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Zeitschrift Flugsport, Heft 23/1913

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 23/1913 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

No. 23 technische Zeitschrift und Anzeiger Abonnement:

12. November für das gesamte

1913. Jahrg. 1. „FlU^WeSdl"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef.4557 nmtl. Oskar UrsinUS, CivilingenieuF. Tel.-Adr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

_1 Erscheint regelmäßig 14tägig.

— , , , z Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. ■ -

Der Nachdruck nnserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. November.

Hülfsmittel für die Ausführung von Nachtflügen.

Bei den Flügen um die National-Flugspende, wo es sich darum handelte, innerhalb eines Tages einen möglichst großen Fingweg zurückzulegen, waren die Flieger gezwungen, die Nacht zur Hülfe zu nehmen. Ganz abgesehen davon, daß das Fliegen in der Nacht infolge der ruhigeren Luft weniger Steuerarbeit erfordert, bereitet die Orientierung bei völliger Dnnkelheit außerordentliche Schwierigkeiten, Diejenigen Flieger, welche bei ihren Nachtflügen unter Mondscheinbeleuchtung fliegen konnten, waren gegenüber den anderen im Vorteil. Die Hauptgefahrmöglichkeiten liegen indessen in den Notlandungen. So sind verschiedene Flieger, die teils die Orientierung verloren hatten, oder durch Motordefekte gezwungen waren niederzugehen, aufs Geradewohl in pechschwarzer Finsternis, bei der sich nichts erkennen ließ, gelandet. In den meisten Fällen war ein Bruch des Fahrgestells die unausbleibliche Folge. Von vielen Seiten werden die Nachtflüge als Spielerei mit dem Menschenleben verdammt.

Es fragt sich nun, gibt es Mittel und Wege diese Gefahrmöglichkeiten zu beseitigen? Diese Frage ist entschieden mit Ja zu beantworten. Die Aufgabe besteht zunächst darin, dem Flieger, wenn er sich orientieren oder zur Landung schreiten will, das Gelände zu beleuchten. Man muß sich wundern, daß in dieser Hinsicht die zur Verfügung stehenden Hülfsmittel noch nicht angewendet wurden. Es gibt Fallschirm-Raketen, die auf bequeme Weise vom Flieger abgeschossen werden können, womit er zwei bis drei Minuten das unter

ihm befindliche Gelände tageshell beleuchten kann. Hat er nun einen geeigneten Landungsplatz gefunden, so kann er eine zweite Rakete loßschießen und unter dieser Beleuchtung die Landung ausführen.

Es wäre wirklich eine dankbare Aufgabe und sicher auch ein gutes Geschäft für eine Feuerwerks-Fabrik sich mit dieser Sache näher zu befassen und eine bequeme, sicher funktionierende Einrichtung in gedachtem Sinne auf den Markt zu bringen.

"Wie gesagt, es existieren bereits genügend derartige Feuerwerkskörper und handelt es sich nur darum, durch den praktischen Gebrauch die Flieger von der Großartigkeit dieses Hülfsmittels zu überzeugen und damit vertraut zu machen.

Die Beschaffung von solchen Einrichtungen wird dann die Gefahrmöglichkeiten der Nachtflüge mit einem Schlage auf ein Minimum reduzieren und die Folge davon wird sein, daß die Flieger dann in erhöhtem Maße Nachtflüge infolge der besseren Luftverhältnisse ausführen.

Der Deperdussin-Renneindecker.

T^p 1913.

Bei dem diesjährigen Reimser Gordon-Bennett-Rennen spielten die Deperdussin-Flugzeuge mit die Hauptrolle. Die von Prevost gesteuerte Maschine zeigt geg6n die vorjährige einige bemerkenswerte Abänderungen, welche nicht unwesentlich zur Erhöhung der Geschwindigkeit beitrugen.

Die 9 qm grossen Tragflächen

sind in ihren Umrissen etwas libellenartig geformt und besitzen eine Spannweite von 8,6 m bei einer Flächentiefe von nur 1,25 m. Die innersten Rippen des Tragdecks am Rumpf sind nach vorn etwas verlängert, sodass ein keilförmiger Flächenansatz entsteht, der die Luftführung "wesentlich begünstigt. Die Verspannung erfolgt an jedem Flügelholm 2 mal von unten und oben, durch starke Stahldrähte.

Der tropfenförmig aussen glatte Rumpf

zeigte eine gute Formgebung. Vorn ist ein

160 PS Gnommotor

eingebaut, der eine Luftschraube von 2,2 m Duchmesser antreibt. Das innere Drittel des Schraubenkreises wird durch eine rotierende Blechkappe von parabolischer Form bedeckt, die zur Vervollständigung des vorderen Rumpfteiles erforderlich ist. Die den Motor umgebenden Blechverkleidungen sind mit runden Oeffnungen, um einen intensiven Luft-Wechsel zu erzielen, versehen.

Das Fahrgestell

zeigt die bekannte Deperdussin-Konstruktion. Die Uebergänge von den Kufen in die Streben und von diesen in den Rumpf werden durch eingeleimte Holzklötzchen mit entsprechenden Abrundungen erreicht. An dem Kufengestell ist die Radachse mittels Gummischnüren aufgehängt. Die Spurweite der Räder beträgt 1,5 m. Die 650 mm grossen Räder sind zur Verringerung des Luftwiderstandes mit einer

Renneindecker Deperdussin. Typ 1913.

Speichenverkleidung versehen, die nur eine verschnürbare Oeffnung zum Aufpumpen der Bereifung freiläßt. Am verjüngten Rümpfende sind die Steuerungsorgane, Höhen- und Seitensteuer angebracht. Die freitragend angeordnete Dämpfungsfläche ist 3 qm groß, während die daranschliessenden Höhensteuerklappen nur 1,5 qm Flächeninhalt haben. Zwischen den Höhensteuerklappen befindet sich das 0,45 qm große Seitensteuer. Das hinterlastige Gewicht der Maschine wird durch eine freitragende Schleifkufe, deren abgekrümmtes Ende mit einem Blechbeschlag versehen ist, getragen.

Die Steuerung

ist die bekannte Deperdussin-Steuerung wie sie im „Flrgsport" No. 21 Jahrgang 1911 eingehend behandelt und dargestellt wurde. Bemerkenswert ist der auf der Oberseite des Rumpfes angebrachte tropfenförmige Ansatz, welcher mit einem Nackenpolster versehen ist. Dieser Aufbau soll den Luftwiderstand vermindern, der von dem Kopfe des Fliegers hervorgerufen wird. Andererseits soll aber auch die sorgfältige Polsterung den Stoss beim Start beträchtlich vermindern. Das Gewicht der Maschine beträgt 450 kg, wobei eine Höchstgeschwindigkeit von 203,850 km erreicht wurde.

Der Sturzflugapparat von Pegoud (System Bleriot.)

(Hierzu Tafel XXVIII) Die von Pegoud mit bewundernswürdiger Geschicklichkeit ausgeführten Sturzflüge vurden in letzter Zeit viel besprochen. Die hierbei benutzte Maschine ist teilweise aus der 80 PS-Type hervorgegangen, teilweise sind mit Rücksicht auf das neue Betätigungsgebiet entsprechende konstruktive Aenderungen vorgenommen worden. Der Konzentrierung der Massen um den Druckmittelpimkt ist in weitgehendstem Maße Rechnung getragen.

Die Tragflächen

sind etwas V-förmig nach oben gerichtet und der 80 PS-Type entnommen. Bei einer Spannweite von 10,4 m und einer Flächentiefe von 2,2 m besitzen sie 19 qm Flächeninhalt. Jeder Flügelholm is-zweimal von unten und oben mittels Drahtseil verspannt. Die Drahtseilösen werden nicht wie sonst üblich mittels der bekannten Drahtseilklemme gebildet, sondern es wird ein Kupferrohr über die Drahtseilenden geschoben und schraubenförmig aufgedreht, wodurch eine bedeutend solidere Oese entsteht. Profil und Umrißformen sind die gleichen geblieben wie früher. Zur Aufnahme des Rückwärtsdruckes beim Sturzfluge ist ein lose gespannter Stahldraht angebracht, der von dem Fahrgestellrahmen nach dem ersten Verspannungspunkt des hinteren Flügelholms führt.

Das Fahrgestell

zeigt bekannte Ausführungsform; es besteht aus einem Rahmen werk, das mit Stahldrähten und Stahlbändern sorgfältig verspannt ist. Um zwei starke vertikale Stahlrohre sind zwei Räder schwenkbar gelagert. Jedes Rad ist durch ein abgefedertes Stützdreieck, bestehend aus einer Flihrungsgabel und zwei Stoßstangen, mit dem Fahrgestellrahmen derartig verbunden, daß sich die Räder nach jeder Richtung

hin einstellen können. Dies ist besonders bei Landungen mit Seitenwind von großem Vorteil.

Der viereckige Rumpf

besteht aus Eschenholzleisten und weist in seiner Verspannuug kein einziges Spannschloß auf. Der Zusammenhalt der einzelnen Fachwerke wird durch die bekannten BleriotstoIIcn erreicht. Dieselben gelangen in zwei verschiedenen Größen zur Anwendung. Vorn ist im Rumpf ein doppelt gelagerter

50 PS Gnom-Motor

eingebaut, der eine Luftschraube von 2.3 m Durchmesser und 1.5 m Steigung antreibt. Das Befcstigungsblech für die vordere Motor-lagernng tritt etwas aus dem Fahrgestellrahmen hervor und begünstigt

Pe'goud vor seinem Bleriot-tindecker.

den Wirkungsgrad der Luftschraube Seitlich und oben ist der Motor mit Spritzblechen umgeben, damit der Flieger vor dem Ool-regen geschützt ist. Die Fortsetzung dieser Verkleidung ist teilweise karosserieartig ausgebildet In der Nähe des Schwerpunktes ist der unter Druck stehende Betriebsstoffbehälter

eingebaut. Die Druckluft wird von einer Handpumpe, die sich rechts neben dem Führersitz befindet, erzeugt. Im Innern des Behälters befindet sich eine biegsame Abflußleitung, die in jeder Fluglage dem Motor Betriebsstoff zuführt. (S. nebenst. Abb.) In der Detailzeichnung bedeutet a

die Druckluftleitung zur Handpumpe b die mit einem Anguß versehene biegsame Abflußleitung und c die nach dem Motor führende Zuleitung. Dicht hinter dem Betriebsstoffbehälter befindet sich der Führersitz nebst der erforderlichen Anschnallvorrichtung. Letztere besteht aus einem starken Riemennetz, das den Flieger gegen Herausfallen schützt. Am keilförmig verjüngten Rumpfende ist ein 0,8 qm großes Seitensteuer angebracht. Besondere Beachtung verdient die unter dem Rumpf angebrachte Schwanzfläche. Die 2 qm große Dämpfungsfläche ist nach unten gewölbt und wird durch vier Stahlrohre mit dem Rumpf verbunden. Das daranschließende Höhensteuer ist nach oben gewölbt und an seinen nach außen vorspringenden Teilen mit aufgenieteten Aluminiumbeschlägen versehen. Die gesamte Anordnung der Steuerungsorgane gewährleistet eine große Wendigkeit des Apparates und gestattet ein leichtes Aufrichten aus der Rückenlage in den normalen Flug. Der hinten allseitig offene Rumpfbau fördert diese Eigenschaften ganz bedeutend, da die Luft beim Ueberschlagen bequem hindurch kann.

In der Mitte des Rumpfes zwischen Haupttragfläche und Schwanzfläche befindet sich eine säbelartig geschweifte Stützkufe. Dieselbe ist beweglich gelagert und mittels Gummischnüre abgefedert. Besondere Beachtung verdient der bedeutend erhöhte Verspannungsmast für die Befestigung der oberen Verspannungsorgane. Derselbe erhebt sich ca. 1,3 m über den Rumpf und ist nach allen Seiten sorgfältig verspannt. Die obere Flügelverspannung erhält durch ihn eine bedeutend günstigere Lage und verhindert ihre Ueberlastung. Das Gewicht der Maschine in betriebsfertigem Zustande mit 60 1 Benzin und 20 1 Oel beträgt 350 kg, wobei eine Geschwindigkeit von ca. 100 km pro Stunde erreicht wird.

Wie führt Pegoud sein Looping the loop aus?

Pegoud sucht zunächst große Höhen ca. 700 m auf; fliegt eine kurze Zeit horizontal, um eine möglichst große Geschwindigkeit zu erhalten, gibt plötzlich dem Höhensteuer einen starken Ausschlag, so daß die Maschine senkrecht sich aufbäumend nach oben steigt, und in die Rückenlage kommt. Hiernach fliegt Pegoud eine kurze Strecke horizontal, neigt sich ein wenig nach irgendeiner Seite und geht mit den nach unten geneigten Flügeln halb abrutschend im Sturzflug nieder und kommt so wieder in die horizontale Lage. Die anderen von Pegoud ausgeführten Flugkunststücke, wie enge Kurven, wobei die Tragflächen senkrecht stehen, Betätigung der Steuersäule mit den Füßen, bedürfen wohl hier keiner weiteren Erklärung.

Im Gegensatz zu der Ausführungsweise von Pegoud's Flügen seien die

Rückenflüge von Chevillard

die am Samstag und Sonntag in Juvisy ausgeführt wurden, beschrieben. Chevillard läßt seine Maschine nicht nach vorn, sondern seitlich über die Tragdeckenenden überschlagen. Er führte die Experimente in sehr geringer Höhe, 100 —150 m, manchmal noch weniger, aus. Er fliegt gegen den "Wind und betätigt die Schräglagesteuerung so stark, daß die Tragdecken des Henri-Farmann-Doppeldeckers

senkrecht zur Erde stehen. Die Maschine dreht sich dann noch weiter, so daß das Fahrgestell nach oben zu liegen kommt Durch weitere Betätigung der Schräglagesteuerung dreht sich die Maschine wieder in die horizontale Lage zurück, sodaß eine volle Drehung um die Längsachse (Motorachse) ausgeführt wurde. Chevillard hat sich bei seinen Versuchen 8—10 mal um seine horizontale Achse gedreht.

Chevillard's Rüdtenßüge. Unten: Chevillard in fast senkrechter Flügellage im Begriff über das linke Tragdeckenende auf den

Rücken zu drehen. Oben: Chevillard im Räckenflug.

Französische Gastfreundschaft.

Von Fr. Wm. Se ekatz.

Als Passagier von Ernst Stoeffler auf dem Flug Berlin—Paris halte ich es im allgemeinen Interesse für meine Pflicht, alle die verschiedenen Momente auf unserer Reise zu beleuchten, die ein grelles Licht auf das Benehmen unserer westlichen Nachbarn werfen. Derartige Dinge darf man nicht verschweigen!

