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Zeitschrift Flugsport, Heft 18/1913

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 18/1913 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

No. 18 technische Zeitschrift und Anzeiger

Abonnement:

3. September für das gesamte To^Zllu

.eis. h*. i „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. 4557 Amt I. Oskar UrsitlUS, CivilingenieuF. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14 tägig. — ■ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =====

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet

Oie nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. September.

Michel, schlafe nicht!

Wer die französischen Tageszeitungen in letzter Zeit etwas verfolgt hat, mag verschiedentlich mit Genugtuung gelesen haben, wie man urplötzlich beginnt, die Fortschritte des deutschen Flugwesens in den Himmel zu heben. So erhebt man zur Zeit gegen den Aero-Club de France die schwersten Anschuldigungen, er habe sich nicht um die Industrie bekümmert und nichts getan, um derselben neue Arbeitsgelegenheit zuzuführen. Er sei daran schuld, daß das deutsche Flugwesen das französiche eingeholt habe. Der „Matin" hat natürlich die Vorzüglichkeit dieses Reklamemittels erkannt und seine Taktik in der Propaganda in das Gegenteil umgeändert. Der „Matin" bringt u. a. am 1. September einen im Verhältnis zu früheren Aufsätzen geradezu überschwenglichen Lobesartikel über das deutsche Flugwesen. Es heißt darin u. a., daß die Organisation des Flugwesens im Heeres- und Marinedienst vollkommen sei und daß es an nichts fehle. Daß alles bis auf das geringste organisiert sei.

Wie es mit unserem Marine-Flugwesen aussieht, wollen wir hier nicht näher erörtern. Wir möchten nur mit allen Mitteln auf die Gefährlichkeit dieser Taktik hinweisen, die gefährlicher ist als die frühere, wo Frankreich die Popularität des französichen Flugwesens fortgesetzt in den Himmel hob. Es ist zu hoffen, daß dieser Warnungsruf nicht ungehört verhallt.

Die gleiche Taktik wird auch jenseits des Kanals geübt. Hierzu eine kleine Illustration. Es kommt von ungefähr ein deutscher

Fachmann nach England, um sich die englischen Wasserflugmaschinen anzusehen. Ein englischer Offizier, der ihm sehr befreundet ist, schildert nun in freundschaftlicher Weise die große Rückständigkeit der englischen Militär- und Marineluftfahrt. Er sagte ihm u. a.: „Wofür brauchen Sie noch Flugmaschinen? In Deutschland haben Sie ja die vorzüglichen Zeppeline mit großem Aktionsradius und mit drahtloser Telegraphie. Für uns Engländer ist es klar, daß die Zeppeline den Flugmaschinen bei weitem überlegen sind. Ein Zeppelin braucht nur fortgesetzt über der Nordsee zu kreuzen und den Stand Und Aufmarsch unserer Flotte drahtlos nach Berlin zu übermitteln, um jederzeit über den Stand zu orientieren." — — —

Der deutsche Fachmann war befriedigt und zog nach Berlin. —■ Nun, wir haben ja Marine-Luftschiffe. — — Michel, schlafe nicht! Gib Mittel für Marineflugzeuge.

Paris-Deauville und der Flugmaschinen-Wettbewerb der französischen Marine.

(Ingenieur Oskar Ursinus)

Paris —Deauville, Ende August 1913.

Die Wettbewerbe von Deauville halte ich für die bedeutendsten des Jahres 1913. In der Beteiligung, abgesehen von dem Fernflug Pecq—Deauville, waren sie national, ein reiner Marine-Wettbewerb. Andererseits waren sie in der Beteiligung der Zuschauer und Interessenten, abgesehen von Deutschland, im weitesten Sinne international. Und das ist das allerwichtigste. Mit diesem Wettbewerb hat sich Frankreich einen Riesenvorsprung gegenüber anderen Ländern geschaffen. Von den verschiedensten Nationen sind auf Grund des Wettbewerbs Bestellungen erfolgt, sodaß einige Firmen für die nächste Zeit im Wasserflugmasehinenbau gut beschäftigt sind.

Der gute Beschäftigungsgrad in der französischen Flugzeugindustrie und deren finanzielle Kräftigung bedeutet für die französische Marine eine nicht zu unterschätzende Reserve, die wir in Deutschland leider nicht besitzen.- Es ist hier nicht der Ort, diesen Gegenstand, schon dem Ausland gegenüber, zu besprechen. Man sieht eben, die Franzosen verstehen es besser wie wir. Für den Wettbewerb suchte man sich nicht einen entlegenen Winkel heraus, sondern man geht in das fashionabelste Seebad und macht den internationalen Besuchern das Leben so angenehm wie möglich. Man zeigt die Größe Frankreichs auf dem Gebiete des Marine-Flugwesens in den schillerndsten Farben. Der Erfolg ist da. Die Franzosen haben längst gelernt, mit der Geheimniskrämerei zu brechen. Für sie ist das wichtigste, Flugmaschinen zu verkaufen und für die Marine das wichtigste, fortgesetzt Reserven in der Industrie in Fabrikation zu haben. Andererseits bietet die hohe See, weitab vom Strand, genügend Gelegenheit zu Versuchen, die man nicht sehen lassen will.

Die französische Flugzeugindustrie hat im ersten Halbjahr 1913 für ca. 16 Millionen Francs Flugzeuge nach dem Ausland verkauft. Bei uns kommt noch nicht einmal eine Million zusammen. Hier müssen wir einsetzen. Das ist mit das wichtigste, was wir von

Deaaville.

Renaax auf M. Farman mit 120 PS 12 Zyl. Renault-Motor,

dem Wettbewerb von Deauville, oder richtiger gesagt von dem Flugzeugmarkt von Deauville, gelernt haben. Bei der Wahl des Ortes für den nächstjährigen deutschen Wasserflugzeug-Wettbewerb sollte man in dieser Hinsicht sehr vorsichtig sein und sich nicht etwa durch vorhandene Flugplätze, wo nur untergeordnete Interessen in Frage kommen, beeinflussen lassen.

Fernflug Pecq—Deauville.

Bei dem vom Aero-Olub organisierten und am i4. Aug. zwischen Pecq bei Paris und Deauville stattgefundenen Fernflug, welcher dem Laufe der Seine mit ihren vielen Windungen folgte, mußten 24 Kontrollstationen umflogen werden. Der Wettbewerb war international und offen für zweisitzige Flugmaschinen, bei denen der Fluggast durch Gewicht von 70 kg ersetzt werden konnte. Die Preise betrugen 40000 Frs. Jedes Flugzeug mußte beim Start mit einem selbstregistrierenden Höhenmesser, Kompaß, Anker von 5 kg Gewicht und mit 25 m Tau versehen sein. Ferner mußten Flieger und Fluggast Schwimmkleider tragen. Die Ziellinie befand sich an der Seine-Mündung bei Deauville. Die Maschinen, die die Ziellinie fliegend erreicht hatten, mußten dann vor Deauville auf das Meer herunter gehen.

Am 24. August, bei wundervollem Wetter, wurden vormittags 8; 30 Uhr die Maschinen vom Start gelassen. (Die teilnehmenden Apparate sind in der Tabelle auf S. 657 u. 658 mit ihren Abmessungen ersichtlich). Als erster startete Weymann auf Nieuport-Gnom 8 : 29, der, nachdem er die vorgeschriebenen 500 m auf dem Wasser schwimmend zurückgelegt hatte, abwasserte und bald am Horizont verschwand. Um 8 : 30 folgte Levasseur auf Nieuport mit 160 PS Gnom, 8:48 nach einem Fehlstart Prevost auf Deperdussin-Gnom. Es folgten weiter Janoir auf Deperdussin mit 160 PS Gnom 8: 42, Chemet auf Borel Eindecker mit 100 PS Gnom 9:7, Molla auf Leveque-Gnom nach einem zweiten Start 9 : 12. Rugere auf Bathiat-Sanchez brachte nach zweimaligem Start seine Maschine nicht vom Wasser und gab auf. 9 : 20 startete Montalent auf Breguet, hiernach 9 : 25 Divetäin auf Borel Aero-Yacht.

Molla auf Leveque hatte unterwegs Bezinrohrbruch und mußte

10:30 nochmals von Pecq starten. Die gestarteten Apparate flogen

sämtlich mit Fluggast. Chemet auf Borel machte unterwegs eine

Zwischenwasserung. Molla, zerschlug sich beim Anwässern den

Schwimmer, den er unterwegs ausbessern mußte. Levasseur mußte

infolge Magnet- und Düsenverstopfung bei Rouen niedergehen. Bei

Rouen ereignete sich leider auch ein bedauernswerter Unfall. Motalent

mit seinem Mechaniker als Fluggast auf Breguet-Doppeldecker stürzte

aus 100 m Höhe, wo sich die Maschine plötzlich überschlug, tödlich

ab. Weymann auf Nieuport verflog sich in einen toten Seinearm

und zerschlug sich die beiden Flügel an den überhängenden Bäumen.

Er demontierte die abgerissenen Flügel und fuhr so auf dem Wasser

ohne Flügel bis nach Deauville.

Die besten Zeiten erzielten : Chemet auf 100 PS Nieuport-Gnom

3 Std. 48 Min., Levasseur auf 160 PS Nieuport-Gnom 7 Std. 28 Min.,

Molla auf 100 PS Leveque-Gnom 8 Std. 46 Min., Janoir auf 160 PS

Deperdussin-Gnom 10 Std. 11 Min. Gegen Levasseur wurde Protest

eingelegt, da er eine Kontrollstation nicht richtig überflogen hatte.

* *

*

Deauville.

Der aufgeklappte Rumpfoberteil beim Breguet-Doppeldecker. Links vor dem Fluggastsitz T Tachometer, M Manometer, dazwischen die Schaugläser für Benzin und Oel. In dem hochgeklappten Rumpfteil S Windschutzscheibe, K Kartenrollapparat, Ii registrierendes und feststellbares Barometer.

Deauville.

Bregi auf Breguet-Doppeldecker mit 200 PS Salmson-Motor während des Ausscheidungs- Wettbewerbs.

Die Bedingungen des Marine-Wettbewerbs,

der vom Marine - Ministerium und vom Aero - Olub de Franee veranstaltet wurde, waren folgende.

Der Wettbewerb bestand aus Vorprüfungen und dem Hauptwettbewerb. An Preisen waren 100.000 Francs ausgesetzt.

Für die

Vorprüfungen

waren folgende Bedingungen aufgestellt:

Alle Flugzeuge incl. Motor müssen in Frankreich von einem französischen Konstrukteur oder einer französischen Firma gebaut sein. Nur gewisse Teile dürfen aus dem Ausland bezogen werden. Die Maschinen müssen folgende

Konstruktionsbedingungen

aufweisen:

a) Zwei Sitze, einen für den Führer und einen für den Fluggast.

b) Dem Fluggast muß es möglich sein, das Meer nach unten durch eine Oeffnung, welche einen Gesichtswinkel von 30° zuläßt, beobachten zu können.

c) Der Gebrauch von Aluminium für Kraft übertragende Teile ist nicht gestattet. Ferner müssen diese durch ein Schutzmittel vor jeder Veränderung bewahrt bleiben. Zugelassen ist das Aluminium für das Motorgehäuse.

d) Das Ankurbeln des Motors muß vom Sitz des Flugzeugführers oder vom Sitz des Fluggastes aus gehandhabt werden können.

e) Die Zufuhr von Benzin und Oel muß selbsttätig vor sich gehen können, ohne daß der Flugzeugführer oder Fluggast diese durch Handkraft nachzupumpen brauchen.

f) Die Schwimmer müssen gegen das Eindringen von Wasser geschützt sein.

g) Der Motor muß gegen Einflüsse des Wassers und Wassernebel durch eine Haube geschützt sein. Feiner sind besondere Vorsichtsmaßregeln gegen Kurzschluß zu treffen.

h) Der Magnetapparat ist wasserdicht einzuschließen, ferner müssen möglichst Räder und Hebel unmagnetisch sein.

Bestimmungen über die Flugbereitschaft. Das Gewicht des Flugzeugführers und des Fluggastes muß auf 80 kg ergänzt werden und zwar nur durch Ballast, welcher nicht selbt zum Betrieb des Fluges nötig ist (Blei oder Sand) nicht durch Proviant, Süßwasser, Lebensmittel usw.

Die Anwesenheit eines Fluggastes ist nicht unbedingt nötig. Außerdem müssen sich in der Maschine Betriebsstoffe, Oel und Benzin für 4 Stunden Flugzeit und folgende Instrumente befinden: ein Kompaß, Tourenzähler, Geschwindigkeitsmesser, ein registrierender Barometer, ein Rollkartenbehälter (25X35 cm), ein Marineglas, ein knker von mindestens 5 kg Gewicht mit einem Kabel von mindestens 40 m Länge.

Die Vorprüfungen bestanden aus folgenden 10 Einzelprüfungen:

1. Geschwindigkeitsprüfung. Man mißt die mittlere Geschwindigkeit der Maschine während der ersten halben Stunde eines Fluges, der vom Meere aufsteigend ausgeführt wird. Zu diesem Zweck muß die Maschine eine Meile in der Windrichtung hin und zurück fliegen. Die so bestimmte mittlere Geschwindigkeit darf nicht weniger wie 45 Seemeilen (1 Seemeile = 1,852 km) in der Stunde betragen. Diese Prüfung kann wiederholt werden

Deauville.

Oben links: der Caudron-Zweldeder mit vorn liegendem 100 PS Anzani. Rechts im Hintergrund der große Caudron mit hinten liegendem 200 PS Anzani. Darunter: der Nleuport-Elndecker mit 160 PS Gnom-Motor.'

Paris—Deauville. Doppeldecker Bathiat-Sanchez mit 160 PS Gnom-Motor.

2. Bestimmung des Aktionsradius. Der in 1 vorgeschriebene Flug kann ohne

zu wassern fortgesetzt werden, bis seine Gesamtdauer wenigstens 1 Stunde erreicht hat. Die Maschine muß in unmittelbarer Nähe der sportlichen Leiter und des Startplatzes niedergehen. Der Verbrauch des Motors an Benzin und Oel wird nach diesem Versuch festgestellt.

3. Eine 8 beschreiben um zwei Bojen, die 400 m von einander entfernt sind.

4. Bei höchstens 10 m Wind ein Viereck mit einer Diagonale von mindestens

einer Meile zu umschwimmen.

5. Bei einem mittleren Wind von 10 m in der Sekunde 10 Minuten auf dem

Wasser liegen bleiben.

6. Das Flugzeug muß sich selbsttätig in Wind steilen. Um feststellen zu

können, ob diese Bedingung auch richtig erfüllt wird, wird der Apparat am Schwanz mit Rückenwind durchs Wasser gezogen und dann, nachdem er befreit ist, sich selbst überlassen. Jeder Apparat, der sich bei diesem Versuch überschlagen hat, scheidet aus.

7. Die Flugzeuge mit voller Belastung müssen 2 Abflüge und 2 Wasserungen

ausführen. Hierbei muß der Wellengang 1 m Höhe betragen.

8. Nach diesen Proben müssen die Flugzeuge 1 Stunde lang vor Anker auf

dem Wasser liegen. Danach werden die Schwimmer besichtigt und die Apparate, bei denen sich die Schwimmer als nicht ganz wasserdicht erweisen, können ausgewiesen werden.

9. Bei Windstille muß das Abwassern mit vorschriftsmäßiger Belastung nach

höchstens 400 m erfolgen.

Die Prüfungen 3—7 können dreimal wiederholt werden. Für jede dieser Proben wird die Kommission eine entsprechende Zeit anweisen. Für die Prüfung 7 wird die Kommission die Wasserungspunkte angeben. Für die Prüfungen 3-7 darf bei flugbereiten Maschinen eine Verminderung um 30 kg Ballast stattfinden.

10. Die flugbereiten Maschinen müssen in höchstens 25 Minuten eine Höhe

von 500 m erreicht haben. Als Zeit gilt der Augenblick, wo der Apparat abwassert. Dieser Versuch kann dreimal wiederholt werden.

Der Hauptwettbewerb.

Diejenigen Maschinen, welche die Vorprüfungen in befriedigender Weise erfüllt haben, sind zu dem Hauptwettbewerb zugelassen und müssen folgenden Bedingungen genügen:

1. Flug über 180 Seemeilen. Nur solche Maschinen können Preise erhalten, die

in weniger als 8 Stunden eine Strecke von 180 Seemeilen zurückgelegt haben. Hierbei wird die Kommission hauptsächlich die Seetüchtigkeit berücksichtigen.

2. Abwassern bei bewegtem Meer. An dem von der Kommission gewählten

Tage muß das Flugzeug mit vorschriftsmäßiger Belastung, begleitet von einem Torpedoboot, eine Reihe von Abflügen und Wasserungen bei bewegtem Meere vornehmen. Ein Mitglied der Kommission oder der Befehlshaber des Torpedobootes kontrolliert die Stärke des Windes und die Wellenhöhe. Die Kommission bewertet die Leistungen der Apparate unter sich, indem sie gleichermaßen den Zustand des Meeres uud des Windes, die Anzahl der Flüge und die Leichtigkeit des Abwnsserns in Betracht zieht.

