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Zeitschrift Flugsport, Heft 16/1913

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 16/1913 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

No. 16 technische Zeitschrift und Anzeiger Abonnunent:

6. August <^ gesamte tSSZ™

i9i3. janm. i. „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teief.4557 ftmti. Oskar Ursinus, Civilingenieup. Tei.-fldr.; Urs'mus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz8.

Erscheint regelmäßig 14tägig. — : Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. - ■ :

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. August.

Englisches Marine-Flugwesen.

London, den 30. 7. 13.

In Deutschland hat man immer über englische Aviatik fast mitleidig lächelnd gesprochen, und hat gelegentliche Zeitungsnachrichten besser unterrichteter deutscher Fachleute wenig, meistens garnicht beachtet. Es hieß einfach, man hört aus England so viel wie nichts, und deshalb kann auch dort drüben jenseits des Kanals nicht viel los sein. Die zahlreichen Unfälle der englischen Luftschiffe* berechtigten ja schließlich zu dem Schlüsse, daß auf dem Gebiete der Flugtechnik große Erfolge in England nicht erzielt sein könnten, bis schließlich die Rede des Kriegsministers Colonel Seely und die großen Preisausschreiben der Daily Mail die Aufmerksamkeit der Nachbarländer wieder auf den Stand des englischen Flugwesens lenkten. Niemand ahnte, daß die englische Presse in der Behandlung von Marine- und Militärfragen weit diskre er ist als die deutsche. Erst jetzt, nachdem der Kriegsminister Seely die Zurückhaltung der Presse gelobt, und die deutsche Regierung die deutsche Presse gebeten hat, mit der Veröffentlichung von Heeres- und Marinesachen etwas vorsichtiger zu sein, weil dadurch das Ausland erst recht aufmerksam gemacht würde, glaubt man diese Tatsache. In Deutschland wird jedes kloine Vorkommnis sofort in die Welt hinausposaunt, und meistenteils knüpfen sich noch ganz unliebsame Erörterungen an die Ereignisse.

Schon vor ungefähr 10 Jahren besaßen die Engländer sogenannte „Drachenzüge" in der Armee. Der leider zu früh tödlich verunglückte englische Sportsmann A. Rolls, Sohn des Lord Rolls, war einer der Ersten, der sich an der Sache der Gebrüder Wright mit lebhaftem Interesse beteiligte und dem es vorbehalten war, die Wright-Maschine in England einzuführen Ueberau wo es in den Jahren 1907/09 auf dem Gebiete der Plugtechnik etwas neues gab, konnte man bestimmt darauf rechnen, Rolls in dem kleinen Kreise der Gläubigen zu finden. Auch Oberst S. F. Cody, an dessen Obersten-Titel sich folgende amüsante Geschichte knüpft, begann Flugzeugo zu bauen. Es sei noch bemerkt, daß Mr. Cody nie in der englischen Armee gedient hat. Bei seinen ersten Flugversuchen in der Salis-bury-Ebene erregte der Konstrukteur die Aufmerksamkeit des Königs, und hegte dieser den Wunsch, die Maschine näher kennen zu lernen. Beim Abschied reichte der König dem Flieger die Hand und sagte: „Good lock, Colonel", (Viel Glück, Oberst!) Seitdem nennt er sich Oberst und niemand bestreitet ihm den Titel. Er pflegte zu sagen: „Der König hat mich Oberst genannt und jetzt bleibe ich Oberst." Dieser Flugzeugkonstrukteur — fälschlicherweise mit dem auch in Deutschland bekannten Buffalo Bill identifiziert, er ist ein Cousin desselben — hatte schon vorher .den Bau von bemannten Drachen aufgenommen. Später kamen dann die Engländer auf die französischen Flugplätze, namentlich in Pau wimmelte es von ihnen, und die Franzosen schufen ihrer eigenen Industrie die "Wege in England. Farman und Bleriot durften Fabriken in dem Inselreich einrichten und besitzen jetzt die größten Fliegerschulen in Hendon. Die Militärverwaltung baute notgedrungen selbst und es entstand die Royal Air-craft Factory. Verschiedene

rein englische Gesellschaften,

z. B. die British and Colonial Aircraft Co. Ltd., besser bekannt als die Bristol-Werke, die ja auch in Deutschland einen Flugplatz besitzen, SopVith Aviation Co. u. s. w., wurden gegründet, andere französische Flugzeug-Werke folgten Farman und Bleriot, kurz genommen, eine äußerst lebhafte Flugtechnik entwickelt sich in England. Dann kam das Schönste. Nachdem England sah, daß es sich die nötigen Kenntnisse auf diesem Gebiete angeeignet hatte, wurde es Ausländern gegenüber sehr zurückhaltend. Während man früher in Farnborough und den anderen militärischen Werkstätten und Parks herumgeführt wurde, durfte von nun ab niemand mehr auch nur in die Nähe der Werkstätten kommen. Die englischen Zeitungen brachten wenig oder garnichts, und wenn dann gelegentlich der Manöver, die ja nicht ohne Anteilnahme fremder Militärattaches abgehalten worden können, Nachrichten über erfolgreiche Verwendung von Flugzeugen veröffentlicht wurden, war man in Deutschland erstaunt, hielt es für übertrieben und schenkte den Meldungen weiter keinen Glauben Und doch wäre es für jedermann ein Leichtes gewesen, herauszufinden, daß in England ein lebhafter Betrieb herrschen mußte, Man brauchte nur auf den französischen Flugplätzen die große Anzahl von englischen Schülern zu sehen, man brauchte nur etwas genauer die Listen des Aero Club de France zu verfolgen, um staunend festzustellen, wie viele Engländer das Pilotenzeugnis er-

worben hatten Wenn in England nicht viel geflogen würde, so hätte dieser Drang wohl kaum eine Erklärung. Auch nach den Besitzungen, wie Indien und Australien, sind eine große Anzahl von Flugapparaten exportiert worden. In Indien ist neuerdings eine Fabrik für Flugzeuge eingerichtet worden, und zwar in Madras. In letzter Zeit ist