Am letzten Montag dem 27. Oktober waren wir mit unserem Albatros-Doppeldecker mit 100 PS Mercedes-Motor in Johannisthal gestartet. Von allem Anfang hatten wir mit starkem Gegenwind zu kämpfen, der uns bei unserer Rückfahrt von so großem Nutzen gewesen wäre, wenn uns nicht am letzten Tage des Oktobers das Schicksal im Park von Versailles erreicht hätte.

Am ersten Tage flogen wir bis Oöln und am folgenden Tag hofften wir Paris zu erreichen, aber es kam anders und davon wollen die folgenden Ausführungen berichten.

Laon.

Wegen Benzinmangels waren wir genötigt am Dienstag, den 28. Oktober, eine Zwischenlandung vorzunehmen und landeten um 2 Uhr nachmittags am Fuße der Bergstadt Laon, dem Sitz des Prä-fekten vom Departement Aisne in Nord-Frankreich. Es war eine tolle Fahrt: Gegenwind und nochmals Gegenwind, für 100 km hatten wir 3 Stunden gebraucht. Fest entschlossen am gleichen Tage noch

weiterzufliegen, fuhr Stoeffler auf einem zweirädrigen Karren, bespannt mit einem Pferd, sofort znr Stadt, um Benzin einzukaufen, während ich bei dem Apparat zurüokblieb. In der Nähe unserer Landungsstelle war ein Exerzierplatz, auf dem Infanteristen vom 45. Infanterie-Regiment übten. Es dauerte gar nicht lange, als eine Abteilung von 25 Soldaten unter Führung eines Offiziers erschienen. Ohne mich zu fragen ließ der Leutnant um den Apparat eine Postenkette aufstellen — selbstverständlich mit aufgepflanztem Bajonett — und hielt, seinem Benehmen nach zu urteilen, die Manipulation für selbstverständlich. Als wir uns, nachdem Stoeffler mit Benzin zurückgekehrt war, anschickten, die Tanks zu füllen, kam ein Unteroffizier und verbat es uns. Ein Offizier forderte uns auf mit nach der Präfektur zu kommen.

Wir machten dem Herrn klar, daß wir heute noch weiter wollten und daß wir vor einem Rennen ständen, wo jede Sekunde kostbar sei. Selbstverständlich zeigten wir unsere Papiere vor: Abnahmeschein unserer Maschine für den Fernverkehr Luftabkommen, Bescheinigung des französichen Konsulates in Berlin über unseren beabsichtigten Flug nach Paris und unsere Militärpässe. Mit der größten Gleichgültigkeit gab uns der Offizier zur Antwort, daß ihm damit nicht gedient sei, wir müßten zur Präfektur. Ich muß noch hervorheben, daß wir auch nicht in einer verbotenen Zone gelandet waren.

Also wieder auf unseren zweirädrigen Karren, der Apparat blieb unter Obhut der Soldaten und im kurzen Trapp dem Serpentinenweg nach Laon hinauf. Der Offizier gab uns auf seinem Fahrrad das Geleite.

Unterwegs begegnet uns ein Auto! Es hielt sofort an: Der Stadtkommandant, ein Oberst vom 29. Artillerie-Regiment und zwei Herren der Präfektur bitten uns, mit naeh der Landungsstelle zu fahren. Der Apparat wird untersucht, wir zeigen wieder unsere Papiere vor, es hilft nichts, wir müssen von unserer Weitfahrt absehen und fahren nun zur Bürgermeisterei von Laon.

Hier setzen sich die fünf Herren l1^ Stunden lang hin, studieren sämtliche Reglements und offizielle Mitteilungen über die Landung von ausländischen Fliegern, fragen hin und her und wissen zum Schluß überhaupt nicht, was sie mit uns machen sollen.

Endlich kommt der Erlöser in Person eines Zollbeamten, der erklärt, daß wir nach einem Gesetz, das am Sonnabend den 25 Oktober dieses Jahres in Kraft getreten ist, verpflichtet sind, unsere Maschine zu verzollen. Am Dienstag den 28. Oktober waren wir in Laon gelandet. Sofort allseitige Zustimmung — mit Ausnahme von uns. Laut einer Tabelle rechnet uns der Beamte, nachdem er uns nach dem Gewicht des Motors und Apparates gefragt hatte, vor, daß wir den Betrag von 180 Frs. an Zoll zu entrichten hätten.

„Für was haben wir denn das deutsch-französische Luftabkommen ?", ist unsere Antwort, „wir bezahlen nichts."

„Gut, dann bleibt der Apparat hier", sagte ein Herr von der Präfektur.

Also zur Kasse hieß die Parole ! Man stellt uns eine Quittung aus und versichert uns, daß der Betrag nach unserer Rückkehr von dem französischen Konsulat in Berlin retourniert wird.

Endlich frei und nun zuerst eine innere Stärkung.

Es war mittlerweile 8 [Ihr abends geworden und wir hatten seit 12 Stunden noch nichts gegessen.

Nein, der Präfekt wünscht die Herren noch zu sprechen.

Zuerst natürlich eine halbe Stunde Wartezeit.

„Meine Herren, sie sind das erste Opfer des deutsch-französischen Luftabkommens, es tut uns furchtbar leid, daß wir sie so lange aufgehalten haben, aber unser Reglement ist seit einigen Tagen erst in Kraft und Sie waren die ersten Flieger, die das Gesetz betraf. "Wir waren natürlich noch nicht so eingearbeitet und deshalb haben sich die Verhandlungen so in die Länge gezogen. Jetzt aber, wo Sie den Zoll bezahlt haben, werden Sie durch Vorzeigen dieser Quittung in Frankreich nie mehr aufgehalten werden, Sie können dann machen, was sie wollen."

Mit diesen Worten begrüßte uns der Präfekt von Laon, selbstverständlich mit der größten Höflichkeit und dem dauernden Lächeln des echt französicheu Beamten,

Jetzt war es neun Uhr geworden! Die Behörde hat uns also in Laon 7 Stunden aufgehalten!

Auf der Präfektur hatte man uns ein Schreiben mitgegeben, daß jetzt der Apparat frei sei und nachdem der wachhabende Offizier von dem Inhalt Kenntnis genommen, gestattete er uns dann endlich, am späten Abend unsere Tanks mit neuem Betriebsstoff zu füllen.

Am Abend durften wir noch für das Automobil, das die Präfektur bestellt hatte, 20 Frs. Miete bezahlen.

Montigny.

Der zweite Akt spielt 80 km vor Paris, wo wir ebenfalls eine Zwischenlandung wegen Benzinmangels vornehmen mußten.

Die Dorfbewohner waren Uns sehr hilfreich, die Maschine war nach kurzer Zeit wieder startfähig. Der Bürgermeister bat uns noch so lange za warten, bis die telefonisch gerufenen Gendarmen unsere Papiere kontrolliert hätten.

Sie kamen, prüften unsere Pässe, untersuchten den Apparat, schrieben, telefonierten und telegrafierten und machten uns klar, daß erst der Präfekt die Genehmigung zum Weiterflug erstatten müsse. Die uns mit so hoher Bedeutung übergebene Quittung vom Präfekten von Laon hatte gar keinen Wert: Ohne unseren Präfekten können wir nichts machen, war die Antwort der Gendarmen.

Die Zeit verging und es begann zu dämmern. Die Erlaubnis zur Weiterfahrt kam und kam nicht.

Jetzt hatten wir genug! Wir telegrafierten sofort an den deutschen Botschafter in Paris und nach 3ji Stunden kam ein Gendarm aus dem Dorf herangesprengt und rief uns schon von weitem zu: „Messieurs, vous pouvez partir!"

Lautes Bravorufen des Publikums war die Antwort. Eins freute uns : die Zuschauer hatten ständig für uns Partei ergriffen und bedrängten dauernd die Gendarmen uns doch frei zu lassen.

Hier in Montigny haben wir der Behörde 4 Stunden Aufenthalt zu verdanken.

Abends um l\tl Uhr sind wir denn bei vollständiger Dunkelheit in Villacoublay gelandet. Der Chefpilot von Moräne, Liger und einige Monteure waren die Zeugen unserer Landung.

„Heute hat hier niemand geflogen", sagte Liger, „es war zu schlechtes Wetter.

*

So war das Entgegenkommen der französischen Behörde. Ich möchte unsere in Frage kommenden Korporationen bitten, zu veranlassen, daß diese Uebelstände, wie wir sie erleben mußten, beseitigt werden, denn während eines Wettbewerbes auch noch mit solchen Schwierigkeiten zu kämpfen, ist wirklich zu viel. Wir haben 11 wertvolle Stunden verloren und was das heißt, wollen die Franzosen scheinbar nicht wissen.

Nicht besser als die Behörde haben sich die französischen Zivilflieger gezeigt. Welche Aufnahme haben bei uns Audemars, Daucourt, Brindejonc, Letort und andere erfahren. Man freute sich über die schönen Leistungen, verschonte die Flieger vor allen behördlichen Unannehmlichkeiten, trug sie im Triumph über den Platz und ärgerte sich im Stillen, daß man selbst noch nicht derartige Flüge erreicht hatte. Die deutsche Gastfreundschaft schien denn auch den französischen Fliegern zur Selbstverständlichkeit geworden. Nie werde ich es vergessen, wie zwei deutsche Flieger eigenhändig eine Ventilfeder an dem Ehönemotor von Letort einsetzten.

Es war bei seiner zweiten Nonstopfahrt Paris —Berlin. Und was tat Letort?

Er sorgte für sein leibliches Wohl, kümmerte sich um seinen Apparat überhaupt nicht und fand ihn trotzdem bei seiner Ankunft mit neuem Betriebsstoff versehen und startbereit.

Außer Audemars haben wir in Paris niemand gesprochen, es waren aber auch Letort und andere da, die es nicht für nötig fanden uns wenigstens zu begrüßen.

Ueber dieses sonderbare Verhalten der französischen Flieger habe ich mir oft den Kopf zerbrochen. Wir verlangen Anerkennung der Leistung, wer sie aufgestellt hat ist einerlei!

Das habe ich gemerkt: Die Franzosen sehen, welche großen Fortschritte wir in letzter Zeit erreicht haben, sie bewundern unsere Apparate, staunen über ihre große Leistungsfähigkeit und exakte Arbeit, erkennen ihren Stillstand und beneiden unseren Fortschritt. Und eins schien den Franzosen unbegreiflich: Das Fliegen in der Nacht.

Wie oft sah ich in den großen Pariser Zeitungen den Ueber-druck. Er fliegt in der Nacht!

Bitterer Haß, hervorgerufen durch unsere Erfolge, spricht aus allem, was die Franzosen uns gegenüber tun. Wir haben sie jetzt eingeholt und das wissen sie ganz genau !

Nie werde ich den Ausspruch eines französischen Fliegeroffiziers vergessen, der beim Betrachten unseres Apparates in Villacoublay mit gedämpfter Stimme zu seinen Kameraden sagte : C'est une machine de guerre ....

Der Ponnier-Anderthalbdecker.

Die französischen Ponnier-Flugzeugwerke, früher Hanriot, haben einen neuen Militär-Anderthalbdecker herausgebracht, bei dem sämtliche Teile aus Stahlrohr hergestellt sind.

Der 70 PS Gnom

befindet sich in der Mitte, zwischen den beiden Tragflächen..

Der Militär-Doppeldecker Ponnier (Seitenansicht).

Für die beiden Insassen sind gekuppelte Steuerungsorgarie vorgesehen. Die hinten befindlichen Steuerorgane,

Militär-Doppeldedier Ponnier {Ansicht von hinten).

Höhen- und Seitensteuer,

werden durch zwei Stahlrohr-Gitterträger, die nach hinten dreieck-förmig zusammenlaufen, gehalten.

Der Militär-Anderthalbdecker besitzt 12 m Spannweite. Die Gesamtlänge der Maschine beträgt 7 m.

Der neue Maurice Farman-Zweidecker.

Maurice Farman hat einen neuen Zweidecker mit hinten liegendem Höhensteuer herausgebracht. Durch den Wegfall vorn liegender Höhensteuer sind auch die großen charakteristischen Kufen in Weg-

Der'neue Maurice Farman-Doppeldecker.

fall gekommen. Der Zweidecker besitzt 17,5 m Spannweite, 64 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge beträgt 9 m; das Gewicht 600 kg. Die Maschine erreicht mit einem

80 PS luftgekühlten Renault-Motor 105 km Geschwindigkeit. Die Ausführung des Höhen- und Seitensteuers geht aus der beistehenden Abbildung sehr deutlich hervor.

Der neue Maurice Farman-Doppeldecker im Fluge.

No. 23

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Das Fahrgestell

besteht aus zwei Kufen, an denen je ein Räderpaar in bekannter Weis© mittels Gummiringen aufgehängt ist. Ein Teil des hinterlastigen Gewichtes beim Anfahren und Landen wird durch die rückwärts sporenartig gekrümmten Kufen des Fahrgestells aufgenommen. Weiter befinden sich hinter dem Höhensteuer im Schwanz noch zwei Brems und Stützkufen.

Eindecker der Fluzeugwerke Würzburg.

Der Flieger Hans Zahn bei den Flugzeugwerken Würzburg hat vor kurzem einen Renn-Eindecker herausgebracht, der bei seinen Versuchsflügen sehr gute Resultate erzielte. Der Eindecker besitzt 9,6 m Spannweite, 18 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge mißt 6,10 m.

Die Ausführungsform erinnert, än die bewährte Konstruktion von Moräne Saulnier. Das Fahrgestell und sämtliche Betätigungsorgane sind aus Stahlrohr hergestellt. Das Gesamtgewicht incl. Flieger und Betriebsstoff für eine Stunde beträgt 375 kg. In diesem Apparat hat zum erstenmal der 50 PS SylveMotor der Bayrischen Motoren-und Flugzeug-Werke seine Leistungsfähigkeit bewiesen.

Eindecker der Flugzeug-Werke Würzburg, mit Sylve-Motor.

Am 18. Oktober geriet die Maschine durch einen unglücklichen Zufall in eine senkrechte Lage. Die Zuschauer hatten das Gefühl, daß die Maschine unbedingt nach hinten abrutschen müsse. Der Motor, welcher seine 1100 Touren durchhielt, zog die Maschine senkrecht mit dem Schwanz nach unten in die Höhe. Durch ein gewagtes Manöver gelang es dem Führer die Maschine in 150 m Höhe in normale Lage zu bringen und zu landen.

Schlegels Flug um die großen Preise der National-Flugspende.

