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Zeitschrift Flugsport, Heft 04/1914

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 04/1914 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

No. 4 technische Zeitschrift und Anzeiger Abonnement:

1R Februar für das gesamte Kreuzband m.u

lö. rUUlUdl & Postbezug M. 14

I9R Jahrg. III. Hltl^WCSCll" 'ir<"a"r

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teief.4557fimti. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-fldr.: Ursinus.

BrieF-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Balinliofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. März.

Leistungen.

ngold hat am 7. Februar durch seinen Ueberlandflug von 16 Stunden und 22 Min. Langers Flug vom 3. Februar 14 Stunden und 7 Min. überboten. Langer flog am 9. Februar 16 Stunden und 2 Min. Am 11. Februar flog Thelen 2850 m mit vier Fluggästen, der Franzose Garaix erreichte 2750 m.

Das „Aero" schreibt unterm 6. Februar 1913:

„Die Deutschen zeichnen sich aus".

Die Anstrengungen der Deutschen, ihre Verspätung in der Aviation einzuholen, fangen an, ernstliche Früchte zu tragen. Vor einigen Tagen entriß Langer Fourny den Weltdauerrekord ohne Zwischenlandung während 14 Stunden 7 Minuten. Gestern schlug ein anderer deutscher Aviatiker alle Dauerweltrekords für Ueberlandflüge ohne Zwischenlandung während 16 Stunden 20 Minuten. Dieser Kekord wurde von Seguin mit 1020 Kilometer in 13 Stunden 5 Minuten gehalten.

Der mutige Aviatiker steuerte einen Aviatikdoppeldecker Type Militär, Mercedes Motor 100 PS und führte 600 Liter Benzin und :-iO Kilo Oel mit sich.

Es bleibt noch zu bemerken, daß Jngold seine Lehrzeit in Frankreich verbrachte und sein Brevet in Chateaufort auf einem Boreleindecker absolvierte.

Die Deutschen sind, wie man sieht, ernsthafte Konkurrenten unserer Piloten und die letzten Leistungen von Langer und Jngold zeigen uns, daß es gefährlich ist, auf unseren Lorbeeren einzuschlafen."

Unter der Ueberschrift

„Die Deutschen fahren (ort in ihren Kühnheiten"

sagt das „Aero" vom 13. Februar anschließend an die Meldung über Langers Angriffe auf Jngolds Dauerrekord unter anderem folgendes: „Die Leistung Langers ist in allen Punkten bemerkenswert; sie zeigt wie große Fortschritte die Deutschen Flieger in der letzten Zeit gemacht haben." — —

*

Wir haben uns geprüft und haben unsere Kräfte gemessen, die Resultate sind, wenn wir uns nicht in Siegestaumel begeben wollen, gerade befriedigend. Die Leistungen der Franzosen haben wir nur überboten. Sie hatten die Vorlage geschaffen. Wenn wir eine Vorlage geschaffen hätten, so hätten eben die Franzosen, die sich noch nicht angestrengt haben, uns überboten. Uns hat die Nationalflugspende zu den Leistungen gezwungen. Bei den Franzosen kommt jetzt der Ehrgeiz des in der Aviation typischen Draufgängers. Wir werden nicht lange im Besitze des Dauerrekords sein. Drüben ist man aufgerüttelt. Der sportliche Geist macht sich überall bemerkbar. Man bereitet sich vor — — und wird Leistungen vollbringen! — — Der Dauerrekord über 24 Stunden wird sicher noch in 1914 fallen.

Also Michel sei auf der Hut!

Aufhebung der Ausschreibung der National-Flugspende für Städte- und Rentenflüge.

Für die unmittelbare Förderung von Flugleistungen waren vom Kuratorium der National-Flugspende rund 1600000 Mark in den Verwendungsplan eingestellt. Dabei war eine doppelte Verwendnng in Aussicht genommen: einmal die Hebung des allgemeinen Niveaus der Flugleistungen durch Aussetzung von Prämien für Dauerflüge und andererseits eine Förderung durch Unterstützung großer Gipfelleistungen und spezieller technischer Wettbewerbe. Für jede der beiden Verwendungsarten war die Hälfte der vorbezeichneten Summen in Aussicht genommen worden und zwar:

1. für Zuschüsse zu Veranstaltungen der Vereine des Deutschen Luftfahrverbandes........ 170000 M.

2. für die Förderung technischer, spezieller Wettbewerbe nämlich

a) der Fernflüge der National-Flugspende 300000 M.

b) eines Wajserflugzeug - Wettbewerbes 125000 M.

o) eines Gesohwindigkeits-Wettbewerbes 300000 M. 725000 M.

3. Für Prämierung von Dauerleistungen..... 800000 M.

rund 1600000 M.

Die Summe von 800000 Mark für Prämienflüge ist durch die außerordentlichen Leistungen der deutschen Flieger überraschend schnell erschöpft worden. Unter Berücksichtigung der durch die Rentenflüge übernommenen Verpflichtungen sowie derjenigen Stundenflüge, für die nach dem der National-Flugspende vorliegenden Material Ansprüche bereits begründet sind, ist der ausgesetzte Betrag bis auf wenige tausend Mark verausgabt. Es wird daher hiermit darauf hingewiesen, daß weitere Flüge im Rahmen der diesjährigen Ausschreibung nicht mehr prämiert werden können.

Viertes Preisausschreiben der National-Flugspende.

Die in der Kuratoriumssitzung der National-Flugspende vom 18. Dezember 1913 für Prämienflüge ausgesetzten Mittel sind annähernd erschöpft. Das Ende Dezember 1913 erlassene Preisausschreiben für Städte- und Rentenflüge im Jahre 1914 wird daher hiermit widerrufen. Gleichzeitig wird jedoch, um ein Uebergangsstadium zu dem nach völliger Verausgabung der Spende sichergebenden Zustande zu schaffen, unter Kürzung der für andere Zwecke festgesetzten Mittel ein neues Preisausschreiben unter den Bedingungen des aufgehobenen Preisausschreibens mit der Maßgabe erlassen, daß:

a) die Einzelpreise sieh um 50 Prozent ermäßigen,

b) die Renten unverändert bleiben,

c) die Gesamtsumme der Preise auf 150000.— Mk. festgesetzt wird,

d) die Auslobung mit Verausgabung der vorerwähnten Gesamtsumme, spätestens aber — und zwar auch bezüglich der Zahlung der Renten — am 30. Juni 1914 erlischt.

Das Kuratorium der National-Flugspende.

Der D. F. W.-Doppeldecker.

(Hierzu Tafel VII.)

Auf dem Balkan traten zum ersten Male deutsche Flugzeuge kriegsmäßig mit großem Erfolge in Aktion. Ein bedeutender Anteil hiervon gebührt den Doppeldeckern der D. F. W. in Leipzig-Lindenthal. Der Gesamteindruck der Maschine deutet auf eine ausgesprochene Serienfabrikation hin, die es auf breiter Grundlage ermöglicht, stete Erfahrungen und Verbesserungen mit Erfolg einzuführen.

Die Tragflächen

sind 46 qm groß. Das Oberdeck besitzt eine Spannweite von 16,8 m und das Unterdeck eine solche von 12 m, wobei die mittlere Flächentiefe 1,7 m beträgt. Zur Verbesserung der Seitenstabilität ist das Unterdeck 6° V-förmig nach oben gestellt und 50 cm nach rückwärts gestaffelt. Die ganze Tragzelle ist außerdem noch 12° V-förmig nach

rückwärts geneigt, wodurch, ein leichteres Kurvenfliegen, schnelleres Aufsteigen und eine Verkürzung der Gesamtmaschinenlange erreicht wird. Oberhalb und unterhalb des Rumpfes bleiben die mittelsten Tragflächenteile stets mit dem Maschin engestell fest verbunden. Zum schnelleren Versand werden die Tragflächen von ihren Befestigungsorganen gelöst und aufeinander gelegt, nachdem die in der Mitte der Vertikalstreben angebrachten Gelenke freigemacht sind. Alsdann nehmen die Tragdecks trotz der großen Maschinendimensionen einen geringen Raum ein. Das Strebengelenk (S. Detailzeichnung) besteht aus den Blechschuhen a und b, die durch den Bolzen c und den Vorstecker d fest mit einander verbunden sind. Die Querverspannung e-f sichert das Ganze noch einmal gegen Durchknicken. Oben und

unten endigen die Streben in einer Gabel g, die mit dem Befestigungsblech h durch ein Kardangelenk i verbunden sind. Dadurch kann man die Staffelung und Einstellung der Tragflächen regulieren soweit sie durch die Gelenkigkeit der Flügelhohnbefestigungen und Veränderlichkeit der Verspannung möglich ist.

Um dem Verziehen der Tragflächenholme sorgsam entgegenzuarbeiten, werden dieselben aus zwei verleimten Eschenholz-U-Profilen gebildet, die zum Schutz gegen eindringende Luftfeuchtigkeit mit einer Pappelholzverschalung versehen sind. (S. Detailzeichnung.)

Der Rumpf

besitzt fast eiförmigen Querschnitt, ist größtenteils mit einer leicht abnehmbaren Blechverkleidung versehen und verjüngt sich spindelartig nach der Schwanzfläche zu. Vorn befindet sich ein

100 PS 6 Zylinder Mercedes

der eine Luftschraube von 2,6 m Durchmesser antreibt. Vor dem Motor ist ein dem Flugzeugrumpf sehr günstig angepaßter N. J. W. Kühler angeordnet, der dem ganzen Rumpfbau ein einheitliches Gepräge gibt. Die von der Schraube durch den Kühler hindurchgetriebene Luft wird in bereits vorgewärmtem Zustand von dem Vergaser angesaugt und verhindert ein einseitiges Abkühlen der vordersten Zylinder. Die überflüssige warme Luft entweicht durch die in der vorderen Rumpfbekleidung angebrachten Entlüfterhauben. Der Motor ist seitlieh durch Drahtgasefenster sichtbar gemacht, damit er im Stand besser beobachtet werden hann. Hinter dem Motor ist der Beobachter-Sitz angeordnet und hinter diesem ein großer Betriebsstoffbehälter einmontiert, dessen Inhalt jederzeit von dem dahinter befindlichen

Führersitz aus kontrolliert werden kann. Vor dem Führersitz ist eine Militär-Handradsteuerung eingebaut, die inbezug auf die Betätigung des Seitensteuers mittels Fußhebel etwas abweicht. An Stelle des Fußhebels sind zwei automobilartige Pedale getreten, von denen der Seilzug über eine Rolle führt. Führer- und Beobachtersitz sind so tief in den Rumpf eingebaut, daß nur der Kopf aus demselben hervorragt. Um eine bessere Beobachtung des Geländes zu ermöglichen, ist er mittlere Teil der unteren Tragfläche annähernd kreisartig ausgeschnitten.

Das Fahrgestell

wird von 2 kräftigen Stahlrohrbügelkufen gebildet, die durch eine Rohrversteifung unterhalb der Tragdecks miteinander in Verbindung stehen. Eine sinngemäße Verspannung vervollständigt die gesamte Konstruktion. An jeder Bügelkufe sind zwei 650 mm große Räder mittels Gummiringen elastisch aufgehängt. Zur Aufnahme der seitlichen Landungsstösse sind auf den Radachsen Spurungsfedern eingeschaltet. Hierdurch wird die Anpassungsfähigkeit der Maschine an schwieriges Gelände bedeutend erhöht.

Die Schwanzfläche.

kann durch ein seitliches Handrad vom Führersitz aus eingestellt werden, sodaß der Steuerdruck des Höhensteuers vollständig ausgeglichen wird. Die Winkelveränderuug wird durch Kurbeln, deren Zapfen in Kulissenführungen laufen, bewirkt. Der Antrieb der Kurbelwelle erfolgt vom Handrad unter Vermittelung einer Gelenkkette aus. Das Seitensteuer sehließt sich an die auf der Oberseite des Rumpfes befindliche Kielfläche an und ist aus autogen geschweißtem Stahlrohrrahmen hergestellt. Zur Unterstützung des Schwanz-gewiehtes ist eine von Gummiringen abgefederte Schleifkufe angeordnet.

Das Gewicht der Maschine beträgt leer 700 kg. Mit 180 1 Benzin, 10 1 Oel und zwei Insassen erreicht die Maschine in 15 Min. 1000 m Höhe, wobei eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 110 km pro Stunde entwickelt wird.

Der neue „Skandal" im französischen Militär - Flugwesen.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Es ist wiederholt darauf hingewiesen worden, wie französische Sensationslust sich von Zeit zu Zeit einen „Skandal" konstruiert, besonders dann, wenn es gilt, irgend einer Sache durch einen, wenn auch unberechtigten Alarmruf einen neuen Impuls zu geben. Besonders trifft dies auf das Flugwesen zu, welches die Franzosen als eines der sichersten Mittel der nationalen Verteidigung ansehen. Die Tatsache, daß Frankreich zuerst und mit unvergleichlichem Vertrauen das moderne Flugwesen mit allen Mitteln nationalen Opfersinns und individueller Hingabe gefördert und gepflegt hat, daß die Franzosen als erste jene denkwürdigen Flugleistungen vollbrachten, welche die gesamte Kulturwelt mit Staunen und Bewunderung erfüllten, hatte bei unseren westlichen Nachbaru, die für die schmeichelnde Phrase so empfänglich sind, die selbstbewußte Ueberzeugung erweckt, daß

sie die unbestrittenen Herren des Luftraumes seien und daß keine der anderen Nationen, namentlich aber nicht Deutschland, jemals imstande sein werde, den gewaltigen Vorsprung, den die Franzosen auf diesem Gebiete erlangt hatten, einzuholen. Und jedesmal wenn von jenseits der Vogesen, wo inzwischen die Arbeit mit deutschem Ernst und deutscher Beharrlichkeit, trotz schwieriger Verhältnisse, fortgeführt und ein nennenswerter Erfolg gemeldet wurde, erhob sich in Frankreich das enttäuschte Selbstbewußtsein und schrie „Skandal" ! In jedem deutschen Erfolge sah man die französische „Hegemonie der Luft" bedroht und immer fand man wieder neue Möglichkeiten, in die Alarmtrompete zu stoßen und durch Aufrollung düsterer Bilder von den „verrotteten" Zuständen innerhalb des französischen Flugwesens das nationale Empfinden aufzupeitschen und es zu Manifestationen zu veranlassen, welche die verantwortlichen Stellen unwiderstehlich fortrissen und zu energischeren Maßnahmen zwangen, welche natürlich dem nationalen Flugwesen zugute kamen.

