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Zeitschrift Flugsport, Heft 20/1913

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 20/1913 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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No 20 technische Zeitschrift und Anzeiger Abonnemem:

1. Oktober für das gesamte TSZl^u

mmi „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef.4557 Amt I. Oskar UrsinUS, CivillngenieuP. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz8. Erscheint regelmäßig 14tägig. : Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdrnck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. Oktober.

Organisationsfragen.

Wir haben jetzt in Deutschland Flugmaschinen, die etwas leisten. lOOtausende von Kilometern sind durchflogen. Die vorhandenen Maschinen befinden sich zum größten Teil im Besitze der Heeresverwaltung und im Besitze der Industriellen. Das ist das deutsche Flugwesen. — Ferner spricht man von Flugtechnik und von einem Flugsport. Der Flugsport im Sinne des Wortes wird nur von den Firmen ausgeübt. Andererseits versteht man unter Flugsport auch die Betätigung von interessierten Kreisen neben der eigentlichen Fliegerei. Einen Flugsport von Amateuren, Herrenfliegern, genau genommen im Sinne des Wortes, gibt es- nicht;

Die Entwicklung jeder neuen Sache, so auch das Flugwesen, erfordert Bestimmungen und , nicht zum letzten reichsgesetzliche Regelung. In Frankreich wurde die Regelung in erster Linie den verschiedenen Organen privater Eatur, Vereinen, übertragen.

Das Flugwesen besteht in Frankreich aus den Militärfliegern und der' Flugindustrie. Beide sind von einander abhängig. Die Interessen mögen jedoch nach verschiedenen Eichtungen sich verlaufen. Die Regelung der militärischen und andererseits der wirtschaftlichen Fragen der Industrie machte eine Zentralinstanz erforderlich. Es scheint jedoch, als ob in Frankreich die Regelung der Fragen in befriedigendem Sinne für beide Seiten nicht gelöst worden ist. Jedenfalls sprechen die letzten Vorgänge im Aero-Olub de France, das gegenseitige Befehden der Vereine unter sich, nicht dafür.

Ob sich eine befriedigende Lösung der Regelung des Luftverkehrs in Frankreich auf diese Weise noch durchführen läßt, möchte man bezweifeln, da die Interessen zu verschieden sind. Die Interessen der Heeresverwaltung mögen ja natürlicherweise von einzelnen Vereinen, Freunden die mit früheren Offizieren etc. gewohnheitsmäßig in engerem Verkehr stehen, deren Wünschen entsprechend vertreten werden.

Auf der anderen Seite steht die Interessen-Vertretung der Chambre Syndicale, die richtig genommen den obigen nicht subordiniert, sondern cordiniert ist. Denn von der wirtschaftlichen Lage der Industriellen hängt die ganze Lebensfähigkeit des Flugwesens überhaupt ab. In Frankreich ist man in einer Sackgasse, in der man ■wohl umkehren muß. Wenn auch verschiedene Persönlichkeiten die Situation durch Ueberredungskünste zu retten versuchen, so wird die französische Flugindustrie an dem dürren Ast dieser Vereius-organisation keine genügende Stütze finden können.

Im Gegensatz hierzu hat sich das deutsche Flugwesen in den letzten Wochen günstiger, zielbewußter entwickelt. Wirtschaftliche Interessen können eben nicht durch Organisationen von Mitgliedern, die gezwungen sind, private Interessen zu vertreten, wahrgenommen werden. Die Entwicklung des Flugwesens überhaupt setzt, wie bereits erwähnt, eine Entwicklung der Flugindustrie voraus. Und nach dieser einfachen Logik' hat man seit Jahren vergeblich gesucht, trotzdem wir in anderen Industriezweigen diesen Weg auch bereits gegangen waren.

Die Entwicklung und der Fortschritt in dieser Hinsicht setzten ein mit der Nationalflugspende. Ks ist ein Verdienst Sr. Königl. Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen, daß er seinerzeit kurzer Hand mit dem Reichsamt des Innern die Organisation für die Nationalflugspende und alles, was wir jetzt besitzen, schuf.

In welcher glänzenden Weise die Nationalflugspende gewirkt hat, beweisen die Erfolge. Die Industrie hat sich willig in den Dienst der Sache unter dieses Regime gestellt und diesmal alles das erfüllt, was wir Jahre lang von ihr erhofften. Von vielen ist das hohe Ziel, Flieger zu werden, erreicht worden! Viele Flugzeugfabriken, denen die Kraft zu versagen begann, sind gestärkt worden! Und als jetzt noch in den letzten Tagen die großen Preise für die Fernflüge ausgesetzt wurden, flogen programmäßig verschiedene Flieger nach Westen, Osten, Norden und Süden und erzielten großartige Leistungen.

Die Heeresverwaltung verfügt heute durch das Ergebnis der Nationalflugspende über einen Stamm von Reservefliegern für den Ernstfall, welche die von der Heeresverwaltung gestellten Anforderungen an die Fähigkeit eines Militärfliegers erfüllen und wir werden noch sehr fleißig auf dem beschrittenen Wege weiter gehen müssen, um eine genügende Anzahl brauchbarer Militärflieger im Ernstfalle zur Verfügung zu haben. Es liegt in der Natur dieser Sache, daß ihre Zahl nie zu groß werden kann. Eine große Zahl gut ausgebildeter Flieger gibt der Industrie ferner die Möglichkeit, ihre Erzeugnisse weiter zu entwickeln und zur Verwendung zu bringen.

Hoffen wir, daß sich das deutsche Flugwesen unter solchen Gesichtspunkten, frei von allem unnützen Ballast, auf diesem nunmehr beschrittenen Wege, auf dem sieh keine hindernden Zwischeninteressen bewegen, weiter entwickelt.

Euler-Wasser-Dreidecker.

Der Wasserflugmaschirie mit zwei Schwimmern ist nach oben hin, wenn sie seetüchtig bleiben soll, eine Grenze gezogen. Die Erfolge der neuesten Maschinen von Farman und Avro beruhen in erster Linie auf dem geringen Gewicht. Nur dadurch ist es möglich, eine Wassermaschine bei Seegang aus dem Wasser zu bringen. Wenn indessen die Leistungsfähigkeit der Wasserflugmaschine inbezug auf den Aktionsradius und das Tragvermögen vergrößert werden soll, so läßt sich dies ökonomisch bei der Zweischwimmer-Maschine nicht mehr durchführen.

Der einzige Weg. der den Kon strukteuren vorgezeichnet ist, ist die" Konstruktion der Einschwimmer Maschine. Pnorbei ist Bedingung, um eine große seitliehe Stabilität zu erzielen, den Schwerpunkt möglichst tief zu legen. Die großen Motorleistungen und hiermit verbundenen größeren Gewichte bedingen ein größeres Tragflächenareal.

Alle diese Gesichtspunkte kommen in der Konstruktion des neuen Euler-Dreideckers verschiedentlich zum Ausdruck. Dieser Wasser-Dreidecker besitzt drei

Tragdecken,

von denen das Oberdeck eine Spannweite von 14 m, das mittlere Deck eine Spannweite von 10 m und das Unterdeck eine Spannweite von 8 m besitzt. Die oberen seitlichen Tragdeckenenden können durch einige Handgriffe nach unten geklappt werden, sodaß die Spannweite um 4 m reduziert werden kann. Die oberen Tragdecken sind gegen das untere nach vorwärts gestaffelt.

Der hinter den Tragdecken liegende 100 PS Gnom-Motor

ist durch das rückwärts liegende untere Tragdeck gegen abgehende Bugwasser geschützt.

Das Benzinreservoir faßt ca. 150 1 und ist, um den Schwerpunkt möglichst tief zu halten,

in das Gleitboot verlegt. Von diesem Hauptbenzinreservoir führt ein Benzinrohr nach dem Ueberlauf-Benzinreservoir in der Höhe des Rotationsmotors. Um das lästige Druckaufpumpen auf das Hauptbenzinreservoir zur Benzinzufuhr zu vermeiden, ist am hinteren Teil des Gleitbootes ein besonderes Luftreservoir, in welchem komprimierte Luft enthalten ist, vorgesehen. Aus diesem wird durch das Reduzierventil automatisch Luft in das Hauptbenzinreservoir geführt

Eu/er-Wasser-Dreidedber. (Seiten-, Vorder- und Hinteransicht.)

und hält dieses unter einem bestimmten Druck. Das Luftdruckreservoir ist so groß bemessen, daß fortgesetzt das Hauptbenzinreservoir unter Druck steht Ein Nachpumpen mittels Hand ist somit nicht erforderlich.

Das Höhen- und Seitensteuer

ist durch Streben mit den Tragdecken verbunden. Die Kräfte werden also nicht durch das Gleitboot übertragen.

Das Gleitboot

von 7 m Länge und 1 m Breite ist stufenförmig ausgebildet. Der schwanzförmige Teil hinter der Stufe ist wasserdicht verkleidet. Der Führersitz befindet sich vor dem Gastsitz. Neben dem Führersitz ist das hochziehbare, sehr einfache und robuste

Fahrgestell

angeordnet, welches sich bei mehreren Landflügen bereits sehr gut bewährt hat.

Der Nieuport-Wasser-Anderthalbdecker.

Auf Grund der in Monaco und Deauville gemachten Erfahrungen konstruierte die Firma Nieuport einen Anderthalbdecker, der den speziellen Wünschen der französischen Heeresverwaltung inbezug auf freien Ausblick, geschützte Lage der Luftschraube und Anordnung von Reserveschwimmern für den Fall des Kenterns in vollkommenster Weise entspricht. Die Maschine ruht auf zwei Schwimmern der

Der Nieuport- Wasser-Anderthalbdecker.

nieuportsohen Ausführungsart, die in ihrem Deplacement bedeutend vergrößert und zur Sicherheit gegen Leckwerden in wasserdichte Zellen unterteilt "worden sind. Eine kräftige Stahlrohrversteifung verbindet die Schwimmer mit den

Tragflächen.

Das Unterdeck besitzt eine Spannweite von 5 m, ist 10 qm groß und weist ein bleriot-ähnliches Profil auf. Ueber dem Deck befindet sich der Motorrumpf und die 30 qm große Haupttragfläche.

Der Motorrumpf

verjüngt sich ziemlich scharf nach vorn, ist teilweise mit Blech verkleidet und gestattet ein bequemes Ein- und Aussteigen der Insassen. Vorn befindet sich der Beobachtersitz, dahinter der Führersitz und am Ende des Rumpfes ist ein 110 PS Salmsonmoter eingebaut, der eine Luftschraube von 2,8 m Durchmesser antreibt. Zu beiden Seiten und im Rücken des Führersitzes sind die Betriebsstoffbehälter angeordnet.

Die Steuerung

ist die bekannte Nieuportsteuerung. die eine geringfügige Abänderung für die Betätigung des Höhensteuers erfahren hat. Von dem bekannten Steuerhebel wird eine horizontal zum Führersitz gelagerte Welle angetrieben, die in beiden Monocoquerümpfen endigt. Hier befinden sich zwei doppelarmige Steuerhebel, von denen die Höhensteuerseile nach der Schwanzfläche führen. Die Seitensteuerseile sind gleichfalls in den Rümpfen untergebracht.

Die Haupttragfläche

hat eine Spannweite von 15 m. Der mittlere Teil derselben, zu beiden Seiten des Motorrumpfes, hat das gleiche Profil wie das Unterdeck und ist stets mit dem Maschinengestell fest verbunden. Die daranstoßenden Ansatzflächen verjüngen sich trapezartig nach außen und sind an jedem Flügelholm zweimal mittels Drahtseil verspannt. Am verjüngten Ende der Monocoquerümpfe ist eine rechteckige Dämpfungsfläche angeordnet, an die sich eine trapezartige Höhensteuerfläche anschließt. Die beiden Seitensteuer umfassen oben und unten die Rumpfenden und sind aus autogen geschweißten Stahlrohrrahmen mit wasserdichter Stoffbespannung hergestellt. Als hauptsächliches Konstruktionsmaterial ist in ausgiebigstem Maße nahtloses Faconstahlrohr angewendet worden. Auf eine leichte Montage der Schwimmer und Tragflächen, sowie schnelle Lösbarkeit der Verspannungsorgane ist besonderer Wert gelegt. Sämtliche Metallteile sind gegen Seewasser unempfindlich.

Der Wasser-Zweidecker Breguet.

Einschwimmertyp von Deauville.

(Hierzu Tafel XXV.)

Zu den interessantesten Wasserflugzeugen, die in Deauville vertreten waren, gehört der Einschwimmertyp von Breguet. G-egenüber dem Monacotyp zeigt die vorliegende Konstruktion einige Verbesserungen. Die Maschine ruht auf einem abgefederten

Mittelschwimmer,

der ein Deplacement von 2550 1 hat. Seine Länge beträgt*4,5 m, seine Breite 1,6 m und seine grösste Höhe 0,45 m. Ueber dem Mittelschwimmer befinden sich die anderthalbdeckartig angeordneten

Tragflächen.

Das Oberdeck ist bei 15,5 in Spannweite 30 qm und das Unterdeck bei 11,50 m Spannweite 18 qm gross, so dass der Gesamtflächeninhalt 48 qm beträgt. Zwischen den zwei mittleren Vertikalstreben ist der tropfenförmig gestaltete

Motorrumpf

angeordnet. Derselbe trägt vorn einen 200 PS 14 Zyl. Salmson-Mo-tor, der eine Luftschraube von 2,8 m Durchmesser antreibt. Hinter dem Motor befindet sich ein Betriebsstoffbehälter, dessen Inhalt für einen Vierstundenflug ausreicht. Die Sitze sind hinter dem Betriebsstoffbehälter angeordnet und zwar liegt der Führersitz vorn, der Begleitersitz dahinter.

Die Steuerung

ist die bekannte Breguetsteuerung, die in „Flugsport" Nr. 20 Jahrgang 1911 eingehend beschrieben und konstruktiv dargestellt wurde. Die kreuzförmig angeordnete Schwanzfläche ist wie früher mittels Kardangelenk am verjüngten Motorrumpfende gelenkig befestigt und wird durch kraftige Zugfedern elastisch mit demselben verbunden. Damit die Maschine sich selbsttätig in den Wind stellt, ist auf der Oberseite des Rumpfendes eine Dämpfungsfläche angebracht.

