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Zeitschrift Flugsport, Heft 24/1913

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 24/1913 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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JUustrirte

No. 24 technische Zeitschrift und Anzeiger

Abonnement:

26. November für das gesamte VSSSr"

1913. Jahrs. V.

«vnraoan" pro Jahr.

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. 4557 Amt I. Oskar UrsinUS, Civllingfenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14tägig. - 1 ■ ■ = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. - - =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Dezember als Spezial-Nummer „Pariser Salon".

Die Verstaatlichung des Flugmaschinenbaues und deren Folgen.

In Frankreich beabsichtigt die Militärbehörde ihre Flugmaschinen selbst zu fabrizieren und zwar nicht nur die Flugzeuge, sondern auch deren Hauptaubehörteile, die Motoren und Propeller. Es ist begreiflich, wenn die französische Flugmaschinen-Industrie gegen dieses Vorhaben energisch Front macht. Zunächst muß man sich fragen, kann der Staat selbst Flugmaschinen bauen? Diese Frage kann man mit Ja beantworten; aber man frage nicht wie! Ein betriebsfähiger Apparat aus der Privat-Industrie kann immer mehr oder weniger gut kopiert werden. Ob man indessen billiger fabriziert und der staatliche Betrieb sich rentabler gestaltet, wird jeder Eingeweihte mit Nein beantworten. Ferner wird, jetzt kommt das wichtigste,

in demjenigen Staat der seine Flugmaschinen selbst fabriziert die Entwicklung des Flugwesens gewaltsam aufgehalten.

Derjenige Staat mit der eignen Fabrikation, wird durch denjenigen, wo die Industrie durch gegenseitige Xonkurrenz sich zu überbieten sucht, bald im Nachteil und erledigt sein.

Bis hierher sind die wirtschaftlichen Gesichtspunkte außer Acht gelassen. Durch ein Militär-Flugzeug-Monopol wird derjenige

Staat nicht nur die vorhandenen Werte vernichten, sondern dem Lande eine dauernde Einnahmequelle, bestehend aus den Auslandsund Privatlieferungen verschließen. Auch wird dann die Zeit bald kommen müssen, wo der selbst Flugmaschinen bauende Staat, um seine Flugmaschinen auf der Höhe zu halten, doch wieder auf die inzwischen entwickelte Privat-Flugindustrie anderer Länder angewiesen ist und schließlich dort kaufen muß.

Eine weitere nicht unwichtige Frage ist die des Motors. Wer liefert die Motoren? Meistenteils Fabriken der Automobil-Industrie, die auf Grund ihrer langjährigen Erfahrungen diese Leistungen vollbringen konnten und noch größere Leistungen vollbringen werden. Die Flugmaschine mit ihren Einzelteilen ist noch nicht so entwickelt, daß man auch nur im entferntesten einen solchen Gedanken ernst nehmen könnte. Man vergleiche nur die sich überstürzenden Verbesserungen im Flugmaschinenbau in den letzten 3 Jahren. Uns sind die Vorgänge in Frankreich noch nicht ganz verständlich.

Als Grund wird angegeben, daß die Offiziersflieger zu den von den französischen Flugzeug-Fabrikanten gelieferten Apparaten kein Vertrauen hätten. Nun muß man sich folgendes vorstellen. Sämtliche Flugzeuge werden doch bevor sie zur Ablieferung gelangen, von Offizieren der Militär-Verwaltung abgenommen. Wenn diese Apparate richtig abgenommen werden und die die Abnahme überwachenden Persönlichkeiten dieser Aufgabe gewachsen sind, so müssen wichtige Fehler aufgedeckt werden. Werden sie es nicht, so wird wohl den Flugzeugen, die von den Militärbehörden gebaut werden, (von den vorerwähnten Sachverständigen) noch weniger Vertrauen entgegen zu bringen sein. Man will doch nicht etwa den Industriellen zumuten, daß sie Sabotage betreiben. — Es liegt im Interesse eines jeden Flugzeug-Lieferanten um weitere Lieferungen zu bekommen, nur das beste und betriebssicherste zu liefern.

Der vorsichtige Beobachter muß auf Grund logischer Folgerungen zu der Anschauung gelangen, daß die von den franz. Militärbehörden betriebene Campagne vielleicht in etwas ganz anderem zu suchen ist. Doch besitzen wir in Deutschland genügend einsichtige Männer, die sich durch diese Vorgänge nicht auf das Glatteis führen lassen. — —

Johannisthaler Brief.

Im neuen Militär-Etat 1914

werden vom 1. April 1914 ab nachgefordert:

Verstärkung des Uebungs- und Unterrichtsfonds der Verkehrstruppen um M. 2169 000,

Verstärkung des Fonds zur Instandhaltung des Feldgerätes

der Verkehrstruppen um M. 2 545 000, beides bedingt durch die Ausdehnung des Luftfahrwesens.

Auf Anfrage im Kgl. Preußischen Kriegsministerium wurde unserem flugtechnischen Mitarbeiter erklärt, daß die Summe von M. 2 169000 und M. 2 545 000 für alle Zwecke des Luftfahrwesens angefordert werden, daß diese Beträge nach Bewilligung zur freien Verfügung der Generalinspektion des Militär-Verkehrswesens stehen

und sowohl für die Militär-Lenkluftschiffahrt als auch für die militärische Fliegerei Verwendung finden werden.

Die ebenfalls zum 1. April 1914 beantragte Einrichtung eines Presse-Referates in der Ministerial-Abteihing des Kriegsministeriums, bestehend aus 1 Stabsoffizier, 1 Hauptmann als vortragenden Räten, 1 Registrator, 1 Kanzlei-Sekretär entspricht einem von der Presse vielfach geäußerten, auch von der flugtechnischen Berichterstattung empfundenen Wunsche nach einer Zentralstelle, die den Verkehr des Kriegsministeriums mit der Presse regelt. Das Referat besteht bereits provisorisch und untersteht gegenwärtig Herrn Major Deutelmoser, der es sehr zuvorkommend verwaltet.

Die neu einzurichtende

photogrammetrische Abteilung

bei der Landesaufnahme wird sich mit allen in dieses

ein-von

in dieses Gebiet schlägigen Fragen praktisch beschäftigten, also auch mit der^ Prof Sasser-Darmstadt und Th. Scheinpflug-Wien festgebildeten Aero-Photogrammetrie. der photographischen Karte und photographischen Transformation. ~''

Es ist dringend zu wünschen, daß die deutschen Fiugzeugfabriken gegenüber der Lenkluftschiffahrt bei der end-giltigen Verteilung der Summe von ca. 4,6 Millionen nicht zu kurz kommen. Mit einer Million Mark ist in der Mili-

tär-Lenkluftschif fahrt verhältnismäßig wenig (wir erinnern an den Z 1 und Z 2), in der Militär-Fliegerei sehr viel getan.

Der Flieger Linne-k o g el, der eben von schwerem Sturz genesen, hat am 22. November durch einen Flug mit dem neuen Rumpier-Marine-Eindecker mit Fluggast über und rund um Berlin bewiesen, daß er noch den alten Schneid hat.

Der Sportflieger Reiterer, der mit liptm. Neumann von

Johannisthal nach Kopenhagen in 4a Stunden ohne Zwischenlandung flog.

Linnekogel bewarb sich durch diesen Flug, der sich über zwei Stunden erstreckt, um eine Dauerprämie der Nationalflugspende. Es war der erste

Flug eines Wasserflugzeuges über der Reichshauptstadt.

Demnächst beabsichtigt der Flieger auf dem Rumpler-Marine-Ein-decker nach Putzig zu starten.

Der diesmalige Flug ging vom Müggelsee der Spree nach auf Spandau zu, dann südlich über den Wannsee zurück nach dem Müggelsee, von dort wieder, ohne zu landen, nach Köpenick und zurück. Das Wetter war ziemlich böig und diesig. Ueber Berlin wurde in ca. 1000 m Höhe, sonst im Durchschnitt in 500 m Höhe geflogen. Die Linie des Barographen zeigte fortwährend starke Höhen-Unterschiede durch Fallböen.

Der Rumpler-Marine-Eindecker lag trotzdem stabil in der Luft.

Die Länge des Apparates beträgt 10,2 m, die Spannweite 14,5 m, die ganze Fläche 34 qm, Gewicht mit Führer, Passagier und Betriebsstoff für 4 Stunden beträgt ca. 1000 kg.

Die beiden Schwimmer sind ohne Stufe gebaut, jeder 4 m lang, 80 cm breit, 40 cm hoch. Die Entfernung des einen Schwimmers vom andern beträgt 3 m.

In einem Rumpler-Flugzeug ist ein 70 PS Mercedes-Motor mit hängenden Cylindern eingebaut worden, was sich auf das Beste bewährt. Der Führer hat eine sehr gute Uebersicht über das Terrain, ebenso der Mitflieger.

Die neue Type

Kavallerie-Eindecker

der Ago-Flugzeugwerke ist auf den Wunsch der Militärbehörde nach einem kleinen zerlegbaren Eindecker für Fern-Aufklärung zur Unterstützung der Kavallerie entstanden.

Der Eindecker hat 10 m Spannweite, 6,5 m Länge, 120 PS Motor, ca. 150 km pro Stunde Geschwindigkeit.

Die Anordnung der abnehmbaren Flächen ist den Ago-Flugzeug-werken patentamtlich geschützt.

Wir werden noch eingehender auf diese Type zurückkommen.

Aviatik - Pfeil - Rumpfdoppeldecker, Militärtyp 1913.

(Hierzu Tafel XXX.) Bei dem Wettkampf um die National-Flugspende traten die vorzüglichen Eigenschaften der Aviatikmaschinen ganz besonders zu Tage. Der von Viktor Stoeffler siegreich durch das Rennen geführte Doppeldecker weicht im wesentlichen von den Ursprungs-Konstruktionen der A. & A., Mülhausen ab, so daß es sich lohnt, etwas näher auf diesen Typ einzugehen.

Die Tragflächen

sind anderthalbdeckerartig angeordnet und etwa 2 Grad nach hinten gestellt. Die Verspannung besteht aus gespleissten Stahlkabeln, die eine größere Sicherheit gewähren, als die mit Drahtseilklemmen versehenen Verspannungsorgane. Die verwendeten Spannschlösser sind durch ein T>. E G. geschützt. Das Oberdeck besitzt eine Spannweite

von 14,5 m, das Unterdeck eine solche von 10,8 m und die Flächentiefe beider beträgt 1,85 m, wobei ein Gesamtflächeninhalt von 45 qm erreicht wird. Das Unterdeck ist ca 4 Grad nach oben gestellt, um die Seifcenstabilität und den Kippwinkel zu vergrößern. Zwischen das Unterdeck ist der langgestreckte

Motorrumpf

eingeschoben. Derselbe läuft vorn torpedoartig zu, ist bis hinter den Führersitz mit einer Blechverkleidung versehen, und verjüngt sich alsdann konisch nach der Schwanzfläche. Die seitlichen Stoffbahnen am Rumpf werden durch eine ablösbare Verschnürung festgehalten, um erforderlichen Falls bequem in das Innere gelangen zu können. Vorn befindet sich ein

100 PS 6 Cylinder Mercedes,

der eine Luftschraube von 2,6 m Durehmesser antreibt. Der tiefste Punkt der Schraubenperipherie liegt noch 450 mm über dem Erdboden. Hinter dem Motor ist der Begleitersitz angeordnet, über welchem sich ein mit Schaugläsern versehenes Hilfsreservoir befindet.

Friedrich auf Etridi-Taube.

Zur Kühlung des Motors sind zu beiden Seiten in leicht zugänglicher Weise zwei Hazet-Kühler montiert, deren Zu- und Ableitung auch von dem Flugzeugführer während der Fahrt auf seine Betriebssicherheit hin kontrolliert werden kann. Hinter dem Begleitersitz befindet sich der Führersitz und vor demselben die bekannte Militär-Handrädsteuerung, nebst allen erforderlichen Orientierungshilfsmitteln.

Das Fahrgestell

besteht aus zwei Stahlrohrkufen. Die durchgehende Radachse ist mittels Gummiringe elastisch mit denselben verbunden und trägt an ihren Enden zwei 700 mm große Räder, die zur Verringerung des Luftwiderstandes mit einer Speichenverkleidung verseheu sind. Die Fahrgestell-Streben werden von starken Faconstahlrohren gebildet, die oben und unten in autogen geschweißten Schuhen stecken. Gegen

seitliche Beanspruchung ist nur eine einzige Diagonalverspannung vorgesehen. Auf der Oberseite des konisch verjüngten Rumpfes ist eine

halbkreisförmige Dämpfungsfläche

von 3,5 qm angeordnet, an die sich zwei kleinere halbkreisförmige Höhensteuerklappen von insgesamt 1,5 qm Flächeninhalt anschließen. Das 0,75 qm große Seitensteuer bildet einen harmonischen Abschluß des Rumpfes und überragt denselben auf der Oberseite. Zur Unterstützung des hinterlastischen Gewichtes dient eine starre Schleifkufe, welche unter dem Einfluß der Belastung federnd nachgibt. Sämtliche Steuerflächen sind aus autogen geschweissten Stahlrohrrahmen hergestellt. Die Imprägnierung sämtlicher Stoffteile der Maschine geschieht durch Bestreichen mit Aviatollack.

Das Leergewicht der Maschine beträgt 650 kg. Bei einer Nutzlast von 200 kg und mit einem Betriesstoffvorrat für 4 Std. kann die Maschine in 15 Min. 800 m Höhe erreichen. Die normale Geschwindigkeit beträgt hierbei 100 km pro Stunde.

Der Bleriot-Wasser-Eindecker.