3. Geschwindigkeits-Unterschiede. Auf einer von der Kommission gewählten

langen Strecke sind zwei aufeinander folgende Flüge zweimal hin und zurück auszuführen. Bei dem erstenmal ist eine Maximal- und bei dem

zweitenmal eine Minimalgeschwindigkeit zu erzielen. Die Höhe, in der der Apparat fliegt, darf vom Eingang bis zum Ausgang der Strecke 50 m nicht übersteigen. Die Höhe wird durch geeignete Instrumente kontrolliert. Die Bewertung erfolgt nach dem Wert V5 -v5, wobei V den mittleren Wert der Maximalgeschindigkeit und v den mittleren Wert der Minimalgeschwindigkeit darstellt. Es werden nur solche Apparate bewertet, bei denen der Unterschied zwischen V und v mindestens 7 sec/m beträgt. 4. Geschwindigkeitsprüfung;. Diese Prüfung mit vorschriftsmäßiger Belastung wird als Rundflug Uber eine Strecke von 250 Seemeilen mit einer bestimmten Anzahl von Zwischenwasserungen und Kontrollstationen ausge-

Dcauville.

'^Deperdussin mit 2001PS 18 Zyl. Gnom-Motor.

Deauville.

H. Farman flog während des Wettbewerbs mit seinem neuen Wasserdoppeldecker mit 80 PS Onöme-Motor außer Kpnkurrenz.

führt. Der gewählte Rundflug wird je nach seiner Ausdehnung ein- oder mehrmals wiederholt. Die erste Etappe, an der sich eine Kontrollstation befindet, ist ungefähr 110 Meilen entfernt. Es werden hier zwei Serien von Preisen verteilt:

a) für die Geschwindigkeit, die auf der ersten Etappe von 110 Meilen ohne Wasserung erreicht wurde,

b) für die mittlere Geschwindigkeit des ganzes Fluges von 250 Meilen. Im Falle der Wasserung, (während der ersten Etappe darf nicht gewassert werden) dürfen Ausbesserungen nur durch Mittel erfolgen, die sich an Bord der Maschine befinden.

Zu diesen Versuchen kann dreimal gestartet werden, jedesmal an einem anderen von der Kommission bestimmten Tage. 5. Dauerprüfung. Die Flüge für die Geschwindigkeitsprüfungen (Art 4) werden gleichzeitig für den größten Dauerflug ohne Zwischenwasserung angerechnet. Zu diesem Zwecke ist es den Bewerbern erlaubt, jene Flüge, die in dem geschlossenen Rundflug des Art 4 beschrieben sind, noch über 250 Seemeilen auszudehnen. In diesem Falle brauchen die Maschinen an den Etappenstationen nicht zu wassern, sondern dürfen in einer Höhe von 100 m einen Kreis beschreiben, damit ihr Vorbeifliegen kontrolliert werden kann. Hat ein Flugzeugführer eine Kontrollstation erreicht und glaubt, nicht mehr genug Betriebsstoff bei sich zu haben, um die nächste Kontrollstation erreichen zu können, so darf er angesichts der Kontrollbehörde so lange Kreise beschreiben, bis seine Vorräte an Betriebsstoff erschöpft sind.

Die Länge des Fluges, die diesen Kreisen gleichkommt, wird berechnet nach der Zeit, die die Maschine in der Luft verbracht, nachdem sie die Kontrollstation überflogen hat, vorausgesetzt, daß die Maschine dieselbe mittlere Geschwindigkeit von ihrem Start an beibehalten hat. Beträgt die Flugdauer mehr wie die Entfernung zwischen den beiden Stationen, so wird trotzdem nur diese Entfernung gerechnet.

Die Wasserung muß angesichts der Sportleiter erfolgen.

N. B. Die Bewerber müssen die Kontrollstationen in einer immer kontrollierbaren Höhe Uberfliegen.

Preis der drahtlosen Telegrafie.

Für Seemaschinen, die mit Apparaten für drahtlose Telegrafie ausgestattet sind, sind Preise reserviert. Sie werden gemäß der Art, wie sie eingebaut sind, der Wirkung und der Sendkraft der Apparate verteilt. Die Sendkraft muß mindestens 50 Seemeilen betragen.

Preise.

Die 100000 Frs. Preise, die durch 1000 Frs. besonders für die drahtlose Telegrafie vermehrt sind, werden auf folgende Art verteilt:

1. Fluß- und seetüchtige Maschinen: Dauerprüfung (25 000 Frs.):

Schnelligkeit auf 250 Meilen (15 000 Frs.): Abflug bei bewegtem Meer (15 000 Frs.): Preis für drahtlose Telegrafie (3 000 Frs.):

2. sogenannte Uf er m asch i n en :

Abflug von einer Plattform oder einem festen Terrain (8 000 Frs.):

Zusammenklappen (5 000 Frs.) :

Auseinanderklappen und Abflug (5000 Frs.):

Der Betrag jedes nicht gewonnenen Preises wird der Dauerprüfung (250 Meilen-Flug aufgeschlagen, dessen 3 Preise im Wert dieser letzteren erhöht werden.

1. Preis

15 000 Frs.

2. „

7 500 „

3. „

2 500 „

1- „

10 000 .,

2. ,

5 000 „

1.

10 000 ,

2. „

5 000 „

1-

2 000 „

2. „

1 000 „

1. ,.

6 000

2. „

2 000

1- „

3 500

2. „

1 500

1. „

3 500

2. „

1 500

No. 18

„FLUGSFORT."

Seite 656

Atüea/uf der Maschinen, die am Wettbewerb teilgenommen

haben, durch das Ma<rine-Mvnisterium.

Das Marine-Ministerium wählt unter den genannten Maschinen 2 seetüchtige Apparate, von denen es erachtet, daß sie am besten seinen Bedürfnissen entsprechen und welche den Bedingungen und Vorprüfungen des Wettbewerbes ge-

Deauville.

Kommandant Felix auf Nieaport-Dunne-Doppeldecker im Fluge. Unten: Henry Farman auf Henry Farman- Wasserdoppeldecker außer, Konkurrenz.

Deauville. Molla auf Leveque.

nügten wie auch die Ergebnisse des Bewerbes und die von den Bewerbern erhaltenen Preise verteilt sein mögen. Die erste Maschine wird mit 60,000 Frs., die zweite mit 50,000 Frs. angekauft.

I. Flug Paris

Apparate

Flieger

Spannweite in

Länge

in

Tragfläche

qm

Gleichgewichts-er haltting

1. Nieuport I

Weymann

12,25

8,70

16

Flächenverwindung

2. Nieuport II

Levasseur

12,25

8,70

16

 

3. Deperdussin I

Prevost

13,50

9

28

 

4. Deperdussin II

Janoir

13,50

8,50

28

 

5. Deperdussin III

Devienne-Scoffier

12,50

8,50

25

 

6. Leveque

Molla

11

7.50

24

7. Borel

Chemet

13

8,25

20,58

 

8. Bathiat-Sauchez

Rugere

13,50

S,25

42

Verwinclungsklappen

9. Brcguet

Bregi

13,50

9,S0

45

Flüchen verwindung

10. Borel Denhaut

Divetain

10 u. 6,40

7,30 '

20

 
   

II. Marine-Wettbewerb

1. M. Farman I

Renaux

19

9

50

Verwindungsklappen

2. M. Farman II

Gaubert

19

9

50

3. Nieuport I

Weymann

12,25

8,70

16

Flächenverwindung

4. Nieuport II

Levasseur

12,25

8,70

16

 

5. Caudron I

R. Caudron

14,10 und

10,30

8,90

36

»

6. Caudron II

G. Caudron. .

18,12 und 12,10

10

46

••

7. Bathiat-Sanchez

Rugere

13,50

10

42

Verwindungsklappen

S. Breguet I

Moineau

15,50

9,80

45

Flächenverwindung

9. Breguet II

de Montalent

15,50

9,80

45

 

10. Deperdussin I

Prevost

15

10

35

 

11. Deperdussin I!

Janoir

13,50

8,50

28

12. Borel

G. Chemet

13

8,25

10,58

13. Dussot

A. Dussot

13,50

7,50

26

 

14. Astra

de Lambert

16

IQ

54

15. Leveque

Molla

13

9

30

 

Deauville.

Leergewicht Kilo

Gewicht in Marschbereitschaft

Kilo

Geschwindigkeit

Km

Motor

Zy-linder

Hub

u. Bohrung

Umdrehungen per Min.

PS

600

850

120

Gnöme

14

124

120

1200 Touren

160

600

850

120

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14

124

120

1200 „

160

950

1350

110

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14

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120

1200 „

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1100

120

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9

124

150

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100

650

900

120

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7

124

140

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420

660

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100

350

630

100

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Salmson

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7

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12

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1250 „

120

Seite 659

^LUGSPORT^

No. 18

Konstruktive Einzelheiten.

Die in Deauville vertretenen Wassel maschinen zeigten keine prinzipiellen Neuerungen. Die konstruktiven Veränderungen zeigten sieh in der Hauptsache in der Verstärkung der -Konstruktionen und überall in der Vergrößerung des Schwimmer-Deplacements. Daß die Konstruktions-Bedingungen der Ausschreibung sich an den Maschinen zeigten, ist selbstverständlich. So hat beispielsweise, um das Drehen der Maschine in den Wind oder selbsttätige Liegenbleiben im Wind zu gewährleisten, Breguet oberhalb des hinteren Rumpfteils eine Kielfläche, Nieuport eine solche unterhalb des Schwanzes angebracht. Ebenso hat Deperdussin am Schwanzende eine größere Kielfläche vorgesehen.

Ferner sah man den Rumpf bei mehreren Maschinen nach unten durchbrochen und mit Cellonscheiben versehene Rumpfteile, um das vorgeschriebene Gesichtsfeld zu gewinnen.

Maurice Farman

war mit zwei Maschinen vertreten. Nr. 1 wurde von Renaux gesteuert und besaß einen 120 PS 12 Zyl. luftgekühlten Renault-Motor. Beide Maschinen waren mit je zwei Haupttragschwimmern und einem kleinen Hilfsschwimmer zur Unterstützung des Schwanzes ausgerüstet. Die Haupttragschwimmer zeigten verhältnismäßig außerordentlich große Abmessungen und Deplacement. Sie erschienen fast etwas zu groß. Später ließ Farman ein paar kleinere Schwimmer von England kommen, um einen kürzeren Anlauf im Wasser zu erhalten. Die Schwimmer waren mittels Gummischnüren elastisch an den Kufen aufgehängt.

Der zweite Apparat von Farman, von Gaubert gesteuert, besaß einen 120 PS wassergekühlten Salmson-Motor.

Nieuport

war mit zwei normalen Eindeckern 3 und 4 mit je einem 160 PS Gnom-Motor vertreten. Bemerkenswerte Aenderungen zeigten die Nieuport-Maschinen nicht.

Caudron Freres

hatten eine kleine und eine große Maschine in die Konkurrenz entsandt. Die kleine Maschine Nr. 5 war der gleiche Typ, wie er für die englische Marine in mehreren Exemplaren geliefert worden ist. Sie besitzt einen vorn liegenden 100 PS luftgekühlten Anzani-Motor, zwei Haupttragschwimmer und zwei kleine Stützschwimmer zur Unterstützung des Schwanzes. Hinter der Stufe sind in einer Aussparung die Laufräder angeordnet. Dieser Typ wurde in einer ähnlichen Ausführung bereits in Flugsport Nr. 17 auf Seite 616 und Tafel XXII ausführlich beschrieben. Die Anordnung eines Fahrgestells bewährte sich in Deauville auf dem flach ansteigenden Sandstrand ausgezeichnet. Während andere Maschinen für das Zuwasser- und Anlandbringen oft Stunden benötigten, fuhr Caudron spielend mit eigener Motorkraft, ohne mit den verhältnismäßig schmalen Rädern einzusinken, an Land. Es zeigte sich so recht, wie hilflos eine Wassermaschine ohne Fahrgestell ist. Für das Zuwasserbringen sah man immer 20 bis 25 Hilfsmannschaften angestrengt arbeiten. Bei flachem Strand

und sehr starker Dünung sowie bei Einsetzen von starkem Seegang kann unter Umständen der Fall eintreten, daß eine Maschine zerschlagen wird.

Der Caudron-Zweidecker Nr. 6 besaß entgegen dem vorbeschriebenen einen hinten liegenden 200 PS Anzani-Motor, indessen kein Fahrgestell. Die Schwanzträger waren nach hinten durch einen weiteren Längsträger verstärkt.

Die Breguet-Doppeldecker

Nr. 8 und 9 besaßen 200 PS Salmson-Motoren, einen sehr großen Mittelschwimmer und zur Erhaltung des Gleichgewichts zwei abgefederte seitliche Stützschwimmer. Ebenso diente zur Unterstützung des Schwanzes ein kleiner gekielter Hilfsschwimmer. (S. d. Abbildung.) Die Anordnung von Führer- und Gastsitzen ist aus der beistehenden Abbildung ersichtlich.

Ansicht auf Deauville. Im Vordergrund die Zeltanlage, im Hintergrund links das Kasino, rechts Hotel Royal.

Borel,

der Sieger von Tamise, konkurrierte mit seinem von Chemet gesteuerten Eindecker mit 100 PS 9 Zyl. Gnom-Motor. Dieser Eindecker ist in seinen Hauptformen den Lesern dieser Zeitschrift von Monaco und späteren Beschreibungen bekannt.

Der Eindecker Dussot,

ein kleines fliegendes Boot und zwar nur mit einem Haupttragdeck, gesteuert von Auguste Dussot, war mit einem 100 PS Anzani-Motor ausgerüstet und für Hochseezwecke viel zu. schwach konstruiert. Nr. 14, ein Eindecker der

Astra,

war nicht erschienen.

Nr. 15, ein Doppeldecker

Leveque,

wurde von Molla gesteuert, und besaß einen 120 PS Salmson-Motor. Das Boot dieses neuen Hochsee-Leveque war erheblich vergrößert und verstärkt. Zum Schutze bei brechender Seen war vor den Sitzen noch ein Aufbau aus Cellonfenstern angeordnet. Die seitliche Stabilität wurde durch zwei abgefederte Stützschwimmer, die sich in der Mitte der unteren Tragdecke befanden, erhalten. Zur Reserve für noch stärker auftretende Kippmomente in seitlicher Richtung waren an den Tragdeckenenden, direkt mit den Tragdecken verbunden, noch zwei weitere Hilfsschwimmer vorgesehen.

Ferner wären noch einige Maschinen vom Fernflug Pecq —Deauville, die am Marine - Wettbewerb nicht teilnahmen, zu erwähnen, darunter die sogenannte Aero-Yacht von Borel, welche bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" beschrieben wurde, sowie der Doppeldecker von

Bathiat-Sanchez

(vergl. die Abbildung S. 652.) Dieser Doppeldecker, (kam in Pecq nicht vom Wasser los), besitzt einen hinten liegenden 160 PS Gnom-Motor, einen Hauptmittelschwimmer und zur Unterstützung der seitlichen Stabilität zwei kleine Hilfsschwimmer.

* *

*

Der Verlauf des Marine-Wettbewerbs von Deauville.

Am ersten Tag, dem 25. Aug. vormittags, erfolgte die Abnahmeprüfung der Maschinen. Sämtliche anwesenden Maschinen sollen den Bedingungen a-g (Seite 651) entsprochen haben, denn sie wurden alle zugelassen. Die Prüfungskommission war nicht engherzig!

Das Meer befand sich in einer wunderbaren Verfassung. Es wehte eine leichte Brise von ungefähr 10 Meter in der Sekunde. Die Wellenhöhe betrug noch nicht ganz '/» Meter. Als erste starteten für die Vorprüfungen die beiden Breguet-Zweidecker, gesteuert von Moineau und Bregi. Sie vollführten die 8 um die zwei 400 m voneinander entfernten Bojen und bestanden dann die Ankerungs- und Dichtigkeitsprüfung während einer Stunde, sowie das Abfliegen vom Wasser mit höchstens 400 m Anlauf. Ferner schwamm die 8 Rene Caudron auf Caudron.

Am Nachmittag machte Moineau auf Breguet die Höhenprüfung und stieg in 7 Min. 30 Sek. auf 520 m Höhe. Chemet auf Borel erledigte die 8 und die Schwimmprüfung. Das kleine fliegende Boot von Dussot machte seinen ersten Versuch, wobei sich der Apparat Uberschlug, den Flieger mit ins Wasser ziehend. Durch herbeieilende Boote wurde der Flieger Bossanot gerettet.

Zweiter Tag, 26. August. Bei windstillem, strahlend schönem Wetter startete als erster Molla auf Leveque zu dem Höhenflug. Er erreichte 500 m in weniger als 25 Minuten Die Zeit muß aber annähernd so viel betragen haben. Das genaue Resultat konnte man nicht erfahren. Levasseur aufNi:uport machte die 8 und den Abflug mit höchstens 400 m. Prevost auf Deperdussin mit 200 PS Gnom erledigte den Achtenflug. Bregi auf Breguet kam von Havre angeflogen und machte den Höhenflug, indem er 500 m in 8 Min. 10 Sek. erreichte. Molla, der noch die Stundenprobe der Verankerung und einen Abflug vom Wasser ausführte, kam infolge der Windstille sehr schwer vom Wasser ab.

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten u. Flugtechn. Vereine 1913. Tafel XXIII.

Ponnier-Zweidecker.

Nachbildung verboten.

Nachmittags vollführte Chemet auf 100 PS Borel-Qnom den Stundenflug um den Minimal-Aktionsradius (Prüfung 2), ebenso Bregi auf Breguet. Renaux auf Farman konnte mit seinen Riesenschwimmern, die im Wasser einen zu großen Widerstand verursachten, nicht hochkommen. Er entschloß sich, die Schwimmer abzunehmen und durch die alten von Monaco zu ersetzen. Ebenso erging es Caudron, welcher die Räder abnahm, um an Gewicht zu sparen. Rene Caudron hatte mit seiner 200 PS Maschine Pech. Beim Abwassern überschlug sich der Apparat und verschwand im Meer.