Zur Unterstützung des Schwanzes dient ein bootartig geformter Stützschwimmer. Besonders bemerkenswert sind die abgefederten Hilfsschwimmer unter den Tragflächen. Dieselben bilden einen von vier sphärischen Flächen begrenzten Hohlkörper von je 260 1 Wasserverdrängung Diese Schwimmerforra erübrigt die sonst erforderlichen Tastbrettchen und vereinigt hierbei die für den Luftwiderstand und Wasserdruck günstigste Formgebung.

Die leere Maschine wiegt 1000 kg, dio Nutzlast dagegen 450 kg, so dass das Fiuggewicht mit Werkzeugen und sonstigen kleinen Re-servefceileu für Motor und Maschine insgesamt 1500 kg beträgt.

Johannisthal.

Die deutschen Flieger haben ihre großen Ueberlandflüge unterbrochen Alles eilt nach Berlin zur Flugwoche Man hält die Flugwoche, wo 34 Flieger um 50000 Mark streiten, für wichtiger als die Ueberlandflüge. Seit 8 Tagen herrscht indessen in Deutschland ein strahlend schönes Wetter. Der leichte Nordostwind in den letzten Tagen war außerordentlich günstig für Fernflüge, wo die Flieger gezwungen sind, bis nach Spanien hinein zu gehen. So verstreicht die kostbare Zeit, ganz abgesehen, von der günstigen Wetterlage, wie sie wohl kaum wiederkehrt! So sitzt alles in Berlin, um eben dabei zu sein!

Viktor Stoeffler flog am 26. Sept. 7 Uhr vormittags bereits von Warschau auf seinem Aviatik-Mercedes-Pfeil-Doppeldecker ab und

landete 11 :10 auf dem Flugplatz Johannisthal. Er erreichte mit einem kräftigen Rückenwind eine Geschwindigkeit von zeitweise 150 km.

Ebenso sitzt Alfred Friedrich, nachdem er seinen Rundflug Berlin-Paris-London-ßerlin beendigt hat, mit seiner Etrich-Mercedes-Taube in Johannisthal.

Von Hellmuth Hirth hat man in letzter Zeit verhältnismäßig wenig gehört. Er hat für den italienischen Wasserflug-Wettbewerb den Älhatros-Eindecker, welchen er am Bodensee steuerte, gemeldet.

Netter Ago-Pfeil-Doppeldecker.

Am 26. Sept. gab es eine Ueberraschung. Bruno Langer startete um 8:58 vormittags auf einem Luftfahrzeug-Pfeil-Doppeldecker mit 100 PS Mercedes-Motor. Er hatte diese Maschine für einen Dauerflug besonders herrichten lassen und mit einem Riesenbenzin-gefäß versehen. Der 100 PS Mercedes-Motor arbeitete wie ein Uhrwerk. Langer landete nach

9 Stunden 1 Minute 57 Sek.

Mit dieser Leistung hat er den bisherigen Dauerrekord, welcher von Viktor Stoeffler auf Aviatik-Pfeil-Doppeldecker gehalten wurde, geschlagen. Er erhält als „unangenehme" Beigabe 9000 Mark Prämie und 2000 Mark Rente der National-Flugspende.

W- ■ '.

Colombo auf Föhn-Eindecker.

Der gleiche Tag brachte leider auch einen Todessturz, der vielleicht hätte vermieden werden können. Oberlt. z. See a.D. Schulz stürzte

auf einem Court-Eindecker tödlich ab. Sehr wichtig ist hier eine Aeußerung Lindpaintners, wonach das Flugzeug aus ca. 30 m sehr schwankend herunter gekommen ist. Lindpaintner hatte den Eindruck, als ob der Flieger rasch landen wollte, weil irgend etwas an der Maschine in Unordnung geraten sei. In ca. 3 m Höhe über dem Boden sah er deutlich, wie die Flügel blitzschnell nach hinten klappten. Eine Berührung mit dem Boden war in diesem Moment noch nicht erfolgt. Nach der Anschauung von Lindpaintner ist der Sturz durch einen Verspannungsbruch herbeigeführt worden. Andere Flieger äußern sich in ähnlicher Weise.

Der neue L.- v. Q.-Einde&er mit 6 Zyl. Mercedes-Motor.

Für die Berliner Herbstflugwoche

standen in der Liste beim Meldeschluß am 28. Sept. 19 Firmen, 34 Flieger und 41 Flugzeuge, darunter 23 Eindecker. Es hatten gemeldet:

Dipl.-Ing. Robert Thelen,| 2 Albatros-Ernst St o effl er, 90PA^l(!eck' ' I 1 Albatros-Reinhold B o e h m, | Eindecker

Gustav N e s 11 e r, A. F. G.-Eindecker Wilhelm Franke, Karl Krieger, Harlan - Eindecker Herbert Kohnert, „ „

Gruner, „ „

Franz Rheinländer, 1 M.B.-Taube Albert Colombo, 2 Zieske-Eindecker Paul Fiedler, 1 Luftfahrzeug-Stahltaube Ludwig Kammerer, Wright-Doppeid-Hermann Wrobel, „ „

Jos. Sablatn igl

Willy Kanitz, 4 Union-Pfeil-Doppeld. Gustav Häus ler

Alois Stiploscheck, 1 Jeannin-Taube

Franz Reit er er, Etrich-Taube Alfred Friedrich, Etrich-Taube Viktor S t o e f f I e r, 1 Aviatik-Pf eil-

Doppeldecker Charles I n g o 1 d, 2 Aviatik-Eindecker Hans Rover, 1 Röver-Eindecker O. E. Lindpaintner, 1 Ago-Doppeld. Franz Typelsky, 1 Komet-Doppeld

^1 ^Ch"Ieri4AKo-Doppeldecker Wilh. Kießling,},. „ Richard Remus,}1 Ago-Doppeldecker

Robert Janisch, 3 L V.G-Eindecker Albert Rupp, L. V. G-Doppeldecker Felix i.aitsch, , „

Erich Schröter,) ] Sommer-Max Trau twei n,l Eineinhalbdecker Bruno Hanuschke, 1 Hanuschke-Eind. Paul Schwandt, 2 Grade-Eindecker

Auch einige neue Typen sind vertreten. Es ist zu nennen: der neue Ag o-P f eil-D oppeldeck er mit 100 PS Mercedes-Motor, welcher sich durch besonders saubere Arbeit auszeichnet. (S. die nebenstehende Abb.), ferner der Föhn-Eindecker, der von Colombo gesteuert wird.

Sehr bewundert wird die saubere Arbeit der L. V. G.-Typen, der bekannten Ein- und Doppeldecker (S. die Abb )

L.-V.-Q.-Doppetdecker, neuer Typ, 6 Zyl. Argus-Motor.

Fokker ist mit einem neuen Rumpf-Eindecker Militärtyp herausgekommen. Wie die Abb. erkennen lassen, sind die Prinzipien des alten Apparates, abgesehen von der Bauart des Rumpfes und Schwanzes, beibehalten.

Der neue Fokker-Eindecker.

Am Samstag, den 27. Sept., erfolgte die Abnahme der Maschinen. Abends fanden die mit Spannung erwarteten Leuchtfeuer-Versuche — eine Abwechslung ist auch ganz nett — statt. Auf dem Flugplatz

sind drei verschiedene Leuchtfeuer-Einrichtungen auf je einem Turm montiert. Auf dem Turm an der Versuchsanstalt Adlershof befindet sich ein sogenanntes rotierendes Pintsch-Feuer, auf dem anderen Turm, der auf dem neuen Schuppenplatz steht, ein aufblitzendes Bamag-Feuer. Mit diesem werden Leuchtblitze mit der für Johannisthal gewählten Zahl 1—2 — 3 wiedergegeben. Mit diesem Blinkfeuer kann man selbstverständlich auch in jeder Weise telegrafische Zeichen geben. Auf einem anderen Turm auf der Seite des

Der neue Fokker-Eindecker im Fluge.

alten Schuppenplatzes ist ein Scheinwerfer der A. E. G. montiert' welcher einen Riesenleuchtkegel in jeder Richtung, so auch senkrecht und nach oben, werfen kann.

Abends waren diese Orientierungsfeuer in Betrieb. Der Wright-Flieger K. H. Bernius befand sich bei einbrechender Dunkelheit noch in der Luft. Ferner wurden noch verschiedene andere Lichtsignale probiert, Fallschirmraketen, Magnesiumfeuer usw. Um dem Flieger bei der Landung die Nähe des Bodens anzuzeigen, waren zwei Linien rote und grüne Lichter am Rande des Fingplatzes aufgestellt. Aus

grosser Höhe sieht der Flieger die beiden Reihen grüne und rote Lichter übereinander. Sobald er in die Nähe des Bodens kommt, rücken diese beiden Reihen zusammen, so dass die rote Reihe in die grüne kommt. Dieses Lichtzeichen soll jedoch schwer erkenntlich gewesen sein.

Am 28. Sept dem ersten Flugtag blies ein strammer Wind. Die Flieger verhielten sich daher abwartend. Als erster startete Reiterer auf Etrieh-Mercedes-Taube ohne Fluggast zu einem Höhenflug. Hiernach folgten Stiploscheck auf 120 PS Jeannin-Argus-Taube, Rupp auf 100 PS L. V. G.-Mercedes-Eindecker, Fiedler auf 100 PS Luftfahrzeug-Mercedes-Taube, Viktor Stoeffler auf 100 PS Aviatik-Mercedes-Pfeil-doppeldecker und Josef Sablatnig auf Union-Pfeil-Doppeldecker mit 120 PS Austro-Daimler, letzterer mit zwei Fluggästen. Sablatnig erreichte 2100 m Höhe, womit er einen neuen deutschen Höhenrekord aufstellte.

In dem Rennen der Eindecker mit Motoren über 80 PS erzielte Stiploscheck auf 120 PS Jeannin-Argus-Stahltaube 11 Min.

15 Sek und Fiedler auf 100 PS Luftfahrzeug-Mercedes-Taube 15 Min. 23 Sek.

In dem Dauer-Wettbewerb wurden folgende Zeiten erzielt: P. V. Stoeffler (100 PS-Aviatik-Mereedes D.-D.) 2 Stunden; Stiploscheck (120-PS-Jeannin-Argus-Taube) 1:14; Reiterer (100-PS-Etrich-Mercedes) 58 Min.; Ernst S toef f ler (100-PS-Albatros-Mer-cedes-D.-D.) 42 Min.; A Rupp (100-PS-L. V. G.-Mercedes-D.-D ) 34 Min.; Fiedler (Luftfahrzeug-Mercedes-Taube) 24 Min.; W. Kießling (Ago-Argus-D.-D.) 18 Min.; M. Schüler ( Ago-Mercedes-Pfeil-D.-D.)

16 Min.; Sablatnig ( 25-PS-Union-Austro-Daimler-Pfeil); Schulz (Etrich-Argus), R. Thelen (lOO-PS-Albatros-Mercedes-D.-D.) je 14 Min.; Remus (lOO-PS-Ago-Argus-D.-D.) 13 Min.

Aus den englischen Flugcentren.

London Aerodrome.

Hendon, 29. Sept

Der Flieger Friedrich der Sportflieger G. m. b. H., dessen Flug Berlin—Paris vor einiger Zeit in der deutschen Flugwelt mit besonderer Genugtuung aufgenommen wurde, hat am Sonnabend den 13. Sept. die Strecke Paris—London mit seinem Apparat durchflogen und damit als

erster deutscher Flieger die Kanalenge zwischen Calais und Dover passiert.

Er langte um 5 :26 auf dem hiesigen Flugplatz zu Hendon an, woselbst gerade das allwöchentliche Croß-Country-Race abgehalten wurde. Die Engländer, denen die harmonische Form des Etrich'schen-Flug-zeuges vollständig unbekannt war, waren über dieses unverwartete Erscheinen sehr erstaunt. Bei den später ausgeführten Schauflügen gab Friedrich seine bekannten Sturzflüge zum besten, bei welchen er aus oa. 300 m in 4 bis 5 Sekunden abstieg. Die Leistungen des deutschen Fliegers haben in den hiesigen Fachkreisen vollste Anerkennung gefunden. In einer mit ihm geführten Unterredung

äußerte sich der Flieger über seine Luftreise folgendermaßen: „Bei meinem Abflug in Issy-les-Moulineaux hatten sich die bedeutendsten französischen Flieger eingefunden u. a. Garros, Audemars, Moräne, Voisin, Guillaux und Bpsano, die meinen Apparat mit Blumen schmückten und mir gute Reise wünschten. Ich muß offen gestehen, daß mir sowohl in Paris wie auch hier in London ein überaus herzlicher Empfang zuteil wurde. Es herrschte ein starker Südwestwind, so daß die französischen Flieger nicht an meinen Abflug glauben wollten. Da vormittags der Flugplatz zum Fliegen nicht freigegeben ist, staltete ich mittags um 11:45 mit meinem Fluggast Igo Etrich, und flog direkt über Paris immer nur nach dem Kompaß steuernd, ans Meer nach Calais, welches ich um 1:15 erreichte. Ich hatte also die

Aus den englischen Herbstmanövern 1913. Ein Flight Flugmaschinen im Manöver-Gelände in der Nähe von Aldershott. Rechts im Hintergrund die Zelte des Heerlagers.

220 km lange Strecke Paris-Calais mit einer Stundengeschwindigkeit von ca. 150 km durchflogen. Da das Wetter unsichtig war, landete ich hier, um vorerst Nachrichten über die Wetterlage im Kanal von Dover einzuholen, auf dem Platze, von wo aus Bleriot den ersten Kanalflug unternahm und ausführte. Doch hier erging es uns — das erste Mal in Frankreich — von Seiten der überaus eifrigen Behörden recht schlecht. Trotzdem unsere Papiere in Ordnung waren und wir die Erlaubnis nach England zu fliegen vom englischen Konsulat in Paris erhalten hatten, wurden wir hier über drei Stunden festgehalten, bis schließlich die Polizei uns freigab. Während dieser Zeit hatte sich auf der Wiese eine große Menschenmenge eingefunden, die uns gerade nicht mit Liebenswürdigkeiten bedachte. Die Gendarmen konnten dann auch nicht verhindern, daß sich eine Anzahl junger Burschen an den Apparat heranmachte und mit allerlei

chauvinistischem Unsinn beschmierte.

(Der Apparat glich mehr einer Schiefertafel als einem Flugzeug).