Von diesem allgemeinen Gesichtspunkte aus sind die Vorgänge in Frankreich zu betrachten und zu beurteilen und gerade von diesem Gesichtspunkte aus bieten sie für das Flugwesen anderer Länder, in erster Reihe natürlich für das deutsche Flugwesen, ein hohes Interesse dar, umsomehr, als sie für den aufmerksamen Beobachter gar manche wertvolle Lehre enthalten. Denn, daß innerhalb der Organisation des französischen Militärflugwesens hier und da noch Mängel bestehen, die einer Abänderung bedürfen, soll garnicht bestritten werden. Das ist übrigens auch ganz naturgemäß bei einer Organisation, die noch so jungen Datums ist und der die hinreichende praktische Erfahrung fehlt, die allein imstande ist, nach und nach alle Fehler auszumerzen und eine relative Vollkommenheit zu sichern. Deshalb wird man im Auslande gut tun, alle diese sogenannten ,,Skandal"-Geschichten aus dem französischen Militärflugwesen „cum grano salis'' zu betrachten, sie als das zu nehmen, was sie nach der Absicht ihrer Urheber sein sollen und sind: als immer neue Versuche, dem Flugwesen unter dem Druck der öffentlichen Meinung eine kräftige Förderung zu geben und die Regierung" zu noch energischerem, vor allen Dingen zu schnellerem Vorgehen anzuspornen

Diesmal war ein Haupt-Coup geplant. Offenbar handelte es sich dabei um die Absicht, dem neu ernannten Chef des französischen Militärflugwesens den Rücken zu stärken. In dem durch seine Organisationsarbeit auf artilleristischem Gebiete bekannt gewordenen General Bernard glaubte man endlich den „starken Mann" gefunden zu haben, welcher der hemmenden Apathie einer schwerfälligen Bureaukratie die erforderliche Energie entgegenzustellen imstande sein werde. Es waren noch soviele Projekte in den verstaubten Aktenbündeln, wo sie ihrer Auferstehung harrten; noch soviele Wünsche der Flieger waren unerfüllt, für die seit Jahren die Interessenten mit bewundernswerter Ausdauer eingetreten waren, ohne einen sichtbaren Erfolg zu erzielen. General Bernard war der „Messias", mit ihm sollte eine bessere Zeit für das Flugwesen und für die Flieger anbrechen. Dazu waren aber nicht nur neue Opfer, dazu war vor allen Dingen an gewissen Stellen ein ungewöhnliches Maß von Selbstverleugnung nötig und es mag dem neuen Chef des Militärflugwesens wohl schon vor dem schwierigen Kampfe mit der vielköpfigen Hydra

eingewurzelter Traditionen und Vorurteile bange geworden sein, und es war ganz gewiß nicht gegen seinen Wunsch, daß gewisse Kreise jenen neuen Feldzug zwecks Aufrüttlung der französischen öffentlichen Meinung unternahmen, der auch in der Presse des Auslandes zu lebhaften Erörterungen geführt und vielfach eine so grundfalsche Beurteilung gefunden hat.

Die Kampagne begann, wie bereits gesagt, durch eine Reihe „sensationeller" Zeitungsartikel, welche in ganz systematischer Weise den neuen Vorstoß vorbereiten sollten. Es wurde der Heeresverwaltung der Vorwurf gemacht, daß sie den Ausbau der „fünften Waffe", des Stolzes und der Hoffnung der Franzosen, vernachlässige, und je nach der parteipolitischen Stellungnahme der betreffenden Zeitungen oder nach dem Maß phantastischer Begabung auf Seiten der Verfasser, wurde behauptet, daß das große Material und die durch den Opfersinn des Landes aufgebrachten Mittel zwecklos vergeudet werden, oder daß die zuständigen Stellen ..... im Solde der feindlichen Nachbarn stehen. Derartige hirnlose Superlative verfehlen hier nie ihre Wirkung; sie bereiten das Terrain vor und schaffen die Grundstimmung für den schließlichen „Coup", der von dieser oder jener Seite nachzufolgen pflegt. Der Eingeweihte wußte, daß diese Kampagne die Einleitung zu der bevorstehenden Senats-Debatte über das Flugwesen darstellte, trotzdem wohl niemand ahnte, daß dort der Verstoß in so maßlos heftiger Weise erfolgen werde. Und trotzdem war das, was vor einigen Tagen im Senat vorging, offenbar ein Spiel mit genau verteilten Rollen : ein heftiger Angriff gegen das Flugwesen, durch den die Auftraggeber nicht getroffen wurden, denn der verantwortliche Kriegsminister und der verantwortliche Chef des Militärflugwesens waren inzwischen gegangen und hatten völlig neuen Männern Platz gemacht, gegen welche die Angriffe billigerweise nicht gerichtet werden konnten, die Entgegnung des neuen Kriegsministers, welche, soweit dies in das vorgefaßte „Programm" paßt, Verfehlungen und Mängel zugab und eine energische Abhilfe in Aussicht stellte, und endlich die programmatische Erklärung des neuen Leiters des Flugwesens. Alle diese drei Kundgebungen enthalten außerordentlich viel lehrreiches und beachtenswertes und deshalb seien sie hier etwas näher besprochen.

Als erster nahm in der Senatsitzung der bekannte Flieger, Senator Dr. Reymond, der Präsidend des National-Comites für das Flugwesen, das Wort zu der von ihm und seinen Parteifreunden eingebrachten Interpellation betr. das Militärflugwesen. Charakteristisch ist, daß der Senator Reymond seine Rede mit den Worten einleitete:

„Was ich dem Kriegsminister vorwerfe, das ist nicht, daß er nichts getan hat, sondern daß er das Land in den Glauben versetzt hat, daß etwas geschehen ist" und dieses „Motto" geht gewissermaßen als roter Faden durch seine ermüdend langen Ausführungen, von denen nur der wesentliche Teil, sofern er allgemein interessant ist, kurz wiedergegeben sei. Zunächst beschäftigte sich der Redner mit dem Lenkluftschiffswesen, wobei er auf die unleugbare Ueberlegenheit Deutschlands gegenüber Frankreich in dieser Materie hinweist. Dann geht er auf das Flugwesen ein. Im März 1911 hätten 1497 Offiziere bei dem Kriegs-ministerium ihre Einstellung als Fliegeroffiziere nachgesucht. Im Jahre 1913 hat man in der ganzen Armee nur 22 Offiziere finden können, die sich freiwillig

gemeldet haben! Im gegenwärtigen Augenblick betrage die Anzahl an Offiziersfliegern, welche im Kriegsfälle wirklich nützliche Dienste zu leisten vermögen, kaum mehr als 100, und die Hälfte von ihnen trägt sich noch mit der Absicht, aus dem Fliegerkorps auszuscheiden Eine peinliche Entäuschung habe allenthalben Platz gegriffen. Redner kritisiert die Rekrutierungsmethode und verlangt, daß die Offiziere zunächst ihre Uebungsperiode im Fliegerkorps mitmachen und dann zu ihrem Truppenteil zurückkehren, um, wenn sie die Mission dazu in sich fühlen, ihre definitive Versetzung zum Flugwesen zu beantragen. Die höheren Offiziere verständen vom Flugwesen und von der Mechanik absolut garnichts. Hier macht sich eine durchgreifende Reform notwendig. Es ist unbedingt erforderlich, daß die Offiziere ihre ganze Karriere im Flugwesen zurücklegen können, und die Soldaten müßten im Stande sein, direkt in das Fliegerkorps einzutreten; die Unteroffiziere müssen daselbst kapitulieren und avancieren können, sodaß sie sogar, wie dies schon bei anderen Waffen der Fall sei, zu Offizieren befördert werden können. Man müsse die Flieger von der Verpflichtung befreien, den vorschriftsmäßigen Dienst bei' der eigentlichen Truppe zu absolvieren, ehe sie befördert werden können. Als besonders unhaltbar bezeichnet Senator Reymond die Zustände bezüglich der Mechaniker. Es sei eigentlich selbstverständlich, daß für jedes Flugzeug ein Mechaniker notwendig sei. In einem der größten Zentren seien aber nur fünf Mechaniker für 16 Flugzeuge vorhanden. In einem Zentrum in der Nähe von Paris seien zwar sechs Mechaniker für das aus sechs Apparaten bestehende Luftgeschwader angestellt, aber es komme vor, daß, wenn ein Flieger starten will, kein einziger Mechaniker aufzutreiben sei, weil die höheren Offiziere diese als Ordonanzen oder für andere, mit dem Dienst nicht zusammenhängende Beschäftigungen mit Beschlag belegt haben. Die Rekrutierung der Mechaniker erfolge mit der denkbar größten Nachlässigkeit. In einem Zentrum wußte nur ein einziger Mechaniker mit den Flugzeugen einer bestimmten Marke Bescheid und diesen Mann schickte man zu den Alpenjägern. Auf eine bezügliche Beschwerde an die Heeresleitung sei der Bescheid ergangen, der Jäger könne, falls er es wünsche, auf-, dem Instanzenwege seine Rückversetzung zu den Fliegern beantragen, daß er dazu aber die Genehmigung des zuständigen Korpskommandeurs einholen müsse. Einer der besten Mechaniker, welcher mit den beiden am meisten verwendeten Motorentypen gut Bescheid wußte, ist plötzlich in die Infanterie versetzt worden. Als man seine Berufung in das Fliegerzentrum verlangte, widersetzte sich dessen Hauptmann mit der Begründung: X. ist ein vorzüglicher Soldat, seine Verwendung als Mechaniker wäre schade. Solcher Fälle werden unzählige angeführt. Schließlich kommt Reymond auf die Laboratorien zu sprechen, bezeichnet aber das System als paradox, durch welches die Leute, die man in diese Laboratorien schickt, beauftragt, neues zu schaffen. Die Folge davon ist, daß dieser oder jener Offizier, welcher geglaubt hatte, irgend eine Verbesserung gefunden zu haben, seinen Apparat um das Zehnfache seines wirklichen Wertes an die Armee verkauft hat, oder aber die Militärflieger wurden verpflichtet, ihre Flugzeuge mit dem neuen Instrument zu versehen. In den weitaus meisten Fällen habe sich die Wirkungs_ losigkeit oder gar die Gefährlichkeit der betreffenden Erfindung sehr bald herausgestellt und die Fliegeroffiziere hatten dann nichts eiligeres zutun, als das teuer bezahlte Instrument loszuschrauben und in die Taschen zu versenken. Dagegen läßt mau denjenigen Offizieren, die wirklich eine geniale und wertvolle Erfindung gemacht haben, keinerlei Unterstützung oder Förderung angedeihen, wenn sie nicht durch einflußreiche Stellen „lanciert" sind. Hierbei weist Redner auf den Fall des bekannten Hauptmanns Sacconay hin, der heute, durch seine Studien und durch die Ausarbeitung einer großartigen Erfindung aller Mittel beraubt, auf der Suche nach einem Mitarbeiter hausieren gehen muß.

Andere Mängel der Organisation werden angefütirt. So sei das Flugzentrum in Casablanca von Versailles abhängig, sodaß Ersatzteile, welche vor einem Jahre von dem marokkanischen Flugzentrum bestellt wurden, noch heute nicht aus Chalas Meudon zur Absendung gekommen sind. Das sei so möglich gewesen: derjenige Offizier, dem die Verantwortung oblag, ist in der Weise von der Zentrale Versailles behandelt worden, daß vier Offiziere hintereinander diesen Posten niedergelegt haben. Mit einem glühenden Appell an den Kriegsminister schloß Senator Reymond seine Rede. Ihm folgten dann noch verschiedene Redner aus dem Hause, welche alle neue Beispiele für die „Anarchie', welche im Flugwesen herrsche, beibringen zu können glaubten. Interessant ist, was der Senator Poulle von einem Flugzeug erzählt, welches der von ihm vertretene Wahlkreis um den Preis von 22000 Francs der Heeresverwaltung zum Geschenk gemacht hat. Der Apparat wurde am 17. August 1913 vom Ministerium entgegengenommen und am 17. Oktober in Dienst gestellt. Durch einen Zufall erfuhr man später, daß am 3. November das Verbot ergangen sei, sich dieses sowie weiterer 18 Flugzeuge aus der Nationalspende zu bedienen. Ja der kriegsministerielle Befehl beschränkte sich nicht darauf: er ordnete an, daß die 19 Apparate zerstört werden sollen. Man hatte die Flugzeuge nach Versailles gebracht, wo sie von völlig sachunkundigen Arbeitern „in Behandlung genommen" und vernichtet worden sind. Die Heeresverwaltung habe diese Maßnahmen aus zwei Rücksichten erklärt: die Notwendigkeit der Vereinheitlichung aller verwendeten Flugzeuge und die Sicherheit der Flieger.

Von besonderem Interesse war die Antwortrede des Kriegsministers, welcher die Erklärung zugrunde lag, daß die erzielten Resultate nur durch strenge Ordnung und Disziplin zu dauernden werden können, und daß die permanente Inspektion des Flugwesens nach Lage der Dinge eine volle Verantwortung nicht treffen kann. Punkt für Punkt geht der Minister auf die Anklagen und Kritiken des Senators Reymond ein, die er zum Teil zu entkräften sucht, zum Teil als berechtigt anerkennt. Zu den bemerkenswertesten Aufschlüssen von-i Seiten des Ministers gehören diejenigen, welche die, Frage der Flieger betreffen.

Die Anzahl der Militärflieger betrage 330 für die aktive Armee. Außerdem sind 130 Flugschüler in Ansatz zu bringen. In dieser Gesamtzahl von 460 Fliegern und Flugschülern befinden sich 180 Offiziersflieger. Um in Zukunft die Rekrutierung von Militärfliegern zu sichern, wird ein Prämiensystem eingerichtet.