Nachdem mein erster Flug um einen Preis der National-Flugspende, der von Freiburg ausging, infolge des undurchdringlichen Nebels in der Nähe von Halle sein unfreiwilliges Ende fand, entschloß ich mich, trotzdem auch in der Nacht vom 22. Oktober der Boden keineswegs nebelfrei war, doch zum zweiten Versuche und startete kurz entschlossen nachts 12:05 Uhr.

Der Start gelang gut. Schaurig und schön waren die Eindrücke während meines 53/4 stündigen Nacht-Pendelfluges. Der Mond stand im letzten Viertel, die Nacht war klar und sternenhell und unter mir zogen ab und zu tiefschwarze Nebelschwaden, die die Luft heftig beunruhigten und die Erde von Zeit zu Zeit unsichtbar machten.

Solange der Himmel unbedeckt war, wäre eine Notlandung möglich gewesen, denn ich konnte Häusergruppen, Bäume und Felder gut unterscheiden. Neben der Beobachtung der Instrumente und besonders des Kompasses blieb mir noch eine Menge Zeit übrig, um mich mit meinen eigenen Gedanken zu beschäftigen. Ich mußte mir Mühe geben, nicht die schrecklichsten Kombinationen aufkommen zu lassen und nicht an all die Möglichkeiten zu denken, die beim Versagen des Motors eintreten könnten. Ich hatte nur einen Wunsch und e'in Ziel, daß der Motor durchhielte und daß es bald Tag werden möchfe. Noch voll von den tiefsten Eindrücken freute ich mich dann, als endlich die Uhr 3/46 zeigte und ich zur Landung schreiten konnte. Noch mehr freute ich mich aber auf den kommenden Tag. Ich war überzeugt, daß der Tagesflug für mich nach diesen Nachtstrapazen nur noch Freude und eine Spielerei bedeuten könnte.

Nach Einnahme von Betriebsstoffen und sehr reichlichem Imbiß startete ich bei hellem Sonnenschein um 7:45 Uhr nach Berlin. Ich flog mit Rückenwind ab und hatte die angenehmste Beleuchtung und die Sonne im Rücken. Kilometer weit war daher die Erde sichtbar. Unterwegs wurde ich besonders über Tälern von Winden heftig geschüttelt. Fall- und Sonnenböen machten mir sehr zu schaffen, trotzdem aber stand bereits nach 2 Stunden 10 Minuten meine gute „Gotha-Taube" auf dem Johannisthaler Flugplatz und schon 11:05 Uhr war ich wieder unterwegs mit Richtung Königsberg.

Es war mir bekannt, daß ich zwischen 5 und 600 m Hohe den besten und stärksten Rückenwind hatte und ich hielt mich deshalb auf der ganzen Route in dieser niedrigen Höhe.

Mit 125 Stundenkilometer-Geschwindigkeit eilten wir nach Königsberg und landeten dort glücklich um 3/44 Uhr. Schon 4:25 Uhr war meine Maschine wieder startbereit und ich hatte die Absicht zwischen Königsberg und Insterburg bis nachts 12 Uhr Pendelflüge auszuführen.

Leider überraschten mich abends um 5 Uhr am Wusensee Nacht und Nebel. Ich sah die Unmöglichkeit der Duichführung meines Planes sofort ein. Meinem Beobachter gab ich Weisung, Richtung Königsberg zu nehmen. Leider verhinderten wieder Nacht und Nebel jeden Ausblick nach unten. Wir verloren jede Orientierung und ich flog nur noch dem Gefühle nach.

Hiermit hatte eine Irrfahrt in des Wortes wahrster Bedeutung begonnen. Von nachmittags 5 Uhr bis 6:20 Uhr habe ich nur ein-

mal noch die Erde unter mir gesehen und zwar in dem Augenblick, als wir über dem Kurischen Haff schwebten. Kreuz und quer sind wir geflogen, bald über Land, bald über Wasser, aber Königsberg konnten wir nicht finden.

In dieser kritischen Lage habe ich für mein bißchen Dasein keinen Pfennig mehr gegeben und ich kakulierte wie ein guter Kaufmann: Je länger du oben bleibst, desto länger lebst du noch. Ich suchte und suchte unaufhörlich, aber immer nur sah ich unter mir die schwarze unheimliche Tiefe. Schließlich wurde mir die Situation doch unhaltbar, es ging mir wie einem Schwerkranken, der endlich ein Ende haben möchte und ich entschloß mich, auf gut Glück zu landen.

Dieser Entschluß war wohl der schwerste, den ich je in meinem Leben gefaßt habe. Ich beleuchtete meinen Höhenmesser und stieg auf 100 m herab. Dann löschte ich alle Lichter an Bord aus, verweilte einige Zeit in dieser Höhe, mit einem Ruck schaltete ich Motor und Zündung aus und steuerte den Apparat so flach wie irgend möglich in die schauerliche Tiefe. Nach wenigen Augenblicken krachte es und dann wußte ich nichts mehr. — —

Dankbar muß ich in dieser Stunde, da ich wieder Genesender bin, an meine gute „Gotha-Taube" denken, die mir in so hervorragender Weise zum Siege verhalf. Im Zeitraum von 10 Tagen hatte ich mit ein und derselben Maschine, trotz Wind und Wetter über 2600 km zurückgelegt. Ruhig und sicher zog sie ihren Weg und ihrer großen Stabilität und solider Bauart ist es wohl zu verdanken, daß bei der harten Landung, die ich auf gut Glück ausführen mußte, mein Beobachter unverletzt blieb und ich mit einem allerdings etwas heftigen Nasenstüber davon kam.

Besonders wohltuend bei all diesen Gefahren, denen ich glücklich entgangen bin, hat mich die Anteilnahme und Hülfeleistung aller Beteiligten berührt. Bei Start und Landung sowohl in Gotha, wie in Johannisthal und Königsberg las ich aus aller Augen nur beste Wünsche für mich. Insbesondere ließ Herr Kommerzienrat Kandt, der mir die famose „Gotha-Taube" zur Verfügung stellte, sich nicht nehmen, meinen Start mit vorzubereiten und die ganze Nacht bis zu meinem Abfluge nach Berlin auf dem Flugplatze zu verweilen.

Ernst Schlegel.

Die Fernflüge der National-Flugspende.

Was uns die Nationalflugspende genützt hat, haben die Leistungen der Flieger bewiesen. Die Leser der vorliegenden Zeitschrift können dieselben beurteilen. Es wäre wirklich Energievergeudung, etwa die vorzüglichen Leistungen, die für sich sprechen, noch rühmen zu wollen. Andererseits sollen alle Leser dieser Zeitschrift mitwirken, die von verschiedenen Seiten verbreiteten fälschlichen Meinungen aufzuklären.

Wir nehmen daher auch Veranlassung, eine von dem Kurato rium der National-Flugspende uns zugegangene Erklärung über die

Ausschreibungen der 300000 Mark-Preise nachstehend zu veröffentlichen.

Das Ergebnis der von der National-Flugspende ausgeschriebenen Fernflüge wird von der öffentlichen Meinung mit Eecht als uneingeschränkter Erfolg des deutschen Flugwesens betrachtet. Es sind Flüge ausgeführt worden, die noch vor kurzer Zeit als ein .Ding der Unmöglichkeit in Deutschland angesehen worden wären. Victor Stoffler hat mit einem Flug von mehr als 2100 Kilometern den bisher bestehenden Weltrekord geschlagen. Daneben hat noch eine Reihe anderer Flieger die Mindestentfernung der Ausschreibung von 1000 Kilometern übertroffen. Es werden daher voraussichtlich sämtliche ausgesetzte Preise zur Verteilung gelangen.

Trotz dieses erfreulichen Ergebnisses der Ausschreibung sind nachträglich aus Fliegerkreisen gegen die Verwaltung der National-Flugspende eine Reihe von Vorwürfen erhoben worden, die darin gipfeln, daß die Ausschreibung unsachgemäß gewesen sei. Die Einwendungen werden zwar durch den Erfolg selbst widerlegt und sind auch zum Teil in der Presse von vornherein zurückgewiesen worden. Immerhin haben sie eine solche Verbreitung in der Oeffentlich keit erfahren, daß das Kuratorium der National-Flugspende Wert darauf legt, den Sachverhalt klarzulegen.

1. Das Unsachgemäße der Ausschreibung, bei der übrigens maßgebende Sachverständige auch aus den Kreisen der Militär- und Civil-flieger mitgewirkt haben, wird zunächst darin erblickt, daß die Fernflüge in eine Jahreszeit gelegt worden seien, in der die Tage bereits kurz waren und die Flüge daher zum Teil in der Nacht ausgeführt werden mußten. Dabei wird der Stand der Flugtechnik und ihre Entwicklung im Laufe dieses Sommers übersehen.

Bei Beginn der Arbeiten des Kuratoriums wäre es ein Ding der Unmöglichkeit gewesen, durch eine Ausschreibung Leistungen zu fordern, wie sie jetzt erfolgt sind. Eine solche Ausschreibung wurde erst möglich, nachdem der Boden für Leistungen dieser Art durch eine sachgemäße und systematische Fortentwicklung des deutschen Flugwesens vorbereitet war, wie dies im Laufe des Sommers geschehen ist. Als dann im Juni und Juli dieses Jahres den deutschen Fliegern und der deutschen Industrie durch die gewaltigen Leistungen der französischen Äsviatiker ein neuer Ansporn gegeben worden war, ist die Ausschreibung unverzüglich erfolgt. Die Flüge mußten jedoch auf die Zeit nach dem 15. September verschoben werden, weil im Monat August die deutsche Fliegerwelt und die deutsche Industrie durch die Vereins-Wettbewerbe, die Offiziere aber durch das Manöver zu sehr in Anspruch genommen waren.

Im übrigen wird die Zeit vom 15. September bis Ende Oktober von einer Reihe maßgebender Sachverständiger aus meteorologischen Gründen für Flugleistungen als besonders geeignet angesehen, Allerdings waren bei den durch die Ausschreibung gestellten Anforderungen Nachtflüge unvermeidlich. Dies lag aber durchaus in der Absicht der Ausschreibung. Das Flugzeug muß im Ernstfalle auch in der Nacht verwendbar sein. Ueber diese Verwendbarkeit Erfahrungen zu sammeln, war gerade ein wesentlicher Punkt, der die ungewöhnliche Höhe der Preise rechtfertigt. Auch kann die vom militärischen Standpunkt unerläßliche Forderung der Nachtflüge gar nicht in einer mil-

,,Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten u. Flugtechn. Vereine 1913. Tafel XXVIII.

Sturzflugapparat von Pegoud

(System Bleriot).

Nachbildung verboten.

deren Form, als im Wege einer Ausschreibung gelöst werden, da hierbei kein Zwang besteht, sondern jedem Einzelnen überlassen bleibt, ob er sich beteiligen will und kann,

2. Es ist ferner behauptet worden, daß die Ausschreibung etwas Unmögliches gefordert habe: Denn für den besonderen Preis von 100000 Mark sei eine Mindestentfernung von 1600 km in einer Richtung vorgeschrieben. Hierfür reiche Deutschland nicht aus, während das Ueberfliegen des Auslands, insbesondere Frankreichs und Rußlands, gesetzlich verboten sei. Auch dieser Einwand trifft nicht zu. Zunächst handelte es sich nicht um 1600, sondern um 1380 km, da die zu übertreffende Strecke von Paris nach Caceres nur 1380 km beträgt, wie erst nach der Ausschreibung einwandfrei festgestellt worden ist. Diese Strecke in Deutschland in einer Richtung — das heißt lediglich ohne umzukehren — zu durchfliegen ist durchaus möglich. Vor allem aber sollten die Fernflüge überhaupt nicht auf Deutschland beschränkt werden. Eine besondere Bestimmung der Ausschreibung sieht vielmehr vor, daß die Flüge im Auslande begonnen und beendet werden konnten. Wenn das Ueberfliegen der russischen Grenze verboten ist, so bildet dies eine Ausnahme, die als besonderes Hindernis nicht anerkannt werden kann; Frankreich gegenüber galt- seit Mitte August das deutsch-französische Abkommen, und das übrige Ausland stand für die deutschen Flüge von vornherein offen. Oesterreich hatte sogar seine verbotenen Zonen für die Fernflüge freigegeben.

3. Besonderes Aufsehen scheint der Vorwurf gemacht zu haben, daß die Ausschreibung durch nachträglichen Beschluß des Verwaltungsausschusses der National-Flugspende in einer Weise geändert worden sei, derzufolge die Auszahlung des ersten Preises an Stoeffler unmöglich geworden sei. Zunächst ist festzustellen, daß ein solcher nachträglicher Beschluß nicht erfolgt ist und gar nicht erfolgen konnte, da eine einmal erfolgte Ausschreibung sich bis zum Ablauf des in der Ausschreibung gesetzten Termins nicht mit Rechts Wirkung abändern läßt. Die Geschäftsstolle der National-Flugspende hat lediglich auf telegraphische Anfrage eine unverbindliche Auskunft dahin erteilt, daß nach ihrer Auffassung der Flug um den 100000 Mark-Preis die Strecke von Paris nach Caceres übertreffen müßte und daher im vorbezeichneten Sinne in einer Richtung zu erfolgen habe. Bei dieser Auskunft, die vorbehaltlich der Entscheidung des Verwaltungsausschusses erfolgte, wurde davon ausgegangen, daß nach dem Sinn und Wortlaut der Ausschreibung bei dem 100000 Mark-Preis zunächst zweifellos an einen Flug in einer Richtung gedacht war; Die Ausschreibung hatte den allgemeinen Zweck, große deutsche Leistungen hervorzurufen. Daneben aber bestand der Wunsch, die größte französische Leistung zu übertreffen. Darum wurden für die besten Fernflüge sechs Preise ausgesetzt, unabhängig davon aber ein besonderer Preis für das Uebertreffen der aus drücklich benannten Strecke von Paris nach Caceres aus der Reihe der übrigen Preise durch besondere Bestimmung herausgehoben. Daz,u kam, daß der Geschäftsstelle von der Absicht, Pendelflüge auf kurze Strecken, z. B. zwischen Döberitz und Johannisthal auszuführen, Mitteilung gemacht war. Solche Pendelflüge wären aber keine Fern-

flüge gewesen und hätten weder dem Sinn der Aussehreibung, noch dem Ansehen des deutschen Flugwesens entsprochen.