das englische Flugwesen besonders organisiert

worden, woraus hervorgeht, daß man mit aller Macht daran geht, sich neben der Vorherrschaft auf dem Wasser die Vorherrschaft in der Luft anzueignen. Da jedoch Deutschland mit Luftschiffen, und Frankreich mit Land Flugmaschinen den Engländern zu weit voraus ist, ist ihnen nur noch eines übriggeblieben, und das ist die Wasser-Flugmaschine. Und auf diesem Gebiete kann sich England rühmen, seinen Nachbarn überlegen zu sein. Schon vor zwei Jahren vollführte Commandeur Schwann an einem Short-Wasserflugzeug-Doppeldecker in den Badeorten, bei ziemlich hohem Seegang wohlgelungene Flüge. Eines Morgens dann erregte der Flieger Mc. Clean an einem Short-Flugzeug neuer Konstruktion das Aufsehen der Londoner, indem er die Themse hinauf über Brücken hinweg, unter Brücken hindurch bis zum „Parlaments-Gebäude" flog und an demselben Tage auf gleichem Wege wieder nach Eastchurch zurückkehrte. Wie auch im vorigen Jahre, so haben auch diesmal wieder Wasserflugzeuge an den großen Flottenmanövern aktiv teilgenommen. Am 15 Juli verließen die beiden Kreuzer „Hermes" und „Actaeon" mit je drei Caudron-Wasserflug zeugen den Hafen von Sheerness, um auf hoher öee während der Manöver tätig zu sein. Die Schiffe wurden mit einer speziellen Vorrichtung für Abflüge und einer Plattform für Landungszwecke versehen. Im ganzen nahmen ungefähr 40 Wasserflugzeuge an den kürzlich abgehaltenen Manövern teil. Ueber die für dieses Jahr zur Verfügung stehenden Geldmittel für die Förderung des Flugwesens lauten die Nachrichten sehr widersprechend. Nach einer einwandfreien Quelle sind in

1913 für Wasserflugzeuge, Errichtung von Plugstationen u. s. w. 6^ Millionen Mark

zur Verfügung gestellt worden, spdaß im ganzen für militärische Flugzwecke 17 Millionen bewilligt werden sollen. Für Errichtung einer Flugstation in Sheerness zur Unterbringung von 10 Wasserflugzeugen 132000 Mark, Errichtung von Schuppen für Landmaschinen u. s. w. 80000 Mark. (Ausgaben zusammengenommen im Vorjahre 300000 Mk.) Flugstation in der Mündung des Medway Flusses, für 10 Wasserflugzeuge, einschließlich einer großen Doppel-Luftschiffhalle in der Nähe von Southampton, 900000 Mk. (Im Vorjahre 60000 Mk.) Die Kriegsflotte hatte im vorigen Jahre nur 8 Wasserflugzeuge und 6 diplomierte Flieger, während vor einem Monat die

Marine über 60 Flugmaschinen und 80 Flieger

verfügte. Da weitere Flugzeuge in Bestellimg gegeben sind, wird in Kürze die Zahl derselben auf 100 gebracht werden. Die

im Besitze der englischen Marine befindlichen Wasserflugzeuge

sind folgende:

Short Zweidecker (Short Bros. Eastchurch Isle of Sheppey), dürfen

laut Kontrakt nicht an das Ausland liefern. Avro Zweidecker (A. V. Eoe & Co., Manchester.) Deperdussin Eindecker (British Deperdussin Aeroplane Co. Ltd.,

Hendon.)

Sopwith Doppeldecker (Sopwith Aviation Co. Ltd., Kingston on Thames.)

Farman (Maurice) Doppeldecker (Gebaut bei der Royal Aircraft

Factory, Hendon und Farnborough.) Caudron Doppeldecker (Caudron Freres Le Crotoy Frankreich.) Borel Eindecker (Societe Anonyme des Aeroplanes Borel, Paris.) Nieuport Eindecker (Nieuport Hydro-Aeroplane Co.) Moräne Saulnier Eindecker.

ßreguet Doppeldecker (British Breguet Aeroplanes Hendon).

In letzter Zeit wurden einige Bristol-Wasser-Eindecker ausprobiert und befinden sich nunmehr im Besitze der Marine. Der Marine-Flügel des Royal Flying Corps

Naval Wing, Royal Flying Corps

besteht aus dem Kommando auf H. M. S. „Actaeon" und H. M. S. „Hermes", der Hauptstation zu Eastchurch, Isle of Sheppey, der Sektionen zu Isle of Grain, Sheerness, Harwich, Dover, Yarmouth, Calshot, Filey, "Walney Island, in der Nähe von Barrow in Furneß, Rosyth und Firth of Förth. Eine Zentral-Fliegerschule befindet sich in Üpavon, die aus zwei Abteilungen, einer Marine- und einer Armeeabteilung besteht. Die Saläre sind folgende:

Captain R. N. Flying Wing (Oberleutnant Klg. Marine) 19,000 Mark

jährliches Einkommen, Commander R. N. Flying Wing (Leutnant Klg. Marine) 10,000 Mark

jährliches Einkommen, Commander Engineer Flying Wing (Ingenieur Leutnant Klg. Marine)

8850 Mark jährliches Einkommen, Assistants Flying Wing (Rang eines gemeinen Soldaten) 1180 Mark jährliches Einkommen.

Die ersten Versuche, Abflüge von einem sich in Fahrt befindenden Kriegsschiffe zu machen, wurden bekanntlich zuerst in England, und zwar am 5. Mai 1912, glänzend zur Ausführung gebracht. Leutnant Gregory (jetzt Oberleutnant) flog von einer an H. M. S. „Hibernia" errichteten Plattform, an einem alten Typ (S. 38) Short Zweidecker ab, während das Schiff mit einer Geschwindigkeit von 10 Knoten, gegen einen Wind von ungefähr 12 engl. Meilen in der Stunde, vorausdampfte. Der Apparat erhob sich direkt nach dem Anwerfen des Motors und landete nach kurzem Fluge im Hafen von Weymouth. Dieses Manöver wiederholte sich am 12. Mai in der Nähe von Portsmouth, indem der Leutnant Malone von einer an H. M. S. „Africa" provisorisch angebrachten Plattform wohlgelungene Flüge unternahm. Das Schiff fuhr mit einer Geschwindigkeit von 12 Knoten in der Stunde.