Was die Flugzeuge anbelangt, so betrage deren Zahl 677, und zwar 577, die im Laufe der Etatsperioden 1912 und 1913 angeschafft worden und 100, deren Lieferung noch aussteht. Hiervon entfallen 175 auf die Nationalflugspende. Mit Bezug auf die Flugzeugtypen ergibt sich aus den Erklärungen des Ministers folgendes: Die französische Armee besitzt: Gepanzerte Flugzeuge, welche im Monat März dieses Jahres ausprobiert werden sollen. Im Monat Mai werden die Experimente beendet sein und die Heeresverwaltung wird alsdann sofort die erforderlichen Bestellungen erteilen, so daß schon vier oder fünf Luftgeschwader mit Panzerflugzeugen an den Manövern und Schießübungen werden teitnehmen können. Was die „Luft-Destroyer" (gepanzerte und armierte Flugzeuge) betrifft, so besitzt die Armee davon ein Modell. Auch die Versuche mit diesem Apparat werden im Mai beendet sein und wenn sie zufriedenstellend ausfallen, wird eine hinreichende Zahl davon in Auftrag gegeben werden. Wichtig ist, daß der Minister die wahrscheinliche Vereinheitlichung der Typen in Aussicht stellt; es soll nur ein Zweidecker- und ein Eindecker-Modell zur Verwendung kommen. Diese beiden endgiltig gewählten Typen werden bei den verschiedenen Konstrukteuren in Auftrag gegeben werden, gleichviel ob sie die Erfinder des betreffenden Typs sind oder nicht.

Der Minister gibt eine Uebersicht der überaus schwierigen und komplizierten Arbeit, welche das Militärflugwesen zu leisten hatte, wobei natürlich, wie bei allen neuen Organisationen, auch Irrtümer begangen worden sind. Die geäußerten Kritiken seien zum großen Teil unberechtigt und übertrieben. Das neue System der Organisation werde sicherlich besser funktionieren und die hier und das vorhandenen Mängel werden in der Praxis schnell abgestellt werden. Mit Bezug auf die Mechaniker und Fliegermannschaften erkennt der Minister die wichtige Rolle der ersteren an. Jeder Flieger muß seinen Mechaniker zur Seite haben, dazu ist erforderlich, daß beide in gleicher Anzahl zu Verfügung stehen. Die Offiziere selbst müssen gleichzeitig Mechaniker sein. Sie sollen sich nicht damit begnügen; einfache Flugzeugführer zu sein. Die Heeresverwaltung hat deshalb angeordnet, daß in Zukunft die präsumptiven Flieger, bevor sie ihre Unterweisung als solche erhalten, erst eine gewisse Zeit lang sich als Mechaniker auszubilden haben. „Schwere Unfälle können eintreten, wenn die Offiziere nicht in hinreichendem Maße die theoretischen und praktischen Grundsätze des Motorenbetriebs kennen; zu diesem Zwecke müssen sie zu vorherigem Studium der Materie gezwungen werden. Sie müssen einen Vorbereitungskursus von 2 Monaten durchmachen. Wir brauchen veritable Piloten und nicht nur Flugzeugführer". Abgesehen davon soll die Zahl der Mechaniker beträchtlich erhöht werden. Der Minister wendet sich gegen den Vorwurf, als ob die Rekrutierung der Man-schaften in willkürlicher und ungeregelter Weise erfolge. Die Einstellung geschieht auf Grund eines technischen Examens, welchem die Leute unterworfen werden. Im Jahre 1912 haben 420 Mann dieses Examen bestanden; sie sind dem Fliegerkorps zugeteilt worden. Im Jahre 1913 lagen 650 Anträge von Mannschaften vor; 520 von diesen Leuten sind acceptiert und eingestellt worden. Es ist Fürsorge getroffen, daß die für die hier in Frage kommenden Dienste brauchbaren Elemente dem Fliegerkorps zugeführt werden und die Heeresverwaltung hat sich sogar mit den Konstrukteuren in Verbindung gesetzt und diese um Mitteilung ersucht, sofern sich in ihren Ateliers zuverlässige Arbeiter, welche vor dem Diensteintritt stehen, befinden.

Hinsichtlich der Etablissements soll zunächst schleunigst mit der Dezentralisierung von Chalais-Meudon begonnen und im Kriegsministerium ein Inspektionsdienst für die Flugzentren eingerichtet werden. Außerdem hat sich die Notwendigkeit ergeben, für das Flugwesen eine technische Sektion zu schaffen, wie dies bei den anderen Waffen der Fall ist. Das sei fälschlich als Vorbote einer Monopolisierung des Flugzeugbaues angesehen worden. Die Armeeverwaltung denke nicht daran, die Konstrukteure zu verdrängen oder selbst Flugzeuge zu bauen. Sie will nur, daß, analog dem Vorgang bei der Artillerie, eine technische Sektion alle Neuerungen und Vervollkommnungen darauf hin prüfe, ob sie für die Flugmaschinen nützlich sind oder nicht. Das soll keineswegs die Konstrukteure entmutigen. Der Wettstreit, welcher zwischen der Privatindustrie und der technischen Sektion entstehen wird, kann nur dem allgemeinen Interesse förderlich sein

Von den Fliegerschulen sprechend, meint der Minister, daß die Zivilfliegerschulen im allgemeinen nichts weiter seien, als Annexe der Flugzeugfabriken. I.ie Flugschüler finden daher in einer solchen Schule nur eine einzige Flugzeug-marke. Die Armee habe Militärfliegerschulen geschaffen, zunächst, damit die Unterweisung nach den Grundsätzen einer Disziplin vor sich gehe, die auf den Zivilfliegerplätzen nicht vorhanden ist, dann aber, damit die Offiziere dort mehrere Flugzeugmodelle vor sich haben. Bei den Zivilschulen stellten sich Schwierigkeiten heraus inbezug auf die Erlangung des Fliegerdiploms für die Offiziere. Außerdem verlangten diese Schulen für die Erteilung des Diploms

von der Regierung hohe Summen. Trotzdem hat sich die Heeresverwaltung entschlossen, den Zivilschulen, in Anerkennung der Dienste, die sie geleistet haben, Vorbereitungs-Prämien zu bewilligen. Der Minister erklärt dann auf einen Zuruf aus dem Hause, daß man bezüglich der gepanzerten Flugzeuge, welche angeblich Deutschland besäße, nichts zuverlässiges wisse, da die betreffenden Experimente in Döberitz in geheimnißvoller Weise vor sich gehen. Und was die Anzahl der Flugzeuge betreffe, so sei Frankreich den Deutschen ohne jeden Zweifel voraus, denn die deutsche Heeresverwaltung verfüge nicht mehr als 450 oder 500 Apparate, während Frankreich reichlich deren 600 habe.

Schließlich ergreift auch noch der General Bernard, der neue Chef des französischen Flugwesens, als Regierungskommissar das Wort und äußert sich eingehend über die vom Minister gegebenen Zahlen betreffend die Militärflieger, welche von einigen Rednern beanstandet worden sind. „Wir haben 182 Militärflieger, welche ihre halbjährlichen Prüfungen bestan den haben, die also zu fliegen imstande sind. Allerdings befinden sich nicht alle 182 im Luftgeschwaderverband ; mehrere Offiziere sind den verschiedenen Zentren und Laboratorien zugeteilt. Wir haben 100 Flieger, welche die halbjährliche Prüfung noch nicht mitzumachen haben, weil ihr Patent weniger als sechs Monate alt ist. Dazu kommen 40 Mann die das Militärfliegerdiplom besitzen, die aber noch nicht in die Luftgeschwader eingestellt sind. Wir kommen so zu der vom Minister gegebenen Gesammtzahl von 330, auf die wir im Kriegsfalle rechnen können. Vor Ende des Jahres werden wir an Angriffs-Flugzeugen (armierten Maschinen) einen Effektivbestand besitzen, der hinreichend sein wird, so daß wir von Lenkluftschiffen, die nach Frankreich kommen könnten, nichts zu fürchten haben! Jawohl, seien Sie ganz beruhigt: wenn in einigen Monaten Lenkballons in Frankreich eindringen sollten, so werden wir in der Lage sein, dafür zu sorgen, daß sie nicht wieder herauskommen !" Der General geht dann auf die oben erwähnte Angelegenheit der vernichteten Flugzeuge ein und erklärt, daß der betreffende Apparat aus den Ateliers von Borel stammte, deren Maschinen gut, aber zu gebrechlich waren. Trotzdem hatte man der genannten Marke Aufträge auf sechs Eindecker und 13 Zweidecker gegeben. Inzwischen aber stellten sich Zweifel über die Konstruktionsmethoden von Borel heraus und General Hirschauer, bei dem zahlreiche Beschwerden über diese Apparate einliefen, gab Befehl, daß die Abnahme der Maschinen dieser Marke unter großen Vorsichtsmaßregeln erfolge. Einige Apparate wurden zurückgewiesen, und als am 9. Oktober der Leutnant Garnier auf einem Borel-Flugzeug seinen Tod fand, und sich immer mehr Flieger weigerten, die Maschinen dieser Marke zu steuern, wurde am 17. November der Befehl gegeben, diese Maschinen zu zerstören. „Ich selbst habe diesen Befehl gegeben und ich übernehme dafür die volle Verantwortung. Als es sich für mich um einem Verlust von 250.000 Francs oder um den möglichen Verlust zahlreicher Menschenleben handelte, habe ich nicht einen Augenblick gezögert, mich für ersteren zu entscheiden."

Der Beifall, mit welchem die Ausführungen der RegierungsVertreter vom Senat aufgenommen wurden, zeigen am besten, welche Begeisterung auch heute noch und vielleicht in höherem Maße als je, auch in dieser hohen Versammlung gereifter Volksvertreter vorhanden ist. Es ist nichts verkehrter, als, wie dies vielfach in der Tagespresse geschieht, von einem „debacle" des französischen Militärflugwesens zu sprechen. Wenn beispielsweise in einem Blatte gesagt wird, daß die Begeisterung von ehedem einer kühleren Auffassung Platz gemacht habe, so muß der betreffende „Beobachter" seine Zeit verschlafen haben. Ganz im Gegenteil. Die öffentliche Meinung in Frankreich

ist heute mehr als je von der Gewißheit durchdrungen, daß das Flugwesen einen der wertvollsten Faktoren der Sicherheit des Landes darstellt. Eben deshalb hat man sich mit solch einerVerve, mit einem solchen Uebereifer ins Zeug gelegt, um tatsächliche oder vermeintliche Uebel-stände zu beseitigen. Die lebhafte Preßkampagne der letzten Zeit und die oben skizzierten Verhandlungen des Senats sind eben ein deutlicher Beweis dafür, daß man in Frankreich nicht zu einer kühleren Auffassung der Dinge gekommen ist.

Lassen wir uns durch die geschilderten Vorgänge, welche lediglich dem Drange entsprungen sind, dem Flugwesen eine neue kräftige Förderung zu geben, nicht täuschen. Sofern Mängel festgestellt sind, werden sie sicher abgestellt werden. Schon aus den Erklärungen der beiden Begierungsvertreter im Senat kann man sich ein zutreffendes Bild von dem Stand des französischen Militärflugwesens machen. Es wird weiter mit großem Eifer gearbeitet und der Ausbau der gesammten Organisation macht täglich ansehnliche und erkennbare Fortschritte.

Von den neueren Maßnahmen in der angedeuteten Sichtung seien nochmals erwähnt: die Schaffung eines „Obersten Rates für das Militärflugwesen", dem außer den Vertretern der an der Materie interessierten Ministerien hervorragende Fachleute angehören, die sich in der Verwaltung von privaten aeronautischen Interessenvereinigungen oder auf fach wissenschaftlichem Gebiete hervorgetan haben. Von besonderer Wichtigkeit ist der Entschluß, ein Reserve-Fliegerkorps, eine sogenannte „Luft-Miliz'', zu gründen. Abgesehen davon, daß hierdurch ein lang gehegter Wunsch der französischen Flieger in Erfüllung geht, welche durch namhafte Prämien zu diesem Reservekorps herangezogen werden sollen, wird die neue Luft-Miliz eine ganz beträchliche und nicht zu unterschätzende Verstärkung des mobilisierbaren Effektivbestandes von Fliegern darstellen.

So wie die Dinge liegen, und nicht wie sie, absichtlich oder nicht, durch eine gewisse Presse geschildert werden, haben wir alle Ursache, auf der Hut zu sein und uns nicht durch ein falsches Sicherheitsgefühl einschläfern zu lassen. Daran können auch die neuerlichen großartigen Flugleistungen einiger deutscher Flieger nichts ändern; sie werden selbstverständlich die Franzosen zu noch rührigerer Arbeit anspornen, wie sich schon jetzt aus den Aeußerungen bekannter Flieger erkennen läßt. Frankreich wird sich seinen unleugbaren Vorsprung nicht leicht und nicht kampflos abringen lassen. Deshalb „Toujours en vedette" .... Rl.

Maurice Farman-Doppeldecker 1914.

Die Gebrüder Farman bauen, trotzdem sie eine Interessengemeinschaft eingegangen sind, noch immer getrennt ihre beiden Typen. Dadurch wird wohl in erster Linie bezweckt, größere Bestellungen von der Heeresverwaltung zu "erhalten. Bekanntlich sind in den verschiedenen Esquadrillen Apparate verschiedener Systeme untergebracht. Auf Grund dieser Organisation ergeben sich eben ständige Nachlieferungen. Der neue Doppeldecker von Maurice Farman ist vor allen Dingen leichter gebaut, als sein Vorgänger. Das in den Schwanz verlegte flöhensteuer wird von 2 Dreiecksgitterträgern gehalten. Die

Seitensteuer sind wie bei Caudron über der Dämpfungsfläche angebracht. Die vorderen Schlittenkufen sind erheblich zusammengeschrumpft. Zum Betriebe dient ein 70 PS Renault-Motor, auf dessen untersetzter Nockenwellenachse eine Schraube von sehr großem Durchmesser sitzt.

Maarice Farman-Doppeldecker. Ansicht schräg von vorn.

Maurice Farman-Doppeldecker. Ansicht schräg von hinten.

Infolge des großen Schraubendurchmessers wurde die Gondel nach dem Oberdeck gerückt. Die ganze Konstruktion ist keineswegs eine vollendete Form und macht den Eindruck eines Provisoriums. Die Spannweite dieses Doppeldeckers beträgt Ifi m und die Gesamtlänge 9 m. Die Sitze an dieser Maschine sind so angeordnet, daß die Flieger ihre Plätze wechseln können, ohne den Apparat aus dem Gleichgewicht zu bringen.

Henri Farman-Doppeldecker 1914.

Der Henri Farman-Doppeldecker zeigt in seiner Form keine nenneswerte Aenderung. Die Spannweite dieses Doppeldeckers beträgt 17 m und die Gesamtlänge 7 m. Zum Betrieb dient ein 80 PS Gnom-Motor. Henri Farman baut diesen Typ als Universaltyp für Land- und Wassermaschinen. Beim Landungsgestell sind die Stahlkufen so zu verstellen, daß die Schwimmer durch wenige Handgriffe daran befestigt werden können. Der vorliegende Typ besitzt infolge seiner günstigen Tragflächenwölbung eine außerordentliche Steigfähigkeit, die durch das geringe Gewicht noch erhöht wird.

johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten.)