Konnte die Auskunft der Geschäftsstelle hiernach nur im vorstehenden Sinne ausfallen, so darf auf der anderen Seite nicht vergessen werden, daß der Verwaltungsausschuß bei seiner endgiltigen Entscheidung durchaus frei ist, einer veränderten Sachlage Rechnung zu tragen. Die Sachlage hat sich aber dadurch verändert, daß zwar ein Flug in einer Richtung von mehr als 1380 km nicht stattgefunden hat, wohl aber die Leistung des Fliegers Stoeffler eine ganz außerordentliche und unerwartete ist, die besonderer Würdigung bedarf. Der Verwaltungsausschuß kann nunmehr dem Flieger Stoeffler den ersten Preis von 60000 Mark zuerkennen und ihm daneben eine Ehrengabe von 40000 Mark gewähren oder aber — und dies würde den Wünschen und Interessen der anderen Preisträger besser entsprechen — Stoeffler den 100000 Mark-Preis und den anderen Siegern der Reihe nach die anderen Preise zu zuteilen. In welcher Weise der Verwaltungsausschuß sich schlüssig machen wird, ist der auf Ende des Monats festgesetzten Sitzung vorbehalten, bis zu der hoffentlich alle Unterlagen vorliegen werden.

Uebrigens muß festgestellt werden, daß die Angriffe ausschließlich aus dem Lager derjenigen kommen, die bei der Ausschreibung nichts verloren haben, nämlich der Civilflieger (und zwar zumeist derjenigen, die nicht geflogen sind). Sie beklagen die tödlichen Unfälle : Civilflieger sind nicht verunglückt. Sie verurteilen den Verlust an Flugzeugen: Die Industrie, die allein den Verlust zu tragen hat, hat das Opfer willig im Interesse des Erfolges auf sich genommen. Der Erfolg aber ist in letzter Linie dafür entscheidend, ob die Ausschreibung imsachgemäß gewesen ist oder nicht. Daß ein großer Erfolg erzielt und das deutsche Flugwesen mit einem Schlage in die vorderste Reihe gerückt worden ist, wird selbst im Auslande anerkannt. Wäre es da nicht bosser, sich statt dem Kuratorium, das niemals für sich in Anspruch genommen hat, unfehlbar zu sein, seine schwierige Aufgabe durch müßigen Streit über die eine oder andere Bestimmung zu erschweren, uneingeschränkt des Erfolges zu freuen?

*

Zusammenstellung der Fernflüge. 14. Oktober: P. V. Stoeffler (100 PS Aviatik-Mercedes-Doppeldecker) Johannisthal—Posen—Johannisthal—Mülhauseni.E.— Darmstadt— Mülhausen i.E.— Darmstadt—Sehlettstadt, 2150 Kilometer.

22. Oktober: E. Schlegel (100 PS Gotha-Mercedes-Taube) Gotha— MUhlhausen i. Th —Gotha—Johannisthal—Königsberg i. Pr.— Labiau, 1510Kilometer Beobachter Ltn. Schartow.

17. Oktober: W. Caspar (100 PS Gotha-Mercedes-Taube) Pendelflug zwischen Hamburg und Kiel, Hamburg—Döberitz—Breslau—Liegnitz Breslau, 1440 Kilometer Beobachter Ltn. Plagemann.

14. Oktober: Dipl.-Ing R. Thelen (100 PS Albatros-Mercedes-Doppeldecker) Johannisthal — Königsberg - Stettin - Königsberg, 1330 Kilometer. Beobachter Kpt.-Ltn. Berthold.

16 September: P. V. Stoeffler (100 PS Mercedes-Doppeldecker) Mülhausen i. E.—Warschau, 13C0 Kilometer.

16 Oktober: Alfred F r i e d ri ch (100 PS Etrich-Mercedes-Taube) Pendelflug Johannisthal—Teltow, Johannisthal—Bromberg—Elbing - Königsberg—Inster-burg—Tilsit- Heidekrug—Königsberg, über 1120 Kilometer.

16 September: O. Stiefvater (100 PS Jeannin-Argus-Stahltaube) Freiburg i. B. — Gotha — Berlin — Elbing — Königsberg, 1150 Kilometer. Beobachter Oberltn. Zimmermann.

16. Oktober: Werner Wieting (100 PS Rumpier-Mercedes - Eindecker) Berlin - Würzburg - Nürnberg—Döberitz, über 1000 Kilometer, Strecke steht noch nicht fest, da im Nebel verirrt.

16. Oktober: Ltn. Geyer (100 PS Aviatik-Mercedes-Doppeldecker) über 1000 Kilometer mit Beobachter.

27. Oktober: Oberltn. Kastner (100 PS Albatros-Mercedes-Taube) Köln —Düsseldorf-Johannisthal - Posen, 1250 Kilometer. Beobachter Ltn. Boehmer.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten. Die Frage, welche die hiesigen Fliegerkreise seit einiger Zeit aufs lebhafteste beschäftigte und die einen nicht unbeträchtlichen Widerstreit der Meinungen hervorrief, die Frage nämlich:

Brindejonc oder Guillaux

hat nun endlich ihre endgiltige Lösung gefunden, die einem Teile als außerordentlich hart, dem größeren Teile aber als wohlverdiente Sühne erscheint. Wie erinnerlich, hatte Brindejonc des Moulinais durch seinen Flug von Paris nach Warschau die Anwartschaft auf den

Pommery-Pokal

an sich gebracht, als nach einigen Tagen Guillaux der Welt zu wissen gab, daß er die Brindejonc'sche Leistung um etwa 50 km überboten hätte. Diese Behauptung belegte der findige Franzose mit einem bürgermeisterlichen Attest aus einer deutschen Stadt, welches seine Landung daselbst bescheinigte. Es ist schon berichtet worden, daß Guillaux den Ortsnamen auf diesem Attest in einem Buchstaben abgeändert und so einen Ort angegeben hatte, der in der Tat seine Flugleistung über diejenige Brindejoncs erhoben hätte. Durch eifrige Nachforschungen Brindejoncs, der sich seinen wohlerworbenen Lorbeer nicht durch derartige Manöver entreißen lassen wollte (denn inzwischen war die Bewerbsfrist für den Pokal abgelaufen) ergab sich, daß Guillaux, da es ihm auf eine andere Weise nicht möglich war, einfach ,,corriger la fortune" geübt hatte, um sich zum Sieger zu machen. Natürlich kam die Sache vor die Aeronautische Sportkommission, aber der vorgeladene Guilleaux kam nicht. Er hatte inzwischen überall verlauten lassen, daß ein „bedauerlicher Irrtum" seinerseits vorläge. Aber die Kommission, welche die Dokumente in der Hand hatte, ließ sich nicht täuschen und forderte den Flieger nochmals vor ihr Forum. Jetzt kam er und machte in bemitleidenswertem Tone geltend, daß er den Schritt bedauere und daß er in einer Anwandlung von „Wahnsinn" gehandelt haben müsse. Die Kommission, welche geneigt schien, den Flieger auf Lebenszeit zu disqualifizieren, ließ sich durch die ßeue des Fälschers „mildernde Umstände" abringen und sprach die

Suspendierung Guillaux's auf die Dauer von zehn Jahren

aus. Uebrigens ist noch am letzten Tage, der von der Bewerbsfrist

geblieben war, ein Versuch unternommen worden, durch einen geschickten Coup Brindejonc die Palme zu entreißen, und beinahe wäre es gelungen. Gilbert flog am vergangenen Freitag auf seinem Deperdussin-Eindecker, 160 PS .Rhone-Motor, von Villacoublay um ^9 Uhr ab, mit 300 Liter Benzin im Reservoir, und wandte sich gen Osten. Um 10 Uhr passierte er Verviers, 325 km von Paris, dann war nichts mehr von ihm zu hören, bis endlich am Abend die Meldung eintraf, daß er um 1 Uhr 45 in Pütnitz in Pommern gelandet sei. Er hatte 1050 km in 5:15:00 zurückgelegt. Der Pommery-Pokal ist also endgültig in Brindejoncs Hände gefallen. Der Stifter dieses Preises hat bereits

einen neuen Pommery - Pokal für 1914

ausgesetzt, mit der Maßgabe, daß die Trophäe wiederum drei Jahre lang in halbjährlichen Prämien zu bestreiten ist und daß der Gewinner der letzten Halbjahresprämie endgiltiger Sieger und Besitzer der Trophäe bleibt. Das Reglement erfährt nur die eine Abänderung, daß die Bewerber von jetzt ab zwei volle Tage für ihre Flüge haben werden. Wenn Gilbert das geplante Husarenstückchen um den Pokal mißglückt ist, so kann er sich damit trösten, daß er zwei Tage vorher den

Rundflug um Paris

gewonnen hat. Er legte die 200 km Flugstrecke Villacoublay - Senlis— Meaux—Melun—Saint Germain - Villacoublay in 1 : ]3 : 25-2 zurück, so daß er eine mittlere Geschwindigkeit von 163,450 km realisiert hat. Auch der

Michelin - Pokal

hat zu Differenzen und Aufregungen geführt. Bekanntlich ist Fourny gegenwärtig mit seinen 15000 km Anwärter. Nun versuchte Helen, gleichfalls auf der Rundstrecke Etampes-Gidy, diesen Rekord anzugreifen und mit großer Regelmäßigkeit legte er auf seinem Nieuport-Eindecker tätlich seine 533 km zurück, so daß er am letzten Donnerstag bereits die frühere Leistung Caveliers (7696,320 km) gedrückt und am Freitag 8528 km hinter sich gebracht hatte. Aber an demselben Tage entschied die Sportkommission, daß die an den ersten neun Tagen zurückgelegten Distanzen wegen Reglements Verletzungen nicht giltig seien, sodaß sich die von Helen bis dahin geflogene Distanz auf 3731 km verringerte. Aber Helen scheint nicht entmutigt zu sein, denn er setzt seine Runden fort.

Großes Aufsehen erregte hier auch der

nächtliche Absturz Ernst Stoefflers im Park von Versailles

als er, mit seinem Begleiter an Bord, nach glücklich zurückgelegtem Fluge Berlin - Paris sich anschickte, von hier aus einen Weitflug nach Rußland zu unternehmen. Stoeffler hatte beschlossen, am letzten Freitag von Villacoublay abzufliegen, woselbst sein Flugzeug untergebracht war. Um 1 Uhr 30 in der Nacht traf er mit seinem, Begleiter auf dem Morane-Flugfeld ein und setzte seinen Apparat in Bereitschaft. An einer der Streben brachte er eine kleine rote Laterne an, die ihm in der herrschenden Finsternis die Neigung seines Flugzeuges anzeigen sollte. Zur Beleuchtung des Kompasses waren elek-

trische Lampen vorgesehen, die gleichzeitig auch den Tourenzähler, sowie alle Kontrollapparate erkennbar machen sollten. Es war 3 Uhr 30 Min., als sich Stoeffler auf seinem schönen Albatros-Zweidecker in die Luft erhob und in der dunklen Nacht sich schnell entfernte. Kurz nach dem Abflug aber bemerkte Stoeffler, daß die Beleuchtung nicht funktionierte, so daß er den Kompaß nicht zu lesen vermochte. Er kreiste mehrere Male über Versailles und schickte sich schließlich an zu landen, und zwar an einer weiß schimmernden Stelle, die eine Wiese sein konnte: es war das bekannte Latone-Bassin neben dem Versailler Schloß. Die Landung hätte trotzdem geglückt, wenn nicht das Flugzeug die Baumwipfel der den sogenannten „Grünen Teppich von Versailles" umsäumenden Allee gestreift hätte, wodurch der Absturz verursacht wurde. Stoeffler blieb zum Glück ohne jede Verletzung, sein Begleiter erlitt leichte Kniewunden. Aber das schöne Flugzeug kam schlecht dabei fort. Nur der Motor, die Reservoire und das Tiefensteuer blieben heil. Daß übrigens Stoeffler auf seinem Hinwege von Johannisthal nach Paris in Montigny, wo er eine Landung vorgenommen hatte, Gegenstand völlig willkürlicher Chikanen seitens der Polizei gewesen ist, daß er, trotzdem seine Papiere vollkommen in Ordnung waren, drei Stunden lang zurückgehalten worden ist, dürfte schon bekannt geworden sein. Und das in demselben Augenblick, wo die hiesige Presse nicht müde wird, in spaltenlangen Artikeln den

Triumphzug Pegouds durch Deutschland

zu schildern, bei dem ihm das ganze Volk unerhörte Ovationen darbringe.

Die Kommission des Aero-Clubs hat in ihrer letzten Sitzung beschlossen, den endgiltigen Schluß der Nennungsliste für den

Michelin-Zielscheiben-Preis

vorzunehmen, auf der sich jetzt folgende Bewerber befinden: Coursin, Fourny, Gaubert, Hauptmann Leclerc, Leutnant Sallier, Unteroffizier Vandelle. Die Versuche finden vom 12. bis 20 November aus mindestens 1000 m Höhe auf dem Fluge von Chälons statt. Das

französische Militärflugwesen

setzt seine stille Trainierungsarbeit fort, und in der letzten Zeit sind wieder mehrfache sehr interessante Eekognoszierungsflüge unternommen worden, von denen namentlich der eine viel beachtet wurde: das Geschwader Nr. 7, das in Verdun stationiert ist, hat, einem vom Kriegsministerium entworfenen Programm zufolge, einen Etappeuflug von 900 km, und zwar von Verdun nach Mourmelon, Mezieres, Maubeuge, Douai, Arras, Amiens, Sissonne, Keims, Bar-le-Duc zurück nach Verdun, ausgeführt, wobei das aus fünf Flugzeugen bestehende Geschwader stets zusammenblieb. In Reims ereignete sich dieser Tage ein schwerer Unfall: Ein Feldwebel stürzte aus 100 m ab und wurde auf der Stelle getötet. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß durch eine soeben erlassene Verfügung des französischen Kriegsministeriums die

Dienstzeit-Vergütung an Flieger

neu geregelt worden ist. Danach werden dem Inhaber des Militär-

Fliegerzeugnisses zwölf Monate Dienstzeit angerechnet. Außerdem werden ihm für die Leistung gewisser Dienste je drei Monate vergütet, so für die Ausführung einer großen Luftreise für die Teilnahme an den Herbstmanövern, für eine spezielle Dienstperiode (Ausbildung von Beobachtern, verschiedene Experimente) und endlich für einen sechsmonatlichen Dienst als Chef-Flieger. Die Ligue Nationale Aerienne hat die telegraphische Meldung erhalten, daß das Militär-Luftgeschwader von Biskra, das sich gegenwärtig in Tunis befindet, in Kürze einen