Auch die Privatleute unterstützen tatkräftig die Bemühungen der Regierung, das Flugwesen zu fördern. Für nächstes Jahr ist ein Flugmotoren-Wettbewerb, ähnlich dem „Kaiserpreis-Wettbewerb",

mit einem Preise von 100,000 Mark, für den besten englischen Flugmotor vorgesehen. Garantierte Aufträge in Höhe von 800,000 Mark werden der gewinnenden Firma zugesagt. Die näheren Einzelheiten sind folgende:

1. Pferdestärken: 90—200 PS.

2. Zahl der Zylinder: müssen mehr als 4 sein.

3. Gewicht per P.S.: kalkuliert für 6 Stunden Betriebszeit, darf 6 kg nicht übersteigen.

4. Form des Motors: muß so konstruiert sein, daß er leicht in ein Flugzeug eingebaut werden kann.

5. Der Motor selbst muß aus ganz englischem Material verfertigt und in den Vereinigten Königreichen hergestellt worden sein. Dädalus, London.

Der Besuch französischer Flieger auf dem Flugplatz in Johannisthal hat anspornend auch auf unsere deutschen Flieger gewirkt. Mit kolossalem Eifer wurden erfolgreiche Ueberlandflüge ausgeführt, um womöglich die Leistungen der französischen Flieger zu schlagen. Daß wir es auch können, haben die letzten großen Flüge gezeigt, wobei besonders der Flug

Köln—Königsberg

in einem Tage zu erwähnen ist, den Lt. J o 1 y mit Hauptmann Osius als Fluggast auf einer Rumpler-Taube ausführte. Der Offiziersflieger stieg morgens in Köln auf, flog ununterbrochen bis Beilin, wo er dann auf dem Flugplatz Johannisthal gegen Mittag eintraf. Nach kurzer Rast erfolgte der "Weiterflug nach Königsberg. Um 3 Uhr 30 bereits landete Joly an seinem Ziel und es ist schade, daß der Flug nicht weiter geführt werden konnte, da Joly als Offizier die russische Grenze nicht überfliegen darf. "Wenn es ein Zivil-Flieger gewesen wäre, hätte man sicher auf eine noch größere Leistung rechnen können, vielleicht hätten wir dann den Weltrekord im Ueberlandflug in der Graden in einem Tage besessen. Am 27. Juli trat Lt Joly den Rüokflug nach Köln wieder an und legte auch diese Strecke anstandslos zurück.

Einen größeren Ueberlandflug, der eine Zeitlang als Rekord für Zivilflieger für die größte Leistung an einem Tage galt, stellte Reichelt auf einem Harlan-Eindecker auf. Er war um 4 Uhr morgens in Kiel

gestartet mit der Absicht, sich um die dreitausend Mark Rente von der National-Flugspende zu bewerben. Sie ist für denjenigen Flieger ausgesetzt, der innerhalb 24 Stunden den größten Ueberlandflug erzielt, mindestens aber 500 km zurücklegt. Kurz vor 1 Uhr traf er in Johannisthal ein. Um 5 Uhr stieg er trotz der ungünstigen Witterung wieder auf und landete gegen 7 Uhr abends in Posen, nachdem er 560 km zurückgelegt hatte.

Lt. Joly mit liauptm. Osius vom Großen Oeneralstab als Fluggast auf Rumpler-Taube während des Fluges von Köln über Berlin nach Königsberg und zurüdi.

Diese Leistung wurde jedoch von dem Ago-Flieger Schüler übertreffen, der vor einigen Tagen von Berlin nach Wien flog und sich dadurch in den Besitz der Rente aus der National-Flugspende setzte. Schüler benutzte einen Ago-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor.

Am 25. Juli startete Helmut Hirth zum Flug

Berlin—Mannheim

auf einer Albatrostaube mit 100 PS 4 Zyl.-Benz-Motor, der im Frühjahr im Kaiserpreis-Motoren-Wettbewerb mit dem ersten Preis ausgezeichnet worden war. Der Start erfolgte 3 Uhr 50 morgens und um 8 Uhr 50 hatte Hirth nach fünfstündigem Flug sein Ziel erreicht.

Am gleichen- Tage flog Laitsch auf L. V. Gr.-Doppeldecker mit 100 PS Mercedes-Motor von Johannisthal nach Posen. Eine Strecke von 230 km, die ohne jeglichen Zwischenfall in bester Weise absolviert wurde.

Es ist zu hoffen, daß wir in nächster Zeit auch größere Leistungen zu verzeichnen haben, um endlich auch einmal in den Besitz eines Weltrekordes im Distanz-Flug zu kommen. Die Witterungen, bei denen die Flüge ausgeführt wurden, waren nicht'sehr günstig und

es hat sich gezeigt, daß unsere Flieger und unsere Apparate wohl imstande sind, an derartigen Flügen erfolgreich teilzunehmen.

Flug Berlin—Mannheim. Hirth auf Albatros- Taube mit Benz-Motor nach der Landung vor der Benz'sdien Fabrik.

Unfall Brooks.

Zum ersten Passagierflug

Berlin - Paris

startete am 27. Juli der französische Flieger L et ort, der am 13. Juli ohne Zwischenlandung von Paris nach Berlin geflogen war. Die bekannte russische Fliegerin Galanschikoff begleitete Letort auf seinem Fernflug. Am ersten Tage gelangten sie bis Hannover, am zweiten Tage bis Köln. 60 km vor Paris mußte Letort wegen Benzinmangels eine Zwischenlandung unternehmen, wobei der Apparat bei der Landung auf dem schlechten Boden beschädigt wurde.