Um 4 Uhr traf dann glücklich die Erlaubnis zur Weiterreise ein. Die Wetternachrichten aus Dover lauteten nicht ungünstig. So starteten wir um 4 : 15 über den 40 km breiten Kanal nach London. Der Wind kam hier direkt aus West,^so daß ich scharf gegenhalten mußte, um nicht auf das offene Meer hinausgetrioben zu werden. Ungefähr 8 Minuten schwebte ich in einer Höhe von 1500 m über dem Wasser, ohne Land oder Schiffe zu sehen und dies waren die unangenehmsten, denn abgesehen von einer Motorpanne, können schon einige Kilometer Abtrift zum Verhängnis werden, da ich keinerlei Vorsichtsmaßregeln getroffen hatte. Es begleitete mich weder ein Boot, noch waren auf der Strecke Rettungsboote stationiert. Nach 23 Minuten hatten wir wieder festes Land unter uns und flogen ohne Zwischenlandung nach London.

Am 17. Sept. um 3 :45 stieg er mit seiner 100 PS Etrich-Merce-des-Taube zum Rückfiuge auf, abermals von Etrich begleitet, und flog nach Folkestone und von dort in 1500 m Höhe nach Calais, wo er um 5:20 glatt landete. Friedrich hat also die Strecke Hendon-Calais in einer Stunde 35 Minuten zurückgelegt, wobei er sich lediglich nach dem Kompaß richten mußte, da er ständig von Nebel umgeben war. Beim Fluge nach England war Friedrich nicht in Calais selbst, sondern in der Nähe der Stadt bei Baraques gelandet, wo ihm die oben erwähnten Schwierigkeiten bereitet wurden. Friedrich gedachte, am nächsten Tage seine Heimreise anzutreten, die er ja auch inzwischen vollendet hat. Nur wenige Monate sind ins Land gegangen, seit die Welt staunend aufsah zu den Riesenflügen der französischen Rekordjäger. Nun sind auch deutsche Flieger in die Reihen der „Herren der Luft" getreten. Im Mutterlande des Flugwesens landeten deutsche Flugzeuge; auch nach hier, dem meerumspülten Albion, trug Friedrichs Taube ihren kühnen Führer und und seinen Fluggast -- Deutschland in der Luft voran, das sei unser Losungswort. Möge es bald erfüllt sein. Der Weg ist gewiesen, viele werden ihn gehen.

Im hiesigen Hippodrom, einem Variete, fand unter großer Beteiligung namhafter Künstler eine Matinee statt, deren Ertrag als Grundstock einer

„Cody-Gedächtnis-Stiftung"

verwendet werden wird, zur Erinnerung an den kürzlich abgestürzten bedeutenden Förderer des englischen Flugwesens. Ueber 2000 Besucher stellten sich ein, die bis zu 20 Pfund Sterl. für einen Platz bezahlten. Beliebte Schauspielerinnen verkauften Programme und , erzielten einen Betrag von 14000 Mark. Auf dem Wege der Versteigerung wurden Billets angeboten, die zu einem Passagierflug auf einem selbstgewählten Flugzeuge des Flugfeldes in Hendon berechtigten. Diese Billets wurden bis zum Preise von 600 Mark hinaufgetrieben. Den Höhepunkt der Veranstaltung bildete die Ueberreichung der goldenen Medaille der Aereal League (engl. National-Flugspende) an den Sohn des Verstorbenen, Leon Cody, „für die verdienstvollen Flugleistungen des Jahres".

Eine sonderbare Wette wurde vor einigen Tagen zwischen den beiden Flugzeug-Konstrukteuren Handley-Page, dem Erbauer des automatisch-stabilen Handley-Page-Eindeckers, und Pemberton BilJing, einem Konstrukteur im Dienste einer großen Flugzeug-Fabrik, zum

Austrag gebracht. Obwohl beide schon seit Jahren Flugzeuge konstruieren, hatte bis zum Tage keiner das Fliegerzeugnis des Royal-Aero-Clubs erworben. Die Wette ging nua darauf hin, daß beide in 24 Stunden das Zeugnis zu erlangen gedachten. Diese fast unmöglich erscheinende Leistung wurde dann am nächsten Morgen in aller Frühe im Beisein bedeutender Fachleute auf dem Flugplätze zu Brooklands von Pemberton ßilling auf einem alten M. Farman Apparat vollbracht. Da niemand dem Wettlustigen eine gute Maschine anvertrauen wollte, mußte er mit dem alten „Box-Kite", wie man in England die veralteten Typen getauft hat, vorlieb nehmen. Begleitet von dem Fluglehrer der Vickers Flugschule, Barnwell, machte der Schüler zuerst: einige Rundflüge, alsdann stieg er allein auf und gewann seine Wette glänzend, zum Staunen der Zuschauer, die alle Augenblicke darauf rechneten, daß die Maschine auf sie herunter fallen würde. Handley-Page, der auf seinem Eindecker auf dem Flugplatze zu Hendon seine Wette zu gewinnen versuchte, gab schon nach einigen Sprüngen mit der Maschine als geschlagen auf. Auch die holde Weiblichkeit nimmt in letzter Zeit am Fliegen allgemeines Interesse. Ein bekannter Londoner ßühnenstern, Miß Ruth Vincent, hat sich der Fliegerlaufbahn gewidmet und übt täglich auf einem M. Farman-Doppeldecker in Hendon. Die eifrige Schülerin gedachte in kurzer Zeit mit ihrem Apparate über London zu erscheinen, um Zuckerbomben auszuwerfen, wenn sie nicht der „Home-Secretary", Mr. Mc. Kenna, an ihrem Vorhaben gehindert hätte. In einem von ihm herausgegebenen Gesetze verbietet er das Fliegen über London in einem Umkreise von 4 Meilen, wobei Charing-Croß als Mittelpunkt angegeben ist. Das Gesetz trat an demselben Tage, an welchem Miß Vincent durch die Zeitungen ihr Vorhaben bekannt gab, ohne jede vorherige Bekanntmachung in Kraft.

Das Militärflugwesen macht augenblicklich eine Periode durch, von der viel zu erwarten ist. Der König inspizierte dieser Tage während der großen Manöver die verschiedenen Flugzeugsektionen und äußerte sich lobend über die bis jetzt erzielten Resultate von der Verwendung von Flugzeugen in den Manövern. Die Marineabteilung des Royal-Flying-Oorps übte in der letzten Zeit fleißig Nachtflüge. In den hellen Mondnächten war die ganze Flugzeugsektion Sheerneß zuweilen stundenlang in der Luft, wobei den Fliegern von den Scheinwerfern der Mutterschiffe in der Orientierung geholfen wurde. Eine neue Station ist in Southwick im Bau begriffen, während die Station Cromarty nach dem günstiger gelegenen Fort George verlegt werden soll. So wird England in kurzer Zeit von einem Gürtel von Wasserflugstationen umgeben sein, wie schon der Marineminister Churchill in den Frühjahrsdebatten bekannt gegeben hatte. Damit sie sich nach dem englischen Muster richten können, ist einer

japanischen Militär-Studien-Kommission die Erlaubnis erteilt worden,

die Centrai-Flieger-Schule zu Upavon zu besichtigen, um die Organisation des Royal-Flying-Corps näher kennen zu lernen. Daß England damit bezweckt, die eventuell seitens der japanischen Armee zu bestellenden Flugzeuge für seine Industrio zu gewinnen, ist unschwer zu erraten. Zur Förderuug des Flugwesens in Indien hat der Fürst

Maharad jah of Eewa der indischen Offiziers-Flieger-Schule zu Sitapur zwei Maschinen zum Geschenk gemacht, die von den Bristol-Werken demnächst zur Ablieferung gelangen werden.

Das seinerzeit schon im „Flugsport" bekanntgemachte „Derby der Lüfte" wurde am Sonnabend den 20. September bei nicht gerade glänzenden Wetterverhältnissen zum Austrage gebracht. Nachdem es die Nacht vorher ununterbrochen geregnet hatte, klärte sich das Wetter einigermaßen auf, um von einem scharfen West-Wind begleitet zu werden. Trotzdem sammelte sich in den frühen Nachmittagsstunden eine große Menschenmenge auf dem Flugplatze an, deren Zahl um 3 Uhr bereits auf 25000 Personen angewachsen war, während in Hertford, der letzten Kontrollstation, über 10000 Personen die Ankunft der Flieger erwarteten. Für das über einen Umkreis von 94% englische Meilen auszutragende Rennen waren folgende Flieger und Maschinen gemeldet:

Nation Apparat und Motor

Frankreich 120 PS Austro Daimler 5 Sitzer Grahame White DD.

Frankreich 70 PS Renault M. Farman DD.

Schweiz 60 PS Anzani Oaudron DD.

England 50 PS Gnom Bleriot E.

England 80 PS Gnom H. Farman DD.

Amerika 80 PS Gnom Bleriot E.

England 80 PS Gnom Bleriot E.

England 80 PS Gnom Avro DD.

England 80 PS Gnom Sopwith DD.

Frankreich 50 PS Le Rhone Morane-Saulnier E.

England 80 PS Le Rhone Morane-Saulnier E.

England 120 PS Austro Daimler Martinsyde E. Deutschland 45 PS Anzani Oaudron E.

Irland 110 PS Anzani Deperdussin E.

England 80 PS Gnom Morane-Saulnier E.

Name

1. L. Noel

2. P. Verrier

3. E. Baumann

4. G. L. Temple

5. L. Hall

6. W. L. Brock

7. B. 0. Hucks

8. F.P.Raynham

9. H. Hawker

10. P. Marty

11. R. Slack

12. H. Barnwell

13. E.O.Frank'l

14. Leut. Porte

15. G. Hamel

Von den Gemeldeten starteten jedoch nur die Nummern: 2, 3, 6, 7, 8, 9, 12, 14, 15, während die anderen noch in den letzten Minuten aus der Konkurrenz ausschieden. Für Nummer 13, eine kleine aber sehr schnelle Maschine, war der Wind zu stark und konnte ein anderer Apparat nicht mehr beschafft werden. Als erster startete um 4 Uhr, der vorgeschriebenen Zeit, E. Baumann, gefolgt von den anderen Fliegern in Abständen von einer-Minute. Baumann erreichte als erster Kempten Park, hart hinter ihm Verrier, und Brock. Kurz hinter der ersten Station erlitt Baumann eine Motorpanne und gab auf. In der zweiten Etappe überholte Raynham, auf Avro die anderen Flieger und passierte als erster Epsom, gefolgt, von Brock und Hucks. Er erreichte die dritte Station West-Thuro, , woselbst ihn Hamel überholte, letzterer erhielt einen Vorsprung und ging, nachdem er bei Hertford eine scharfe Kurve genommen hatte, um 5 : 15 : 49 als Sieger durchs Ziel und wurde mit großen Ovationen empfangen. Hamel, der schon im vorjährigen Aerial-Derby als Sieger aus der Konkurrenz hervorging, erhält den von der Daily Mail ausgeschriebenen Preis von 4000 Mark in bar und einen Gold-Pokal im Werte von 500 Mark.

,,Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten u. Flugtechn. Vereine 1913. Tafel XXV.

Wasser=Zweidecker Breguet

Einschwimmertyp.

Nachbildung verboten.

Das Resultat

war

folgendes:

           

1. Hamel

1 St.

15 M. 49 Sek.

erz.

Geschw.

76 M.

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St.

2. Barnwell

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3. Hawker

 

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4. Raynham

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5. Slaok

 

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6. Huoks

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7. Brook

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8. Marty

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9. Verrier

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Porte hatte in der dritten Etappe Motordefekt, und mußte aufgeben. In Verbindung mit dem Aerial-Derby gelangte ein versiegeltes Handicap zur Entscheidung, bei welchem es sich um Preise von: 1. Preis 2000 M., 2. Preis 1500 M. und 3. Preis 500 M., handelte. Die Resultate waren 1. Huoks, 2. Hawker und 3. Raynham.

Um nicht hinter den Veranstaltungen und Preisausschreiben der Nachbarländer zurückzustehen, haben die verschiedenen Zeitungen abermals ein großes Rennen der Lüfte vorgesehen, welches in Verbindung mit dem

Naval und Military Meeting am 27. September zur Ausführung gelangt.

Die drei Staaten England, Frankreich, und Amerika sind mit je einem Ein- und einem Doppeldecker vertreten und zwar

England: Hamel auf Morane-Saulnier Eindecker und Grahame

"White auf G. W -Doppeldecker. Frankreich: Marty auf Morane-Saulnier Eindecker und Verrier auf

M. Farman Doppeldecker. Amerika: Brock auf Bleriot-Eindecker und Beatty auf Wright-

Doppeldecker.

Preise in Höhe von 500, 800 und 1000 Pfund Sterl. kommen zur Verteilung. Am 22 9. stellte der Fluglehrer der Grahame "White Aviation & Co. zu Hendon auf dem neuen Doppeldecker, genannt „Char-a-bancs" einen neuen engl. Rekord auf, indem er mit 7 Fluggästen, unter denen sich auch der Konstrukteur, Claude Grahame White, befand, 17 Min. 35 Sek. in der Luft verweilte.

Lord.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten. Alles hat einmal sein Ende; sogar der Dauerflug Fournys, von dessen Beginn wir berichtet haben, hat sein Ende gefunden. Dreiundzwanzig Tage hintereinander hat der unermüdliche Flieger auf seinem Zweidecker Maurice Farman seine Runden auf der bekannten Rundstrecke zurückgelegt, 158 mal hat er den Weg von Etampes nach Gidy und zurück nach Etampes gemacht, ebenso oft hat er, wie das Reglement vorschreibt, vor den Kommissaren gelandet, um sich seine Runde bescheinigen zu lassen, und das Fazit dieser bewundernswerten Ausdauer und Geduld ist, daß Fourny nicht weniger als 15989,600 Kilometer

totalisiert und dadurch sich zum Anwärter auf den

Michelin - Pokal

gemacht hat. Eigentlich waren es sogar 16090 km, aber nur die oben angegebene Distanz wird offiziell anerkannt, weil nur diejenigen Runden in Berechnung kommen, bei denen der Flieger die mittlere Stundengeschwindigkeit von 50 km erreicht hat. Mit dieser Flugleistung, die Fourny übrigens in einer wirklichen Flugzeit von 201 Stunden 16 Minuten 213/5 Sekunden vollbracht hat, ist natürlich diejenige Caveliers, der seinerzeit 7396,320 km in neun Tagen hinter sich gebracht hatte. Jetzt wollen einige andere Flieger, wie Fischer und Duval, ersterer auf einem Henri Farman, letzterer auf einem Deperdussin, versuchen, Fourny die Trophäe streitig zu machen. Freilich, die ersten Versuche dazu waren nicht besondi-rs erfolgreich. Die von uns schon früher in Aussicht gestellte Entscheidung, daß Guillaux, und nicht Brindejonc des Mouliuais, Anwärter auf den

Pommery - Pokal

geworden, ist nunmehr offiziell bestätigt: Die von Guillaux zurückgelegte Distanz Biarritz—Brockel ist mit 1386,670 km, die von Brindejonc des Monlinais durohflogene Distanz Villacoublay— Warschau mit 1382,550 km endgültig berechnet worden. An diesem Resultat ändert natürlich der hübsche Flug Seguins

von Paris nach Berlin, ohne Zwischenlandung, in 11 Stunden 30 Min.

nichts, denn diese Distanz mißt nur 950 km. Es heißt aber, daß Seguin noch einmal versuchen will, Guillaux die Palme zu entreißen.

