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Zeitschrift Flugsport, Heft 19/1913

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 19/1913 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

No 19 technische Zeitschrift und Anzeiger «„„1.».™,.:

17. September für das gesamte

isla. jahm. u. „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. 4557 Amt l. Oskar Ursinus, Civilingrenieur. Tel.-fldr.-. Urslnus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. Oktober.

Internationaler Luftverkehr.

In den letzten Tagen hat man von den Fliegern verhältnismäßig, wenig gehört. Im Stillen rüsten sie sich für die großen Fernflüge. Es sind in der Zeit vom 15. September bis 31. Oktober 300000 Mark aus der Nationalflugspende zu gewinnen. Die Tagesleistung muß mindestens 1000 km betragen, wovon mindestens 500 km in einer Richtung zurückzulegen sind. Außer den großen Preisen für die weitesten Flüge ist ein Nationalpreis von 100000 Mark für denjenigen Flieger reserviert, welcher den Weltrekord in der Distanz schlägt. (S. die Ausschreibungen in Flugsport Nr. 17 Seite 531 ff.)

Zwei Flieger haben bereits große Fernflüge ausgeführt. Friedrich sitzt in London und sucht nach weiteren Strecken. Reichelt ist dieser Tage von Paris zurück nach Deutschland gestartet.

Die Flieger, welche in Frankreich in der Richtung auf Rußland abfliegen, haben die meisten Chancen, da die Winde in dieser Richtung vorherrschen. Um diese Chancen ausnutzen zu können, empfiehlt es sich, sich irgend wo in Frankreich festzusetzen. Diejenigen Flieger, die in Paris abfliegen, müssen schon nach Rußland hinein Eine andere vorzügliche Flugstrecke ist die von Bordeaux nach Insterburg, ca. 2000 km. Wer schon in Frankreich geflogen ist, wird bestätigt finden, daß dortselbst die Verhältnisse günstiger sind als in Rußland.

Es ist schade, daß diese Fernflugstrecken nicht organisiert sind. Den Fliegern würden durch Schaffung von geeigneten Flugstationen die Fernflüge außerordentlich erleichtert. Die vorhandenen

Orientierungsmitte], Karten etc., wie sie die Flieger zum großen Teil besitzen sind recht mangelhaft. So flog ein Flieger vor einiger Zeil, nach einer gewöhnlichen Eisenbahnkarte, die er einem Kursbuch entnommen hatte. Es wäre wirklich an der Zeit, eine Fernflugroute, und zwar die meistbeuützte in der oben angedeuteten Richtung, auszuarbeiten

Die Zeit der ersten Flugstraße wird nicht mehr fern sein. Für das Flugzeug ist in dieser Hinsicht noch gar nichts geschehen. Finden internationalen Verkehr ist diese Frage von größter Bedeutung. Die ausländischen Flieger wissen dann, daß sie die genaue Route genommen haben und geraten weniger in Gefahr, verbotene Zonen zu überfliegen und sich dadurch Unannehmlichkeiten auszusetzen.

Friedrich auf Etrich Mercedes Taube Berlin—Paris—London.

Friedrich auf Etrich-Taube mit 100 PS Mercedes - Motor mit Dr. Elias als Fluggast verließ am 5. Sept. 5: 26 vormittags das Flugfeld Johannisthal. Bereits 7 : 55 landete Friedrich in Hannover, um Benzin und Oel einzunehmen. Um 9 : 16 stieg er wieder auf und erreichte 11 : 30 Gelsenkirchen. Auf dieser Strecke mußten die Flieger dauernd in 500 m Höhe in dichtem Nebel nach dem Kompaß fliegen. Um 1: 3 starteten die Flieger zum Fluge nach Brüssel. Sie erreichten das Flugfeld Berchem-Saint-Agathe 3 : 26. Nach kurzem Aufenthalt startete Friedrich wiederholt, um möglichst nahe an Paris heranzukommen. Sie passierten bei stürmischem Wetter Möns und mußten, um sich zu orientieren, bei Bruay im Departement Nord niedergehen. Es regnete in Strömen. Der Weiterflug mußte daher auf den nächsten Tag verschoben werden.

Trotz des dichten Nebels und Rögens flog Friedrich mit Dr. Elias am nächsten Tage um 1 Uhr mittags weiter. Um sich zu orientieren, mußten sie \>e>i Guise und dann nochmals gegen 4 Uhr bei Senlis Landungen vornehmen. Hier bewährten sich die neugeschaffenen Ausweise, welche nach einem Uebereinkommen zwischen Deutschland und Frankreich eingeführt wurden, vorzüglich, so daß man die Flieger unbehelligt weiter ziehen ließ. Endlich erreichten sie Paris, das sie in einer Höhe von ca. 200 m in dichten Nebelschwaden überflogen. Die Landung erfolgte im Gleitfluge in Villacoublay, wo gerade ein Wohltätigkeitsschaufliegen stattfand. Die französischen Flieger bereiteten den deutschen Kollegen einen warmen Empfang. Von den Vertretern der dortigen Gemeinde wurden sie mit einem Ehrentrunk begrüßt.

Am 8. Sept. flog Friedrich mit seinem Konstrukteur Etrich als Fluggast, begleitet von mehreren franzö sischen Fliegern, von Villacoublay nach Issy-les-Moulineaux, dem bekar nten Flugplatz bei Paris, wo er im Gleitfluge landete. In den nächs ten Tagen zeigte sich Friedrich durch mehrere Flüge über Paris und umkreiste einmal den Eiffelturm.

Am 13. Sept. vormittags 11 : 40 startete Friedrich mit Etrich als Fluggast zu einem Flug nach London. Um 1:15 erreichten die Flieger Calais, wo sie landeten, um sich für die Ueberfliegung des Kanals näher zu informieren. Nach Einnahme von einer Stärkung

und nochmaliger Revision der Maschine sollte eben der Start beginnen, als ein Abgesandter des Bürgermeisters erschien, und Ausweis-scheine forderte. Trotzdem die Flieger, gemäß der mit Frankreich getroffenen Vereinbarungen, alle nötigen Ausweispapiere besaßen, verloren sie dadurch 2 Stunden. Um 4 :10 erfolgte der Start zum Ueber-

Alfred Friedrich flog auf Eiridi-Taube mit 6 Zyl. Mercedes-Motor von Berlin nach Paris und London.

fliegen des Kanals. Die Flugzeit bis zu dem Moment als die Flieger England unter sich sahen, betrug 23 Minuten. In schnellem Fluge ging es gegen London, wo sie 5 : 26 auf dem Flugplatz Hendon bei London landeten.

Reichelt auf Harlan-Argus, Berlin—Paris.

Reinheit flog Sonntag, den 7. Sept., mittags 1 Uhr 30 Min. auf Harlan 100 PS Argus - Eindecker mit seinem Neffen Hähnel als Gast von Berlin ab, war 5 Uhr 45 Min. nachmittags in Wanne, flog anderen Tags morgens um 7 Uhr weiter über Brüssel nach Paris—Creteil wo er um 12 Uhr 14 Min. glatt landete. Da Reichelt sich aber auch gleich um die Rente der National-Flugspende für größte Entfernung bewerben wollte, startete er bereits nach 16 Min. wieder und flog um 12 Uhr 30 Min. von Paris ab, um schon 1 Uhr 23 Min. in Pontault bei Varize, 150 km südwestlich von Paris, zu landen, wo Reichelt von Gendarmen angehalten wurde und dann am nächsten Morgen nach dem Flugfelde Villacoublay weiterflog, wo er seinen Flug beendete.

Reichelt hat eine bewundernswerte Zähigkeit. Ist er doch einer der Aeltesten. Man denke an die Zeit während der ILA, wo er den Gleitflughügel herunterrutschte.

Ueber seinen Flug Wanne —Paris gab er folgende Schilderung;

„Wir hatten in Wanne für sieben Stunden Benzin und Oel mitgenommen. Außerdem hatten wir zahlreiche Kleidungsstücke usw. an Bord, sodaß die Maschine sehr stark belastet war und wir uns nur langsam in die Höhe erheben konnten. Im Ruhrgebiet hatten wir mit heftigen Böen zu kämpfen, die uns oft bis auf 20 Meter herunterdrückten und bisweilen die Maschine so stark aus dem Kurs brachten, daß wir im Kreise flogen. Auch in Belgien wurden wir über den Ardennen immer wieder gegen die Erde gedrückt, sodaß jeden Augenblick die Gefahr bestand, in Baumwipfel oder dergleichen hineinzufahren. Mein Kompaß funktionierte zeitweise so schlecht, daß er eine gerade entgegengesetzte Richtung anzeigte. Ich nehme an, daß dies daiauf zurückzuführen ist, daß wir über zahlreiche Eisenwerke und -Lager geflogen sind. Sobald wir nach Frankreich hineingeflogen waren, ging es besser. Ohne Zwischenfall erreichten wir nach etwa fünfstündigem Flug Paris, das wir in der Ferne liegen sahen. Da ich aber den Flug noch weiter ausdehnen wollte, setzten wir die Reise in westlicher Richtung fort."

Reichelt hat insgesamt 1200 km, hiervon

über 1000 km in geradem Luftwege durchflogen

und somit richtig wieder die Rente der National-Flugspende für größte Entfernung gewonnen. Reichelt hat erst vor ganz kurzer Zeit durch seinen Flug Kiel—Berlin—Posen in etwas über 3 Stunden Mk. 4600.— aus der National - Flugspende gewonnen. Bei seinem jetzigen Flug Berlin—Paris errang er sich ebenfalls mehrere Preise, und zwar durch den Flug Berlin — Wanne, den er in 4 Stunden 15 Min. zurücklegte Mk. 1500. -- und durch den Weiterflug von Wanne über Brüssel nach Paris-Oreteil den er in 5 Stunden 14 Min. absolvierte, weitere Mk. 1500.—.

Die Flugzeuge im Kaisermanöver 1913.

Die Kaisermanöver sind beendet Die Bedeutung der Flugzeuge in den Manövern ist durch die ausgezeichneten Erfolge endlich erkannt. Die teilnehmenden 36 Flugzeuge bestanden zur Hälfte aus Eindeckern: Albatros, Jeannin, Rumpier und zur anderen Hälfte aus Doppeldeckern : Albatros, Aviatik und L V. G. Die je 18 Flugzeuge gemischten Systems (Ein- und Doppeldecker) bestanden aus drei Abteilungen Die Abteilung des V. Armeekorps, die blaue Partei, stand unter dem Kommando der Hauptleute Geerdtz, Grad e und Goebel, die der roten Partei, VI. Armeekorps, unter dem Kommando der Hauptleute Wagenführ, von Poser und von Oertzen. Zur Verwendung gelangten lediglich Argus- und Mercedes-Motoren.

Die Aufgaben wurden von den Flieger-Offizieren in geradezu hervorragender Weise erledigt. Die Kaisermanöver haben gezeigt, daß das Flugzeug keine Schönwetter-Maschine mehr ist. Vom frühen Morgen bis in die Nacht hinein sah man die Maschinen über den Stellungen umherschwirren. Die Mannschaften wurden durch das Erscheinen der Flugzeuge ganz erheblich beschäftigt, galt es doch, sich vor diesen in allen möglichen Stellungen zu verbergen, was nur in

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den seltensten Fällen gelang. Die staunenden, neugierigen, weißen Gesichter machten, wenn auch der Körper langgestreckt auf dem Boden lag, den Fliegern die Aufgaben manchmal sehr leicht. Im Ernstfalle wird es nicht anders sein.

Fernflug Berlin—Paris. Reidielt mit tiähnel als Flaggast auf Harlan-Eindecker mit 100PS Argus-Motor.

Sehr gut bewährten sich die L. V. G.-Doppeldecker. Lt. Carganico stieg mit voller Belastung am ersten Manövertage in 27 x/s Minuten auf 2000 m Höhe. Die Erkundungsaufgabe wurde in glänzender Weise gelöst.

Hervorzuheben ist, daß Unfälle, abgesehen von einigem Kleinholz, verursacht durch das wenig nachsichtige Publikum, nicht zu verzeichnen sind. Unsere Militärs können mit den Erfolgen des Flugzeugs zufrieden sein. Es ist hier nicht der Ort, über die Einzelheiten zu berichten.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten. Die an anderer Stelle besprochenen eigenartigen Vorgänge innerhalb des hiesigen Flugwesens nehmen naturgemäß die ganze Aufmerksamkeit aller beteiligten Kreise für sich in Anspruch und es hat den Anschein, als ob die latente

Krisis im Aero-Club de France

nicht ohne einschneidende Folgen auf die ganze zukünftige Gestaltung der Dinge bleiben werde. Nur ein Ereignis vermochte die Franzosen auf einen Augenblick von jenen Vorgängen abzulenken und ihnen ein unverhohlenes Erstaunen zu entlocken: es war das

der Flug zweier deutscher Flieger von Berlin nach Paris,

der hier ungefähr die Wirkung ausgeübt hat, als ob der Blitz in die

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„FLUGSPORT."

Hammel heerde schlägt. Noch vor wenigen Tagen konnte ein hiesiges vielgelesenes Blatt den Berliner Rundflug mit der höhnischen Bemerkung abspeisen, daß „die deutschen Flieger sich mit einem kleinen, nichtssagenden Rundflug um Berlin amüsieren, der gegenüber den Weittlügen der Franzosen nichts als ein harmloses Karoussel-Spiel sei" und daß trotz wiederholter Ankündigungen „noch kein Deutscher den Mut gehabt habe, den Flug von Berlin nach Paris zu wagen." Nun haben gleich zwei deutsche Flieger auf einmal dieses von den Franzosen begehrte Wagnis unternommen und ihr Erfolg ist hier den Leuten stark in die Beine gefahren. Es muß anerkannt werden, daß beide Flieger, Friedrich und Reichelt, hier eine recht sympatische Aufnahme gefunden haben, wenngleich sie auch nicht „im Triumph über die Flugbahn getragen" und auch nicht in feierlichen Banketts und mit schwulstigen Ansprachen „gefeiert" worden sind. Als Friedrich, der eigentlich in Issy landen wollte, infolge des Nebels nach Villacoublay geriet, fand dort gerade ein vom Gemeinderat organisiertes Flugfest statt. Die anwesenden Zuschauer bereiteten dem deutschen Flieger und seinem Begleiter, wohl mehr aus einem gewissen sportlichen Empfinden heraus, einen sympatischen Empfang, für den Friedrich durch einige Bahnrunden quittierte. Als dann Friedrich am Donnerstag sich von Villacoublay nach Issy begab, flog er über Paris hinweg und die Zeitungen brachten in spaltenlangen Ergüssen die sensationelle Nachricht, daß

ein deutscher Flieger über Paris dahingeflogen

sei, wobei sie natürlich nicht unterließen, hervorzuheben, daß dies das erste Mal sei, daß dies passiert, während die Franzosen seit langem schon den Flug nach Berlin als einen „Spaziergang" ansehen. Auch Reichelt und sein Begleiter fanden einen guten Empfang und namentlich die Behörden waren den deutschen Fliegern gegenüber, die freilich alle durch das neue deutsch-französische Abkommen verlangten Bedingungen gewissenhaft erfüllt hatten, zuvorkommend. Eine große Anzahl Interessenten hatte sich nach Issy begeben, um dort die „Taube" fliegen zu sehen. Durch Vermittlung von Audemars, der in verwandtschaftlichen Beziehungen zum Ministerpräsidenten Barthou steht, hatte Etrich, der inzwischen hier eingetroffen war, in der Tat die Erlaubnis zum Fliegen erhalten: Issy ist in der Tat Militärterrain und nachdem Friedrich dort gelandet war, bedurfte es zahlloser Formalitäten, ehe er autorisiert wurde, wieder abzufliegen. Uebrigens haben sich mehrere französische Flieger, wie Audemars, Guillaux, Letort, durch „witzige" Inschriften auf den Flügeln des im Park von Clement-Bayard untergebrachten Flugzeugs verewigt. Man liest da: „Grüße Deinen Kaiser von mir" oder „Ein Gruß Frankreichs an die Annektierten". Man weiß nicht, was man mehr bewundern soll: die Geschmacklosigkeit dieser Leute oder die Gutmütigkeit Friedrichs,

der sich das gefallen ließ.....