Leider hat sich in der letzten Zeit auch wieder ein schwerer Unglücksfall zugetragen, wie er bis jetzt in Johannisthal noch nie vorgekommen ist. Am 3. August abends gegen 8 Uhr flog der Flugschüler Brooks auf einer Jeannin-Stahltaube, um sein Fliegerzeugnis zu erwerben. Aus unbekannten Gründen hatte jedoch der Flieger den Motor so stark gedrosselt, daß der Apparat kolossal hängend durch die Luft zog. In der Nähe der Schuppen am neuen Startplatz traf der Apparat mit dem rechten Flügel den dort aufgestellten 8 m hohen Mast, auf dem sich der Windmesser befindet. Eine Katastrophe schien unvermeidlich. Mit furchtbarem Krach stürzte der Pylon und auch der Apparat zur Erde. Im nächsten Moment schlug eine hohe Feuersäule aus den Trümmern und schien den unglücklichen Flieger zu umschlingen. Im allerhöchsten Gefahrmoment sprang der Fluglehrer Rosenfeld hinzu und zog mit Hilfe eines Monteurs den am Unterleib schwer verletzten Brooks aus dem Flammenmeer. Im Krankenhaus Britz erlag der Unglückliche seinen schweren Verletzungen. In dem Moment, als der Pylon umschlug und den auf der Startbahn stehenden Harlan-Eindecker mit dem Flieger Roth am Steuer zu erschlagen drohte, gab der Flieger im letzten Augenblick Vollgas und entrann so einem zweiten Unglücksfall.

Es muß hier die Frage angeschnitten werden, ob man an gleicher Stelle den Aufbau des Windmessers wieder vornehmen soll. Derartige Gebäulichkeften bieten immer einen Gefahrmoment für die Flieger und ebenso für diejenigen, die nicht in allzugroßer Höhe um ihr Fliegerzeugnis fliegen. Sicherlich findet sich an einer anderen Stelle des Platzes ein günstiger Aufstellungsort, wo eine Gefahr für die Flieger nicht vorliegt. -er

Der Moräne Saulnier-Eindecker 1913.

(Hierzu Tafel XXI.)

Der bei den großen Ueberlandflügen von Brindejonc des Moulinais, Letort, Audemars u. s. w. verwendete Moräne Saulnier-Eindecker verdient in Nachstehendem ausführlicher beschrieben zu werden. Gegenüber der Type von 1912 (siehe Flugsport Nr. 10, Seite 374, Jahrg. 1912) zeigt Typ 1913 einige Veränderungen.

Die Tragflächen

verjüngen sich trapezartig nach hinten, sind auf einen Einfallswinkel von 10 Grad eingestellt und haben 16 (]m Flächeninhalt. Das Profil erinnert stark an die Ausführungsform von Bleriot. Die größte Pfeilhöhe des Profiles befindet sich im ersten Fünftel der Trag-

Nachbildung verboten.

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten u. Flugtechn. Vereine 1913.

Eindecker Moräne Saulnier. Tafel xxi.

flächentiefe. Die Tragflächenverspannung besteht aus Stahlkabeln von 6 mm Durchmesser.

Der Motorrumpf

hat viereckigen Querschnitt Vorn auf fliegender Welle ist der teilweise eingekapselte

80 PS. Rhöne-Motor

eingebaut. Derselbe zeichnet sich gegenüber dem früher angewendeten Gnom-Motor durch einen ökonomischeren Betriebsmittelverbrauch aus. Auf der Schraubenwelle sitzt eine Integralschraube von 2,4 m Durchmesser. In der Mitte des Rumpfes befindet sich ein Doppelsitz, der als Reitsitz für den Fluggast ausgebildet ist. Vor und hinter den Sitzen befinden sich zwei Betriebsstoffbehälter, die mit Unterteilungen für Benzin und Oel versehen sind. Um die Schutzbrille für den Flugzeugführer überflüssig zu machen, ist ein halbkreisförmiger Windschirm aus Emaillit angebracht. Auf dem Rumpfe befindet sich ein dachreiterartiger Verspannungsmast, welcher nach Lösen der oberen Flügelverspannung oder seiner vorderen Fangdrähte zur Erleichterung des Transportes niedergelegt werden kann. Von den Sitzen ab verjüngt sich der Rumpf in der Seitenansicht bis zur Schwanzfläche. Die am Modell 1912 vorhandene einstellbare Dämpfungsfläche ist weggefallen

Dafür ist das Höhensteuer auf 1,5 qm Flächeninhalt erhöht worden. Das 0,6 qm große Seitensteuer greift ein wenig über das verjüngte Rumpfende hinweg, und ist zwischen dem geteilten Höhensteuer angebracht. Das Gestell sämtlicher Steuerflächen besteht aus autogen geschweißtem Stahlrohrrahmen. Eine vierseitige Stahlrohr-Pyramide und eine abgefederte Schleifkufe schützen die gesamte Steuereinrichtung.

Das Fahrgestell

ist gegenüber den früheren Ausführungen mit einer abgefederten geteilten Radachse versehen, welche mittels Gummischnurumwicklung in ihrer Lagerstätte festgehalten wird. Dieselbe kann in dem angeschweißten Führungsschlitz 10 cm durchfedern. Die Verwindungs-hebel und Verwindungsrollenanordnung ist bereits in „Flugsport" Nr. 18, Seite 443 eingehend behandelt werden.

Die Steuerung

ist die gleiche wie früher (siehe „Flugsport" Nr. 10, Jahrgang 1912, Seite 378.) Das Gewicht der Maschine beträgt leer 310 kg und die Geschwindigkeit 150 km pro Stunde.

Konstruktive Einzelheiten.

Die Schwimmeranordnung des Maurice Farman-Doppeldeckers

(Monaco-Typ 1913) ist aus Abb. 1 zu ersehen. Ueber die Hauptschwimmer sind zwei Stahlrohre gelegt, die mittels runder Gummiringe an dem Untergestell der Maschine elastisch aufgehängt sind. Die Schwimmer laufen vorn abgestumpft ogival zu. Ihre Länge beträgt 3,9 m, ihre Breite 1,3 m und die Höhe 0,5 m. Zur Unterstützung der Schwanzzelle ist nur ein Stützschwimmer angeordnet.

Seine Länge beträgt 1,7 m, seine Breite 0,4 m und seine Höhe 0,2 m. Alles nähere ist aus der Abb. zu ersehen.

Eine ähnliche Schwimmeranordnung ist aus Abb. 2 ersichtlich, wie sie beim

englischen Lakes-Wasser-Zweidecker

angewandt wird. Die Abfederung erfolgt durch Vierkant-Gummiringe, die ähnlich wie bei der bekannten Radachsenabfederung der

Landmaschi nen

Abb. 1. Schwimmeranordnung des Maurice Farman-Doppeldeckers (Monaco-Typ 1913).

gerückt ist. Zur Unterstützung des Schwanzes und der Tragflächenenden sind auf einem Holzrost aufgeschnallte pneumatische Stützschwimmer aus Gummistoff vorgesehen.