Frühlingsstürme brausen über Johannisthal dahin. Sie verkünden der flugfreudigen Erdenpilger Leid. Wieder ist Einer der Ihren zur großen Flieger-Armee abberufen worden: Flugschüler Degner, der kurz vor Ablegung seiner Führerprüfung stand. Und als eine große Trauergemeinde die sterbliche Hülle des zur Höhe strebenden Jünglings hinausgeleitete, da kreuzte über seinem von Blumen überladenen Sarge sein Fluglehrer Reiterer mit Fluggast auf schwarz-bewimpelter Etrich-Taube in kühnen Kurven. Ein edler Brauch, der wie kein anderer augenfällig allen Zweiflern demonstriert: Die Fliegerei wird ihren Weg weiter machen, trotz aller Hemmnisse, die sich ihr in diesen Weg stellen.

Flugschüler Degner ist für die deutsche Fliegerei nicht umsonst gestorben. Sein Tod hat die maßgebenden Kreise zu einer eingehenden Erörterung der Start-, Flug- und Landungsvorschriften und zu der Erkenntnis der Notwendigkeit ihrer unbedingten Befolgung gebracht. In diesem Sinne kann das vorläufige Startverbot der Generalinspektion für Militär-Luft- und Kraftfahrwesen an die Offiziere in Johannisthal nach dem Zusammenstoß der Etrich-Taube und des L. V. G.-Doppeldeckers erging, nur begrüßt werden. Major von Tschudi tat das ja selbst auch in seinem jüngsten durch die Tagespresse gegangenen Erklärungen. Gefordert muß werden, daß die Persönlichkeit, welche jetzt mit allen Vollmachten den Flugbetrieb in Johannisthal leiten soll, auch wirklich mit allen Eigenheiten der Fliegerei vertraut ist und möglichste Gewähr für eine gerechte Beurteilung aller einschlägigen Fragen bietet.

Der „Bund Deutscher Flugzeugführer nahm in einer öffentlichen Erklärung ebenfalls zu der Angelegenheit Stellung.*)

*) Wir geben seinen Beschluß an anderer Stelle ausführlich wieder.

Der freisinnigen Volkpartei und ihren Abg. Dr. Müller-Meiningen, Dr. Wiemer und v. Payer sprach der Bund für ihre kurze Anfrage, lautend: „Was gedenkt der Herr Reichskanzler zu tun, um die fortgesetzten schweren Unglücksfälle auf dem Flugplatz Johannisthal, der zur Ausbildung von Fliegeroffizieren in hervorragendem Maße Verwendung findet, durch entsprechende Maßregeln, insbesondere durch

Henri Farman-Doppeldecker. Ansicht von vorn.

Henri Farman. Höhen- und Seitensteuer.

Verbesserung der ungenügenden Start- und Landungsverhältnisse auf dem Flugplatz zu verhüten?", seinen Dank aus. Wie bekannt, hat der Reichskanzler auf diese kurze Anfrage erklärt, daß die Regierung erst später dieselbe beantworten könne.

Die neuerliehen glänzenden Leistungen vom Flieger Ingold (Aviatik-Doppeldecker) und Flieger Langer (Luftfahrzeug-Doppeldecker) dann auch von Flieger Schüler (Ago-Doppeldecker), welche sämtlich über Land erzielt wurden, beweisen, welche Höhe der Entwicklung unsere Flieger, und unser nationaler Flugzeugbau erreicht hat.

Will das Ausland heute Flugzeuge kaufen, dann wird es, — wenn es gut unterrichtet ist — nicht nur in Frankreich Ausschau halten, sondern auch bei deutschen Flugzeugfabriken Angebote erfragen. Bei gleichen Abnahmebedingungen die insbesondere für militärische Bedürfnisse zugeschnitten sind, dürften die deutschen Konstruktionen sicher dann recht gut abschneiden.

Die schweizerische Kommission, die Johannisthal besuchte, um die hier angesiedelten Flugzeugwerke und ihre Erzeugnisse kennen zu lernen, ist inzwischen wieder in ihre Heimat zurückgekehrt. Ueber die entgültigen Entschließungen der Schweiz hinsichtlich der Flugzeug-Beschaffung erhält Ihr Korrespondent in diesen Tagen ausführlichen Bericht von der Leitung der internationalen Abteilung für Luftschiffahrt der Schweizerischen Landesausstellung in Bern.

Im Verein Deutscher Motorfahrzeugindustrieller ist infolge der sehr zahlreichen Anmeldungen zur Ausstellung eine Herkulesarbeit von Vorstand und Sekretariat zu leisten.

Dem Reichstag ist das ßeichsluftgesetz, welches auch die Haftpflicht für den Luftverkehr regelt, zugegangen. Vor März ds. Js. dürfte es nicht unter Dach kommen. Bis dahin gelten also die Verordnungen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

Ein neuer Eumpler-Eindecker machte dieser Tage auf Anhieb schöne Probeflüge und erfüllte die Militärbedingungen in der sehr kurzen Zeit von 5l/2 Minuten unter Linnekogel.

Der schon von uns besprochene Hanuschke-Eindecker legte seine ersten Probeflüge ganz nett ab.

Grade's Kopfflugmaschine mit Fahrgestell über und unter den Tragflächen wird wohl auch in Johannisthal debütieren.

Kriegers Eindecker mit 120 PS Benz-Motor geht seiner Vollendung entgegen.

Viel bemerkt wurden hier die lakonischen Berichte der Tagespresse — gelegentlich eines tötlichen Absturzes in Frankreich — die besagten, daß in dem betreffenden Flugzeug ein Stabilisator eingebaut war.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die diesmalige große Sensation im französischen Flugwesen ist .... der Erfolg der deutschen Flieger. Vor ganz wenigen Tagen erst, als bedauerlicherweise wieder zwei deutsche Offiziersflieger, die sich im Nebel verirrt hatten, in der Nähe von Luneville auf französischem Boden landeten, wußte die hiesige Presse sich vor Freude über die „Unfähigkeit der deutschen Flieger" nicht zu fassen, wobei natürlich als Unterton die Befürchtung durchklang, daß die „schlauen Teutonen" ihr angebliches Missgeschick zu Spionagezwecken gut gebrauchen könnten. Hervorragend aber war die Freude, daß die beiden Flieger nicht im Stande gewesen seien, den ihnen aufgetra-

..Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914. Tafel VII.

D. F. W.-Doppeldecker.

Nachbildung verboten.

genen kurzen Flug Flug von Straßburg nach Metz zu vollbringen und mit einer gewissen mitleidsvollen Ueberlegenheit erklärte man sich damit einverstanden, daß man „die armen Kerle laufen lasse". Aber schon wenige Tage später klang es anders. Der Dauerflug Ingolds hat hier geradezu verblüffend gewirkt. Die Presse nannte diese Leistung „betäubend" und natürlich benutzte man auch diesen Anlaß um in weinerlichem Tone auszurufen, daß die Franzosen sich von den Deutschen haben überflügeln lassen. So wechseln hier die Stimmungen, wenigstens äußerlich. Aber der Ingold'sche Flug hat in Wirklichkeit einen tiefen Eindruck gemacht. Zuerst versuchte man festzustellen, ob der Flieger, der ja freilich aus Colmar stammt, nicht vielleicht als „annektierter Franzose" reklamiert werden kann. Als das aber nicht gut angängig erschien, fand man heraus, daß das Flugzeug, auf dem der denkwürdige Sechzehn-Stunden-Flug ausgeführt wurde, eine „naturgetreue Kopie des Henry Farman-Zwei-Deckers" ist, und die französische Ehre war gerettet. (??) — Man tröstete sich um so schneller, als ja auch die Franzosen einige interessante Flugleistungen, zum Teil sogar neue Rekords aus den letzten Tagen zu verzeichnen haben. Hierher gehört in erster Reihe der

neue Höhenrekord mit vier Insassen

den Garaix am 6. Februar auf einem aus dem letzten Pariser Salon bekannten Zweidecker Paul Schmitt zu Charters aufgestellt hat, indem er auf 2 750 m Flughöhe gelangte. Auch die Rekords mit 5 und 6 Insassen hat Garaix an sich gebracht, und zwar: Flieger und 5 Insassen 2.250 m; Flieger und 6 Insassen 1.700 m. Garaix soll die Absicht geäußert haben, den einen dem deutschen Flieger Sablat-nig verbleibenden Rekord mit 3 Insassen (2.830 m) in den nächsten Tagen anzugreifen. Bei dem oben erwähnten 2 750 Meter-Fluge / blieb Garaix, der einen 160 PS Gnom-Motor einmontiert hatte, 44

Minuten in der Luft. Die gesamte Nutzlast (fünf Personen, 160 Liter Benzin und 40 Liter Oel) betrug 438 kg. Daß aber die Franzosen versuchen, die

Ueberquerung des Mont Blanc

auf ihr Konto zu setzen, ist völlig unberechtigt, denn Parmelin ist ein Schweizer. Diese neue Alpenüberquerung ist die fünfte die bisher vollbracht worden ist:

23. September 1910, Chavez (Bleriot), Brig—Domodossola, über den Simplon,

25. Januar 1913, Bielovucie, (Ponnier), Brig—Domodossola, über

die Penninischen Alpen, 13. Juli 1913, Bider (Bleriot). von Bern nach Mailand über die Jungfrau,

26. Juli, Bider (Bleriot), Mailand—Bern,

11. Februar 1914 Parmelin, Genua—Aosta, über den Mont Blanc in 5.350 m Höhe.

Maurice Farman hat es herausgefunden, wie die Deutschen die Dauer und Distanz-Rekords der Welt an sich gebracht haben : weil sie nämlich auch des nachts fliegen. Und er ist dann hurtig daran

gegangen, sich im „Nachtfliegen" zu üben. Viel ist bisher dabei nicht herausgekommen, nur ein Flug von Etampes nach Charters, aber die Franzosen, daß sie nun den Schlüssel des Erfolges in der Hand haben und trotz aller offiziellen und offiziösen Verwarnungen wollen sie die Nachtflügo in größerem Stile fortsetzen. In den letzten Tagen sind wiederum einige schwere Unfälle vorgekommen, bei denen einige Personen ihr Leben eingebüßt haben. Brodin flog auf einem Zweidecker mit automatischer Stabilisierung von Saint Cyr ab, um sich nach Compiegne zu begeben Als er über Isle-Adam anlangte, versagte sein Motor und Brodin entschloß sich, in der Nähe des Flusses Oise zu landen. Er geriet dabei auf ein frisch bestelltes Feld, der Apparat schlug um und die beiden Benzinreservoire fielen dem unglücklichen Flieger auf die Brust. Der schwerverletzte Bredin ist kurz nachher im Hospital gestorben. Der Fluglehrer der Breguet-Schule, Boscal de Reals, unternahm in Villacoublay einen Flug und befand sich in 150 m Höhe, als sich das Flugzeug plötzlich auf die Seite legte, während der Flügel sich in die Höhe richtete, wahrscheinlich infolge Reißens eines Spanndrahtes. Man sah, wie der Flieger verzweifelt die Arme in die Höhe hob und bald darauf stürzte der Apparat mit gewaltigem Krach zur Erde; de Reals hatte seinen sofortigen Tod gefunden. Auch das

französische Militärflugwesen

hat einige Opfer zu beklagen. Zwei Offiziere, der Hauptmann Niquet und der Leutnant Delvert, vom 1. Artillerie-Regiment, beide nach dem Lager von Avord in die Versuchskommission für Luftartillerie abkommandiert, unternahmen neulich auf dem Polygon zu Bourges auf einem Farman-Zweidecker einen Bombenlancierungsversuch. In einer Kurve richtete sich das Flugzeug auf und stürzte dann aus einer Höhe von 50 Metern zur Erde. Einen günstigeren Verlauf nahm in Villacoublay ein

Mitrailleusen-Schiessexperiment von einem Flugzeug

in vollem Fluge, das mit einem Deperdussin-Eindecker, 80 PS Rhöne-Motor, vorgenommen wurde, auf dem eine Hotchkiß-Mitrailleuse aufmontiert war. Der Apparat wurde von Prevost gesteuert, dem ein Begleiter zur Bedienung des Geschützes beigegeben war. In 200 m Höhe begann die Mitrailleuse zu funktionieren. Dieses, im Beisein militärischer Delegierter stattgefundene Experiment sollte den Zweck haben, zu zeigen, daß das Flugzeug durch das Feuern der Mitrailleuse seine Stabilität nicht verliere, was in der Tat festgestellt wurde. Die Armeeverwaltung hat angeordnet, daß diese Versuche fortgesetzt werden. Ein gleichfalls gelungenes, aber waghalsiges

Fallschirm-Experiment

sei erwähnt, das in Juvisy am Donnerstag stattfand, wo ein gewisser Ors einen von ihm erfundenen Fallschirm probierte. Er stieg auf einem von Lemoine gesteuerten Flugzeug, in dem der Fallschirm untergebracht war, auf und stürzte sich aus 2u0 Meter Höhe aus dem Flugzeug herab. Ors landete unversehrt auf der Erde an. Der Fallschirm hatte sich rechtzeitig entfaltet und ihn glatt gelandet. Daß natürlich die bevorstehenden großen Bewerbe mehr und mehr das Interesse in Anspruch nehmen ist begreiflich. Die Sportkommission des Aero-Club hat dieser Tage einen vorläufigen

französischen Kalender der Fliegerwettbewerbe

aufgestellt, der freilich noch nicht ganz vollständig ist, er lautet : 1.—15. April: Sammelflug von Monako

18. April: Französische Ausscheidungsflüge um den „Pokal

Eichneider", Monte Carlo 20. April: „Pokal Schneider", Monte Carlo Ende Mai: Luftrennen London—Paris—London Ende Juli :Wasserflugzeugwettbewerb imKanal(Aero-Club deFrance) 20.^27. September: „Gordon Bennett-Pokal" 1.—10. Oktober: ."Wasserflugzeugwettbewerb im Atlantischen Ozean.