Bleriot hat sich noch verhältnismäßig wenig mit dem Wasser-flugmaschinenbau befaßt. Auf den Wettbewerben hat er sich bisher nie sehen lassen. Andererseits glaubte man in Fachkreisen, daß er an einer besonderen Konstruktion eines Wasserapparates im Geheimen arbeite.

Vor einiger Zeit hat sich nun dieser Wasser-Eindecker von Bleriot an der Oeffentlichkeit gezeigt. Mancher wird über diese Wassermaschine etwas enttäuscht sein. Ist es doch weiter nichts als ein normaler Bleriot, von 10,4 m Spannweite, der auf Tellierschwimmer gesetzt ist. Die Abfederungsgabeln vom Fahrgestell sind beibehalten, dadurch werden die rückwärtigen Enden der Schwimmer elastisch abgefedert. Unter dem hinteren Seitensteuer ist ein kleiner , Hilfsschwimmer angebracht, welcher die Ausschläge des Seitensteuers mitmacht und gleichzeitig als Wassersteuer wirkt.

Zum Betriebe dient ein

80 PS Rhöne-Motor. Das Leergewicht des Flugzeuges beträgt 350 kg.

Wenn schon dieser Wasser-Eindecker in der Entwicklung der Wasserflugzeuge als solche verhältnismäßig nichts neues bietet, dürfte diese Konstruktion von einem anderen Gesichtspunkte aus betrachtet, auch Vorteile bieten. Durch Beibehaltung des normalen Abfederungsgestells ist es möglich, jede Landmaschine innerhalb einer Stunde zu einem Wasser-Flugzeug umzumontieren. Bei der Verwendung der Flugmaschinen an der Küste könnte immerhin im Kriegsfalle eine derartige Konstruktion eine große Rolle spielen, wenn es sich darum handelt, möglichst schnell eine größere Anzahl Wasserflugmaschinen, falls solche nicht vorhanden sind, zu beschaffen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der gewissenhafte Chronist, dem die Schilderung der Vorgänge im französischen Flugwesen obliegt, sieht sich heute einem „embarras de richesse" gegenüber, von so ungewöhnlichem Umfange, daß er in der Tat nicht weiß, wo er beginnen und wo er enden soll. Die Franzosen sind eben ein eigenartiges Volk. Erst gefielen sie sich darin, die gesammte Kulturwelt durch die rapiden Fortschritte ihrer Leistungen in Bahn- und Ueberlandflügen in Erstaunen zu setzen. Als man „auch jenseits der Berge" zu fliegen anfing, verlegte man das Ziel seiner Ambitionen in weite Fernen und schuf die Weitflüge nach irgend einer entfernten Kapitale, dann die Flüge von Hauptstadt zu Hauptstadt und schließlich mußte es gar ein europäischer Rund-flug sein, der von dem Können der französischen Flieger, von ihrem unternehmenden Mut und von dem Organisationsgeist für derartige

Bleriot-Wasser-Eindecker AnsidU schräg von hinten. (S. 907)

Veranstaltungen Zeugnis abzulegen hatte. Wie oft maßten wir es hier lesen, daß jetzt so und so viele Franzosen nach der deutschen Hauptstadt geflogen seien, daß aber noch kein deutscher Flieger den Weg nach Paris zurückzulegen vermocht hat Und dann eines schönen Tages wurde der Wunsch unserer guten Freunde in Frankreich erfüllt ! Deutsche Flieger segelten auf dem Luftwege nach dem Seinebabel, wo sie freilich nicht „im Triumph über die Flugbahnen getragen", nicht auf bestellten oder improvisierten Banketten und Teeabenden in gastfreundlich überschwenglischer Weise gefeiert, sondern nach Kräften chikaniert wurden. Aber zu denken gab es den Franzosen doch: derartige Erfolge ihrer Rivalen mußten der aufmerksamen Welt gegenüber das beliebte Bild von der „französischen Hegemonie der Luft" verblassen machen. Deshalb mußte man stärkere Nuancen suchen; und man fand sie. Europa ist plötzlich für den französchen Tatendrang nicht mehr groß genug, es „lohnt nicht mehr", die „kurzen europäischen Promenaden" zu machen: nach anderen Weltteilen ging das Ziel der Luftreisen, die neuerdings mit geradezu er-

■schreckender Mannigfaltigkeit in Szene gesetzt wurden. Zwar ist in diesen Fällen der "Wille flinker, als das Können, und mancher mit peinlichster Sorgfalt und mit großem Brimborium organisierte

Flug nach dem anderen Weltteil

nimmt einen recht hinkenden Verlauf. Aber das ist egal! Die Bombenreklame ist da, die Zeitungen bringen tägliche Meldungen über die mehr oder weniger mißglückten Stoßetappen, und der Zweck ist erfüllt. Mehrere solcher Flüge zu gleicher Zeit sind unternommen worden. Daucourt und Roux, die

von Paris nach Kairo

gestartet sind, lagen nahezu eine Woche in Konstantinopel fest und warteten auf besseres Wetter, bis sie endlich am letzten Sonnabend die Reise wieder aufnahmen. Sie gelangten aber nur bis zu der kleinasiatischen Stadt Adabasar, in der Nähe des Schwarzen Meeres, wo sie angeblich durch Regen und Kälte zurückgehalten werden. Der Flieger Bonnier war auf einem Nieuport-Eindecker, 100 PS Gnom, von Villacoublay gestartet, um den phantastischen Flug

Paris-Bagdad

zu unternehmen. Nach mehreren Etappen( Villacoublay—Nancy,Nancy— Karlsruhe, Karlsruhe—Würzburg, Würzburg-Plattling) erreichte er am vergangenen Freitag Wien, von wo er dann über Budapest bis nach Arrad gelangte. Diese letzte Etappe (Budapest—Arrad, eine Distanz von 260 km, hatte Bonnier, der von seinem Mechaniker begleitet war, in 3 Stunden zurückgelegt. Jetzt läßt Nieuport erklären, daß Bonnier nicht die Absicht habe, bis nach Bagdad vorzudringen. Wahrscheinlich sind die Trauben zu sauer. Und dann ist noch ein dritter Weltteil-Flug organisiert worden, der

Flug von Paris nach dem Persischen Golf

für den die Ligue Nationale Aerienne den bekannten Flieger Seguin gewonnen hatte. Am 5. Dezember sollte der Start erfolgen, und von Marseille aus hat man bereits 1500 Liter Benzin und 400 Liter Oel nach Tripolis, Alep und Bagdad verschifft. Andererseits ist die türkische Regierung durch Vermittlung des französischeu Botschafters in Konstantinopel angegangen worden, alle erforderlichen Maßnahmen zu treffen, zum Schutze Seguins und zur Förderung seines Planes. Inzwischen aber hat Seguin auf dem Flugfelde von Buc einen schweren Unfall erlitten, als er bei einem Abstieg aus beträchtlicher Höhe in etwa 20 m Entfernung von der Erde mit seinem Flugzeug abstürzte, wobei er und sein an Bord befindlicher Mechaniker ernstlich verletzt wurden. Da vorläufig an eine Wiederherstellung Seguins nicht zu denken ist, sucht die genannte Liga, einen anderen Flieger für den in allen Einzelheiten vorbereiteten Flug zu interessiereu; bisher ohne Erfolg. Am letzten Freitag haben auch mehrere Flieger versucht, das

Kriterium des Aero-Club de France

an sich zu bringen, welches bekanntlich einen Flug von Paris nach Bordeaux und zurück, oder umgekehrt verlangt. Letort und Gobe suchten vergeblich den bisherigen Rekord, der Seguin gehört, zu drücken, sie mußten infolge starken Nebels den Flug unterbrechen.

Nur Gilbert vermochte auf seinem Moräne Eindecker, 80 PS Rhone-Motor die Strecke Bordeaux—Paris, etwa 500 km, in 3 Stunden 55 Min. mit 20 Minuten Aufenthalt in Poitiers, zu fliegen. Und nebenher machen sich die hiesigen Flieger nach einander daran, die Pegoud'schen

Akrobatenflüge

nachzuahmen oder noch zu überbieten. Chevillard, Hanouille, Hucks, ja sogar Garros machen jetzt den „looping the loop", und neuerdings haben sich noch Perreyon und Domenjoz zu ihnen gesellt. Jetzt fliegt also alles auf dem Kopf, nur finden nicht alle soviel klingenden Lohn und soviel Ehren dafür, wie Pegoud, der sich jetzt in Deutschland sehen läßt, wie überhaupt man hier diese Art von Flügen in ernsten Flieger- und Konstrukteurkreisen recht abfällig beurteilt. Auch das große Publikum interessiert sich für diese Flüge ganz und gar-nicht und die Sturzflieger führen hier ihre Purzelbäume vor einigen

Bleriot- Wasser-Eindetker kurz vor dem Abwassern. (S. 907) wenigen persönlichen Freunden aus. Uebrigens reklamiert jetzt die Firma Nieuport in einer Zuschrift an die Presse für sich die Ehre der Priorität des „looping the loop". Ein Nieuport-Eindecker sei das erste Flugzeug gewesen, mit dem der russische Flieger Nesterow sich in der Luft überschlagen habe. Leider wird in diesem Communique nicht gesagt, ob das seinerzeit freiwillig geschah. Und während so seine Kollegen, teils mit dem Kopf, teils mit den Rädern nach unten, Lorbeeren suchen, kreist noch immer der unermüdliche Helen auf der Rundstreoke Etampes—Cidy, um den Fourny'schen Rekord um den

Michelin-Pokal

zu überbieten. Seit dem 31. Oktober hat er täglich 533 km hinter sich gebracht, sodaß er jetzt bereits die stattliche Zahl von 11 726 km zu verzeichnen hat. Noch acht Tage Ausdauer, und er wird Fourny mit seinen 15 988,200 km erreicht, ja sogar gedrückt haben; natürlich konnten alle diese Flugtaten den „unvergleichlichen" Vedrines nicht kalt lassen. Daß er etwas großartiges, unerhörtes im Schilde führe, hatten wir bereits gemeldet ; wenigstens er selber hatte es angekündigt, und alle "Welt fragte sich erstaunt, was nun noch kommen sollte: etwa ein Flug um die Erde ohne Zwischenlandung. Vedrines wäre

alles zuzutrauen. .Jetzt ist das Mysterium, mit dem der „Nationalheld" seine Vorbereitungen in Nancy, wo man ihn wegen Ueberfliegens verbotener Zonen festgenommen hatte, umgab, gelüftet. Am letzten Donnerstag ist der „große" Vt'drines von Nancy abgeflogen, nachdem ihm der französische und der deutsche .Kriegsminister, die er um die Erlaubnis, über verbotene Zonen fliegen zu dürfen, rundum abgesagt hatten: er erklärte, er wolle nach Paris fliegen, schlug auch wirklich die Richtung nach dort ein. Als er aber in beträchtlicher Höhe, war, kehrte er um und flog gen Deutschland, das er freilich verächtlich liegen ließ. Er landete in Wysotchan, in der Nähe von Prag, hat also die 650 km von Nancy bis dorthin, in Begleitung eines Mechanikers, ohne Zwischenlandung zurückgelegt. Eine anständige Leistung, die aber nicht an diejenige Jensens heranreicht, welcher von Yalen-ciennes bis Peterswald, in Böhmen, eine Entfernung von 7'iü km, ohne Zwischenlandung geflogen ist. Jetzt hat Yedrines, der inzwischen in Wien eingetroffen ist, erklärt, daß er seinen ursprünglichen Plan, nach Petersburg zu fliegen, aufgebe und daß er nach Konstantinopel sich richten werde Tant de bruit pour une omelette .... Dieser Tage fanden auch neuerdings Versuche um den

Michelin-Zielscheibenpreis

statt, die keinen günstigen Verlauf nahmen. Fünf Bewerber hatten sich auf dem Plugfelde von Jlnurmelon eingefunden. Derome. Breguet-Zweidecker, vermochte nicht eine der Wurfbomben, die ein Gewicht von 2'2,f> kg hatten und aus einer Höhe von lOtH) m herabzuschleudern waren, ins Ziel zu bringen, Gaubert auf Zweidecker Maurice Farman, placierte eines der Geschosse und errang den zweiten Preis, und Fourny. gleichfalls Maurice Farman, brachte zwei Bomben in den Zielkreis und klassierte sich als erster. Der Hauptmann Leclerc. sowie ein zweiter Militärflieger, gaben nach einigen mißglückten Versuchen den Wettbewerb auf. Einige interessante Neuigkeiten aus dem

französischen Militärflugwesen

sind zu berichten. Zunächst handelt es sich um die endgiltige Bestätigung der von der Heeresverwaltung beschlossenen Neuorganisation durch das Parlament, das

die Schaffung einer besonderen Ministerialabteilung für Flugwesen,

sowie die dazu erforderlichen Kredite nahezu einstimmig votiert hat. Tm Senat hat die parlamentarische Gruppe für das Flugwesen sogar einen kräftigen Vorstoß unternommen, indem sie auf Antrag des bekannten Senators und Fliegers Reymond beschlossen hat, eine eingehende Diskussion über das gesamte Militärflugwesen auf eine der nächsten Tagesordnungen zu setzen. Bekanntlich geht es den Herren immer noch nicht schnell genug, sie wünschen ein lebhafteres Tempo in der Entwicklung des Flugwesens und seiner Organisation. Der Kriegsminister hat ein Rundschreiben an die Korpskommandeure gerichtet und sie darauf hingewiesen, daß in Zukunft die Militärflieger nur solche Personen an Bord ihrer Apparate nehmen dürfen, die ihrerseits mit besonderen Autorisationen versehen sind. Zuwiderhandlungen sollen aufs strengste bestraft werden. Ferner ist bestimmt worden, daß die Offiziersflieger, die das Militärfliegerzeugnis besitzen,

eine Jahreszulage von 3 600 Francs die Fliegereleven eine tägliche Vergütung von 5 Francs erhalten sollen. Wir sind ferner in der Lage, zu melden, daß in naher Zukunft