Im Militärflugwesen wird flott weiter gearbeitet. Die Resultate, die dieses in den Manövern ergeben hat, werden von allen beteiligten Instanzen anerkannt und rühmend hervorgehoben. So hat der Chef der einen Armee, der General Pau, einen Tagesbefehl erlassen, in dem er ausführt, daß ihn dieLeistungen der Flieger geradezu in Erstaunen versetzt haben. Jeden Morgen um spätestens 10 Uhr habe er gewußt, wo sich der Feind befand und welche Vorbereitungen er traf Die Dienste, welche das Flugwesen geleistet habe, sind unberechenbar und die Flieger verdienen Jlür ihren Wagemut das höchste Lob. Das Militärflugwesen sei heute eine wirkliche Waffe, die innerhalb der Armee eine überaus wichtige Rolle spiele, die sie in bewundernswerter Weise erfülle. Der

neue Leiter des französischen Flugwesens

General Bernhard, hat nunmehr seine Besichtigungsreisen begonnen, wobei er die Anlagen auf den einzelnen Flugplätzen aufs eingehendste inspiziert. In Pau fand bei dieser Gelegenheit eine

Parade von 39 Flugzeugen

statt, die recht imposant gewirkt hat. Ferner werden die Installationen von Militärflugplätzen und Landungsterrains ununterbrochen fortgesetzt. Am vergangenen Sonntag fand die Einweihung des großen Flugplatzes von Sezanne statt, bei der der Kriegsminister offiziell vertreten war und mehrere Militärflieger sind autorisiert worden, Flugevolutionen vorzunehmen. Noch viel wichtiger ist die

Anlage einer großen Militärstation in Dunkerque

wo gleichfalls am Sonntag die feierliche Eröffnung eines bedeutenden Flugstützpunktes vorgenommen wurde, zu welcher Gelegenheit der Kriegsminister die Luftgeschwader von Maubeuge und Douai abkommandiert hatte. Auch das

Marine - Flugzentrum von Frejus bei Toulon

ist schon in voller Tätigkeit und zahlreiche Flugzeuge evolutionieren dort täglich. Dagegen haben die im Hafen von Bizerta vorgenommenen

kombinierten Versuche mit Flugzeugen und Unterseeboten

infolge ungünstigen Wetters bisher keine abschliessenden Resultate ergeben, sodass sie in den nächsten Tagen fortgesetzt werden sollen. Noch vor seinem Rücktritt hat der General Hirschauer soeben die

neuen Bedingungen für das Militärflieger-Zeugnis

bekannt gegeben, die vom 1. Januar 1914 ab in Kraft treten sollen. Danach haben die Bewerber folgende Proben abzulegen: 1. einen Flug von wenigstens einstündiger Dauer in einer Höhe von 1000 Metern; 2. auf einem Flugfelde eine Landung im Schwebefluge, mit angehaltenem Motor, aus wenigstens 500 Meter Höhe und innerhalb einer Entfernung von weniger als 200 Meter von einem vorher festgesetzten Punkte; 3. ein theoretisches Examen, wie es bisher schon fixiert war; 4. folgende drei Ueberlandflüge: a) einen Dreieckflug von wenigstens 200 km mit ein und demselben Flugzeug innerhalb höchstens 48 Stunden auszuführen, mit zwei obligatorischen Zwischenlandungen an vorher festgesetzten Punkten (die kleinste Seite des Dreiecks darf nicht unter 20 km lang sein), b) ein Flug von wenig- » stens 150 km in gerader Linie mit vorher angegebener Flugstrecke, ohne Zwischenlandung, c) ein Flug zwischen Sonnenauf- und -unter-gang ein und desselben Tages, mit ein und demselben Apparat, von wenigstens 150 km in gerader Linie, mit vorher angegebener Flugstrecke und einer fakultativen Zwischenlandung. Alle diese Flüge sind ohne Begleitpersonen auszuführen. Der 1000 Meter Höhenflug kann mit irgend einem der vorstehenden Bewerbe verbunden werden. Natürlich nimmt jetzt das soeben begonnene

Flug-Meeting von Reims

ein grosses Interesse für sich in Anspruch, wenn auch die ganze Veranstaltung unter den vorausgegangenen Streitigkeiten in erheblichem Masse leidet Am 27. 9. fanden zunächst die

französischen Ausscheidungsläufe für das Gordon Bennett

statt, bei denen sich folgende drei Flieger für den Entscheidungslauf am Montag qualifizierten (die Strecke führte über zehn Bahnrunden, also 100 km):

1. Prevost(Deperdussin, 160PSGnom)in31:22:2 (mittl.Geschw.191 km) 2 E.Vedrines(Ponnier,160PSGnom)in 32: 28 (mittl.Geschw. 184,800 km 3. Gilbert (Deperdussin, 160 PS Rhone) in 33:45:4 (mittl.Geschw. 178km Hierbei hat Prevost folgende

neue Geschwindigkeits-Weltrekorde

aufgestellt:

10 km: Prevost, 27. Sept. 1913, Eeims 3:09:1 (bish. Rekord:

Prevost, 3:20:1) 20 km: Prevost, 27. Sept. 1913, Reims 6:17:4 (bish. Rekord:

Prevost, 6:40:1) 30 km: Prevost, 27. Sept. 1913, Reims 9:25:4 (bish. Rekord:

Prevost, 10:02 ) 40 km: Prevost, 27. Sept. 1913, Reims 12:32:4 (bish. Rekord:

Prevost, 13:23 ) 50 km: Prevost, 27. Sept. 1913, Reims 15:40:4 (bish Rekord:

Prevost, 16:43 :3) 100 km: Prevost, 27. Sept. 1913, Reims 31:22:2 (bish. Rekord:

Prevost, 33:30:2)

Auch bei Gelegenheit des diesjährigen Gordon Bennett hat es Jules Vedrines verstanden, sich wieder in aller Leute Mund zu bringen. Er ist zu den Zeitungen gegangen und hat sich bitter beschwert, daß es ihm, dem vorjährigen Sieger und „dem sicheren Sieger auch in diesem Jahre", unmöglich gemacht sei, in dem Gordon Bennett zu starten. Moräne, der ihm einen Apparat liefern sollte, hat seine Zusage zurückgezogen, weil er sein Flugzeug nicht auf dem Flugfelde eines De-fraudanten starten lassen wolle. Seine persönliche Anmeldung habe der Aero-Club zurückgewiesen, weil nur Anmeldungen seitens der Konstrukteure zulässig seien. Und Vedrines schimpft und wettert, daß er, der „berufenste Vertreter der französischen Farben" nicht imstande sei, das Gordon Bennett zu gewinnen, und alle Welt lacht über die, wie üblich, schwulstigen Redensarten des kleinen Mechanikers, die

natürlich wortgetreu abgedruckt werden..... Uebrigens haben

dieser Tage die

Vorstandsneuvvahlen im Aero-Club de France

stattgefunden, bei denen Deutsch de la Meurthe zum Präsidenten wieder gewählt wurde, während die Herren Leon Barthou, Soreau und Balsan zu Vizepräsidenten, Georges Besancon zum Schriftführer und Granet zum Sohatzmeister erkoren wurden. Zu Mitgliedern des Vorstandes wurden dann noch Major Ferrus, Robert Esnault-Pelterie, Tissandier, Leblanc und Rousseau gewählt; Einen interessanten Verlauf nahm

das Flugmeeting von San Sebastian,

das am vergangenen Sonntag sein Ende erreicht hat. Der Totalisations-bewerb der Flugdauer ergab das Resultat: 1. Renaux (Maurice Farman, Renault), 2. Carbery (Moräne, Gnom) der Bewerber der Totalisation der Fluganzahl: 1. Renaux, 2. Audemars (Moräne, Gnom); der Lancierüngsbewerb: 1. Carbery, 2. Renaux; der Seetüchtigkeits-bewerb: 1. Audemars, 2. Chemet (Borel, Gnom). Der Geschwindig-keitsbewerb ist annulliert worden. Viel Aufmerksamkeit wendet man hier auch dem

„Großen Preis der Italienischen Seen"

zu, der in der Zeit vom 5. bis 8. Oktober zur Bestreitung gelangt und zu dem sich acht Flieger haben einschreiben lassen: Hirth(Albatros), Garros i(Morane), Legagneux (Moräne), Ruggiere (Sanchez), Chemet (Borel), Dauoourt (Borel), Maicon (Caudron), Molla (Leveque). Die hauptsächlichsten^ Bewerbe, die dabei vor sich gehen, sind: ein

Rennen in zwei Etappen, das sich wie3 folgt verteilt: 1. Tag: (G. Oktober) Como—Bellagio Lecoo — Lodi — Cremona—Piacenza— Pavia, 230 km; 2. Tag (7. Oktober): Pavia—Pallanza - Varese — Como, 140 km. Dieses zweitägige Rennen spielt sich auf Seen und Flüssen ab, nur mit einer einzigen Unterbrechung, nämlich der 20 km langen Strecke zwischen dem Varese-See und dem Como-See, die über Land z-j durchfliegen ist. Außerdem findet eine Reihe von Bewerben für Höhenflüge, für Aufstieggeschwitidigkeit u. s. w. statt. Zum Schluß sei noch ein sensationelles Experiment erwähnt, welches der bekannte Erfinder Moreau, ein ehemaliger Schriftsetzer, dieser Tage zu Melun vorgenommen hat und mit dem er den von der Ligue Nationale Aerienne ausgesetzten Preis für automatische Stabilisierung gewonnen hat. Das Reglement dieses Preises verlangte, daß der Flieger während zwanzig Minuten, bei einem "Winde von mehr als 5 Metern in der Sekunde in der Luft sich bewegen kann, ohne ein einziges Mal an den Steuerungen zu rühren. Moreau hat nun wirklich gezeigt, daß das mit seinem System ausgestattete

Flugzeug ohne Hilfe des Fliegers in der Luft segeln

kann. Es war 6% Uhr, als Moreau am letzen Mittwoch zu Melun den bekannten Militärflieger, Marineleutnant Lafont, an Bord seines Flugzeugs nahm. Lafont war von der Ligue als offizieller Kommissar bestellt worden. Der Eindecker erhob sich auf 80 Meter Höhe und kreiste während einer halben Stunde über dem Flugfelde. Der Apparat stampfte und rollte unter den heftigen Windstößen, denn es ging ein Wind von mehr als 15 Meter in der Sekunde. Aus dem Berichte des Leutnants Lafont ergibt sich, daß das Flugzeug sich zeitweilig so stark überneigte, daß Lafont dem Flieger zurief, die Steuerung zu gebrauchen, denn er fürchtete, daß Moreau, um den ausgesetzten Preis zu gewinnen, sich zu Tollkühnheiten hinreissen lasse. Aber Moreau behielt die Arme über der Brust gekreuzt, und der Apparat richtete sich stets wieder von selbst in die normale Lage hoch. Schließlich landete Moreau glatt, von den wenigen geladenen Zuschauern stürmisch beglückwünscht. Es heißt, daß die französische Regierung nunmehr auf den Mann aufmerksam geworden ist und die Absicht habe, seine Erfindung für den Staat zu erwerben,—? Rl.

Im Wasserflugzeug von Friedrichshafen über Amsterdam nach Hamburg.

Eine schöne Leistung hat Ingenieur Dahm auf einem Wasserdoppeldecker des Flugzeugbau Friedrichshafen F. F. 9, mit 135 PS. N. A. G.-Motor, mit seinem Monteur als Begleiter ausgeführt. Am 20. Sept. vormittags 4:30 Uhr startete Dahm von Friedrichshafen, verlor jedoch bei Schaffhausen durch den dichten Nebel die Orientierung und wasserte auf dem Rhein. Infolge dieses Zeitverlustes kehrte er nach Manzell zurück.

Am gleichen Tage, 10 Uhr vormittags, startete er zum zweitenmal, wasserte 1:40 in Kehl um Benzin und Oel einzunehmen und sofort wieder abzufliegen. Um 7:30 erreichte Dahm Köln, wo er unter grosser Begeisterung des Publikums auf dem Rhein wasserte.

Am 22. Sept. 9:45 vormittags flog Dahm von Köln wieder ab und erreichte Amsterdam um 1:50, von wo aus er um 3 Uhr wieder weiter flog Er passierte den Zuider-See, überflog um 6 Uhr Borkum und wasserte 6:45 bei Emden.

Der Weiterflug von Emden erfolgte am 23. Sept. vormittags 9:30. Um 11:30 wurde Cuxhaven überflogen und 12:45 wasserte Dahm bei Altona auf der Elbe, von wo er auf dem Wasser nach dem Hafen fuhr.

Der verwendete Wasserdoppeldecker des Flugzeugbau Friedrichshafen ist der gleiche, welchen Gsell anlässlich des Wasserflug-Wettbewerbes am Bodensee benutzte. Damals erreichte bekanntlich Gsell bei der Konkurrenz mit Hirth bei dem zweiten, leider nicht zu Ende geführten Flug eine noch grössere Geschwindigkeit als Hirth. Gsell hätte sicher den grossen Preis vom Bodensee gewonnen, wenn ihn nicht der Zündkerzendefekt gezwungen hätte, bei der zweiten Kunde niederzugehen. Der 135 PS 6 Zyl. N. A. G.-Motor hat während des Fluges ausgezeichnet gearbeitet.