Jean Ors Fallschirm-Absturz aus Deperdussin-Eindedter. Vor dem Abflug. Hierzu wird in erster Reihe hinzukommen, der

Zweite Pommery-Pokal

der sich wiederum auf sechs Halbjahre erstreckt und schon jetzt bestritten werden kann, ferner der

Michelin-Pokal 1914

von dessen Reglement in nächster Nummer die Rede sein wird, und endlich der große

80000 Francs-Preis für die Orient-Flugstrecke

der sich in folgender "Weise gliedert:

Paris—Wien (Preis des Pariser Gemeinderats) 10000 Francs Paris - Bukarest (Preis des Prinzen Bibescu) 10000

Paris—Konstantinopel (Automobil-Club de France) 10000 „ Paris—Heliopolis (Baron Empain) 15000 „

Paris—Smyrna (Stadtgemeinde Smyrna) 5000

Preis des Generalrats der Seine 500U „

(Der Pommery-Pokal), zwei Semester 1914 20000

Die Bewerber um alle diese Preise können selbst die Strecke wählen. Alsdann kommen die großen ausländischen Bewerbe in Betracht, für die man hier ein lebhaftes Interesse zeigt, namentlich der gelegentlich der Weltausstellung zu San Francisco geplante gigantische

Flug über fünf Kontinente

ein veritabler Flug um die Welt, der vom Aero-Club von Amerika autorisiert und für den Monat Mai 1915 geplant ist. Abflug und Ankunftsort soll San-Francisco sein; für den Flug ist, den Bewerbern eine Frist von 90 Tagen gelassen. Nicht weniger als 300000 Dollars sind als Preise in Aussicht genommen, und zwar wird der erste Preis allein 600000 Mark betragen. Der Präsident der Ligue Nationale Aerienne hat dem Direktor der Aeronautischen Abteilung der Weltausstellung in San Francisco, Herrn Kruckmann, dem die Organisation des Riesenfluges obliegt, mitgeteilt, daß er die Ueberquerung des Atlantischen Ozeans auch für das Jahr 1915 noch für unmöglich halte; er schlug dem Amerikaner deshalb vor, auf den Abflug der Teilnehmer von San Francisco zu verzichten und dafür folgende Flugstrecke zu wählen London, Paris, Berlin, Wien, Koustantinopel, Kairo, Bagdad, Kalkutta, Saigon, Borneo, Peking, die Behringstraße und San Francisco, sodaß in der Tat der Flug über die fünf Kontinente führen würde. Andere Leute sind ja bezüglich der

Ueberquerung des Atlantischen Ozeans

bekanntlich abweichender Meinung. Es bestätigt sich, daß Rodman Vanamaker drüben ein großes Flugzeug konstruieren läßt, das in zwei oder drei Monaten fertiggestellt und in diesem Sommer probiert werden soll. Der Apparat, welcher nahezu eine halbe Million kosten soll, erhält, einen 200 PS Motor und eine Geschwindigkeit von 100 km in der Stunde ist vorgesehen, (mit zwei Personen, Betriebsstoff und Lebensmitteln an Bord). Der Plan zu diesem Flugzeug stammt von Curtiß. Auch der englische Leutnant Porte soll die Ueberquerung des Ozeans versuchen wollen. Das Gesamtgewicht seines Apparates, einschließlich Insassen und 1250 kg Benzin wird 2500 kg betragen. Freilich hat Orville Wright dieser Tage alle diese Pläne für Wahnsinn erklärt. Die heutigen Flugzeuge und Motoren würden einer derartigen andauernden Beanspruchung, wie sie die Ozeanüberquerung erfordere, bei weitem nicht gewachsen sein. Uebrigens will ja nun auch ein Fianzose das Wagniß unternehmen. Der bekannte Ingenieur Colliex, welcher früher an den Ateliers Voisin beteiligt war und von jeher sich dem Studium des Wasserflugzeugs gewidmet hat, hat in Gemeinschaft mit dem Ingenieur Jenson einen Riesenapparat gebaut, der eine Spannveite von 27 Metern hat! Colliex erklärt, daß er mit seinem Versuche bis zum nächsten Jahre warten will, dann will er mit einem noch größeren Apparat, dessen Rumpf die Länge von 20 Metern haben wird, zuerst das Mittelländische Meer, dann den Atlantischen Ozean mit großer Geschwindigkeit überqueren. Daß sich in den Vereinigten Staaten das Flugwesen immer mehr nach der praktischen Seite betätigt, ist bekannt. Jetzt hat man

einen regulären Luftbeförderungsdienst

zwischen den Ortschaften Sankt Petersbourg und Tampa, im nordamerikanischen Staate Florida, eingerichtet. Die neue „Airboat Line, Fast Passenger and Expreß Service" läßt zwischen den beiden Ortschaften, die 30 km von einander entfernt sind, täglich vier Fahrten unternehmen, die kaum 20 Minuten dauern, während das Dampfschiff welches bisher die einzige Verbindung herstellte, drei Stunden braucht.

Jeder Passagier hat 5 Dollars zu bezahlen, wofür er ein gewisses Gepäck frei hat. Zwei große Feste haben dieser Tage in Sorbonne stattgefunden, das eine vom Aero-Ciub, das andere vom National-Comite der Flugspende veranstaltet. An beiden nahm der Präsident der französichen Republik teil, der auf diese Weise sein lebhaftes Interesse für das Flugwesen bekunden wollte. Bei beiden Gelegen-

heiten wurden die üblichen Ansprachen gehalten, weiche in der Verherrlichung französischer Ueberlegenheit gipfelten. Ein interessanter Vorgang ist noch zu melden : wie seinerzeit berichtet, sind in einer Sitzung der Societe Franoaise de Navigation Aerienne Bleriot und Robert Esnault-Pelterie in der Diskussion über die Frage der

scharf aneinander geraten. Die genannte Gesellschaft hat es deshalb für angezeigt gehalten, das inredestehende Problem in einer öffentlichen Sitzung im Gebäude der Zivilingenieure zur Verhandlung zu bringen; es gab eine interessante Sitzung, über die in nächster Nummer berichtet werden soll. Uebrigens hat Bleriot bei einer Nachwahl für den Generalrat des Departements Seine - et - Oise ostentativ seine Kandidatur aufgestellt, weil er in jener Körperschaft die Interessen des modernen Flugwesens vertreten wollte; er ist aber seinem nationalistischen Gegner unterlegen. Ich kann meinen heutigen Bericht nicht schließen, ohne die interessante Meldung zu machen: er ist da! Der grosse Vedrines ist heimgekehrt. Gestern langte er zu Schiff in

t

Fallsdiirmabsturz von Ors. Oben links: der Moment des Absprungs.

Sicherung des Maschinenfluges

Marseille an und heute „zog er in Paris ein". Wie "alle bedeutenden Männer legte der „Nationalheld" Wert darauf, die Vertreter der hiesigen Zeitungen zu empfangen, denen er in seiner schlichten anmaßungsfreien Art seine bekannten

Orient-Abenteuer

in allen Einzelheiten zum besten gab. Jetzt wissen wir wenigstens weshalb der große Mann seinen Kollegen Roux brutalisiert hat: in Jaffa gab man dem Nationalheiligen Vedrines von den vorhandenen 250 Liter französischen Benzins nur 60 Liter; den Rest hatte Roux für seinen Freund Bonnier reservieren lassen, sodaß Vedrines gezwungen war, (horribile dictu!) deutsches Benzin zu verwenden! In Beirut hatte er erfahren, daß Roux für eine dort vorgesehene Landung 6000 Francs verlangt habe; das hat den großen Franzosen Vedrines

Flug um die Erde von San Francisco 1915.

noch mehr empört. Als bei seiner Landung in Kairo Roux mit einem Bukett in den französischen Farben zu seiner Begrüßung herbeieilte, schlug ihm der „Patriot" ins Gesicht und rief ihm zu: Mach daß du fortkommst; du hast die Frechheit, mir ein Trikolore-Bukett überreichen zu wollen, nachdem du die französische Fahne besudelt hast? Und Vedrines fügt den Berichterstattern gegenüber hinzu: „Ich bin ohne Entgelt, lediglich zur Ehre Frankreichs, hinausgegangen, und wohin ich kam, habe ich mein Frankreich lieben gelehrt". Natürlich schimpft er furchtbar auf Gott und die Menschen und namentlich darüber, daß Roux ihn in Egypten wegen Beleidigung und Körperverletzung ver-

klagt hat. Er, Vedrines habe die dortigen Gerichtsbehörden um Aufschub der Angelegenheit auf einige Wochen später gebeten, weil er erst unbedingt naoh Frankreich zurückkehren müsse, weil er dort ^einem ein paar Löcher in den Leib zu schießen hat". Damit ist der Präsident der Lique Nationale Aerienne, Quinton gemeint^ wie aus unserem früheren Berichte hervorgeht). Und diesen Menschen läßt man noch immer frei umherlaufen..... Rl.

Aus den englischen Flugcentren.

London, 13. Februar 1914.

Kaum ein Tag vergeht, der nicht neue Sensationen mit sich bringt. Die Privatkonstrukteure stehen augenblicklich in heißem Kampfe mit den Königlichen Flugzeugwerken zu Farnborough. Wer wird siegen? Hoffentlich gibt es keine Verstaatlichung des Flugwesens. Was mit einer Verstaatlichung des Flugwesens in England erreicht würde, haben wir bereits in einer früheren Nummer berichtet. Die Königlichen Flugzeug-Werke beschäftigten sich bekanntlich bisher nur mit dem Bau von Experiment-Flugzeugen und es gab dann später Maschinen, die unter den Namen ,,BE", „DE", „FE" usw. bekannt geworden sind. Verschiedentlich wurden jedoch Klagen laut, daß die Privatkonstrukteure, die im Bau befindlichen Apparate nicht an den festgesetzten Terminen zur Ablieferung bringen konnten, das Resultat ist nun, daß in den

Königlichen Flugzeugwerken

Tag- und Nachtschicht gearbeitet wird. Die Regierung baut also ihr>e Maschinen gelbst. Die Presse arbeitet natürlich im Interesse der Industrie und widmet dieser Sache lange Artikel, welche die ins Auge fallenden Ueberschriften wie „Starving the Privat-Manufakturer", „The Governement manufactures built their own flying machines" u. a. m. tragen. Dieses alles bezieht sich jedoch nur auf das Armee-Flugwesen.

Die Marine

beschafft mit einer erstaunlichen Regelmäßigkeit immer mehr Land-und Wasserflugzeuge. Neben dem D. F. W.-Doppeldecker befinden sich noch eine ganze Reihe von Wasserflugzeugen im Bau, fünf „Avro"-Doppeldecker, 8 Shortdoppeldecker mit an den Rumpf faltbaren Tragflächen und Funkenspruchapparaten, 3 Samuel White-doppeldecker, 5 Sopwith - Flugboote und 4 Sopwith-Doppeldecker (Zweischwimmersystem) sowie ein Groß-Wasserflugzeug mit zwei 120 PS Austro Daimler-Motoren, die jetzt von der Firma Beardmore in England konstruiert werden. Ein weiterer Wasserflugstützpunkt wird in Dundee errichtet und die Küstenwachenstation in der Nähe von Calshot ist als erste in den Marineflügel des Royal-Flyingcorps eingereiht worden. Hiermit bestätigt sich die von uns in Nr. 2 gemachte Mitteilung von der Einreihung sämtlicher Küstenwachen-stationen in das Naval-Air-Service. Am 7. flog der Marineminister abermals in einem Sopwith-Wasserdoppeldecker von der Flugstation Yarmouth nach dem Hauptstützpunkt auf der Isle of Grain. Bei dem herrschenden starken Winde wurde der Apparat kurz nach der

Landung von einer Boe erfaßt und arg beschädigt. Auch der für die Marine bestimmte Dunne-Doppeldecker ist wieder aufgetaucht und hat nach verschiedenen konstruktiven Verbesserungen gute Flüge ausgeführt. Eine Abteilung des Militärfliegercorps führt seit einigen Tagen in Verbindung mit der Musketry-School eingehende Scbieß-versuehe auf dem Militär-Uebungsplatz zu Hythe aus. Die zur Verwendung gebrachten Apparate sind 2 Henry Farman D., 2 Bleriot E. und ein Doppeldecker Typ „FE" (Flighting-Experimental) i604) mit Maschinengewehr, konstruiert nach den Linien des Vickers-Stahldop-peldeckers (Flugsport No. 1). Auf speziellen Wunsch der Heeresverwaltung flog Roempler am 9. mit dem D. F. W. Doppeldecker nach dem Militärflugplatz zu Farnborough, um die von der englischen Regierung gestellten Abnahmebedingungen auszuführen. Viel Gesprächstoff bildet hier wieder einmal das Projekt des

transatlantischen Fluges,

für den 10.000 Pfund Sterling Preis der „Daily Mail". Der Direktor der englischen Curtißwerke, der englische Leutnant Porte, hat nämlich die Absicht, mit einem 200 PS Curtiß-Flugboot im kommenden August den Ozean zu überfliegen. Auch der

Rundflug um die britischen Inseln

ist auf den August festgelegt und die Firmen Sopwith und A. V. Roe haben bereits ihre Beteiligung angesagt. England beginnt aber jetzt auch an ausländischen Flugveranstaltungen teilzunehmen. So ist unter anderem für den

Schneider-Coup

ein Sopwith-Renndoppeldecker angemeldet und die Firma A. V. Roe hat einen Roedoppeldecker für den Cordon-Bennet-Coup eingetragen.

Engl. Marineflugzeug Typ Sopwith 80 PS Anzani der Station jarmouth. An Bord der Marineminister Winston Churchill.

Für die vom 16.—21. März in den Räumen der Olympia stattfindende Flugzeug und Flugzeugmotoren-Ausstellung

hat der König das Protektorat übernommen. Dieselbe seheint sehr interessant "zu werden. Neben den meisten englischen Firmen wird das HausNieuport mit drei Apparaten vertreten sein. Auch die T) F. W. werden ausstellen. Im Royal Aeroklub werden demnächst einige Veränderungen vor sich gehen. Nach den Statuten des Clubs legt in jedem Jahre die Hälfte der Comitemitglieder ihre Posten nieder und wird durch Neuwahlen ersetzt. Lord.

Mein Dauerflug Mülhausen i. E.—Mühlhausen-Th., Naumburg—Riesa—Kottbus—Forst—München in 16 Stunden 20 Minuten.

Angeregt durch die neue Ausschreibung der National-Flugspende für das Jahr 1914 ließ die Automobil- & Aviatik-A.-G. Mülhausen Eis. eine normale Militärmaschine mit 100 PS Meroedes-Motor und Integral-Schraube für einen längeren Dar.crflug herrichten. An Benzin. Gel, Proviant usw. betrug die Nutzlast der Maschine annähernd 750 kg.