Dritter Tag, 27. August. Infolge des außerordentlich günstigen Wetters, der Wind wehte mit 4-5 Sek/m., beeilten sich die Konkurrenten, ihre Vorprüfungen

zu erledigen. Renaux hatte seine alten Schwimmer inzwischen bekommen. Die Maschine kam jetzt nach 200m mit Leichtigkeit vom Wasser ab. Gaubert, welcher keine Schwimmer zum Auswechseln hatte, hat sich an die englische Admiralität gewandt, ihm von einem gelieferten Apparat die Schwimmer zu leihen, die am nächsten Tage eintretfen sollten.

Eine kleine Ueber-raschung gab es des Nachmittags, als HenryFarman, von Boulogne kommend, mit seinem neuen Wasser-Zweidecker eintraf. Dieser Apparat ähnelt in seinem äußeren Aufbau der normalen Militärmaschine, besitzt zwei Schwimmei und einen 80 PS Gnom-Motor. Das Gewicht der Maschine soll 400 kg be-Deativille. tragen. Ueberraschend

Kommandant Felix erscheint während des Wettbewerbs war das schnelle Los-von Deauville mit seinem Nieuport-Danne-Zweidecker. kommen vom Wasser

Farman startete mit dieser Maschine bei 6 m Wind und kam bereits nach ca. 20 m vom Wasser weg. Später führte er Flüge mit Fluggast aus, wobei die Maschine ca. 70 m Anlauf benötigte, (S. Abb. S. 654.)

Weiter erschien noch der Kommandant Felix mit seinem neuen Nieuport-Durine-Zweidecker vom Rennplatz kommend und führte mehrere Flüge über dem Wasserflugplatz aus. Brindejonc des Moulinais und Audemars unterhielten durch ihre bekannten Sturz- und Aufsehen erreuenden Kurvenflüge das Publikum.

vierter Tag, 28. August. Die Vorprüfungen waren von den meisten Fliegern erledigt, bis auf die Prüfung Abfliegen bei bewegtem Meer. Trotzdem am Nachmittag noch immer prächtiges Wetter herrschte und die Wellen noch nicht 3/4 m hochgingen, wurde diese Vorprüfung freigegeben. Sämtlich? Prüfungen

haben, bis auf die vorerwähnte, bestanden: Bregi, Renaux, Molla, Chemet und Moineau. Die Schwimmer für Gaubert von der englischen Marine waren eingetroffen und wurden in den Farman-Apparat eingebaut. Die Resultate, die damit erzielt wurden, waren sehr gut.

Caudron zeigte die leichte und schnelle Demontierbarkeit seiner Maschine und den schnellen Aufstieg vom Lande. Er brauchte für das Demontieren 15 Minuten.

Gegen Henry Farman, der, um für seine Maschinen Reklame zu machen, außer Konkurrenz flog, wurde von den Konkurrenten Protest eingelegt. Farman mußte daher seine Maschine außerhalb des Flugplatzes unterbringen.

Am fünften Tag, den 29. August, hatten, außer Levasseur und Weymann, sämtliche Flieger die Vorprüfungen erfüllt. Nachmittags begann der Hauptwett-bewerb. Wie aus den Ausschreibungen hervorgeht, haben die Wettbewerber zunächst einen Flug um ein Pylon von 10 Seemeilen Entfernung, das sind 18,520 km, auszuführen. In diesem einen Flug können die Bedingungen Geschwindigkeit, Ausdauer etc. auf einmal erbracht werden. Als erster startete 1:22 Molla auf Leveque mit Betriebsstoff für 5'A, Stunden. Er benötigte für die ersten 100 Meilen 2 Std. 6 Min. Um 2:15 startete Moineau auf Breguet mit 200 PS Salmson-Motor und brachte die 100 Meilen in 2 Std. 4 Min. 30 Sek. hinter sich; 3:15 Chemet auf Borel, welcher 17 Sek. mehr benötigte in der Runde als Moineau.

Weymann auf Nieuport machte 4:30 einen Höhenflug, wobei er 500 m in 13 Min. erreichte. Ferner vollführte er die Abflug- und Wasserungsprüfung. Er hat somit auch die sämtlichen Vorprüfungen bestanden.

Resultate des Hauptwettbewerbs am 5 ten Tage.

Molla auf L6veque:

die 100 Seemeilen in 2:4:59»/, „ 180 „ „ 4:6:39 „ 250 „ „ 5:24:14*/s Molla hat bei der 21. Runde gewassert, zusammen also 388,920 km über dem Meer zurückgelegt ohne zu wassern, was ein Weltrekord bedeutet. Er hat dann seinen Flug fortgesetzt und 25Runden geflogen. Bregi auf Breguet:

die 100 Seemeilen in 1:57; 13'/, Er wasserte bei der 12. Runde nachdem er in 2 : 20:21 222,240 km zurücklegte.

Chemet auf Borel:

die 100 Seemeilen in 2:2:30 Er wasserte nach der 14. Runde, und flog in 2 : 52:10 259,028 km. Moineau auf Breguet:

die 100 Seemeilen in 1 :51 :4*/s „ 180 „ „ 3:21:33 Moineau wasserte nachdem er 333,760 km zurückgelegt hatte. Die beiden Breguet mußten aufhören wegen Rohrbruches. Chemet war zu spät aufgestiegen und konnte bis zur bestimmten Zeit seinen Flug nicht beenden.

6ter Tag 30. August.

Am Vormittag stieg Levasseur auf seinem Nieuport noch einmal zur Beendigung seiner Vorprüfungen auf, jedoch war er nach einer halben Stunde durch eine Magnetpanne genötigt zu wassern, wodurch er von dem Hauptwettbewerb ausscheidet.

Am Nachmittag startete Weymann, dessen Schwimmer defekt wurden, Prevost hatte einen Ventilbruch, Chemets Zündung versagte, und Gaubert mußte nach zurückgelegten 250 Meilen herunter wegen Mangel an Betriebsstoff.

Die kürzeste Zeit hat Prevost auf den 100 Meilen, er hätte wohl den ersten Preis zu beanspruchen, jedoch hat er die 180 Meilen, die man fliegen muß, um irgend einen Preis erhalten zu können, nicht durchflogen.

Moineau hatte den ganzen Tag an seinem Kühler repariert.

Um sein Flugzeug als sogenannte Flußmaschine qualifizieren zu lassen, hat Caudron zum zweiten Mal den Abflug von einer Plattform von 35 Metern jedoch ohne Erfolg versucht.

Stand der verschiedenen Hauptwettbewerbe.

Geschwindigkeitspreis über 100 Seemeilen (10000 Fr. Preis)

1. Moineau auf Breguet in 1 :51 Mittlere Geschwindigkeit bei 250 Seemeilen (15000 Fr. Preis)

1. Molla auf Leveque in 5:24:14 4/5

2. Renaux auf Farman in 5 : 27 : 38 '/r,

3. Gaubert auf Farman in 5: 36 : 3 Folgende Maschinen haben die 100 Seemeilen durchflogen:

1. Prevost (Deperdussin-Gnom) 1 :48 :20 »/,

2. Moinsau (Breguet-Salmson) 1 : 51 :4 J/s

3. Bregi (Breguet-Salmson) 1 :57:13 "b

4. Chemet (Borel-Gnom) 2:2:30

5. Molla (Leveque-Salmson) 2:5:59J/s

6. Renaux (Farman-Renault) 2: 13:30 '/„ 7- Gaubert (Farman-Salmson) 2:17:23".,

Die offiziellen Angaben vom 6. Tag für den Dauerpreis 25 000 Fr.

Renaux begann seinen Flug um 8 Uhr 30, durchflog die 100 Seemeilen in 2:13:30%, die 250 Meilen in 5:27:38 '/5 und die 300 Meilen zum Dauerpreis in 6 : 40 : 25.

Gaubert begann seinen Flug um 10 Uhr 45, durchflog die 100 Meilen in 2:17:23, die 250 Meilen in 5:36:3=/5 und setzte seinen Flug fort zum Dauerpreis.

Am 7. Tag, 31. August

herrschte Sturm. Die Torpedoboote und Kreuzer blieben im Hafen, da deren Führer annahmen, daß bei Sturm nicht geflogen werde.

Endlich am Nachmittag hatte sich der Sturm etwas gelegt, daß die Torpedos hinausfahren und ihre Bojen verankern konnten. Chemet startete als erster für den Dauer- und Schnelligkeitspreis. Das Meer war noch immer sehr bewegt, die Wellenhöhe betrug 1,50 m. Fast gleichzeitig mit Chemet geht Moineau ebenfalls ab.

Prevost auf Deperdussin, der sich auch hinausgewagt hatte, erlitt einen Unfall. Die hohen Wellen schlugen ihm die Schwimmer weg und der Apparat, der sich bald gänzlich umschlug, wurde an den Strand geworfen.

Renaux machte indessen seine Abwasserungspriifungen. Er machte 7 Abflüge vom Wasser in guter Verfassung. Molla hatte dasselbe versucht jedoch ohne Erfolg. Chemet überschreitet schon die 180 Meilen. Er wollte die Dauerprüfung machen, jedoch bemerkt er, daß er leider vor Schluß der Veranstaltung nicht fertig wird. So bricht er seinen Flug früher ab und versucht noch für die Abwasserungsprüfnng zu starten, auch dieser Versuch mißlang.

Resultat.

Geschwindigkeitspreis über 100 Meilen

1. Moineau auf Breguet Motor Salmson 200 PS in 1.51 : 42'., 7l00 Fr.

2. Chemet auf Borel Motor Gnom in 2:3:53 .7000 Fr.

3. Molla auf LeVeque Motor Salmson in 2:5:592/5 4 Renaux auf Farman in 2:13:30

Mittlere Geschwindigkeit über 250 Meilen.

1. Molla auf Leveque Motor Salmson 130 PS in 5 : 24 : i44/5 10000 Fr.

2. Renaux auf Farman Motor Renault in 5:27:38'/5 5000 Fr.

3. Gaubert auf Farman Motor Salmson in 5: 36: 3=/5

Dauerprüfung 25000 Fr. Preis. 1. Renaux auf Farman Motor Renault j totes Rennen bei ^ Mej|en

2 Gaubert auf Farman Motor Salmson I

Prüfung für Flußmaschinen (6000 Fr. Preis).

Caudron auf Caudron, Motor Anzani.

Es gelang ihm auf einer Ablaufbahn nach 33 m hochzukommen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wie wir in unserer neulichen Besprechung der Reorganisationspläne des französischen Flugwesens im „Flugsport" als bestimmt vorauszusagen in der Lage waren, ist nunmehr offiziell die Ernennung des Generals der Artillerie Bernard zum

neuen Chef des französischen Militärflugwesens

bekannt gegeben worden. General Bernard, der durch Verfügung des Ministerrats vom 24. August zur Disposition des Kriegsministers gestellt worden ist, wird unverzüglich eine Inspektionsreise antreten, um sich durch Augenschein zu überzeugen, wie die Einheiten und sämtliche Dienstzweige des Luftschiffahrtswesens funktionieren. Ueber das Ergebnis seiner Feststellungen wird alsdann der General mit dem Kriegsminister eingehend konferieren, um die Maßnahmen zu erwägen, welche im Interesse einer Neuorganisierung des Flugwesens und eines sicheren und regelmäßigen Betriebs des Flugwesens zweckmäßig erscheinen. Diese Vorberatungen sollen vor Zusammentritt des Parlaments beendet sein, welchem sogleich bei Beginn der Session

die Forderung beträchtlicher Kredite

vorgelegt werden soll. Schon jetzt ist ein neuer frischer Zug im Militärflugwesen zu verspüren, das offenbar mit großem Vertrauen auf die demnächstige Umgestaltung der Dinge an die Arbeit geht. Namentlich ist die Beteiligung der Flieger-Geschwader an den großen Manövern im Südwesten Frankreichs mit großem Eifer betrieben worden. Jede der beiden Armeen wird drei Luftgeschwader zur Verfügung haben, deren jedes aus sechs Flugzeugen mit allem erforderlichen Automobil- und Reparaturmaterial ausgerüstet sein wird. Der Armee des Generals Pau sind zugeteilt: ein Geschwader Bleriot (Infanteriehauptmann Jacquet), ein Geschwader Maurice Farman (Artilleriehauptmann de Saint-Quentin), ein Henri Farman Geschwader. Der Armee des Generals Chomer: ein Geschwader Deperdussin (Infanteriehauptmann Aubry), ein Geschwader Breguet (Rittmeister

Massot), ein Geschwader Nieuport. Am vergangenen Sonntag haben alle diese Flugeinheiten ihre Standquartiere verlassen und sich auf dem Luftwege, in Tagesetappen von mindestens 150 km in das Manöverfeld begeben.

Das Flugfeld von Villacoublay war am Montag, den 25. Aug., der Schauplatz eines schweren Unfalls, dem zwei Menschen zum Opfer fielen. Als dort der Leutnant Sensever, einer der glänzendsten und vielversprechendsten Militärflieger Frankreichs, mit einem Sappeur an Bord, Flugversuche anstellte, stürzte er aus 100 Meter Höhe ab. Beide Insassen des Flugzeugs waren auf der Stelle tot. Leutnant Sensever hatte sich, wie erinnerlich, bei den Manövern der letzten beiden Jahre in hervorragendem Maße ausgezeichnet. Interessante

Pfeü-Lanzierungs-Versuche

hat dieser Tage zu Villacoublay der Hauptmann Sazerac de Forge mit einem von ihm erfundenen Apparat angestellt, anscheinend mit befriedigendem Erfolge, denn die Versuche sollen dieser Tage in Gegenwart einer Militärkommission wiederholt werden. Mit besonderer Energie betreibt man gegenwärtig hier die

Anlage zahlreicher neuer Landungsterrains

und sogar der Präsident der Republik hat gelegentlich seiner kürzlicheil Reise in Commercy eine Rede gehalten, in der er einen zündenden Appell an das ganze Land in diesem Sinne aussprach. „Indem wir unseren Militärfliegern die Zwischen andungen erleichtern und ihnen ihre Ermüdung mildern, tragen wir in wirksamer Weise zur nationalen Verteidigung bei, nützen wir in hohem Maße den Interessen des Vaterlandes." Am letzten Sonntag sind wieder zwei neue Landungsterrains, die von Langres und von Saint Dizier, eröffnet worden, an deren Installation das National-Komitee für das Militärflugwesen mitgewirkt hat. Auch bezüglich des

französischen Marineflugwesens

ist eine wichtige Entschließung der Regierung zu verzeichnen. Es soll ein kompletter Dienst von Flugzeugstationen am Mittelländischen Meere eingerichtet werden und der Marineminister hat in der Kammer ein Gesetz eingebracht, durch welches er zu den nötigen Ausgaben autorisiert wird. Es werden vorläufig

13,600,000 Francs

für diesen Zweck verlangt, die auf die Etatsjahre 1913, 1914 und 1915 verteilt werden sollen. Hierbei sei noch eine Meldung erwähnt, welche „La France Militaire", die bedeutendste französische Militär-wochensehrift, von einem Inspektionsfluge bringt, welchen der Deputierte Girod, der Sekretär der parlamentarischen Kommission mit dem Hauptmann Bares ausgeführt hat. Es wurden dabei mit großer Aufmerksamkeit die Witterungs- und Temperaturveränderungen beobachtet, wobei interessante Feststellungen gemacht wurden. Als die beiden Flieger sich am letzten Mittwoch in 500 Meter Höhe befanden, konnten sie, trotz eines zeitweise ziemlich dichten Nebels, alles wahrnehmen, was auf der Erde vorging. Dagegen haben die Bewohner der in Frage kommenden Gegenden übereinstimmend erklärt, daß sie den Motor des Apparats zwar gehört, aber das Flugzeug

nicht gesehen haben. Hieraus ergibt sich, daß bei gewissen atmosphärischen Voraussetzungen

ein Flugzeug beobachten kann, ohne selbst gesehen zu werden,

daß es also seine Mission erfüllen, ohne daß es beschossen werden kann.