Plug von Norden nach Süden durch ganz Tunis

unternehmen werde, und zwar von Tunis nach Ghadames. Später soll die Strecke von Colomb Bechar nach In Sa Iah folgen, so daß die von der Ligue Nationale ausgeschriebene und geförderte große Luftstrecke von Colom Bechar nach Tim buktu alsdann geschlossen wäre. Die Lorbeeren Pegouds scheinen den bekannten Flieger Chevillard nicht schlafen zu lassen, denn er kündigt an, daß er an diesem Sonntag in Juvisy „noch viel großartigeres'1 vollbringen werde. Jene Mode der Luft-Akrobatik scheint also ansteckend zu wirken. TJebrigens wird es von Interesse sein, daß

das Flugfeld von Juvisy demnächst eingeht

das sogenannte „TJnglücks-Flugfeld" soll bebaut werden. Zu erwähnen sind noch die fortgesetzten Versuche, welche Weymann gegenwärtig zu Mourmelon mit einem neuen gepanzerten Flugzeug vornimmt, welches nach Plänen des Hauptmanns Couade konstruiert worden ist. Das Flugzeug, ein Eindecker, war zuerst mit einem 70 PS Gnom-Motor versehen, doch soll jetzt ein solcher von 80 PS aufmontiert werden. Der Apparat, der die von der französischen Heeresverwaltung vorgeschriebene Panzerung aufweist, hat eine Länge von 5,80 m; die Flügel haben eine Spannweite von 8,90 m und die Gesamtfläche hat ein Ausmaß von 20 qm. Drei Konstruktionsdetails sind bezüglich-.des inredestehenden Flugzeugs zu erwähnen: 1. ein Rohr vereinigt das Fluggestell mit den hinteren Steuerflächen vermittelst starrer Steuerungen; 2. Federsplinte gestatten das schnelle Auseinandernehmen und Wiederzusammensetzen des Apparates; 3. ein besonderes Gestell ist vorgesehen, auf welchem der Motor, der Magnetapparat und die Oelpumpen placiert sind, so daß das Auswechseln des Motors und seiner Zubehörteile in leichter und schneller Weise bewerkstelligt werden kann. Die ersten Versuche mit diesem Flugzeug haben nicht das gebracht, was man von ihm erwartet hatte. Hauptmann Couade will auf Veranlassung der Militärbehörden einige Aenderungen vornehmen und dann sollen die Versuche mit dem Apparat fortgesetzt werden. Spassig ist, wie der unvermeidliche Vedrines von dem übrigens schon an anderer Stelle die Rede ist, wieder von sich reden macht. Man hat ihn wiederholt gefragt, wann und wohin er nun von Nancy aus, wo er sich immer noch befindet, zu fliegen gedenke. Von Tag zu Tag kündet er immer wieder seinen „unmittelbar bevorstehenden Abflug an. „Das Projekt, das ich realisieren will, wird umso besser glücken, und umso größere Sensation erregen, je tieferes Stillschweigen ich mit Bezug darauf wahre. Ich kann mein Geheimnis nicht verraten. Ich studiere jetzt noch alle Einzel-

heiten dieses Projekts, und sobald das Wetter günstig dafür sein wird, werde ich es auszuführen unternehmen. Aber da ich dazu ein absolut günstiges Wetter brauche, kann mein Abflug ebenso gut in einer Stunde wie in 14 Tagen erfolgen." Hoffentlich plant der „bedeutende Mann" nicht etwa, schon jetzt sein Vorhaben, Berlin dem Erdboden gleichzumachen und Deutschland mit einem Schlage zu vernichten, wahr zu machen.

Zwei interessante Nachrichten kommen aus den Vereinigten Staaten, über die man hier begreiflicherweise viel spricht. Die erste besagt, daß Orville Wright sein Vorgehen gegen die Gesellschaft Herring-Curtiss fortsetzt und zwar wegen Nachahmung seiner Maschinen. Er will jetzt einen Schadenersatzanspruch in Höhe von 20 Millionen Mark geltend machon. Selbstverständlich bestreitet die Herring-Curtiss-Gesellschaft ihrerseits die Berechtigung dieses Anspruchs und es heißt, daß die Angelegenheit vor den höchsten Gerichtshof in den Vereinigten Staaten, vor die „supreme court" kommen wird. Noch interessanter ist ein Interview, welches Glenn H. Curtiss, der soeben von einer Reise durch Europa in die Heimat zurückgekehrt ist, einem Mitarbeiter des New-York Herald" gewährt hat und in dem er sich über

den Stand des Plugwesens in Europa

geäußert hat. Curtiss hat Deutschland, Frankreich, England, Rußland und Italien besucht und meinte u. a.: „In militärischer Beziehung hat das Flugwesen in Europa einen außerordentlichen Aufschwung und eine sehr schnelle Entwicklung erfahren. Aber vom sportlichen Standpunkt läßt diese Entwicklung sehr viel zu wünschen übrig. Frankreich ist den anderen Nationen bei weitem voraus, aber Deutschland, Rußland und namentlich England arbeiten mit großer Energie daran, den Franzosen die Suprematie der Luft zu entreißen. Ich persönlich bezweifle, daß ihnen das gelingen wird. Was die Wasserflugmaschinen anbelangt, so glaube ich, daß im nächsten Jahre England allen übrigen Nationen die Spitze bieten wird. Großbritannien, das die Meere beherrscht, scheint entschlossen zu sein, auch auf diesem Felde die Hegemonie an sich zu bringen." . . . Rl.

Aus den englischen Flugcentren.

„Es ist nichts so fein gesponnen, es kommt doch ans Licht der Sonnen'f So auch diesmal. Viel Interesse beanspruchen die Enthüllungen in Verbindung mit der „Royal-Aero-Club" Krisis. Wie schon berichtet, forderte der Club die Grahame White Aviation Co. auf, die von Brindejonc des Moulinais gewonnene Giessler Trophäe nochmals, nachdem der Flieger, bereits im Besitze des Preises, disqualifiziert wurde, an den zweiten Sieger Brooks zu überreichen, was die Company entschieden verweigerte und den Austritt verschiedener Mitglieder aus dem Club zur Folge hatte. Brooks flog damals einen Deperdnssin-Eindecker, und die britische Deperdussin-Company geriet bekanntlich kurz nachdem die Schwindeleien von Armand Deperdnssin aufgedeckt waren, in Konkurs. Hätte nun Brooks den Preis an sich gebracht, so wäre doch sicher der größere Teil des Preises in den

Besitz der Company übergegangen und hätte vielleicht die eingegangene Firma noch eine kurze Frist über Wasser gehalten. Es besteht kein Zweifel, daß die Streitigkeiten auf diesen Umstand zurückzuführen sind. Vielleicht haben die Creditoren ein Anrecht auf den Preis? Es ist entschieden interessant, zu wissen, zu welchem Ende diese Schieberei noch führen wird. In der Militär-Centrai-Flieger-Schule sind in letzter Zeit verschiedene Veränderungen vorgenommen worden. So sind, nachdem nun endlich der in den vorjährigen Herbstmanövern an Eindecker erlasssene Bann, welcher sämtliche Eindecker aus dem Gebrauche in der Armee ausschied, aufgehoben wurde, wieder Eindecker-Typen eingeführt. Major Fulton ist zum Inspektor des gesamten Flugmaschinenmaterials ernannt worden. Das Kriegsministerium hat ferner in der Nähe von Montrose, in Schottland, einen großen Komplex Länder angekauft, um auf demselben

ein grosses Militär-Aerodrom zu errichten.

Nach Fertigstellung desselben wird die im Westen von Montrose stationierte 2. Sektion des Royal Flying Corps nach dem neuen Platze verlegt werden, wo alsdann zu der aus 24 Flugmaschinen bestehenden Sektion noch weitere 12 Maschinen hinzukommen. Interessante Experimente wurden dieser Tage auf der Salisbury-Ebene mit einer neuen, von der Cotton Powder Company erfundenen

Flugzeug-Bombe

ausgeführt, mit welcher nach Meldungen der War Office glänzende Resultate erzielt worden sein sollen. Die charakterischen Eigenschaften dieser neuen Erfindung sind folgende:

1. Die Bombe kann nur beim Fluge automatisch gebraucht werden, sie explodiert nicht, wenn sie von einem anderen Geschoss getroffen wird, oder wenn der Flieger beim Landen hart auf den Boden stösst,

2. Wie auch geworfen, fällt immer Spitze nach unten.

3. Ist für den Handgebrauch, sowohl auch für eine Federkanone konstruiert.

4. Durchschlägt eine 6 cm dicke Panzerplatte.

5. Explodiert bei dem geringsten Stoss, auch beim Aufschlagen auf eine Wasserfläche.

Auf Veranlassung der Admiralität

errichten die Flugmaschinen-Werke Gebrüder Short zu Eastchurch, Isle of Sheppey in der Nähe von Rochester, unweit der grossen Kriegsschiffstation Chatham,

eine neue Wasserflugzeug-Fabrik.

Damit gehen die seinerzeit von der Admiralität aufgestellten Bedingungen zwecks Beschaffung von Wasserflugzeugen für die Marine langsam in Erfüllung. Mit dem aufgestellten Programm wird in weitgehendem Masse für die Zukunft Vorsorge getroffen, ein Verfahren, welches sicherlich nicht unberechtigt ist. Die Frage des Marineflugwesens stellt heute vor einem Wendepunkt und dürfte sich die Admiralität im Laufe der nächsten Jahre von selbst entschliessen, ihr Programm, die Schaffung einer Flotte von 200 Flugzeugen zu revidieren und die Zahl zu vergrössern, sobald die konstruktive und

praktische Entwicklung der Wasserflugzeuge mit Erfolg als fünfte Waffe in die Marine In allererster Linie kommt es natürlich darauf an, in welchem Maße die englischen Konstrukteure der neuen Seewaffe eine prominente Stellung schaffen können. Die Bestimmungen der englischen Admiralität lassen erkennen, daß das Wasserflugzeugproblem eine günstige Lösung erfahren kann. Der vorgezeichnete Weg drängt zunächst auf eine möglichste Vereinfachung der Wasserflugmaschinen hin. Curtiss hat, nachdem er sein Boot der englischen Admiralität vor Augen führte, dasselbe der neu gegründeten Privatgesellschaft Brighton überlassen.

DieBritish - and Colo-nial-Aeroplane-Company, kurzweg Bristol-Werke, hat

ein neues, ihr erstes Wasserflugzeug fertiggestellt,

welches von Fliegern der Marine geführt, in der NähevonPembroke-Dock sich zufriedenstellend bewährt hat. Die Marine zeigt ein lebhaftes Interesse für diesen Apparat. Auch der neukonstruierte Samuel White Navyplane hat Beweise seiner Tauglichkeit gezeigt und werden wohl in nächster Zeit ähnliche Apparate für die Marine gebaut werden. Wie sehr den Engländern die Entwicklung des Wasserflugwesens am Herzers liegt, geht daraus lebhaft hervor,

beweisst, dass sie sich einzugliedern vermögen.

dass der Marineminister Winston Churchill

den ihm untergebenen Fliegern mit guten Beispiel vorangeht und fast täglich von einer der Flugstatioiien aus, stundenlange Flüge ausführt. Am 2. Okt. flog er von der Marineflugstation Cromarty aus mit Leutnant Spencer Grey auf einem Sopwith-Wassdoppeldecker bis zu einer Höhe von 1000 m. Am 9. Okt. erreichte er eine Höhe von 2000 m. Am 22. Okt. wurde bei seinem Fluge mit Commander Samson, die von ihm geführte Maschine, ein Short-Apparat, beim Anwässern vollständig zertrümmert. Das konnte jedoch den ersten Lord der Admiralität nicht davon abhalten, schon am nächsten Tage von der Station Isle of Sheppey aus, einen weiteren Flug zu unternehmen. Am 25. Okt. sah man ihn abermals eine Short-Maschine besteigen, um von der Station Eastchurch mit Commander Samson nach Southampton zu fliegen. Am 31. Okt. fand in Farnborough in seiner Gegenwart eine Inspektion des gesamten Flugmaterials statt, wobei die zur Armee gehörigen Lenkballone offiziell in den Besitz der Admiralität übergingen. Zu gleicher Zeit wurde dem Marineminister

eine neue von den Königlichen Flugzeugwerken hergestellte

Maschine

vorgeführt, die unter dem Namen I. C. 2 bekannt geworden ist. Der Apparat ist ein Doppeldecker-Typ ähnlich den BE Typen, hat im Gegensatz zu denselben jedoch nur einen Sitz und erreichte unter der Führung des Fliegers Havilland bei Wind und Regen eine Geschwindigkeit von 91 Meilen und gilt als

schnellste Maschine Englands.

Auch das Privatflugwesen ist trotz anhaltend schlechten Wetters und vorgerückter Saison noch immer ein äußerst lebhaftes. So fand auf dem Flugplatze zu Hendon ein

Morane-Speed-Handicap

statt, welches mit einem Siege für Hamel endete. An dem Rennen nahmen folgende Flieger teil: Hamel, Slack, Grahame White und Marty, alle auf 80 PS Le Rhone Morane-Saulnier-Eindeckern. Der bekannte Major Felix führte ebenfalls dieser Tage den ersten der beiden

für die englische Militärverwaltung bestimmten Dunne-Doppeldecker

durch die nötigen Probeflüge. Man hat jedoch hier die Flüge dieses seinerzeits so viel gepriesenen, absolut gebrauchssicheren Apparates ziemlich kühl aufgenommen. Augenzeugen konnten beobachten, daß Major Felix selber Schwierigkeiten in der Handhabung der Maschine hatte, welche nebenbei noch ängstigend hinterlastig ist. Sofort nach Anwerfen des Motores schnellt der vordere Teil des Apparates in die Höhe und während des Fluges hängt der hintere Teil der Tragflächen stark nach unten. Bei der ersten Landung kam die Maschine so hart auf, daß die unter den Flügelspitzen angebrachten Springkufen zerbrachen und die Tragflächen selber stark beschädigt wurden. Damit hätte die von englischer Seite so hoch in den Himmel erhobene Theorie des Leutnants Dünne einen herben Stoss erlitten. Am 5 November fand in Hendon das

erste diesjährige Nachtfliegen mit Feuerwerk und Luftkrieg statt.

zu welchem eine grosse Menschenmenge erschienen war. Für Sonnabend den 8. November ist ein

Fernflug London-Brigthon

und zurück vorgesehen. Die Flieger starten um 11 Uhr vormittags und werden gegen 2 Uhr zurückerwartet. Preise bis in Höhe von Lstr. 200 sind ausgesetzt. Die Society of Motor-Manufakturers and Traders hat dem Royal-Aero-Club Nachricht zukommen lassen, dass sie die nächste

Internationale Flugzeug-Ausstellung 1914

vom 16. — 21. März in den Räumen der Olympia abhalten wird.