Dijon ein grosses Militär-Flugzentrum

werden wird. Die erforderlichen Arbeiten werden sehr bald in Angriff genommen werden, sodaß die Inbetriebnahme der ganzen Installation für den 1. April in Aussicht steht. Dijon wird nicht weniger als zehn komplette Luftgeschwader erhalten. Das französische Flugwesen hat wieder einen schweren Verlust erlitten; einer seiner tüchtigsten Offiziersflieger, der Hauptmann de Lagarde, zum Flugzentrum von Reims gehörig, flog von dort dieser Tage ab und begab sich nach Villacoublay. Er stellte, dort angekommen, die Zündung ab und näherte sich der Erde, als sich plötzlich das Schwanzstück seines Apparates in die Höhe hob und der Eindecker vertikal mit grosser

Bleriot- Wasser-Eindecker im Fluge. (S. 907)

Heftigkeit auf den Boden stieß. Hauptmann de Lagarde ist auf der Stelle getötet worden. Interessante Einzelheiten werden nun auch bezüglich der

neuen Reglements für den Pommery- und Michelin-Pokal

bekannt. Die Ligue Nationale Aerienne beschäftigt sich gegenwärtig mit den neuen Bestimmungen für den Pommery-Pokal für 1914, 1015 und 1916. Nach der neuen Formel werden, wie wir berichtet haben, die Konkurrenten zwischen Sonnenaufgang des einen und Sonnenuntergang des folgenden Tages, also während etwa 3K Stunden, einen Flug in gerader Linie auszuführen haben. Wie es heißt, will aber die Liga alle Nachtflüge untersagen, sodaß die offizielle Flugzeit sich auf ungefähr 28 Stunden beschränkte. Dieses unerwartete

Verbot der Nachtflüge

begründet die Liga mit den zahlreichen Unfällen, die in Deutschland

bei den Versuchen von Nachtflügen um den Nationalpreis vorgekommen seien. Dort habe das Reglement den Flug von Mitternacht bis Mitternacht gestattet. Diese Stellungnahme der Liga ruft begreifliches Befremden hervor, zumal unzweifelhaft die Rolle der Flugzeuge im Kriege sich auch auf die Nacht auszudehnen haben wird. "Was den Michelin-Pokal betrifft, so wird dieser im nächsten Jahre auf einer

Rundstrecke durch Frankreich von mindestens 3000 km

zu bestreiten sein. Die Strecke wird zahlreiche Kontrollstationen haben und die Bewerber können den Flug von irgend einer dieser Stationen beginnen, müssen aber die ganze Rundstrecke bis zu ihrem Ausgangspunkte zurücklegen. In diesem Falle werden also Nachtflüge gestattet sein, denn, selbst eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 150 km angenommen, werden die Bewerber 20 Stunden brauchen, um die Strecke zurückzulegen. Grosses Intesesse bringt man hier auch dem

internationalen Sternflug nach Monte Carlo

entgegen, welchen der Internationale Sporting-Club von Monako im kommenden Frühjahr organisiert Der Bewerb wird vom 1. bis 15. April offen sein und die folgenden sieben Luftstrecken umfassen, die sämtlich die gleiche Kilometerzahl aufweisen und auch die gleiche Anzahl von Landungen vorsehen, sowie die gleichen Distanzen über dem Festland für Landflugzeuge und über dem Meere für Wasserflugzeuge. Der Bewerber muß selbst die ganze Strecke zurücklegen, entweder auf einem gemischten Apparat oder auf zwei Apparaten derselben Marke. Die sieben nach Monte Carlo führenden Strecken sind wie folgt festgesetzt:

1. London—Monte Carlo, mit Landungen in Calais, Dijon, Toulon

2. Brüssel—Monte Carlo, welcher die Strecke 1 in Calais erreicht

3. Paris—Monte Carlo über Angers, Toulouse, Toulon

4. Gotha—Frankfurt—Monte Carlo über Dijon und Toulon

5. Madrid—Monte Carlo über Bilbao, Toulouse, Toulon

6. Wien —Monte Carlo über Agram, Venedig, Genua

7. Rom —Monte Carlo über Turin, Venedig, Rom, Genua

Der Abflug kann in der Zeit vom 31. März bis zum 14. April erfolgen, die Ankunft in Monte Carlo vom 1. bis 15. April. An Preisen sind ausgesetzt: 25000 Francs für die beste Zeit unter allen sieben Flugwegen; 10000 Francs für die beste Zeit unter allen sieben Flugwegen für einen Apparat, der mehr als 25 Quadratmeter Besegelung hat; 5000 Francs jedem Flieger, der auf seinem Flugwege die beste Zeit erzielt hat, usw. Der Bewerb ist international. Rl.

Aus den englischen Flugcentren.

Der Mariueminister Winston Churchill führte in seiner Rede während der Festlichkeiten an Lord-Mayors-Tage über das

englische Flugwesen

folgendes aus:

„Selbst in der Eroberung der Luft haben wir in der letzten Zeit gewaltige Fortschritte gemacht. Mit charakteristisch englischem

Stolz sind wir vorgegangen. Das britische Marineflugwesen, wenn auch noch in den Anfangsstadien, wie alles auf diesem Gebiete kriegerischer Operationen, hat bereits eine Stufe erreicht, welche es an die Spitze aller Nationen auf dem Gebiete des Wasserflugwesens stellt. In einer bemerkenswert kurzen Zeit ist unser Naval-Aeroplane-Service zu einem erstklassigen geworden. Das ist jedoch nicht alles. Ich bin speziell zu dem Zveck hierher gekommen, um vor versammelter Menge darauf hinzuweisen, daß nicht nur dieser eine Punkt,

Von den Nachtflügen auf dem Flugplatz zu Hendon. Oben: ein durch Bombenwurf in Brand gestecktes Kriegsschiff auf dem Flugplatz Hendon. In der Mitte der illuminierte Flugplatz Hendon. Unten der Graham White fünf sitzige Doppeldecker, Sieger im Rennen der Nacht,

die Entwicklung und der Ausbau des Marineflugwesens für die Sicherheit des Landes von großer Bedeutung ist, der Friede ist nur dann gesichert, wenn wir uns neben der Vorherrschaft auf dem Wasser auch noch die

Vorherrschaft in der Luft

aneignen. Frankreichs Genius und Deutschlands unermüdlich schaffender Geist haben auf dem Gebiete des Militärflugwesens Resultate erzielt, mit welchen wir uns zu messen vorläufig nicht imstande sind. Um nun aus dem uns bevorstehendem Kampfe um die Weltherrschaft in der Luft als Sieger hervorzugehen, ist es vor allen Dingen nötig, daß das Kriegsministerium und die Admiralität Hand in Hand arbeiten. Kein Opfer, sei es noch so groß, darf gescheut werden, das gesteckte Ziel zu erreichen. Das schärfste, Auge, die sicherste Hand, das unerschrockenste Herz muß in den Dienst dieser Sache gestellt werden, damit wir erreichen, was wir auch sicher erreichen werden, das oberste Kommando und die Perfektion der Kriegsführung in der Luft, welche in der Zukunft ein unentbehrliches Element, nicht nur in der Stärke der Marine, sondern auch zur Sicherheit des Weltfriedens sein wird. Im Hinblick auf die sehr befriedigenden Erkundungsergebnisse, welche! unsere Marineflieger bei den letzten großen1 Flottenmanövern auf zu-: weisen hatten, welche namentlich im rechtzeitigen Sichten und Makieren herannahender Unterseeboote gipfelten, wurde beschlossen längs der ganzen englischen Süd- und Ostküste einen Gürtel von Wasserflugstationen zu errichten. Diese aviatischen Stützpunkte sollen ähnlich den bestehenden Torpedobootsstationen der territorialen Küstenverteidigung in gut geschützten Buchten mit Abständen von 60—80 Seemeilen voneinander aufgestellt, durch Telephonanlagen miteinander verbunden, und mindestens mit 3 Wasserflugzeugen in jeder Station ausgestattet werden. Durch das Zusammenwirken der Flugzeugrekog-noszenten und den zur Abwehr feindlicher Landungs- und Angriffsversuchen berufener Torpedoboots verbänden der Verteidigungsbezirke, wird es uns möglich sein, jedem Invasionsversuch mit Erfolg begegnen zu können. Die Mittel zur Installation werden noch vor Abschluß dieses Geschäftsjahres, (Das neue beginnt im März 1914.) flüssig gemacht werden. Vorerst kommen 30 Stationen zur Verwendung, die speziell bei den Kriegshäfen und im Kanal dichter beisammen liegen

werden. Bis jetzt haben wir bereits 10 solcher Stationen."......

Die Frage des Marineflugwesens scheint somit einer äußerst günstigen Lösung nahe gebracht zu sein. Wenn man bisher an der Brauchbarkeit der Wasserflugzeuge als einer fünften Waffe moderner Kriegsführung zweifelte, und den Ausbau einer Luftflotte ziemlich optimistisch gegenüberstand, spielt die Rede das Marineministers darauf an, daß im kommenden Rechnungsjahre 1914 — 1915, die doppelte Summe von den in diesem Jahre bewilligten Ausgaben zur Förderung des Flugwesens vorgeschlagen werden soll, und wenn vorgeschlagen, auch als bewilligt angesehen werden kann. Stillstand ist Rückschritt. Churchill hat bewiesen, daß er vorwärts strebt.

England in der Luft voran, ist das Losungswort.

Es ist zu hoffen, daß auch unser Marineministerium recht bald eine gründliche Revidierung in seinem festgelegten Programm, der Beschaffung von 50 Wasserflugzeugen, vornimmt.

Ein großes Wasserflugzeug stellt die unter Kontrakt arbeitende Flugzeugfabrik Gebrüder Short für die Admiralität her. Man erwartet, daß die für fünf Insassen berechnete Maschine, welche zwei Green Motoren, von großer Stärke erhalten wird, eine Fahrtdauer bis zu 24 Stunden werde erreichen können.

Soweit das Marineflugwesen. Die Armee-Abteilung des Royal Flying Corps sorgte in letzter Zeit für Gesprächsstoff. Unter den Fliegern war eine allgemeine Unzufriedenheit ausgebrochen. Es handelte

Engl. Flanders-Doppeldecker mit SO PS Isaacson-Rptations-tAotor.

sich um die neue Uniform des Fliegerkorps. Der Störenfried war jedoch nicht die Uniform selber, sondern die Kopfbedeckung, die der der Zuchthäußler in den englischen Staatsgefängnissen verzweifelt

Engl. Handlay-Page-Doppeldecker mit 100 PS Anzani-Motor.

ähnlich sieht und an die sich folgende heitere Episode knüpft. Am Abend des ersten Tages nach Anwendung der neuen Uniform fuhren zwei Fliegeroffiziere auf ihren Rädern vom Flugplatz zu Farnborough

aus nach den in einiger Entfernung gelegenen Kasernen. Auf halbem Wege wurden die im schnellen Tempo dahinsausenden Flieger von Gendarmen aufgehalten, die annahmen, es mit ausgebrochenen Sträflingen zu tun zu haben. So schnell die neue Uniform auf der Bildfläche erschien, so schnell ist sie nunmehr auch wieder von derselben verschwunden.

Zur allgemeinen Zufriedenheit der Fluginteressenten sind nun endlich die

Streitigkeiten in Royal Aero Club

als beendigt anzusehen. Der Club hat zu Gunsten der Grahame White Aviation Company entschieden und der Gießler Preis bleibt wie zuvor in den Händen des rechtmäßigen Gewinners Brindejonc des Moulinais. Das Hendon-Brighton-Hendon-Air-Hace endete mit einem Siege Pierre Verrier's auf einem Maurice Farman Doppeldecker. Die für den

British-Empire-Michelin-Cup No. 3.

festgesetzte Zeit, die eigentlich schon am 15. Oktober abgelaufen war, wurde auf Veranlassung der Micheiin Company bis zum 30. November verlängert. Der Preis, Pokal und 500 Lstr. in bar, gilt für einen Non-stop Geschwindigkeitsflug über eine Entfernung von nicht weniger denn 279 englische Meilen, auf einer in England konstruierten Maschine mit englischem Motor. Hawker, der Sopwith-Flieger machte am 19. Nov. abermals einen Versuch, mußte aber, nachdem er bereits 270 Meilen in genau 5 Stunden zurückgelegt hatte, wegen Motordefekt aufgeben. Ein anderer Flieger, Carr, startete an demselben Tage auf dem neuen Grahame White 5 Sitzer Doppeldecker und legte die 279 Meilen in S1^ Stunden zurück und ist somit Anwärter auf den Preis. Der Motor ist derselbe 100 PS Green, mit welchem der verunglückte Oberst Cody im vorigen Jahre den großen Preis des Kriegsministeriums gewann.