Auch im Zivilflugwesen ist es in letzter Zeit wieder ziemlich lebhaft zugegangen. Am letzten Mittwoch flog Leo van Steyn auf einem Henry Farman-Zweidecker

von Etampes nach Holland, ohne Zwischenlandung,

wobei er nach sechsstündigem Fluge auf dem Rennfcld von Duinkyk, etwa 15 km vom Haag entfernt, landete. Besonders interessant waren die Kämpfe um die bedeutenden ausstehenden Bewerbe, namentlich um den

Pommery-Pokal,

dessen Anwartschaft gegenwärtig bekanntlich Brindejonc des Moulinais mit seinem denkwürdigen Fluge Paris - Warschau, 1400 km, besitzt. Vier Flieger sind es, die ihm die Trophäe streitig machen wollen : Janoir, Guillaux, Letort und Jensen. Janoir, der am 6 August von Etampes abgeflogen war, hat am 18. August glücklich Petersburg erreicht, und zwar in folgenden Etappen:

6. August: Etampes—Berlin 11. August: russ. Grenze-Riga

8. August: Berlin—Seelow 13. August:Riga—Pskow

9. August: Seelow-russ. Grenze 18. August: Pskow— Sankt

Petersburg

er hat also die Strecke

Etampes—Sankt Petersburg, 2600 km

hinter sich gebracht. Guillaux kam bis Brakel, in der Nähe von Hamburg und legte dabei 1375 km zurück. Daß der Franzose bei seiner Landung in Deutschland, weil er nicht im Besitze der durch das deutsch-französische Abkommen vorgeschriebenen Papiere war, von den Behörden festgehalten und später entlassen worden ist, wissen die Leser aus der Tagespresse. Weniger bekannt wird ihnen sein, daß Guillaux infolge dieses selbstverschuldeten Abenteuers sich in der französischen Presse in heftigen Schmähungen der deutschen Behörden ergeht. Natürlich wird das nicht verhindern, daß er bei seiner nächsten Landung in Berlin wieder „im Triumph" auf den Schultern über das Flugfeld von Johannisthal getragen und in allerhand würdelosen Ueberschwenglichkeiten gefeiert werden wird .... Letort kam bis Danzig, 1300 km; auch er empfindet das Bedürfnis, sich zum „Märtyrer'1 zu machen und er berichtet deshalb allerhand unsinniges Zeug an die leicht zugängliche Tagespresse. Nachdem er die tatkräftige Hilfe, welche ihm deutsche Soldaten bei der Landung und Unterbringung seines Flugzeugs geleistet haben, als etwas geradezu selbstverständliches so nebenher erwähnt, schildert er im Tone der Kolportageromane, wie er in seinem Hotel um Mitternacht von zwei bärtigen Gensdarmen heimgesucht wurde, welche sein Gepäck und seine Briefschaften durchsuchten. Dann habe man ihn an die Landungsstelle „geschleppt", wo er von einem „Militärrichter" vernommen wurde, und endlich habe man ihn um 5 Uhr morgens wieder freigelassen. Diese Mätzchen erhöhen natürlich in den Augen der

naiven Leser die Gloriole der französischen Flieger, die sich wegen ihrer „germanischen Abenteuer" fleißig „interviewen" lassen. Jensen flog von Valenciennes ab und nahm 230 Liter Benzin und 46 Liter Oel an Bord seines Clement-Eindeckers, 60 PS Clerget-Motor, mit sich. Um 5 Uhr früh erfolgte der Abflug; Jensen passierte nacheinander Lüttich, Köln, Hildesheim und Magdeburg. Als er sich in etwa 60 km Entfernung von Berlin befand, wurde er von ziemlich heftigen Winden am schnellen Vorankommen gehindert. Er erkannte, daß es ihm nicht möglich sein wird, bis Sonnenuntergang mehr als 1400 km zu durchmessen, deshalb bog er bei Luckenwalde nach Süden ab, passierte Dresden und landete schließlich in Peterswald in Böhmen. Die großen Weitflüge, die um die sechste und letzte Prämie des Pommery-Pokals ausgeführt worden sind, stellen sich demnach augenblicklich wie folgt dar:

10. Juni: Brindejonc des Moulinais. Paris — Warschau, 1400 km

2. August: Gilbert, Paris — Caceres, 1300 km

3. „ Gnillaux, Paris —Zamora, 1160 km 7. „ Janoir, Paris—Berlin, 900 km

10. „ Seguin, Biarritz Bremen, 1350 km 23. „ Letort, Paris—Danzig, 1350 km 23. „ Guillaux, Paris—Brakel, 1375 km 24 „ Jensen, Valenciennes —Peterswald, 750 km, wobei noch zu bemerken ist, daß Jensen mit seinem

10 stündigen ununterbrochenen Fluge einen neuen Weltrekord

aufgestellt hat. Einen interessanten Versuch um den

Michelin-Pokal

hat am letzten Montag Fourny unternommen, den die Lorbeeren seines Rivalen Cavelier offenbar nicht schlafen lassen. Auf einem Maurice Farman-Zweidecker hat er auf der gleichen Rundstrecke, Etampes — Gidy, seine Runden begonnen, die er seitdem trotz strömenden Regens mit unermüdlicher Ausdauer fortsetzt. Bis heute hat er an sechs Tagen je 7 Runden, also je 788,480 km, demnach im ganzen

4730#80 km

zurückgelegt und es heißt, daß er fest entschlossen ist, die von Cavelier vorgelegte Leistung zu drücken. Zahlreiche Versuche sind auch um den

Michelin-Luftzielscheiben-Preis

unternommen worden namentlich am letzten Sonntag zu Buc. Die größte Anzahl von Bomben vermochte Gaubert auf einem Zweidecker Maurice Farman in den Zielkreis zu lancieren, nämlich 6 von 15. Auch der

Rundflug um Paris um den Pokal Deutsch de la Meurthe

ist von Helen in Angriff genommen worden. Bekanntlich verlangt dieser Bewerb, die Strecke Saint Germain, Senlis, Meaux, Melun, Saint Gerlmain, 200 km, ohne Zwischenlandung in kürzester Zeit zu durchfliegen. Der Bewerb läuft mit dem 31. Oktober ab. Im letzten Jahre machte sich Helen zum Sieger, und zwar mit einer mittleren Geschwindigkeit von 126 km die Stunde. In diesem Jahre muß deshalb, gemäß dem Reglement, eine Mindestgeschwindigkeit von

136 km, also 10 km mehr, realisiert werden. Bis jetzt hat Helen bei seinen Versuchen diese Voraussetzung nicht zu erfüllen vermocht. Das lebhafteste Interesse aber wendet man dem bevorstehenden

Gordon Bennett-Pokal für Flugzeuge,

dessen Organisation mancherlei Wirrnisse und sogar eine recht peinliche

Krise im Aero-Club de France

hervorgerufen hat, zu; über die interessanten Vorgänge „hinter den Kulissen" wird in der nächsten Nummer des „Flugsport" eingehender berichtet werden. Inzwischen hat der Königliche Aero-Club von Großbritannien die Beteiligung der englischen Flieger Hamel und Valentines am Gordon Bennett angemeldet, das bekanntlich am 29. September vor sich gehen wi:d. Die „große Neuheit", die gemunkelt wird, ist

die Wiederkehr Santos Dumont's zur Fliegerkarriere und zwar will der bekannte Pionier des Flugwesens in Zukunft einen Morane-Eindecker steuern. Man spricht hier auch viel von dem interessanten Experiment, das der bekannte Forscher Amundsen mit der Nutzbarmach nug der

Flugmaschine für die Polarforschung unternehmen will. Er läßt in San Francisko zwei Spezial - Wasserflugzeuge konstruieren, deren jedes einen 100 PS Motor haben und imstande sein wird, sich sowohl auf dem Wasser als auch auf dem Eise fori zubewegen. Sobald die „Fram" im Eise stecken bleibt, wird deren Kapitän Doxrud, der gleichzeitig das Fliegerdiplom besitzt, den Forscher auf einem der Apparate nach dem Pol zu führen versuchen Amundsen hat die feste Zuversicht für das Gelingen seines Plans und hofft, daß während der günstigen Jahreszeit die Kälte keinen allzu empfindlichen Einfluß auf den Motor ausüben wird. Zu erwähnen ist noch, daß das

Militärflugwesen bei den großen belgischen Manövern in bisher ungekanntem Umfange zur Verwendung kommen soll. Jeder der manövrierenden Parteien wird ein Geschwader von je vier Flugzeugen (zweisitzigen Zweideckern) zugeteilt werden, und der Major Mathieu, der Chef des Militärflugwesens, wird der Manöverleitung beigegeben; ebenso wird ein von Hespel gesteuerter Moräne-Kindecker, 50 PS Gnom, mit drahtloser Telegraphie ausgerüstet, zur Verfügung der Leitung stehen. Ferner erweckt der bevorstehende

große russische Militärbewerb

hier großes Interesse. Das Programm, dessen Bestimmungen freilich vielfach scharf kritisiert werden, sieht folgende wesentlichsten Bedingungen vor: 1. Die Flugzeuge müssen zweisitzig sein; 2. die Nutzlast muß bei 100 PS. 340 kg betragen und für je eine Pferdekraft mehr oder weniger kommen je 2 kg in Zurechnung oder Abrechnung; 3. die Flughöhe von 500 Metern muß in weniger als 12 Minuten erreicht werden; 4 die Fluggeschwindigkeit muß mehr als 80 km die Stunde betragen; 5. das Flugzeug muß sich auf weniger als 90 Meter vom Boden erheben; 6. es muß innerhalb weniger als 50 Meter landen können; 7. Abflug und Landung müssen auch auf Ackerfeldern und auf Wiesen mit hohem Gras erfolgen können. Ferner

müssen die Apparate zahlreichen sehr präzisen Anforderungen mit Bezug auf ihre Sichtbarkeit, auf ihre leichte Auseinandernehmbarkeit und auf die Möglichkeit des Bombenauswerfens entsprechen. Ausländische Flugzeuge sind zugelassen, doch unterliegen die von diesen realisierten .Resultate einer Verringerung um lU°/0. Kl.

Der Ponnier-Zweidecker.

(Hierzu Tafel XXIII.)

Ponnier, der bekannte Konstrukteur des Hanriot-Eindeckers, konstruierte einen Doppeldecker, welcher wesentlich von den bekannten Ausführungsformen abweicht.

Das Fahrgestell

ähnelt dem von Euler, besitzt aber eine geteilte Kadachse, an deren Enden zwei 850 mm hohe Räder sitzen. Die Gummiringe liegen innerhalb der Fahrgestellstreben. Der Rahmenbau besteht aus Stahlrohr, ist autogen geschweißt und trägt den in der Mitte der Haupttragflächen angeordneten

Motorrumpf.

Derselbe ist in der Seitenansicht schuhartig geformt. Vorn befindet sich der Führersitz und die Steuerungsanlage, in der Mitte der kombinierte ovale Betriebsstoffbehälter von insgesamt 200 1 Inhalt. Der hintenliegende

70 PS Gnom-Motor

ist 2 mal gelagert und treibt eine Luftschraube von 2,4 m Durchmesser an.

Die Tragflächen

sind nieuportartig profiliert weisen eine außerordentliche Verwindbar-keit auf und sind in der Mitte ausgespart. Die Vertikalstreben aus ovalem Stahlrohr stehen nicht wie sonst senkrecht, sondern sind schräg nach außen geneigt, wodurch die an den Flügelenden erforderlichen Auslegerstützen bei der anderthalbdeckerartigen Tragdeckenanordnung in Wegfall kommen. Die in der Nähe des Motorrumpfes befindlichen Streben laufen unterhalb der Tragdecken im Gelenkpunkte der Radachse zusammen. Das Oberdeck hat 12,4 m Spannweite und 24 qm Tragfläche. Das Unterdeck dagegen nur 8 m Spannweite und 15 qm Tragfläche, sodaß die Gesamttragfläche 39 qm beträgt Die Streben befestigung an den Tragdeckenholmen ist aus der Detailzeich1 nung der Tafel rechts oben zu ersehen. Das Strebenende greift gabelartig über den Kopf einer Oesenschraube und wird mittels eines Schraubenbolzens gelenkig festgehalten.

Damit das Stahlrohr durch die Oesenschraube nicht zusammengedrückt werden kann, ist eine diagonale Stahlrohrversteifung eingeschweißt

Die Steuerung

ist die bei uns eingeführte Militärstcuerung. Bemerkenswert ist hierbei die Funktion der Verwindung. Von dem Handrad wird mittels Seilzüge eine Hebelwelle betätigt, die auf der Oberseite des unteren Tragdecks zweimal gelagert ist. An der Lagerstelle des hinteren

Holmes ist ein einarmiger Hebel auf die Welle geschweißt. Am Ende dieses Hebel (siehe Tafel-Detail rechts unten) befindet sich ein Bolzen, an dem die Verwindungsseile ähnlich wie beim Nieuport-Eindecker angreifen. Diese Hebelanordnung soll den Vorteil haben, daß sie dem Apparat automatische Stabilität verleiht. Wird auf der einen Seite das Tragdeck von einer Böe getroffen; so gibt das Tragdeck nach, und vergrößert auf der anderen Seite der Maschine automatisch den Einfallswinkel des Tragdecks, sodaß die Maschine immer horizontal bleibt.

Die Schwanzfläche

ist mit der Haupttragfläche dmvh einen dreieckigen Stahlrohrgitterträger von ähnlicher Ausführungsart wie beim Dornereindecker verbunden. Das Rahmenwerk des Gitterträgers ist gleichfalls autogen verschweißt. Am verjüngten Ende desselben befindet sich die 5 qm große Schwanz-flache. Hiervon entfallen 2 qm auf das Höhensteuer und 3 qm auf die Dämpfungsfläche. Zwischen den Höhensteuerklappen befindet sich das 0,7 qm große Seitensteuer. Zur Unterstützung des Schwanzes ist eine Kufe angeordnet, die gabelartig über das untere Stahlrohr des Gitterträgers greift und. mittels Gummiringe ahgefedert ist.

' Die Geschwindigkeit

der Maschine soll bei einem Gewicht von 400 kg 120 km pro Stunde betragen.

Aus den englischen Flugzentren.

Der erste Versuch für den von der Daily Mail ausgeschriebenen Preis von 5000 Sterl. für einen Flug um England in 72 Stunden, über dessen Einzelheiten wir schon in letzter Nummer berichteten, endete, wie wir voraussagten, mit einem Fiasko. Ursprünglich hatten sich für diesen Flug vier Teilnehmer gemeldet, darunter auch Colonel Cody, der bei einem seiner Probeflüge vor kurzem sein Leben einbüßte. Der Zweite. Gemeldete, Radley, mußte wegen Schwierigkeiten mit seinem 150 PS Sunbeam-Motor, oder auch wie andere sagen, wegen finanziellen Schwierigkeiten vom Wettbewerb zurücktreten, und von den beiden Uebriggebliebenen, Hawker und F. K Mc Clean, startete am Samstag als einziger Hawker auf einem Sopwith-Wasserdoppeldecker mit 100 PS Green-Motor. Mc. Clean sagte noch in letzter Stunde ab, weil sein 100 PS Green-Motor noch unausprobiert war. Der Sopwith-Doppeldecker wurde von der Oberleitung abgenommen und plombiert. Tansende von Schaulustigen sammelten sich Samstag in aller Frühe an der Küste der Bucht von Southampton an. Der Flug sollte kurz nach 6 Uhr beginnen. Indessen erfolgte der Start Hawkers von Netley aus erst um 11 Uhr 47 Minuten, begleitet von seinem österreichischen Mechaniker Kauper bei denkbar günstigstem Wetter. Er * hätte um diese Zeit vielleicht schon in Scarborough sein können, wenn er in den frühen Morgenstunden seine Reise angetreten hätte. Wir Zuschauer die auf der Club-Jacht „Enchantress" dem Start beiwohnten, hatten Gelegenheit, zwei Wasserflugzeuge der britischen Marine zu sehen, die sich zu Hawkers Start eingefunden hatten. Es waren ein Borel Eindecker (Marinewasserflugzeug 83)jjmit Leutnant Travers am Steuer, und ein

Sopwith - Flugboot, geführt von Leutnant Spencer Grey, mit einem 100 PS Austro-Daimler Motor. Namentlich letzteres zeigte sowohl im Wasser wie in der Luft hervorragende Stabilität; es machte entschieden einen seetüchtigeren Eindruck als irgend ein Wasserflugzeug, das bisher zu sehen war. Gegen 11 Uhr wurde Hawker, der sich mit großer Schnelligkeit von Cowes her näherte, gesichtet. Sein mit zwei großen Schwimmern versehenes Flugzeug wasserte dicht bei der „Enchantress". Um 11 Uhr 47 Minuten flog Hawker dann nach Ramsgate, der ersten Kontrollstation ab, 12 : 43 passierte er ßrighton in großer Höhe, um 1: 03 Eastbourne, um 1 : 40 Folkestone, um 1 : 55 überflog er den Hafen von Dover und erreichte Ramsgate um 2: 10, eine halbe Stunde früher, als man ihn erwartete, von einer zahlreichen Menge begrüßt. Er hatte die 143 englische Meilen betragende Strecke in 143 Minuten zurückgelegt, also eine Meile in der Minute. Während sein Flugzeug von den mit der Kontrolle beauftragten Beamten des Royal Aero Clubs untersucht

Rundflug am England. Der Sopwith- Wasserdoppeldea\er, gesteuert von Hawker, vor dem Start in Netley.

wurde, führte der Flieger Salmet auf einem Morane-Saulnier-Wasserflugzeug mehrere Schauflüge aus. Nach Ablauf der vorgeschriebenen Wartezeit von einer halben Stunde stieg Hawker wieder auf und flog in der Richtung von Broadstairs davon. In Yarmouth, der zweiten Kontrollstation, wo er um 4: 30 eintraf, wurde ihm wieder ein begeisterter Empfang zuteil, und hier verblieb er. Er mußte den Weiterflug auf Anraten seines Arztes aufgeben. Sein Gesundheitszustand machte vollständige Ruhe notwendig. Der Flieger zeigte alle Symptome eines Sonnenstichs. Groß war die Enttäuschung in Scarborough, der dritten Station, als bekannt wurde, daß der Flieger am Samstag abend dort nicht mehr eintreffen werde. Viele Besucher, denen die Nachricht nicht mitgeteilt wurde, hielten bis gegen Mitternacht am Strande aus und warteten dort auf den neuen Nationalhelden. Da das Reglement gestattet, die Führer zu wechseln,

Seite 673

„FLUGSPORT."

Nr. 18

so hatte der Erbauer, Mr. Sopwith, den in England sehr gut bekannten australischen Flieger Sydney Pickles engagiert, der den Flug zu Ende führen sollte. Am Sonntag durfte nach Landessitte nicht gestartet werden. Um nun die 100.000 Mark zu gewinnen, mußte der Flieger von Montag bis Mittwoch nachmittag rund 2100 km durchfliegen, was mehr als unwahrscheinlich schien. Am Montag morgen 5 :25 wagte Pickles den Weiterflug. Die See ging sehr hoch und die Wellen schlugen zeitweilig in den Rumpf und den Motor. Die Maschine sauste auf dem Wasser dahin, halb in den Wellen vergraben und plötzlich stockte der Motor. Der Apparat trieb südwärts ab und wurde schließlich von einem Boot ins Schlepptau genommen und in den Hafen zurückgebracht. Damit hatte der erste Versuch zur Umfahrung Englands auf einem Wasserflugzeuge ein klägliches Ende erreicht.