Lord.

Fernflüge.*)

Am 27. Oktober brachte

Alfred Friedrich 753 km

hinter sich. Er startete 8:28 Uhr vormitags in Gelsenkirchen, von wo aus er mit einer Zwischenlandung in Johannisthal um 1 Uhr weiter flog. 4:30 Uhr wurde er in Bromberg gesichtet. Infolge des zunehmenden starken Nebels landete er gegen 5 Uhr auf dem Bromberger Militär-Flugplatz, wo er den Flug aufgab.

Oberlt. Kastner

mit Lt. Böhmer flogen am 27. Oktober auf Albatros-Mercedes-Taube von Cöln über Düsseldorf nach Johannisthal und von da nach Posen. Die Gesamtflugstrecke beträgt 1250 km. Am 29. Oktober flogen sie von Posen nach Breslau und am 30. Oktober von Breslau nach Wien. Am 31. Oktober traten die Flieger ihre Rückreise nach Deutschland an.

Lt. Pfeifer

von der Cölner Fliegerstation mit Lt. Rohde als Beobachter flogen am 27. Okt. von Cöln über Gera, wo sie 1:30 Uhr eine Zwischenlandung ausführten, von da nach Böhmen und landeten gegen 5 Uhr in Budweis. Von da flogen die Flieger am 28. Okt. um 11 Uhr vormittags wieder ab und landeten 4:30 nachmittags auf dem Militärflugfeld in Wiener-Neustadt. Der Rückflug nach Deutschland erfolgte am 31. Oktober.

Oberlt. Joly

mit Oberlt. Gissot flogen in Cöln am 27. Okt. ab, machten gleichfalls in Gera eine Zwischenlandung, flogen weiter nach München und erreichten am 29. Okt. um 1:55 Uhr mittags den Flugplatz Wiener-Neustadt. Am 31. Oktober flogen die Flieger wieder zurück nach Deutschland.

Lt. Carganko

mit Lt. z S. Friedberg als Beobachter flogen am 27. Okt. auf L. V. G.-Mercedes Doppeldeckerum 6:15 Uhr in Johannisthal ab und landeten in Königsberg 10: 15 Uhr. Nach kurzem Aufenthalt flogen die Flieger nach Graudenz weiter. Die Gesamtflugstrecke beträgt 700 km. Von hier aus flogen die Flieger über Breslau nach Wien, wo sie ihren Doppeldecker den österr. Fliegeroffizieren vorführen.

Ferner stellte

Laitsch am 28. Okt. einen Wellrekord

durch einen Ueberlandflug mit Beobachter in 9'|2 Stunden auf. Laitsch flog auf seinem L. V. G.-Doppeldecker mit 100 PS Mercedes. 6 : 40 Uhr vormittags in

*) In Ergänz ng unserer Berichte in der letzten Ncimmei.

Johannisthal ab in der Richtung nach Rußland. An der russischen Grenze war indessen der Nebel so stark, daß Laitsch beschloß umzukehren und nach Königsberg zu fliegen. Er landete in Königsberg 4 : 10 Uhr. Der Dauer-Weltrekord im Ueberlandflug wurde bisher von Gilbert mit 8 Std. 25 Min. gehalten. Die gesainte von Laitsch durchflogene Strecke betrug 810 km. Am 30. Oktober startete

Krieger

auf einem Albatros-Renneindecker mit 6 Zyl. Benz-Motor in Johannisthal zu einem Fluge nach Paris, mußte jedoch bei Kronau ca. 30 km vor Hannover infolge Wasserrohrbruch niedergehen.

Die photographische Abbildung rasch bewegter Gegenstände durch Schlitzverschlußapparate.

Zu dem Artikel „Biegen sich die Tragdecken nach hinten?"

in No. 21 dieser Zeitschrift. Die Verzerrung, die rasch bewegte Gegenstände im photographischen Bilde zeigen, machen sich dann besonders störend geltend, wenn aus diesem auf die gegenseitige Lage der einzelnen Teile Schlüsse gezogen werden sollen. Da gerade die Flugterhnik ein reiches Feld für derartige Bestimmungen bietet, glaube ich, daß eine kurze Erörterung dieser Frage umsomehr allgemeines Interesse hat, als der oben angeführte Aufsatz geradezu ein Schulbeispiel hierfür darstellt.

Das wesentliche des Schlitzverschlusses besteht darin, daß er die photographische Platte nicht auf einmal belichtet, sondern sie sozusagen in parallele Streifen teilt, die nacheinander belichtet werden. Hierdurch entsteht der Vorteil, daß für die Zeit der Belichtung die ganze Objektivöffnung zur Verfügung steht, während sie beim Zentralverschluß in der Zeit des Auf- und Zugehens teilweise abgeblendet ist. Während aber beim letzteren alle Teile des Gegenstandes gleichzeitig zur Abbildung kommen, daher ihre gegenseitige Lage beibehalten, wenn auch entsprechend der Expositionszeit mehr oder weniger unscharf werden, tritt beim Schlitzverschluß eine Verschiebung der oben und unten im Bilde gelegenen Teile ein, weil sie nicht gleichzeitig abgebildet werden, und sich der Gegenstand inzwischen weiterbewegt hat.

Gerade vertikale Linien bleiben wohl gerade, werden aber in der Bewegungsrichtung oder entgegen derselben umzufallen scheinen, je nachdem der Schlitzverschluß zuerst die untere oder obere Bildpartie belichtet, demnach, da das Bild im Apparate auf dem Kopfe steht, sich von oben nach unten oder umgekehrt abrollt.

Horizontale, zur Bildebene parallele Linien werden richtig abgebildet. Ueber die Abbildung aller übrigen Geraden geben die Regeln der Perspektive Aufschluß. Alle zur Bildebene senkrechten Linien werden bekanntlich so abgebildet, daß sie in dem sog. Fluchtpunkt zusammenlaufend erscheinen, der im Bilde dort liegt, wo die optische Achse des Objektivs die Platte trifft.

In Abb. 1 sind F der Fluchtpunkt und die zusammenlaufenden Strecken ab bis a' b' die Bilder der Tragflächenvorderkante, wie sie sich bei neunmaliger Aufnahme auf derselben Platte darstellen würden. Um die Strecke a a' sei die Tragflächenkante weitergerückt, während der Schlitzverschluß das Bild derselben von oben bis unten oder unigekehrt bestrichen habe. Diese Strecke ist in der

Abbildung natürlich der Deutlichkeit wegen sehr Ubertrieben. Demnach wird der Punkt 1 in a oder b', der Punkt 2 in 2 oder 2' usw. der Punkt 9 in b' oder a' abgebildet, je nach dem der Schlitzverschluß nach unten oder oben rollt. Da in

dem angeführten Aufsatze von einem Nach vornstürzen der Oberteile schnellfahrender Wagen gesprochen wird, so müßte die Krumme a a' die Abbildung der Tragflächenvorderkante entsprechen, wie sie eben auch das Bild zeigt. Hierbei wurde einstweilen angenommen, daß der Apparat bei der Aufnahme in Ruhe war.

Etwas anders wird die Abbildung, wenn man, wie in dem gegebenen Falle, dem Flugzeug mit dem Apparate folgt. Bei einem geradeaus vorbeifliegenden Flugzeug kann man aber nur einem Punkte derart folgen, daß sich derselbe auf ein nnd derselben Stelle der Platte durch längere Zeit abbildet. Nehmen wir an, es wäre dies mit der Mitte der Tragflächenvorderkante gelungen. Diese Schwenkung hat zur Folge, daß die Tragflächenkante nicht mehr senkrecht zur Platte bleibt, sondern Platte und Kante eine sich fortwährend ändernde Neigung zueinander bekommen. Dies stellt sich im Bilde derart dar, daß der Fluchtpunkt nicht mehr im Punkte F fest bleibt, sondern entgegen der Flugrichtung wandert, (Siehe die Punkte 12 3-9 oben in Abb. 2).

Die fächerförmig angeordneten Linien a b' bis 7 5. a' b in Abb. 2 zeigen wie sich die Tragflächenkante nacheinander abbilden würde. Sinngemäß mit dem früher gesagten muß also auch hier das krumme Bild a a' oder b b' entstehen je nach der Bewegungsrichtung des Verschlusses, also in unserem Falle die Krümme a a', wie sie auch das Bild zeigt.

Nur in dem Falle, als das Flugzeug um die als Aufnahmsstandpunkt gewählte Wendemarke einen Kreis beschrieben hätte, wäre es wenigstens vorstellbar, durch' Folgen mit dem Apparate ein unverzerries Bild zu erhalten.

Wie groß in dem vorliegenden Falle die Krümmung elwa werden kann, läßt sich unschwer schätzen. Nimmt man die Breite des Verschlußschlitzes groß mit 1 cm an, so muß es bei der angegebenen Belichtungszeit von Vi.™ Sekunde einen Zeitraum von "/,„„„ Sek. gedauert haben, bis das 11 cm hohe Bild der

Abb. 2

Tragfläche bestrichen wurde. Die Flugzeugmitte liegt im perspektivischen Bilde rund '/s der ganzen Bildhöhe über der zugekehrten Kante. Es hat also etwa '/1000 Sek. gedauert bis das Kantenbild aus der Stellung 1—1 in 5 - 5 gekommen ist. Nehmen wir die Tragflächenbreite mit 2 m an, so entsprechen in der Entfernung der zugemendeten Kante 3 cm Bildgröße 1 m in Wirklichkeit. Bei einer vorgenommenen Fluggeschwindigkeit von 30 m/Sek. (annäh 100 km/St.) wurde in Viooo Sek. 3000 X '/iooo = 21 cm zurückgelegt, was im Bilde etwa 6 mm entspricht. Um diesen Betrag also das zugekehrte Ende gegen eine an die Kantenmitte gelegte Tangente zurückstehend erscheinen. Wie die in Abb. 2 links nach diesen Dimensionen in verkleinertem Maßstab gezeichnete Krümmung zeigt, stimmt sie mit derjenigen in der Aufnahme recht gut überein.

Trotzdem bin ich jedoch der Ansicht, daß sich die Tragfläche auch tatsächlich nach hinten biegt, da sie ja ihren ganzen Slirnwiderstand zu erleiden hat, und gerade in dieser Richtung nicht starr verspannt werden kann.

No. 558. Mendt, Willy, Ingenieur, Braunschweig, geb. am 4. Nov. 1890 zu Braunschweig, für Zweidecker (Farman), Flugplatz Halberstadt, am 10. Okt. 1913.

No. 559. Hillmann, Wilhelm, Halberstadt, geb. am 20. Mai 1886 zu Mülheim (Ruhr), für Eindecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 10. Oktober 1913.

No. 560. Wimmer, Eduard, Leutnant im k. b 2. Inf.-Regt, München, geb. am 10. April 1885 zu Wegscheid bei Passau, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz-Johannisthal, am 11. Oktober 1913.

No. 561. Meyer, Ludwig, Gelsenkirchen, geb. am 30. Juli 1893 zu Gelsenkirchen, für Zweidecker (Deutschland), Flugplatz Gelsenkirchen, am 11. Okt. 1913.

No. 562. Tille, Walter, cand rer. elec, Karlsruhe, geb. am 14. Okt. 1891 zu Nassau a. L., für Zweidecker (Schwade), Flugplatz Drosselberg, am 11. Okt. 1913-

No. 563. Schulte, Norbert, Ingenieur, Erfurt, geb. am 30. Januar 1889 zu Anröchte, Kr. Lippstadt i. W., für Zweidecker (Schwade), Flugplatz Drosselberg, am 11. Oktober 1913.

No. 564. Sonntag. Bruno, Leipzig, geb. am 16. Januar 1894 zu Leipzig, für Zweidecker (DFW.), Flugfeld der Deutschen Flugzeugwerke, am 14 Okt 1913.

No. 565. Haller, Martin, Schönblick bei Woltersdorf, geb. am 19. März 1895 zu Friedrichshagen, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 14. Oktober 1913.

No. 566. Ansiinger, Leopold, Mainz-Gonsenheim, geb. am 13 April 1891 zu Freiburg i. Br., für Eindecker (Goedecker), Flugplatz Großer Sand bei Mainz, am 14. Oktober 1913

No. 567. Breitbeil, Otto, stud. ing., Johannisthal, geb. am 27. April 1890 zuMiillheim (Baden\ für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 14. Okt. 1913.

No. 568. Winter, Heinz, Berlin, geb. am 12. Oktober 1889 zu Türkheim, für Zweidecker (AEG.), Flugplatz der AEG., am 17. Oktober 1913

Ing. F . L e j e u n e.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Flugjiihrer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 569. Jlling, Oskar, Leutnant k. b. Inf -Leib-Regt., München, geb. am

21. August 18S7 zu München, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 20. Oktober 1913.

No. 570 Malchow, Hans, stud. rer. techn., Zehlendorf, geb. am 8 März 1893 zu Berlin, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 20. Oktober 1913.

No. 571. Lange, Hans, Leipzig, geb. am 15. August 1894 zu Leipzig, füi Zweidecker (Sachsen), Flugfeld Lindenthal, am 21. Oktober 1913.

No. 572. Grunow, Otto, Alt-Glienicke, geb. am 26. März 1892 zu No-wawes, Kr. Teltow, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal, am

22. Oktober 1913.

No 573. von Ht?rff, Erwin, Gotha, geb. am 17. August 1890 zu Pretoria, für Eindecker (Taube), Flugplatz der Gothaer Waggonfabrik, am 22. Okt. 1913.

No. 574. Gollnick, Leo, Elektromonteur, Rottstock bei Brück (Mark), geb. am 26. Februar 1887 zu üroß-Long, Kr. Schwetz, für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Bork, am 22. Okt. 1913.

Wichtige BeUarmtmachutig des U. L. V.

1. Bestimmungen für die Abnahme der Flugprüfungen auf dem Flugplatz Johannisthal.

1. Die Abnahme von Flugprüfungen erfolgt durch die amtlichen Flugprüfer des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

2. Der Antrag auf Abnahme einer Flugprüfung ist von der ausbildenden Firma schriftlich für den amtlichen Flugprüfer im Bureau des Platzinspektors (Post- und Sanitätsgebäude) im Winter bis 5 Uhr, im Sommer bis 6 Uhr nachmittags abzugeben.

3. Spätestens hierbei sind einzureichen:

a) ein polizeiliches Führungszeugnis (von der Zeit des Antrags mindestens ein Jahr zurückreichend) oder die Erklärung des Vorstandes eines Luftfahrer-Vereins oder vorgesetzten Stelle über die persönliche Geeignetheit des Bewerbers zum Flugzeugführer,

b) ein ärztliches Zeugnis nach den polizeilichen Vorschriften für Kraftwagenführer,

c) zwei unaufgezogene Photographien

d) Ausweis über die gezahlte Anmeldegebühr (siehe Ziffer 4).