Viel Interesse erregt hier

Fourny's Dauerflug um den Michelin-Pokal

mit dem er, wie schon in voriger Nummer berichtet, den von Cav9lier aufgestellten Rekord von 7096 km zu schlagen unternommen hat. Der ausdauernde Farmanflieger, welcher einen Zweidecker Maurice

Farman, Motor Renault, steuert und die gleiche Rundstrecke (Etampes— Gidy) gewählt hat, auf der Cavelier seine täglichen Runden vollbracht hat, legte seit dem 25. August täglich sieben oder acht Runden zurück und hat bis einschließlich 12. September

13560,800 km

hinter sich gebracht! Und er kreist immer noch. Wie es heißt, will er die 20000 km zu erreichen suchen.

Dagegen hat die am vergangenen Sonnabend begonnene letzte Bewerbsperiode um den

Luftzielscheiben-Preis Michelin

keine besonders nennenswerten Resultate gebracht. Es beteiligten sich daran die Hauptleute Leclerc, Sazerac de Forge, Leutnants Dieter-

Die Flugzeuge im- Kaiser-Manöver 1913. S. M. beobachtet die aufklärenden Flugzeuge.

len, Varcin, Lussigny, sowie die Flieger Desmoulins, Derome, Marquis de Lareinty-Tholozan, Coursan und Chemel. Bekanntlich handelt es sich bei diesen Versuchen darum, aus 200 m Höhe 15 sphärisch geformte Bomben von 15 cm Durchmesser und und je 7,100 kg Gewicht in einen auf der Erde vorgezeichneten Zielkreis von 20 m Durchmesser zu lancieren. Die Versuche hatten auf den Flugfeldern von Nancy, Chalons, Chartres, Buc, Croix-d'Hins, Pau, La Vidamee und Etampes stattgefunden.

Eigentümlicherweise wird jetzt bekannt, daß die bisherige An-

nähme, daß Brindejonc des Moulinais mit seinem bekannten Fluge von Paris über Berlin nach Warschau die Anwartschaft auf den

Pomraery-Pokal

erlangt habe, eine irrige war. Der geographische Dienst der französischen Armee, dem die Flugleistungen um diese Trophäe zur Homo-logierung übergeben worden waren, hat nunmehr die Erklärung abgegeben, daß die von Brindejonc des Moulinais zurückgelegte Entfernung nur 1382,600 km betrage, während die von Guillaux vollbrachte Distanz Biarritz-Brackel (bei Hamburg) ein Ausmaß von 1386,700 km habe, sodaß also Guillaux offiziell als gegenwärtiger Anwärter auf die Trophäe zu gelten hat, für die übrigens jetzt auch noch Helen, Ohemel und de Marnier starten zu wollen scheinen, während Gilbert die Absicht kundgegeben hat, auf der Strecke VÜlacoublay-Bordeaux und zurück um das

Kriterium des Aero-Clubs

sich zu bewerben. Qebrigens hat dieser Tage der Ministerpräsident Barthou in Begleitung seines Kabinettchefs das Flugfeld von Moräne in Villacoublay besucht und dort sämtliche Einrichtungen auf das eingehendste besichtigt. Santos Dumont führte ihm gleichzeitig seine neueste Erfindung vor, ein kleines, von einem Automobil zu steuerndes

Flieger-Lehrgestell,

auf welchem der Flugschüler sich in allen bei der Steuerung eines Flugzeugs erforderlichen Bewegungen trainieren kann. Beim Abschied meinte der Ministerpräsident: „Ich sehe, daß man hier arbeitet und zwar an einem Werk, das wir mit allen Kräften zu fördern entschlossen sind."

Das von Pegoud ausgeführte

Purzelbaum-Experiment,

von dem an anderer Stelle eingehend die Rede ist, ist in den Zeitungen viel besprochen., worden. Wie es heißt, soll Lt. Nesterow in Rußland, der ein ähnliches Experiment auf dem Flugplatz zu Kiew vorgenommen hat, sich sogar

mehrere Male in der Luft überschlagen

haben. Zwar weniger akrobatenhaft, aber unendlich praktischer und bedeutungsvoller ist die Tätigkeit, welche das

französische Militärflugwesen in den jetzigen Manövern

entfaltet. Es herrscht in zuständigen Kreisen nur eine Stimme darüber: das Flugwesen leistet geradezu ausgezeichnetes; namentlich tun sich die Geschwader von Beifort, Etampes und Lyon hervor. Auch bei schlechtestem Wetter haben die Flieger nicht nur die ihnen zugewiesenen Standplätze rechtzeitig zu erreichen vermocht, sondern auch wahrhaft bewundernswerte Leistungen an Aufklärung und Beobachtung vollbracht. Bei einer großen Flugzeug-Parade, welche der General Pau über die seiner Armee zugeteilten Geschwader abgehalten hat, kargte er mit dem Lobe für die Flieger nicht. Uebrigens ist aus den Manövern ein interessanter Vorgang, ein

Kampf von Flugmaschine gegen Lenkballon

zu berichten. Der der Armee des Generals Ohomer zugeteilte Lenkballon „Adjutant Vincenot" kam am letzten Donnerstag in die von der Nordarmee besetzte Gegend, um zu rekognoszieren, und überflog die Stadt Agen. Sofort wurde ein Flugzeug, von dem Unteroffizier d'Auteroche gesteuert, zu seiner Vertreibung ausgesandt. Es war dies ein Flugzeug vom Geschwader Epinal. D'Auteroche erhob sich vom Flugplatz in Agen und vermochte mehrere Male den Lenkballon zu überfliegen und zahlreiche fiktive Bomben auf ihn herabzuwerfen. Der Schiedsrichter entschied, daß im Ernstfalle der

Lenkballon durch das Flugzeug vernichtet

worden wäre und der „Adjutant Vincenot" wurde aus dem Manöver zurückgezogen. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß der von der Generalinspektion des Militärflugwesens zurücktretende General Hirschauer zum Kommandeur der Ehrenlegion ernannt worden ist. Vorher hat er noch eine bedeutungsvolle Entscheidung getroffen: auf seine Veranlassung hat der Kriegsminister den Flugzeugkonstrukteuren die Mitteilung zugehen lassen, daß vom 1. Oktober 1914 ab die

Ausbildung von Militärfliegern nur auf Militärflugplätzen

erfolgen soll, worüber die Konstrukteure natürlich nicht erfreut sind. Auch mit dem

Marine-Flugwesen

soll es nun schneller vorangehen. Der Kreuzer „Foudre" ist nach seiner Umgestaltung als Manöverschiff des Marineflugwesens in den Hafen von Toulon zurückgekehrt, wohin auch drei Torpedoboote aus Rochefort und zwei Automobilvedetten, die dem Flugwesen zugeteilt worden sind, gekommen sind. Die Marine wird die beiden besten Apparate aus dem Meeting von Deauville erwerben und ein neuer Schuppen von 60 Meter Länge und 20 Meter Breite wird noch vor Ende dieses Jahres errichtet werden. Demnächst soll eine größere Anzahl von Offizieren nach dem Marine-Flugzentrum von Toulon beordert werden. Auch der Minister der Marine hat sich dieser Tage nach Toulon begeben, um die dortigen Anlagen eingehend zu besichtigen. Uebrigens haben die Konstrukteure dieser Tage eine Versammlung abgehalten, um sich über ihre berechtigten Forderungen gegenüber dem Militärflugwesen auszusprechen Eine besondere Sitzung am nächsten Freitag soll dieser Frage gewidmet werden. Bei der Neuwahl des Vorstandes wurde Breguet zum Präsidenten, Alfred Leblanc zum Vicepräsidenten, Robert Savary zum Schriftführer gewählt.

Dieser Tage ist auch viel von einem

interessanten Fusionsprojekt

gesprochen worden, zu dem die Krisis im Aero-Olub sicherlich den ersten Gedanken eingegeben hat. Einflußreiche Männer sind am Werke, die Verschmelzung der Association Generale Aeronautique mit der Ligue Nationale Aerienne durchzuführen, die sich beide bisher nicht gerade in freundlicher Weise gegenübergestanden, sondern mit allen Mitteln bekämpft haben, um sich ihre jeweilige Einflußsphäre nicht kürzen zu lassen. Da angesichts der Vorgänge im Aero-Club nun eine wirklich große und großzügige Interessenvertretung des Flugwesens fehlt, scheint man dieses Projekt als einen Ausweg anzusehen.

Bis zu dessen Verwirklichung aber dürfte nach Lage der Dinge noch manche Schwierigkeit zu überwinden sein. Inzwischen beginnt die Ligue Nationale Aerienne wieder mit ihren

unentgeltlichen Unterweisungskursen für Flugschüler,

für welche Kurse das Kriegsministerium selbst das Programm festgesetzt hat.

Zum Schlüsse noch ein Wort von dem nächsten Internationalen Aeronautischen Salon,

der bekanntlich am 5. Dezember seine Pforten öffnet und bis zum 25. Dezember dauern wird. Das Organisations-Comite hat wiederum die „glückliche" Idee gehabt, die ausgestellten Apparate „nach ihrem praktisch erprobten Werte" zu klassieren. Der Raum unter der großen Kuppel des Mittelschiffes (als Ausstellungsgebäude kommt natürlich wieder das Grand Palais in den Champs Elysees in Betracht) wird für solche Aussteller reserviert, welche Flugzeuge konstruiert haben, die mindestens 100 km ohne Zwischenlandung über Land geflogen sind. Eine zweite Kategorie von Ausstellungsständen ist für solche Aussteller bestimmt, deren Apparate mindestens 30 km auf einem Flugfelde oder übt;^ Land zurückgelegt haben. Eine dritte Kategorie umfaßt endlich alle übrigen Aussteller, deren Flugzeuge bestimmte Voraussetzungen licht erfüllt zu haben brauchen. Wir haben diese Idee der

Schulklassen-Einteilung

bereits früher an dieser Stelle bekämpft und wir wissen, daß die ausländischen Flugzeugkonstrukteure in dieser Beziehung mit uns einer Meinung sind; Eine lebhafte Beteiligung des Auslandes am diesjährigen Salon dürfte demnach kaum zu erwarten sein. Rl.

Pegoud's Rückenflüge.

Der französische Flieger Pegoud ist den Lesern des „Flugsport" durch seine waghalsigen Fallschirmversuche von der letzten Nummer her bekannt. Um zu beweisen, daß seine Flugmaschine, wenn sie durch eine Windböe auf den Rücken zu liegen kommt, wieder in die normale Lage zurückzukehren vermag, führte Pegoud am 1. Sept. folgendes Experiment aus:

Es war ein heiterer und windstiller Spätsommermorgen, als Pegoud um 6 Uhr sein Flugzeug aus dem Schuppen ziehen ließ. Ein leichter Frühnebel lagerte über dem Flugfelde. Nachdem er alle Steuerungen seiner Maschine mit großer Sorgfalt geprüft hatte, nahm Pegoud lächelnd auf dem Flugzeug Platz, befestigte selbst die Riemen, die ihn auf seinem Sitze festhielten und gab endlich, als eben die Sonne ihre ersten Strahlen aussandte und die Nebelschleier zerriß, das Zeichen zum Start Der Apparat erhob sich alsbald in die Luft und als er eine Höhe von 1000 Metern erreicht hatte, begann der vertikale Abstieg. Man sah dann, wie sich der Apparat mit der Spitze nach unten der Erde näherte, wie er nach und nach eine direkt vertikale Stellung einnahm und wie er sich schließlich umkehrte, um in dieser außergewöhnlichen Lage, also die Landungsräder

nach oben, während etwa 25 Sekunden eine Strecke von 150 bis 200 Meter zurückzulegen. Man konnte genau die Luftschraube sehen, die sich nur langsam drehte, da der Motor auf verlangsamten Gang eingestellt war. Die wenigen Zuschauer dieses angsterregenden Fluges verfolgten atemlos die gefährliche Stellung des Fliegers, den man, den Kopf nach unten, sehr gut erkennen konnte. Nach wenigen Sekunden, die wie eine Ewigkeit schienen, stellte sich das Flugzeug von neuem auf die Spitze, drehte sich alsdann in seine normale Lage zurück und landete schließlich nach einem schönen Schwebefluge glatt mitten auf dem Flugfelde. Pegoud hatte in der Luft ein Riesen-S beschrieben. Natürlich wurde der tollkühne Flieger bei seiner Landung von den Anwesenden enthusiastisch begrüßt und beglückwünscht.

Pegoud äußerte sich zu seinem Experiment wie folgt: „Die Empfindung, die ich hatte, als ich mit dem Kopf nach unten flog, war eine seltsame, aber keine unangenehme, denn das Flugzeug stampfte ganz und gar nicht. Ich habe sehr langsam manövriert, um die Maschine nicht allzu heftigen Beanspruchungen auszusetzen, aber ich hätte mich viel schneller wieder in die normale Lage zurückrichten können.. Mit den breiten Riemen, die mich am Sitze festhielten, war i^'i sehr bequem installiert, so daß ich die Steuerungen völlig un-gc^indft handhaben konnte." Bleriot hatte natürlich die denkbar weitesten Sicherheitsvorkehrungen getroffen, um einer Katastrophe vorzubeugen, dennoch aber war er, wie er im Privatgespräch selbst zugab, in einer unbeschreiblichen Angst gewesen. Er verspricht sich von dem Experiment sehr viel, weil er meint, daß nur das Flugzeug, das gegen das Kentern geschützt ist, die völlige Flugsicherheit gewährt.

Diese Nachricht von diesem ersten Versuch und seinem Ergebnis hatte die maßgebenden Stellen des französischen Militärflugwesens in dem Maße interessiert daß aus dem Kabinett des Kriegsministers alsbald eine Aufforderung eintraf, das Experiment, zu dem eine militärische Sonderkommission abgeordnet werden sollte, am darauffolgenden Tage zu wiederholen. Zu diesem zweiten Versuche, der am Dienstag früh, gleichfalls in Juvisy, vor sich ging, hatte sich auch eine Anzahl Interessenten aus Flieger- und industriellen Kreisen eingefunden. Diesmal hüllte ein dichter Nebel das Flugfeld ein, während sich um den historisch gewordenen Apparat eine dichte Gruppe diskutierend drängte. Es ist ein gewöhnlicher Serien-Eindecker von 18 Quadratmeter Tragfläche, mit einem 50' PS Gnom-Motor, an dem die vorerwähnten Aenderungen vorgenommen worden sind. Pegoud, ein junger Mensch von 24 Jahren, ist natürlich der Held des Tages, er wird von allen Seiten mit Fragen bestürmt. Auffällig ist seine unerschütterliche Ruhe, die ja wohl auch hauptsächlich zum Gelingen seines Wagnisses beigetragen hat.