Großes Aufsehen erregt hier ein offener Brief des Marquis Tullibardine, einem Mitglied des Royal Aero Club Legislation Com-mitee, der nähere Angaben darüber enthält, wie das britische Kriegsministerium konsequent dem britisc hen Marineleutnant Dünne jede Unterstützung zur Entwicklung seines schwanzlosen Flugzeuges verweigerte, sodaß der Offizier gezwungen war, seine Erfindung im Auslande zu verwerten. Jetzt hat die französische Militärbehörde den Typ angekauft.

Das Kriegsministerium hat sich nunmehr entschlossen, die Werkstatt des verunglückten Fliegers Colonel Cody mit sämtlichem Zubehör anzukaufen, die Cody Fl ugmaschinen werden in Zukunft von den Königlichen Flugzeugwerken angefertigt. An ,den in der nächsten Woche stattfindenden irischen Manövern wird die 2. Sektion des Royal Flying Corps (Militaery Wing) zu Montrcjse, teilnehmen. Transportwagen und Advancepartie sind im Laufe der letzten Woche nach Linierick, dem Manöver-Hauptquartier, abgegangen, um Schuppen dortselbst zu errichten. Die Fliegertruppe wird sich in diesen Tagen auf dem Luftwege nach dort begeben.

H. M. S. „Hermes", Mutterschiff für das Marineflugwesen, verließ Sheerneß am 10. August mit drei Wasserflugzeugen an Bord, und wird in nachstehender Reihenfolge den Marineflugstationen einen Besuch abstatten, um auf hoher See die Verwertung von Wasserflugzeugen auszuprobieren; Scapa Flow am 22. Aug., Cromarty am 3. Sept., Peterhead am 6. Sept., Dundee am 10. Sept., Queensferry am 12. Sept., Blyth am 18 Sept, Scarborough am 24. Sept., Crimsby am 25. Sept., Yarmouth am 27. Sept , Harwich am 30. Sept., und kehrt am 3. Oktober nach Sheerneß zurück. Der vor einigen Wochen von den Königlichen Flugzeugwerken konstruierte Wass er d oppeld ecker ist nunmehr in den Besitz der Marine übergegangen. An Stelle des 70 PS. Renault-Motor soll späterhin ein lOOPS.-Motor eingebaut werden. Am 21. Aug. flog der Marineleutnant Vernon mit Fluggast auf Marineflugzeug 42 (Short) in 35 Minuten von Leven, N. B., nach Dundee und kehrte am Abend wieder nach seinem Ausgangspunkt zurück. An demselben Tage flog Major Gordon mit Leutnant Rüssel auf Marineflugzeug 86 (Borel) von Leven nach St. Andrews und zurück.

In dem bekannten Badeorte Brighton veranstaltet seit einigen Tagen der französische Flieger Beaumont, (Leut. Conneau)

Schauflüge auf seinem D o n n e t-Le v eque-Fl u gb oo t. Er überflog den englischen Kanal von Boulogne nach Newhaven und setzte von dort seine Reise nach Brighton fort. Für Samstag, den 13. Sept., organisieren die International Correspond ence School of London und der Aero Club von England einen Wettflug Paris - London, der für Apparate aller Systeme offen ist. Zur Verfügung stehen ein erster Preis von 12 500 Francs und ein zweiter von 6250 Francs. Ferner fällt dem zuerst ans Ziel kommenden Flugzeuge englischer Konstruktion ein Spezialpreis von 2500 Francs zu.

Ein Flieger-Derby gelangt am 20. Sept. auf dem Flugplatze zu Hendon zur Entscheidung. Die Teilnehmer starten von Hendon und werden London in einem Kreise vo < etwa 160 km Umfang umfliegen. Zu berühren sind dabei folgende Punkte: Kempten Park, Epsom, "West Turrock, Epping und Hertford. Ziel ist wiederum Hendon. Ungefähr 20 der bekanntesten Flieger Englands, darunter auch Spratt, der Deperdussin-Flieger, auf einem Westpbahl-Eindecker, haben bereits für das „Derby" gemeldet.

Einen neuen Distanzrekord mit Pluggast

stellte dieser Tage der englische Armeeflieger Captain C. A. H Long-croft auf einem „BE2" Typ Doppeldecker, konstruiert von den Königlichen Flugzeugwerken, mit 120 PS Renault-Motor auf, indem er mit einem Fluggast vom Militärflugplatz zu Farnborough nach der hoch im Norden Schottlands gelegenen Flugstation Montrose flog. Er legte die

530 Meilen betragende Strecke in 73/4 Stunden zurück

und verbesserte somit den von Leutnant Canter aufgestellten Rekord um erhebliches.

Nachdem am Montag, den 26 Aug. der Flieger Mc. Clean wegen Motordefekt endgültig aus der Konkurrenz für den engl. Rundflug ausschied, trat Hawker um 5 : 30 nochmals als einziger Flieger in die Schranken, um den 5000 Sterl. Pres der Daily Mail an sich zu reißen Das Wetter war zum Fliegen wie geschaffen und die See lag rnhig. Am Montag legte er die Strecke Netley—Beadnell zurück, woselbst er die Nacht über verblieb; am Dienstag erreichte er Oban, wo Motordefekt ihn zwang, länger zu verweilen, als seineZeit erlaubte. Erst am nächstenMorgen konnte er seine Reise von hieraus fortsetzen, auf der Höhe von Lame versagte der Motor abermals und machte eine Notwasserung nötig. Beim Anwässern kam der Apparat so hart auf, daß ein Schwimmer leck wurde. Um 11 Uhr (irische Zeit) waren die Reparaturen so weit vorgeschritten, daß er seinen Flug wieder aufnehmen konnte. Der Flieger näherte sich l.'ublin, der 7. Kontrollstation. Auf der Höhe von den Skerries, einem bekannten Badeorte, vier Meilen nördlich von der Rettungsstation Portraine (Donabate), ungefähr 15 Meilen von Dublin entfernt, angekommen, brach plötzlich die linke Hälfte der oberen Tragfläche nach oben hin ab, der Apparat überschlug sich und stürzte aus einer Höhe von 50 m in die Tiefe. Die beiden Insassen wurden aus dem Apparat herausgeschleudert und fielen einige Meter von der Maschine entfernt in flaches Wasser. Die Besatzung der Rettungsstation, die die Ankunft des Doppeldeckers durch Gläser beobachtete, setzte sofort ein flinkes Motorboot aus und nahm die Flieger,

welche ohne erhebliche Verletzungen davongekommen waren, in er-

schöpltem Zustande auf. Der erheblich beschädigte Apparat konnte

erst nach eingetretener Ebbe geborgen werden. So mißglückte auch der

zweite Versuch dieser unerschrockenen Flieger, England zu umsegeln.

Die Daily Mail oder deren Direktoren, mit Lord Novthcliffe an

der Spitze, haben sich nunmehr entschlossen, Hawker einen Trostpreis

von 1000 Lstrl. zuzusprechen.

* *

*

Zeittafel von Hawkers Flug, geführt vom Aero-Club.

Stationen und Notwasserungen

   

Entfernung

vom Startplatz in Meilen

Zeit der Ankunft und Abfahrt

Netley

ab

Montag

 

5:30

Ramsgate

an

 

144

8:10

n

ab

 

9:10

Sarmouth

an

 

240

10:40

 

ab

 

11:40

Scarborough

an

 

390

2:43

 

ab

 

4:22

Seaham

an

 

440

5:35

 

ab

 

6:40

Beadnel)

an

 

495

7:40

   

Dienstag

   

Beadnell

ab

 

8:05

Berwick

passiert

 

525

8:30

Aberdeen

an

 

608

11:00

ab

 

.11:58

Peterhead

passiert

 

640

12:20

Fraserburgh

passiert

 

652

12:30

Cromarty

an

 

742

2:05

 

ab

 

3:00

Oban

an

 

836

5:55

   

Mittwoch

   

Oban

ab

 

6:48

Lame

an

 

946

9:10

>■

ab

 

11:00

Portraine

Unfall-

 

1043

12:00

 

stelle

     

Konstruktive Einzelheiten.

Zur schnellen Montage benötigt man bei den Verspannungsorganen

leicht

lösbare Spannschrauben.

Die in Abb. 1 dargestellte Spannschraube der Firma Binet in Paris stellt in dieser Hinsicht eine einfache Lösung dar. Das Mutterstück a der Spannschraube ist hakenartig ausgebildet. Im Haken selbst befindet sich eine Sperrklinke b, die wie eine Messerklinge in das Mutterstück a eingelegt werden kann. Zum Arretieren der Klinke b

wird der King c über das widerhakenartige Ende derselben geschoben, worauf der Widerhaken in eine entsprechende Nute des Banges c einschnappt. Damit der Sicherungsring c nicht an dem Mutterstück a abwärts rutschen kann, ist dasselbe' mit einem Anschlagbund d versehen. Zum Festhalten der Spannschraube an der Befestigungsstelle ist die Oese e vorgesehen. Dieselbe bleibt stets mit der Befestigungsstelle verbunden, während die Spannschraube mit dem Verspannungssorgan in Verbindung bleibt. Bei der Demontage wird der ßing c gelüftet, die Sperrklinke b herausgeklappt und aus der Oese e herausgezogen, wodurch die Verbindung gelöst ist. Eine einfache

Befestigungsart von Verspannungsorganen an Tragflächenholmen

ist aus Abb. 2 zu ersehen. Durch den Flügelholm geht vertikal eine Oesenschraube, die auf der Oberseite mittels Oesenmutter festgehalten

Abb. 1 «CSUB* Abb. 2

wird. Die durchbohrte Stelle des Flügelholms wird mit einer Stahlblechhülse armiert, damit sich dieJOesenschraube nicht in das Holz einarbeiten kann. Die Oesenmutter kann gegen Lockerung durch

Abb. 3 Abb. 4

einen Splint oder Drahtstift gesichert werden. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß die Stoffbespannung der Tragflächen in ganz geringem Maße verletzt wird.

Um die vielfach verwendeten starren

Schwanz- und Fahrgestellkufen elastisch zu machen,

verwendet man z. B. beim Antoinetteapparat eine freitragende Blattfeder. Dieselbe erfüllt in unvollkommener Weise ihren Zweck. Wie

aus Abb. 3 zu ersehen ist, wird der Schleifkufenlöffel zu einer Spiralfeder umgewandelt, die durch zwei Bolzen festgehalten wird.

Diese einfache Ausführung ist sehr elastisch und gestattet eine schnelle Montage.

In Abb. 4 ist eine

Schleifkufe

dargestellt. Dieselbe besteht aus einem Stahlrohrschaft, über welchen eine Druckfeder und eine Führungsschelle geschoben ist. Von der Schelle aus gehen zwei gelenkig befestigte Stahlrohrstützen nach dem Rumpf, welche die Druckfeder beim Aufsetzen der Kufe zusammendrücken. Damit die Schelle nicht nach oben gleiten kann, ist ein Anschlagstift vorgesehen. Die Reibung der Schelle verzehrt eine gewisse Kraft, sodaß die Druckfeder nicht den vollen Stoß auszuhalten hat. Gegenüber den Kufen mit Gummiringabfederung hat die vorliegende Ausführung den Vorteil, daß beim Brechen der Feder der von ihr gestützte Apparatteil nur um eine geringe Entfernung dem Erdboden näher kommt, während sich bei der Gummiringabfedeiung die Entfernung zwischen Apparat und Erdboden ganz bedeutend verkleinert, sodaß schon geringe Unebenheiten und Hindernisse einen beträchtlichen Schaden verursachen können.

Der Rundflug um Berlin.

Der diesjährige Rundflug um Berlin war ein voller Erfolg. Von 19 Fliegern vollendeten am 30. August 17 die 102 km messende erste Runde. Die beiden anderen Flieger vollendeten noch am nächsten Tage die erste Runde. Am Sonntag starteten 21 Flugzeuge, wovon 19 glatt die Strecke durchflogen. Alle drei Runden beendeten 15 Flieger. Dieses Resultat ist als ein ganz hervorragendes zu bezeichnen.

Am Samstag, den 30 Aug., dem 1. Flugtag, wurde morgens 3:30 der Start freigegeben. Es flogen ab: Schüler auf Ago-Doppeldecker, Mercedes 100 PS; Victor Stoeffler auf Aviatik-Pfeil-Doppeldecker,Mercedes 100 PS; Boehm auf Albatros-Benz 100 P5; Ernst Stoeffler auf Albatros-Mercedes 100 PS; Janisch auf L.V. Q.-Doppeldecker Syst. Schneider, Mercedes 100 PS; Friedrich auf Etrich-Taube, Mercedes 95 PS, Stiefvater auf Jeannin-Stahltaube, Argus 100 PS; Vollmöller auf Albatros-Taube, Mercedes 100 PS. Sämtliche Flieger flogen mit Fluggast, Stiefvater sogar mit 2 Offizieren.

Inzwischen trafen bereits wieder die ersten Flieger auf dem Flugplatz ein Victor Stoeffler, Schüler, Boehm und Ernst Stoeffler. Ferner starteten: Dipl.-Ing, Thelen auf Albatros-Doppeldecker, Argus 100 PS; Krieger auf Harlan-Eindecker Rex-?implex 95 PS; Weyl auf Otto-Doppeldecker, Argus 100 PS; Linnekogel auf Rumpler-Eindecker, Mercedes 100 PS; Langer auf Luftfahrzeug-Pfeil-Doppel-decker, Argus 100 PS; Baierlein auf Otto-Eindecker, Argus 100 PS; Stiploscheck auf Jeannin-Stahltaube, Argus 130 PS; Kießling auf Ago-Doppeldecker, Argus 100 PS; Ingold auf Aviatik-Doppeldecker 6 Zyl. Benz 100 PS ; Reichelt auf Harlan-Argus 95 PS und Beck auf Kondor - Eindecker, Mercedes 95. PS. Sämtliche abgeflogenen Flieger bis auf Ingold, welcher bei Bernau und Janisch, der bei Potsdam gelandet waren, trafen auf dem Flugplatz wieder ein

Die beste Zeit für die erste Runde erzielte Baierlein mit Oberlt. von Linsingen als Fluggast auf Otto-Eindecker mit 1 Stunde 35 Min.

Am Sonntag-, dem zweiten Flugtag, trafen vormittags Janisch und Ingold auf dem Flugplatz ein.

Nachmittags begann der Start für die vorgesehenen zwei Runden. Es flogen hintereinander ab: Victor Stoeffler, Krieger, Ernst Stoeffler, Vollmöller, Kießling, Schüler, Boehm, Theten, Friedrich, Janisch, Reichelt, Ingold, de Ballod, Linnekogel, Weyl, Stiploscheck, Langer, Stiefvater, Baierlein, Fiedler und Beck-Kaum daß die letzten Maschinen den Platz verlassen hatten, so erschienen am Horizont schon wieder die ersten abgeflogenen Flieger und landeten, um Benzin und Oel einzunehmen, Wasser nachzufüllen und von neuem für die zweite Runde zu starten. Auf der Strecke waren liegen geblieben Boehm und de Ballod.

Randflug um Berlin. Der Start in Johannisthal, oben links: Luftfahrzeug-Pfeildoppeldecker in der Kurve. Rechts: Beck auf Kondor. Unter den Tragdecken befinden sich zum besseren Erkennen zwei große schviarz-vieiß-rote Ringe.

In der zweiten Runde blieben liegen Janisch und Ernst Stoeffler, die nach Behebung einiger kleiner Motordefekte weiterflogen.

Die beste Zeit für die drei Runden erzielte Baierlein auf Otto-Eindecker Argus 100 PS. Alle drei Runden haben 15 Flieger beendet. Sie erzielten folgende Zeiten:

A. Baierlein (Otto-Argus-Eindecker), Passagier Oberlt. v Linsingen, l.Rundel :00:35 ; 2. Runde 0:55:05 ; 3 Runde 0:56:14. Gesamtflugzeit 3:01 :54.

Linnekogel (Rumpler-Mercedes-Eind. 100 PS), Passagier Lt. Müller, 1. Runde 1 :08:23 ; 2. Runde 0:58:17; 3. Runde 57:39. Gesamtflugzeit 3:19 :28,

Victor Stoeffler (Aviatik-Mercedes-Doppeld. 100 PS), Passagier Ing. Schmidt, 1:05:01, 1:03:03, 1:04:24 = 3:27:28.

H. Vollmoeller (Albatros-Mercedes-Taube 100 PS), Lt. Freund, 1 :05: 25 1:04:06, 1:03:17=-3:27 :48.

Dipl.-lng. R. Thelen (Albatros-Mercedes-Doppeld.), 1:12:13, 1:01:35 1 :01:32 = 3:30:20.

Seite 679

„FLUGSPORT.

No. 18

Langer (Luftfahrzeug-Pfeil-D.-D. 100 PS Mercedes) 1:13:45; 1:07:30; 1:04:14 - 3:40:29.

Otto Beck (Condor-Mercedes-Eind. 100 PS) 1:19:40; 1:07:48; 1:03:08 = 3:45:36.

M. Schüler (Ago-Mercedes-D.-D. 100 PS), Remus, 1:13:15; 1:10:20 1:09:22 =3:47:57.

W. Kießling (Ago-Argus-D.-D. 100 PS), 1:19:12; 1:09:00; 1:09:51 = 3:53:03.

W e y 1 (Otto-Argus-D.-D.) 1:21:42; 1:20:17; 1 08:11 =4:05:10.