Wie aus der Tagespresse wohl schon zur Genüge bekannt sein dürfte, gelang es dem englischen Flieger

B. C. Hucks, die Kunstflüge Pegoud's nachzuahmen.

Nach seinen eigenen Aussagen hat er sich im Ganzen 21 mal in der Luft überschlagen. Am 18. traf er wieder in London ein, und wurde ihm bei seiner Ankunft ein „Looping-the-loop" Empfang zuteil. Freunde trugen ihn vom Eisenbahn-Kompartment Kopf nach unten durch die sich zur Begrüßung angesammelte Menge zum wartenden Automobil. Hucks will dieser Tage vor dem englischen Publikum seine Poickenflüge wiederholen. Ein anderer Flieger, Temple, sucht Hucks bei diesen ,,Upside-down Experimenten" zuvorkommen. Um sich mit der nach unten hängenden Position vertraut zu machen, hängt er täglich fünf Minuten lang in einem Stuhle festgebunden, von der Decke seines Flugzeugschuppens. Auf eine ihm gestellte Frage antwortete der junge Flieger: „Ich muß noch vor Hucks auf dem Bücken fliegen, sonst ist das Interesse des Publikum's bereits verflogen". Ob es ihm jedoch gelingen wird, ist eine andere Frage. Nachdem das Kriegsministerium seit längerer Zeit dem Doppeldecker als Militär-Flugzeug den Vorzug gegeben hat, hat sich die Industrie nach dieser Linie hin weiter entwickelt. So wurden dieser Tage auf dem Flugplatz Hendon mit einem neuen von der Firma

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten u. Flugtechn. Vereine 1913.

Mviatik Pfeil-Rumpf-Doppeldecker.

Militärtyp 1913.

Tafel

Nachbildung verboten.

Handley-Page konstruierten Doppeldecker

Probeflüge ausgeführt, die von guten Resultaten begleitet waren. Dieser Apparat ist der erste Doppeldecker der Firma, die durch ihre Eindecker bereits einen Namen errungen hat. Charakteristisch sind die sichelförmigen Tragflächen. Der Apparat, der für die Hull-Aviation-Company bestimmt ist, wird von einem 100 PS Anzani-Motor getrieben. Eine andere neue Maschine ist der von der Firma Flanders erbaute Doppeldecker. Der Name Flanders dürfte in Deutschland noch nicht vergessen sein. Der Konstrukteur Howard Flanders beschuldigte bekanntlich die Königlichen-Flugzeug-Werke im vorigem Jahre, daß dieselben seine Patentrechte verletzt hätten. Viele Einzelheiten des soviel gerühmten ,,BE" Typs, sind tatsächlich von einer älteren Flanders-Konstruktion adoptiert. Der neue Doppeldecker unterscheidet sich von andern Bauarten hauptsächlich durch sein sehr niedriges Anfahrgestell und seinen tiefen Körper. Als Triebkraft dient ein 80 PS Issacson-Radial-Motor, der erste englische Rotationsmotor.

Wie wir schon in der vorigen Nummer berichteten, wurden mit dem neuen, für die Militärverwaltung bestimmten Dunne-Doppeldecker keine guten Resultate erzielt. Der Apparat ist nunmehr vollständig abmontiert und wird jedenfalls für längere Zeit von der Bildfläche verschwinden. Lord.

Der Bombenwurf-Wettbewerb in Döberitz.

Der Wettbewerb, für welchen das Kriegsministerium hohe Preise ausgesetzt hatte, begann am 12. November, Zugelassen waren nur reichsdeutsche Flieger mit Flugzeugen die incl. Motor in Deutschland hergestellt waren.

Für den Wettbewerb hatten gemeldet:

Albatros-Werke, Führer Ernst Stoeffler.lOOPS Albatros-Mercedes-Doppeldecker.

Luftfahrzeug-Ges. m. b. H., Führer Fiedler, 100 PS Roland-Mercedes-Taube.

Ago-Flugzeugwerke, Führer B r e i t b e i I, Ägo-Pfeildoppeldecker. Ago-Flugzeugwerke, Führer Kiessling, mit hinten liegendem 6 Zyl. Argus-Motor.

E. Rumpier, Luftfahrzeugbau, Führer Linnekogel, Rumpler-Taube mit 70 PS Mercedes-Motor mit hängenden Zylindern.

Harlan, Führer Krieger, Harlan-Pfeil-Taube, 100 PS Mercedes.

Aviatik, Mülhausen, Führer I n g o I d, Aviatik- Pfeil - Rumpfdoppeldecker, 100 PS Mercedes.

Die Veranstaltung hatte unter der Ungunst des trüben regnerischen Wetters sehr zu leiden. Bei den am 1. Tage stattgefundenen Probewürfen machte man die unangenehme Erfahrung, daß die Projektile sich sehr tief in die Erde eingruben, so daß sie unauffindbar blieben. Es wurde nun vorgeschlagen die Geschosse kenntlich zu machen. So versah Schauenburg, der einen A. E. G -Doppeldecker steuerte, seine Geschosse mit langen roten Bändern. Dieses Mittel versagte jedoch auch, da die Bänder mit in die Erde hineingerissen wurden und die Löcher sich wieder nach oben schlössen. Krieger und Ingold bestrichen ihre Geschosse mit roter Lackfarbe, die auf der Erdoberfläche verbleiben sollte.

Die Bedingungen, fünf Bomben innerhalb einer Stunde aus 700 bis 1000 m Höhe in ein 80 X 80 m grosses Ziel zu bringen, wurde von keinem der Flieger erfüllt. Die besten Resultate erzielte Schauenburg mit 2 Bomben, Ingold, Krieger und Stiefvater je 1 Bombe. Da keiner der Flieger die Bedingungen erfüllte, beschloß das Kriegsministerium Trostpreise auszusetzen.

Einfache Konstruktion ; möglichst wenig Einzelteile ; das sind Hauptgesichtspunkte, die bei der Konstruktion von Militärmaschinen zu berücksichtigen sind. Ing. Baumbach hat sich von diesen Gesichtspunkten ausgehend einen Eindecker konstruiert der in nachstehendem kurz beschrieben ist. Der aus nahtlosem Stahlrohr hergestellte Motorrumpf hat vier- bezw. rechteckigen Querschnitt. Die Streben sind nicht wie üblich mit den Längsträgern autogen verschweißt, sondern lösbar verbunden. Ein Durchbohren der Längsträger und somit eine Schwächung des Materials fällt durch die verwendete Verbindungsvorrichtung fort. Sämtliche Rohre, Streben sowie Längsträger, sind in kurzer Zeit auswechselbar.

Im vordersten Teil des Rumpfes ist der Motor vollkommen eingekapselt untergebracht. Durch zwei seitliche Türen am Motorraum ist der Motor zugänglich. Vorn abgeschlossen ist der Rumpf durch einen geeignet geformten und durchbrochenen Kühler. Direkt hinter dem Motorraum befindet sich der Raum für die Insassen mit den notwendigen Instrumenten und Steuerungsvorrichtungen. Die Sitze sind nebeneinander geordnet, wodurch eine schnellere und bessere Verständigung zwischen Führer und Beobachter ermöglicht wird. Der Rumpf ist bei bequemer Sitzmöglichkeit so hoch gehalten, daß nur die Köpfe heraussehen. Unter den Sitzen befindet sich ein größeres Benzingefäß, das 150 kg Benzin aufnehmen kann. Aus diesem Oefäß fließt unter Druck das Benzin in ein höheres, kleineres Gefäß und von hier nach dem Vergaser. Der Motor kann vom Führersitz aus angekurbelt werden.

Das Fahrgestell wird durch zwei kräftige Stahlrohrbügel gebildet, die durch starke Spannseile mit dem Rumpf verspannt sind. Auf den Bügeln ist die Radachse in Gummiringen federnd gelagert.

Die Ttagflächen besitzen eine Spannweite von 12 m und eine Breite von 2,25 m. Ihr Flächeninhalt mißt 24 qm. Sie sind unten mit dem Fahrgestell und oben mit zwei Stahlrohrdreiecken verspannt. Das vordere Spanndreieck ist zwecks besserer Aussicht schmäler. Die äußersten Rippen der Tragflächen sind länger gehalten und leicht nach oben gebogen. Während der vordere Holm fest mit dem Rumpf verbunden ist, ist der hintere zwecks Verwindung der Fläche zur Erhaltung der Seitenstabilität gelenkartig am Rumpf befestigt und nach oben und unten verziehbar.

Die Schwanzflächen haben Dreiecksform und einen Inhalt von 2,40 qm. An ihren Enden sind drehbar in Scharnieren die Höhensteuer angebracht. Zwischen den Höhensteuern ist gleichfalls in Scharnieren drehbar das Seitensteuer angeordnet. Die Höhen- und Seitensteuer haben je einen Flächeninhalt von 0,80 qm. Der Schwanz wird getragen von einer kräftigen Kufe.

Die Steuerung ist die übliche Militärsteuerung mit doppelten Steiierzügen.

Der gleiche Rumpf findet auch Verwendung bei Doppeldeckern.

Baumbach-Eindecker.

Was man in Rußland von den Militärflugzeugen verlangt.

Rußland macht bekanntlich große Anstrengungen um sein Militärflugwesen zu entwickeln um gegen andere Mächte nicht zurückzustehen. Der größte Teil des Bedarfes wird schon jetzt von russischen Firmen, die von der Regierung in jeder Weise unterstützt werden, gebaut. Vor kurzem sind nun die Veröffentlichen der Kaiserl. Nikolaus-Kriegs-Akademie im Militär-Wochenblatt erschienen, von denen wir im nachstehenden das Wissenswerte wiedergeben.

1. Unterbringung an bestimmter Stelle.

a) Am Basisort. Die besten vom permanenten Schuppen sind zerlegbare aus Wellblech mit nach allen Seiten zu öffnenden Toren. Ist die Basis unzureichend gesichert, so kann man sich mit hölzernen Schuppen nach dem Muster der Offiziers-Flicgerschule der Abteilung für Luftschiffahrt des Flottenvereins oder transportablen Schuppen französischen Systems behelfen.

b) Bei wechselndem Standpunkt kommen in Betracht: 1. Transportable französische Schuppen. 2. Zelte, Modell Bessano. 3. Behelfsmäßig gebaute

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Der Baumbach-Eindecker.

Schuppen. 4. Aufstellung unter freiem Himmel. Zu 1. Haben sich in den Mannövern 1911 unbrauchbar erwiesen. Zu 2 Sind leicht zu transportieren, auf-und abzubauen, wurden aber bei statkem Winde bisweilen umgeworfen oder fortgerissen. Zu 3. Der Bau verlangt Uebung, ist ziemlich teuer und nur bei längerem Verweilen an einer Stelle angezeigt. Zu 4. ist bei richtiger Befestigung des Flugzeuges nach Art der Fliegerschule der A. f. L. des Fl.-V, die beste, weil einfachste und feldmäßigste Art.

2. Transport, a) Mit der Eisenbahn; b) auf Kraftwagen; c) auf Dampfschiffen ; d) mittels Pferden.

Zu a) Für jedes Flugzeug des Farman-Typs sind erforderlich 2 offene Waggons oder für 2 Flugzeuge 3. Für je 2 Blfiriot, Nieuport oder Moräne 1 Waggon. Für Werkstattautomobil oder Lastkraftwagen je 1 Waggon; für 2 leichte Kraftwagen 1 Waggon. Für Benzin und Oel 1 gedeckter Güterwagen. Für Zelte leichten Typs 1 gedeckter Guterwagen, für Reserveteile ebenfalls. Für Offiziere und Manschaften je 1 Wagen. Flugzeuge vom Typ Farman A werden in zerlegtem Zustande, in Kisten, Bleriot, Nieuport und Moräne ebenfalls in zerlegtem Zustande, die Flügel stehend an den Seiten des Flugzeugkörpers befestigt, transportiert, FHr den Eisenbahntransport einer Farman-Abteilung (nach dem Projekt der Fliegerschule der A.f. L. des Fl.-V.) sind also erforderlieh; 21 offene und 3 gedeckte Güter- und 2 Personenwagen.

Für eine Abteilung aus Flugzeugen eines der anderen Typen : 9 offene und 3 gedeckte Güter- und 2 Personenwagen. Es ist erwünscht, für den Bahntransport von Fliegerabteüungen besondere Züge mit erfahrenen Maschinisten und guten Lokomotiven zu bestimmen, um unnötige Stöße und Erschütterungen zu vermeiden.

Zu b) Ist auf nicht chaussierten Straßen sehr schwierig. Auf einen Lastkraftwagen mit Anhänger kann man verladen : 1 Farman (in Kisten) oder 2 Eindecker mit abgenommenen Flügeln; Bessano-Zelte je 3 auf jeden Anhänger. Die Transportart ist sehr kompliziert.

Zu c) Wird, wenn irgend möglich zu vermeiden sein.

Zu d) Für 1 Flugzeug Farman A sind 2 Wagen erforderlich, 1 drei- oder vierspännniger für den Körper, 1 zweispänniger für den Schwanz. Für einen Eindecker genügt ein entsprechendes hergerichtetes Fuhrwerk.

Von dea weiter behandelten Punkten (Lieferung von Benzin und Oel, Abflug- and Landeplatz, Zusammensetzen des Flugzeuges, Verteilung der Flieger nach Flugzeugen) verdient Erwähnung, was

3. über das Studium des Operationsgebietes gesagt wird: „Der Chef des Stabes des Armeekorps ist verpflichtet, noch im Frieden dem Führer der Abteilung den nach dem Mobilmachungsplan in Betracht kommenden Operationsrayon anzugeben. Das ist nötig, damit die Flieger das Gelände in dem bestimmten Gebiete kennen lernen, und damit Spezial-Fliegerkarteu rechtzeitig angefertigt werden können. Liegt das Armeekorps im Grenzgebiet, so müssen die Flieger an die Grenze kommandiert werden. Als Fliegerkarte eignet sich eine im Maßstabe 5 Werst auf einen Zoll (2,54 cm) angefertigte."