Endlich, gegen 10 Uhr, legte sich der Nebel und der Himmel erglänzte in wolkenloser Bläue. Scherzend nahm Pegoud auf seiner Maschine Platz, und um 10 Uhr 15 erhob diese sieh in die Lüfte Zahllo.se angsterfüllte Blicke folgten ihm; jetzt hat er die 500 Meter überschritten, noch eine elegante Wellenlinie, und er erscheint mitten über dem Felde. Und nun beginnt langsam der Abstieg. Man erkennt, sehr wohl das Manöver des Fliegers: während etwa 200 Meter stellt sich das Flugzeug auf die Spitze, dann dreht sich der Apparat und

bleibt, die Puäder in der Luft, im Schwebefluge. Pegoud erscheint hoch in der Luft wie ein schwarzer Punkt: es ist die schwarze Lederweste, die er angelegt hat und die sich so deutlich abhebt. Durch das' Fernglas sieht man, wie der Kopf Pegouds nach unten schwebt; man erkennt auch deutlich, wie der Flieger einen Arm hin und herschwenkt, wahrscheinlich, um die unten Harrenden zu grüßen. Dieser Schwebeflug hat bei dem zweiten Experiment nngefähr 25 Sekunden gedauert, was etwa einer Flugdistanz von 600 bis 1000 Meter entsprechen dürfte. Dann geht der Apparat wieder in

Die Rückenflüge von Pegoud. Oben links: Originalauf nähme des auf dem Racken fliegenden Bleriot-Eindeckers. Oben rechts: Pe'goad, welcher sich mittels Gurte am Sitz festgeschnallt hat.

die vertikale Abstiegstellung zurück und diese erscheint jetzt noch beängstigender als das erste Mal. In 400 Meter Entfernung vom Boden funktioniert der Stabilisator und der Eindecker nimmt seine normale Flugstellung ein. Das Publikum applaudiert und schreit und

gestikuliert, während Pegoud seine Abstiegspiralen in der Luft fortsetzt, um endlieh zu landen.

Pegoud hat uns durch dieses Experiment nichts neues bewiesen. Eine den Stabilitätsbedingungen entsprechende Flugmaschine muß automatisch wieder in die normale Lage zurückkehren können. Bereits Alig flog bei seinem Todessturz eine Zeit lang auf dem Rücken und wäre sicher wieder auf dem Erdboden gelandet, wenn seine obere Verspannung genügend stark konstruiert gewesen und nicht gerissen wäre. Ebenso wurde vor einiger Zeit ein französischer Offiziersflieger auf einer Deperdussin-Maschine durch eine Windböe auf den Rücken geworfen. Die Maschine kehrte von selbst wieder in die normale Lage zurück und landete ohne Beschädigung. Ein Bristol-Eindecker ist sogar auf dem Rücken gelandet, ohne die Maschine zu beschädigen. 1

Aus all diesen Vorgängen zeigt sich, daß wir die Sicherheit in der Flugmaschine selbst suchen müssen und nicht andere Hilfsmittel, wie Fallschirme, die weitere Gefahrenmöglichkeiten in sich bergen, verwenden sollen.

Das Experiment ist von Pegoud zweimal mit Absicht ausgeführt worden. Hoffentlich findet es keine Nachahmung. Die Flieger werden ohnehin oft genug in die Lage kommen, gezwungenermaßen dieses Experiment auszuführen. Jedenfalls wird es für die Flieger, welche in eine derartige Lage kommen sollten, eine große Beruhigung sein, noch mit Sicherheit die Landung durchführen zu können.

Aus den englischen Flugzentren.

Farnborough, den 13. September.

Seit einigen Tagen entfaltet das Royal Flying Corps eine äußerst lebhafte Tätigkeit. Man trifft die nötigen Vorbereitungen für die am 20. September auf der Laffans Piain in der Nähe von Farnborough beginnenden großen Herbstmanöver. Auf Motorwagen eingerichtete Reparaturwerkstätten, sowie Wagen mit Ersatzteilen für Flugmaschinen sind bereits nach dem Manövergelände abgegangen. Nach den vom Kriegsministerium herausgegebenen Bekanntmachungen sollen in den kommenden Manövern die verschiedenen Flugzeugsektionen in folgender Weise zur Verwendung gebracht werden: Mit der braunen Macht: 3. Flugzeugsektion R. F. C. Military Wing (Upavon) unter dem Kommando von Major Brooke-Popham. 4 Flights = 12 Maschinen.

Mit der weißen Macht: Das Hauptquartier, R. F. C. Military Wing (Farnborough) 1. Flugzeugsektion R. F. C. Military Wing (Farnborough) 4 Flights = 16 Maschinen „BE" und H. Farman Typen. Eine Flugzeugabteilung von der Marinestation zu Eastchurch, R. F. C. Naval Wing (Eastchurch) 2 Flights = 8 Maschinen, Sopwith und Short Landmaschinen.

Eine Flugzeugabteilung von der 5. Sektion R. F. C. Military Wing (Aldershot) 3 Flights = 12 Maschinen, Avro und M. Farman Typen. Kommando Major Higgins.

Eine Flugzeugabteilung von der 4. Sektion R.F. C. Military Wing (Netheravon) \% Flight = 6 Maschinen Breguet Typ. Kommando Major Raleigh.

Die 2. Sektion R. F. C. Military Wing zu Montrose nimmt an den großen Manövern nicht teil, sie ist, wie wir schon in voriger Nummer berichteten, den irischen Manövern, die in der Umgebung von Limerik abgehalten werden, zugeteilt. Die Flugapparate der braunen Macht tragen zur Erkenntlichkeit auf der unteren Seite der Tragflächen schwarze' und weiße Streifen. Sämtliche Flugmaschinen sind, nachdem nach den vielen Fliegerabstürzen mit Kindeckern in den vorjährigen Manövern ein Verbot erlassen wurde, welches alle Eindecker aus dem Gebrauche in der Armee ausschied, Doppeldecker, mit Ausnahme einer Bleriofc-Maschine auf Seiten der braunen Macht. Alle Maschinen sind mit Apparaten für drahtlose Telegrafie ausgerüstet. Zur Vermeidung von Unfällen sind ferner vom südlichen Armee-Hauptquartier (Aldershot) an die Truppen folgende Instruktionen ergangen:

1. Ein Flugzeug muß mit abgestelltem Motor landen

2. Da ein Flugzeug beim Landen einer» offenen und übersehbaren Platz benötigt und der Hauptpunkt der Landungsgefahr darin liegt, daß sich Truppen zerstreut vor der Fluglinie des Apparates bewegen, seien folgende Maßnahmen zu beachten :

3. Vereinzelte Truppen haben sich sofort bei Ankunft einer Flugmaschine nach einem bestimmten Punkte, einem Baume oder einem Hause zu begeben, oder sich in Truppen anzusammeln und stehen zu bleiben, um dem ankommenden Apparat eine möglichst leichte Landung zu gewähren.

4. Sollte es jedoch vorkommen, daß eine Flugmaschine sehr niedrig fliegt, sodaß Truppenteile in Gefahr schweben von derselben getroffen zu werden, sollen sich die Soldaten flach auf den Erdboden werfen, um wenigstens der Schraube zu entgehen.

5. Weiße Tuchstreifen in Form eines T auf dem Erdboden ausgebreitet, bedeuten einen Landungsplatz und haben sich Truppen in einem Umkreise von mindestens 100 m von demselben entfernt zu halten.

6. Truppenteile haben sofort nach Ankunft einer Flugmaschine den Landungsplatz zu räumen, da die Möglichkeit vorhanden ist, daß der ersten weitere Maschinen folgen werden.

Die Königlichen Flugzeugwerke

haben abermals einen neuen Doppeldecker-Typ fertiggestellt, der den Namen BE 1 (Eeconnoiting Experiment!) erhalten hat.

Auch die Marineabteilung des R. F.C. hat sich kräftig weiter entwickelt und fast täglich gelangen neue Wasserflugmaschinen zur Ablieferung.

Die Zahl der qualifizierten Marineflieger beläuft sich nunmehr auf 184,

während weitere 114 bereits den ersten Kursus der Flugschulen in Eastchurch und Upavon absolviert haben. Leider sind in der letzten Zeit auch wieder eine Anzahl Maschinen zertrümmert worden. So

wurde das Sopwith-Flugboot des Marinefliegers Leutnant Spencer Grey ein Opfer der Wellen, als es während der Nacht des 7. Sept. in Shoreham , in der Nähe von ßrighton vor Anker lag. Ein heftiger Wind hatte sich in den Nachtstunden aufgemacht und als man am Morgen das Flugzeug mit Hilfe von Motorbooten an das Ufer bringen wollte, wurde es von den Wellen buchstäblich zerschlagen. Ein anderer Unfall ereignete sich auf der Höhe von Cromarty. Ein zum Mutterschiff für das Marineflugwesen H. M. S. Hermes gehöriger Short-Doppeldecker befand sich auf einem Fluge in der Umgebung von Cromarty. Nachdem Leutnant ßowhill, der Führer des Flugzeuges, die dort vor Anker liegenden Schlachtschiffe H. M. S. Lion und H. M. S. Prinzeß Royal einige Male umkreist hatte, brach plötzlich ein Steuerungszug. Der Apparat neigte sich nach vorn über und fiel ins Wasser. In einigen Minuten waren Motorboote und Dampfbarkassen an der Stelle angelangt und fischten den unverletzt gebliebenen Flieger aus dem Wasser. Am 8. September begleitete der erste Lord der Admiralität, Winston Churchill, den Marineflieger Leutnant Spencer Grey auf einem längeren Fluge in der Umgebung der Marineflugstation Calshott. Die Maschine war ein Sopwith-Wasser-doppeldecker. Am nächsten Tage ist dann die Gattin Winston Churchill dem Beispiel ihres Gar«m gefolgt und hat erst allein und dann in Begleitung eines Offiziers einen Aufstieg in einem Wasserflugzeug unternommen. Frau Churchill äußerte sich ganz begeistert über ihre Eindrücke während des Fluges.

Die Admiralität hat bei der Firma A. V. Roe weitere Wasserflugzeuge in Auftrag gegeben, ebenso ist der mysteriöse Leutnant X, der bereits vor nicht allzu langer Zeit mit einem 100 PS Gnom Avro -Wasserdoppeldecker für die deutsche Marine einige Probeflüge ausführte, nach hier zurückgekehrt und verhandelt mit der Firma für Lieferung weiterer Flugzeuge. Die deutsche Avro-Maschine flog vor kurzem nach Helgoland, wo ihr die Schwimmer weggeschlagen wurden.

Mit einem von der Grahame White Aviation Co. Ltd., zu Hendon konstruierten neuen Doppeldecker wurden vor einigen Tagen glänzende Flüge ausgeführt. Der riesige Apparat, der sich durch seine gewaltigen Dimensionen den Namen „Air-Char-a-bancs" erworben hat (Luft-Omnibus), hat Sitzgelegenheit für 5 Fluggäste und erreichte unter der Führung des bekannten Fliegers Claude Grahame White bei seinem ersten Aufstiege in wenigen Minuten eine Höhe von 600 m. Der Motor ist ein 90 PS Austro-Daimler und treibt eine Garuda-Schraube direkt an. Da die Maschine nur für den Passagiertransport konstruiert ist, und nicht als schnelle Maschine in Betracht gezogen werden darf, — es ist hauptsächlich auf große Tragkraft abgesehen — ist die höchste Geschwindigkeit nur 45 Meilen in der Stunde.

Eine noch verwegenere Leistung als die des französischen Bleriot-fliegers Pegoud vollführte am 10 Sept. der englische Flieger Kemp von den Königlichen Flugzeugwerken zu Farnborough auf einem B. E.-Doppeldecker, allerdings gegen seinen Willen. Bei einem Versuchsfluge mit der neuen Maschine blieb in 600 m Höhe der Motor stehen, der Flieger verlor die Herrschaft über seinen Apparat und dieser stürzte in die Tiefe. In der Luft überschlug er sich nicht weniger als viermal. Kurz über dem Boden konnte Kemp die Maschine

wieder aufrichten, und dann ohne jeglichen Schaden landen. So unwahrscheinlich dies klingt, so ist es dennoch nichts neues. Im vorigen Jahre wurde der Bristol-Flieger Pixton auf der Salisbury-Ebene, als er sich auf einem Bristol-Doppeldecker in großer Höhe befand, von einer "Windhose erfaßt, die den Apparat umlegte, der Apparat überschlug sich einige Male und landete dann, mit dem Anfahrgestell in der Luft, auf dem Rücken, ohne daß die Maschine arg beschädigt wurde, oder der Flieger irgendwelche Verletzungen erlitt.

Zwischen dem sich augenblicklich in Europa befindenden amerikanischen Flieger und Flugbootkonstrukteur Clenn Curtiß und dem englischen Flugbootkonstrukteur S. T. Sopwith wird demnächst, wenn Curtiß der englischen Admiralität sein Flugboot vorführt, in der Nähe von der Insel Wight ein Flugbootrennen zum Austrag gebracht werden, dem man in hiesigen Fachkreisen mit großem Interesse entgegensieht.

M-B-Monoplace Boutard.

(Hierzu Tafel XXIV.)

Durch die Militärbedingungen, welche das Mitführen eines Fluggastes verlangen, haben unsere deutschen Flugmaschinen sich in einer besonderen Richtung entwickelt. Den einsitzigen Sportmaschinen hat man verhältnismäßig wenig Beachtung geschenkt

Die Flugschule Melli Beese G. m. b. H. in Johannisthal hat neuerdings eine kleine leichte taubenartige Sportmaschine, ausgerüstet mit einem luftgekühlten Rotationsmotor, herausgebracht. Diese Maschine wiegt in flugfertigem Zustand mit Betriebsstoff für 4 Stunden nur 380 kg. Die Spannweite bis zu den äußersten Flügelenden mißt 10,80 m, die größte Höhe bis zur obersten Spannturmspitze 2,85 m. Das Gesamttragflächenareal beträgt 16 qm, die spezifische Flächenbelastung 24 kg.

Die drei äußersten Rippen der

Tragflächen

sind wie bei Taubenflügeln nach oben gebogen. Die seitliche Gleichgewichtserhaltung erfolgt durch Verwinden der Tragdecken und zwar wird der ganze hintere Flügelholm, welcher in Scharniergelenken schwenkt, bewegt. Die Vorspannung ist durchweg durch Bowden-Kabel von hoher Festigkeit bewirkt.

Der Motorrumpf

hat einen viereckigen Querschnitt. Vorn befindet sich ein dreimal gelagerter Gnom-Motor, der größtenteils von einer Aluminiumhaube eingekapselt ist. Dahinter sind die mit Schaugläsern versehenen Betriebsbehälter, ein Kartenroi] apparat, ein Kompaß und ein Tourenzähler in leicht übersichtlicher Weise angeordnet. In der Mitte ist in dem gepolsterten Ausschnitt der Rumpfkarosserie ein Führersitz nebst Militärsteuerung vorgesehen. Hinten schließt sich an das verjüngte Rumpf ende eine fächerförmige Schwanzfläche an, deren verwindbares Ende als Höhensteuer dient. Oberhalb und unterhalb der Schwanz-flache sind zwei kleine Seitensteuer angebracht, die der Maschine einen

.Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten u. Flugtechn. Vereine 1913

M-B-Monoplace Boutard.

Tafel XXIV.

Nachbildung verboten.

vollendeten Abschluß verleihen. Zur Unterstützung des Schwanzes ist eine abgefederte Löffelkufe angeordnet.