A. Friedrich (Etrich-Mercedes-Taube 100 PS), Oberl. Zimmermann, 1:25:00, 1:13:34; 1:12:00 = 4:05:34.

E Stoeffler (Albatros-Mercedes-D.-D. 100 PS) Kp.-Lt. Berthold 1 :05:20, 1:03:03, 1:44:38 = 4:08:22.

A. S tiplosch eck (Jeannin-Argus-Stahltaube, 100 PS) Lt. v. Falkenhayn, 1:04:54, 0:57 : 54. 1:00:44 = 4:14 : 32.

Reichelt (Harlan-Argus-Eind., 100 PS) Allers; 2:13:25; 1:13:42; 1:12:58 = 4:55:35.

K. Janisch (L. V.■ G.-Mercedes-D.-D. 100 PS), 15:00:30 ; 0:55:26; 1:46:01 = 17 : 51 : 57.

Luftgeschwader und Armeekorps.

Die französische Heeresverwaltung hat vor kurzem die Bestimmung getroffen, daß die aeronautischen Einheiten der Armee der Autorität derjenigen Militärgouverneure oder Korpskommandanten unterstellt sein sollen, innerhalb deren Machtbereich sie stationiert sind. Die inredestehenden Einheiten umfassen Flugzeug Geschwader oder Geschwadergruppen, ■ sowie einen oder mehrere Lenkballons.

In Ausführung dieser Bestimmung haben die Korpskommandeure bzw. die Militärgouverneure einen höheren Offizier bestimmt, welcher die Aufgabe hat, durch Vermittlung der Gruppenkommandanten die Verwaltung, die Disziplin und die Mobilisierung der innerhalb ihres Befehlsbe eichs stationierten aeronautischen Einheiten zu kontrollieren.

Ebenso üben mit Bezug auf den Außendienst und auf die taktische Ausbildung der Fliegeroffiziere von jetzt ab die Korpskommandeure anstelle des permanenten Inspekteurs des Militärflugwesens ihre Autorität aus, allerdings mit der einzigen Einschränkung, daß sie sich dabei an die besonderen Instruktionen seitens des Kriegsministers zu halten haben.

Auf den ersten Blick erscheint diese bedeutsame Neueruig innerhalb des französischen Militärflugwesens eine gute, und tatsächlich haben die Mehrzahl der Flieger und Offiziere, die sich mit dem Militärflugwesen befassen, diese Neuorganisation, da sie ihnen logisch erscheint, mit Genugtuung begrüßt. Andere wieder halten die getroffene Maßregel für verfrüht, wenigstens soweit die Flugzeuge dabei in Frage kommen. Indessen wird dem Grundprinzip, wonach die Fliegereinheiten den Armeekorps zugeteilt werden, im allgemeinen kein erheblicher Widerspruch entgegengesetzt.

Und doch wird man sich nicht verhehlen dürfen, daß die hier besprochene Neuorganisation nur dann einen gewissen Wert und einen Vorzug haben kann, wenn man auch wirklich versteht, sie in zweckmäßiger Weise praktisch zur Anwendung zu bringen. Es wird sich dabei in erster Reihe um organisatorische Geschicklichkeit handeln. Wir lesen beispielsweise in der „Defense Nationale",

Rundflug um Berlin. Baierlein auf Otto-Eindedier, Sieger vom Rundflug. Links daneben sein Fluggast Oberlt. von Linsingen.

Rundflug um Berlin. Stiplosäieck auf Jeannin-Stahltaube, zweiter im Rundflug um Berlin mit seinem Fluggast Lt. von Falkenhayn (Sohn des Kriegsministers)

der wohl angesehensten Militärfachschrift in Frankreich, zu dieser Frage folgende Bemerkungen:

Die Maßnahmen, wie sie die Heeresverwaltung getroffen hat, scheinen klug zu sein. Sie haben zum wesentlichen Ziel, die General-Inspektion zu einem Teile von der erdrückenden Aufgabe zu entlasten, die ihr bisher ausschließlich obgelegen hat. Sie erfordern indessen bei ihrer praktischen Anwendung ein großes Maß von Klugheit und Umsicht, besonders was das Flugwesen anbelangt. Man kann zum Beispiel fragen, ob es logisch ist, ganze Luftgeschwader, denen ihr ganzes umfangreiche Material zu folgen haben wird, an jedem Manöver, das innerhalb eines Armeekorps ziemlich häufig veranstaltet wird, teilnehmen zu lassen. Da es hierbei sich nur um einen simulierten Feind handelt, werden die bei dieser Gelegenheit unter diesen Voraussetzungen vorgenommenen Flieger-Rekognoszierungen gegenstandslos sein müssen. Dagegen läuft man Gefahr, die Flieger-Einheiten und ihr überaus delikates Material unverhältnismäßig schnell abzunutzen, aus dem einfachen Grunde, um sich die eitle Genugtuung zu gewähren, darzutun, daß die Flugzeuge unter Bedingungen, die denen eines Ernstkrieges ähnlich sind, zu fliegen imstande sind. Dieser Beweis braucht aber nicht mehr erbracht zu werden, und es wird angebrachter sein, diese neue Waffe, die wohl wenigst „robuste" Waffe, in allen denjenigen Fällen zu schonen, wo ihre Verwendung nicht eine wirklich interessante oder neue Probe darstellen soll.

Durch diese Auslassungen des erwähnten Blattes wird in der Tat die ganze Frage an dem richtigen Punkte angefaßt Man hat die Fluggeschwader den Korpskommandeuren, den zukünftigen Armeeführern gegeben, damit sie sich während der Jahre ihres aktiven Kommandos mit dieser Waffe vertraut machen können, damit sie lernen sollen, diese delikate und wichtige Waffe, welche das Flugzeug darstellt, auf die zweckmäßigste Weise zu verwenden. Man hat auch gewollt, daß dadurch, daß die Flugzeuge häufiger zusammen mit der Infanterie, der Artillerie, der Kavallerie und dem Genie manövrierten, die „fünfte Waffe" sich darüber klar wird, worin ihre Taktik besteht, was man von ihr verlangt und was sie zu leisten imstande ist; daß eine enge Verbindung zwischen allen jenen Waffengattungen entstehe, indem der Flieger das Bewußtsein von seiner Nützlichkeit erlange und der Soldat, der das Flugzeug Uber seinem Kopfe sieht, Vertrauen zu ihm habe.

Wenn ober diese Verwendungsart der Flugzeuge auch bei anderen Manövern als gelegentlich der großen Herbstmanöver rationell und von wirksamen Nutzen sein soll, dann müssen die in Aktion tretenden Truppen wirklich zahlreich sein. Man wird auch hierbei nicht übertreiben dürfen und etwa bei jeder Garnisonsübung ein oder zwei Flugzeuge zur Mitwirkung heranziehen dürfen. Auf diese Weise wird man genau das Gegenteil von dem erreichen, was man bezweckt: man wird ohne nennenswerten Nutzen für die gemeinsame Instruktion der Chefs, der Flieger, der Beobachter und der Truppe, das Personal überanstrengen, sowie das Material ermüden und vorzeitig abnutzen.

Diese Bedenkliclikeit in der neuen Maßnahme der französischen Heeresverwaltung wird an verschiedenen Stellen heute schon empfunden und gewisse Stellen gehen sogar noch weiter und geben einer anderen Befürchtung lebhaften Ausdruck: je mehr Chefs in Zukunft über die Flugzeuge eine Autorität haben werden, umso schwerer wird es den Fliegern sein, die Anforderungen, die von verschiedenen Seiten an sie herantreten werden, zu erfüllen. Aber das ist wohl übertrieben, denn diejenigen, denen die Verwendung der Flugzeuge obliegt, werden sich in der Praxis voraussichtlich sehr bald Rechenschaft davon geben, daß sie mit gegebenen Möglichkeiten zu rechnen und nicht unerfüllbares zu fordern haben.

Abgesehen von den vorstehend kurz skizzierten Einwendungen wird man aber die neue Verordnung der französischen Heeresverwaltung als eine sehr geschickte anzusehen haben: sie wird dazu beitragen, das Flugwesen in der Armee ganz beträchtlich fortzuentwickeln, denn jetzt erst tritt das bisher abgesonderte Flugwesen in den Rahmen der Heeresorganisation ein.

Die Reglementierung der französischen Flug-Meetings.

Der französische Minister des Innern gibt soeben eine Verfügung bekannt, welche, unter Annullierung aller bisherigen Bestimmungen mit Bezug auf Fliegermeetings und sonstige Schauflugveranstaltungen, deren neue Reglementierung bezweckt.

Die neue Verordnung bestimmt, daß die Autorisation für Flugzeug- und Wasserflugmeetings seitens des betreffenden Präfekten erfolgt, sofern nur ein Departement bei der Veranstaltung interessiert ist, andernfalls seitens, des Ministers des Innern selbst. Nachdem sie sich der Zustimmung des Ministers versichert haben, werden die Präfekten die Autorisation erteilen können, aber die Organisatoren der inredestehenden Veranstaltungen müssen sich zur Einhaltung der nachfolgenden Vorschriften verpflichten:

1. Das Flugfeld muß derart beschaffen sein, daß man auf ihm ein Viereck von mindestens 400 Metern Länge abstecken kann, welches ausschließlich für die Evolutionen der Flugmaschinen bestimmt ist;

2. Das Terrain, wenigstens das an eine Seite dieses Quadrats anstoßende Terrain, muß von allen Hindernissen frei und so beschaffen sein, daß es auf eine als hinreichend angesehene Tiefe von 200 bis 300 Meter für das Publikum unzugänglich gemacht werden kann;

3. Das innerhalb des Quadrats gelegene Terrain muß vor allen Dingen in einem solchen Zustande sein, daß es von einem Automobil befahren werden kann;

4. Der für das Publikum bestimmte Raum muß außerhalb des für die Evolutionen der Flugzeuge reservierten Quadrats angelegt werden. Auf dem Flugterrain muß, zwanzig Meter vor der Grenze des für das Publikum bestimmten Terrains, eine Barriere errichtet oder Seile gezogen werden, die frei sichtbar sind und vor allen Dingen eine große Festigkeit aufweisen, so daß ein gegen sie anrollendes Flugzeug von ihnen aufgehalten werden kann ;

Mit Bezug auf die Wasserflugzeuge, die auf Wasserläufen oder am Strande evolutionieren, ist folgendes bestimmt worden:

1. Wenn Wasserflugzeuge auf einem Flusse manöverieren sollen, so muß dieser Wasserlauf auf eine Länge von 500 Metern eine gewisse Breite aufweisen, die nicht weniger als 100 Meter betragen darf. Der Fluß muß auf eine Länge von 500 Meter frei von jedem Hindernis sein und er muß während der Dauer der Flugzeug-Evolutionen für jeden Schiffsverkehr gesperrt werden können;

2. Das Terrain, welches an den auf einem der Flußufer vorgesehenen Platz angrenzt, sowie der Wasserlauf selbst, stromaufwärts und stromabwärts von dem reservierten Platz am Ufer, müssen frei von allen Hindernissen und so beschaffen sein, daß sie auf eine hinreichende Tiefe, die aber nach jeder Richtung nicht weniger als 250 Meter betragen darf, für das Publikum gesperrt werden können.

Und was die Wasserflugzeuge an der Seeküste betrifft, so gelten für diese die nachfolgenden Beslimmungen;

1. Die in Aussicht genommene Stelle muß frei von allen Hindernissen sein und auf eine Ausdehnung von wenigstens 500 Meter Länge und 500 Meter Breite

während der Evolutionen der Wasserflugmaschinen für jeden Schiffsverkehr gesperrt werden können;

2. Wenn das Meer, der See, oder der Hafen durch einen sanft abfallenden sandigen Strand abgeschlossen ist, so muß dieser Strand auf eine Tiefe von wenigstens 100 Meter in den für die Flugzeug-Evolutionen reservierten Raum mit eingezogen werden. Zu diesem reservierten Teile des Strandes darf das Publikum keinen Zugang haben;

3. Kahne und Wasserfahrzeuge aller Art, welche in die Nähe des Flugraums zugelassen sind, müssen die Küste oder eine der Seiten des für die Evolutionen reservierten Raums entlang gehalten werden, so daß dieser Raum stets

Rundflug um Berlin. Oben rechts: Victor Stoeffler auf Avialik-Doppeldecker. Rechts darunter: Ernst Stoeffler auf Albatros-Doppeldecker. In der Mitte: Sc/iäler auf Ago-Doppeldecker erzählt von seinem Fluge. Unten: Beck auf Kondor-Eindecker mit Hauptmann Kockein.

auf zwei aneinanderstoßenden Seiten und auf eine Tiefe von 200 bis 300 Meter frei gehalten bleibt.

Es wird andererseits aufs nachdrücklichste darauf hingewiesen, daß sowohl zu Lande, als auch zu Wasser der für die Flugevolutionen reservierte Raum durch eine solide Barrifere oder durch sichtbare Seile abgesteckt sein muß. Jeder Aufenthalt im Innern des abgesteckten Raums wird allen anderen Personen als den Fliegern selbst, den Mechanikern, Sportkommissaren oder Zeitnehmern, unbedingt zu verbieten sein.

Rßndflug um Berlin. Luftfahrzeugbau-Eindecker, Flieger Fiedler.

Endlich muß der jedesmalige Abflug eines der Flugzeuge durch ein Signal angekündigt werden.

Es wird zum Schlüsse gesagt, daß einstweilen, und zwar solange bis die Verwaltung sich über die Erteilung der Wasserflugzeugführerzeugnisse und der Geschicklichkeitsdiplome schlüssig geworden sein wird, diese Dokumente durch das Zeugnis und die Lizenz, wie sie von dem Aero-Club erteilt werden, ersetzt werden sollen Es geht daraus also hervor, daß diejenigen Flieger, welche in Frankreich öffentliche Flugvorführungen veranstalten wollen, im Besitze sowohl des Patents als Flugzeugführer, als auch der von der Aeronautischen Sportkommission erteilten Lizenz sein müssen. Rl.

Inland.

Flugführer-Zetignisse haben erhalten:

No. 472. Ziegler, Albert, Techniker, Johannisthal, geb. am 10. April 1888 zu Feketehalom, für Eindecker (Melli Beese), Flugplatz Johannisthal, am 2. Aug. 1913.

No. 473. Wlodarski, Bruno, Halensee bei Berlin, geb. am 31. Dez. 1893 zu Berlin, für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 5. August 1913.

No 474. Schreiner, Max, Leutnant i. Inf.-Regt. Nr. 60, Johannisthal geb. am 28. August 1885 zu Homburg, für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 6. August 1913.

No. 475. Fick, Max, Bork, Post Brück (Mark), geb. am 26. Juli 1895 zu Potsdam, für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 6. August 1913.

No. 476. Schlegel, Oswald, stud. ing., Charlottenburg, geb. am 31 Dez. 1893 zu Weißenfels a. S., für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 6. August 1913.

No. 477. Wuthenow, Kurt, Leutnant i. Ulanen-Regt. Graf Dohna, Johannisthal, geb. am 15. April 1889 zu Alienstein, Ostpr., für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 6. August 1913.

Mo. 478. Künne, Kurl, Mainz-Gonsenheim, geb. am 22. Februar 1892 zu Düsseldorf-Gerresheim, für Eindecker (Grade), Flugplatz Großer Sand b. Mainz, am 7. August 1913.

No. 479. Scheiner, Hermann, Druckereibesitzer, Würzburg, geboren am 14. September 1877 zu WUrzburg, für Zweidecker (Otto), Flugplatz Schleißheim» am 9. August 1913.

No. 480. Enskat, Fritz, Ingenieur, Berlin-Schöneberg. geb. am 9. April 1883 zu Insterburg, für Zweidecker (L.V.G), Flugplatz Johannisthal, am 9. Aug. 1913.

No. 481. Rieseler, Walter, Bork, Post Brück (Mark), geb. am 3. Dez. 1890 zu Burg bei Magdeburg, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 9. Aug. 1913.

Von den Plugplätzen.

Auf dem !lugplatz Drosselberg bei Erfurt

machte der Flugschüler der Nationalflugspende Hozakowski seine Fliegerprüfung auf einem Schwade-Doppeldecker mit 80 PS Schwade-Stahlherz-Rotationsmotor.

Vom Jflugplats Madel bei Magdeburg.

In der Fliegerschule von Schulze erledigten am 24. August Friedrich Hucke, Roitsch und W. Mann die Flugzeugführerprüfung, ferner am 27. August Josef Weiß seine Feldpilotenprüfung. Weiß flog in mehreren Schleifen über den südlichen Teil von Burg, und dann gegen Osten bis nach Genthin. Die erreichte Höhe betrug 1300 m. Er landete nach einem Fluge von 1 Stunde 10 Min. im Gleitflug aus 300 m Höhe.

Am gleichen Tage erledigte die Flugzeugführerprüfung der Schulze-Schüler Röder. Am 28. August startete für die Feldpilotenprüfung der Flieger W. Mann, welcher 1100 m Höhe erreichte. Die Flugdauer betrug 1 Stunde 2 Min. Landung im Gleitflug aus 250 m Höhe.

Flugp latx Ob err Viesenfeld.

In der letzten Woche bestanden die Flugschüler Oesterreicher und Scheuermann ihre Flugzeugführerprüfung auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor in tadelloser Form in einer durchschnittlichen Höhe von 150 m.

Iii ig platz Fi ichheim.