Durch die günstige Wetterlage veranlaßt, ließ ich meinen Apparat für den 7. Februar startbereit machen. Noch bei Dunkelheit wurde derselbe aus dem Schuppen gebracht und nach einigen kurzen Vorbereitungen, wie Versiegeln der Barografen, Verstauen des Proviants und einem kurzen Probelauf des, wie immer ein wandsfreien arbeitenden, braven Mercedes verließ ich 7 35 vorm. den Boden des Habsheimer Flugfeldes. Die Maschine stieg trotz der schweren Belastung-ausgezeichnet, sodaß ich schon nach einer Runde genügend Höhe erreicht hatte, umPlatz in nordöstlicher Richtung vorlassen zu können.

Die ersten zwei Stunden in denen ich mich in cirUa 1000 m Höhe befand, ließen starke Zweifel in mir aulkommcn, ob der Fing von langer Dauer sein würde. Starke Böen beunruhigten meine Maschine und erforderten meine ganze Aufmerksamkeit. Allmählich bekam ich ruhigere Fahrt. Meine Absicht war, über Köln Hannover zu erreichen, dort zu wenden und zurück nach Mülhausen Eis. zu fliegen. Für diese Strecke war ich mit Kartenmaterial ausgerüstet. Nach dreistündiger flotter Fahrt, ich schätze die Geschwindigkeit auf ca. 150 km p. Std., kam ich in dichten Bodennebel in dem ich l'/s Stunden weiterflog und der mir sogleich die Aussieht nach unten hin benahm.

In der Annahme den Rhein rechts von mir zu haben, bog ich ab, um dem Strom entlang nach Köln zu fliegen, doch durch die Abtrift die der Südwest-Wind verursachte geschah es, daß ich den Rhein während des Fluges durch den Nebel schon überflogen hatte.

Nachdem es wieder hell geworden, versuchte ich vorgeblich festzustellen, in welcher Gegend ich mich befand, da jedoch keine Anhaltspunkte zu erkennen waren, flog ich kurz entschlossen nach dem Kompaß in nordöstlicher Richtung, den Wind im Rücken, um eine der Aussehreibung der Nationalflugspende entsprechende genügende Entfernung vom Aufstiegsorte zu bekommen.

Um 3:35 Uhr machte ich dann rechts um und flog in südwestlicher Richtung, um event. nach meiner Schätzung, den Rhein und meinen Aufstiegsort wieder zu erreichen. Bei Eintritt der Dunkelheit

schaltete ich meine Beleuchtungsanlage ein, die mich jedoch in kurzer Zeit schon im Stich ließ, sodaß mir eine Kontrolle der an Bord befindlichen Meßinstrumente unmöglich war. Doch war mittlerweile der Mond aufgestiegen, und indem ich zeitweise eine Kurve beschrieb, benutzte ich sein Licht zur Beleuchtung meiner Instrumente. Nach 4 Stunden wundervoller Fahrt durch die vom Mond beschienene Landschaft tauchte plötzlich ein Gebirge vor mir auf, welches mich durch seine Zerrissenheit und Höhe — befand ich mich doch selbst in 2000 m Höhe — stutzig machte. Nach zweistündiger schaurig schöner Fahrt in ca. 3000 m Höhe, an den steil in die Höhe ragenden Bergriesen entlang sichtete ich in der Ferne rechts von mir ein Lichtmeer, das auf die Nähe einer großen Stadt deutete und da ich noch nicht beabsichtigte, meinen Flug abzubrechen — ich hatte noch für ca. 2 Stunden Betriebsstoff an Bord — flog ich weiter, doch bald umfing mich dichter Nebel, sodaß ich es vorzog, dem Lichtmeer wieder zuzusteuern und landen.

In 2500 m Höhe begang ich im Gleitfluge niederzugehen, noch ungewiß, ob ich ein passendes Gelände finde würde. Allmählich wurde die Erdoberfläche deutlicher, ich erblickte einen Streifen Landes der scheinbar zu einer Landung geeignet war. Kurz entschlossen steuerte ich darauf zu und sah in dem Streifen weiße Linien, die mich darauf schließen ließen, daß ich einen Acker, dessen Furchen mit Schnee gefüllt waren, vor mir hatte. Ich drehte nun meine Maschine zur Längsrichtung der Furchen und tastete mich mit laufendem Motor zu Boden. Ein leichter Stoß, ein kurzes Rollen des Apparates und ich war wieder mit der Erde vereinigt nach einer Trennung von ungefähr 16 Stunden 20 Min.

Meine Landung hatte Niemand bemerkt, sodaß ich mich nach kurzem Warten entschloß, mich zu erkundigen wo ich mich befand.

Auf der Landstraße traf ich mit Herrn Fabrikdirektor Seißner zusammen von dem ich erfuhr, daß ich bei Fürstenried—München gelandet war und der mir in liebenswürdiger Weise meine Landung bestätigte.

Nach kurzer Ruhe beabsichtigte ich meinen Aufstiegsort Mülhausen Eis. auf dem Luftwege wieder zu erreichen, jedoch ein Start auf dem Acker war nicht möglich, sodaß ich meine brave Maschine mit Hilfe eines Dienstmannes und dem Chauffeur meines in München requirierten Taxameters abmontierte und dem Spediteur zum Versand übergab.

Meldekarten, die ich zur Kontrolle meiner Flugstrecke in bestimmten Zeitabschnitten über Städten abwarf, wurden in Mülhausen Thür., Riesa, Torgau, Kottbus und Forst-Lausitz gefunden.

Lediglich die Abtrift durch den Südwest-Wind bewirkte, daß ich meinen Kurs nicht innehalten konnte.

Meine Nahrung während des 167s stündigen Fluges bestand in flüssiger Chokolade, starker Fleischbrühe in Thermosflaschen, Aepfeln und Kolapastillen. Ich war in einer derartig guten Verfassung, daß auch ein Flug von 24 stündiger Dauer wohl kaum an meinem Wohlbefinden etwas geändert hatte. Zum größten Teile verdanke ich jedoch meine gute Verfassung der leichten Steuerbarkeit der brillanten Aviatikmaschine. Carl Ingold,

Rixheim bei Mülhausen i. Eis.

Der Luftfahrzeug-Pfeildoppeldecker „Roland"

Die jüngsten Erfolge von Langer lenkten die allgemeine Aufmerksamkeit auf die Flugzeuge der Luftfahrzeug G. m. b. H. in Berlin. Diese Maschinen besitzen 40 qm Tragfläche. Die Tragdecks sind V-förmig nach hinten gestellt Zur Verbesserung der Seitenstabilität ist das Unterdeck etwas nach oben gestellt und so dicht als möglich an das obere Deck herangebracht, damit die abgenommene Tragzelle beim Transport möglichst geringen Raum einnimmt. Die Spannweite der Maschine beträgt 13 m, die Gesamtlänge 8 m und die größte Höhe 3,3 m. Vorn befindet sich zum Antrieb ein

100 PS 6 Cylinder Mercedes

der auf Wunsch mit einem Auspufftopf zur Verminderung des Motorgeräusches versehen wird. Der Kühler ist auf der rechten Seite des Flugzeuges längs der Rumpfseiten angebracht und kann vom Führersitz aus leicht beobachtet werden.

Der Rumpf

ist vorn abgerundet und mit abnehmbaren Blechverkleidungen versehen, damit man bei eintretenden Motordefekten schnell an denselben herangelangen kann. Dahinter ist der durch einen Windschirm geschützte Beobachtersitz angeordnet. In den Schirm sind zur besseren Aussicht Cellonscheiben eingesetzt. Im Rücken des Beobach-achters befinden sich die Betriebsstoffbehälter und dar.mschließend der gleichfalls mit einem Windschirm geschützte Führersitz. Eine

„Roland-Pfeil-Doppeldedter" der Luftfahrzeug G. m. b. H. auf welchem Bruno Langer 16 Stunden flog.

Militärhandradsteuerung nebst zugehörigen Orientierungshilfsmitteln vervollständigt die innere Ausrüstung des Rumpfes. Auf der Oberseite des keilförmig verjüngten Rumpfes ist ein annähernd taubenartig geformter Schwanz angebracht. Das Seitensteuer schließt sich an eine dreieckige Kielfläche an und überragt um 850 mm das hintere Rumpfende. Eine Stahlrohrkufe, die mit einem Blechschuh armiert ist, trägt das hinterlastige Gewicht der Maschine.

Das Fahrgestell

besteht aus 4 spitz zusammenlaufenden Faconstahlrohrstreben, die sich auf einer Querverbindung unterhalb der Radachse vereinigen. Auf den Enden der mittels Gummiringen aufgehängten Radachse sitzen zwei Laufräder von 760 mm Durchmesser und 100 mm Luftreifenstärke. Die Verspannung der Räder geht ziemlich weit auseinander, um eine größere Sicherheit gegen seitliche Landungsstöße zu erhalten. Die Maschine wird auf Wunsch auch mit Doppelsteuerung geliefert. Mit 190 1 Benzin, 20 1 Oel und 2 Fluggästen erreicht die Gesamtnutzlast 350 kg. Das Leergewicht der Maschine beträgt 630 kg, sodaß für einen normalen 5 Stundenflug die gehobene Gesamtlast auf 980 kg steigt. Hierbei entwickelt die Maschine immer nach 100 km pro Stunde und steigt in 15 Minuten auf 800 m Höhe.

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Inland.

Fhigjührer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 643. Ongsiek, Karl, Lütgendortmund, geb. am 18. Februar 1893 zu Stockum, für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen, am 15. Jan. 1914.

No. 644. Brudereck. Herrn., Gelsenkirchen, geb. am 16. Juli 1895 zu Gelsenkirchen, für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen, am 15. Jan. 1914.

No. 645. Vorländer, Johannes, Halberstadt, geb. am 1. Juli 1895 zu Barmen, für Zweidecker (Farman), Flugplatz Halberstadt, am 21. Jan. 1914.

No. 646. Schlossarczyk, Alfred, Ingenieur, Kiel, geb. am 30. Sept. 1882 zu Königsdorf-Jastrzemb, für Zweidecker, (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 21. Jan. 1914.

No. 647. Wolf, Josef, Speier, geb. am 20. August 1891 zu Augsburg, für Zweidecker (Otto), Militärflugplatz München, am 28. Jan. 1914.

No. 648. Donast, Erich, Berlin, geb. am 23:^ August 1884 zu Römerstadt (Oesterreich), für Zweidecker.'(A. E. G.), Flugplatz 3er A.E.G., am 28. Jan. 1914.

No. 649. Taufler, Adalbert, Berlin, geb. am 6. September 1891 zu Berlin, für Zweidecker (A.E.G;), Flugplatz der A.E.G., am 28. Jan. 1914.

i Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3 c der Luftverkehrs-ordnung des D. L. V. vom 1. Januar 1914 werden die nachgenannten Firmen folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen Flug-

zeugen führen:

1. Allgemeine Fluggesellschaft m. b. H. . . . AJfG

2. Albatroswerke G m. b. H........ ALU

3. Centrale für Aviatik Johannisthal..... C'A

4. Euler-Werke ............

5. Union-Flugzeugwerke G. m b. H.....

6. Bussard-Flugzeugwerke G. m. b. H..... ^»

7. Kondor-Flugzeugwerke G. m. b. H..... K

Langers Angriff auf den Dauerweltrekord.

Am 12. Februar unternahm Bruno Langer einen neuen Vorstoß gegen den Weltrekord von Ingold. Er stieg um 7 Uhr 44 Min. auf, umkreiste bis 11 Uhr 20 Min. vormittags in ca. 50 m Höhe mit seinem 100 PS Luftfahrzeugpfeildoppeldecker den Flugplatz Johannisthal und flog dann in der Richtung nach Königsberg davon. Seine Maschine war mit 665 Liter Benzin und 40 Liter Oel ausgerüstet. Unterwegs warf Langer Meldebeutel mit Telegrammen ab, die von den Findern zur Post befördert werden sollten. Sechs Meldungen davon trafen in Johannisthal ein, welche besagten, daß Langer um 12 Uhr 55 Min. bei Küstrin und 12 Uhr 58 Min. bei Küstrin-Neustadt gesehen worden war. Gegen 2 Uhr 15 Min. nachmittags überflog er Schneidemühl und warf um 3 Uhr 40 Min. be> Dreidorf in der Nähe von Stargaid eine Meldung ab, und überflog um 4 Uhr 10 Min. Barendt. Um 5 Uhr 25 Min. erreichte Langer Königsberg. Dort wendete er und flog in der Richtung nach Johannisthal zurück. Seit 9'/8 Uhr abends erwartete man den Flieger in Johannisthal. Obwohl die Nacht mondhell war, warfen die Scheinwerfer der A. E. G. fortwahrend Signale nach der Ankunftsrichtung. Die Spannung stieg immer höher und es stellte sich eine gewisse Besorgnis um den Verbleib des Fliegers ein, als um 1 Uhr nachts gemeldet wurde, daß Langer bereits um 11 Uhr 45 Min. bei Kreutz in der Nähe von Schneidemühl wegen Benzinmangel glatt gelandet war. Volle i6 Stunden hatte der Flieger hinter sich gebracht, eine Leistung, die von außerordentlicher Energie und Ausdauer zeugt.

Thelens Höhenflug 2850 m mit 4 Fluggästen. Dipl.-lngenieur Robert Thelen hat am 11. Februar auf dem Flugplatz Johannisthal mit einem Militär-Albatros-Doppeldecker, mit 100 PS Mercedes die größte Höhe mit 4 Fluggästen erreicht. Der bisherige Weltrekord wurde von dem Franzosen Garaix auf einem Schmitt-Doppeldecker mit verstellbaren Tragflächen von 2750 m gehalten. Trotz

Thelen auf Albatros-Doppeldecker während seines Höhenfluges mit 4 Fluggästen.

der großen Belastung des Albatros Doppeldeckers, mit dem Führer 5 Personen (331 kg) sowie 100 I Benzin kam die .Maschine nach 50 m schnell vom Boden weg und verschwand bald in den Wolken. Thelen hätte noch höher steigen

können, wenn ihn die Kälte nicht so sehr belästigt hätte. Trotzdem er die Leistung Garaix's um 100 m überboten hat, durfte die F. A J. diesen Höhenflug nicht als Weltrekord anerkennen, da nur ein Rekord anerkannt wird, wenn die vorherige Leistung um 150 m überboten wird. Thelen erreichte die 2850 m in 1 Stunde und 15 Minuten, für den Abstieg benötigte er nur 15 Minuten.