Stoefflers Flug nach Warschau.

Victor Stoeffler gab über seinen Fernflug Mülhausen—Warschau am 16. September, folgende Schilderungen:

Auch zu diesem Fluge benutzte ich den bewährten schnellen Aviatik-Pfeil-Doppeldecker, mit 100 PS Mercedes, der mich kurz vorher nach Schneidemühl gebracht hatte Den prachtvollen Vollmond wollte ich nicht ungenutzt vorübergehen lassen und traf umfassende Vorbereitungen für eine Nachtfahrt. Eine kleine elektrische Batterie sorgte für die Beleuchtung des Führerstandes sodaß ich seelenruhig meine Instrumente beobachten und die Karte studieren konnte. Eine elektrische Handlampe von großer Kerzenstärke sollte zu Signalzwecken dienen Ich wollte damit die verschiedenen Stationen in Süddeutschland, die mir mit Scheinwerfern den Weg zeigten, verständigen, daß sie ihre Aufgabe gelöst. Auf einen Passagier verzichtete ich diesmal. Statt dessen nahm ich 400 1 Benzin in dem vergrößerten Reservoir und 30 Kilo Oel mit. Das sollte mir für 10 Stunden bis Graudenz genügen, wo neue Vorräte bereit gehalten wurden.

Um 12:20 Uhr nachts startete ich auf dem Flugplatz Habsheim. Prachtvoll überflutete der Vollmond Täler und Höhen. Hell blitzten die Sterne. Ruhe überall. Nach einer Runde hatte ich 500m Höhe und zog gen Osten. Wo wird diese Reise hinführen?

Der Wind stand im Rücken und trotz der großen Belastung ging die Fahrt flott. Rechts verriet mir bald ein Lichtschein Freiburg, unter mir starrten tiefschwarz des Schwarzwalds ewig grüne Tannenforsten. In kaum 1000 m Höhe kam ich darüber. 1:45 Uhr tauchte Stuttgart auf und bald sah ich auch die Scheinwerfer, die mächtige Lichtkegel unermüdlich gegen den Nachthimmel warfen. Ich winkte mit meiner Handlampe ein Signal, daß ich den Weg gefunden, und einen Abschiedsgruß. Bamberg war auch rasch da. Der Main gab mir hier ein untrügliches Mal. Wunderbar war bisher die Fahrt. Hier und da flammte ein Licht in den Dörfern auf, Feuer loderten. Was mögen die Leute gedacht haben, diese kleinen Erdenbürger ? Ich

kann verstehen, daß ihnen diese Erscheinung da oben am nächtlichen Firmament eine kleine Furcht einjagte. Weit war in der Stille das Rattern des Motors hörbar, meterlang schlugen aus dem Auspuff die Flammen. Da kam ihnen wohl der Gedanke an eine Hexe, die auf den Blocksberg reitet oder gar an eine überirdische Naturerscheinung. Denn wenige vielleicht nur kannten ein Flugzeug aus eigener Anschauung - - -

Langsam schob sich dann eine Wolkenbank zwischen Apparat und Erde. Schauerlich schöne Bilder folgten. Losgelöst von all dem Erdentreiben sauste ich dahin. Unter mir brauten die Nebelschwaden und tosten auf und nieder wie das wilde Meer. Ich vergass, wo ich war Nie kam mir der Gedanke, dass unter mir ein grosses Nichts liegt, in dem Tod und Verderben lauern. Kaum konnte ich mein Erstaunen meistern. Nur aufnehmen wollte ich diese Bilder trunkenen Auges und so restlos, dass sie mir nimmer entschwinden Und diese wunderbare Ruhe. Den Motor hörte ich nicht mehr arbeiten. Nur die Instrumente zeigten mir, dass ich vorwärts kam. Erst gegen 5 Uhr rüttelten mich einige Böen aus meinem grossen Reich der Träume in die rauhe Wirklichkeit. Ich wusste, dass ich jetzt in der Nähe der Elbe war und zur Bestätigung meiner Vermutung blinkten vereinzelte Lichter, die bald . zu einem unermesslichen Meer ver-

Victor Stoeßlcr unter militärischer Bewadiung bei Warschau.

schwammen Dresden. In 472 Stunden hatte ich die 550 km lange Strecke zurückgelegt. Ich war zufrieden - - -

Und schon fesselten mich neue Szenerien. Wieder trennte mich eine Wolkenbank von dem Land. Gleichzeitig brach im Osten die junge Sonne durch Ein leuchtendes Morgenrot begleitete ihren Siegeszug und legte sich auf die graue sterbende Nacht. Rot in allen Nuancen leuchtete die Welt. Grau rot, dann blau mit rot, vom zartesten Rosa und Lichtblau bis zum • tiefsten Violett und über das ganze war ein dünner Schleier reines Gold gebreitet. Und dann vereinigte sich all das verschiedene Kolorit zu einer einzigen Farbensymphonie. Rot, Blau, Violett und Gold flössen zusammen . . . Das Fliegen ist so wunderbar. Nun möchte ich nur noch den Pinsel führen können, um all diese Schönheit auf der Leinwand festzuhalten.

Bis 8 Uhr früh dauert diese Pracht. Dann ist für eine kurze

Spanne der Ausblick offen. Ich bin über einer weiten montonen Ebene. Provinz Posen oder Westpreussen ? . . . Rasch türmen sich vor mir Cyrrhuswolken zu stattlichen Bergen. Ich zaudere lange. Darüber hinweg oder mitten durch? Ich entschliesse mich für das letztere. Und nach Minuten schon bin ich unsichtbar. In einer grossen feuchten Tarnkappe verschwunden. Rapid springt der Barograph nach unten. 2000 - 1500-1000-500-300 Meter Höhe. Immer noch ein Wolkenmeer, das jeden Ausblick unterbindet. Es wird ungemütlich. Kritisch Wo soll ich hin? Reichen die Wolken wirklich so tief oder ist es Nebel ? Ich habe nur noch 200 m Höhe. Aber gleichzeitig öffnet sich eine Spalte. Ich sehe eine Stadt mit breiten schönen Strassen. Posen kann es nicht sein, das kannte ich von früher. Also landen. Der einzige Ausweg um mich zu orientieren. Ein günstiger Platz ist da. Ich bekomme noch heftige Böen, dass der Doppeldecker wie ein Blatt Papier schaukelt. Aber schliesslich werde ich Meister.

Ich freue mich schon, dass ich raseh Leute finde, die mir Auskunft geben können. Aber, o Schreck, die verstehen mich nicht. Sie haben eine unglaubliche Sprache. Also bin ich in Russland. Die Passangst hat sich schon eingestellt. Mit Riesenschritten naht eine Uniform. Ich bin schneller, sitze im Nu wieder recht, höre im letzten Augenblick noch den Landungsort und gebe Vollgas. Ehe der freundliche Diener des Gesetzes ein Wort gesagt, sause ich an ihm vorbei. Er macht ein langes Gesicht und ich lache mir ins Fäustchen. Ich war bei Warschau und habe 1150 km in 8 Stunden geschafft. Dann fliege ich zurück, um nach Deutschland zu kommen. Aber der Kom-pass streikt. Im dichten Nebel der mich umfängt, verliere ich konstant die Orientierung. Immer wieder sehe ich die russische Stadt. Ich lande nochmals, steige wieder auf und nach einer halbstündigen Irrfahrt gehe ich wieder nieder. Ich bin bei Kutnow. Ein deutscher Rittergutsbesitzer nimmt mich gastfrei auf. Er hatte mich vor einer Stunde schon gesehen. Das waren über 100 km Verlust für mich. Er zeigt mir auch *die Weichsel. Wohl finde ich die Richtung nach dem Wiederaufstieg, aber loider komme ich auch diesmal nicht weit. Das Benzin ist zu Ende und so muss ich zum vierten Mal in Russland landen. Ich bin bei der Gouvernementsstadt Plock. Gerade habe ich meine Betriebsstoffe ergänzt, da ist auch das Verhängnis da. Russische Gendarmen halten mich fest. Ein Parlamentieren ohne Ende hebt an. Endlieh komme ich mit dem Chefgendarmen, der auch französisch spricht, überein und um 5 Uhr darf ich weiter fliegen, nachdem mich vorher Graf Losch zu Tisch geladen. Ich will Kiew noch heute erreichen. Aber statt des erwarteten Vollmondes zieht Nebel auf. Gegen 7 Uhr erfolgt wegen Dunkelheit die fünfte Landung bei Pruschkow. Da Warschau, wie mir gesagt wurde, nur noch 15 Kilometer weg liegt, starte ich sofort wieder und bin dann auch nach wenigen Minuten über dem Flugplatz, auf dem ich sehr glatt landete.

Der Empfang war ausserordentlich herzlich. Besonders der Automobilklub gab sich alle Mühe. Auf dem Bankett wurde ich in langen Reden gepriesen. Ai ch der Gendarmeriechef war hier sehr zuvorkommend Die Passangst ist vorbei und für keinerlei Belästigungen auf meinem Rückflug ist mir alle Garantien geboten. Wenn es doch nicht noch anders kommt.

Ob ich mit meinem Flug zufrieden bin ? Gewiss. Wenn ich auch infolge des misslichen Wetters nicht den französischen Rekord von 1386 km gedrückt habe, ist es mir doch gelungen, den grössten Ueberlandflug, den bisher ein Flieger ohne Zwischenlandung zurückgelegt hat, an mich zu reissen und so zu zeigen, dass unsere einheimische Motoren- und Flugzeugindustrie auf einem hoffnungsvollen Wege ist. Denn möglichst unabhängig von der Erde im Vertrauen auf das Material, möglichst grosse Strecken im Nonstop-Flug zu bewältigen, ist doch das erstrebenswerte Endziel aller kriegsmässigen Flugkunst.

Gordon-Bennett Flug Reims 1913.

Reims, den 29. Sept. 1913.

Ohne den Wettbewerb um den Coup Gordon-Bennett wäre dieses Jahr ein Meeting von Reims nicht möglich gewesen. — —

Den Fachmann interessierten nur die „ Kanonen" für den Gordon-Bennett, die Deperdussins und der Ponnier. Riesenmaschinen, eigentlich müßte es heißen: geflügelte Riesen-Motoren. Die Tragdecken sind auf eine lächerlich kleine Spannweite zusammen geschrumpft. Die Flugmaschine besteht in der Hauptsache aus einem Motor mit einem Propeller, woran sich auf der rückwärtigen Seite zur Verringerung des Luftwiderstandes ein tropfenförmiger Rumpf anschließt, an dem . zu beiden Seiten ein paar degenerierteFlügelst\impf e sich befind en. Neben der großen Motorleistung ist eben die Verringerung des Luftwiderstandes die Hauptfrage. Alles was Luftwiderstand verursachte, mußte beseitigt werden.

Während des Wettbewerbs wurden dem Fernstehenden manchmal lächerlieh erscheinende Aenderungen vorgenommen. So entfernte man Schraubenmuttern, versah Schraubenköpfe und Schamierver-bindungen mit tropfenförmigen Ausgängen, kleine Hebelchen mit komplizierten Luftabführungsrippen u. v. a. Die Geschwindigkeits-

Deperdussin-Renneindecker für den Coup Qordon-Bennet in Reims.

zunähme, die durch diese Veränderungen erzielt wurde, war verschiedentlich sehr augenscheinlich. Der von Prevost gesteuerte

Deperdussin-Eindecker

besaß einen 160 PS Gnom-Motor, während der von Gilbert gesteuerte mit einem 18 Zyl. 160 PS Le Rhone-Motor ausgerüstet war. Der Ti agfläclieninhalt betrug 9 qm, das Leergewicht 450 kg. Um den durch den Kopf des Führers verursachten Luftwiderstand zu verringern, ist auf dem Oberteil des Rumpfes hinter dem Führersitz ein tropfenförmiger Ansatz aufgesetzt. (S. die Abbildung, Start von Prevost.) Der von Emile Vedrines gesteuerte

Eindecker Ponnier

besaß nur 8 qm Tragfläche und ein Leergewicht von 325 kg.^Zum Betriebe diente ein 160 PS Gnom-Motor.

Wenn man die Geschicklichkeit der Flieger berücksichtigt, so war es für die Fachleute bereits vorher klar, daß der Wettbewerb, wenn nicht besondere Unfälle eintreten, sich zwischen diesen drei

Renneindecker Ponnier für den Coup Gordon-Bennet in Reims.

Maschinen abspielen muß. Die Maschinen brauchten selbstverständlich einen sehr langen Start und Auslauf von ca. 1 km. Die Landungsgeschwindigkeit taxiere ich auf ca. 100 km. Ein solches Rennen konnte eben nur auf einem Felde wie Reims bestritten werden.

Am 27. September begannen zunächst die Vorprüfungen, d. h. die Ausscheidungen der französischen Flieger für den Gordon-Bennett.

Um 8 Uhr meldete sich Prevost zum Start. Sein Flug war prächtig anzusehen. Er vollendete seine zehn Runden von je 10 km ohne Zwischenfall und führte dann eine wunderbare Landung aus. Seine Gesamtflugzeit von 100 km in 31 Min. 22 Sek, ergibt eine mittlere Geschwindigkeit von 191 km. Er flog seine Runden so regelmäßig, daß die größte Zeitverschiedenheit bei den Runden nur 2% Sek. betrug.

Um 8:15 startete Gilbert auf Deperdussin Motor Le Rhone 160 PS, man erwartet ungeduldig die Vollendung der ersten Runde um die Zeiten zu vergleichen. Doch schon bald bemerkte man, daß er langsamer als Prevost war. Seine Runde erforderte 14 Sek. Zeit mehr. Doch er verbessert sich noch in seinen nächsten Runden und hat bei der Gesamtflugzeit von 33 Min. 4575 Sek. nur 2 Min. 20 Sek. mehr als Prevost.

Rost auf Deperdussin Gnom 100 PS startet um 9 Uhr. Er war jedoch viel langsamer und braucht zu den 100 km 37 Min. 40 Sek. und hat nur eine mittlere Geschwindigkeit von 158 km.

Coup Gordon-Bennet in Reims. Oben links: Pre"vost auf seinem Deperdussin-Renneindecker im Fluge,

rechts: Emil Vedrines auf Ponnier-Eindecker im Fluge, darunter: Prevost startet auf seinem Renneindecker Deperdussin mit 160 PS Gnom. Man beachte die Luftabführung hinter dem K\opfe des Führers.