Die Verwindungshebelanordnung des Borel-Wasser-Eindeckers

ist in Abb. 3 dargestellt. Das innerste Verspannungsorgan läuft über eine lose Rolle, während die äußeren in einen Rollenkäfig laufen. Derselbe ist in der Querschnittszeichnung besonders dargestellt. Bemerkenswert und einfach ist die Seilführung im Rollenkäfig. Der Rollenrand ist zwischen 2 Laufrillen unterbrochen. Durch die entstandene Lücke wird das Seil hindurchgeführt und klemmt sich beim Anziehen selbsttätig fest, sodaß Seilbügel und ähnliche Befestigungsvorrichtungen, überflüssig werden. Die Ränder an der Durchbruchsstelle sind sorgfältig abgerundet, um ein Einschneiden bezw. Durchscheuern des Seiles zu verhindern. Rollenkäfig und Verwindungshebel sind fest miteinander verbunden.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Parturiunt montes nascetur ridiculus mus .... Seit langen Wochen haben die Berge gekreist, in geheimnisvollem Flüstertone hat man es sich in die Ohren erzählt, daß „etwas im Gange ist", endlich sollte für den internationalen Luftverkehr die verheißungsvolle Morgenröte anbrechen, und nun ist's raus, das

deutsch-französische Luftabkommen

welches dazu bestimmt ist, den Luftverkehr zwischen den beiden Ländern zu regeln, .... bis etwas besseres, nämlich das internationale Luftreglement, zustande gekommen sein wird. Viel neues und wichtiges enthä t das „Abkommen" wirklich nicht, und sein ganzer Wert wird außerdem noch durch den vielsagenden Zusatz in Frage gestellt, daß die beiden Staaten berechtigt sind, die „im Interesse der Sicherheit des Landes notwendigen Aenderungen" vorzunehmen, die allerdings die beiden kontrahierenden Staaten sich gegenseitig mitzuteilen verpflichtet sind. Das ist sehr schön und gut, doch will es scheinen, daß bei der Festsetzung der fraglichen Bestimmungen auf beiden Seiten ein Fachmann des Flugwesens nicht hinzugezogen worden ist. Was soll es zum Beispiel bedeuten, daß die an Bord eines Luftfahrzeugs befindlichen Flieger, sofern jenes im Gebiete des anderen Landes zur Erde kommt, gehalten sein sollen, ihre Flieger-Qualifikation zu erweisen ? Auch die Bestimmung, daß bei einor Notlandung auf fremdem Gebiete die „nächstzuständigen Militärbehörden1 prüfen und entscheiden sollen, ob die Landung durch „force majeure" verursacht worden ist, erscheint viel zu dehnbar, als daß sie für die mit ihren Apparaten ins Ausland verschlagenen Flieger die geringste Garantie bietet, zumal wenn dieses Ausland sieh Frankreich nennt, wo derartige Entscheidungen von der bei allen „zuständigen Militärautoritäten" mehr oder weniger stark entwickelten chauvinistischen Hetzstimmung abhängen. Die Frage hat ja ihre Bedeutung, umsomehr, als die Land-zu-Land-Flüge immer häufiger werden.

Jetzt ist nun auch Letort von seinem Berliner Ausfluge heimgekehrt, nachdem er auf der Rückreise infolge starken Regenwetters in Hannover gelandet und zurückgeblieben war. Allerdings kam er nicht nach Paris zurück, sondern er landete in Bray-sur-Seine, aber die Entfernung von Berlin nach Bray ist die gleiche wie diejenige von Berlin nach Paris. Bei der Landung ist übrigens infolge eines heftigen Windstoßes das Flugzeug, ein Mornne-Eindecker, erheblich beschädigt worden; Letort aber und seine russische Begleiterin blieben unversehrt. Letort weiß nicht genug von der liebenswürdigen Aufnahme zu erzählen, die er bei den deutschen Fliegern gehabt habe. Hoffentlich revanchieren sich die Franzosen in allen ähnlichen Fällen. Ueber den letzten Teil des denkwürdigen Fluges ist kurz noch folgendes nachzutragen: Letort flog am ver^ gangenen Donnerstag von Hannover ab und kam bis nach Köln, wo er wieder wegen schlechten Wetters bleiben mußte. Am Sonnabend entschloß er sich zum Weiterflug, obgleich ihm die Offiziere von der Station Köln angesichts des nebligen Wetters davon abrieten. Um 11 Uhr 50 ging Letort von Köln ab und passierte in niedriger Flug-

höhe (stellenweise kaum 20 Meter) über den Schwarzwald dahin. Nach Ueberschreitung der Grenze bei Mezieres begegnete der Flieger heftigen Windwirbeln, die ihn zwangen, eine Höhe von 1000 m aufzusuchen, bis er schließlich infolge BenzinmangeJs in Bray landete, ohne, wie er wollte, Villacoublay erreichen zu können.

 

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Abb. 2. Schwimmeranordnung des Lakes-Wasser-Zweideckers. (S. ü/7.)

Abb. 3. Die Verwindungshebelanordnung des Borel-Wasser-Eindeckers. (S. 577.)