Schülers Städteflug. Der Flieger Max Schüler startete am 9. Februar um 7 Uhr 34 Min. auf einem Ago-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor nach Hamburg, überflog 2 Uhr 50 Min. den Flugplatz Fuhlsbüttel warf eine Meldung ab, Uberflog 4 Uhr 30 Min. Kiel und kreuzte stundenlang über den Hafenanlagen und über der Stadt. Nach 9 Stunden 45 Min. landete er auf dem Ki'jler Sportplatz. Am 10. Februar trat Schüler den Rückflug nach Johannisthal an, 5 Uhr 30 Min. landete er in Schwerin i. M. um am 10. Februar 9 Uhr 15 Min. vormittags mit dem Grafen Alexander v. Bismarck, einem Fokkerflieger, nach Johannisthal weiter zu fliegen. Am 14. Februar machte Schüler einen Angriff auf den Höhenrekord mit einem Passagier. Infolge böigen Wetters gab jedoch Schüler den Flug in 2800 m Höhe auf.

Nach Rußland verirrte sich der Flieger Eernard Misch ewski, welcher auf dem D. F. W.-Eindecker, 75 PS 6 Zylinder Mercedes, zu einem Fernflug nach Königsberg aufgestiegen war. Nachdem er bei Briesenilz (Westpreußen) eine Karte abgeworfen hatte, verirrte er sich und landete bei der russischen Festung Pultusk im Gouvernement Warschau um 3 Uhr 30 Min., wo er sofort verhaftet wurde. Der Flieger hatte die 700 km in 6 Stunden hinter sich gebracht. Die Freilassung soll inzwischen erfolgt sein.

Sport-Etndeäzer „Noris" Flugfeld Heineberg bei Nürnberg.

IVlilitärische Flüge.

Die am 3. Februar in Frankreich gelandeten Flieger-Offiziere Oberlt. Prestien und Leutnant Gerner, die die Nacht im Divisionsbebäude zu Lune-ville verbrachten, sind am nächsten Tage nach Deutschland entlassen worden. Am Abend waren die Offiziere von den französischen Kameraden zu einem Abendessen im Kasino eingeladen.

Von Freiburg nach dem zugefrorenen Titisee flogen am 6. Februar 6 Offiziere der Freiburger Station. Die Landung und der Abflug von der Eisfläche des 800 m hoch gelegenen Titisees vollzog sich glatt.

Am 9. Februar flog vormittags 9 Uhr 28 Min. Leutnant Fürstenau auf Albatros-Doppeldecker nach einer Zwischenlandung auf in Neumünster nach dem Flugplatz Fuhlsbüttel. Der Rückflug nach Döberitz erfolgte am 10. Februar.

Ferner Flog am 10. Februar Überleutnant Th i em e, von der Fliegerstation Posen, nach einer Zwischenlandung in Deutsch-Lissa nach Breslau-Gandau. Der Rückflug nach Posen erfolgte am 10. Februar.

Am 10. Februar flog Leutnant Bienech auf D. F. W.-Doppeldecker von Posen in 2 Stunden nach Breslau. Nach mehrstündigem Aufenthalt erfolgte der Rückflug noch Posen. Die Flugzeit betrug hierbei nur 1 Stunde und 33 Min.

Von den Flugplätzen.

Vom l'hMjplfttz Johannisthal.

Auf Bussard-Eindecker bestanden am 5. und 6. Februar Referendar Dahn und Kaufmann Troost in guter Form ihre Flieger-Prüfung. Letzterer bestand wenige Tage darauf, am 11. d. Mts. seine Feldpilotenprüfung, die er mit einem Rechts- und Linkskurvengleitflug aus 1600 m Höhe mit abgestelltem Motor beendete.

Am gleichen Tage startete der Bussardflieger Gruner mit Ingenieur Günther an Bord zu einem Fernflug nach Leipzig, das sie trotz starken Gegenwindes nach 3'/2 stündigem Flug glatt erreichten.

Der Rückflug am nächsten Tage vollzog sich in nur einer Stunde, in der d e 160 km lange Luftlinie durchflogen wurde.

Am 3. ds. Mts. flogen zwei Bussard-Eindecker vom Flugplatz Johannisthal nach Biesdorf und zurück.

Von den Leipziger Flugplätzen.

Am 8. Februar flog Günther v. Ploetz auf einem 100 PS Mercedes-D F.W.Pfeil-Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke Leipzig, 4 Std. und 20 Min. Der Start erfolgte um 10 Uhr 15 Min. in Leipzig, und die Landung um 2 Uhr 35 Min. in Zehdenick.

Die Ausschreibung der Jahresrente für den Michelbrikettpreis, der auf dem Flugplatz Leipzig-Mockau ausgeflogen wird, ist erschienen. Der Wett-

Die Flugzeughallen auf dem Flugplatz Leipzig-Mockau

bewerb beginnt am 5. Februar und endet am 13. Oktober, und zwar an jedem Sonntag Nachmittag, während der drei vor Sonnenuntergang liegenden Stunden. Derjenige Flieger, welcher auf dem Flugplatz innerhalb der vorgeschriebenen Zeit die größte Flugdauer ohne Zwischenlandung jeweilig erreicht, erhält eine tägliche Rente von Mk. 10.—, bis dieselbe einem Anderen zusteht. Nennungen sind zu richten an die Leitung der Luftschiffhafen und Flugplatz A -G , Leipzig, Neumarkt 40.

Seile 152

„FLUG S P 0 ß T "

No. 4

Vom HuypUita (ielseuh'irvhcn — Essen—llottluiii.sen.

Die Westdeutsche Fluggesellschaft in Gelsenkirchen wird vom 1. April 1914 ab sämtliche auf dem dortigen Flugplatz abgeleisteten Flüge prämieren, sobald dieselben eine Mindestdauer von 10 Minuten aufzuweisen hat. Außerdem gelangen im November noch 3 besondere größere Prämien an diejenigen Firmen bezw. Flieger zur Verteilung, die die größte Gesamtflugzeit aufzuweisen haben.

Es ist somit den sich auf dem mit Schutzrecht versehenen Flugplatz Gelsenkirchen ansiedelnden Flugzeugfabriken bezw Fliegerschulen oder selbstständigen Fliegern Gelegenheit geboten, ihre Auslagen für Schuppenniete, Benzin, Oel etc. durch ihre Flugleistungen selbst zu verdienen

In der Nähe des Flugplatzes ist für Unterbringung von Fliegern und Schülern in ausreichender Weise gesorgt, auch bestehen elektrische Bahnverbindungen mit den Großstädten Essen und Gelsenkirchen. Der Flugplatz Gelsenkirchen veranstaltet seine 3. große Flugwoche in der Zeit vom 12. —19. Juli, außerdem an verschiedenen Sonn- und Festtagen, wie auch im Vorjahre, noch kleinere Veranstaltungen, die von dem auf dem' Flugplatz ansässigen Fliegern bestritten werden.

Vom, Flugplatz HabsJieim,.

Trotz des dauernd frischen Westwindes wird eifrig geschult und geflogen. Am 7. 2.14 startete lngold zum großen Flug um den Städteflugpreis der Nationalfingspende und brachte in 16 Stunden 20 Min. eine Strecke von 1700 km hinter sich. Näheres siehe Spezialbericht. Die Automobil und Aviatik A.-G. vergrößert ihre Anlagen auf dem Flugplatz ganz bedeutend. Drei große 16 m Schuppen sowie ein schmuckes Unterkunftsh.aus für Piloten und Schüler, sehen ihrer Vollendung entgegen, sodaß nach Fertigstellung der Flugschule 8 große Schuppen 2 Unterkunftshäuser und eine große Reparaturwerkstätte zur Verfügung stehen, in welch letzterer alle Reparaturen vorgenommen werden können

Ausland. '

Newberys Rekord wird nicht anerkannt. Nach einer offiziellen Mitteilung des Aeroklubs von Argentinien an die Föderation Aeronautique Internationale in Paris hat — wie man uns mitteilt, der argentinische Flieger Newbery bei seinem Höhenfluge am vorigen Mittwoch nur eine Höhe von 6220 Metern erreicht. Nach dem Reglement der F. A. J. wird ein Höhenrekord nur dann anerkannt, wenn er den vorherigen Rekord um mindestens 150 m übertrifft. Da der anerkannte Weltrekord des Franzosen Legagneux 6120 Meter beträgt, hat ihn Newbery nur um 100 Meter überboten, sodaß sein Rekord nicht anerkannt werden kann.

Erlaß der russischen Regierung. Zu dem Erlaß der Kaiserlich Russischen Regierung betreffend zeitweise Erlaubnis zum Ueberfliegen der russischen Grenze für ausländische Flugführer (Siehe Heft 3 Seite 1C8 Flugsport) geben wir nachstehend die Festungen bekannt, welche zu überfliegen auf jeden Fall verboten ist:

Gouvernementsbezirk St. Petersburg: Festungen Kronstadt, Sveaborg, Reval. Gouvernementsbezirk Vilna: Festungen in Kovno, Grodno, Libau, Oust-Dvinsk, Festung Dvinsk. Gouvernementsbezirk Warschau: Festungen in Warschau, Novogeorgievsk, Brest-Litovsk, lvangorod, Osovetz. Gouvernement Kiew: Festungen in Kiew. Gouvernementsbezirk Odessa: Festungen in Sebastopol, Otschakoff, Kertsch. Gouvernementsbezirk Kaukasus: Festungen in Kars, Ba-toum, Alexandropol. Gouvernementsbezirk Turkistan : Festungen in Kouschki Gouvernementsbezirk Priamour: Festungen in Wladivostock, Nikolaevsk am Amour-

No. 4

„FLUGSPORT".

Seile I5J

Verschiedenes.

Für die Lieferung von Flugzeugen für die Schweiz kommen 2 deutsche Firmen in Frage, und zwar handelt es sich um Doppeldecker der A.- & A.: Miihlhausen, und der Luftverkehrsgesellschaft-Johannisthal. Die beiden Finnen sind von der schweizerischen Regierung zwecks Vorführung ihrer Apparate bestellt worden.

Ein Wasserflug-Wettbewerb New-York-Boston wird vom amerikanischen Aero-Club organisieit. Die zu überfliegende Wasserstrecke von 900 km muß ohne Zwischenwasserung, wenn der Konkurrent nicht ausscheiden will, durchflogen werden.

Modelle.

Eine einfache Befestigungsmethode für Bambusstäbchen an Modellen.

Zur Verbindung von Tragflächen und Fahrgestellteilen verwendet man mit Vorteil kurze Aluminium-Röhrchen von ca. 2 cm Länge, die in beistehenden Abbildungen, bezüglich ihrer Herstellung und Anwendung, dargestellt sind. Das Röhrchen a (Abb. 1) wird in der Mitte angebohrt und bis zur Bohrung aufgesägt. Alsdann biegt man den gespaltenen Teil des Rohres nach beiden Seiten in der Stellung b um. Der Strebenschuh für den Ein- und Doppeldeckerbau ist somit Abb. 1 Abb. 2

fertig. Will man den Schuh zur Bestigung von Schwimmern benutzen, so zwickt man mit einer Zange das eine Ende des Schuhes ab In Stellung c und d ist diese Befestigungsart an dem Schwimmer h zu ersehen. Mittels Pergament-papier p wird der au den Seitenwänden lierabführende Lappen überklebt, und mit Schellack bestrichen. In Abb. 2 ist der Schwimmer Ii mit.den Befestigungs-schuhen e und f versehen, durch welclie das Bambusstäbchen g gesteckt ist. Die darunter befindliche Detailskizze zeigt, wie die herausragenden Enden des Bambusstäbchen g mittels des Winkelschuhes i und der Schrägstrebe k am eigentlichen Modell befestigt sind. Diese Befestigungsart hat neben der Billigkeit und Einfachheit der Herstellung den Vorzug, daß man Reparaturen an Modellen ohne Schwierigkeiten schnell vornehmen kann. Decker.

Einiges über den Schwingenflug.

(Aus einem Vortrag von W. RfihI im Frankfurter Flugmodellverein)

Redner besprach zunächst die Fortschritte der Drachenflieger, unserer heutigen Flugmaschinen. Er betonte, daß dieser Typ wohl noch aller möglichen Verbesserungen fähig sei, daß jedoch die Hauptnachteile, nämlich die Gefährlichkeit, der ungeheure Kraft- bezw. Betriebsstoffverbrauch, die hohen Kosten, der Bedarf von großen Landungs- und Abflugplätzen, das Unvermögen, langsam zu fliegen u. s. f., kaum zu beseitigen wären. Man muß sich wundern, daß die anderen Flugmöglichkeiten, die der Schwingen- oder Schraubenflieger, so wenig ins Auge gefaßt werden, trotzdem lebendige Beispiele, wenigstens des Schwingenfliegerprinzips, alltäglich vor Augen stehen. Schon vor Jahrhunderten haben weitblickende Köpfe wie Leonardo da Vinci und eine ganze Anzahl Nachfolger gerade den Vogelflug nachzubilden versucht. Daß sie keine praktischen Erfolge davon tragen konnten, lag erstens an der damals wenig entwickelten Technik, dann an der Tatsache, daß die natürlichen Vorgänge beim Vogelllug nicht bekannt waren und endlich daran, daß man mit Menschenkraft fliegen wollte, also die erforderliche Kraft unterschätzte. Es ist heute bekannt, daß zum Flug eines Menschen mindestens 1'/2 PS nötig sind. Redner erläuterte nun den Vorgang beim Fliegen. Der Vogel springt möglichst gegen Wind in die Luft. Der Vogelkörper sinkt sofort durch sein Gewicht nach unten, die drachenartig gestellten Flügel werden indessen vom Wind in die Höhe gehoben und dadurch die Flugmuskeln am Flügelanfang gespannt. Dieser Spannung braucht seitens des Vogels nur wenig eigene Kraft hinzugefügt zu werden, um einen kräftigen Niederschlag zu erzielen. Der Niederschlag hat ein Heben des Vogels zur Folge, gleichzeitig aber auch einen Vorwärtstrieb. Der Flügel wird nämlich am äußeren Ende nach dem hinteren Rande zu durch die zusammengepreßte Luft nach oben gebogen, sodaß diese nach hinten entweichen kann. Beides, die Bewegung der Flügel sowohl als auch diejenige des Vogelkörpers bilden eine Wellenlinie, die dadurch etwas unregelmäßig wird, daß beim Niederschlag eine Beschleunigung, beim Aufschlag eine Verlangsamung des Vorwärtsfluges stattfindet. Der eben beschriebene Vorgang spielt sich derart beim Wagerechtfliegen ab. Will der Vogel jedoch in starkem Winkel steigen, so muß er sowohl dem Aufschlag, als auch dem Niederschlag beträchtliche eigene Kraft zusetzen. Ein steiler Flug erfordert also unverhältnismäßig viel Anstrengung. Der Grund nun, weshalb alle neueren Schwingenflieger mit kräftiger Motoranlage nicht fliegen können liegt hauptsächlich daran, daß sie den oben erwähnten Sprung in ihr Element, in die Luft, nicht ausfuhren könnt-n. Selbst, wenn man diesen möglich machen könnte, würde er höchstwahrscheinlich eine Zerstörung der Maschine im Gefolge haben, da man die Stabilitätsverhältnisse vorher nicht genau berechnen kann. Außerdem wäre es fraglich ob die Läntsstreben der Flügel so kräftig und trotzdem genügend leicht hergestellt werden können, um die bei rasch wechselnden, pendelnden Bewegungen auftretenden Kräftebeanspruchungen auszuhalten