4. Auf k lärun g. Es sind folgende Punkte zu berücksichtigen: Die Zahl der Werst des Aufklärungsweges ist um 25 v. H. zu verringern gegen das Produkt von Fluggeschwindigkeit und Höchstzahl der Flugstunden. Die Tagesleistung eines Fliegers soll fünf bis sechs Stunden Flugzeit nicht übersteigen. Aus diesen Angaben bestimmt sich die Länge des Aufklärungsweges für einen Farman oder zweisitzigen Bleriot: 200 Werst, und für einen Nieuport oder Renn-Bleriot: 270 Werst. Außer in besonders wichtigen Fällen ist stets nur die Hälfte der Flieger gleichzeitig zu entsenden und nur mit wichtigen Aufträgen. Ein Flieger darf nur eine Aufgabe erhalten. Die Aufträge sind möglichst am Abend für den

nächsten Morgen, für Abendflüge zwei bis drei Stunden vorher zu erteilen. Ein Flieger kann aus 800 bis 1000 m Höhe nach beiden Seiten 3 bis 4 Werst übersehen, also beträgt die Breite des Aufklärungsstreifens eines Fliegers G bis 8 Werst Wichtige Aufklärungsaufträge sind an zwei Flieger zu geben, und der zweite ist frühestens 5 Minuten nach dem erst abzusenden." Es folgen nun Hinweise für die Art der Auftragserteilung. „Um stets in gefahrloser Höhe zu fliegen, soll sich der Flieger auf der Karte im Zuge seines Weges an verschiedenen Stellen die Höhenzahlen des Geländes eintragen (da der Höhenmesser nur die Höhe über Normalnull angibt). Der Flieger soll eine schußsichere Höhe spätestens bis zum Verlassen des Unterbringungsraumes der eigenen Truppen erreicht haben. Den Aufenthaltsort des Feindes kann der Flieger nach folgenden Merkmalen auffinden: Aufstellung von Geschützen in der Unterkunft oder im Gefecht; die Zahl von Infanterietruppenteilen läßt sich bestimmen nach der Zahl der Maschinengewehr-Kompagnien, nach den Fahnen, Patronenwagen, Feldküchen und den einzelnen Teilen der Marschkolonne, wenn auch wahrscheinlich bei Beobachtung durch Flugzeuge die Truppenteile ihre vorschriftsmäßigen Abstände nicht innehalten werden (?!). Nach der Zahl der Geschütze im Gros kann man ungefähr auf die Stärke der ganzen Kolonne schließen. Auch die Stärke der Infanteriereserven kann man oft aus der Zahl der Patronenwagen bestimmen i die Stellungen der Artillerie aus dem Aufstellungsort der Protzen und Munitionswagen. Den Platz von Stäben verraten Beobachtungsleitern, Antennenmasten und offen aufgestellte Flugzeuge Eine Anhäufung von Fuhrwerken an irgendeinem Punkte oder einer Station läßt mit Sicherheit darauf schließen, daß sich in der Nähe eine stärkere Abteilung aufhält oder eintreffen wird. Befestigungsanlagen, selbst nach dem Feinde zu gut maskiert, sind von oben stets deutlich sichtbar. Lenkluftschiffe und Drachenballons sind auf mehrere 10 Werst deutlich erkennbar und locken den Flieger an. Zu ihnen hinzufliegen und diese ungelenken, schwerfälligen Giganten zu vernichten und dadurch den Gegner moralisch und materiell empfindlich zu schädigen, ist für den Flieger eine neidenswerte Aufgabe."

No. 575. Boehm, Alfred, Schlosser, Johannisthal, geb. am 15 Sept. 1888 zu Alienstein (Ostpr.), für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 28 Oktober 1913.

No. 576. Schmidt. August, Kaufmann, Johannisthal, geb. am 21. Mai 1893 zu Lügumkloster, für Efndecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 28. Oktober 1913.

No. 577. Rieger, Georg, Chauffeur, Burg b. Magdeburg, geb. am 24. Juli 1893 zu Unterbachern, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel, am 28. Okt. 1913.

No. 578. Culin, Helmut, Hamburg, geb. am 18. Sept. 1895 zu Hamburg, für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Hamburg-Fuhlsbüttel, am 28. Okt. 1913.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Fliujfiilwer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 579. Hartmann, Kurt, Kaufmann, Johannisthal, geb. am 21. August 1894 zu Nordhausen, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal! am 1. November 1913.

No. 580. Roosen, Richard, Kaufmann, Johannisthal, geb. am 11. Januar 1875 zu Buenos Aires (Argentinien), für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 3. November 1913

No. 581. Oppermann, Paul, Adlershof b. Berlin, geb. am 20. Dez. 1882 zu Leipzig, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 3. November 1913.

No. 582. Höhndorf, Walter, Ingenieur, Berlin-Schöneberg, geboren am 10. November 1892 zu Prützke (Kr. Zauch-Belzig), für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 3. November 1913.

No. 583. Lübbert, Rudolf, Kaufmann, Hamburg, geb. am 29. Sept. 1888 zu Hamburg, für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Hamburg-Fuhlsbüttel, am 4. November 1913.

Der Prinz Heinrich-Flug 1914 findet vorbehaltlich der Genehmigung durch den D. L.-V. in der Zeit vom 17. bis 25. Mai statt Der Flug ist in der Hauptsache ein Zuverlässigkeitsflug, bei dem die Gesamtflugzeit den Ausschlag geben soll. Schwache Motoren erhalten eine Vorgabe, ebenso solche Flugzeuge, die absichtlich mit einer höheren Belastung als der vorgeschriebenen Normalbelastung fliegen, während umgekehrt solche Flugzeuge, die absichtlich weniger als die vorgeschriebene Belastung mitnehmen, einen Zuschlag zur Flugzeit erhalten

Der Zuverlässigkeitsflug gliedert sich in eine erste Periode von rund 700 km und eine zweite von rund 1000 km Länge. Jede dieser beiden Perioden kann an einem einzigen Tage erledigt werden, zum Aufschließen der Nachzügler und der auf der Strecke liegengebliebenen Flugzeuge sind für jeden der beiden Perioden zwei weitere Tage vorgesehen, die dann für die früher angekommenen Flieger Ruhetage sein werden. Der Zuverlässigkeitsflug ist vorläufig mit folgendem Programm in Aussicht genommen:

I. Teil. (Verfügbare Zeit von Sonntag, 17. Mai, bis Dienstag 19. Mai) — Abflug in Darmstadt, Flug über Mannheim, Pforzheim, Straßburg, Speyer, Mannheim; Landen in Frankfurt. Abflug von Frankfurt über Koblenz, Köln, Wiesbaden; zweites Landen in Frankfurt (700 km)

II. Teil. (Verfügbare Zeit von Mittwoch, 20. Mai, bis Freitag 22. Mai) Abflug in Frankfurt, Flug über Gießen, Kassel, Braunschweig; Landen in Hamburg. Abflug von Hamburg, Flug über Hannover, Minden, Herford, Bielefeld, Münster, Osnabrück, Bremen. Landen wieder in Hamburg.

An den Zuverlässigkeitsflug schließt sich eine strategische Aufklärungs-iibung an, deren Erledigung zum Prinz Heinrich-Flug gehört; diese beginnt am 23. Mai in Hamburg und führt über eine Meldesammelstelle in der Gegend von Münster nach Köln. Damit ist der eigentliche Prinz Heinrich-Flug 1914 zu Ende.

Montag, 25 Mai, finden dann noch taktische Aufklärungsübungen bei Köln statt, die wohl zur Ausnutzung des für den Prinz Heinrich-Flug zu erwartenden starken Aufgebotes von Militär- und Zivilfliegern angeschlossen worden sind.

Weltrekord mit zwei Fluggästen, 6 St. 16 Min. 30 Sek. Flugzeugführer Hans Sch i r r m e is t e r stelte am 12 d Mts. auf einem Wasserdoppeldecker des Flugzeugbau Friedrichshafen Type FF 15 einen Dauer-Weltrekord mit zwei Fluggästen auf. Er flog mit zwei seiner Flugschüler, Krämer und Habich, um 10 Uhr 6 Min 30 Sek. vormittags von der Flugwerft in Manzell ab, umrundete acht Mal den Bodensee, wobei er eine Höhe von 1480 Meter über dem Meeresspiegel er-

reichte. Er landete um 4 Uhr 23 Min. nachm. infolge eintretender Dämmerung wieder in der Werft des Flugzeugbau Friedrichshafen, wobei er 75 Kilo Benzin zurückbrachte, das für mehr als zwei Stunden Flug noch gereicht hätte. Die gesamte Flugzeit betrug demnach 6 Stunden 16 Min. 30 Sek. Den Weltrekord hielt bisher Faller mit 3 Stunden 15 Min. 30 Sek., der daher mit 3 Stunden 1 Minute geschlagen wurde. Das Flugzeug, Type Bodenseeflugwoche, ist mit einem 135 PS N. A G. Motor ausgestattet und führte bei dem Rekordflug 452 kg Nutzlast mit, wonach das Gesamtgewicht bei einem Eigengewicht von 860 kg 1312 kg betrug. Es flog die 690 km lange Strecke mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 110 km pro Stunde.

Wichtig für Wasserflugzeuge. Im Bezirk der Ober-Postdirektion Frankfurt a. M. wird der Rhein an zwei Stellen durch oberirdische Reichs-Tele-graphenli ni en gekreuzt. Es befinden sich: 1. rechtsseitig 10 m unterhalb des Kurhauses Aßmannshausen, linksseitig etwa 20 m unterhalb des Schlosses Rheinstein, 6 Drähte in 40 bis 50 m über dem Wasserspiegel. 2. Rechtsseitig etwa 700 m unterhalb des Dorfes Ehrenthal über einem auf der Insel „Ehrentaler Wert" stehenden eisernen Gittermast nach dem linken Rheinufer 8 Drähte in etwa 40 m Höhe über dem Wasserspiegel. Da in letzter Zeit wiederholt Wasserflugzeuge den Strom entlanggeflogen sind, weist die Ober-Postdirektion auf die Gefahren hin, denen die Flieger durch diese Leitungen ausgesetzt sind, wenn sie deren Lage nicht kennen.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Oberwiesenfeld.

Am 12. November unternahm der Flieger WeyI anläßlich der Landeshuldigung für König Ludwig III einen Huldigungsflug über München. Der Flieger erreichte auf seinem Otto-Doppeldecker eine Höhe von über 2500 m und umkreiste mehrere Male die Residenz. Nach einer Flugdauer von über IV, Stunden landete Weyl im Gleitfluge wieder glatt auf dem Flugplatz Oberwiesenfeld.

Am gleichen Tage absolvierte der Flieger Baierlein auf einem Otto-Doppeldecker einen 4-Stundenflug um die Prämie der Nationalflugspende.

Vom Fokker-Muyplatz Görries bei Schwerin.

Wie wir bereits früher berichteten, haben die Fokker-Werke ihren Betrieb nach Görries bei Schwerin verlegt. Vor einigen Tagen ist nun der neue Fokker-Eindecker, welcher zur Gleichgewichtserhaltung mit Verwindungsklappen versehen ist, ausprobiert worden. Der neue Typ hat sich ausgezeichnet bewährt. Fokker hat bereits mehrere längere Ueberlandflüge von Schwerin aus ausgeführt.

Auf dem Flugplatz Warnemünde werden zurzeit Planierungsarbeiten vorgenommen und hölzerne Schuppen für den in diesem Jahre geplanten Wasserflugmaschinen-Wettbewerb errichtet.

Von Straßburg nach Döberitz flog am 21. d. Mts. Lt. Geyer mit Major Siegert als Beobachter auf einem Aviatik-Doppeldecker. Die 570 km (Luftlinie) lange Strecke Straßburg—Döberitz wurde in 4 Std. 23 Min. bewältigt.

Ausland.

Wie Curtiss über das deutsche Flugwesen denkt. Clenn H. Cuttiss, der bekannte Flugmaschinen-Konstrukteur, einer der ältesten Flieger (französisches Pilotenpatent Nr. 2), war vor einein Monat in Europa, um seine Wasserflug-Ma-

schinen bei den verschiedenen Mächten unterzubringen. Nach Amerika zurückgekehrt, hat er sich über den Stand und die Entwicklung des deutschen Flugwesens geäußert, daß in militärischer Beziehung die Entwicklung der Flugtechnik in Europa ein überaus schnelles Tempo eingeschlagen habe, daß dagegen die sportliche Bedeutung und die sportliche Ausnutzung des Flugzeugs in Europa viel zu wenig gewürdigt werde. „Noch ist Frankreich", meint Curtiss, „den anderen europäischen Nationen an Konstruktionspraxis und in die Augen springenden Erfolgen voraus, aber Deutschland und England sind nach meiner Ansicht auf dem besten Wege, den Vorsprung Frankreichs einzuholen. Namentlich auf dem Gebiete des Wasserflugzeugbaues macht England die größten Anstrengungen, der gewollten Hegemonie auf dem Meere auch die Hegemonie in Wasserflugzeug-Konstruktionen und Wasserflugzeug-Praxis zuzugesellen." Curtiss erwähnt sodann auch die von langer Hand vorbereitende Arbeit der deutschen Konstrukteure, die sich von internationalen Wettbewerben zurückgehalten hätten, bis sie Vollwertiges der ausländischen Konkurrenz an die Seite zu stellen hätten. — Wie erinnerlich hat auch Curtiss wegen Lieferung eines Wasserflugzeuges mit unserer Marine unterhandelt. Der Ankauf ist jedoch unterblieben.

Rußland errichtet an der deutschen Grenze Fliegerstationen. Seit langer Zeit im Betrieb ist die Fliegerstation Grodno. Neuerdings wurde die Station Libau fertiggestellt. Die russischen Flugzeugfirmen sind zurzeit sehr stark beschäftigt. U. a. hat die Flugzeug-Fabrik Russobaltique, Riga vor kurzem 22 Eindecker an die russische Armee zur Ablieferung gebracht.

