von 9 — 1 Uhr stattfand und sich eines regen Besuches erfreute, konnte man einen Einblick in den Modellflugzeugbau der Badener gewinnen. Mit Freude konnte man feststellen, daß die Badener sich im Bau von flugfähigen Modellen gut entwickelt haben. Auf der Veranstaltung waren von Verbandsvereinen außer dem veranstaltenden Verein der Cölner Club für Modelflugsport (Eindecker Kastert) und der Frankfurter Flugmodell-Verein (Zweidecker David) verireten.

Bei der Bewertung der Modelle auf Gesamteindruck, Arbeit und Konstruktion, die nach Punktgabe vollzogen wurde, erhielten Friton-Offenburg (42 Punkte), Brecht-Karlsruhe (40), David-Frankfurt a. M. (37), Bappert-Mannheim (33), Ruf-Mannheim (32,5), Kastert-Cöln (32) Diplome zuerkannt.

Der Ausstellung folgte am Nachmittag das Prüfungs- und Wettfliegen auf dem Mess- und Festplatz. Trotz des böigen Wetters wurden folgende schöne Flüge erzielt:

A. Vorprüfung

(Mindestleistung 25 m) Bappert-Mannheim 107, 98, 38 m David-Frankfurt a.M. 65,5 42 m

Ruf-Mannheim 46, 27, 37 m

B. Wettflug:

(Mindestflugleistung 50 m) Bappert 48 m, David 45 m, Ruf 28 m. Da bei dem Wettflug eine Mindestleistung von 50 m nicht zurückgelegt wurde, kamen die beiden Ehrenpreise nicht zur Verteilung; jedoch werden dem 1. und 2 Sieger im Wettbewerb für ihre Leistungen Diplome ausgestellt.

Von Seiten des Flugtechnischen Vereins Baden wurden die beiden Ehrenpreise (Pokale) als Wanderpreise dem „Verband deutscher Modelflugvereine" gestiftet.

Nähere Bedingungen hierfür erfolgen später. In liebenswürdigster Weise hatte Herr Prof. Dr. Sieveking vom Karlsruher Verein für Luftfahrt das Preisrichteramt übernommen. Sämtliche Flüge wurden unter Kontrolle des unterzeichneten Verbands-Flugprüfers ausgeführt.

Seite 245

„FLUGSPORT ".

No. (i

Die zweite Dresdener Flugzeug-Modellausstellung 1914

mit anschließendem Wettfliegen, veranstaltet vom Dresdener Modellflug-Verein," (Mitglied des Verbandes Deutscher Modellflug-Vereine) findet vom 24. Mai bis ti. Juni in Dresden statt. Außer wertvollen Ehrenpreisen stehen an Geldpreisen Mk. 500. - zur Verfügung. Zur Ausstellung werden in den einzelne Abteilungen zugelassen :

I. Flugzeugmodelle jeder Art von Mitgliedern der Modellflug-Vereine, ohne Rücksicht auf die Staatsangehörigkeit.

II. Flugzeugmodelle, deren Eibauer solchen Vereinen nicht angehören.

III. Einzelteile, Photographien, Zeichnungen und Literatur, das Modellflugwesen betreffend.

iV. Industrielle Aussteller. Die Anmeldung hat bis spätestens 1. Mai zu erfolgen. Die kostenfrei von der Geschäftsstelle erhältlichen Anmeldebogen sind genau auszufüllen und rechtzeitig einzureichen. Die Ausstellung ist kostenfrei für alle zugelassenen Aussteller, mit Ausnahme solcher, die die ausgestellten Gegenstände „gewerbsmäßig" herstellen oder vertreiben. Diese zahlen für den Quadratmeter Mk 5. — und müssen mindestens einen Quadratmeter belegen.

Das Wettfliegen findet am Sonntag den 7. Juni 1914 auf dem städtischen Flugplatz Dresden-Kaditz von 1 Uhr 30 bis 7 Utir statt. Es werden zugelassen : a) Wasserflugzeugmodelle, b) Landflugzeugmodelle, c) Gleitflugzeugmodelle.

Wir bitten alle Interessenten, sich sofort die Ausschreibung vom Dresdener Modellflug-Verein, Dresden, Pragerstr. 32 kommen zu lassen.

Cölner Club für Modellflugsport.

Geschäftsstelle: Otto Behrens, Cöln, Ubierring 14.

Die Verhandlungen mit dem „Cölner Club für Luftfahrt e. V." sind jetzt endgültig abgeschlossen und hat genannter Verein das Protektorat über den „Cölner Club für Modellflugsport" übernommen.

Samstag, den 14. März fand eine Versammlung statt und wurde u. a. beschlossen, die Jahresversammlung am Samstag den 4. April im Günzenich-Restaurant Abends 8 Uhr abzuhalten.

Zur Tagesordnung steht: Vortrag, Bericht über das 1. Vereinsjahr, Kassenbericht, Vorstandswahl, Arbeitsprogramm für das neue Vereinsjahr, Verschiedenes, gemütliches Zusammensein, (Klavier, humoristische Vorträge etc.) Zu dieser Versammlung sind auch Nichtmitglieder, wie stets, willkommen.