Am besten ist der Schwingenflieger in den Modellen von W. Kress, Wien (1880) verwirklicht worden. Diese Modelle besaßen als Antriebskraft eine Anzahl Gummischnüre, die durch Drillen die nötige Kraft aufspeicherten und sie mittels Kurbelstangen an die Flügel abgeben konnten. Die Spannkraft der Flügelmuskeln wird ersetzt durch Gummifäden, welche das Bestreben haben, die Flügel ständig nach unten zu ziehen. Diese Gummifäden sind gespannt (beim Flügelaufschlag) etwas kräftiger, wie der Druck der gedrillten Gummischnüre. Wirft man ein solches Modell in die Luft, so treten dieselben Wirkungen wie beim Flug des natürlichen Vogels ein. Man erkennt, daß ein richtig gebauter Flügel weder Klappen noch sonstige Vorrichtungen gebraucht da er während des Fluges stets nur einem Druck von unten ausgesetzt ist. Redner führt eine Anzahl Maschinen der letzten Jahre an, die dem Schwingenfliegerprinzip mehr oder weniger gerecht zu werden versuchten. Es gibt da Maschinen, welche den vermeintlichen Widerstand der Luft (der ja in Wirklichkeit nur beim Stillstand der Maschine entsteht) durch Aufrollen oder sonstiges Verschwindenlassen der Flächen, durch Drehen oder durch Zusammenbiegen der Flächen beseitigen wollen.

Weil nun die Aussichten des Schwingenfliegers mit großen pendelnden Flächen sehr geringe sind, ist man jetzt einer Abart dieser Ausführung, näher getreten, welche mehr Erfolge verspricht. Schon Lilienthal hat festgestellt, daß verhältnismäßig kleine Flächen, die mit großer Geschwindigkeit ruhende Luft treffen, bedeutende Widerstände erfahren Es ist bekannt, daß der Widerstand

der Luft im Quadrat der Geschwindigkeit zunimmt. So erleidet eine Fläche von 1 qm bei 1 m Vorwärtsbewegung pro Sekunde einen Druck von 0,13 kg, bei 30 m Geschwindigkeit beträgt er bereits 117 kg Er kann steigen bei etwa 300 m pro Sekunde auf das überhaupt höchste Maß 10000 kg. Es muß also das Bestreben sein eine geeignete Ausführung zu treffen welche kleine Fläche mit größter Geschwindigkeit bei einfachster technischer Ausbildung die Luft schlagen läßt. Daß sich hierbei, um fortwährend unbewegte Luftschichten zu treffen, die ganze Maschine vorwärts bewegen muß, ist selbstverständlich, ebenso aber auch, daß sich die schlagenden Flächen, ähnlich einem Rade oder einer Schraube (Ausnützung des Beharrungsvermögens!) nur in rotierender Bewegung befinden.

Der Ansporn für den Schwingen- oder Schlagflieger ist indessen sowohl bei der Fachwelt auch als dem Gönnertum bis gegenwärtig noch zu gering gewesen, als daß ein praktischer Erfolg zu Tage treten konnte. Umsomehr können junge, noch unverbrauchte Kräfte, wie sie nicht zum wenigsten in den Flugmodellvereinen zu finden sind, das ihrige dazu tun, um verheißungsvolle Ideen in die Wirklichkeit zu übertragen. Jedenfalls ist dieses Gebiet des Nachdenkens fähiger Köpfe wert.

Das 11. Modellwettfliegen des „Bremer Modellflug-Vereins"

fand am 1. Februar statt. Trotz der ungünstigen Wettervoraussagen und des sturmatigen Windes, hatten sich doch von den 22 gemeldeten Modellen 19 am Start eingefunden. Gegen 11 Uhr begann der Wettkampf zunächt für die mit Gummiantrieb ausgerüsteten Maschinen liier fand eine Teilung in zwei Klassen nach der Belastung auf die Flächeneinheit statt. Während für Dauerflüge die Sekundenzahl unmittelbar maßgebend war, wurden Streckenflüge nach der Formel Leergewicht

-s-__ mal Meterzahl gewertet. Auf diese Art konnten auch Modelle mit

Gummigewicht

schwachem Antrieb zur Geltung kommen.

Wettfliegen des Bremer Modellflug- Verein. 1. Doppeldecker „Ente" (Sdiürmann) beim Anlauf. 2. „Union-Doppeldecker" auf der Startbahn. 3. „Ente" von Edzard. 4. „Ente" H. Müller. 5. Eindecker H. Müller Gleitflug.

Der Wettkampf zeigte sehr interessante Flüge. Obgleich sehr heftige Böen über das Feld fegten kamen Stürze doch kaum vor. Besonders die „Enten", und die Modelle von Müller und Thormählen leisteten in Bezug auf Stabilität ganz Hervorragendes.

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Leider wurden Rekordleistungen durch das schlechte Wetter verhindert. Aus dem Wettbewerb für Modelle mit Gummiantrieb ging Thormählen als Sieger hervor, der mit seinen beiden Eindeckern nicht weniger als fünf mal an erster und dreimal an zweiter Stelle steht Auch die Modelle von Müller, Homfeld und Edgar hatten schöne Erfolge zu verzeichnen. In der Klasse für Kohlensäure und Preßluftantrieb konnte Brinkmeier sich alle Preise holen.

Verband deutscher Modellflugvereine.

(Geschäftsstelle: Frankfurt a M, Eppsleinerstrasse 26)

Die erste Verbandssitzung findet Sonntag den 1. März 1914 in Frankfurt statt, Einladung und Bekanntgabe der Tagesordnung erfolgt durch Brief. Die vcrehrl. Modellvereine werden ersucht, ihre Arbeitsprogramme unverzüglich einzusenden.

Die für die nächste Zeit geplante Veranstaltungen:

Datum:

Ort: Verein:

Veranstaltung:

15. März ' Karlsruhe Flugtechn. Verein Baden 1 Flugzeugmodell-Prüfung Anfang Mai ; Frankfurt J Frankf. Flugmodell-Verein Ausstellung u. Wettfliegen 26. Mai—6. Juni , Dresden j Dresdner Modellflugverein \ ,, „

Frankfurter Flugmodell-Verein.

(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M, Eppsteinerstr. Z6.)

Am »ergangenen Sonntag wurde wieder mit den Modell-Uebungsflügeii auf dem Euler-Flugplatz begonnen Hervorzuheben ist ein Eindecker-Modell Klein, welches so konstruirt ist, daß es durch leichte Flächenverschiebung vorwärts und rückwärts fliegt. Der Antrieb erfolgt durch 2 Propeller, die wiederum durch 2 von einander unabhängige Gummistränge getrieben werden. Die größte Flugleistung, die mit diesem, sehr sauber gearbeiteten Modell, erreicht wurde, war 76 Meter bei Bodenstart Uebungsflüge finden jetzt jeden Sonntag Vormittag zwischen 9 und 12 Uhr auf dem Eulerflugplatz statt und bitten wir um recht zahlreiche Beteiligung.

Was den von Kämmerer gestifteten Schwingenfliegerpreis anbetrifft, so ist noch nachzutragen, daß der Flug nicht bei Bodenstart, sondern bei Handstart ausgeführt werden kann.

Am 5. Februar fand im Stadtgarten die Jahresversammlung statt. Hierbei hielt Ehrenmitglied W. Rühl einen sehr interessanten Vortrag über „Schwingenflieger und Verwandtes". Der neugewählte Vorstand setzt sich zusammen aus: Fritz Wittekind 1. Vorsitzender

"Paul David 2.

Richard Rompel 1. Schriftführer

Ludwig Kämmerer 2. „

Adolf Jäger Schatzmeister

Heinrich Hohmann, Albert Reigner, Willi Hundt Beisitzer. Die nächste Mitgliederversammlung findet Donnerstag den 5. März abends H.30 Uhr im „Stadtgarten" stait.

Der Flugtechnische Verein Baden

(Geschäftsstelle: Karlsruhe, Leopoldstr. 6.) veranstaltet am Sonntag, den 15. März in Karlsruhe eine Ftugzeug-Modellprülung. Die Modelle sollen auf Dauer, Höhe und Länge, sowie Arbeit und Gefälligkeit geprüft werden. Ueber diese Prüfung wird ein Zeugnis ausgestellt, das den Inhabern gestattet, bei den weiter folgenden, von dem Verein veranstalteten Wettbewerben, ohne weitere Vorprüfung teilnehmen. Der Verband deutscher Modell-Vereine hat diese Veranstaltung seinen Mitgliedern freigegeben.

No 4

FLUGSPORT'

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Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Johannisthal, Kaiser-Wilhelmstr. 47, f. Tel.: Oberschöneweide964

Telegr.-Adr.: Fliegerblind Johannisthal.

I. Vors.: Felix Lai t s c h Syndikus: Rechtsanwalt Scholz, Berlin S.W. 68,

Charlottenstr. 84. Offizielles Organ: „Flugsport", Frankfurt a M.

Eintritt: M. 20.— Monatl. Beitrag: M. 3.5D

Mützenabzeichen: M. 4.50 Nadeln .... M.2.— per Nachnahme.

Beratung und Auskunft in allen flugtechnischen Fragen. Vermittlung von Piloten-Engagements und Prämienflügen der National-Flugspende. Juristischer Beistand in allen das Flugwesen betreffenden Fällen.

Die Versammlung des Bundes deutscher Flugzeugführer vom 12. Februar, welche von mehr als 30 Fliegern besucht war, besprach eingehend die Gründe des Zusammenstoßes der Flugzeuge auf dem Flugplatz Johannisthal vom 10. d. Mts. und hatte folgendes Ergebnis:

Das Gelände des Flug- und Sportplatzes Berlin Johannisthal ist zu einem großen Teil für einen regulären Flugbetrieb noch nicht geeignet gemacht und dadurch das Fliegen auf einem kleinen Teil des Feldes zusammengedrängt. Es empfiehlt sich, das noch vorhandene sehr schlechte, rauhe Gelände zu ebnen, sodaß überall wenigstens gelandet werden kann.

Man hält ferner die allzu vielen Startplätze für gefährlich und empfiehlt die Anzahl derselben zu verringern und zwar nicht mehr als drei Startplätze in Betrieb zu nehmen. Hierdurch würde sich auch die Anzahl der Landungsplätze verringern, der Flugbetrieb vereinfachen und eine schärfere Kontrolle ermöglichen.

Die Flugbahn wird durch die Ballonhallen eingeengt. Zumal Flugschüler trauen sich nicht, die Flugbahn an den Ballonhallen auszufliegen und beschreiben deshalb hinter den Ballonhallen bei den Albatros-Werken einen scharfen Haken, wenn sie in die richtige Flugbahn wieder zurückfliegen wollen. Hierdurch kreuzen sich oft Flugzeuge, welche den Platz ausfliegen oder an der Ballonlialle starten, mit denjenigen, welche diesen scharfen Haken fliegen müssen und in dem Kreuzungspunkt sind bis jetzt die meisten Unglücksfälle erfolgt. Um die ungünstige Beeinflussung der Ballonhallen zu beseitigen, wird empfohlen, hinter dem alten Startplatz zwischen dem Flugplatz, dem Teltow-Kanal und der Rudower Straße einige Notlandungsplätze anzulegen, sodaß sich die Flugbahn von selbst erweitert und die Flugzeuge in einem weiten bogen außerhalb des Platzes zurückkehren können und Gelegenheit haben, eine Notlandung außerhalb des Platzes vorzunehmen und von hier aus zum Platz zurückstarten zu können.

Die Neuschaffung einiger Notlandungsplätze über den Teltow-Kanal hinaus würde den Flugbetrieb auf dem Platz auseinanderziehen, die Gefahr der Zusammenstöße fast ganz beseitigen und die Flugplatzflieger schneller an das Ueberfliegen offenen Geländes, an das Ueberlandflügen gewöhnen.

Die Flugzeuge, welche zur Ausbildung von Schülern dienen, sollten zumal bei Tauben und großen Eindeckern für den Schulbetrieb geeigneter gemacht werden, dadurch, daß die Ausguck-Oeffnungen an den Tragdecks verbreitert werden, sodaß der Schüler besser beobachten kann, ob sich unter ihm ein Flugzeug befindet. Bei Zweideckern wird eine Ausgucköffnung im oberen Tragdeck empfohlen.

Den Erlaß zu vieler Flugvorschriften hält man nicht für praktisch wirksam. Die Planierung des Geländes, die Schaffung geeigneter Signal-Vorrichtungen und die Ernennung einer geeigneten Persönlichkeit, welche den Flugbetrieb leitet und regelt und für die Durchführungen der Anordnungen die Verantwortung trägt, ferner die Erweiterung der Flugbahn durch Schaffung von Notlandungsplätzen außerhalb des Flugplatzes hält man für die wirksamen Mittel, die Gefahr von Zusammenstößen in den Lüften zu beseitigen.

Den Flugzeugführern wird schärfste Aufmerksamkeit und größte Rücksichtnahme dringend ans Herz gelegt, doch darf nicht unerwähnt bleiben, daß bei starkem Flugbetrieb, wenn 15 bis 20 Maschinen in der Luft sind, es praktisch unmöglich ist, die vorgeschriebenen Abstände innerhalb des Flugplatzes einzuhalten.