4. Für jede Anmeldung ist seitens der Firma eine Gebühr von 5 M. zu entrichten.

Um die Zahlungsweise der Anmeldegebühr zu vereinfachen, steht es den ausbildenden Firmen frei, einen größeren Betrag auf der Geschäftsstelle des D. L. V. zu hinterlegen, wofür den einzelnen Firmen ein Konto eingerichtet wird, andernfalls ist die Gebühr von 5 M. für den einzelnen Fall an den Platzinspektor, Herrn Gruschka, zu zahlen. 5 Bei ordnungsgemäßem Befund der Unterlagen nach Ziffer 3 bestimmt der amtliche Flugprüfer im Einvernehmen mit derFirma Tag und Stunde der Prüfung.

6. Die Flugschüler haben beim Prüfungsflug auf jeder Seite Flugzeugs je eine rote Flagge in der Größe von 40x60 cn an der am besten sichtbaren Stelle zu führen.

7. Diese Bestimmungen treten am 1 Novembet in Kraft.

Bestimmungen über die Kontrolle von Flugleislungen auf dem Flugplatz Johannisthal. 1. Die Kontrolle und Bescheinigung aller Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal, die einer solchen nach den Flugsportbestimmungen des Deut-

sehen Luftfahrer-Verbandes und nach den Bestimmungen der National-Flugspende oder nach besonderen Ausschreibungsbestimmnngen bedürfen, obliegt den amilichen Flugprüfern des D. L. V. für den Flugplatz Johannisthal.

2. Diese Flüge können jederzeit, auch am Tage der Ausführung selbst, bei den amtlichen Flugprüfern direkt oder im Bureau des Platzinspektors (Post-und Sanitätsgebäude) angemeldet werden.

3. Diese Bestimmungen treten am 1. November in Kraft.

Der Präsident des Deutsehen Luftfahrer-Verbandes. Freiherr von der Goltz. 2. Nach Mitteilung derNational-Flugspende können bei Einreichung von Protokollen über Prämienflüge nach Ziffer II der Bestimmungen Uber die Zuverlässigkeitspreise der National-Flugspende auch Karten im Maßstab 1:200 000 an Stelle der bisher ausschließlich geforderten 1:100000 beigefügt werden.__

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Johannisthal.

Die Flugleistungen auf dem Johannisthaler Flugplatz im Oktober 1913 waren folgende:

Es wurde au 31 Tagen von 162 Fliegern geflogen. Die größte Summe der Flugzeiten und die meisten Aufstiege hatte Ball od auf Jeannin-Taube mit 26 Stunden 4 Min. und 344 Flügen.

Gesamtzahl der Flüge betrug 4732 und Gesamtdauer 509 Stunden 32 Min. Die Pilotenprüfung bestanden 25 Flieger. Ueberlandflüge vom Flugplatz wurden 53 ausgeführt. Es ereigneten sich sieben nennenswerte Flugzeugbeschädigungen, so daß bei 4732 Flügen ein Prozentsatz von 0,15 zu verzeichnen ist.

Flugplatt; Leipzig.

Das Hauptrestaurant des Flugplatzes Leipzig-Mockau ist vor wenigen Tagen vollendet und seiner Bestimmung übergeben worden. Einfach und vornehm in der Außen-Architektur, zweckmäßig und behaglich in seiner inneren Einrichtung repräsentiert sich der schmucke und gefällige Bau neben dem Haupteingang an der Eutritzsch-Dübener Staatsstraße Das Erdgeschoß enthält einen durch Freitreppen zugängigen in lichten Farben gehaltenen Saal mit eingebauter Veranda, die durch hohe Fenster einen guten Ueberblick nach dem Platz gewährt. Nach der Straßenseite schließt sich ein als Balkon ausgestatteter Vorgarten an. Das Erdgeschoß enthält weiterhin die großen und gemütlich eingerichteten Wirtschaftsräume, im ersten Stockwerk befinden sich zwei Klubzimmer mit Terasse und Balkon, die einen unvergleichlichen Blick über den ausgedehnten Platz gestatten, desgleichen Uebernachtungsräume für Flieger-Offiziere und Zivil-Flugführer. Der Leipziger Platz erhält damit einen Vorzug vor allen anderen deutschen Flugplätzen; er besitzt das erste Flieger-Hotel, ein Fliegerheim im besten Sinne des Wortes.

Auch auf dem Platze selbst sind in letzter Zeit größere Bauten ihrer Vollendung entgegengeführt worden. Die erste Flugzeughalle ein langgestreckter in Eisenbeton ausgeführter Bau von 196 m Länge und 16 m Tiefe ist ihrer Bestimmung übergeben und bietet Raum für 20 Flugzeuge. Alle Schuppen sind mit elektrischem Licht und Dampfheizung versehen.

Gasser führt in Leipzig einen 5 Siujidenl'lug um die National Plugspende aus. Er startete am 27. Oktober um 7:44 morgens mit Fluggast und

flog sechsmal die Strecke Leipzig—Halle—Bitterfeld—Leipzig ab und landete 12 : 05 Uhr auf dem Leipziger Flugplatz. Der Flieger gewann mit diesem Fluge 7500 Mark.__

Ausland.

Der Flug von Paris nach Kairo, welchen der Flieger Daucort mit Roux als Begleiter angetreten hat, scheint sich doch länger auszudehnen, als wie beabsichtigt war. Die Flieger flogen am 21. Oktober von Paris nach Sens, am 23. Oktober von Sens nach Schaffhausen, am 25 Oktober von Schaffhausen nach Stein, am 8. Okiober von Stein nach Augsburg, am 29. Oktober von Augsburg nach München, am 31. Oktober von München nach Wien nnd von hier Uber Crajova nach Bukarest. Nach den letzten Nachrichten ist Daucort bei Podima am Schwarzen Meer südlich von Cap Malatra gelandet,

Verschiedenes.

Luftschrauben-Gleitboot Öelcke Der durch seinen kleinen Sport-Eindecker bekannte Konstrukteur Deicke hat ein kleines Gleitboot für Sportzwecke konstruiert, das durch einen 4 Zyl. 4 PS Motorrad-Motor angetrieben wird. Die

Luftschrauben- Gleitboot Deicke.

Luftschraube von 1,2 m Durchmesser sitzt direkt auf der Achse des hochgebauten Motors. Der Schraubenzug beträgt 24 kg Dieses kleine Gleitboot erzielte auf der Donau bei Regensburg ca. 25 km Geschwindigkeit,

Patentwesen.

Fahrgestell für Flugzeuge.*)

Den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet ein Fahrgestell für Flugzeuge, dessen Laufradachse als Blattfeder ausgebildet und mit einer mittleren Längskufe starr verbunden ist. Zur Verhinderung des Biegens der Enden der die Laufradachse bildenden Blattfeder ist an diesen Enden ein Federblatt umgekehrt befestigt, welches sich auf die Hauptfeder stützt

In der Zeichnung ist die Vorrichtung nach der Erfindung beispielsweise in einer Ausführungsform und in Anwendung an einem Eindecker dargestellt.

Abb. 1 zeigt das Fahrgestell in Vorderansicht. Abb. 2 veranschaulicht die Verbindung der Welle mit dem Rahmen der Flugmaschine. Abb. 3 ist ein Schnitt durch Abb. 2.

Die Laufräder a sind an den beiden Enden der als Blattfeder ausgebildeten Laufradachse b drehbar angeordnet. Diese Achse ist mit einer zentral angeordneten Kufe f starr verbunden.

Um zu verhindern, daß sich die Enden der die Laufradachse bildenden Feder b biegen, ist an dieser ein Federblatt a1 umgekehrt angeordnet, welches also in umgekehrten Sinne wirkt wie die Feder b. Die durch die Blattfeder b gebildete Achse wird in eine Büchse d von quadratischem Querschnitt eingelegt, die quer zu den Röhren e angeordnet ist, die das Traggestell für die Maschine bilden. Diese Röhren e sind an ihrem unteren Ende mit einer die Landungskufe bildenden Röhre f zu einem Ganzen verbunden. Die Welle b wird durch einen Zapfen a2 und einen Keil a3 in der Büchse d befestigt.

*) D. R. P. Nr. 264643. Edouard Denieport in Suresne, Frankreich.

Pat e n t-An s p r üc h e:

1. Fahrgestell für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufradachse als Blattfeder ausgebildet und mittels einer mittleren Längskufe starr verbunden ist.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den Enden der die Laufräder tragenden Feder ein Federblatt umgekehrt befestigt ist, welches sich auf die Hauptfeder stützt.

Flugzeugrumpf mit Flügelstümpfen.*)

Die Erfindung betrifft einen Flugzeugrumpf mit Flügelstümpfen. Sie besteht darin, daß um die innen durch ringförmige Rippen gehaltenen Längsrippen des Rumpfes außen halbe Ringe herumgelegt sind, deren Enden in Uebergangs-kurven abgebogen und zu Stümpfen für die Aufnahme der anzusetzenden Tragflächen ausgebildet sind. Bei den bisher bekannten Konstruktionen wurden bei Eindeckern nach Art des vorliegenden Flugzeuges die Flügel nicht unmittelbar an den Rumpf angesetzt, sondern es waren hierzu noch besondere mittlere

Tragflächen erforderlich, die auf den Rumpf aufgesetzt und an die erst die Flügel angesetzt wurden. Hierdurch wurden besondere Verbindungsstücke erforderlich und entstanden Ecken, die einerseits eine Erschwerung der Konkstruktion und eine Vergrößerung des Gewichtes herbeiführten und anderseits keinen glatten,

*) D. R. P. Nr. 26551B, E Rumpier, Luftffihrzeugbau;G. m. b, H in Berlin-Johannisthal.

abgerundeten und Luftwirbel vermeidenden Uebergang zwischen Rumpf und Flügel ermöglichten. Bei der vorliegenden Erfindung wird der unmittelbare Anschluß und der wirbellose Luftweg durch die besondere Ausbildung der Gurte allein erreicht.

Die Erfindung ist auf der Zeichnung in fünf Abbildungen dargestellt.

Abb. 1 zeigt ein Flugzeug von der Seite,

Abb. 2 von oben,

Abb. 3 ist ein Schnitt nach A—A,

Abb. 4 ein Schnitt nach B—B und

Abb. 5 ein Schnitt nach C-C der Abb. 1.

Der Flugzeugkörper I ist in bekannter Weise aus Längsgurten 2 und Quergurten 3 zusammengesetzt. Die Quergurte haben die aus Abb. 5 ersichtliche Gestalt eines geschlossenen Ringes. An den Stellen, die zum Anschluß der Flügel dienen, sind die Quergurte jedoch aus einem Ober- und Untergurt 3', 3" zusammengesetzt. 3' und 3" verlängern sich über die Seiten des Rumpfes hinaus in die seitliche Ansätze 4, die als Querstreben für die Flügelstümpfe dienen und demnach als Ober- und Untergurte der Tragflächen ausgebildet sind. Um diesen geteilten Quergurten wieder die Festigkeit der anderen angeschlossenen Quergurte zu geben, sind sie durch einen in sich geschlossenen Ring 5 miteinander verbunden.

Die Steuersäule 6 des Flugzeuges muß bekanntlich um einen ziemlichen Betrag vorwärts und rückwärts geschwenkt werden können. Hieran würden sie bei der gewöhnlichen Ausbildung des Flugzeugkörpers durch die Quergurte gehindert werden oder eine Unterteilung derselben erforderlich machen. Derselbe Mißstand würde i.i gewissem Grade auch bei sonstigen Konstruktionsteilen auftreten, die einen hohen Ausbau bedingen, beispielsweise bei den Benzinbehältern o dgi.

Um diesen Nachteil :zu beseitigen, werden der Obergurt oder der Untergurt oder beide an denjenigen Stellen des Rumpfes, an denen sich solche bewegten oder einen höheren Ausbau bedingenden Konstruktionsteile befinden, so ausgebildet, daß sie auch diese Teile umfassen. Solch eine Stelle ist in der Abb. 4 dargestellt, und man erkennt im Vergleich zu Abb. 3 und 5, daß der Obergurt 3" so weit hinaufgeführt wjrd, daß er über die Steuersäule 6 und das mit ihm verbundene Steuerrad hinweggeht.

Patent-Anspruch:

Flugzeugruinpi mit Flügenstümpfen, dadurch gekennzeichnet, daß um die innen durch ringförmige Rippen gehaltenen Längsrippen des Rumpfes außen halbe Rin e herumgelegt sin'1, deren Enden in Uehergangskurven abgebogen und zu Stümpfen für die Aufnahme der anzusetzenden Tragflächen ausgebildet sind.

Flugzeug.*)

Die Erfindung betrifft ein Flugzeug, bei welchem die Flügel auf einem Pendelkörper mittels Universalaufhängeh gelagert sind, und bezweckt die Schaffung eines selbsttätigen Widerstandes gegen seitliches Abgleiten. Zu diesem Zweck sind die Flügel mit dem Seitensteuer zwangläufig verbunden, und zwar derart, daß bei Neigungen um die horizontale Längsachse das Seitensteuer nach der sich hebenden Seite gelegt wird. Außerdem sind gemäß der Erfindung an den äußeren Flügelenden in der Längsrichtung laufende drehbare Klappen angeordnet und mit dem Gestell derart zwangläufig verbunden, daß die Klappen auch bei Neigungen in annähernd horizontaler Lage gehalten werden, so daß sie immer einen Widerstand gegen seitliches Abgleiten bilden.

Die Erfindung ist auf der Zeichnung in einer schematischen Ausführung schaubildlich dargestellt, und zwar von der Rückseite der Maschine aus gesehen.

In der Zeichnung bedeutet a und b die aneinander zugeordneten Flügel, welche als Ganzes durch die Buchsen a1 achsial an dem Rückgrat c befestigt sind. Dite Außenkanten dieser Flügel tragen die scharnierartig befestigten Klappen d und e, welche derart mit dem Gestell zwangläufig verbunden sind, daß sie bei Neigungen des Flugzeuges immer in einer im wesentlichen horizontalen Lage gehalten werden. Wenn also der Flügel a in angehobener Stellung

*) D. R. P. Nr. 265 141. Robert Mc. Mullan in Fremantle, Westaustralien.

ist, so befindet sich die Klappenfläche d in der Tiefstellung, so daß die Unterfläche des Flügels geschützt wird. Die entgegengesetzte Wirkung trifft bezüglich des andern Flügels b zu. Die Achsen der Klappen d und e tragen einen drehbaren donpelarmigen Hebel f, dessen obere Enden mittels der Spanntaue g2 fest mit der Mastspitze g verbunden sind. Die unteren Enden sind durch das Tau h, welches über die Rolle h1 läuft, miteinander verbunden. Die Rolle h1 ist am unteren Ende des schwingenden Rahmens j befestigt, welcher bei j1 drehbar an der Unterseite der Gondel j2 sitzt.