Das Fahrgestell

ist aus nahtlosem Stahlrohr hergestellt. Die Streben desselben laufen auf zwei kurzen Kufen zusammen, an denen die Radachse mittels Gummiringe aufgehängt ist. Auf jeder Seite der Eadachse sind 8 Eundgummiringe angebracht. Ferner sind zur Entlastung der Gummifederung zwei Druckfedern vorgesehen. Die Achse bewegt sich in einem vertikalen Führungsschlitz.

Der Felddrachen System Luden Frantzen

ist ein Kastendrachen Hargrav'scher Bauart von 6,8 m Spannweite, 5,2 m Länge, 2,4 m Höhe und 39 qm Flächeninhalt. Das Gewicht des kompletten Drachen beträgt 65 kg. Sein Gerüst besteht aus 40 mm starken Bambusstangen mit Hanfseilverspannung. Zum besseren Transport können die langen Stangen durch Lösen von Muffenverbindungen in handliche Stücke zerlegt werden. Die Bespannung besteht aus wasserdichter Leinwand, die zu diesem Zwecke besonders imprägniert ist. 5 m unterhalb der Tragflächen laufen zwölf 7 mm starke Hanfseile in einen Bing zusammen, von dem eine starke Stahltrosse zu einer Motorwinde führt, wie dieselbe zum Festhalten von Fesselballons benutzt wird. An dem Bing hängt gleichfalls die Gondel des Beobachters. Unter den zwei unteren Längsstäben sind 4 Stahlbügelkufen angebracht, um ein sanftes Aufsetzen auf den Boden zu ermöglichen. Statt der Bügelkufen können auch je nach dem Verwendungszweck Räder oder Schwimmer angebracht werden. Der Flugwinkel des Drachen beträgt 5 Grad. Der Drachen eignet sich besonders für tropische Zwecke, wo der Fesselballon infolge des großen Gasverlustes und des schwierigen Gasersatzes nicht mitgeführt werden kann.

Deutsch-Französisches Abkommen über den Luftverkehr.

Nach den am 26. Juli zwischen dem Staatssekretär des Auswärtigen Amts v. Jagow und dem Botschafter der französischen Republick Cambon aus-etauschten Noten zur Regelung des Luftverkehrs zwischen Deutschland und rankreich gelten nunmehr für den Verkehr von deutschen Luftfahrzeugen nach Frankreich die folgenden Bestimmungen.

1. Bestimmungen für den Verkehr von deutschen Luftfahrzeugen nach Prankreich. I.

Aus deutschem Gebiete kommende Luftfahrzeuge, die der Militärverwaltung gehören oder unter deren Insassen sich Militärpersonen in Uniform befinden, dürfen nur auf Einladung der französischen Regierung französisches Gebiet überfliegen oder dort landen

Doch wird diesen Luftfahrzeugen im Falle der Not der Aufenthalt auf französischem Gebiete nicht untersagt werden. Um derartige Fälle möglichst zu

„FLUG S P OJRTV'

vermeiden, wird die deutsche Regierung den Luftfahrern geeignete Weisungen erteilen; diese Weisungen werden der französischen Regierung mitgeteilt werden.

Sollte ein Luftfahrzeug, das der Militärverwaltung gehört oder unter dessen Insassen sich Militärpersonen in Uniform befinden, über französisches Gebiet verschlagen werden, so hat es das Notsignal zu geben, das in den weiter unten erwähnten, der deutschen Regierung mitzuteilenden Bestimmungen vorgeschrieben ist, und sobald als möglich zu landen. Unmittelbar nach der Landung hat der Führer des Luftfahrzeugs die nächste französische Zivil- oder Militärbehörde zu benachrichtigen und unter Beifügung von Ausweispapieren seinen Namen, Vornamen und Wohnort sowie seine militärische Stellung anzugeben; etwaige Begleiter haben die gleichen Angaben zu machen. Die mit der Angelegenheit befaßte Behörde hat die nötigen Ueberwachungsmaßnahmeu zu veranlassen, um jeder Veränderung oder Vernichtung der Gegenstände oder Urkunden zu verhindern, die sich an Bord befinden oder die die Insassen mit sich führen; auch hat sie, sofern sie eine Zivilbehörde ist, unverzüglich die nächste Militärbehörde zu benachrichtigen.

Die benachrichtigte Militärbehörde hat, gegebenenfalls unter Mitwirkung der Zivilbehörde, mit allen geeignet scheinenden Mitteln eine Untersuchung vorzunehmen, die jedoch lediglich bestimmt ist, festzustellen, ob die Berufung auf einen Fall der Not berechtigt ist oder nicht. Einer solchen Untersuchung dürfen sich die Insassen des Fahrzeugs nicht widersetzen

Wird auf Grund dieser Untersuchung anerkannt, daß der Fall der Not vorliegt, so hat die Militärbehörde dem Offizier, der das militärische Personal des Luftfahrzeugs führt, das Ehrenwort darüber abzuverlangen, daß weder er selbst noch ein anderer Insasse des Luftfahrzeugs auf oder über französischem Gebiete eine Handlung begangen hat, durch welche die Sicherheit Frankreichs berührt werden könnte (Aufzeichnungen, photographische Aufnahmen oder Zeichnungen, Absendung von Funkentelegrammen usw). Hierauf wird dem Luftfahrzeug gestattet, in seinen Heimalsstaat zurückzukehren.

Die Rückkehr darf unter den von der Militärbehörde festgesetzten Bedingungen auf dem Luftweg erfolgen.

Ist die Rückkehr nicht sofort ausführbar, so kann während des Aufenthalts des Luftfahrzeugs in Frankreich gegen das Fahrzeug und seine Insassen keine Maßnahme getroffen werden, die nicht aus Gründen der Staatssicherheit oder der öffentlichen Gesundheit geboten ist oder die Abwendung einer unmittelbaren Gefahr von Personen oder Sachen bezweckt.

Wird ein die Landung des Luftfahrzeugs rechtfertigender Fall der Not nicht festgestellt, so wird die Sache der Gerichtsbehörde übergeben und die französische Regierung entsprechend benachrichtigt.

Die deutsehe Regierung wird der französischen Regierung die Unterscheidungsmerkmale der Luftfahrzeuge mitteilen, die der Militärverwaltung gehören oder vor der Abnahme durch die Militärverwaltung während einer Probefahrt mit Militärpersonen in Uniform besetzt werden sollen. Die Unterscheidungsmerkmale müssen auch während des Fluges und auf große Entfernung sichtbar sein

II.

Außerhalb der nach den französischen Vorschriften verbotenen Zonen können aus Deutschland kommende Luftfahrzeuge, die weder der Militärverwaltung gehören, noch Militärpersonen in Uniform zu ihren Insassen zählen, unter folgenden Bedingungen französisches Gebiet Uberfliegen und darauf landen :

1. Das Luftfahrzeug muß mit einem von der zuständigen deutschen Behörde oder durch sie ermächtigten Gesellschaft ausgestellten Zulassungsschein und einem Zeugnis über die Eintragung in ein deutsches Register versehen sein. Es hat d e u t Ii ch e Merkm al e zu führen, durch die es auch während des Fluges unterschieden werden kann;

2. Der Führer muß im Besitz eines von der zuständigen deutschen Behörde oder durch sie ermächtigten Gesellschaft ausgestellten Führerscheins sein;

3. Der Führer und jeder Begleiter müssen die Nachweise über ihre Staatsangehörigkeit, ihre Person und ihre militärische Stellung mit sich führen;

4. Der Führer muß mit einem von dem französischen diplomatischen oder konsularischen Vertreter ausgestellten Reiseschein versehen sein, der auf Grund

Der Felddrachen System Lucien Frantzen.

der Nachweise über das Flugzeug und die Besatzung, sowie nach Maßgabe des Reiseziels erteilt wird.

Solche Luftfahrzeuge und ihre Insassen haben sich den allgemeinen französischen Gesetzesvorschriften, den französischen Zollvorschriften und den Sondervorschriften über den Luftverkehr in Frankreich zu unterwerfen; der Zulassungsschein und der Führerschein haben indes, wenn das Luftfahrzeug und der Führer aus Deutschland kommen, dieselbe Geltung wie die entsprechenden, in Frankreich ausgestellten Zeugnisse.

Aus Deutschland kommenden Luftfahrzeugen, die weder der Militärbehörde gehören noch Militärpersonen in Uniform zu ihren Insassen zählen, darf im Falle der Not der Aufenthalt auf französischem Gebiete nicht versagt werden, auch wenn sie den vorstehenden Bestimmungen nicht entsprechen; sie haben jedoch in solchem Falle sobald als möglich zu landen und sich bei der nächsten Zivilbehörde zu melden. Im übrigen finden auf die Behandlung dieser Luftfahrzeuge die französischen Vorschriften Anwendung.

III.

In jedem Falle, wo ein aus Deutschland kommendes Luftfahrzeug in Frankreich landet, haben die französischen Behörden, gegebenenfalls im Einvernehmen mit dem Insassen, nach Möglichkeit die zum Schutze des Fahrzeugs und zur Sicherung der Insassen erforderlichen Maßnahmen zu treffen.

Die französische Regierung wird der deutschen Regierung unter der Voraussetzung der Gegenseitigkeit alle auf den Luftverkehr sich beziehenden Vorschriften mitteilen.

Vorstehende Bestimmungen gelten unter der Bedingung der Gegenseitigkeit.

Sie treten außer Kraft, sobald die französische Regierung der deutschen Regierung eine entsprechende Mitteilung macht.

Für die aus Frankreich nach Deutschland gelangenden Mili'är- und Privatluftfahrzeuge gelten entsprechende Bestimmungen.

Dieses Abkommen tritt mit dem 15. August ds. Js. in Kraft.

2. Bestimmungen über die Ausstellung der Zulassungsscheine und Kennzeichnung der Luftfahrzeuge für den deutsch-französischen Luftverkehr.

1. Die Ausstellung der Zulassungsscheine erfolgt auf Antrag des Halters des Luftfahrzeuges, gemäß Verfügung des Reichskanzlers vom 2. August 1913, I. A. 7101, vom Deutschen Luftfahrerverband.

2. Der Antrag ist vom Halter des Luftfahrzeuges auf vorgeschriebenem Formular (Anlaga 1, Form. A und C) an den Deutschen Luftfahrer-Verband zu richten unter Beifügung einer Ausstellungsgebühr von 10 M.

3 Der Deutsche Luftfahrer-Verband veranlaßt danach durch einen bestellten Sachverständigen die Abnahme des Luftfahrzeuges. Bei der Abnahme hat der Sachverständige

1. das Luftfahrzeug daraufhin zu prüfen, ob es den an seine Sicherheit berechtigterweise zu stellenden Anforderungen entspricht;

2. folgende Identitätsangaben festzustellen :

a) für Fr ei ba 11 o n e:

1. Firma, die die Ballonhülle hergestellt hat,

2. Fabriknummer der Hülle, 3 Material der Hülle,

*)4. Durchmesser der Hülle am Aequator in Metern. *)5. Inhalt der Hülle in Kubikmetern, b) für Flugzeuge:

1. Firma, die das Flugzeug hergestellt hat,

2. Fabriknummer des Flugzeugs,

3. Art und Marke des Flugzeugs,

*) Für die Angaben zu Ziffer a, 4 und 5 und b, ll genügt eine Bescheinigung der Firma, die die Ballonhalle bezw, den Motor hergestellt hat.

4. Spannweite des Flugzeugs in Metern (mit zwei Dezimalstellen),

5. Länge des Flugzeugs über alles in Metern (mit zwei Dezimalstellen),

6. Art der Steuerung: a) Steuerungsorgane, b) Betätigungsorgane.

7. Bei Wasserflugzeugen Art und Anzahl der Schwimmkörper,

8. Firma, die den Motor hergestellt hat,

9. Fabrikationsnummer des Motors,

10. Art des Motors: a) Arbeitsverfahren, b) Anzahl und Anordnung der Zylinder, c) Kühlung, *)11. Bremspferdestärke des Motors.

4. Nach der Abnahmeprüfung hat der Sachverständige bei ordnungsmäßiger Beschaffenheit das Luftfahrzeug mit Abnahmestempel zu versehen und das Prüfungsergebnis in eine Abnahmebescheinigung (Anlage 2, Form. A und C) einzutragen.

Der Abnahmestempel ist anzubringen

bei Freiballonen auf der Hülle nahe beim Füllansatzring und am Aequator unter der Reißbahn;

bei Flugzeugen auf dem vorderen Holm jedes Tragflügels nahe am Rumpf und auf zwei Hauptlängsträgern des Rumpfes an sichtbarer Stelle.

5. Innerhalb 24 Stunden nach erfolgter Abnahmeprüfung ist die Abnahmebescheinigung unter Beifügung der Firmenbescheinigungen zu Ziff. 3 a) 4 und 5 bezw. b) 11, oder wenn das Luftfahrzeug nach Ansicht des Sachverständigen nicht den an seine Sicherheit zu stellenden Anforderungen entspricht, ein ausführlich begründetes Gutachten hierüber von dem Sachverständigen an den D. L. V. einzureichen.

6. Bei ordnungsmäßigem Befunde der Abnahmebescheinigung erfolgt alsdann sofort die Ausstellung des Zulassungsscheines und Zustellung an den Antragsteller durch den D. L. V. Die erforderlichen handschriftlichen Angaben auf Seite 1-4 des Zulassungscheines sind in deutscher Sprache mit lateinischen Schriftzeichen einzutragen.

7. Die Gültigkeit der Zulassungscheine erlischt für Freiballone spätestens nach Ablauf eines Jahres, für Flugzeuge nach Ablauf von 3 Monaten vom Datum des Abnahmestempels, oder sobald eine der in dem Zulassungsschein enthaltenen Identitätsangaben infolge von Veränderung des Luftfahrzeuges oder eines Teiles desselben nicht mehr zutreffend ist.

8 Wird auf Grund des Gutachtens des Sachverständigen die Ausstellung des Zulassungsscheines versagt, so verfällt die Ausstellungsgebühr von 10 M.

Wird die Abnahmeprüfung außerhalb des Wohnsitzes des Sachverständigen vorgenommen, so sind die hierdurch entstehenden Kosten vom Antragsteller dem Deutschen Luftfahrer-Verband zu ersetzen. Sie werden folgendermaßen berechnet :

a) Reisekosten: Eisenbahnfahrten II. Kl., Dampferfahrten 1. Kl., andere Beförderungsmittel sinngemäß;

b) Tagegelder: ohne Uebernachten 15 M, mit Uebernachten 25 M.

9. Der auf dem Zulassungsschein eingetragene Name bezw. das Erkennungszeichen des Luftfahrzeuges ist vom Antragsteller in schwarzer, bei Freiballonen auch roter Balkenschrift, deren Schrifthöhe mindestens 65 cm und deren Strichstärke mindestens 10 cm beträgt, auf dem Luftfahrzeug anzubringen, und zwar bei Freiballonen: unterhalb der Mitte der Ballonhülle; bei Flugzeugen: an der unteren Seite der beiden (unteren) Tragflügel so, daß das Erkennungszeichen in der Flugrichtung und zwar auf dem rechten Tragflügel umgekehrt zu dem auf dem linken Tragflügel steht.

Berlin, den 11. August 1913.

Freiherr v. d. Goltz.

Anlage 1. Form. C.

Antragsformular.