Espanet auf Nieuport 80 PS Gnom. Er wollte trotz seiner geringen Motorstärke die Zeit von Rost einholen, doch verflog er sich bei der zweiten Runde und brach den Flug ab.

Vedrines auf Ponnier 160 PS Gnom war für Prevost ein scharfer Konkurrent. In der ersten Runde hat er nur 8 Sek. mehr als Prevost und bei der Gesamtflugzeit beträgt der Unterschied nur 1 Minute. Seine mittlere Geschwindigkeit beträgt 185 km.

Resultate der Vorprüfungen:

1. Prevost auf Eindecker Deperdussin Gnom-Motor 160 PS

(100 km in 31 Min. 22'Ii See.)

2. Vedrines auf Eindecker Ponnier, Gnom-Motor 160 PS.

(100 km in 32 Min. 28 See.)

3. Gilbert auf Eindecker Deperdussin Motor Le Rhone 160 PS

(100 km in 33 Min. 454/6 See.) Des Nachmittags fand der "Wettbewerb im Langsamfliegen, an welchem 14 Maschinen teilnahmen, statt. Die Bewerber mussten zunächst eine Geschwindigkeitsprüfung über eine Runde von 10 km ablegen, bei dem sie eine Mindestgeschwindigkeit von 90 km zu erreichen hatten. Erst hiernach wurden sie zu der Prüfung für das Langsamfliegen zugelassen. Bei dem Langsamfliegen mussten 2 km in einer durchschnittlichen Höhe von 50 m zurückgelegt werden. Hierbei erzielten die geringsten Durchschnittsgeschwindigkeiten: 1) Jerome auf Breguet-Salmson 51,479 km, 2) Gaston Caudron auf Cau-dron 60 PS Anzani 57,538 km, 3) Legagneux auf Morane-Saulnier-Gnom 58,421 km, 4) Rene Caudron auf Caudron 60 PS Anzani 60,064 km, 5) Gilbert auf Morane-Saulnier-Le-Rhöne 63,456 km, 6) Prevost auf Deperdussin 160 PS Gnom 66,908 km, 7) Vergnieault auf Goupy 100 PS Anzani 71,235 km und 8) Moineau auf Breguet 160 PS Gnom 72,276 km.

Bei dem Höhenwettbewerb wurden folgende Resultate erzielt: (Flieger allein)

1. Parmelin Deperdussin Le Rhone 80 PS auf 3441 m

2. Legagneux Moräne Saulnier Gnome 80 PS auf 3409 m

3. Crombez Deperdussin Gnome 80 PS auf 1 626 m

(Flieger mit einem Fluggast)

1. Gilbert Moräne Saulnier Le Rhone 160 PS auf 4348 m

2. Brindejonc des MoulinaisMoraneSaulnierGnome80 PS auf 3108 m

3. Garros Moräne Saulnier Gnome 80 PS auf 2819 m

■*

(Flieger mit 2 Fluggästen) .

1. Moinau Breguet Gnome 140 PS auf 1562 m

2. Bonnier Nieuport Gnome 100 PS auf 1360 m

Der zweite Tag, der 28. September, begann mit dem Wettbewerb um das Langsamfliegen, über 2 km in gerader Linie, hin und zurück, wobei die Höhe von 50 und die mittlere Geschwindigkeit von 65 km nicht überschritten werden durfte. Es erzielten:

1. Moineau auf 140 PS Breguet-Gnom 48,223 km

2. Caudron auf Caudron 60 PS Anzani 57,408 km 3 Cailleaux auf Goupy 80 PS Anzani 60,280 km

Am Nachmittag fand ein Ueberlandfliegen über 105 km um 3 Pylonen statt. Um 4 Uhr starteten nebeneinander fast in derselben Sekunde 7 Zweidecker, von denen sofort Caudron die Führung übernahm. Es erzielten:

1. Rene Caudron auf Caudron 60 PS Anzani 1 : 35 : 51

2. Gaston Caudron auf Caudron 60 PS Anzani 1 :52: 38

3. Vergniault auf Goupy 100 PS Anzani 2 :05 : 43.

'/3 Stunde später starteten 7 Eindecker. Hiervon erzielten:

1. Rost Deperdussin, 100 PS Gnome 1 : 7 : 18

2. Prevost Deperdussin 78 PS Le Rhone 1 : 19 : 10

3. Parmelin Deperdussin 80 PS Gnom 1 : 25 : 05

4. Espanet Nieuport 80 PS Gnom 1 : 27 : 38

5. Gilbert Moräne 80 PS Gnom 1 : 31 : 15

Verschiedene Wettbewerber starteten für den Höhenflug und versuchten, den alten Höhenweltrekord zu drücken.

Gilbert erreichte 5795 m Höhe.

Ftugwodie Reims.

Der von Qarros gesteuerte Santos-Damont-Eindedier gebaut von Moräne.

Am 29. September fand das Gordon-Bennet Rennen statt. Der Engländer Hamel nahm nicht teil. Prevost (Frankreich) legte die 200 km mit einer mittleren

Geschwindigkeit von 201 km

zurück und

brachte hiermit den Gordon-Bennett Pokal 1914 an sich.

Die zweitbeste Geschwindigkeit 198 km erzielte Vedrines (Frankreich), die dritte Gilbert 192 km (Frankreich) und vierte Crombezi 172 km (Belgien)

Der 800 km Flug von Garros über das Mittelmeer.

Zu den erfolgreichsten und ältesten Fliegern gehört unzweifelhaft der kühne Garros, der trotz ungünstiger Chancen am 24. Sept. von Toulon nach Bizerta flog. Der von ihm benutzte Morane-Saulnier Eindecker bewährte sich auch diesmal glänzend. Ohne die Maschine mit Schwimmern für den Fall einer Wasserlandung zu versehen, vollzog sich um 5 Uhr 45 früh der Start und Garros erreichte in kurzer Zeit eine Höhe^von 2500 m, welche er bis Bizerta innehielt. Die Flugroute führte längs der Ioseln Corsika und Sardinien, wo er zwischen 7 und 8 Uhr gesichtet wurde. Um 11 Uhr erschien der

zierliche Eindecker am Horizont von Cagliari der Südspitze von Sardinien, von wo er die Richtung nach Bizerta nahm und landete dortselbst stürmisch begrüßt um 1 Uhr 40. Hier stellte sich ein geringfügiger Motordefekt heraus, der den Weiterflug nach Tunis beträchtlich verzögerte. Im Benzinreservoir b fanden sich nur noch 5 1 Betriebsstoff, die nur für wenige Minuten ausgereicht hätten. Gegen 6 Uhr nachmittags war die Maschine wieder startbereit und Garros versuchte auf dem kürzesten Weg Tunis zu erreichen, wo er seit ll Uhr morgens mit Spannung erwartet wurde. Aber die hereinbrechende Dunkelheit und ein ßenzinbehälterdefekt zwangen ihn 25 km von Tunis entfernt niederzugehen. Am folgenden Tage gelangte Garros um 7 Uhr 15 nach Tunis und ließ seinen Apparat auf dem Dampfer Manouba nach Marseille transportieren. Die Gesamtflugzeit betrug 6 Std. 55 Min., was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 115 km pro Stunde entspricht.

Flugtechnische gps^ Rundschau.

Inland.

Flugjiihrer-Zeugnisse haben erjialten: t

No. 498. Strauch, Willy, Ingenieur, Berlin, geb. am 2. August 1880 zu Jüterbog, für Eindecker (Grade), Flugplatz Grade, Bork, am 1. September 1913.

No. 499. Hammer, Fritz, Ingenieur, Johannisthal, geb. am 6. Dez. 1888 '

zu Berlin, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 2. September 1913-

No. 500. von Mises, Richard, Professor Dr. Edler, Straßburg, geb. am 19. April 1883 zu Lemberg (Oesterreich), für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 2. September 1913.

No. 501. Sedlatzek, Kurt, Berlin, geb. am 24. April 1893 zu Berlin, für Zweidecker (Original-Farman der L.V.G.), Flugplatz Johannisthal, am 2. Sept 1913.

No. 502. Lindner, Oskar, stud. ing., Flöha i. S, geb am 15. Okt. 1893 zu Flöha, für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 3. Sept. 1913.

No. 503. Mikulski, Karl, Leutnant im Inf-Rgt. 14, Bromberg, geb. am 24. Januar 1889 zu Rzegnowo, Kr. Gnesen, für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 3. September 1913.

No. 504. Scheuermann, Erich, München, geb. am 4. März 1888 zu München, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld, am 6. September 1913.

No. 505. L'edlolf, Kurt Otto, Niederschöneweide, geb am 20. Dez. 1891 zu Chemnitz, für Eindecker (M. B-Taube), Flugplatz Johannisthal am 6. Sept 1913.

No. 506. Nischwit/, August, Johannisthal, geb. am 31. August 1892 zu Mainz, für Eindecker (Fokker), Flugplatz Johannisthal, am 6. September 1913.

No. 507. Röder, Hei mann, Burg b. Magdeburg, geb.. am 14. Nov. 1892 zu Dresden, für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel b. Burg, am 6 Sept. 1913.

No. 5C8. Kruse, Johannes, Kiel, geb. am 22. Juni 1894 zu Kiel, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 6. September 1913.

No. 509. Mayweg, Hermann, stud. med, Hagen i. W , geb. am 5. Juli 1890 zu Hagen i. W., für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 11. Sept. 1913.

No. 510. von Hahn, Bugen, Johannisthal, geb. am 7. August 1892 zu Bachtschisarai (Rußland), für Eindecker (Ruinpier), Flugplatz Johannisthal, am 11. September 1913. _

Die Feldpilotenprüfung haben bestanden:

Am 19. September in Frankfurt a. M. Karl Lang auf Eulerdoppeldecker 80 PS Gnom.

Am 20. September auf dem Fuhlsbütteler Flugplatz der Flieger Otto Hammer auf Gotha-Taube.

Am 23. September in Frankfurt a. M. August Spachholz auf Eulerdoppeldecker 80 PS Gnom.

Am 24. September in Johannisthal Ing. Otte auf Albatros-Mercedes-Taube. Otte flog eine Stunde in 1000 m Höhe.

Ferner fünf der Firma Rumpier von der National-Flugspende zugewiesene Flugschüler: Ing. Mees, C. Nolting, Ing. Heyer, May und stud. mach Zentzy tzky.

Am 25. September in Johannisthal Flieger Brei tbei! auf Ago-Doppel-decker 70 PS Mercedes. Auf dem Flugplatz Habsheim der National-Flug-spenden-Schüler Renatus T h e i 11 e r.

Am 26. September in Johannisthal der National-FIugspenden-Schüler Behling auf Ago 70 PS Mercedes.

Am 27. September in Frankfurt a. M. Günther von Ploez auf Eulerdoppeldecker 80 PS Gnom. _

Von den Flugplätzen.

Auf dem Goedeclter-Flugplatz erfüllten die Fliegerprüfung Ernst Hess, stud ing aus Chemnitz, Ltn. a. D. Kuhlmann aus Darmstadt, L. Schwahn, stud. med. aus Heidelberg und Leopold Ansiinger aus Freiburg i. B. auf 70 PS Mercedes-Goedecker-Taube.

Sdtäfer auf seinem Pfeil-Eindecker. Rechts unten der Apparat im Fluge.

Auf dem Jblugplats Magdeburg machte der Flieger Onigkeit mit seinem selbstkonstruierten Eindecker, mit einem 70 PS R. A. W.-Motor am 19. September einen Stundenflug um den Preis der National-Flugspende. Der Flieger blieb im ganzen 65 Minuten in der Luft und erwarb sich somit einen Preis von 1000 M.

Vom Flugplatz llebstovle bei Frankfurt.

Auf dem Rebstöcker Flugplatz flog am 19. September der Flieger Albert Schäfer auf einem Eindecker Konstruktion Qrebe-Schäfer eine Stunde um die Prämie der National-Flugspende, Er startete um 5 : 05 und landete 6: 8 : 43 und gewann hiermit 1000 Mark.

Wie die beistehende Abbildung zeigt, besitzt der Eindecker eine eigentümliche sichelförmige Tragdeckengestaltung. Zum Betriebe dient ein 100 PS Argus-Motor. Schäfer beabsichtigt, sich noch um weitere Preise der Nationallugspende zu bewerben.

Vom FlugpUitz Wanne. Auf dem Flugplatz Wanne absolvierte am 19. September der Flieger Basser einen Dreistundenflng um den Preis der National-Flugspende, womit ihm der Betrag von 3000 M. zufällt. Das Flugzeug ist ein „Taubentyp" des Ing. Schuhmacher mit einem 70 PS R. A. W-Motor der Rheinischen Aerowerke in Düsseldorf. Es ist dieses der erste Dreistundenflug, welcher auf dem Flugplatz Wanne seit seinem Bestehen aufgeführt wurde. Basser startet demnächst mit demselben Flugzeug um die neuen Preise der Nationalflugspende für Ueberlandflüge

/Vlllitärische Flüge.

Von Bautzen nach Leipzig flog am 21. September Lt. Clemens mit Oberlt. Walther als Beobachter auf D. F. W.-Doppeldecker, welcher den Namen „Oberlausitz" führt, wo er auf dem Mockauer Flugplatz landete.

Von Johannisthal nach Swinemünde flog am 26. September Lt. Döring mit Lt. Deckmann auf L. V. Q.-Doppeldecker in 2 Stunden 30 Min.

Von Danzig nach Magdeburg flog am gleichen Tage Lt von Scheele

Von Gotha nach Wels in Oberösterreich flog am 22 September der Flieger Martin König mit Lt. Bohne auf einer 100 PS Gotha-Argus-Taube. Er beabsichtigte ursprünglich nach München zu fliegen. Unterwegs geriet die Maschine in einen dichten Nebel, wodurch jede Orientierung erschwert wurde. Ein starker Ostwind setzte ein und trieb das Flugzeug über die österreichische Grenze, wo die Flieger auf dem Exerzierplatze zu Wels an der Traun glatt landeten. Die Maschine wurde während der Nacht militärisch bewacht.