Seit einigen Tagen herrscht in Puchheim wieder reges Leben. Der bekannte bayeriche Herrenflieger Otto Lindpaintner trainiert sich zur Zeit für die großen Ueberlandflüge, zu denen die Nationalflugspende anspornt. Als Motor benutzt er den neuen 100 PS Stahlzylinder Rapp-Motor, der, in Milbertshofen hergestellt, in seinen täglichen 1 - 2stündigen Flügen die vollste Anerkennung auch dieses Fliegers erzielte. Der gestrige Flug führte Lindpaintner von Puchheim nach München, Freising-München-Ammersee-Puchheim.

/Militärische Flüge.

^ Flug Schleißheim-Gotha. Lt. Henneberger mit Oberlt. Meyer als

i Fluggast flog am 19 August abends in 2l/s Stunden von Schleißheim nach Coburg.

%. Die Entfernung betrug 240 km. Am 20. August morgens überquerten die Flieger

über den Wolken in 1400 m Höhe den Thüringer Wald in der Richtung nach Gotha. Die Wolkenschcht betrug 100 m Höhe. Sie landeten bei Wandersleben 10 km südöstlich von Gotha.

Flug: Schleißheim Nürnberg. Lt. Behl von der bayrischen Militär-Fliegerstation Schleißheim mit Oberlt. Steger flog am 26. Aug. abends in einer Stunde von Grafenwöhr bis Nürnberg und am nächsten Morgen die Juraberge in 1150 m überfliegend bei böigem Wetter in 50 Minuten nach Schleißheim zurück.

V. Stöfflers Fernflug Mülhausen—Insterborg 1200 km. Einen bemerkenswerten Rekordflug hat Viktor Stöffler ausgeführt. Er war am 26. August vorm. auf dem Flugplatz Habsheim bei Mülhausen im Elsaß auf einem Aviatik-Doppeldecker aufgestiegen, um sich um die große Prämie der Nationalflugspende zu bewerben, die bekanntlich für den längsten Ueberlandflug an einem Tage eine monatliche Rente von 4000 Mark verspricht. Um 5 Uhr 45 Min. früh war der Flieger gestartet. Er landete in Johannisthal, nach einer Zwischenlandung in Alten-Grabow, um 4 Uhr 10 Min. Die reine Flugzeit für die 700 Kilometer lange Strecke betrug 7 Stunden 15 Min. Bereits kurz nach 5 Uhr warf er seinen Motor wieder an, und um 5 Uhr 27 Min. erhob er sich zum Weiterflug nach Osten it die Lüfte. Nach einer etwa zweistündigen Flugzeit ging der Aviatikflieger Viktoi Stöffler um 7 Uhr 30 Min. vierzig Kilometer vor Insterburg glatt nieder.

Die Entfernung Mülhausen—Berlin—Insterburg beträgt etwa 1200 Kilometer, sodaß dieser Flug die größte Leistung darstellt, die von einem deutschen Flieger an einem Tage ausgeführt worden ist Damit ist auch der Flug des Fliegers A. Friedrich vom 8. August weit überboten, sodaß bisher Stöffler der erste Anwärter auf den Preis der Nationalflugspende ist. Friedrich flog damals Berlin— Schneidemühl—Königsberg—Insterburg—Königsberg, insgesamt ungefähr 715 Kilometer.

Auf dem Bodensee flog auf einem Wasserflugzeug mit 3 Fluggästen der Flieger Ingenieur Robert Gsell von Manzell nach Romanshorn und zurück, sowie Manzell-Meersburg-Konstanz und zurück. Die Flüge wurden mit einer Wassermaschine des Flugzeugbau Friedrichshafen mit vollem Betriebsstoff, Land-und Wassereinrichtung in 200 m Höhe ausgeführt. Die Nutzlast betrug hierbei 500 kg. Trotzdem war der Wasserstart sehr kurz.

Anschließend hieran unternahm am 28. August Gsell einen Ueberlandflug mit zwei Fluggästen von Friedrichshafen nach St. Gallen und zurück, wobei ein Hügelzug von 800 m Uberflogen werden mußte. Die erreichte Höhe betrug 1400 m. Der verwendete Wasser-Renndoppeldecker des Flugzeugbau Friedrichshafen besaß einen 140 PS N. A. G.-Motor.

Der Fliegerlt. Schmidt vom 148 Inf.-Reg, Bromberg ist am 22. August 7 Uhr morgens auf einem Bristol-Eindecker mit 50 PS Gnom-Motor tödlich abgestürzt. Ursache: Gleitllug, vollaufender Motor, Flügelbruch.

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„ r' L ü G S P 0 R T.

No. 18

Wettbewerbe.

Eine interne Wasserflugzeugprüfung

fand am 21. August in Putzig statt, bei der es sich um den Ankauf der imBoden-see-Wettbewerb siegreich gewesenen Apparate durch die Marine-Verwaltung handelte. Im Landstart erzielte Schüler auf Ago = Doppeldecker mit 130 Meter den kürzesten Anlauf, Thelen auf Albatros-Doppeldecker brauchte 155 und Hirth auf Albatros-Eindecker 220 Meter. Die Maschinen mußten dann nach einem kurzen Fluge auf das Wasser niedergehen, dort an einer Boje verankern und mit abgestelltem Motor 30 Minuten lang liegen bleiben. Dann mußte der Motor wieder vom Führersitz aus angeworfen und vom Wasser aus gestartet werden. Dabei brauchte Schüler 125 und Hirth 175 Meter Anlauf. Bei der Höhenprüfung erreichte Schüler in 22 Minuten 900 Meter, Hirth in 18 Minuten 600 und Thelen stieg nur auf 300 Meter. In der Schnelligkeitsprüfung siegte Schüler mit 17 Minuten 20 Sekunden vor Thelen (18:35) und Hirth (18:55). Einen daran anschließenden Start und eine Landung von und auf bewegtem Wasser (Danziger Bucht) absolvierten alle drei Teilnehmer, sodaß die Marineverwaltung voraussichtlich den Ago - Doppeldecker und auch den Albatros - Doppeldecker, wenn er noch nachträglich den Wasserstart und die Höhenprüfung erfüllt, ankaufen dürfte.

Am 23. und 24. August fand bei herrlichstem Wetter die bedeutendste diesjährige Leipziger Flugveranstaltung statt. Der Besuch war sehr rege. Es starteten : Stiploscheck auf Jeannin- tahltaube, Schwandt auf Grade, Breton auf Otto-Doppeldecker, Ingold auf Aviatik-Doppeldecker, G'asser auf D. F. W.-Doppeldecker und Oelerich auf D. F. W.-Doppeldecker. Für den ersten Tag waren Früh- und Dauerpreise, sowie Preise für den kürzesten An- und Auslauf ausgesetzt.

Nachmittags kamen mehrere Offiziersflieger von Döberitz, die an dem am 24. Aug. vorgesehenen Flug um den Völkerschlacht-Erinnerungspreis teilnahmen. Für diesen Preis war eine besondere Kriegslage ausgegeben worden

Ferner fanden nachmittags wieJer Wettbewerbe um den Dauerpreis und den Preis für den kürzesten An- und Auslauf statt. Die größte Höhe erreichte Ingold mit 2350 m.

Es erhielten von den Offiziersfliegern:

Ankunftspreis: 1. Ltn. Reuß mit Oberltn. Nordt, Ehrenpreis der Leipziger Flugplatz-A.-G. 2 Ltn. Bonde mit Ltn. Müller.

Völkerschlacht-Erinnerungspreis: 1. Ltn. Reuß mit Oberltn. Nordt, Ehrenpreis des Königs Friedrich August von Sachsen. 2. Ltn. Bonde mit Ltn. Müller, Ehrenpreis der Stadt Leipzig. 3. Ltn. Wiegand mit Ltn. v. Osterroth.

Schnelligkeits-Wettbewerb. 1. Ltn. Reuß mit Oberltn. Nordt, Ehrenpreis der „L. N. N.". 2 Ltn. Meyer mit Ltn. Freiherrn v. Werthern.

Höhenpreis: 1. Ltn. Bonde mit Lt. Müller, 1900 Meter.

Von den Z i vil f 1 i e ge rn erhielten:

Frühpreis. Der Preis wird geteilt zwischen Stiploscheck (Jeannin-Stahltaube), Gasser (D F. W.-Doppeldecker), Ingold (Aviatik-D.-D.) und Breton Otto-D.-D.).

Dauerpreis. Ingold 5 Std. 22 Min. 58 Sek., Stiploscheck 5 Std. 21 Min. 41 Sek., Breton 3 Std. 31 Min 57 Sek., Gasser 3 Std. 7 Min. 22 SeK., Oelerich (D. F. W.) 2 Std. 55 Min. 25 Sek.. Schwandt 1 Std. 59 Min. 20 Sek.

Kürzester Anlauf. Eindecker. 1. Schwandt (Grade) 64 Meter. 2. Stiploscheck 73,5 Meter. — Zweidecker. 1. Ingold 61,5 Meter. 2. Breton 104,4 Meter. 3. Oelerich 121,6 Meter.

Kürzester Auslauf. Eindecker. 1. Schwandt 32 Meter. 2. Stiploscheck 114,2 Meter. - Zweidecker. 1. Oelerich 59,5 Meter. 2. Breton 88,8 Meter. 3. Gasser 91 Meter.

Die Flugtage in Leipzig.

Patentwesen.

Flugzeug mit selbsttätiger Stabilisierung.*)

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Flugzeug mit selbsttätiger Stabilisierung durch einen beweglichen Passagiersitz. Bei diesem Flugzeug sind neben den üblichen seitlichen Stabilisierungsflächen mittels eines Universalgelenkes befestigte Flächen angeordnet, die bei seitlicher Neigung des Flugzeuges infolge ihrer Verstellung durch den Passagiersitz nach oben und unten das seitliche Abgleiten erschweren und bei Längsneigungen infolge ihrer Verstellung nach vorn bezw. hinten die Wirkung der Höhensteuerung unterstützen.

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform des Flugapparats schematisch dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. 1 » 2

n 3

» 4 Pfeilrichtung

eine Seitenansicht, eine Vorderansicht, einen Grundriß und

einen Schnitt nach der Linie x-x der Abb. 1 mit Ansicht in ; Führersitz, Motor usw, sind in dieser Abbildung fortgelassen.

der

Abb. 1

Abb. 3

Der zur Aufnahme von zwei Personen dienende Passagiersitz 1 ist durch einen nach vorn sich erstreckenden Arm 3 gelenkig mit einem bei 5 drehbar im Gestell des Flugzeuges gelagerten Rahmen 4 verbunden, dessen Schwingungen unter Vermittlung eines Seilzuges 6 das vordere Höhensteuer 12 verstellen. In ähnlicher Weise wird durch diese Verschiebung des Passagiersitzes ein hinteres Höhensteuer 20 verstellt. Die Lagerung des Passagiersitzes ist derart, daß er sich auch seitlich ungehindert verschieben kann (s. Pfeile in Abb. 2 und 4).

Eine mit dem Passagiersitz 1 verbundene Stange 21 erstreckt sich in der Querrichtung des Apparats bis annähernd unter die Enden der Haupttragfläche 22. An den Enden dieser Stange 21 ist je eine oben in zwei Arme auslaufende Stütze 23 angelenkt, die eine an der Haupttragfläche 22 angelenkte, nach allen Richtungen

drehbare Stabilisierungsfläche 24 enthält.

An jeder Seite des Passagiersitzes 1 ist ferner ein Seilzug 25 angeschlossen, der zu einer zweiten seitlichen

Stabilisierungsfläche 26 führt, die hinter der Fläche 24 angeordnet ist und sich um die Achse 27 dreht. Diebeide'n Flächen 26 stehen wie üblich durch einen nicht gezeichneten Seilzug derart miteinander in Verbindung, daß wenn die eine durch ihren Seilzug 25 angezogen wird, sie die andere Fläche 26 in entgegengesetztem Sinne bewegt.

Neigt sich infolge eines seitlichen Luftstoßes das Flugzeug z. B. nach links, so verschiebt sich der Passagiersitz in der Pfeilrichtung (Abb. 2), wodurch

*) D. R. P. No. 260557 Max Meister, Zürich (Schweiz).

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die linke Fläche 24 aufwärts, die rechtseitige abwärts gedreht wird; ersteres geschieht auch mit der rechtseitigen hinteren Stabilisierungsfläche 26, die ihrerseits die linksseitige Fläche 26 abwärts zieht. Die Flächen 24 verhindern in diesem Falle also das seitliche Abgleiten. Werden sie dagegen gemeinsam mit

Abb. 2 Abb. 4

dem vorderen und hinteren Höhensteuer verstellt, so unterstützen sie dadurch, daß sie sich schräg zur Flugrichtung stellen, diese Steuer.

Die Verschiebung des Passagiersitzes kommt auch dann zur Geltung, wenn sich das Flugzeug, wie in Abb. 3 durch seitlich des ersteren angebrachte Pleile angedeutet ist, schräg zur Längsachse neigt. Da die Flächen 24 nur an einer Stelle, und zwar durch Universalgelenk mit der Haupttragfläche 22 verbunden sind, können sie sich bei einer solchen Sc rägstellung des Flugzeuges in einer zur Längs- und Querachse des letzteren schräg stehenden aufwärts oder abwärts drehen.

Patent-Anspruch:

Flugzeug mit selbsttätiger Stabilisierung durch einen beweglichen Passagiersitz, dadurch gekennzeichnet, daß neben den üblichen seitlichen Stabilisierungsflächen mittels eines Universalgelenkes befestigte Flächen angeordnet sind, die bei seitlicher Neigung des Flugzeuges infolge ihrer Verstellung durch den Passagiersitz nach oben und unten das seitliche Abglei:en erschweren und bei Längsneigungen infolge ihrer Verstellung durch den Passagiersitz die Wirkung der Höhensteuerung unterstützen.

Steuervorrichtung für Flugzeuge und dergl.*)

Die Steuerruder der Flugzeuge werden, um die Umstellung derselben zu erleichtern, gewöhnlich so angeordnet, daß die Achse, um welche sich das Ruder dreht, in der Mitte oder etwas vor der Mitte der Ruderfläche liegt. Diese Ruder las sen sich indessen doch unter gewissen Windverhältnissen nur schwer verstellen.' Den Gegenstand der Erfindung bildet nun eine Einrichtung, mittels welcher s'ch die. Steuerruder leichter bewegen lassen.

Die Erfindung besteht darin, daß durch irgend eine Uebertragung eine Luftschraube mit verstellbaren Flügeln mit dem Steuerruder gekuppelt wird, welche die Kraft zum Verstellen des Ruders liefert. Die verstellbaren Flügel der Luftschraube werden von der Steuerpinne oder dergl. aus verstellt. Für gewöhnlich stehen dieselben so, daß der Fahrtwind die Luftschraube nicht dreht. Werden die Flügel jedoch umgestellt, so bewirkt der Fahrtwind eine Umdrehung der Luftschraube in der einen oder in der anderen Richtung und dadurch eine entsprechende Verstellung des Steuers.

Die Zeichnung stellt eine Ausführungsform der Erfindung dar und zwar

zeigt:

Abb. 1 eine Seitenansicht und

Abb. 2 eine Stirnansicht der Vorrichtung.

Die Schraubenflügel 31 sind an den an der Welle 33 angebrachten Armen 32 drehbar befestigt. Wenn der Steuernde den Steuerhebel 34 verstellt, wird diese Bewegung durch die auf der Welle verschiebbare Hülse 36 und das Gestänge 37, 38 auf die Schraubenflügel 31 übertragen. Wenn der Handhebel 34 in die mit II bezeichnete Stellung geführt wird, so werden die Blätter 31 verstellt, und der Winddruck versetzt die Welle 33 in Drehung. Das Seil 40 wird dadurch auf die Welle oder auf eine an derselben befestigte Scheibe einerseits auf- und anderseits abgewickelt und dadurch das Steuerruder 41 umgestellt. Anstatt des Seiles 40 können auch andere Mittel verwendet werden, um das Ruder umzustellen, z. B. Schnecken oder Zahnradgetriebe.

*) D. R. P No. 259353 Halvor Gaara in Bö, Telemarken, Norwegen.

Das Verhältnis zwischen dem Winkel, um welchen der Handgriff 34 von seiner Mittelstellung aus bewegt wird, und der Anzahl von Umdrehungen der Welle 31, ist zweckmäßig immer das gleiche. Um dies zu erzielen, ist es erforderlich, daß die Schraubenflügel selbsttätig in die unwirksame Stellung zurückgeführt werden, sobald die Welle die betreffende Anzahl von Umdrehungen ausgeführt hat, welche der Verstellung des Handgriffs entspricht. Diese selbsttätige Zurückführung in die Ruhestellung kann, wie das in der Technik bereits bekannt ist, von der Steuervorrichtung selbst bewirke werden, und zwar kann dies in verschiedener Weise geschehen. In Abb. 1 ist eine solche Ausführung durch gestrichelte Linien angedeutet. Das untere Ende 42 des Handhebels 34 ist an dem Seile 40 befestigt. Wenn der Handgriff 34 in die Stellung II gebracht wird, wird die Hülse 36 verstellt und die Welle 35 in Drehung versetzt. Wird

II

Al.li. I

Abb. 2

darauf der Handgriff in der Stellung II festgehalten, so wird das untere Ende des Armes vom Punkte 42 bis zum Punkte 43 verschoben, wodurch die Hülse 36 und damit ebenfalls die Schraubenflügel in die Ruhestellung zurückgeführt werden.

Patent-Anspruch. Steuervorrichtung für Flugzeuge und dergl., bei welcher der Fahrtwind zum Verstellen der Steuer benutzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß in die Steuerleitung eine mit verstellbaren Flügeln versehene Luftschraube eingeschaltet ist, deren Flügel von dem Steuernden derart verstellt werden können, daß ein Winddruck auf der einen oder anderen Seite derselben entsteht, zum Zwecke, die Luftschraube in der einen oder ider anderen Richtung zur Umstellung des Steuers in Umdrehung zu versetzen.