Auf Grund des deutschfranzösischen Abkommens vom 26. Juli 1913 über den Verkehr mit Luftfahrzeugen und auf Grund der Verfügung des Reichskanzlers vom 2. August 1913, I. A. 7101. beantrage ich die Ausstellung eines Zulassungsscheins für den Verkehr nach Frankreich für nachstehend bezeichnetes Flugzeug.

Art und Marke des Flugzeugs:........

Besitzer:......................

Fabrikmarke des Motors:............

Stärke des Motors:...............

Das Flugzeug befindet sich abnahmefertig in

Ort:.........................

Nähere Bezeichnung des Standorts:.....

...............Straße Nr.......

ist beisrefüfft

Die Ausstellungsgebühr von 10 Mark fo,gt mit Anweisung.

Unterschrift:....................

Genaue Adresse:................

An den

Deutschen Luftfahrer-Verband, Berlin W, Nollendorfplatz 3.

Anlage 2. Form. C.

Abnahmebescheinigung für die Ausstellung eines Zulassungsscheines für Flugzeuge für den Verkehr nach Prankreich.

Auf Grund der Bestimmungen des D. L. V. vom 11. August 1913 über die Ausstellung der Zulassungsscheine, Zfr 3, wird bescheinigt, daß das durch die nebenstehenden, von mir festgestellten Angaben beschriebene Flugzeug den an seine Sicherheit berechtigterweise zu stellenden Anforderungen entspricht und daß seiner Zulassung zum Luftverkehr technische Bedenken nicht entgegenstehen.

Die Bescheinigung der Fabrik über die Bremspferdestärke des Motors ist beigefügt.

Das Datum des Abnahmestempels ist:.............

Die Abnahmestempel sind angebracht:.............

.......den.........., . .

Der vom D. L. V. bestellte Sachverständige:

1. Firma, die das Flugzeug hergestellt hat:...........

2. Fabriknummer des Flugzeugs:.................

3. Art und Marke des Flugzeugs:................

4. Spannweite des Flugzeugs in m (mit 2 Dezimalstellen): . . .

5. Länge des Flugzeugs über alles in m (mit 2 Dezimalstellen: .

6. Art der Steuerung:

a) Steuerungsorgane:....................

b) Betätigungsorgane:....................

7. Bei Wasserflugzeugen Art und Anzahl der Schwimmkörper:

8. Fabrik, die den Motor hergestellt hat:............

9. Fabrikationsnummer des Motors:...............

10. Art des Motors:

a) Arbeitsverfahren:....................

b) Anzahl und Anordnung der Zylinder:.........

c) Kühlung:..........................

*)11. Bremspferdestärke des Motors:................

*) Laut beiliegender Bescheinigung der Firma:

1. Seite.

2. und 3. Seite:

DEUTSCHES REICH

(DEUTSCH-FRANZÖSISCHER LUFTVERKEHR)

ZULASSUNGSSCHEIN

für das umseitig beschriebene Flugzeug:

DI

Gültig bis zum ........................

^ ... r « i des Ausgestellt auf Antrag

in...............................................................Straße Nr............

Eingetragen in das Flugzeugregister des Deutschen Luftfahrer-Verbandes unter Nr. r —^=

Berlin, den ......................................................19...........

Deutscher Luftfahrer-Verband.

(Stempel)

Beglaubigt, Berlin, den..................................... 19-.......

Königliches Polizei-Präsidium.

(Stempel)

*) Bei Personen ist die Staatsangehörigkeit, bei Firmen oder Vereinen die juristische Form mit Ort und Nummer der gerichtlichen Eintragung anzugeben.

1. Firma, die das Flugzeug hergestellt bat

 

2. Fabriknummer des Flugzeugs

 

3. Art und Mari-.a des Flugzeugs

 

4. Spaonweite des Flugzeugs

 

5. Länge des Flugzeugs über alles

 

6. Art der Steuerung : a; Steuerorgane bj Betatigungsorgane

 

7. Bei Wasserllugzeugen Art und Anzahl der Schwimmkörper

 

8 Firma, die de« Motor hergestellt hat

 

9. Fabrikationenumuaer des Motors

 

10. Art des Motors : a} Arbeitsverfahren b) Anzahl, Anordnung der

Zylinder cj Kühlung

 

U. Bremspferdestärke des Motors

 

4. Seite.

Bescheinigung des französischen Konsulats.

Sonstige Eintragungen und Bemerkungen.

Aenderungen in der Stellenbesetzung der Fliegertruppe.

Zum Inspekteur der Fliegertruppen ist Oberst v. Eberhardt jetzt Kom. d. 8. Thür. Inf. Reg. 153 ernannt, Adjutanten sind Hauptmann Wilberg und Oberleutnant Förster.

Flieger-Batallion Nr. 1. Kom.: Maj. (ohne Patent) Qundel, jetzt in der Versuchs-Abt. d. Mil. Verkehrswesens Beim Stabe: Hauptm. Wagen führ jetzt b. Stabe d. Fliegertruppe. Kompagnie Chefs: Hauptm. Grade, jetztin der Fliege truppe; Hauptm. v Oertzen, jetzt Hauptm. ohne Patent in der Fliegertruppe. Oberleutnant: Vogel v Falckenstein, jetzt in d. Fliegertruppe. Leutnants: Coerper, v. Scheele, Blüthgen, Engwer, Fink, jetztin d. Fliegertruppe. Zur Dienstleistung bis 31. Dezember 1913überwiesen: Wiegandt, K. W. Lt. im Fils. R. Kaiser Franz Joseph von Oesterreich, König von Ungarn (4. Württ.) Nr. 122, bis 30. September 1913 zur Dienstl. bei d. Fliegertruppe. — St. Arzt Pieper, jetzt bei d Fliegertruppe.

Flieger-Bataillon Nr. 2. Kom : Maj. Roethe, jetzt Kom. d. Fliegertruppe Beim Stabe: Maj. (ohne Patent) Kuckein, jetzt Hauptm. und Komp.-Chef im 1. Ermländ. Inf. R. Nr. 150. Komp.-Chefs: Hauptm Bartsch, jetztin d. Fliegertruppe, unter Belassung in dem Kommnado. zur Dienstl. b. Kr. Min ; Hauptm. v. Poser und Groß-Nädlitz, jetzt in d. Fliegertruppe; Hauptm. (ohne Patent) Lölhöffel v. Löwensprung, jetzt Oberlt. im 8. Thür. Inf. Reg. Nr. 153. Oberleutnants: Donnevert, jetzt im 1. Unt. Elsäss. Feldart. R. Nr. 31 ; Mühl ig-H off ma nn, jetzt im Großherzogl. Mecklenb. Jag. B.Nr 14. Leutnants: Boeder, jetzt im Magd. Pion. B. Nr. 4; Siber, jetzt im Inf. R. von Lötzow (1. Rhein.) Nr. 25; Funck, jetzl im Füs. R. Graf Roon (Ostpr.) Nr. 33; Canter, Mahncke jetzt in d. Fliegertruppe. — St. Arzt Dr. Rohrbach, jetzt Ob. Arzt beim Kür. R. Kaiser Nikolaus I. von Rußland (Brandenb.) Nr. 6.

Flieger-Bataillon Nr. 3 Kom.: Maj. (ohne Patent mit einem Dienstalter vom 31. Mai 1912). Friede), jetzt Hauptm. im Niederschi. Pion B. Nr. 5. Beim Stabe: Haupt. Kirch, jetzt Komp.-Chef im Füs. R. Fürst Karl Anton von Hohenzollern (Hohenzpll.) Nr. 40. Kompagnie-Chefs: Hauptm. Goebel, jetzt in der Fliegertruppe; Hauptm. v. De wall, jetztin d. Fliegertruppe; derselbe erhält ein Patent seines Dienstgrades mit Rangierung unmittelbar hinter Hauptm. Vogeler im Telegr. B. Nr. 5; Hauptm. (ohne Patent) Keller, jetzt Oberlt. in d. Fliegertruppe. Oberleutnants : H ant el m ah n, jetzt in der Fliegertruppe, von Beaulieu, jetzt im Füs. R General-Feldmarschall Graf Blumenthal (Magdebg.) Nr. 36; Hö pker, jetzt im 4. Magdeb. Inf. R. No. 67; Jo I y jetzt in d. Fliegertruppe Leutnants: Kastner, Schnii ck'äly, Reinhardt, jetzt in d. Fliegertruppe. — St. Arzt Dr. Braune, jetzt Ob. Arzt beim Großherzogl. Mecklenb. Feldart. R. No. 60.

Flieger-Bataillon No. 4. Kom.: Maj. Siegert, jetzt b. Stabe d. Fliegertruppe. Beim Stabe: Hauptm. Haehnelt, jetzt Komp,-Chef im 4. Niederschles. Inf. R. Nr. 51. Kompagnie-Chefs: Hauptm. Genee, jetzt b. Stabe des 1. Unter-elsäss. Inf. R. Nr. 132; Hauptm. Hildebrand, jetzt Hauptm. ohne Patent in d. Fliegertruppe; Hauptm. (ohne Patent) Ba re n d s, jetzt in d. Fliegertruppe. Oberleutnant: Keller, jetzt im 5. Westpr. Inf. R. Nr. 148. Leutnants : Q eyer, jetzt im 6. Thür.Inf.R. Nr. 95; Pr et z e 11, jetztim 1. Unterelsäss. Inf. R Nr. 132; Carganico, Weyer, jetztin d. Fliegertruppe; S c hu lz, jetztim 1. Lothr Pion. B. Nr. 16; Kö hrjetzt im Telegr. B. Nr. 3. - Stabsarzt Prof. Dr. Möllers, jetzt Bats-Arzt des II. B Gren. R. König Friedrich der Große (3. Ostpr.) Nr. 4. — Verkehrsoffiz. von

PI. in Posen: Hauptm. Reiff, jetzt in d. Versuchs-Abt. des Mil. Verkehrswesen Beim Verkehrsoffiz. v. PI. in Posen: Oblt. Schreiber; jetzt im Eisenb. R, Nr. 1. — Verkehrsoffiz. v. PI. in Neubreisach: Maj. (ohne Patent) Flaskamp, jetzt Hauptm. b. Stabe d. Telegr. Bats. Nr. 3. Beim Verkehrsoffiz. v. PI. in Neubreisach. Lt. Naumann, jetzt im Eisenb. R. Nr. 2.

No. 482. Schachenmayr, Gustav, Gefreiter im 1. Schweren Reiterregiment, 4 Eskadron, München, geb. am 5. Februar 1888 zu Koffern bei Kempten, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld, am 14. August 1913.

No. 483. Strang, Paul, cand. ing., Cleve, Bez. Düsseldorf, geboren am 8. Sept. 1884 zu Calcar, Kr. Cleve, für Eindecker (Albatros-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 14. Aug. 1913

No. 484. Huber, Alphons, Charlottenburg, geb. am 9. Mai 1890 zu Hamburg, lür Eindecker (Wenskus), Flugplatz Johannisthal, am 10 August 1913.

No. 485. Weiß, Friedrich, Burg b. Magdeburg, geb. am 31. Januar 1892 zu Lübeck, für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel bei Burg, am 16. Aug. 1913.

No. 486. Henkel, Hans, stud. ing., Johannisthal, geb. am 20. Dez. 1892 zu Frankfurt a. M., für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 16. Aug. 1913.

No. 487. Rheinländer, Franz, Berlin SO., geb. am 9. Okt. 1891 zu Berlin, für Eindecker (Melli Beese), Flugplatz Johannisthal, am 20. Aug. 1913.

No. 488. Schützenmeister, Otto, Ingenieur, Adlershof, geb. am 12 Sept. 1889 zu Höfgen b. Grimma, Sa., für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 20 Aug. 1913.

No. 489. Dörfler, Adam, Burg b. Magdeburg, geb. am 22. August 1892 zu Weißmain (Oberfranken), für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel bei Burg, am 16. August 1913.

No. 490. Franki, Wilhelm, Johannisthal, geb. am 20. Dezember 1893 zu Hamburg, für Eindecker(Melli-Beese-Taube), Flugplatz Johannisthal am 16. Aug. 1913.

No. 491. Moerschel, Richard Erich, Neukölln, geb. am 19. Aug. 1895 zu Potsdam, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 21. Aug. 1913

No. 492. Küppers, Kurt, stud. ing., Johannisthal, geb. am 2. Dez. 1894 zu Essen, für Zweidecker (Luft-Verkehrs-Gesellschaft Farman), Flugplatz Johannisthal, am 22. Aug. 1913.

No. 493 Dahm, Heinrich, Altona—Bahrenfeld, geb. am 10. Mai 1883 zu Altona, für Wasserzweidecker (Friedrichshafen), Flugplatz Bodensee, am 22. August 1913.

No. 494. Thelen, Otto, Leutnant i. Inf.-Regt. 137, Hagenau i. Eis., geb. am 26. Okt. 1892 zu Berlin, für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 26. August 1913.

No. 495. Schmidt, Adolf, München, geb. am 1. Juni 1892 zu Nohfelden in Oldenbu, g, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld, am 27. Aug. 1913.

Rundschau.

Inland.

Flug/ührer-Zeugnisse haben erhalten:

Seite 721

„FLUGSPOftT."

Nr. 19

No. 496. von Keußler. Otto, Johannisthal, geb. am 7. Dez. 1888 zu Schwanenhufg, Livland, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal am 28. Aug. 1913.

No. 497. ; Mann, Willy, Burg b. Magdeburg, geb. am 20. Juni 1895 zu Neundorf bei Suhl, für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel bei Burg, am 28. Aug. 1913.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Johannisthal.

Die Feldpilotenprüfung haben bestanden: am 2. September Regierungsbaumeister Aust auf Ago-Doppeldecker; am 8. Sept. Lt. Haupt vom Feldart.-Regt. 74 auf Albatros Mercedes-Taube und am 12. Sept. Walter Krause auf Albatros-Mercedes-Taube.

Flugplate Oberwiesenfeld.

Am 12. September bestanden die Schüler der Nationalf lugspende O es t e r-reicher, Scheuermann und Schmidt ihre Feldfliegerprüfung auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor in einer durchschnittlichen Höhe von 1500 m. Der Flieger Schmidt führte daran anschließend tinen 2 Stundenflug um die Prämie der Nationalflugspende aus. Sämtliche Schüler haben ihre Ausbildung von dem Fluglehrer der Fliegerschule Otto, Georg Schöner erhalten und ihre beiden Prüfungen in tadelloser Weise bestanden.

Vom Schwade-Flugplate Drosselberg bei Erfurt. Der Schüler Hozakowski bestanl am 8. Sept. auf Schwade-Doppeldecker mit 80 PS Schwade-Stahlherz-Rotationsmotor die Feldpilotenprüfung. Am 13. Sept. erfüllten die Bedingungen zur Erlangung des Flugzeugführerzeugnisses die Flugschüler stud. ing. Tille und Vollrath sowie Ingenieur Schulte sämtlich auf Schwade-Doppeldeckern mit 80 PS Schwade-Stahlherz-Rotationsmotor.

Vom Flugplate Teltow.

Ihre Doppeldecker-Pilotenprüfung bestanden am 14. Sept. auf Union-Pfeil-Doppeldeckern die früheren Grade-Flieger Haussier und Kanitz.

{Militärische Flüge.

Die III. Flugzeugführerprüfung bestand am 29. Aug. der sächsische Oberlt. .D ie tze vom Train-Btl. 19 durch einen Flug Posen-Wohlau—Posen mit einer Zwischenlandung bei Rawitsch. Beobachter war Lt. Neumann vom Inf.-Reg. 103. Die Strecke von 265 km wurde in einer durchschnittlichen Höhe von 1200 m zurückgelegt.