Interessant gestaltete sich auch Oskar Biders

Rückflug über die Alpen von Mailand nach Basel,

wobei er 3 Uhr 30 früh von Mailand abflog und den Monte Salvatore bei Lugano übersetzte. Von Olivone aus wandte sich Bider, da das

Gotthardmassiv in dichtem Nebel lag, über den Lukmanier ins Niederrheinthal. Dann flog er über den Kreuzlipaß und von dort, scharf nach Westen abschwenkend, bei Amsteg über das Reußthal, dem er bis Flüelen folgte, um schließlieh über Luzern und Triengen nach Liesthal, im Canton Basel-Land, zu gelangen, wo er infolge Benzinmangels landete. Nachdem er sich verproviantiert hatte, legte er dann den Rest der Reise ohne Unfall zurück und landete inmitten einer großen Menschenmenge, die ihn jubelnd umdrängte, auf der Schützenmatte bei Basel. Für die 275 km lange Strecke hat Bider, einschließ lieh der Zwischenlandung in Liesthal, 3 Stunden 45 Minuten gebraucht. Er durchmaß diese Entfernung in 3000 m Flughöhe. Damit sind die Alpen zum vierten Male überquert worden:

23. September 1910 von Brig nach Domodossola, durch Chavez

25. Januar 1913, von Brig nach Domodossola, durch Bielovucie 13 Juli 1913, von Bern nach Mailand, in 3:34, durch Oskar Bider

26. Juli 1913, von Mailand nach Basel, in 3:45, Oskar Bider Einen gelungenen Verlauf nahm das in dem vorigen Berichte

angekündigte

Fliegermatch Brindejonc des Moulinais gegen Audemars und Guillaux,

das am letzten Sonntag, wiederum in Juvisy und wiederum vor einer dichten Menge, vor sich ging und zu dem sieh diesmal auffällig viele offizielle Persönlichkeiten eingefunden hatten. Der erste Gang spielte sich zwischen Audemars und Guillaux ab. Es war sofort ersichtlich, daß Audemars der schnellere war, Guillaux versuchte vergeblich, gegen seinen Rivalen anzukommen. Audemars legte die 20 km in 10:46-3 zurück, zwei Bahnrunden vor Guillaux. Im zweiten Gang siegte Brindejonc des Moulinais mit 10:16-3, Guillaux zwei Runden zurück. Der dritte Gang vereinigte die beiden Sieger der Vorläufe: Audemars und Brindejonc. Der Kampf war ein heißer und leidenschaftlicher, das Publikum zitterte vor Spannung. Das Resultat war der Sieg Audemars' in 10:48-4, vor Brindejonc (10:51). Offenbar ging dieses Resultat den Veranstaltern, die gar zu gern einen Sieg des gefeierten Brindejonc gesehen hätten, gegen den Strich, denri es wurde ein vierter Gang angekündigt, für den nach Lage der Dinge nicht der geringste Anlaß vorlag. Und diesmal gelang es Brindejonc, seinen Gegner mit 10:16-2 gegen 10:35-4 zu schlagen. Der „Gerechtigkeit" war Genüge geschehen. Uebrigens ist Brindejonc am Tage darauf nach Nantes gegangen, wo er mit Schauflügen große Triumphe feierte. Weniger glücklich waren einige seiner Kollegen Vedrines, der „große Vedrines", dem nichts mehr gelingen will, war von Paris nach Limoux abgeflogen, wurde aber unterwegs, in Langoiran in der Nähe von Bordeaux, von einem Unfall ereilt. Als in seinem Benzinreservoir eine Explosin erfolgte, wollte Vedrines landen, dabei schlug sein Eindecker um und der Flieger wurde im Gesicht und an der Hüfte ziemlich erheblich verletzt. Salmet, der von Buc aus am letzten Donnerstag abflog, war bis nach Rouen gelangt, von wo er bis Le Crotoy weiterflog. Als er sich von dort meereinwärts wandte und etwa 4 km in See war, blieb plötzlich sein Motor stehen und der Flieger stürzte mit seinem Apparat in die brausenden Wogen, aus denen er durch einen glücklichen" Zufall durch in der Nähe befindliche Fischerboote gerettet

werden konnte. Noch tragischer verlief ein Unfall, der dem bekannten Flieger Chambenois das Leben kostete. Er startete zu Auterive gelegentlich eines dortigen Festes und stürzte aus beträchtlicher Höhe ab. wobei er seinen sofortigen Tod fand. Mit Chambenois verschwindet eine der sympatischsten Figuren aus dem französischen Flugwesen.

Viel besprochen wird das Projekt eines

Rundfluges durch Frankreich,

den Henri Sergeant, der ehemalige Santos Dumont-Flieger auf einem Caudron-Zweidecker zu unternehmen gedenkt und für den er ein Komite interessiert hat, welches die erforderliche Vorarbeit und .....Reklame für ihn weidlich besorgt.

Mit besonderem Interesse sieht man hier den beiden letzten Perioden des Michelin-Luftzielscheiben-Preises

entgegen, die auf die Zeit vom 10. bis 17. August und vom 7. bis 14. September festgesetzt worden sind. Der Aero-Klub de France hatte an das Kriegsministerium den Antrag gerichtet, mit Rücksicht auf die wertvollen Lehren, welche gerade dieser Preis für die Heeresverwaltung haben müsse, den aktiven Offizieren die Beteiligung am Luftzielscheiben-Preis zu gestatten. Das Kriegsministerium ist diesem Ersuchen nachgekommen, sodaß der Schlußkampf um diesen Preis eine veränderte Gestalt bekommen dürfte. Man hat die Flugfelder von Buc, Etampes, Chartres, Chälons, Croix d'Hins, La Vidamee für diese Experimente bestimmt.

Eine interessante Flugleistung vollbrachte im Laufe dieser Woche der Flieger Cavelier um den

Michelin-Pokal.

Cavelier, welcher einen Deperdussin-Eindecker, 80 PS Gnom-Motor steuert, begann seinen Flug am letzten Dienstag. Bekanntlich fällt der Michelin-Pokal endgiltig demjenigen zu, welcher bis zum 1. Januar 1914 die größte Entfernung in geschlossener Rundstrecke, mit einer Mindestleistung von 2000 Kilometern, zurückgelegt haben wird. Diese Entfernung wird aus den Einzeldistanzen zusammengerechnet, welche an mehreren aufeinanderfolgenden Tagen zu fliegen sind, vorausgesetzt, daß an jedem Tage, zwischen Sonnenaufgang und -Untergang, der Flieger eine Geschwindigkeit von mehr als 50 km die Stunde realisiert. Der erste Versuch Marcel Caveliers war, wie erinnerlich, mißlungen: er mußte bei 2000 km wegen schlechter Witterung aufgeben. Am Dienstag nun begann Cavelier auf der Bahn zu Etampes seine Runden, und zwar auf der Strecke Etampes-Gidy-Etampes, die ein Ausmaß von 1125 km hat. Am ersten Tage durchmaß er die Strecke achtmal, legte also 900,400 km zurück. Am Mittwoch brachte er es auf insgesamt 1915 km. Am Donnerstag hatte er bereits 2590,720 km hinter sich gebracht. Unermüdlich setzte Cavelier seine Runden fort, am Freitag flog er weitere 788,480 km und am Sonnabend sogar 901,480 km, sodaß er bis zu diesem Augenblick insgesamt 4280,420 km hinter sich gebracht hat! Aber noch ist Cavelier nicht zu Ende, er scheint sich definitiv zum Sieger des Michelin-Pokals machen zu wollen