Flugzeugsteuerung mit zwei Steuerhebeln.*)

Die neueren Flugzeuge sind meistens mit zwei Steuerungen versehen, so daß sowohl der Führer als sein Begleiter oder Schüler abwechselnd steuern können. Für Kriegs- und Lehrzwecke ist diese Einrichtung sehr zweckmäßig. Sie kann

*) D. R. P. No. 260556, Harlan-Werke, G. m. b. H., in Johannisthal b. Berlin.

jedoch sehr gefährlich werden, wenn die beiden Steuerungen gleichzeitig und entgegengesetzt bedient werden. Der letztere Umstand hat schon zu schweren Unfällen Anlaß gegeben.

In solchen schwierigen Lagen muß der erfahrene Führer imstande sein, die Führung des Flugzeuges augenblicklich allein zu übernehmen, ohne daß ihm von der zweiten Steuerung die geringsten Schwierigkeiten gemacht werden können

Durch die Erfindung wird dieses voll und ganz errecht.

Die Zeichnung zeigt die neue Anordnung, welche wegen ihres geringen Gewichtes und ihrer Kleinheit jedem Flugzeuge und jeder Steuerung angepaßt werden kann, in Abb. 1 in gekuppeltem und Abb. 2 in entkuppeltem Zustande.

Von dem Hauptsteuerhebel laufen die für Höhen-, Seiten- und Quersteuerung bestimmten Drahtzüge 4, 5, 6 o. dgl. um die Rollen a,, b„ c, und von dort zu den Steuern. Diese Rollen stehen, wie Abb. 1 zeigt, wiederum mit je einer Rolle a, b, c in Eingriff, deren Drahtzüge 1, 2, 3 nur zu dem zweiten Steuerhebel führen, Es können daher die Steuer von dem zweiten Steuerhebel aus nur solange bedient

Abb. 1

Abb. 2

werden, wie die Rollen a mit a,, b mit b, und c mit c, gekuppelt sind. Vermittels einer Hebelvorrichtung o. dergl. ist nun der Führer, wie aus Abb. 1 und 2 leicht ersichtlich, zu jederzeit imstande, die drei Rollenpaare gleichzeitig außer Eingriff zu bringen und so die eine Steuerung vollkommen auszuschalten.

Patent-Anspruch: Flugzeugsteuerung mit zwei Steuerhebeln, dadurch gekennzeichnet, daß die die Steuer verstellenden Seile über Rollen laufen, mit denen von dem zweiten Steuerhebel aus drehbare Rollen durch Bewegen eines Hebels gekuppelt oder von denen sie entkuppelt werden können.

Verschiedenes.

Verschärfung der Bestimmungen für die Ausstellung des internationalen Flngzeugführerzeugnisses Vom 1. Januar 1914 ab tritt an Stelle der bisher vorgeschriebenen Mindesthöhe von 50 Meter eine solche von 100 Meter, ferner muß der Schüler aus dieser Höhe im Gleitflug landen. Deutschland hat noch weiter angeregt, den Nachweis einer bestimmten Zahl von Alleinflügen vor Ausstellung des Patentes zu verlangen, jedoch fand dieser Vorschlag wegen der Umständlichkeit der Kontrolle keine Mehrheit bei der F A. J.

Fallsdiirmversuche aus der Flugmasdiine. 1. Der Fallschirm ist auf den Oberteil des Rumpfes gelegt und wird durch zwei Klappen festgehalten, die beim Auslösen durch die Gummischnure O gezogen, seitlich in der Richtung der Pfeile auseinander klappen. Die Seile S sind am Rücken des Fliegers befestigt. 2 zeigt den Versach einer Auslösung des Fallschirms bei Wind auf der Erde. 3. Der Moment des Absturzes. 4. Der abgestürzte Bleriot-Eindecker.

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„FLU GS P 0 K TV

No. 18

Standorte der Fliegertruppen, Die Fliegertruppen sind eingeteilt wie folgt: Inspektion der Fliegertruppen Berlin, Fliegerbataillon Nr. 1, Stab, l.und 2. Kompagnie Döberitz und Artilleriefliegerstation Jüterbog, 3. Königlich Sächsische Kompagnie Zeithain. Das 1. Fliegerbataillon ist dem Gardekorps zugeteilt. Fliegerbataillon Nr. 2: Stab und 1. Kompagnie Posen, 2. Kompagnie Graudenz, 3 Kompagnie Kö n i g sb e rg i. Pr. Das 2. Fliegerbataillon ist dem 5 Armeekorps zugeteilt. Fliegerbataillon Nr. 3: Stab und 1. Kompagnie Köln, 2. Kompagnie Hannover, 3. Kompagnie Darmstadt. Das 3. Fliegerbataillon ist dem 8. Armeekorps zugeteilt. Fliegerbataillon Nr. 4: Stab und 1. Kompagnie St raß burg i. Eis., 2. Kompagnie Metz, 3. Kompagnie Frei-bürg i. B.

Der Sturz des Flugzeugmonteurs bei einem Probefluge ist als Betriebsunfall zu beurteilen. In anerkennender Würdigung des gefahrvollen Berufes, der sich in den Dienst der Luftschiffahrt stellenden Techniker hat jetzt das Reichsversicherungsamt im Anschluß an den tödlichen Sturz des Obermonteur V. anerkannt, daß der Unfall eines Monteurs bei einem Fluge, an dem er zwecks Prüfung des Motors teilgenommen hat, als Betriebsunfall anzusehen sei. Der Entscheidung lag folgender Tatbestand zugrunde: Der bei einer Flugzeug-Gesellschaft angestellt gewesene Obermonteur V., der kurze Zeit vor Beginn seines öffentl. Rundflugs mit dem Flieger Sch. auf einem Flugzeug seiner Gesellschaft aufgestiegen war, hat infolge Absturzes zusammen mit Sch. den Tod gefunden. Die Witwe und ein Kind des V. haben Anspruch auf Hinterbliebenenrente erhoben. Die Berufsgenossenschaft der Feinmechanik und Elektrotechnik hat die Bewilligung der Rente abgelehnt. Dagegen hat das Schiedsgericht den Hinterbliebenen die begehrte Entschädigung zugesprochen. Den Rekurs der Berufsgenossenschaft, die vor allem geltend macht, der Unfall habe sich bei einer Sportfahrt ereignet, hat das Reichsversicherungsamt zurückgewiesen und zwar aus folgenden Gründen: V. war bei dem Zusammenstellen von Luftfahrzeugen versichert. Diese Tätigkeit beschränkt sich nicht auf die Arbeit in der Werkstatt; die Fahrzeuge müssen, ehe sie ihrem Zwecke dienen können, auch in der Luft auf ihre Brauchbarkeit geprüft werden, und V. mußte sich auch dieser Tätigkeit widmen, da ja die Brauchbarkeit eines Flugzeugs wesentlich vom Motor abhängt, dessen Prüfung dem Monteur zufällt. Dies ergibt auch die Aussage des Direktors G. der Fluggesellschaft, der bezeugt, daß V. den Motor des Flugzeugs, das der Flieger Sch. beim deutschen Rundflug führen wollte, auf seine Betriebsdauer und Leistungsfähigkeit ausprobieren sollte. V. war gerade deshalb dazu bestimmt worden, weil er ein tüchtiger Motorkenner war und kurz vorher das Einbauen einer neuen Zündung in den Motor geleitet und beaufsichtigt hatte. Aus denselben Gründen war er auch dazu ausersehen, Sch. auf dem deutschen Rundflug zu begleiten. V. nahm also ein Betriebsinteresse wahr, als er mit Sch. flog. Der Beweis dafür, daß bei dem unglücklichen Fluge eine rein sportliche Betätigung vorgelegen habe, ist in keiner Weise erbracht worden. Denn selbst wenn anfangs ein Höhenflug von 1600 bis 1700 Meter in Aussicht genommen gewesen wäre, so würde doch damit noch kein Beweis für die nachher getroffenen Vereinbarungen oder Entschließungen und die Beteiligung des V. an diesen erbracht sein. V. hat die Fahrt nicht aus reiner Neigung zum Sport unternommen, sondern vornehmlich im Betriebsinteresse. Mag man auch eine gewisse Sportneigung annehmen, so liegt doch jedenfalls eine gemischte Tätigkeit vor, die verschiedenen Zwecken diente, und der eine von diesen, der auf die Förderung des Betriebs gerichtet ist, gewährt den Versicherungsschutz. Bei dieser Sachlage hätte sich V., selbst wenn die Fahrt schließlich über den von vornherein gesetzten Betriebszweck hinausgegangen sein sollte, noch nicht außerhalb des Betriebes gestellt.

Das Flugwesen ist noch in der Entwicklung begriffen; es stellt an den Wagemut der sich ihm widmenden Personen hohe Anforderungen. Will die Flugzeugindustrie zur Vervollkommnung ihrer Fahrzeuge gelangen, so muß sie auch mit dem Wagemut der Flieger und ihrer Begleiter rechnen, und diesem Gesichts-nunkte muß man auf versicherungsrechtlichem Gebiete bei der Begrenzung der Betriebstätigkeit der Flugzeugindustriebetriebe bis zu einem gewissen Grade Rechnung tragen; durch eine so engherzige Begrenzung des Begriffs der Betriebstätigkeit würde man ein wesentliches Betriebsinteresse außer acht lassen. Wo hier die Grenze zu ziehen ist, muß die Prüfung der näheren Umstände des Einzelfalls ergeben. Jedenfalls fehlt im vorliegenden Falle ein Anhalt dafür, daß V. durch Tollkühnheit die Grenzen der dem Versicherungsschutz unterworfenen

Tätigkeit in dem Maße überschritten hätte, daß ein Zusammenhang mit seiner Betriebstätigkeit nicht mehr als vorliegend angesehen werden kann, oder daß er dem Flieger Sch. die Zustimmung zu einem derartigen tollkühnen Vorgehen gegeben hätte. Aus diesem Grunde muß angenommen werden, daß im vorliegenden Fall ein Betriebsunfall vorliegt, sodaß der Witwe und dem Kinde des V. die verlangte Hinterbliebenenrente zuerkannt werden muß.

(Urteil des Reichsversicherungsamts vom 13. März 1912.)

Das Programm der Luftfahrerschule Berlin-Adlershof (Staatl. subventionierte techn. Fachschule, Leitung: Hauptmann Neumann) für Oktober 1913/14 ist erschienen und von der Direktion (Adlershof, Radickestr. 10) kostenlos zu beziehen. Die neuen einjährigen Lehrgänge sowohl in der Luftschiff-, wie in der Flugzeugabteilung beginnen Mitte Oktober. Anmeldungen bis 15. September.

Die mit allen neuzeitlichen technischen Erfordernissen (Werkzeugmaschinen mit elektrischem Einzelantrieb) eingerichtete Lehrwerkstätte für Flugzeugbau, Motorenbetrieb, Holz- und Metallbearbeitung, autogene Schweißung ist in Betrieb genommen. Der Lehrkörper weist wie bisher die besten Namen auf und hat sich durch Hinzutreten der Herren Dipl.-Jng. Dorner, Dr. Hermann Elias und Jng. Gabriel noch weiter vergrößert. Die theoretisch-wissenschaftliche und die praktische Ausbildung gehen in beiden Abteilungen Hand in Hand und bezwecken die Ausbildung von technischen Büro- und Betriebsbeamten für die Luftfahrzeug-Industrie und -Betriebsunterr.ehmungen, für verwandte Industriezweige und für sonstige Stellungen im Betriebs- und Stationsdienst der Luftfahrzeuge, sowie die Vorbildung technischen Bedienungs- bezw. Führerpersonals für Luftschiffe und Flugzeuge. Junge militärtaugliche Leute, die in der Luftschiffer- oder Fliegertruppe zu dienen sich verpflichten, erhalten besondere Vergünstigungen. Ausbildung zum Piloten im fliegenden Flugzeug erfolgt nicht.

Die Luftfahrerschule genießt lebhafte Förderung u. a. durch das Reichsamt -des Innern und die Kgl. Preuß. Ministerien des Handels, des Krieges und der öffentlichen Arbeiten, Behörden, die auch im Kuratorium vertreten sind. Alles in allem hat die vom Deutschen Luftflotten-Verein 1909 gegründete Anstalt eine sehr erfreuliche und schnelle Entwicklung genommen und aer Industrie und dem Heere bereits eine große Anzahl bestens bewährter junger Leute zugeführt.

Erfolgreiche Versuche mit dem Ponnet-Fallschirm zur Rettung aus der Flugmaschine. Ponnet in Paris hat einen Fallschirm konstruiert, welcher auf dem oberen Teil des Rumpfes der Flugmaschine in einem aufklappbaren Futteral untergebracht wird. Die Seile des Fallschirms führen nach dem Rücken des Führers. Im gegebenen Moment klappt das Futteral (s. die Abbildung) auf, und der Schirm wird durch einen besonderen Mechanismus entfaltet. Der Flieger soll aus der Maschine gehoben und langsam zur Erde gleiten können.

Dieses Experiment wurde vor einigen Tagen durch den Bleriot-Flieger Pegoud bei ziemlich windigem Wetter ausgeführt. Pegoud stieg bis zu einer Höhe von 300 m, entfaltete dann den mitgenommenen Fallschirm, der eine Oberfläche von angeblich 70 Quadratmetern hat, überließ einfach seine Flugmaschine sich selbst und hängte sich an den Fallschirm. Die Flugmaschine machte allerlei Wendungen, stieg etwas, und sank dann zur Erde. Beide Apparate fielen ungefähr zur gleichen Zeit. Der Fallschirm geriet zuerst an einen Baum, aber Pegoud konnte sich an demselben ohne Mühe festhalten. Seine Flugmaschine wurde nur an ihrem Vorderteil beschädigt. Beängstigend war es, als sich die Seide des Fallschirmes schon blähte, während Pegoud sein Flugzeug noch nicht verlassen hatte, denn die Gefahr war groß, daß der Vorderteil des Flugzeuges sich in den Fallschirm verwickeln könnte.

Es ist wohl kaum anzunehmen, daß ein derartiger Fallschirm ein geeignetes Mittel ist, um den Flugmaschinenunfällen zu begegnen. Die meisten Flugunfälle ereignen sich in der Nähe der Erde. In diesem Falle wird sich der Fallschirm nicht mehr entfalten und den Unfall nicht vermeiden können.

Berichtigung.

Im „Flugsport Nr. 17 Seite 624 und 625 sind die Unterschriften unter den Abbildungen verwechselt worden. Es muß auf Seite 624 heißen: „Fliegendes Boot von Leveque" und auf Seite 625: „Aeroyacht Borel, Typ Denhaut".

Spannleiste mit Doppelschrauben-Antrieb.

Zur Ausführung von Rennmodellen, bei denen es besonders auf geringes Gewicht, geringen Luftwiderstand und große Motorstärke ankommt, kann ri an die in beistehender Abbildung ersichtliche Spannleiste mit Erfolg anwenden. Bei derselben kommt ein Zweischraubensystem zur Anwendung. Oberhalb und

Spannleiste mit Doppelschrauben-Antrieb

unterhalb der etwa 1 Meter langen Leiste befinden sich die beiden Gnmmiantriebe, von denen der eine eine Zugschraube, der andere eine Druckschraube antreibt. Zur Befestigung des Schraubenlagers und der Gummistränge dient ein U-förmig um das Stabende gelegtes Blech, das mit demselben zweimal vernietet ist. Da sich die Spannungen der Gummistränge einander aufheben, ist in vertikaler Richtung eine Durchbiegung der Leiste ausgeschlossen Es ist daher nur erforderlich, dieselbe in der horizontalen Ebene zu verstärken, wodurch auch ein Durchknicken nach dieser Richtung hin vermieden wird. Die Gewichtsverminderung bezüglich des V-förmig angeordneten Doppelgummiantriebes beträgt ca. 60"/0. Zur Aufhebung des Drehmomentes muß die eine Luftschraube rechtsläufig, die andere linksläufig aufgezogen werden.

Flugzeugmodellausstellung.

Auf dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen findet vom 21 -28. Sept. ds. Jahres eine FluKzeugmodell-Ausstellung statt, die erste ihrer Art im Rhein.-Westf. Industriebezirk. Es sollen in der Hauptsache selbslgefertigte Modelle von Jünglingen und Schulern auch von Erwachsenen gezeigt werden, um das Interesse für den Modellsport und damit für das gesamte Flugwesen zu heben. Außerdem sind Flugzeugmodellfabriken zur Ausstellung von fertigen Modellen, Modellniotoren, Einzel- und Zubehörteilen zugelassen. Eine weitere Abteilung der Ausstellueg umfaßt die gesamte einschlägige Literatur über das Flugwesen, Bilder, Pläne und Zeichnungen, Flugzeuge und Flugplätze betreffend, u. a. m. In Anschlüsse an die Ausstellung sind für Sonntag den 28. September große M o d e 11 f lugwe 11 b e w e r b e vorgesehen, für die einejAnzahl von Ehrenpreisen und größere Geldpreise zur Verfügung stehen.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Die Ausscheidungsprüfung für das Darmstädter Modelitliegen findet Sonntag den 7. September in Darmstadt statt. Unsere Mitglieder, die sich daran beteiligen, bekommen die Eisenbahnfahrt III. Klasse von den Veranstaltern vergütet Alles Nähere auf der Monatsversammlung am 4. ds. Mts. und müssen bis dahin auch die Anmeldungen mitgebracht werden.