Von Döberitz nach Kolberg flog am 30. Aug. Lt. Giesche von der Metzer Fliegerstation, zur Zeit Döberitz> mit Lt. Geibel als Beobachter. Der Exerzierplatz der Stadt Kolberg wurde nach 3 Stunden erreicht.

Am 1. September erfolgte der Rückflug nach Döberitz. Für die 300 km lange Strecke, wurden 3'/2 Stunden benötigt.

Von Darmstadt nach Gelnhausen flog bei strömendem Regen am 7. Sept. Lt. von Hidd essen mit Major Siegert, dem Kommandeur der Metzer Fliegerstation, um an den Manövern teilzunehmen.

Einen Flug über dem Starnberger See führte am 6. Sept. Lt. Hai ler. auf einem Wasser-Doppeldecker der Otto-Flugzeugwerke aus. Lt H a il e r landete nach '/> Stunde vor den Schuppen.

Von Köln nach Gotha flog am 9. Sept. Lt. von Lehmann mit Fluggast auf einer Rumpler-Taube Die Flieger starteten um 3 Uhr und landeten in Gotha um 5:30 Uhr. Am 11. Sept. 10 Uhr vormittags erfolgte der Weiterflug nach Döberitz.

Jfliiye mit Wasserflugzeugen de?- Marine. Für die diesjährigen Flottenmanöver waren die Flugzeuge D 12 und D 15 befohlen. Der D 12, ein englischer Avro-Doppeldecker,, flog am 3. Sept. 4:15, gesteuert von Oberlt. z. S. Langfeld mit Fregattenkapitän Gygas, dem Leiter der Wilhelmshavener Station, von Wilhelmshaven nach Helgoland, das sie um 7:12 erreichten. Am 15. September flogen die beiden Doppeldecker nach Cuxhaven zurück.

Der neue Nieuport-Wasser-Anderthalbdedter

Einen neuen Dauer-Weltrekord mit 3 Fluggasten in 3 Std. 11 Min. 40 Sek. stellte der Flieger Gseil auf einem Marine-Wasserflugzeug-Doppeldecker des Flu zeugbau Frieririchshafen am 2. Sept. auf. Gsell flog um 3:33 nachmittags mit seinen 3 Fluggästen ab und wasserte um 6:44:14 vor Manzell. Das Gewicht der 4 Insassen betrug 289,9 kg

Otto Stiefvater, der seine Jeannin-Stahl-Taube am 13. September nach F r e i-burg i. B. hatte transportieren lassen, führte am Vormittag des 14. mehrere Passagierflüge über der Stadt und dem Exerzierplatz aus. Ferner vollendete er mit seiner Schwester als Passagier einen Ueberlandftug nach seinem Heimatsort Mühlheim, wo er sein Elternhaus in engen Spiralen mehrmals umkreiste. Dann flog er nach Badenweiler, wo er über dem Großherzogl. Palais als Huldigung für den Landesfürsten mehrere Schleifen flog Darauf begab er sich nach Freiburg zurück. Stiefvater will nach Königsberg starten.

Einen Flug auf den Feldberg im Schwarzwald unternahm am 11. Sept. der Aviatik=Flieger Arthur Faller auf einem Aviatik-Doppeldecker. Erstieg um 6 Uhr in Mühlhausen auf und erreichte den 1493 m hohen Feldberg um 6 : 15 Uhr.

Lübbe beabsichtigte am 14. September von Johannisthal nach Paris zu fliegen. Bei Rheine i. Westf., nachdem er 500 km zurückgelegt hatte, mußte er infolge Motordefektes niedergehen. Am andern Tage versuchte er weiter zu fliegen, mußte jedoch wieder im Gleitfluge landen, wobei er in eine Eichenwaldung geriet und den Apparat beschädigte

Lt. von Eckenbrecher und Lt. Prinz sind am 4. Sept. auf einer Taube tödlich abgestürzt.

Dr. Oskar Ringe wurde am 9. Sept. in der Luft von einem Herzschlag betroffen. Die Maschine stürzte führerlos mit laufendem Motor ab.

Der Flieger Senge, der Chefpilot der Aristoplanwerke in Wanne, wurde am 8. Sept. bei der Landung nach einem Ueberlandflug von Gelsenkirchen nach Wanne aus der Maschine geschleudert und tödlich verletzt.

. Ein Einweihungsfliegen anläßlich der Eröffnung des Flugstützpunktes Bautzen findet in der Zeit vom 17. bis 20. September statt.

Ausland.

Das neue Wasserflugzeug von Nieuport. Die Nieuport-Werke haben einen Wasserdoppeldecker, Anderthalbdecker, herausgebracht, der von den bisherigen Nieuport'schen Erzeugnissen erheblich abweicht. Der Motor, ein 110 PS Salmson, ist, um ein freies Gesichtsfeld zu erhalten, hinter den Tragdecken angeordnet. Links und rechts des Hauptrumpfes befinden sich fischbauchähnliche Tragkörper, an deren hinteren Enden Höhen- und Seitensteuer befestigt sind. Die ganze Maschine wird durch zwei Nieuport-Schwimmer in der ^bekannten Ausführung getragen. Die Spannweite des ■ Oberdecks beträgt 15 m, die Gesamtlänge der Maschine 7 m, der Tragflächeninhalt 40 qm.

Riesendoppeldecker Sikorsky. Wie wir bereits früher mitteilten, hat Sikorsky auf dem Militärflugplatz bei St. Petersburg einen Riesendoppeldecker versucht und ist mit diesem 1 Std. 54 Min. mit 7 Fluggästen geflogen. Dieser Doppeldecker besitzt bei 28 m Spannweite 120 qm Tragfläche. Die vier Argus-Motoren sind paarweise hintereinander zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnet. (S. die nebenstehende Abb) Führer- und Gastsitze sind vollständig eingekleidet

Von Paris nach Berlin in 11 Stunden ohne Zwischenlandung flog am 13. September der französische Flieger Auguste Seguin auf einem Farman-Renndoppeldecker mit 80 PS Gnom-Motor. Seguin hatte ursprünglich die Absicht, bis Petersburg zu fliegen, mußte jedoch infolge heftigen Gegenwindes aufgeben. Am 15. September 6:53 startete Seguin zum Rückfluge nach Paris, mußte jedoch in Göttingen wieder infolge Gegenwindes eine Zwischenlandung vornehmen.

Der erste rumänische Flieger Aurel Vlaicu, unseren Lesern von seinem eigenartigen Plugapparat her bekannt, ist am 13. September im Distrikt Prahova tödlich abgestürzt.

Wettbewerbe.

Die Ausschreibung für die Johannisthaler Flugwettbewerbe vom 28.

September bis 5. Oktober ist soeben in zwei Teilen erschienen.

Zum ersten Mal kommen in Johannisthal in der Herbstflugwoche Formelwertungen zur Anwendung. Es ist zu erwarten, daß diese Formel den Anfang zu einer weitgehenden wissenschaftlichen Wertung der Leistungen bilden wird. Die Erfahrungen haben bisher stets gezeigt, daß ganz ungleiche Eigenschaften, die eigentlich gar nicht miteinander in Vergleich hätten gestellt werden können, miteinander in Wettbewerb treten.

I. Preise des kö n igl. preußischen Kriegsministeriu ms. 16250 M.

Es werden nur Flugzeuge zugelassen, die in allen Teilen, einschließlich des Motors, deutschen Ursprungs sind. Die um die nachstehenden a—e ansge-

schriebenen Einzel Wettbewerbe konkurrierenden Flugzeuge und Führer müssen in einer Vorprüfung, die vor oder nach erfolgter Anmeldung, aber unbedingt vor dem Start zu einem der Wettbewerbe a—e abgelegt werden muß, eine Anzahl konstruktiver Bedingungen erfüllen.

1. Deutsches Material und Fabrikate in allen Teilen.

2. Guter Sitz für Führer und Beobachter, leichte Verständigung zwischen beiden; Steuerorgane für den Führer.

3. Für die Besatzung wird möglichst großer Windschutz, bequemer Sitz und völlige Armfre heit verlangt. Die Karosserie muß genügend Raum zum Einbau einer Abwurfvorrichtung unJ Unterbringung von Abwurf-bomben, sowie zum unbehinderten Photographieren besitzen.

4. Möglichst automatische Stabilität und mühelose Betätigung der Steuerorgane,

5. Abweichungen von der Militärsteuerung bedürfen besonderer Abmachungen

6. Uebersichtliche Anordnung der Instrumente (Barometer, Barograph, Kompaß, Tourenzähler, Stoppuhr). Prüfungsmöglichkeiten für den Benzin-und Oelstand durch den Führer im Fluge^muß vorhanden sein.

Der Riesendoppeldedier Sikorsky.

7. Eigengeschwindigkeit von mindestens 90 km. Bei dieser oder größerer Geschwindigkeit muß ihre Herabsetzung während des Fluges bis auf 75 km möglich sein, ohne die Flugfähigkeit zu beeinträchtigen, d. h. in wagerechter Lage geradeaus fliegen zu können.

8. Größte Breite: 14,50 m Größte Länge: 12 Größte Höhe: 3,50 „

mit Rücksicht auf die Unterbringung.

9. Betriebsstoff für 4 Stunden.

10. Motorstärken nicht über 100 PS. Abweichungen unterliegen der Genehmigung der Heeresverwaltung.

Bei gleichwertigen Leistungen werden Flugzeuge mit schwächeren Motoren bevorzugt.

11. Sichere und gefahrlose Unterbringung der Betriebsstoffbehälter. (Ueber oder hinter der Besatzung sind ausgeschlossen.)

12. Anlaßvorrichtungen bezw. Andrehvorrichtung.

13. Spielraum für Propellerspitze nicht unter 45 cm vom Boden.

14. Steigfähigkeit mindestens 800 m in 15 Minuten.

15 Anlauf bis höchstens 100 m auf ebenem Boden (Startmannschaflen, gestattet). Auslauf höchstens 70 m; Wendigkeit auf dem Boden.

16. Nutzlast (außer Betriebsstoffen, Instrumenten und Werkzeug) von mindestens 200 kg. (Führer und Beobachter sind hierin enthalten).

17. Gleitflug aus 500 m Höhe (mit Rechts- und Linkskurven) mit abgestellter Zündung.

18. Schnelles Zusammensetzen und Zerlegen, als Norm gilt mit 5 Mann Montage 2 Stunden, Demontage 1 Stunde, leichte Verladefähigkeit auf Eisenbahnwagen und Landfahrzeugen. Profilfreiheit für Eisenbahn- und Straßentransport.1

19. Unempfindlichkeit gegen Witterungseinflüsse.

20. Leichte Auswechselbar keit einzelner Teile (z. B. Fahrgestell).

21. Eine Einrichtung zur vorübergehenden Dämpfung des Motorgeräusches.

Bei allen Bewerbungen um die Preise des Kriegsministeriums müssen die Flugzeuge außer Betriebsstoffen für 4 Stunden, ferner außer den Instrumenten und Werkzeugen eine Nutzlast von 200 kg tragen. In dieser Last sind Führer und Beobachter enthalten.

a) Preis für den kürzesten Anlauf = 3000 M. I. Preis 2000 M., II. Preis 1000 M. Anläufe über 100 m werden nicht bewertet.

b) Preis für den kürzesten Auslauf = 3000 M, I. Preis 2000 M. II, Preis 1000 M Ausläufe über 70 m werden nicht bewertet.

c) Preis für die größte Steigfähigkeit = 3000 M. I.Preis 2000 M., II. Preis 1000 M. für jeden Bewerber, der in der kürzesten Zeir800 m Höhe über dem Flugplatz erreicht. Eine Zeit über 15 Minuten wird nicht bewertet

d) Wettbewerb um den größten Unterschied zwischen der größten und kleinsten Ges c h wi nd igk ei t = 4250 M. I. Preis 2500 M. II. Preis 1250 M., III. Preis 500 M. Die Bewerber haben auf ein und demselben Flugzeug, (einschließlich Motor und Propeller) zwei Rundflüge von je 30 Kilometer Länge auszuführen. Die Geschwindigkeit beim schnellem Fluge muß mindestens 90 Kilometer pro Stunde, die Geschwinüigkeil beinr langsamen Fluge darf höchstens 70 Kilometer pro Sluride betragen"; ' '' '

e)Pr ei sfürdie höchste Tr a g'f ä h igk e i t, 3000 M. I. Preis 2000 M., II. Preis 1000 M., für denjenigen, der mit der größten Nutzlast unter Aufwand der geringsten Motorleistung 800 m Höhe in höchstens 15 Minuten erreicht. Eine Nutzlast einschließlich Führer und Fluggast unter 200 kg „wird nicht bewertete Dasjenige Flugzeug erhält den ersten Preis, dessen Quotient

den höchsten Wert erreicht, worin t = Zeit in Sekunden, Q = Nutzlast

einschließlich Fütirer und Fluggast, N die nach dem Zylinderinhalt berechnete Mo:orenleistung ist. Die Pferdestärke N der Motoren wird unter Zugrundelegung einer den sportlichen Leitern einzureichenden Bescheinigung über den Motoren-zylinder-Inhalt V wie folgt berechnet: .

1. Vier-Takt-Motoi en mit ruhenden Zylindern und Wasserkühlung N = 11,0 V P3;

2 Vier-Takt-Motoren niit umlaufenden Zylindern und Luftkühlung N = 7,0 V PS;

3. Zwei-Takt-Motoren mit ruhenden Zylindern und Luftkühlung N = 10,5 V PS.

11 Dauerpreis 16 000 M. Täglich werden 2000 M unter die Bewerber im Verhältnis der Zahl der geflogenen vollen Minuten verteilt. Es kommen indessen nur diejenigen Flüge in Anrechnung, bei denen eine erreichte Höhe von 100 m einwandfrei nachgewiesen wird und die mindestens 10 Minuten gedauert haben. Es kann kein Bewerber in diesem Wettbewerb täglich mehr als 1000 M gewinnen. Die Gewinne der Mitbewerber werden in gleichem Verhältnis gekürzt.

III. Der längste Einz elf lug von mindestens 2'/a Stunden Dauer, 1750 M und Ehrenpreis des K. A C. Dieser Flug kann auch außerhalb der für die Wettbewerbe vorgeschriebenen Zeit begonnen werden, darf aber nicht später als 30 Minuten nach Ablauf der für die Wettbewerbe angesagten Flugzeit beendet werden.

IV. Ehrenpreis des Berliner Vereins für Luftschiffahrt Wert 500 M. Für die größte in der für die Wettbewerbe festgelegten Zeit erreichten Höhe, mindestens 2000 m.