Mit großer Spannung verfolgt man den Flug von Paris nach Casablanca,

den Gilbert am Sonnabend früh von Villaooublay aus auf einem Morane-Eindecker angetreten hat. Bei scharfem Nordwestwind flog Gilbert um 4:44 Uhr auf seinem Eindecker, dem er einen 60 PS Rhone-Motor gegeben hat, in der Richtung nach Spanien. Er hatte die Absicht, sich in einem Zuge bis nach Vittoria zu begeben und dann sich nach der marokkanischen Küste zu wenden. Zu diesem Zwecke hatte er 200 Liter Benzin und 30 Liter Oel an Bord genommen. Außerdem hatte er vorsichtshalber eine Reservekanne Benzin und auch eine Kanne Oel noch mitgenommen. Um 11:45 Uhr landete Gilbert in Vittoria. Bis Bordeaux ging die Reise in normaler Weise vor sich, aber von dort bis Tolosa hatte Gilbert mit starkem Gegenwind zu kämpfen, der sein Vorankommen hinderte. Er passierte die Pyrenäen in 2000 m Höhe und langte so, stark ermüdet, in Vittoria an. In 20 Minuten war die Neuverproviantierung vorgenommen, worauf Gilbert um 1 Uhr wieder abflog. Er wandte sich nach Huelva, im Süden Spaniens, erreichte aber nur Caceres, 1165 km von Paris, wo er, wie die Nachttelegramme besagen, gelandet ist. Nach anderen Meldungen sollen zuverlässige Nachrichten über den Verbleib des Fliegers nicht vorliegen, sodaß man gewisse Befürchtungen hegt. Guillaux will übrigens am heutigen Sonntag starten und seinen Kamerad Gilbert suchen.

Einige neue Rekords sind aus der internationalen Flugwelt zu melden: nachdem dieser Tage der englische Flieger Hawkes den bisher von Thelen innegehabten

Welt-Höhenrekord mit drei Passagieren

mit 2595 Metern (Thelen hatte am 23. Juni 1913 2150 Meter erreicht) geschlagen hatte, kommt soeben die Kunde von einem neuen

Welt-Distanzrekord mit drei Passagieren,

den am Sonnabend, den 2. August, der Italiener Cevasco auf einem italienischen Eindecker aufgestellt hat, indem er, mit drei Passagieren an Bord, vom Plugplatze zu Toliedo in 2 Stunden 45 Minuten nach Venedig flog, eine Distanz von 260 km. Und endlich ist noch ein

Weltdauerrekord mit sieben Passagieren

zu konstatieren, den der bekannte Russe Sikorsky auf seinem in der No. 15 des „Flugsport" beschriebenen Riesen-Eindecker am 2. August aufstellte, indem er, mit sieben Passagieren an Bord, in 1 Stunde 54 Minuten eine Distanz von 84 Werst, das sind also 89,544 km, zurücklegte. Bisher hatte nur ein einzige* Flieger, nämlich der Deutsche Faller, sieben Passagiere an Bord eines Flugzeugs mitgenommen. Faller flog aber damals, am 5. Januar 1913, nur während 21 Minuten, und der Flug hatte auch nicht die offizielle Homologierung gefunden.

Auch aus dem

französischen Militärflugwesen

sind interessante Vorgänge zu berichten. Zunächst sind mehrere

Flugterrains unter großen Feierlichkeiten eröffnet worden, so die Flugfelder von Beaumarais, Brienne, Valeneiennes, Vitry-le-Francois, bei denen das Kriegsministerium sich durch den Obersten Bouttieaux vertreten ließ Ein weiteres Flugfeld in Longwy, mit Fliegerhallen für sechs Eindecker, wird dieser Tage eingeweiht werden. Ein be« kannter Militärflieger, der Hauptmann Bares, vollbrachte, mit seinem Mechaniker an Bord, auf einem Maurice Farman-Eindecker dieser Tage, und zwar vom 1. bis 5. Juli, eine Reihe interessanter und viel besprochner Rekognozierungsflüge über insgesamt mehr als 2000 km. Dieser Tage wurden andauernd offizielle Versuche mit der

drahtlosen Telegraphie im Flugzeug

unternommen, die vom General Delarue geleitet wurden. Es handelte sich darum, die Wirkungsweite der drahtlosen Telegraphie, sowie die zweckmäßigste Art festzustellen, wie die Apparate auf dem Flugzeug zu installieren sind. Bei diesen Versuchen, bei denen ein Deperdussin-Eindecker benutzt wurde, sind interessante Resultate erzielt worden.

Segelwagen (Aeroplages) während des Rennens von tiardelot (Frankreich) Im Hintergrund das Meer. (S. 584.)

Das von Buc abgehende Flugzeug konnte während seiner ganzen Reise bis Orleans bequem mit Buc und mit Villacoublay sich verständigen, also bis zu 100 km Entfernung. Am letzten Mittwoch wurde das Experiment auf 130 km wiederholt, wiederum mit bestem Erfolge. Das französische Militärflugwesen hat einige beklagenswerte Unfälle zu verzeichnen: in Mourmelon stieg der Leutnant Gabriel, mit einem Sappeur an Bord, auf, um sich nach Bar-le-Duc zu begeben. Gleich beim Abflug schlug der Zweidecker um. Während Leutnant Gabriel nur leichte Verletzungen erlitt, wurde der Sappeur von dem Propeller erschlagen. Am selben Tage stürzte in Pau der Leutnant Binde, als er auf der dortigen Flugbahn eine Kurve beschrieb, aus 20 Meter Höhe ab und erlitt sehr schwere innere Verletzungen; der Apparat wurde zertrümmert.