Von den Oesterreichischen Militärflugplätzen.

Der Wiener-Neustädter Flugplatz ist als Militärflugfeld von der Heeresverwaltung gepachtet worden. Auf dem Flugfeld sind Fliegerkasernen zur Unterbringung der Mannschaften errichtet. Die Kaserne ist zurzeit mit 100 Mann belegt, deren Kopfstärke noch erhöht werden soll. Ferner ist Oesterreichs größte Fliegerstation in Pischamend auf eine Kopfstärke von 170 Mann erhöht worden. Hiervon entfallen 100 Mann zur Reparatur der Flugzeuge, während die übrigen 70 Mann zu der Mannschaftspilotenschule kommandiert sind.

Verschiedenes.

Schutzüberzugmasse für Holz, Metall, etc. Um einen elastischen feuer_ wasser- und säurebeständigen Ueberzugsstoff aus Wasserglas, kohlensaurem Kalk" u. Asbest u. dgl. zu erhalten wird ein Wasserglas verwendet, das einen großen Ueber-schnß an freiem Alkali hat. Zu diesem Wasserglas wird dann eine geeignete Säure oder sauer reagierende Substanz hinzugesetzt, und zwar alles in einer solchen Menge, daß eine breiartige plastische Masse entsteht, die, gegen die Einwirkung der Luft geschützt sich während längerer Zeit plastisch erhält. Nach vielen Versuchen hat sich ergeben, daß für die Zwecke der Erfindung ein Wasserglas von mindestens 6 Prozent freiem Alkali erforderlich ist.

Dieses Wasserglas wird in bekannter Weise durch Zusammenschmelzen von Kieselsäure und Alkali oder durch direktes Lösen einer Mischung von Kaliumhydroxyd und Natriumhydroxyd in den gangbaren Polysilikat herstellt. Die besten Ergebnisse werden mit einem Wasserglas erhalten, das die beide Alkalihydroxyde und nicht nur eines derselben enthält.

Zu dem so erhaltenen Wasserglas wird eine dazu geeignete Säure, zum Beispiel Schwefelsäure, oder sauer reagierende Stoffe (Verbindungen), zum Beispiel Zinksulfat, Eisensulfat, Aluminiumsulfat usw., hinzugesetzt. Die hydrolisierteSäure wird zunächst durch die Alkalien gesättigt, sodann werden die betreffenden Oxydhydrate gebildet, die teils in der alkalischen Flüssigkeit gelöst, teils in derselben suspendiert vorhanden sein werden.

Ein derartiges Wasserglas, mit Asbest, Kreide oder anderen ähnlichen Füllstoffen versetzt, bildet eine plastische Masse, die, unter Luftabschluß aufbe-

wahrt, sich während längerer Zeit unverändert plastisch erhalten wird, während dieselbe Masse, der Einwirkung der Luft ausgesetzt, in kurzer Zeit zu einer harten, elastischen, säure-, feuer- und wasserbeständigen Masse erhärtet.

Wird dagegen das gewöhnliche Wasserglas (Polysilikat) ohne den vorerwähnten Ueberschuß an Alkali benützt und ihm die gleiche Menge von Säure oder sauer reagierenden Stoffen zugesetzt, so wird man keine plastische Masse erhalten, indem die Säure oder sauer reagierende Stoffe momentan jede Kieselsäure ausscheiden und eine körnige, pulverartige, nicht zusammenhängende Masse bilden wird. Es ist zwar bekannt, ähnliche Massen oder Mörtelgemische mit Säure zu behandeln; teils werden aber diese Zusätze zur Imprägnierung, teils zur Erhärtung und Fixierung des im voraus fertigen Produkts und nicht, wie gemäß der vorliegenden Neuerung, in der Masse selbst und in solcher Weise verwendet, daß die Masse ihre Plastizität behält und sich viele Monate aufbewahren läßt, ohne ihre Eigenart zu verlieren.

Die in der vorgenannten Weise mit präpariertem Wasserglas hergestellte Masse kann entweder durch Auflegen in dicken Schichten oder in dünnen UeberzUgen durch Anstreichen mit Pinseln oder dazu geeigneten Apparaten aufgetragen werden. Das Mengeverhältnis der verschiedenen Stoffe kann jedem Verwendungszweck angepaßt werden, indem die erhärtende Masse, dur Einwirkung der Luft ausgesetzt, an sich hart und elastisch wird und daher als ein ganz dünner Ueberzug verwendet werden kann.

Die 5. Ausstellung füi Luftfahrt, der sogenannte Pariser-Salon findet in der Zeit vom 5. bis 25. Dezember im Grand-Palais (Champes Elys^es) statt. An dem Aufbau der Ausstellung wird bereits eifrig gearbeitet. Wie verlautet, sollen verschiedene interessante neue Maschinen zur Ausstellung gelangen. Wir werden in der nächsten Nummer noch ausführlich über den Salon berichten.

Plakat des diesjährigen Pariser Salon

Patentwesen.

Flugzeug.*)

Es ist bereits vorgeschlagen worden, Tragflächengerüst und Fahrgestell eines Flugzeuges als getrennte Teile auszuführen.

Die vorliegende Erfindung betrifft einen nach diesen Gesichtspunkten ausgebildeten Zwei- und Mehrdecker, dessen Fahrgestell zu Zwecken des Transports oder der Verpakung leicht von den Tragflächen getrennt werden kann, ohne daß es selbst oder die Tragflächen demontiert zu werden brauchen, und das später ebenso mühelos wieder fest mit den Tragflächen verbunden werden kann. Dieses wird dadurch erreicht, daß sowohl Anfahrgestell als auch Tragflächen ein in sich geschlossenes Ganzes bilden, derart jedoch, daß das Tragflächengerüst vorn in der Mitte geöffnet ist, so daß das Anfahrgestell hineingeschoben werden kann. Der hintere Teil des Anfahrgestelles legt sich auf die hinteren Hölzer des Tragflächengerüstes auf und wird mit mindestens einer von diesen durch Schrauben verbunden. Vorn ist auf jeder Seite der obere Rand des Anfahrgestells mit durch Schrauben oder Bolzen befestigten, nach oben führenden Metallstangen mit dem oberen Teil des Tragflächengerüstes verbunden; von dem untersten vorderen Holze des Tragflächengerüstes führen ferner zwei durch Schrauben oder Bolzen befestigte Metallstangen auf jeder Seite nach oben und unten zu einer Stange des Anfahrgestells und machen die Verbindung zu einer völlig festen und sicheren. Liegt, z. B. bei Dreideckern, die untere Tragfläche tiefer als der Boden des Anfahrgestells, so ist in letzteres ein in den Ausschnitt der unteren Tragfläche passendes Flächenstück eingebaut, das mit der Tragfläche selbst in bekannter Weise durch Verschnürung verbunden wird, wenn das AnfahrgesteJI an dem Flächengerüst befestigt ist.

Will man nun das Anfahrgestell von den Tragflächen trennen, so braucht man nur die Schrauben oder Bolzen zu lösen, vermittels deren der hintere Teil des Anfahrgestells und die oben beschriebenen, die vordere Verbindung herstellenden Metallstangen an dem Tragflächengerüst befestigt sind; gegebenen-fa'ls ist auch die Verschnürung des am Anfahrgestell sitzenden Flächenteiles mit der untersten Tragfläche zu lösen. Das Anfahrgestell kann dann ohne weiteres aus dem Tragflächengerüst nach vorn hinaus geschoben werden. Soll der Apparat wieder montiert werden, so wird das Anfahrgestell von vorn in das Flächengerüst hineingeschoben, und die oben bezeichneten Schrauben oder Bolzen werden befestigt.

Die Zeichnung zeigt eine Ausführungsform der Erfindung für Dreidecker.

Abb. 1 ist die Ansicht der Anordnung in Höhe der untersten Tragfläche, und zwar von oben gesehen; b sind die vorderen Hölzer dieser Tragflächen, u ist das hintere Holz, auf dem v, der hintere Teil des Anfahrgestells a, aufliegt, d ist das in das Anfahrgestell eingebaute Flächenstück, e die Verschnürung zwischen diesem Stück und der Tragfläche, c sind die nach den Rädern führenden vorderen Streben des Anfahrgestells. f ist die diese Streben mit den unteren Hölzern des' Flächengerüstes verbindende Metallstange.

Abb. 2 zeigt die Anordnung von vorn gesehen. Die Buchstaben haben die gleiche Bedeutung wie in Abb. 1. g sind die von den unteren Hölzern des Flächengerüstes nach oben zu dem Anfahrgestell führenden Metallstangen, h die vorderen Hölzer der mittleren Tragfläche, i die den oberen Teil des Anfahrgestells mit dem Flächengerüst verbindenden Metallstangen.

Abb. 3 zeigt die Verbindung der Metallstangen f, g, h, i mit dem Flächengerüst in vergrößertem Maßstab k ist die Schraube, mit der i an dem Holz h des Flächengerüstes, 1 die Schraube, mit der die Stangen f und g an dem Holz b des Flächengerüstes befestigt sind.

Wird nun die Verbindung des hinteren Teiles des Anfahrgestells mit dem hinteren Flächenholz u bei v gelöst, werden die Schrauben k und 1 herausgenommen und wird die Verschnürung e aufgemacht, so kann das Anfahrgestell a aus dem Flächengerüst b, h hinausgeschoben werden.

Umgekehrt kann der Apparat ebenso leicht montiert werden.

Patent-Ansprüche.

1. Flugzeug, dessen Tragflächengerüst einerseits und Rumpfgerüst sowie Fahrgestell andererseits in sich geschlossene und voneinander unabhängige Teile

*) D. R. P. Nr. 267 072. August Euler in Frankfurt a. M.-Niederrad.

bilden, dadurch gekennzeichnet, daß das nach vorn ausladende Fahrgestell von vorn in das Tragflächengerüst eines Doppel- oder Mehrdeckers hineingeschoben wird, von dessen vier Hauptholmen nur der vordere untere in der Mitte zerteilt und auf die Breite des Fahrgestells ausgeschnitten ist, während die übrigen Holme als durchgehende Stangen ausgebildet sind und auf dem Fahrgestell aufliegen.

Abb. 1

I

Abb. 2

2. Ausführungsform des Flugzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in das Anfahrgesteil ein dem Ausschnitt den unteren Tragflächen entsprechendes Flächenstück eingesetzt ist, das nach Befestigung des Anfahr-gestells am Flächengerüst mit der unteren Tragfläche in bekannter Weise verschnürt wird.

Spannschloß für Luftfahrzeuge*)

Die Erfindung betrifft ein Spannschloß für Halteseile, die nach Bedarf zn lösen und wieder zu befestigen sind, es ist insbesondere zur Anwendung für Haltedrähte oder sonstige Spannverbindungen von Luftfahrzeugen bestimmt.

Die Erfindung bezweckt, das Lösen und Wiederschließen der Spannverbindungen zu erleichtern, so daß diese Verrichtungen schneller als bisher vorgenommen werden können; insbesondere soll sie die Wiederbefestigung ermöglichen, ohne daß es erforderlich ist, die Spannung der Seile, Drähte usw. von neuem zu regeln, ein Umstand, der für die Spannverbindungen von Luftfährzeugen von großer Bedeutung ist Es sind bereits karabinerhakenartige Befestigungsschlösser für Seile, Ketten usw. mit einem umlegbaren Haken, der durch einen übergeschobenen Ring oder dergleichen geschlossen gehalten wird, bekannt. Ferner ist vorgeschlagen worden, bei derartig ausgebildeten Kettenschlössern das freie Ende des umlegbaren Hakens in eine Nut des mit Gewinde versehenen festen Gliedes des Schlosses zu legen und durch eine Ueberwurf-mutter zu halten.

Gemäß der Erfindung finden diese bekannten Vorrichtungen bei der Befestigung der Halteseile bei Flugzeugen neben der gebräuchlichen Vorrichtung zur Regelung der Spannung jedes Seiles oder dergleichen Verwendung, und zwar richtet sich die Erfindung ai*f eine besondere Form dieses Hakens und der zum Schließen dienenden Verschraubung.

Der Erfindungsgegenstand ist auf beiliegender Zeichnung veranschaulicht und zwar zeigt:

Abb. 1 in Ansicht die Vorrichtung zur Regelung der Spannung, sowie das zu derselben hinzugefügte Spannschloß bei geschlossener Verbindung. Abb. 2 die gleichen Teile bei gelöster Verbindung.

Abb. 3 in größerem Masstabe einen Querschnitt nach 3—3 durch den zum Spannschloß gehörigen Haken.

Die Spannverbindung besteht aus einem Draht a, welcher zur Regelung seiner Spannung mit einer oder mehreren der bei b veranschaulichten Vorrichtungen versehen ist; diese ist bezw. sind an geeigneter Stelle des zu diesem Zweck unterteilten Drahtes a eingeschaltet. Der eine Teil dieses Drahtes greift an einer Oese, einem Ring oder dergleichen c an und ist mit dem anderen Teil a1 durch ein als Hakenhebel ausgebildetes Glied d verbunden. Dieses Glied wird gemäß der Erfindung "so ausgebildet, wie in der Zeichnung veranschaulicht ist. Das Glied d erhält dabei die in der Zeichnung dargestellte oder eine ähnlich gekrümmte Form, welche ermöglicht, daß sein freies zweckmäßig geradlinig gestaltetes Ende beim Umklappen in die Gebrauchslage neben dem Draht a zu liegen kommt. Um die Befestigung des freien Endes des Gliedes d bewirken zu können, ist dasselbe mit einer Nut d1 derart versehen, daß der Spanndraht a auf eine gewisse Länge in diese eingelegt werden kann. In das freie Ende ist weiterhin ein Gewinde eingeschnitten, auf welche sich eine über den Draht a gestreifte Schraubenmutter e, zweckmäßig eine Flügelschraube, aufdrehen läßt.