V. Rennen, 10000 M. Von dieser Summe ist ein Teil für Eindecken ein Teil für Zweidecker bestimmt und zwar im Verhältnis der Zahl der von der sportlichen Leitung in sämtlichen Rennen als gestartet anerkannten Eindecker und Zweidecker. Es ist gestattet, daß .Flugzeuge sowohl als auch Führer, die am Geschwindigkeitsrennen (a) teilgenommen haben, nochmals im Vorgaberennen (b) starten dürfen.

a) Geschwindigkeitsrennen. Innerhalb der Zwei- und Eindecker werden- je 2 Unterklassen nach Motorenstärke gebildet, eine, deren Motoren bis zu 80 PS, die andere, deren Motoren mehr als 80 PS haben. Die Preisverteilung wird innerhalb der Unterklasse (nicht Gruppe) vorgenommen, und zwar erhält in jeder Unterklasse die Hälfte der gestarteten Bewerber, die das Ziel passiert haben (von 3 Bewerbern 2, von 5—3, von 7—4) Preise; der verfügbare Betrag wird so geteilt, daß jeder besser Gewertete das Doppelte wie sein Hintermann erhält.

b) Vorgaberennen. Dasjenige Flugzeug, das mit der geringsten Antriebsleistung 'unter Entwicklung der größten Geschwindigkeit die größte Nutzlast trägt, wird vor den anderen begünstigt unter Zugrundelegung folgender Formel:

In dieser Formel bedeuted t die theoretische Flugzeit in Sekunden für eine Strecke von a km, welche ein Flugzeug mit der Motorleistung von N errechneten Pferdestärken und einer Nuizlast (Gewicht des Führers, des Fluggastes und mitgeführten Ballastes) von Q kg benötigt. Die längste theoretische Flugzeit gibt die Grundlage für die voraussichtliche Dauer des Rennens. Die Differenzen, welche zwischen den einzelnen theoretischen Flugzeiten liegen, ergeben die Vorgabezeiten. Die Hälfte der gestarteten Bewerber, die das Ziel passiert haben, erhält Preise, und zwar jeder besser gewertete das Doppelte wie sein Hintermann.

VI. Montage-Wettbewerb, 6000 M. 1. Preis 3000 M, 2. Preis 2000 M, 3, Preis 1000 M für denjenigen Bewerber, der für Montage und Demontage nach einem Fluge die kürzeste Zeit braucht. Gewertet wird diejenige Zeit, welche verlief vom Beginn der Montage bis zum Beginn des Fluges und vom Augenblick der Landung bis zum Abtransport von der Montagestelle.

VII. Phot ographie-We11bewerb. Preis des Kaiserlichen Aero-Clubs 2000 M. Für diesen Wettbewerb erscheinen noch besondere Bestimmungen.

Nennungen müssen bis zum 20. September 1913, 6 Uhr abends bei der Geschäftsstelle Berlin, Potsdamerstr. 112 eingegangen sein, und zwar schriftlich oder telegraphisch, in welchem letzeren Falle eine schriftliche Bestätigung der Meldung unter dem gleichen Datum unbedingt erforderlich ist. (Postaufgabestempel.) Nachnennungen sind.nicht statthaft.

Der zweite Teil enthält die Ausfuhrungsbestimmungen.

Ein italienischer Wasserflugzeug-Wettbewerb findet in der Zeit vom 2. bis 5. Oktober statt. Der Hauptwettbewerb besteht aus einem zweitägigen Wettfluge. Am ersten Tage haben die Flieger von Como über Bellagio, Lecco, Lodi, Cremona nach Pavia, eine 230 km lange Strecke in 14 Stunden, und am zweiten Flugtage über Pallanza und Varese zurück nach Como, 140 km in 10 Stunden zu durchfliegen. Am'5. Oktober findet ein Auf Stiegwettbewerb statt. Die Fluggeschwindigkeit muß mindestens'80 km in der Stunde betragen.

Die Marine beabsichtigt, erfolgreiche Apparate anzukaufen. Als Grundpreis für einen. ca, 80 pterdigen Apparat ist 40 000 Lire angesetzt. An Geldpreisen stehen insgesamt 50000 Lire zur Verfügung.

2. Zweidecker, t=21 a

1. Eindecker, t=20a

Patentwesen.

Flugzeug mit seitlich stufenförmig übereinanderliegenden

verstellbaren Tragflächen.*)

Es sind bereits Flugzeuge bekannt, bei welchen die Tragflächen in eine Reihe einzelner Teilflächen aufgelöst sind, die stufenartig übereinanderliegen. Gemäß vorliegender Erfindung sollen diese Teilflächen jedoch zu einer einzigen Fläche zusammengelegt werden können. Die Stellung der beiden Tragflächen ist schräg nach oben gerichtet, um durch diese Anlehnung an den Bau des Vogelkörpers eine große Stabilität zu erhalten. Ferner bildet einen Gegenstand der Erfindung die Anordnung einer Vorrichtung, durch welche die einzelnen Klapprahmen verriegelt oder freigegeben werden können, je nach dem herrschenden Bedürfnis.

Auf der Zeichnung ist ein schematisches Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Abb. 1 ist eine Ansicht von vorn, wozu Abb. 2 eine Draufsicht mit abgebrochenem Steuerschwanz ist.

Mit a ist der Motor bezeichnet, welcher in einem besonderen Gerüst b tief unterhalb des eigentlichen Flugzeugkörpers angebracht ist. Der Flugzeugkörper besteht aus zwei schräg nach oben angeordneten Rahmen d und e, welche, wie aus Abb. 1 ersichtlich ist, zu einander parallel gestellt sind.

Abb. 1

Abb. 2

Die Tragfläche ist in eine Reihe Einzelflächen zerlegt, die stufenartig übereinander angeordnet sind. Hierbei sind die einzelnen Flächen g jedesmal bei f drehbar und gelenkig am oberen Rahmen d angeschlossen, so daß sie um diesen Punkt f eine Schwingbewegung auslühren und eine Stellung einnehmen können, wie auf der rechten Seite der Abb. 1 angegeben. Hierdurch soll erreicht werden, daß beim Uebergang in den Gleitflug eine in sich geschlossene Tragfläche entsteht.

Bei der in Abb. 1 gezeichneten Stellung sind die einzelnen Teilflächen g durch Haken oder Verriegelungsvorrichtungen h festgehalten, die ihrerseits an

*) D. R. P. No. 259 108 Reinhold Klämbt und Paul Schulze in Berlin.

einer in der Längslichtung beweglichen Schiene i sitzen, welche durch den in der Nähe des Führersitzes befindlichen Handgriff k gesteuert wird. Dieser Griff k ist z. B. exzentrisch mit einer Schwingscheibe verbunden, an welcher die beiden Schienen i angelenkt sind. Die Verriegelungsvorrichtungen sind außerdem durch eine Feder oder eine automatisch wirkende Ausklinkvorrichtung so beeinflußt, daß sie auch bei Eintritt eines plötzlichen, außerwöhnlich hohen Druckes auf die untere Seite der Teilflächen selbsttätig aoslösen Patent-Ansprüche.

1. Flugzeug mit seitlich stufenförmig Ubereinanderliegenden verstellbaren Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Rahmen drehbar verbundenen einzelnen Teilflächen durch Aufklappen nach oben sich zu einer genieinsamen geschlossenen Haupttragfläche vereinigen lassen, um eine mit Bezug auf das Flugzeug schräg nach oben gerichtete Haupttragfläche zu bekommen.

2 Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei zu großem Winddruck auf die Unterseite der Einzelflächen eine an sich bekannte, z. B. unter Federdruck stehende Ausklinkvorrichtung in Wirksamkeit tritt, welche die selbsttätig erfolgende Herstellung der geschlossenen Haupttragfläche ermöglicht.

Flugzeug.*)

Die Erfindung betrifft ein Flugzeug, dessen Flügel in bekannter Weise die Form von krummlinigen, symmetrisch zur Mittelachse angeordneten Dreiecken aufweisen und nach vorn ausladen. Das neue Flugzeug unterscheidet sich von den bekannten dieser Art dadurch, daß die vorn ausladenden, dreieckigen Flügel nach dem Mittelteil auslaufende Kanäle besitzen, an deren vorderen Enden herausschiebbare Hilfsflächen sich befinden.

Abb. 2.

Nach vorn ausladende Tragflächenenden an sich sind bereits bekannt. Auch verschiebbare Hilfsflächen an den Vorderkanten der Tragflächen anzubringen, ist bereits bekannt.

Durch die Verwendung herausschiebbarer Hilfsflächen vor den nach dem Mittelteil auslaufenden Kanälen läßt sich jedoch dns Flugzeug gut im Gleichgewicht

D. R. P. Nr. 263556 Dr. Joseph Cousin in Pertuis, Vaukluse, Frankreich.

halten, weil durch die Veränderung der Eintrittsöffnung der Kanäle mehr oder weniger Luft gezwungen wird, unter den Flügeln gegen das Stoßzentrum des Flugzeuges zu strömen.

Auf der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in einer Ausführungsform dargestellt und zwar zeigen:

Abb. 1 eine Draufsicht des Flugzeuges,

Abb. 2 und 3 einen Schnitt nach Linie A—B und C—D der Abb. 1

Die beiden Flügel a und b haben die Gestalt von zwei krummlinigen Dreiecken, die symmetrisch mit dem eiförmigen Rumpf c verbunden sind. Jeder Flügel zeigt auf seiner Unterseite einen Längskanal d und e, der außen am Vorderrande des Flügels beginnend und dem Rande folgend mehr oder weniger schräg zur Mitte des Rumpfes c verläuft.

Diese Luftleitungskanäle können durch Aushöhlung der Flügel in ihrer Flugrichtung oder durch Stäbe f gebildet werden.

An der Lufteintrittsseite g und h der Kanäle sind die bekannten gekrümmten Hilfsflächen k,l beweglich angeordnet, die beim Herausschieben der Luft den Eintritt versperren können

Die Flächen erweitern oder verengen den Querschnitt der Kanäle und zwingen so die Luft mehr oder weniger gegen den Mittelpunkt des Flugzeuges abzufluten, sie bilden also gewissermaßen die Einlaßschützen für die Kanäle, die der Führer regelt und bewegt gemäß den Anforderungen der Gleichgewichtslage und Schnelligkeit des Flugzeuges.

Pat ent - Ansp ruch.

Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die nach 'vorn ausladenden, dreieckigen Tragflächen (a, b) mit nach dem Mittelteil auslaufenden Kanälen (d, e) versehen sind, an deren vorderen Enden aus der Tragfläche herausschiebbare Hilfsflächen (k, 1) sich befinden.

Fahrgestell für Flugzeuge.*)

Das Fahrgestell von Flugzeugen hat zwei Funktionen zu erfüllen, die teilweise miteinander in Widerspruch stehen. Es hat einmal beim Anlaufen zusammen mit den übrigen Teilen des Flugzeuges als selbständiges Fahrzeug zu dienen und soll ferner beim Landen die im Flugzeug vorhandene lebendige Kraft auf gefahrlose und sichere Art vernichten helfen.

Für den ersteren Fall, beim Anlaufen müssen die Räder des Fahrgestelles in der Nähe des Schwerpunktes des Flugzeuges angeordnet sein, damit dieses

3

sich möglichst horizontal bewegt und beim Anstellwinkel Null der Flügel nach kurzer Zeit große Laufgeschwindigkeit erhält.

Beim Landen dagegen berühren die Räder den Boden zuerst, und hat der darüber liegende Schwerpunkt das Bestreben, seinen Weg fortzusetzen. Deshalb

*) D. R. P. Nr. 260183, E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H. in Berlin-Johannisthal.

ist das Kippen des Flugzeuges beim Landen eine sehr häufige Erscheinung, die sich nur durch große Geschicklichkeit des Fliegers beseitigen läßt.

Nach der vorliegenden Erfindung werden die Laufräier derart in der Richtung der Flugzeugachse verschiebbar angeordnet, daß sie beim Anlaufen in der Nähe des Schwerpunktes, beim Landen dagegen beträchtlich weiter nach vorn liegen. Auf diese Weise wird das Ueberkippen des Flugzeuges mit Sicherheit vermieden.

Es sind zwar schon nach vorn ausschwingbare Laufräder bekannt, jedoch sollen diese beim Landen eingezogen werden, damit sie deh'Boden nicht berühren.

Die Erfindung ist auf der Zeichnung schematisch 'dargestellt.

Es sind 1 der Flugzeugkörper, 2 die Tragfläche, 3 die Laufräder, und zwar mit ausgezogenen Linien in der Anlauf-, mit punktierten Linien in der Landungsstellung gezeichnet.

Die Bewegung der Räder oder ihrer Achse kann durch Seile, Hebel oder dgl. erfolgen.

Patent-Anspruch. Fahrgestell für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder derart in der Längsachse des Flugzeuges verstellbar angeordnet sind,, daß sie sich beim Anlaufen in der Nähe des Schwerpunktes, beim Landen dagegen beträchtlich weiter nach vorn befind n.

Flugzeug mit zwei gleichachsig und unmittelbar hintereinander

angeordneten Propellern.*)

Die Anordnung zweier Motoren und zweier Luftschrauben zum Antrieb eines Luftfahrzeuges zur Aufrechterhaltung des Betriebs beim Versagen eines der vier Teile ist bereits bekannt geworden Die Propeller laufen dabei gleich-achsig. Wenn nun einer der Motoren mit seinem Propeller derart verbunden ist, daß dieser bei ständig laufendem Motor nach Belieben entweder im Sinne der Vorwärtsbewegung, oder der Rückwärtsbewegung angetrieben oder auch abgekuppelt werden kann, so ergibt sie - eine Anordnung, die das Landen des

Flugzeuges erleichtert Soll nämlich ein Flugzeug landen, so ist man gewöhnlich gezwungen, es nach abgestelltem Propeller bis zum Stillstand rollen zu lassen. Ein Rückwärtslaufen des Motors mit seinem Propeller ist bei den üblichen Motoranlagen nahezu unausführbar.

Mit der neuen Anordnung kann das Landen nun wie folgt vorgenommen werden :

Zuerst wird der. eine der Motoren samt seinem Propeller abgestellt, und es wird mit dem zweiten Motor weitergeflogen. Nunmehr kann auch der zweite

*) D. R. P. Nr. 263059 Boris Loutzkoy in Berlin.

Propeller abgestellt werden, so daß das Flugzeug sich im Gleitflug dem Erdboden nähert. Während dieser ganzen Zeit ist die Möglichkeit gegeben, den ersten Motor und Propeller für Rückwärtsgang vorzubereiten, ihn „dazu klarzumachen". Sobald nun das Flugzeug'den Erdboden erreicht, kann durch Rückwärtslaufen dieses ersten Motors mit seinem Propeller gebremst werden.

In der Zeichnung ist die neue Anordnung dargestellt; der eine Motor ist dabei mit seinem Propeller durch ein Wechselgetriebe verbunden,

Die beiden Motoren M M1 treiben ihre Propeller P P1 an, und zwar M1 seinen Propreller unmittelbar, M den seinen mittelbar über Zahnräder Z Z1. Die Geschwindigkeiten können dabei zweckmäßig so gewählt werden, daß der kleinere Propeller schneller als der größere läuft. Die Achsen K K1 laufen zueinander gleichachsig und sind in dem Lager N gelagert. Ein Wechselgetriebe ist zwischen dem Motor M und seinem Propeller eingeschaltet, sodaß der Propeller in der einen wie auch in der anderen Richtung laufen kannn.

Patent-Anspruch: Flugzeug mit zwei glechachsig und unmittelbar hintereinander angeordneten Propellern, von denen jeder unabhängig vom anderen durch einen besonderen Motor angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Motoren mit seinem Propeller derart verbunden ist, daß dieser bei ständig laufendem Motor nach Belieben entweder im Sinne der Vorwärtsbewegung oder der Rückwärtsbewegung angetrieben oder abgekuppelt werden kann.

des

Abb. 1

Flugzeug - Fahrgestell, dessen Streben in der Mittelebene Rumpfes angreifen.*)

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrgestell für Flugzeuge und betrifft insbesondere solche bekannten Fahrgestelle, deren Streben in der Mittelebene des Flugzeugrumpfes angreifen. Bei den bekannten Fahrgestellen dieser Art ragt

stets eine Führungsstange, FUhrungssäule oder dergleichen tn den Flugzeugrumpf hinein, um letzteren gegen das Fahrgestell seitlich abzustützen. Der Nachteil dieser Ausbildung besteht aber darin, daß der betreffende Teil des Flugzeugrumpfes, in welchem die Stange, Säule oder dergleichen geführt ist, somit auch die Stange oder Säule selbst, außerordentlich ungünstigen Beanspruchungen, insbesondere auf Knickung ausgesetzt ist, wenn der Rumpf bei einer unsanften Landung seitlich schleudert.