Ostersonntag findet, wie schon früher mitgeteilt, der Ausscheidungswettbewerb statt und wird um rege Teilnahme ersucht.

Firmennachrichten.

Dipl.-Ing. Max Morin hat sich in Berlin-Charlottenburg 2, Knesebeckstr. 94, als Patentanwalt niedergelassen. Herr Morin, der mehr als sechs Jahre auf dem Gebiete des gewerblichen Rechtsschutzes tätig war und nach bestandener Rechtsprüfung vor dem Kaiserl. Patentamt in die Liste der Patentanwälte eingetragen wurde, verfügt außerdem über eine mehr als siebenjährige industrielle Praxis auf dem Gebiete des allgemeinen Maschinenbaues, des Automobil- und Motorenbaues, der Elektrotechnik und der Aviatik.

Literatur.*)

Vogels Karte des Deutschen Reichs und der Alpenländer im Maßstab 1:500 000, ausgeführt in Justus Perthes' Geographischer Anstalt in Gotha. Neu bearbeitet und erweitert unter Leitung von Prof. Paul Langhans. 33 Blätter in Kupferstich. Liefeiung 3 und 4: enthaltend die Blätter Po sen—St r a ßbu rg, Ha n n o ver—Genf. Preis je M. 3.-. Einzelne Lieferungen sind nicht erhältlich. Einzelne Blätter kosten M. 2.—.

Von den neu erschienen vier Blättern stellen Straßburg und Posen zwei der für die Verteidigung des Deutschen Reiches nach außen wichtigsten Gebiete

dar: Straßburg zeigt das Aufmarschgelände der deutschen Armeen zwischen Trier und Straßburg mit den Rhein-. Saar- und Moselabschnitten, Posen das weite Vorgelände der Feste Posen nach Russisch-Polen bis nach Lodz und bis an die Weichsel. Das Blatt Straßburg begreift das Gebiet zwischen Luxemburg —Toul und Mannheim —Lahr und wird beherrscht vom Wasgenwald, Pfälzerwala und Schwarzwald; das Blatt Posen umfaßt den südöstlichen Teil der Provinz Posen und das russische Gouvernement Kaiisch. — Das neue Blatt Hannover zeigt den westlichen Harz und das niedersächsisch-westfälische Bergland. Das neue Blatt Genf endlich umfaßt die höchsten Gruppen der Alpen von Genf im Westen bis zur Gotthardbahn im Osten, vom Neuenburger und Urner See im Norden bis zum Langen See und den Grafischen Alpen im Süden.

Eine Probekarte enthaltend je die Hälfte der Blätter Berlin und Wien, wird Interessenten auf Verlangen kostenfrei zugesandt.

Taschenbuch der Luft-Flotten mit besonderer Berücksichtigung der Kriegs-Luftflotten. I. Jahrgang 1914 Mit teilweiser Benützung amtlicher Quellen, herausgegeben von F. Rasch, Generalsekretär des deutschen Luftfahrer-Verbandes und W. H o r m e I, Kapitänleutnant a. D. Mit 545 Bildern und Skizzen. München, J. F. Lehtnann's Verlag. Preis gebunden M 5. — .

Das Werk bringt zuerst eine Liste der Luftfahrzeuge, dann ihre photographischen Aufnahmen nebst Skizzen.

Hierauf wird eine Uebersicht über die militärische Verwendung der Flugzeugtypen in den verschiedenen Staaten gegeben, der sich eine ausführliche Liste sämtlicher Flugzeuge aller Staaten anschließt. Land- und Wasserflugzeuge sind gleichermaßen berücksichtigt und in Photographien, denen eine Skizze von oben von der Seite und von vorne beigegeben sind, dargestellt.

Eine Liste der Luftschiff- und Flugzeugmotore gibt in Verbindung mit den vorzüglichen Abbildungen ein klares Bild Uber die Verwendung und Leistungsfähigkeit der verschiedenen Motoren.

Als interessante Kapitel seien noch erwähnt: Artillerie zum Kampf gegen Luftfahrzeuge, Organisation des Militär - Luftfahrwesens, Luftgesetzgebung u. s. w.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.

i. ___

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

R. P. Zum eingehenden Studium des Flugzeugmodellbaues können wir Ihnen das Buch ,.Flugzeugmodellbau" von P. L. Bigenwald. Verlag Richard Karl Schmidt & Co., Berlin, Preis Mark 4. - empfehlen.

H. B 44. Für die angefragte Maschine empfehlen wir Ihnen 40 mm Stahlrohr von 1,5 mm Wandstärke und 1,5 m Verspannungsabstand, anzuwenden. Genaueres können wir Ihnen nach Bekanntgabe des Maschinengewichts angeben. Es empfiehlt sich, die Holmberechnungen von Fall zu Fall durchzuführen.

Flugzeugverkehr. Sobald uns genaue Mitteilungen vorliegen, werden wir dann auf Ihre Anfrage soforf zurückkommen. Im Uebrigen empfehlen wir Ihnen, unsere Pariser Berichte genau zu verfolgen.

E. Lang. Infolge Ihrer schwachen Augen werden Sie sich niemals als Flieger eignen. Wir empfehlen Ihnen zunächst eine technische Lehranstalt zu absolvieren.