Wenn man eine mit einem derartigen Spannschloß versehene Verbindung, deren Spannung in der erforderlichen Weise geregelt ist, lösen will, so hat man nur nötig, die Schraube e von dem freien Ende des Hakens d abzuschrauben, daß der letztere niedergeklappt werden kann, worauf man denselben aus der Oese des Hakens c herausziehen kann. Beim Schließen des Spannschlosses ist umgekehrt der Haken zunächst in die letztere Oese hineinzuschieben und in die Höhe zu klappen, wobei die eigentümliche Form der Krümmung und die Gestalt des freien Endes des Hakens ermöglicht unter Ausübung einer kräftigen Hebelwirkung den durch die Spannung des Drahtes verursachten Widerstand zu überwinden.

Wenn die Nut dl von etwas geringerer Tiefe ist, als der Durchmesser oder die Dicke des Spanndrahtes beträgt, so ist zur vollständigen Befestigung der Schraube e eine besondere Schraubensicherung nicht nötig, weil diese durch

,) D. R P. No. 266645 Jose Luis Sanchez-Besa in Paris.

den Spanndraht selbst gebildet wird, welcher beim Aufschrauben bezw. nach dem Aufschrauben der Mutter e eine gewisse Klemmwirkung ausübt.

Patent-Anspruch. Spannschloß für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß außer der üblichen zur Spannungsregelung dienenden Schraubhülse (b) oder dergleichen lediglich ein an sich bekannter als Spannhebel benutzbarer Verschlußhaken (d) angeordnet ist, welcher am Ende des zu verspannenden Zugorgans (a) eingehängt Abb. 1 Abb. 2

Flugzeug.*)

Um bei Flugzeugen die Längs- und Querstabilität zu erhalten oder wiederherzustellen, ist es allgemein notwendig, mechanische Vorrichtungen zu bedienen.

Mit Hilfe dieser Vorrichtungen ist es jedoch nicht immer möglich, allen äußeren, das Gleichgewicht störenden Einwirkungen in der gewünschten Weise zu begegnen, namentlich dann nicht, wenn Böen auftreten, denen gegenüber die mechanischen Vorrichtungen zu träge sind.

Zweck der Erfindung ist, ein Flugzeug zu schaffen, daß in sich, d. h. zufolge seiner Bauart, stabil ist und zufolge dieser Eigenschaft das Bestreben hat, von selbst die Gleichgewichtslage aufrecht zu erhalten, oder sofort in sie zurückzukehren.

Nach den Erfahrungen und Versuchen des Erfinders (bei der noch bestehenden Unsicherheit der Gesetze über das Verhalten in der Luft bewegter Körper ist man auf solche hauptsächlich angewiesen) besitzt ein Flugzeug dann die erwähnte Eigenschaft, wenn es gleichzeitig drei Merkmale aufweist, 1. eine V-Stellung der Tragflächen nach oben, 2. eine V-Stellung der Tragflächen nach hinten und 3. Lage des Schwerpunktes Uber dem Auftriebsdruckmittelpunkt.

Der Beweis hierfür läßt sich indirekt führen. Es läßt sich nämlich mit einer Zuverlässigkeit nachweisen, daß ein Flugzeug beim Fehlen eines dieser Merkmale die Eigenschaft eigener Stabilität nicht besitzt.

Besitzt ein Apparat nur das Erste der genannten Konstruktionsmerkmale, nämlich bei tiefliegenden Schwerpunkt, V-Stellung der Tragflächen nach oben, so könnte diese höchstens insoweit günstig auf die Stabilität des Flugzeuges einwirken, als dieses sich senkrecht abwärts bewegt oder sinkt,

Die V-Stellung der Tragflächen nach hinten allein bei tiefliegendem Schwerpunkt sollte einen hohen Grad von Stabilität erwarten lassen, da bei einer Böe die getroffene Tragfläche eine Bremsung erfährt und dadurch das Flugzeug die zum Ausgleich der Böe erforderliche Kurve von selbst einschlägt. Damit indessen der Apparat aus dieser Kurve wieder von selbst in Gleichgewicht und Richtung komme, sind die beiden weiteren, oben angegebenen Konstruktionen erforderlich.

Der hochliegende Schwerpunkt für sich allein würde die Stabilität nur stören, weil er besonders in Kurven und im Gleitfluge beständig ein Kippmoment hervorbrächte.

Bei einem Flugzeug, welches bei tiefliegendem Schwerpunkt V-Stellung der Tragflächen nach oben und hinten besitzt, wird in der Kurve durch die Zentrifugalwirkung des mehr oder minder tiefliegenden Schwerpunktes die Stabilität vernichtet oder stark herabgesetzt. Beim üeradeausfliegen konnte ein derartiges Flugzeug immerhin einige Stabilität zeigen, somit es nämlich aus der einer Böe entgegenwirkenden Kurve trotz des tiefliegenden Schwerpunktes wieder in Gleichgewicht und Richtung zu kommen vermag.

Ein Flugzeug, welches die V-Stellung der Tragflächen nach oben und hochliegenden Schwerpunkt aufweist, dem aber die V-Stellung nach rückwärts fehlt, würde nicht von selbst aus der von einer Böe verursachten Schrägstellung in die normale Lage zurückkehren, weil- es sich nicht im Windstoße drehen und dadurch die gesenkte Tragfläche aufrichten könnte.

Gibt man endlich einem Flugzeug die V-Stellung der Tragflächen nach hinten und den hochliegenden Schwerpunkt, aber nicht auch V-Stellung der Tragflächen nach oben, so ist ein seitliches Abrutschen und ein Durchdrehen des Flugzeuges in der Kurve und mithin auch bei einer Böe unvermeidlich.

Dagegen haben Versuche einwandfrei ergeben, daß bei gleichzeitiger Anwendung der genannten drei Merkmale eine vollkommene Stabilität des Flugzeuges sowohl in der Kurve wie Böen gegenüber erzielt wird. Gerät ein gemäß der Erfindung gebautes Flugzeug durch einen Windstoß in eine Schräglage, so erfährt die getroffene gehobene Tragfläche eine Bremsung; dadurch kommt das Flugzeug in seitliche Schieben und richtet sich infolge der V-Stellung der Tragflächen nach hinten wieder auf. Die V-Stellung der Tragflächen nach oben und der hochliegende Schwerpunkt spielen hier dieselbe Rolle, wie bei einer Kurve,

*) D. R. P. Nr. 265515. Anthony Hermann Gerard Fokker in Johannisthal bei Berlin.

insofern auch ein seitliches Abrutschen verhütet wird, und die Zentrifugalbeschleunigung erst nach Vollendung der Kurve wieder eine richtende Kraft ausübt.

Die Zeichnung zeigt den Gegenstand der Erfindung in schematischer Weise an einem Ausführungsbeispiel, und zwar in Abb. 1 von vorn und in Abb. 2 von oben. Aus der Abb. 1 ergibt sich die V-Stellung der Tragflächen a und b nach oben. Die aus dieser Abbildung ersichtliche Verstrebung und Versteifung des Gestelles bildet keinen Teil der Erfindung. Das Merkmal der V-Stellung der Tragflächen nach hinten zeigt Abb. 2. Die auftreibenden Kräfte greifen mit ihrer Resultierenden in der V-förmig gebrochenen Linie c-d an. Denkt man sich die angreifenden Kräfte für jede Tragfläche in einem Punkt vereinigt, so ergeben

Abb. 1

Abb. 2

sich die Auftriebsdruckmittelpunkte T1 und T2 deren Verbindungslinie in Abb. 1 eingetragen ist Wie aus dieser Abb. ersichtlich, liegt der Schwerpunkt (der Motor e) dem oben unter 3 genannten Merkmale entsprechend oberhalb dieser Linie. Flieger und Fahrgast befinden sich in gleicher Höhe auf den hinter dem Motor befindlichan Sitzen f und g.

Die Erfindung ist nicht auf eine bestimmte Gestalt der Tragfläche beschränkt. Notwendig ist nur, daß die Druckmittelpunktlinien selbst V-förmig verlaufen

Patent-Anspruch:

Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Längsachse ausgehenden Auftriebspunktlinien aufwärts und rückwärts verlaufen und der Schwerpunkt annähernd in dem bezw. über den geometrischen Schwerpunkt der Flügel liegt.

Flugzeug mit einem vorderen, gemeinsam mit dem Schwanzteil zu verstellenden Propeller.*)

Gegenstand der Erfindung ist ein Flugzeug, welches infolge eigenartiger Gliederung und Bewegung der Glieder leichte und rasche Anpassung des Auftriebes an die mitgeführte Last, der Fluggeschwindigkeit an die örtlichen Verhältnisse, z. B. beim Landen usw., in bisher nichtmöglicher Weise erlaubt.

Zum leichteren Verständnis mögen folgende Erläuterungen vorausgeschickt werden-

Eine Flugmaschine kann im allgemeinen nur für eine gewisse bestimmte Last vorteilhaft bemessen oder eingestellt sein, denn durch die Einstellung der Tragfläche gegenüber dem Propeller einerseits und den Stabilisierungsflächen anderseits ist die mitzuführende Last und zugleich die Fluggeschwindigkeit bestimmt.

Man ist wohl in der Lage, sogar ein vielfaches der normalen Last zeitweise mitzuführen wenn man bei einem gewöhnlichen Flugfahrzeug das Höhensteuer entsprechend verstellt. Allein der Führer hat dann dauernd einen verhältnismäßig hohen Druck am Höhensteuer zu Uberwinden, wodurch die Steuerung wesentlich erschwert ist. Es ist daher schon vorgeschlagen worden, die Tragflächen gegenüber dem Flugzeuggestell zu verstellen. Eine solche Verstellung ist jedoch praktisch sehr schwierig auszuführen, was leicht einzusehen ist, wenn man bedenkt, an wie vielen Stellen und durch wie viele Teile jene ausgedehnten Flächen mit dem Gestell verbunden sein müssen. Jede Einrichtung zur Veränderung der Lage jener Flächen gegenüber dem Gestell würde übrigens die Betriebssicherheit bedeutend herabsetzen.

Gemäß der Erfindung ist nun €ine leichte Anpassung der Flugmaschine an die verschiedensten Bedingungen, auch während des Fluges selbst, dadurch ermöglicht, daß die Tragflächen mit dem eigentlichen Flugzeugkörper ein für allemal in der richtigen Lage verbunden bleiben, jedoch der mit den Stabilisierungsflächen ausgestattete Teil einerseits und der die Propellerwellenlager und zweckmäßig auch den Motor selbsttragende Teil anderseits gemeinsam derart gegenüber dem eigentlichen Flugzeugkörper verstellbar gemacht sind, daß diese beiden Teile bei der Verstellung annähernd parallel bleiben.

Da die Stabilisierungsflächen sich stets in die Flugrichtung (also im wesentlichen horinzontal) einstellen, so ergibt sich als Wirkung der Verstellung, daß die Tragflächen sich mehr oder weniger gegenüber der Fahrtrichtung (bezw. der Horizontalen) aufrichten, und dies wird erreicht, ohne daß die Tragflächen an dem sie tragenden Teil (welcher zweckmäßig auch den Führer- und Passagiersitz usw. aufnimmt), verstellbar angebracht sein müssen.

Wichtig ist nun, daß trotz der Verstellung der Stabilisierungsflächen der Propeller nicht in4 einer anderen Richtung wirkt als in der durch jene Flächen vorgeschriebenen Fahrtrichtung, denn nur so kann die beste Leistung aus Propeller und Motor herausgeholt werden. Dies ist sowohl für den Dauerflug mit großer Last sehr bedeutungsvoll als auch für den Aufstieg bei beschränktem Anlaufplatz.

Aus diesem Grunde werden gemäß der Erfindung nicht nur die Stabilisierungsflächen verstellt, sondern stets auch die Propellerwelle (am besten zusammen mit dem Motor) so nachgestellt, daß sie im wesentlichen parallel den Stabilisierungsflächen bleibt. Das läßt sich in einfacher Weise bei entsprechend gegliedertem Flugzeug durch eine entsprechend kinematische Verbindung der beiden zu verstellenden Teile erreichen.

Ein Ausführungsbeispiel ist in der beiliegenden Zeichnung dargestellt.

Mit a ist der eigentliche Körper der Flugmaschine bezeichnet. An ihm sind die Tragflächen b mit den erforderlichen Verspannungen, das Fahrgestell mit Rädern c und Kufen d befestigt und der Führer- bezw. auch der Passagiersitz angeordnet Ferner ist an ihm mittels eines geeigneten Gelenkes e mit Motor f mit Zubehör angelenkt, derart, daß der Motor zusammen mit seiner den Propeller g tragenden Welle h um das Gelenk e gegen die Horinzontale gehoben oder gesenkt werden kann.

Ein ähnliches Gelenk befindet sich bei i zwischen dem Hauptteil a und dem hinteren Teil k des Gestelles

Vom Motor aus gehen Züge 1 und m zweckmäßig über Rollen o. dgl. n auf den Verspannungsstützen o für die Tragfläche b zu dem hinteren Gestellteil k,

*) D. R. P. Nr. 266327 Hellmuth Hirth in Johannisthal.

welche derart wirken, daß sie letztere heben, wenn der Motor und Propeller gesenkt wird und umgekehrt.