Die Erfindung bezweckt, diese Nachteile zu beseitigen. Zu diesem Zwecke ruht gemäß der Erfindung der Flugzeugrumpf seitlich lose auf den unter seinem Kiel befestigten Scheiteln der Fahrgestellstreben auf und wird hierbei gegen das Fahrgestell durch von diesem zum Rumpf führende Drahtseile abgestützt. Nach der Erfindung dient also das Fahrgestell lediglich zum Tragen desFIug-

*) D. R. P. Nr. 263284. Max Oertz, Neuhof bei Hamburg.

zeugrutnpfes, während die Abstutzung des letzteren ausschließlich durch die vom Fahrgestell zum Rumpf führenden Drahtseile bewirkt wird. Die schädlichen Beanspruchungen, wie sie bei den bekannten Fahrgestellen auftreten, werden also durch die neue Verbindung des Flugzeugrumpfes mit dem Fahrgestell auch bei unsanfter Landung vermieden.

Der Erfindungsgegenstand ist in den beistehenden Abbildungen in zwei Ausführungsbeispielen dargestellt, welchen ein Flugzeug mit bootsförtnigem Rumpf zugrunde gelegt ist.

Abb. 1 ist eine Seitenansicht des einen Ausführungsbeispiels. Abb 2 ist eine Ansicht von unten. Abb. 3 ist ein Schnitt nach Linie A—B der Abb. 1. Abb. 4 veranschaulicht in Seitenansicht das andere Ausführungsbeispiel, und Abb. 5 ist ein Schnitt nach Linie C—D durch Abb. 4.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 1 bis 3 besteht das Fahrgestell aus zwei starren Winkelstützen 14 und 15. Die freien Schenkel beider Stützen sitzen auf der Radachse 16 vermittels der Buchsen 26, 26 und werden an einem Auseinandergehen durch das Seil 17 verhindert, welches die freien Enden der Strebe 15 über das hintere Ende der Kufe 9 hinweg miteinander verbindet. Der Scheitel der Strebe 15 ist unterhalb des Kieles 30 des Flugzeugrumpfes 1 bei 31 drehbar befestigt. Der Scheitel der Strebe 14 ist ebenfalls unterhalb des Kieles 30 des Flugzeugrumpf es; 1 drehbar mit der Hülse 18 verbunden, welche sich auf dem Bolzen 19 zwischen den Federn 20 und 21 hin und her bewegen kann. Die seitliche Abstutzung Abb. s des Rumpfes 1 gegenüber dem Fahrgestell erfolgt

lediglich durch die Drahtseile 22 und 23, welche von der oberen Kante des Rumpfes 1 nach unten durch die an den Buchsen 26,26 befestigten Scheiben 24,24 und von hier durch die unter- Abb. 4

halb des Kieles 30 des Flugzeug- e

rumpfes 1 befestigten Scheiben |

50,50nach dem Scheitel der Strebel4 führen, an welcher sie einzeln vermittels des Ringes 51 befestigt sind.

Findet eine unsanfte Landung statt, so wird infolge der beschriebenen Verbindung des Rumpfes mit dem Fahrgestell letzteres zunächst den Stoß vorzüglich aufnehmen, ferner wird aber auch jede gefährliche insbesondere Knickbeanspruchung der Verbindung von Fahrgestell und Rumpf vermieden, weil die Abstützung des letzteren lediglich durch die Drahtseile 22, 23 erfolgt.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 4 und 5 besteht das Fahrgestell aus den beiden Winkelstreben 14' und 15'. Jede dieser Streben ist an der Biegungsstelle In üblicher Weise durch Gummizüge 27 an der Radachse 16' des Fahrgestells federnd aufgehängt. Das vordere Ende jeder Strebe 14', 15' ist drehbar bei 40 unterhalb des Kieles des Flugzeugrumpfes befestigt, das hintere freie Ende jeder dieser Streben ist ebenfalls drehbar unterhalb des Kieles des Flugzeugrumpfes 1 befestigt, und

zwar in einem Scharnier 28. Dieses At,b- 5

ist bei 41 drehbar unter dem Kiel des Flugzeugrumpfes befestigt und^gegen den

letzteren durch die elastische Zwischenlage 42 federnd abgestützt. Die Winkelstreben

   

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14', IS' werden durch das an ihnen befestigte Drahtseil 17': an einem seitlichen Ausweichen verhindert. Die Abstützung des Rumpfes 1 gegen das Fahrgestell erfolgt durch die beiden Drahtseile oder dergl. 22' und 23', welche einerseits mit dem Rumpf 1 und andererseits mit den Streben 14', 15' verbunden sind. Auch bei dieser Ausfiihfungsform wird das bei der vorerwähnten Ausfiihrungs-form beschriebene vorteilhafte Verhalten der Fahranordnung beim Landen erzielt.

Für beide Auslührungsformen ist noch hervorzuheben, daß sich die von den Streben 14, 15 bezw. 14', 15' erlittenen Stöße nahezu in der Längsrichtung des Rumpfkieles fortpflanzen, also von letzterem außerordentlich günstig aufgenommen werden.

Statt der dargestellten Ausführungsform mit zwei Winkelstreben könnte man auch eine einzige Winkelstrebe anwenden, welche von der Radwelle nach oben führt und mit ihrer Spitze, wie jede (1er Streben 14, 15 bezw. 14', 15', in der Mittellinie des Rümpfbodens angreift. Es würden dann anßer den Seitenstütz-seilen 22, 23 bezw. 22, 23' noch weitere Drahtseile vorgesehen werden müssen, welche von dem Radgestell nach vorn und hinten an den Boden des Rumpfes führen, um das Radgestell gegen diesen abzustutzen. Diese Drahtseile würden beispielsweise ungefähr in der Richtung der Streben 14 und 15 der Abb. 1 zu laufen haben.

Patent-Anspruch.

Flugzeug-Fahrgestell, dessen Streben in der Mittelebene des Rumpfes angreifen, dadurch gekennzeichnet, daß der Rumpf auf den unter seinem Kiel befestigten und nur bis zu diesem reichenden Scheiteln der Fahrgestellstreben aufruht und hierbei gegen das Fahrgestell durch von diesem zum Rumpf führende Drahtseile abgestutzt wird.

Verschiedenes.

Dritter Internationaler Kongreß für Luftrecht zu Franfurt a. M.

Vom 25. bis 27. September 1913 findet in den Räumen der Akademie für Sozial- und Handelswissenschaften zu Frankfurt, Jordanstrasse 17, der dritte Kongreß für Luftrecht statt.

Erster Tag: Donnerstag, den 25. September. Vormittags 9 Uhr: Oeff entliche Eröffnungssitzung. (Anzug. Ueberrock)

1. Eröffnung des Kongresses durch den Ehrenpräsidenten, Seine Excellenz Staatsminister a. D. Otto von Nentig, Berlin.

2. Begrüßungs - Ansprache des Herrn Oberbürgermeisters der Stadt Frankfurt am1 Main und des Herrn Rektors der Akademie für Sozial-und Handelswissenschaften.

3. Ansprache des Präsidenten des Comite juridique international de l'aviation

4. Wissenschaftlicher Vortrag des Herrn Qeheimrat Prof Dr. Zitelmann, Bonn.

Vormittags 11 Uhr: Erste geschäftliche Sitzung des Kongresses.

1. Feststellung der Anwesenheitsliste und Bildung des Bureaus.

2. Bericht des Delegue international.

3. Beratung des Code international de l'air, Buch II, Zivilrecht^ insbesondere die Haftpflicht der Luftfahrer. Fortsetzung der Beratungen des Qenfer-und des Pariser-Kongresses.

Mittags 1 Uhr: Gemeinsames Frühstück (Einladung des Deutschen Nationaldelegierten.)

Nachmittags 4 Uhr: Fortsetzung der Beratungen.

Abends 9 Uhr: Bierabend. (Einladung des Frankfurter Vereins für Luftfahrt.

und des Frankfurter Flugsportclubs. Anzug beliebig.)

Zweiler Tag: Freitag, den 26. September. Vormittags 9l|s und Nachmittags 3% Uhr:

1 Fortsetzung der Beratungen.

2. Satzungsänderungen.

3. Schluß - Ansprachen.

Mittags 1 Uhr: Gemeinsames Frühstück (Einladung der Stadt Frankfurt a M.) Abends 8 Uhr: Festessen u im Frankfurter Hof. (Anzug: Frack)' Preis des trockenen Couverts 8 Mark.

Dritter Tag: Samstag, den 27. September.'

Besichtigung des Luftschiffhafens zu Frankfurt am Main, der Frankfurter Euler-Flugzeugwerke und sonstiger Sehenswürdigkeiten der Stadt. Ausflug zum Römerkastell Saalburg bezw an den Rhein.

Die deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft hat bei günstigem Wetter eine Fahrt mit einem Zeppelin - Luftschiff zu Ehren der Kongreßteilnehmer in Aussicht gestellt.

Anmeldungen und Anfragen sind zu richten an das Sekretariat, Frankfurt am Main, Neue Mainzerstraße 76,11.

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Das Behle-Schraüberilager

dürfte den Wünschen der Modellbauer entsprechen, da es eine bedeutende Qummiersparnis und Vergrößerung der Flugweite ermöglicht. Die Hakenwelle a

ist mit einem aufgelöteten Ah-■1 schlagbund versehen, an den sich die Lagerschale b leicht anlehnt. An dem einen Ende derselben ist eine rechteckige Platte zur Lager-^«■> befestigug aufgelötet, an dem d anderen dagegen befindet sich der

Laufkranz für die Kugeln. Mittels des Lagerkonus c werden die Kugeln in dem Laufkranz b festgehalten. Zur Sicherung des Konus ist die Gegenmutter d auf der Schraubenwelle a aufgeschraubt. Die Gummiersparnis beträgt ca 30°/o-

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Am Sonntag den 7. September fand in Darmstadt die 'Vorprüfung für das im Oktober vom Darmstädter Verein für Luftfahrt e. V. veranstaltete Modellwettfliegen statt, an dem sich 6 Mitglieder des Frankfurter Flugmodell-Vereins

Links: Eindecker-Modell Specht Frankfürt (M) im Lluge. Rßchts: Doppeldecker-Modell Ky/iecinski in Hohensalza von 1,4 m Spannweite im Flage,

mit insgesamt 10 Modellen beteiligten. Am Start waren erschienen: W. Ripper (3 Eindecker, darunter ein „Ententyp"), Adolf Jäger (2 Eindecker), Karl Jäger (2 Eindecker, darunter ein „Ententyp"), Theodor Specht (1 Eindecker), Fritz Wittekind (1 Eindecker) und C. Weiss (1 Eindecker). Die Prüfung fand bei der denkbar ungünstigsten Witterung bei Regen und 6 Sek.-Meter Wind statt, trotzdem wurden gute Resultate erzielt. Die beste Leistung hatte Specht zu verzeichnen bei Bodenstart mit 76 m; dann folgten Karl Jäger mit 71 und 46 m, Ripper mit 55, 39 und 25 m und Adolf Jäger mit 54, 45, 27 und 25 m.

Bei dem am Sonntag den 14. d. Mts. stattgefundenen Uebungsfliegen erzielten trotz schlechten Wetters W. Ripper, A. und K. Jäger, Kopietz und le Dous schöne Flüge. Besonders interessant verliefen die Versuche von Kopietz mit einem schwanzlosen Eindecker, sowie mit einem Tandem-Eindecker mit je einer Zug- und Druckluftschraube.

Donnerstag den 18. d. Mts. findet im „Caf6 Hauptwache" eine zwanglose Zusammenkunft statt, zu der alle Mitglieder höfl. eingeladen sind.

Neue deutsche Fernflüge.

Habsheim—Warschau. Viktor Stoeffler auf Aviatik flog am 16. Sept. um 12:30 auf dem Habsheimer Flugplatz mit 430 kg Benzin ab und landete ohne Unterbrechung um 8 : 30 30 km entfernt von Warschau. Für die annähernd 1200 km lange Flugstrecke benötigte Stoeffler 8 Stunden. Diese Leistung ist bisher noch nicht erzielt worden.

Freiburg—Königsberg. Stiefvater auf Jeannin stieg am 16. Septbr. vorm. 4 : 30 in Freiburg auf, machte 11 :20 in Gotha eine Zwischenlandung, flog um 12 : 30 weiter und erreichte nach einer Zwischenlandung in Elbing 6 : 35 abends

Königsberg. _

Literatur.*)

Das hohe Ziel. Roman von Wilhelm Rubiner. Deutsches Verlagshaus Bong & Co., Berlin. Preis geh. Mk. 4.- geb. Mk. 5. -

Der Techniker wird sagen „nur ein Roman". Jedoch wichtig und lesenswert für alle diejenigen, die glauben, im Flugwesen große Reichtümer erringen zu können. Man findet viele Skizzen und Bilder, die nicht erfunden sind, die den Eingeweihten als Vorgänge bei der Entwicklung des Flugwesens bekannt sind. Der Verfasser Wilhelm Rubiner führt uns mitten hinein in die Kreise der Flieger und Flugzeugkonstrukteure, mitten hinein in die Vielgestaltigkeit einer jungen aufstrebenden Fabrik, in der die Apparate erfunden und erbaut werden, die den Menschen durch die Lüfte tragen. Mit großer Gestaltungskraft entrollt er das Schicksal zweier Fabrikanten, die umgeben von wirtschaftlichen Krisen ihr Unternehmen mit ungeheuren Schwierigkeiten zu halten suchen, bis sie schließlich doch der Macht des Großkapitals weichen müssen. Der eine von ihnen, Erhard Höfer, wird zum Helden des Romans. Da es ihm nicht vergönnt ist, die eigene Fabrik zu halten, stellt er seine ganze Kraft in fremde Dienste und sucht durch neue geniale Konstruktionen seiner Firma zu nützen. Aber wie im Leben gerade die Besten häufig vom Mißgeschick verfolgt werden, so ist Höfer in seinen Projekten nicht immer glücklich, Enttäuschung folgt auf Enttäuschung, Fehlschlag auf Fehlschlag. Und in dem Augenblick, da er dem Ziel seiner Wünsche endlich ganz nahe ist, und mit einem von ihm konstruierten Flugzeug den Probeflug wagt, wird er fast das Opfer eines feigen Anschlags auf sein Leben.

Der Flieger. Ein Buch aus unseren Tagen. Roman von Leo Adelt. Preis geh. Mk. 3.—, geb. Mk. 4.—

Ein in sprachlicher Hinsicht sauberes und selbst für Verwöhnte zu empfehlendes Erzeugnis. Das Buch ist von einem Kenner des Flugwesens geschrieben. Für denjenigen, welcher die Entwicklung unserer Technik mitgemacht hat* werden die in die Schilderungen hinein geflochtenen Skizjen von Lilienthal, Santos-Dumont und der später folgenden besonders interessieren.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.