Von Mülhausen (Elsaß) nach Leipzig flog am 26. September Ingold auf Aviatik-Eindecker 100 PS Argus-Motor in 6 Stunden. Er flog in Mülhausen um 6 Uhr morgens ab und landete um 12 Uhr mittags in Leipzig auf dem Flugplatz Mockau. Gegen 4 Uhr ist er nach Johannisthal aufgestiegen, wo er 4'/2 Uhr eintraf. _

Flüge mit Wasserflugzeugen der Marine. Am 15. September flog Oberlt. z. S. Langfeld auf Avro-Doppeldecker mit 80 PS Gnom-Motor um 2:45 nachmittags, sowie Lt. z. S. Schiller auf Ago-Doppeldecker mit 100 PS 6 Zyl. Argus-Motor von Helgoland nach Kuxhaven. Der englische Avro-Doppeldecker hat sich während der Flottenmanöver bei hoher See ausgezeichnet bewährt. Die See ging teilweise so hoch, daß der Flieger, wenn er im Wellental war, nicht über die Wellenberge hinwegsehen konnte.

Ausland.

Henri Farmans Unfall. Vorige Woche brachten die Tageszeitungen eine Nachricht, wonach Henri Farman mit seiner Frau als Fluggast abstürzte und schwer verletzt sein sollte. Diese Nachricht ist nicht zutreffend. Farman hat nur einige Abschürfungen erlitten und kann bereits das Krankenhaus wieder verlassen.

Das Flugzeug Moreau mit automatis hem Stabilisator hat am 24. Sept. den von der Luftschiff-Liga gestifteten Preis auf einem Flugplatz bei Paris an sich gebracht. Der Stabilisator dieses Flugzeuges ist. wie unseren Lesern aus der Beschreibung im „Flugsport" No. 17 Jahrgang 1912 bekannt ist, ein sogenanntes Pendelstabilisator. Die Maschine soll in 80 m Höhe bei starkem Wind mehrere Rundflüge, ohne daß die Steuer berührt wurden, ausgeführt haben.

Von Landskrona über Malmö nach Stralsund flog am 24. September vormittags der schwedische Flieger T h u I i a. Es ist dies der erste Flieger, welcher von Schweden nach Deutschland geflogen ist.

Fallers Flug nach dem Feldberg. (Vergleiche Notiz in Nr. 19)

Verschiedenes.

Preise für Landungen auf dem Dresdner Flugplatze. Eine Einrichtung, die in Fliegerkreisen mit großer Freude begrüßt werden wird, hat der städtische Flugplatz in Dresden-Kaditz getroffen. Vom 23. September ab erhält jeder Flieger, der auf dem Kaditzer Flugplatze eine glatte Landung vornimmt, einen wertvollen Preis ausgehändigt, der auf Wunsch auch in Geld ausgezahlt werden wird. Der Flieger muß am Landungstage mindestens 50 km in gerader Luftlinie zurückgelegt und wie schon erwähnt, eine glatte Landung auf dem Dresdner Flugplatze vollzogen haben. Jeder Flieger kann den Preis nur einmal gewinnen. Bis jetzt sind 10 gleichwertige Preise ausgeworfen, die gegebenenfalls noch vermehrt werden. Die Preise stehen bis 3 Tage vor der offiziellen Eröffnung des Dresdner Flugplatzes zur Verfügung. Die Eröffnung wird voraussichtlich Ende Oktober stattfinden und noch genau bekannt gegeben werden. Der Dresdner Flugplatz liegt etwa 5 km westlich Dresdens zwischen den Dörfern

Kaditz und Uebigau direkt an der Elbe. Er ist sofort zu erkennen an der im Bau befinj liehen Luftschiffhalle, die sich dicht südlich des eigentlichen Flugplatzes befindet. Der Mittelpunkt des Landungsplatzes ist vom 25. dieses Monats ab durch einen großen mit weißen eingelassenen Kacheln hergestellten Kreis gekennzeichnet. Nach Möglichkeit wird in einer Ecke des Flugplatzes stets ein 15 m langer Pfeil ausgelegt sein, der die Windrichtung kennzeichnen soll. Der Pfeil wird so ausgelegt, daß er mit der Spitze gegen den Wind fliegt Für Unterkunftsmöglichkeiten der landenden Flugzeuge wird in einigen Tagen gesorgt sein. Voherige telefonische Anmeldung nimmt gern entgegen und zu näherer Auskunft ist die Verwaltung des städtischen Flugplatzes Dresden an der Kreuzkirche 18, Telefon 25511 (Nebenstelle) gern bereit.

Eine Fahrt im führerlosen Flugzeu?. Man liest sehr häufig, daß infolge Versagens des Motors ein Flugzeug abgestürzt ist, daß aber auch einmal das Gegenteil der Fall sein kann, nfimlich daß durch ein zu promptes Arbeiten des Motors ein Fluggast in Gefahr kommen kann, konnte man neulich auf einem niederrheinischen Flugplatz beobachten. Ein Flieger war mit seiner Taube zu mehreren Passagierflügen aufgestiegen, um einen neuen Motor der Rheinischen Aerowerke auszuprobieren, wobei er 3'/, Stunden in der Luft blieb. Als er schließlich in schönem Gleitflug vor seinem Schuppen landete, drosselte er den Motor ab und stieg aus, um etwas aus dem Schuppen zu holen, während eine Dame, welche den Flug als Passagier mitgemacht hatte, in dem Flugzeug blieb. Durch eine unvorsichtige Bewegung geriet sie an den Stellhebel des Flugzeuges, den sie unvorsichtigerweise herumstellte, sodaß der Motor nun mit voller Tourenzahl lossprang und das Flugzeug über den weiten Flugplatz raste. Nachdem die junge Dame sich von ihiem ersten Schreck erholt hatte, war sie geistesgegenwärtig genug, den Motor zum Stillstand zu bringen, konnte es aber nicht mehr hindern, daß das Flugzeug mit großer Wucht gegen eine Galle fuhr und hier einen Teil der Wand zersplitterte, wobei auch ein Teil des Flugzeuges in Trümmer ging. Die Dame ist mit dem bloßen Schreck davongekommen.

Der Dunne-Zweidecker wurde in Frankreich verbrannt, um Konstruktionsgeheimnisse zu wahren. Diese Nachricht, welche von vielen Tageszeitungen gebracht wurde, wird jeden Fachmann etwas befremdet haben. Sie entspricht selbstverständlich nicht den Tatsachen. Der fragliche Zweidecker von Dünne war eine ganz alte Maschine, die schon viele Flüge hinter sich und auch bereits in Deauville im Wasser gelegen hatte Die Tragflächen waren so defekt, daß sie sogar als Schulmaschine nicht mehr zu verwenden war. Man nahm daher den Motor heraus und steckte die Zelle, um den unnützen Transport nach den Werkstätten in Paris zu vermeiden, einfach in Brdnd.

Patentwesen.

Doppeldecker mit versetzten Tragflächen. *)

Die vorliegende Erfindung bezweckt, für einen Zweidecker eine selbststabile Flächenanordnung zu erreichen.

Sie besteht darin, daß man das untere Tragdeck gegenüber dem oberen nicht nur nach hinten verschiebt, wie es bei den Staffeideckern bereits bekannt ist, sondern es auch unter einem kleineren Anstellwinkel anordnet, wie das obere.

Bisher ist es nur bekannt, bei einem Doppeldecker mit nicht gegeneinander versetzten Tragflächen die äußeren Enden der oberen Tragfläche stärker zu neigen als diejenigen der unteren. Natürlich können auch bei der Verwindung der Flächen gestaffelter Doppeldecker ähnliche Neigungswinkelverhältnisse eintreten, aber ebenfalls nur in einzelnen Teilen der Tragflächen. Bei der vorliegenden Erfindung dagegen handelt es sich um die normale Stellung der gesamten Flächen. Dabei ist es für den Gegenstand der vorliegenden Erfindung vollständig belanglos, wie die Tragdecks nach Profil und Grundriß entworfen sind, ob Motor, Propeller und Höhensteuer vor oder hinter dem Flugführer angeordnet sind, ob die Spannweite des oberen Tragdecks größer ist als die des unteren, ob ferner für die Verwindung Ober- und Unterdeck oder nur eines von beiden verwendet wird und andere Fragen der Durchführung im einzelnen. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist einzig und allein die An-

*) D. R. P. Nr. 260049. Wilhelm Blank in Dresden.

Wendung des Prinzips der Winkeldifferenz auf die Haupttragzelle eines Staffel-deckers zum Zweck der Längsstabilisierung.

Abb. 1 zeigt die Seitenansicht eines Ausführungsbeispieles der Erfindung.

Abb. 2 stellt den 2ugehörigen Grundriß dar.

In Abb. I und 2 bedeutet o das obere und u das untere Tragdeck. Motor und Sitze können innerhalb der Tragflächenzelle, die Steuer vor oder hinter derselben angeordnet werden.

Abb. 1

Abb. 2

Patent-Anspruch: Doppeldecker mit versetzten Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß das untere gegenüber dem oberen nach hinten verschobene Tragdeck zugleich unter einem kleineren Anstellwinkel angeordnet ist, zum Zweck, die selbstwirkende Längsstabilisierung ganz oder teilweise in die Tragzelle zu verlegen.

Spannband für Flugzeuge.*)

Die an Stelle der Spanndrähte verwendeten Spannbänder von Flugzeugen erleiden während des Fluges Erschütterungen, die zur Folge haben, daß die Spannbänder sich nicht immer mit der schmalen Kante in die Flugrichtung ein-

*) D. R P. Nr. 259024. Wwe. Jeanne Marie Anna Denieport, gen. Nieu-port, geb. Loubens in Suresnes, Frankreich.

stellen, sondern der Flugrichtung ihre volle Fläche bieten, wodurch die Vorwärtsbewegung des Flugzeuges verlangsamt wird.

Um diesem Uebelstand abzuhelfen, werden gemäß der vorliegenden Erfindung die Spannbänder mit kleinen Ansatzflächen versehen, die parallel zur Flugrichtung des Apparates verlaufen und eine Art Befiederung der Spannbänder bilden.

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt Abb. 1 einen Teil eines Flugzeuges perspektivisch mit Spannbändern gemäß der Erfindung. Abb. 2 und 3 zeigen ein Stück eines Spnnn-bandes in zwei verschiedenen Ansichten.

Abb. 1

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Abb. 2

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Abb. 3

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die metallenen Bänder a mit kleinen Ansatzplatien b versehen, die an die Bänder angenietet sind und am hinteren Ende eine Verbreiterung b1 besitzen Die Form der Ansatzplatten könnte selbstverständlich auch eine andre sein.

Patent-Anspruch:

Spannband für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß dasselbe mit Ansatzflächen versehen ist, durch die es beim Fluge in die Windrichtung gestellt wird.

Landungs- und Fahrgestell für Flugzeuge.*)

Es ist bekannt, daß gerade die Fahr- und Landungsgestelle von Flugzeugen außerordentlich stark beansprucht werden, insbesondere wenn der Flieger genötigt ist, auf stark unebenem Boden, z. B. einem frisch beackerten Feld zu landen.

Die Fahrgestelle bisheriger Bauart bilden zumeist mit dem Flugzeugrumpf ein starres Ganzes. Die Streben oder Füße des Landungsgestelles sind dabei nichts anderes als Verlängerungen gewisser Teile des Rumpfes und bestehen mit diesen Teilen aus einem Stück. Infolgedessen übertragen sich alle Beanspruchungen des Fahr- und Landungsgestelles unvermindert auf diese Teile, und die Verlaschungen und die Verbindungsstellen des Flugzeugrumpfes werden sehr bald

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Abb. 3

locker bezw. ganz zerstört. Die starre Verbindung zwischen Landungsgestell und Rumpf bezw. die Einteiligkeit beider Körper hat ferner zur Folge, daß beim Bruch des Landungsgestelles das ganze Flugzeug auf längere Zeit unbrauchbar wird. Für Ueberlanaflüge bedeutet dies einen erheblichen Mangel.

Die Erfindung schafft dadurch Abhilfe, daß das Landungs- und Fahrgestell vom Flugzeugrumpf vollständig unabhängig gemacht ist' oder ein Gestell für sich bildet, das am Flugzeugrumpf gleitbar geführt und durch den Rumpf unterfangende Gurte, Seile o. dergl. gehalten ist.

Auf der Zeichnung zeigt:

Abb. 1 eine Seitenansicht des Vorderteiles eines Flugzeuges und Abb. 2 einen Querschnitt nach 2—2 der Abb. 1.

Abb. 3 veranschaulicht in größerem Maßstabe die Verbindung des Fahrgestells mit dem Flugzeugkörper.

A ist der Flugzeugkörper; B und C sind die Stützen des Fahrgestelles, das mit Rädern D versehen ist. Diese Räder sind an den Kufen E elastisch befestigt. Außerdem sind noch die Stoßfänger F vorhanden.

*) D. R. P. Nr. 263427 Armand Jean Auguste Deperdussin in Paris.

Abb. I

-3

Erfindungsgemäß sind die Stützen B und C in Muffen Q des Flugzeugkörpers A gleitbar geführt. Das Oberende der Stützen B, C ist mit einer Rinne versehen, in der ein den Flugzeugkörper A unterfangendes Seil H liegt.

Die Einzelheiten der Erfindung können beliebig abgeändert ausgeführt sein, wie denn überhaupt die aus der Zeichnung erkennbare Ausführungsform des Fahrgestelles sowie die muldenförmige Ausbildung des Rumpfes nicht den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bilden, denn wesentlich für diese ist lediglich die Unabhängigkeit desFahrgestelles vom Rumpf und seine Gieitführung und Lagensicherung durch unter dem Rumpf liegende Seile o. dgl.

Patent-Anspruch.

Landungs- und Fahrgestell für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß es aus einem vom Flugzeugrumpf A unabhängigen Rahmen besteht, der am Rumpf gleitbar geführt und durch den Rumpf unterfangende Gune, Seile o. dgl. H gehalten ist. _

Federndes Spant für Flugzeuge.*)

Es sind Spanten für Flugzeuge bekannt, bestehend aus einem Obergurt und Untergurt und aus diese Gurte verbindenden Zwischengliedern in einer solchen Anordnung, daß entsprechend der Verbiegung des Spants die beiden Gurte

gegeneinander verschoben werden können. Zu diesem Zweck sind die Verbindungsglieder beispielsweise als starre, zweiarmige Hebel ausgebildet, an deren einem Arm der Untergurt, am anderen Arm der Obergurt befestigt ist, derart, daß durch Schrägstellen dieses Hebels vom Führersitz aus die Ver-schiebun der Gurte stattfindet.