Die doppelarmigen Hebel f bewirken das Heben und Senken der Klappen d und e. Die Flügel werden gegenseitig durch das Tau k abgesteift, welches über die Rolle k1 läuft, die in dem Mast g befestigt ist. Die Flügel werden ferner durch die unteren Taue m und m1 versteift, welche bei m2 fest mit dem schwingenden Rahmen oder Arm j verbunden sind. Dieser schwingende Rahmen ist mit Dämpfungsfedern m* versehen, welche zwischen dem Rahmen und der Gondelunterseite angeordnet sind. Die Flügel bewegen sich gemeinsam miteinander und in gegenseitiger Abhängigkeit achsial auf dem Längsträger c.

An dem Heck desselben ist bei p das Seitensteuer p1 drehbar befestigt, dasselbe ist mit den Flügeln a, b derart zwangläufig verbunden, daß es sich bei Neigungen des Flugzeuges um die horizontale Längsachse nach der sich hebenden Seite legt. Zu diesem Zweck trägt der Längsträger c einen vertikalen Zapfen p2, welcher vor dem Drehpunkt p des Seitensteuers p1 angeordnet ist, und auf welchem der Hebel p3 sich dreht. Dieser ruht zwischen den Zinken einer auf

der Muffe a' der Flügel a,b vorgesehenen Gabel p» und ist durch Seile r, welche über Rollen r1 laufen, mit den Flügeln a, b zwangläufig verbunden. Das Seitensteuer folgt also dem ansteigenden Flügel und hat infolgedessen das Bestreben diese selbsttätig in eine Gleichgewichtsstellung zu bringen. Um eine Verstellung des Seitensteuers ohne gleichzeitige Flügelneigung vorzunehmen, kann erforderlichenfalls noch ein besonderes, von dem Flieger zu bewegendes Seitensteuer angeordnet werden; das Seitensteuer p1 wird in diesem Falle lediglich durch die Flügel a, b zwangläufig bewegt. Der Längsträger c ist bei c' stehbar an dem Mast oder Pendel g befestigt und erhält seine Vorwärts- und Rückwärtsradial-bewegung durch den von dem Flieger bewegten Steuerhebel c2 und die Taue cn und c1, welche an den vorderen und hinteren Enden des Längsträgers befestigt sind. Diese Taue laufen über die Rollen c\ Der schwingende Rahmen ist mit dem offenen Schlitz c6 versehen, so daß das Hintertau c* eine Freiheit in seiner Bewegung erhält. Der Hebel c2 ist bei x drehbar gelagert und arbeitet mit dem genuteten Quandranten x1 zusammen, so daß er in beliebiger Stellung festgehalten werden kann. Infolge der Vorwärts- und Rückwärtsbewegung kann durch eine Drehung des Hebels c! jede gewünschte Flächenneigung erzielt werden, was den Abflug erleichtert, da der Flieger jederzeit die Tragfläche horizontal oder schräg stellen kann.

Pat en t-Ans p ruch.

Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die auf einem Pendelkörper mittels Universalaufhängung gelagerten Flügel mit dem Seitensteuer derart zwangläufig verbunden sind, daß bei Neigungen um die horizontale Längsachse das Seitensteuer nach der sich hebenden Seite gelegt wird, und daß außerdem an den äußeren Flügelenden in der Längsrichtung laufende drehbare Klappen angeordnet und mit dem Gestell derart zwangläufig verbunden sind, daß die Klappen auch bei Neigungen in annähernd horizontaler Lage gehalten werden und somit einen Widerstand gegen seitliches Abgleiten bilden.

Spannschloß mit einem aus zusammengebogenem, an den Enden mit Gewinde versehenem Draht bestehendem Schraubenbolzen.*)

Die Erfindung bezieht sich auf ein Spannschloß, welches in bekannter Weise einen aus zusammengebogenem, an den Enden mit Gewinde versehenem Draht bestehendem Schraubenbolzen besitzt. Derartige Spannschlösser für Kabel o dgl, insbesondere bei ihrer Verwendung, z. B. an Flugfahrzeugen müssen nicht nur leicht und widerstandsfähig sein, sondern auch an der Grenze ihres elastischen Widerstandes sich ausdehnen können, ohne zu brechen. Gemäß der Erfindung wird eine beträchtliche Ausdehnung des Spannschlosses dadurch erreicht, daß der Draht unterhalb der Oese schraubenförmig zusammengedreht und an seinen Gewindeenden verschweißt ist. Auf diese Weise ist der Gefahr eines Bruches bei auf den Flügel des Aeroplans wirkenden Ueberdruck sehr wirksam gesteuert.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in zwei beispielsweisen Ausführungsformen dargestellt.

Das Spannschloß besteht in bekannter Weise aus zwei mit Rechts- und Linksgewinde versehenen Bolzen i, i' mit Oese k, k1 die durch eine Mutter o mit entsprechendem linken und rechten Innengewinde verbunden werden, sodaß sich bei der Drehung dieser Mutter in einem oder anderen Sinne die beiden Bolzen einander nähern oder voneinander entfernen.

Wie Abb. 1 zeigt, sind die beiden Drahtschenkel i, i1 nach Bildung der Oese k bei 1 schraubenförmig umeinander gewunden, ehe sie sich mit ihren ebenen Flächen gegeneinander legen. Hierbei hat zweckmäßig der die Oese bildende Teil des Drahtes runden Querschnitt, während die Drähte i, i1 unter der Oese und der Schraubenwindnng halbkreisförmigen Querschnitt erhalten und mit ihren gegeneinander gekehrten ebenen Flächen verschweißt oder verlötet werden. Bei außergewöhnlicher Beanspruchung werden che Spiralen 1 sich strecken, sodaß die Angriffspunkte einen größeren Abstand erhalten und . somit ein Brechen der Spannvorrichtungen bei augenblicklicher Ueberlastung vermieden ist.

*) D. R. P. Nr. 265 668. Leonhard Charles Delvigne in Paris.

Abb. 1

Abb. 2

Man kann diese Spiralwindungen auch wie Abb. 2 zeigt, direkt als Schraubenfedern n ausbilden, indem man die Drahtschenkel nach Bildung des Kopfes m mit einem bestimmten lichten Durchmesser schraubenförmig führt. Dieser Durchmesser wird sich nach der Elastizität des Drahtes richten, damit die Feder nur bei einer vorher bestimmten Belastung nachgibt

Gibt man der Feder eine hinreichende Länge, d. h. eine mehr oder weniger große Anzahl von Windungen, so läßt sich für die Spannvorrichtung jede beliebige Belastungsgrenze bestimmen, sodaß sich die Flügel in weitgehendem Maße deformieren können, ohne daß die Gefahr des Bruches eintritt.

Patent-Anspruch.

Spannschloß mit einem aus zusammengebogenem, an den Enden mit Gewinde versehenem Draht bestehenden Schraubenbolzen, dadurch gekennzeichnet, daß der Draht unterhalb der Oese schraubenförmig zusammengedreht und an seinen Gewindeenden verschweißt ist.

Personalien.

Korvettenkapitän Halm ist zum Vorstand der Abteilung für Luftfahrwesen im Reichsmarineamt an Stelle des mit dem „L. II" ums Leben gekommenen Korvettenkapitän Behnisch ernannt worden.

Dipl. lng. C. Eberhardt hat eine Dozentur für Flugtechnik an der technischen Hochschule in Darmstadt übernommen.

Querträger zur Aufnahme die Befestigungshaken für selben sitzt auf dem Spannweite, und 9

Modelle.

Das Freelan Doppeldecker Entenmodell,

zeichnet sich durch besonders einfache Bauart und verhältnismäßig große Tragflächen aus Ein 90 cm langer Motorstab von 12 mm Stärke bildet den Längsträger des Modells. An dem einen Ende desselben befindet sich ein T-förmig angeordneter der beiden Schraubenlager, an dem anderen sind den Gummiantrieb angebracht. Dicht hinter dem-Längsträger eine verschiebbare Kopffläche von 32 \ cm cm größte Flächentiefe. Annähernd in der Mitte be-

findet sich ein eigenartiges Fahrgestell, dasselbe besteht aus 2 dünnen, nach außen gerichteten Bambusstäbchen, die von vorn her duich 2 kürzere abgestützt werden An den Enden der großen Fahrgestellstreben sind zwei 22 mm große Rädchen mittels U-bügelartig gebogener Stahldrahtachse befestigt. Auf diese Weise können die Rädchen allen Unebenheiten nach jeder Richtung hin ausweichen, da die federnden Bambusstäbchen sehr nachgiebig sind. Einige cm hinter dem Fahrgestell sind die nach vorn gestaffelten Tragflächen in andert-halbdeckerartiger Anordnung angebracht. Dieselben verjüngen sich etwas nach außen. Die Spannweite des Oberdecks beträgt 70 cm, die des Unterdecks nur

47 Va cm. Zur Unterstützung der Schraubenlager ist eine leichte Bambusschleifkufe angebracht. Das Modell wird von 2 Gummiantrieben in Bewegung gesetzt.

Das Freelan Doppeldecker-Entenmodell.

Jeder Gummiantrieb besteht aus 14 Gummisträngen von je 3 mm Stärke, der eine Luftschraube von 22cm Durchmesser antreibt. Mit diesem Modell wurde auf Long Island der Dauerweltrekord aufgestellt, wobei die größte Flugzeit bei etwas Seewind 170 Sekunden betrug.

Frankfurter Flugmodell-Verein-

(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M, Eppsteinerstr. 26.)

Am Sonntag, den 9. ds. Mts. fand das Uebungsfliegen auf dem Sportplatz an der Forsthausstrasse statt, bei welchen einige Preise ausgeflogen wurden.

Am nächsten Sonntag findet das Uebungsfliegen wieder an der Festhalle statt. Für diesen Tag ist ein Preis für Etappenflüge gestiftet.

Zu den „Pßgoud-Flügen", die am 14 und 16. ds. Mts. auf der hiesigen Rennbahn stattfinden, erhalten unsere Mitglieder 20 "/„ Ermäßigung. Näheres ist hierüber durch die Geschäftsstelle zu erfahren.

Literatur.*)

Flugzeug-Modellbau. Von Civil-Ing. P L. Bigenwald. 178 Seiten mit 158 Abbildungen und Konstruktionszeichnungen, 20 Tabellen und 4 Konstruktionstafeln im Text. Preis eleg. geb. Mk. 4.—. In letzter Zeit hat das Interesse für den Flugmodellbau rapid zugenommen. Die im letzten Jahr veranstalteten Flugmodell-Ausstellungen und Flugmodell-Wettbewerbe erfreuten sich überall einer sehr umfangreichen Beteiligung. Das vorliegende Buch kam daher gerade zur rechten Zeit um den vielen Anfängern im Modellbau eine Anleitung zu geben und in dieses Gebiet einzuführen. Es enthält eine große Anzahl der wichtigsten Flugzeugmodelle, praktische Winke und Ratschläge, überhaupt alles das, was der Modellbauer wissen muß.

Uhlands Kalender für Maschinen-Ingenieure, 1914. Bearbeitet von F. Wilcke, Ingenieur, Preis: In Leinenband 3 M—, in Lederband 4.—. Verlag Alfred Kröner, Leipzig.

Dieser in technischen Kreisen bekannte und viel verwendete Kalender hat in seinen letzten Jahrgängen auch die Luftfahrt berücksichtigt. Es ist sehr zu bedauern, daß die Redaktion von der sonst üblichen Bearbeitung dieses Gebietes in diesem bewährten Taschenbuch abweicht. Wir haben wohl selten eine unsachgemäßere Beschreibung über Flugmaschinen gelesen, wie in vorliegendem Kalender. Nachstehend einige wörtliche Stichproben

Flugmaschinen (schwerer als Luft). Praktischer Wert zweifelhaft. Hauptnachteil: stürzen sofort zu Boden, sobald der Motor versagt; können nur schnell fliegen; Tragkraft 1 bis 7 Personen.

Handgleitflieger: Lilienthal. Tragdecke bildet ein- oder mehretagige Flächen, welche schräg gegen den Wind eingestellt werden.

Motorgleitflieger (sog. Drachenflieger). Zurzeit am besten entwickelt. Bekannt: Zweidecker: Wright, Voisin, H. Farman, Curtiß, Albatros, Mars u. a.; je 2 wagerechte Flächen rechteckig mit 2 bezw. 1,4 m Abstand. Gewicht des Wrightschen Apparates 450 kg Motoren bis 100 PS. Flügelumläufe bei Wright 450, bei den übrigen 1200 in der Minute. Eindecker: Blöriot, Leva-vasseur, Esnault-Pelterie, Rumpler-Taube, Mars-Eindecker etc. eine Fläche; Gewicht des Blöriotschen Apparates 340 kg, die anderen 460 bezw. 500 kg. Motoren 20-100 PS; Umlaufzahl in der Minute 1400 bezw. 1200. Schrauben aus Holz hinter den Tragflächen, oder aus Metall vorn sitzend: Flügelzahl von 2-2,6 m Durchmesser. Jntergestell, Schlittenkufen oder Räder ; ja sogar beides zusammen,

Hoffentlich nimmt die Redaktion Veranlassung für das nächste Jahr sich einen geeigneteren Mitarbeiter, von denen es viele gibt, für dieses Kapital zu beschaffen. Es wäre schade, wenn der Ruf dieses sonst ausgezeichneten Taschenbuches auf diese Weise leiden würde.

_Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

'"'ea" M S. i. B. Im nachfolgenden teilen wir Ihnen die gewünschten Adressen mit und bemeken daß unsere Rekordtabelle nach der F. A. I. ausgearbeitet worden ist.

1. Societe Des Moteurs Gnome Paris, Rue de la Boetie 3.

2. Moteurs D'aviation Anzani Paris Boulevard de Courbevoie 112.

3. Moteurs „Le Rhone" Sociötö Annonyme. Montreuil-Sous-Bois (Seine)

Rue Lebour 36.

4. Aeroplanes Deperdussin Paris, Rue des Entrepeneurs 19.

5. Avions Ponnier Reims, Rue de Neufchätel 145.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des F lugsport" bezogen werden.