Im einzelnen kann die Ausführung der Flugmaschinen in verschiedener Richtung abgeändert werden. Wesentlich für die Erfindung ist die neue und eigenartige Gliederung der Flugmaschine, welche ihr eine bisher unerreichte Anpassungsfähigkeit gibt

Soll z. B. eine größere Last als normal befördert werden, so kann die Maschine in einfacher Weise dazu befähigt werden, wenn der Motor und Propeller gesenkt und das hintere Gestellteil gehoben wird. Dann stellen sich die Stabilisierungsflächen im wesentlichen horinzontal ein, und die Propellerachse bleibt, wie es am vorteilhaftesten ist, den Stabilisierungsflächen parallel, während der eigentliche Körper der Flugmaschine mit den Tragflächen sich nach vorn aufrichtet und einen größeren Auftrieb erzeugt

Die gleiche Einstellung mit gleicher Wirkung gestattet beim Aufstieg einen sehr kurzen Anlauf bei voller Ausnutzung des Motors.

Umgekehrt kann durch Anwendung der Erfindung der Auslaufweg beim Landen stark vermindert werden, indem durch die vorhin genannte Einstellung der Flugmaschine die Tragflächen schräg gestellt werden und die Leistung des Motors soweit herabreguliert wird, das gleichwohl die Flugmaschine sich langsam senkt Dadurch wird bei noch arbeitendem Motor die Fluggeschwindigkeit bedeutend herabgesetzt, während bisher die Geschwindigkeit praktisch unveränderlich war.

Patent-Ansprüche:

1. Flugzeug mit einem vorderen, gemeinsam mit dem Schwanzteil zu verstellenden Propeller, dadurch gekennzeichnet, daß die Propellerachse und der Schwanzteil bei der Verstellung annähernd parallel bleiben.

2. Flugzeug nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung durch einen Seilzug o. dgl. erfolgt, der in an sich bekannter Weise über die Verspannungsstützen des Tragdeckes geführt ist.

Propellerflügel*)

Bisher kommen bei Flugzeugen hauptsächlich zweiflügelige Holzpropeller ohne Flügelverstellung in Anwendung. Diese Propeller haben verschiedene bekannte Mängel.

Der Zweck der vorliegenden Erfindung ist, einen Propeller beziehungsweise Propellerflügel aus Blech einfach und billig herzustellen, welcher insbesondere auch die bekannte vorteilhafte Höhlung auf der Druckseite aufweist und weiterhin die leichte Anbringung einer Versteilvorrichtung ermöglicht. Es kommen zu diesem Zweck auch bekannte Herstellungsverfahren und Vorrichtungen in Anwendung, so das Uebereinanderlegen von einzelnen Blechen zur Verstärkung der Flügel nach der Nabe zu. Ferner, da die Flügel zwecks genauer Einstellung und Aenderung verstellbar sein sollen, wird in bekannter Weise der Flügel so

f) D. R. P. Nr. 265024. Adolf König in Charlottenburg.

angeordnet, daß seine Längsachse einen Winkel mit der tangential liegenden Gelenkachse bildet. Der Propeller ist in den Abbildungen 1 bis 3 dargestellt, seine Herstellung geschieht folgendermaßen:

Aus einem annähernd nach einem Zylindermantel gebogenen Blech (Abb. 4) werden die nach Berechnung aufgezeichneten Stücke a, b, c oder auch mehr

Abb. 2 Abb. 3

i

Stücke herausgearbeitet, aufeinandergelegt und durch Kantenschweißung, Lötung oder Nietung verbunden. Da die Stücke demselben Walzblech entnommen sind, passen sie genau aufeinander und bilden einen kräftigen, nach der Nabe zu auf

der Rückseite verstärkten Flügel, der auf der Vorderseite, d. h. der Druckseite, eine glatte, im Querschnitt konkave und schraubenförmige Fläche hat Der Flügel erhält außerdem die aus Abb. 2 ersichtlich günstige, nach der Saugseite vorgebogene rückwärts geschwungene Form. (Die Abbildungen stellen die Flügel verkürzt dar, weil sonst die Nabenkonstruktion nicht genügend deutlich ersichtlich wäre.) Der Flügel ist, wie aus Abb. 4 ersichtlich, aus dem Mantelblech so ausgeschnitten, daß die Mantellinien einen Winkel mit der Flügellängsachse bilden, wodurch die gewünschte Steigung erreicht wird. Die Abb. 5 stellt einen Flügel in Ansicht mit darunter gezeichneter Projektion in Richtung der Mantellinien dar. Diese Projektion ergibt den kreisförmigen Querschnitt einer Zylinderfläche. Darunter sind die nach einem Kreisbogen geschnittenen Querschnitte O. 1. II. III. IV. mit ihren Projektionslinien gezeichnet. Der nach vorstehender Beschreibung hergestellte Flügel eignet sich noch besonders zur Verwendung der in Abb 1 bis 3 dargestellten Stellvorrichtung. Die Flügel werden in bekannter Weise, wie Abb. 1 zeigt, parallel zu einem Radius, d. h. winklig an der tangential zur Nabe liegenden Gelenkachse befestigt. Der Winkel a (Abb. 5), welchen die Flügellängs-Abb. 5 achse mit der tangential liegenden Gelenk-

achse bildet, soll im Sinne der Propellerumdrehung gemessen spitz sein, damit der Flügel die gewünschte Form und Höhlung auf der Druckseite bekommt. Wenn man den so angeordneten Flügel nach vorn oder rückwärts neigt, so wird dadurch die Steigung vergröße t beziehungsweise verringert Um diese Neigung praktisch zu erreichen, erfolgt die Flügelbefestigung und Verstellung folgendermaßen: Das an der Nabe n liegende zugespitzte Ende der Flügel wird so weit umgebogen daß es parallel der Nebenachse zu liegen kommt. Dieses Ende bildet ein Dreieck (s Abb. 3) dessen Spitze bei s vermittels einer Stellschraube an dem einen Nabenende befestigt ist. Mit der, dieser Spitze gegenüberliegenden Seite des Dreiecks wird der Flügel an der andere Seite der Nabe bei d drehbar befestigt, wie aus den Abb. 1 bis 3 ersichtlich ist. Dabei kommt ^die Flügelmittellinie in bekannter Weise in tangentiale Lage zur Nabe.

Durch die Schraube s können die Flügel verstellt bezw. genau eingestellt werden.

Die Flügel lassen sich bei dieser Konstruktion sehr leicht von der Nabe lösen und durch neue ersetzen.

Patent-Ansprüche:

1. Propellerflügel, dadurch gekennzeichnet, daß er aus dem Ausschnitt einer Zylindermantelfläche besteht, deren Mantellinien einen Winkel mit der Flügellängsächse bilden.

2. Propellerflügel nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel, welchen die Mantellinien mit der Flügellängsachse bilden, im Sinne der Propellerumdrehung gemessen spitz ist, um dem Flügel die gewünschte Höhlung nach der Druckseite und Wölbung nach der Saugseite zu geben.

3. Propellerflügel nach Anspruch 1 und 2 mit gelenkiger Befestigung des Flügels in der Weise, daß die Flügellängsachse einen Winkel mit der tangential liegenden Gelenkachse bildet, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügel annähernd in einer Mantellinie, welche die Gelenkachse enthält, umgebogen ist und mit einer Stellschraube an der Nabe befestigt wird.

Schwimmer für Wasserflugzeuge mit Wassertragflächen.*)

Bekannt ist die Verwendung von Wassertrag'rlächen an Schwimmern von Wasserflugzeugen, wobei diese Flächen entweder starr oder aus elastischem Material sind.

Neu ist die Verwendung solcher Wassertragflächen, die weder starr noch aus elastischem Material sind, sondern vollkommen weich, und nur mit Hilfe einer besonderen federnden Spannvorrichtung gezwungen werden, stets zu einer bestimmten Form und in eine bestimmte Lage zurückzukehreu. Solche Flächen haben den Vorzug, daß sie sich in weit größerem Maße als bisher bekannte Ausführungen den stets wechselnden Druckverhältnissen unterhalb des Schwimmers in elastischer Weise anpassen, und sind daher geeignet, den Anlauf wesentlich zu verkürzen und beim Niedergehen auf das Wasser zu verringern.

Ein Ausführungsbeispiel dieser Erfindung ist schematisch in Abb. 1 in der Seitenansicht und in Abb. 2 im Schnitt gezeigt, wobei a ein Schwimmer ist, dessen bei b beginnende Stufe c eine Stofffläche ist. Diese Stofffläche ist rechts und links an den unveränderlichen Scharnierhebeln d und an den federn ausziehbaren Hebeln e befestigt, so daß die Dreiecke d e f sich entsprechend den Druckverhältnissen unter dem Schwimmer elastisch deformieren können. Je größer der Druck auf die Wassertragfläche beim Anfahren wird, um so mehr spannt sich die Fläche c flach und kommt in die Lage c1; beginnt nun das Flugzeug sich vom Wasser abzuheben, so saugt sich letzteres stets mehr odei weniger an den untersten Wassertragflächen fest; im gegebenen Falle kann sich aber die Wasser-tragfläche diesen Verhältnissen sehr weit anpassen, indem sie schließlich die Form c* annimmt, bei welcher das Wasser sich am leichtesten von ihr löst.

Ein anderes Ausfiihrungsbeispiel zeigt Abb. 3 schematisch im Querschnitt, wobei g der Schwimmer ist, der an Seilen h und gelenkigen Streben i die weiche Wassertragfläche k trägt; oberhalb des Schwimmers g ist in die Seilleitung Ii ein Gummizug 1 eingeschaltet der stets bestrebt ist, die Fläche k geradezuspannen; wird k zufolge wechselnder Druckverhältnisse unterhalb des Schwimmers zu verschiedenen Formänderungen gezwungen, so bewirkt der Gummi-

*) D. R. P. Nr. 267 071. Anthony H. G. Fokker, in Johannisthal b. Berlin.

zug I in elastischer Weise stets eine Wiederkehr von k in die Normallage, nämlich zu einer ebenen Form (im Schnitt zu einer geraden)

Es können natürlich auch mehrere derartiger Wassertragflächen an einem Schwimmer befestigt werden.

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Patent-Anspruch. Schwimmer für Wasserflugzeuge mit Wassertragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß letztere aus unstarrem, nicht elastischem Material hergestellt und an federndem Spannvorrichtungen befestigt sind.

Das Handstartmodell Cruver

eignet sich infolge seiner Einfachheit ganz besonders für Anfänger im Modellbau. Als Längsversteifung dienen zwei Hikoryleisten von 5X1mm Stärke, die als Schwanzflächengerüst ausgebildet sind. Zum Schutze des Propellers ist

Das Handstartmodell Cruver.

Seite 941

„FLUGSPORT."

Nr. 24

in d. Königin Elisabeth Gardegren.-Rgt. Nr. 3, Pfeifer im 5. Westf. Inf.-Rgt. Nr. 53, in das Flieger-B. Nr. 1, Grade, Hauptm im Flieger-B. Nr. 1, unter Enth. von d. Stellung als Komp. Chef z. Stabe des Bataillons übergetreten.

Württemberg.

Zur Dienstleistung überwiesen: Palmer, K. W. Oberlt. im Gren.-Rgt. König Karl (5. Württ.) Nr. 123, Reuß, K. W. Lt. im Württ. Pion.-B. Nr. 13, -beide vom 1. Oktober 1913 ab auf ein Jahr nach Preußen kommandiert für diese Zeit d. Fheger-B. Nr. 4, Krauße D'Avis, K. W. Lt. im Drag.-Rgt. Königin Olga (1. Württ) Nr. 25, kommandiert vom 1. Oktober 1913 ab auf acht Monate nach Preußen, für diese Zeit d. Flieger-B. Nr. 3.

Bayern.

Zum Oberstleutnant wurde ernannt Major Engelhardt, Insp. d. Mil. Luft- und Kraftfahrwesens.

Sachsen.

Zum K. P. Fliegerb. Nr. 1 kommandiert wurden Sommer, Lt. im 10. Inf.-Rgt. Nr. 134, Bonde, Lt. im 11. Inf.-Rgt. Nr. 139, - auf ein Jahr, Müller. Lt. im 11 Inf.-Rgt. Nr. 139, auf acht Monate, unter Rückwirkung vom 1. Okt. 1913.

Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.}^

■ -' ' E. E. Das Löten von Aluminiumröhren ist sehr kompliziert und für den Modellrumpfbau nicht zu empfehlen. Die Lötstellen bei nahtlosen Röhren und gepreßten Aluminiumteilen, die infolge der mechanischen Bearbeitung eine bedeutende Widerstandsfähigkeit e.halten haben, werden weich und verlieren ihre Festigkeit. Es empfiehlt sich, anstatt der Lötstellen Nietverbindungen anzuwenden, die bedeutend stabiler sind.

Literatur.*)

Drei Jahre deutschen Plugsports, von Ernst Schaerowitz, Preis 1.(50 M; 99 Seiten.

Dieses Buch enthält in gedrängter Kürze die wichtigsten flugsportlichen Ereignisse in Deutschland von 1912. Denjenigen, welchen es nicht vergönnt war, den Flugsport von Anfang seiner Entwicklung zu verfolgen, wird dieses Buch manche Aufklärung geben

Avialischs Götterdämmerung, von Dr. Raimund Nimführ in Wien zu beziehen durch den Kommissionsverlag Lehmann & Wentzel, Wien, Kärntnerstr. 30. Auf dem Titelblatt steht:

Ein Weckruf zur Bekämpfung der Hemmung und Ausbeutung der aviatischen Wissenschaft und Forschung im Dienste eines geldgierigen Kapitalisten- und skrupellosen Spekulantentums

Diese Broschüre sollte auch bei uns in Deutschland als Spiegelbild dienen. Eine Kritik der das Flugwesen förderwoltenden Faktoren würden hierzulande der guten Sache sicher viel nützen.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.