Die Federung dieser Spanten wird lediglich durch die Elastizität der beiden Gurte bewirkt Demgegenüber betrifft die vorliegende Erfindung ein Spant, dessen Federung neben der Elastizität der Gurte vor allem durch die

Elastizität der Zwischenstücke bewirkt wird, die, zwischen den beiden Gurten eingeschaltet, gleichzeitig deren Verbindung bewirken.

Fünf Ausführungsbeispiele der

Abb.

Abb. 3

Abb. 4

Abb. 5

Abb. 6

Erfindung sind auf der Zeichnung in sechs Abbildungen dargestellt.

*) D. R. P. Nr. 263 546 E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H. in Berlin-Johannisthal.

Abb. 1 und 2 zeigen einen Spant von der Seile und von oben gesehen, während die übrigen Abbildungen andere Ausführungsformen der elastischen Zwischenglieder darstellen.

In den Abbildungen sind 1 der Obergurt, 2 der Untergurt des Spants 3 Querträger. Das Spant hat soweit es zwischen den Querträgern fest eingespannt ist, in üblicher Weise einen festen Steg 4, während die Gurte an den freien elastischen Enden durch federnde Zwischenclieder 5 verbunden sind. Die Zwischenglieder haben bei der ersten Ausführungsform wellenförmige, rechteckartig, bei der letzten Ausführungsform wellenförmige dreieckartig zusammengesetzte Gestalt. Bei der Ausführungsform nach Abb. 3 und 4 sind sie als geschlossene Ringe von rundem oder viereckigem Querschnitt ausgebildet während sie bei der Ausführungsform nach Abb. 5 Z-förmigen Querschnitt besitzen, Patent-Ansprüche.

1. Federndes Spant für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Ober- und Untergurt auf die ganze Länge oder auf einzelne Strecken elastische Verbindungsstücke zwischengeschaltet sind, die eine leichte und gleichmäßige Verschiebung der Gurte gegeneinander gestatten.

2 Ausführungsform des Spants nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Verbindung durch ein fortlaufendes welltnförmiges Stahlband gebildet ist.

3. Ausführungsform des Spants nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Verbinduug durch einzelne geschlossene Ringe oder Z- oder U-förmig gestaltete Zwischenelemente erfolgt.

Fahrgestell für Flugzeuge.*)

Die Erfindung betrifft ein Fahrgestell für Flugzeuge, bestehend aus einem dreieckigen Rahmen, der mit seitlichen Rädern und einer zwischen diesen liegen-

den, abgefedert gleitenden und an ihrem Unterende eine Landungskufe tragende Mittelstütze versehen ist. Die Erfindung besteht in der besonderen elastischen Anordnung der Kufe, die einerseits an der Mittelstütze und andererseits an einer auf einem Längsträger des Gestelles abgefedert verschiebbaren Hülse gelenkig befestigt ist.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Dabei ist Abb. 1 eine Seitenansicht der am Vorderteil eines Flugzeuges angebrachten Vorrichtung, während Abb. 2 eine Ansicht von vorn auf die Vorrichtung darstellt.

Die Vorrichtung besteht aus einem Wagen, der von der Achse a und zwei Rädern gebildet wird und der durch zwei Streben b mit der Hülse f verbunden

*) D. R. P. 249 760. Robert Esnault-Pelterie in Billancourt, Frankreich,

ist. Diese ganze Vorrichtung wird nach unten hin auf einem Schaft c und nach oben hin in einem Rohr k, das fest mit dem Gestell des Flugzeuges verbunden ist, geführt.

Am unteren Ende des Schaftes c ist die Kufe d angelenkt, die mit ihrem hinteren Ende an einer auf einem Hauptträger g des Apparatgestelles abgefedert verschiebbaren Hülse gelenkig befestigt ist. Das Apparatgestell hängt elastisch auf einer Schraubenfeder h, die sich auf eine Hülse f auflegt. Diese Schraubenfeder stützt sich andererseits auf einen festen Punkt oder einen Wulst i, der mit dem Apparatgestell fest verbunden ist.

Der Schaft c, auf dem der Wagen geführt wird, stützt sich mit seinem oberen Teil wenn 'der Wagen sich mit einem Stoß aufsetzt, gegen einen beliebig konstruierten hydropneumatischen Puffer. Ein Wulst j, der fest mit dem Schaft c verbunden ist, bildet eine Hubbegrenzung für die Hülse a der Achse und hält die Gleitschiene in ihrer normalen Lage.

Die Vorrichtung wirkt wie folgt:

Wenn der Apparat am Boden hinfährt, hängt er elastisch vermittels der Feder h auf dem Wagen. Bei einer Landung des Apparates stößt der Wagen gegen den Boden und schiebt sich dabei bis hinter die untere Kante der Schiene d zurück. Letztere trägt alsdann den Apparat und drückt vermittels des Schaftes c die hydro-pneumatische Vorrichtung zusammen, wodurch «sie den Stoß vollständig auffängt. Die Kufe wird dabei mit ihrer Hülse e gegen die Wirkung der auf dem Hauptträger g angeordneten Feder gleichzeitig* etwas rückwärts bewegt. Da die Kufe d im Schaft c angelenkt ist, so kann sich die Kufe parallel zur Längsachse der Vorrichtung verstellen. Die durch diese Anordnung erzielte Nachgiebigkeit hat zur Folge, daß der sonst so häufige Bruch der Landungskufe vermieden wird.

Patent-Anspruch:

Fahrgestell für Flugzeuge, bestehend aus einem dreieckigen Rahmen, der mit seitlichen Rädern und einer zwischen diesen liegenden, abgefedert gleitenden; an ihrem Unterende eine Landungskufe tragenden Mittelstutze versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kufe einerseits an der Mittelstutze und andererseits an einer auf einem Längsträger des Gestelles abgefedert verschiebbaren Hülse gelenkig befestigt ist.

Steuerung für Luftfahrzeuge, bei der zu beiden Seiten der Längsachse Klappenpaare angeordnet sind.*)

Die Erfindung betrifft eine Steuerung für Flugzeuge, bei der zu beiden Seiten der Längsachse Klappenpaare angeordnet sind. Von den bekannten Steuerungen dieser Art unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß die untere Klappe jedes Paares derart mit der oberen verbunden ist, daß beim Oeffnen der ersteren gleichzeitig ein Oeffnen der oberen Klappe stattfindet, wobei jedoch die obere Klappe, unabhängig von der anderen, auch eine stärkere Neigung zwecks Stabilisierens erhalten kann.

Auf der Zeichnung ist die neue Steuerung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt.

*) D. R. P. Nr. 255161. Wilhelm J. Hoffmann in Charlottenburg.

Zu beiden Seiten der Längsachse des Flugzeuges sind Klappen a und b um eine gemeinschaftliche Achse c drehbar angeordnet. Die beiden Klappen sind miteinander durch ein über eine am oberen Deck vorgesehene Rolle c geführtes Drahtseil k verbunden Die untere Klappe b trägt einen Arm b2, an den ein nach dem rührersitz führendes Drahtseil h» angreiit, sodaß beim Anziehen dieses Drahtseiles die Klappe b nach unten, und vermittels des Drahtseiles h die obere Klappe nach oben gezogen wird, wodurch ein Bremsen des Flugzeuges auf dieser Seite bewirkt wird. An einem Arm b3 der oberen Klappe a greift ein ebenfalls nach dem Führersitz führendes Drahtseil h' an, sodaß es möglich ist, durch Anziehen dieses Seiles die Neigung der Klappe a zu vergrößern, und

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zwar unabhängig von der Klappe b, die der Luftzug stets nach oben zu drücken sucht, daran aber durch das Drahtseil h2 gehindert wird. Dadurch wird die Seilenstabilisierung des Flugzeuges ermöglicht. Das Drahtseil k hat den Vorteil, daß eine gleichmäßige Bewegung der Klappen gesichert ist, was sonst nicht gut möglich wäre, weil die obere Klappe mit ihrem Gewicht ihrer Einstellung entgegenwirkt, während die untere Klappe ihre Einstellung noch unterstützt. Das Zurückführen der Klappen erfolgt durch den Luftzug.

Man kann das Drahtseil k so bemessen, daß, wenn die untere Klappe durch den Luftzug in die wagrechte Lage gebracht ist, die obere Klappe etwas nach oben geklappt festgehalten wird, um gegebenenfalls dadurch die Stabilität zu erhöhen.

Patent-Anspruch:

Steuerung für Luftfahrzeuge, bei der zu beiden Seiten der Längsachse Klappenpaare angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Klappe jedes Paares derart durch einen Seilzug mit der oberen verbunden ist, daß beim Oeffnen der unteren Klappe gleichzeitig ein Oeffnen der oberen Klappe stattfindet, wobei die obere Klappe aber auch unabhängig von der unteren zwecks Stabilisierens eingestellt werden kann.

Das Wilkinson-Eindecker-Modell

wurde auf der Olympia-Ausstellung ausgestellt und fiel durch seine gediegene Bauart und mustergiltige Formgebung auf. Der tropfenförmig gestaltete Rumpf bestehr aus poliertem Aluminiumblech, ist an seinem größten Querschnitt 10 cm dick und hat an dieser Stelle Emaillitfenster. Die Sitze und Steuerungen sind

nebeneinander angeordnet. Vorn befindet sich ein 8-Zylinder Preßluftmotor, der eine Luftschraube von 26 cm antreibt. Im verjüngten Rumpfende ist der Preßluftbehälter eingebaut. Das Fahrgestell besteht aus einer weitvorragenden Kufe, die zum Schutze des Propellers dient. Die Radachse ist aus einem 2 mm

Das Wilkinson-Eindecker-Modell.

dicken Strahldraht hergestellt und wird noch durch ein starkes Gummiband von untenher verspannt Die Tragflächen besitzen eine Spannweile von 98 cm, haben ein nieuportartiges Profil und sind an ihren Enden zanoniaartig ausgebildet. Die ganze Länge des Modells beträgt 72,5 cm, die größte Höhe 26,5 cm und seine Flugweite 160-180 m.

Flugzeugmodell-Ausstellung auf dem Flugplatze

Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen.

In der am Sonntag den 21. September eröffneten Ausstellung von Flugzeugmodellen ist eine erfreuliche Menge wertvollen Materials enthalten, das erst jetzt, in der Ubersichtlichen Anordnung auf den mit blaugrauer Jute bespannten Tischreihen, recht zur Geltung kommt, während sich in der Vorbesichtigung die Fülle des Gebotenen bei weitem nicht übersehen ließ. Gleich am Eingange fällt das große, sehr präzise gearbeitete Patentmodell von Foppal, Essen, ins Auge; der Erbauer, ein gereifter Mann, arbeitet schon seit Jahren an einer patentierten Vorrichtung, die eine mühelose Veränderung des Tragflächen-Anstellwinkels vom Führersitz aus bezweckt und die an dem 2 m spannenden Modell recht anschaulich ausgeführt is. Außerdem interessiert unter den Schaumodellen hauptsächlich eine von einem Sekundaner, A. Monzlinger, stammende Nachbildung des Kondor-Eindeckers, bei der vor allen Dingen Wert auf eine genaue Durchführung sämtlicher Steuerungsorgane gelegt worden ist. Zur gleichen Kategorie gehört der Wright-Doppeldecker allerältesten Systems von F. Spielemann, Crefeld, mit Startschiene und Startturm; auch bei diesem Modell sind alle Einzelheiten mit viel Liebe und Sorgfalt ausgearbeitet; sogar die komplizierte Flächen-verwindung des Wright'schen Systems ist genau nachgebildet und es ist sehr lehrreich, zu sehen wie die Brüder Wright in ihren Anfängen ohne Laufräder mittels der Startschiene und des Fallgewichtes ihren Start mit sehr kurzem Anlauf ausführen konnten. Zu erwähnen sind ferner noch die entzückend gearbeiteten Präzisionsmaschinchen von Franke, Chemnitz und Schiewekamp, Essen. Die meisten Besucher, vor allem die angehenden jugendlichen Konstrukteure, fühlen sich indessen immer wieder zu dem Stande von M Braune, Leipzig, hingezogen ; die Miniatur-Benzinmotore sehen allerdings auch wundervoll aus. Die übrigen gewerbsmäßigen Aussteller A. Loh de, Gelsenkirchen, J. Kochs, Gelsenkirchen, Bär & Co, Gelsenkirchen, A Springorum, Gelsenkirchen haben auch erkleckliches geleistet; am rührigsten scheint der Konstrukteur K1 eim ent r äge r mit seinen Eka-Modellen zu sein, der unermüdlich seine Preßluftmotoren und Kurvenflieger einer begeisterten Knabenschar im Betriebe vorfuhrt. Noch in letzter Stunde sind eine Anzahl Anschauungsmodelle von Ingenieur H. Schüssler, Berlin, eingetroffen, die das Innere des Flugzeugmotors und seine Arbeitsweise höchst geschickt veranschaulichen

Frankfurter Flugmodell-Verein.

(Geschäftsstelle: Eppsteinerstr. 26.)

An dem am Sonntag dem 21. September stattgefundenen Uebungsfliegen beteiligten sich: R i p p e r (Eindecker mit Pressluft-Motor), Klein (eine „Ente", Rumpf-Eindecker und ein schwanzloser Eindecker), Koch (2 Eindecker), Lamm (Eindecker), Kämmerer (Fokker-Eindecker), Specht (Pfeil-Eindecker), Co11 in (Eindecker mit Preßluftmotor) und Zilch (Pfeil-Eindecker).

Donnerstag den 2. Oktober findet im „Stadtgarten" die Mitgliederversammlung statt und wird um zahlreiches Erscheinen gebeten.

Literatur.*)

Hillsbuch für den Flugzeugbau. Von Dipl.-Ing. O. L. Skopik. 212 S. mit 44 Abbildungen im Texte. Preis elegant geb. Mk" 6.—

Das Buch enthält die wichtigsten Formeln zur Berechnung des Luftwiderstandes der Gleichgewichtserhaltung, des Auftriebs etc. Ferner die Grundbedingungen zur Anordnung der Steuerorgane und gibt in der Hauptsache einige

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.

theoretische Betrachtungen über das Verhalten des Flugzeuges in den verschiedenen Lagen. Ausführlich ist die Kreiselwirkung und ihr Einfluß auf das Flugzeug behandelt.

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