Schließlich sei noch daran erinnert, daß der

3. Kongreß des Internationalen Juristischen Komitees für das Flugwesen in Frankfurt a. M.

stattfindet, und zwar in der Zeit vom 25. bis 27. September. Auf diesem Kongreß wird die Ausarbeitung eines Internationalen Luft-Codex fortgesetzt werden. Rl.

Segelwagen-Rennen zu Hardelot.

Die Franzosen nennen sie Aeroplage. Segelwagen wollen wir sie nennen. Dieser Segelwagen ist ein neues Sportinstrument, mit welchem in Frankreich in allerneuester Zeit sogar ein internationales Meeting zu Hardelot veranstaltet wurde.

Ein solcher Segelwagen besteht aus einem leichten vierrädrigen Fahrgestell, dessen vordere Räder schwenkbar sind und auf dem ein großes Segel befestigt ist. Als Uebungsplatz dient der durch die Ebbe freigewordene spiegelglatte Sandstrand des Meeres. Da die landwärtigen "Winde in der Hauptsache vorherrschen, so repräsentiert ein solcher Sandstrand eine ausgezeichnete Rennstrecke.

Für das Meeting von Hardelot waren 21 Segelwagen gemeldet. Die 13 km lange Rennstrecke wurde in 56 Minuten von dem schnellsten Segelwagen durchfahren.

Müheloser Segelflug der Vögel.

Vortrag von Baumeister Gustav Lilienthal, gehalten im Berliner Flugsport-Verein.

Redner begann mit einem Rückblick auf seinen früheren Vortrag „Maschinenflug und Vogelflug" und hob noch einmal die geringe Anpassungsmöglichkeit des Maschinenflugzeuges hervor, gegenüber der Fähigkeit des Vogels, den wechselvollen Ansprüchen des Windes zu begegnen. Er betont, daß ein Segelflug, wie ihn die Vögel ausüben mit bewegungslosem Flügel für ein modernes Flugzeug wenig Aussicht auf Erfolg hat. Auch die Bemühungen der Gebrüder Wnght haben nur einen Gleitflug in einem Wind an ansteigendem Gelände ergeben, bei welchem die Windgeschwindigkeit in aufsteigender Richtung dem relativen Fall zur Luftströmung gleich war, so daß ein Stillstehen in der Luft möglich war. Es ist dies seinerzeit auch in dieser Zeitschrift hervorgehoben worden. Der Segelflug ist dagegen ein Vorwärtsfliegen nach beliebiger Richtung in einem horizontal wehenden Wind.

Es wurden dann die verschiedenen Erklärungen für die Möglichkeit des Segelfluges angeführt. Aus den meisten dieser Erklärungen geht die Unzulänglichkeit derselben schon daraus hervor, daß das Profil der Flügel dabei gar nicht in Betracht kommt. Hierzu gehört unter anderem die von Dr. Nimführ vertretene Ansicht, daß ein Vogel beim Schweben auf ein Luftquantum wirke, welches auf einer Grundfläche von vielen tausend Quadratmetern die Erde berühre. Die Größe dieses Luftquantums, wenn ein Dutzend Albatrosse das Schiff umkreisen, läßt die Absurdität dieser Erklärung sofort verstehen. Um so mehr auch, als die Entstehung eines Vorwärtsfluges gegen den Wind überhaupt gar nicht dabei berührt wird, ebenso die Tatsache, daß der Albatros auf dem Wasser sitzend mit angehobenen Flügeln vom Wi d direkt angehoben und vorwärts getrieben wird. Es wird mit dieser Theorie dem Profil der Flügel gar keine Bedeutung beigemessen, so daß es gleichgültig erscheint, ob der Vogel mit Flügeln oder mit ebenen oder beliebig geformten Flächen den Segelflug ausübt.

Alle Erklärungen, welche eine Kreis- oder Kurvenbahn beim Segelflug voraussetzen, sind als unbrauchbar zu verwerfen, weil die Segler ihren Flug nicht nur in Kurven, sondern auch in geraden Bahnen ausüben. Die ihr Revier absuchenden Raubvögel und Sumpfvögel kreisen, um sich nicht zu weit von ihrem

Revier zu entfernen. Das Kreisen ist nicht Mittel zum Zweck, sondern Selbst-Zweck. Da der Vogel in ständiger Vorwärtsbewegung der Lutt sein muß, so bleibt ihm kein anderes Mittel, diese Vorwärtsbewegung in Kreis- oder Kurvenbahnen auszuführen. Möven und andere Seevögel, welche auf dem weiten Ozean ihrer Nahrung nachgehen, haben zum Kreisen weniger Veranlassung, obgleich sie auch dazu im Stande sind.

Die Pulsationen in der Stärke des Windes oder die Turbulenz in der Höhenrichtung für die Erklärung des Segeins heranzuziehen, ist ebenfalls nicht erfolgreich, weil der Segelflug immer in möglichst gleichmäßig strömender Luft, also in hohen Lagen, erst zur Ausführung kommt. Der Vogel sucht erst durch den Ruderflug in d!e erforderliche Höhe zu gelangen. Die seiner Zeit von Otto Lilienthal ausgesprochene Ansicht bezüglich des Segelfluges lautet: „Die Eigenschaften der gewölbten Fläche reichen für die Erklärung des Segelfluges noch nicht aus, es muß noch ein anderer Faktor hinzutreten. Es muß ein Wind von genügender Stärke wehen, dessen aufsteigende Richtung dem Vogel eine Luftwiderstandskomponente gibt, welche es . ihm ermöglicht, wie ein Drache an der Schnur, aber seibat ohne Schnur in der Luft nicht nur zu stehen, sondern sogar darin vorwärtszutreiben.*)

Gustav Lilienthal definiert die dem Wind zugeschriebene Wirkung etwas abweichend. Er sagt: „Die Eigenschaft des Windes, schwebende Körper nach oben zu treiben." Die Ursache hiervon erklärt er folgendermaßen:

Aehnlich wie in einem Wasserlauf alle schwimmenden Körper nach der Mitte getrieben werden, weil dort die Geschwindigkeit des Stromes größer ist als an den Ufern, so werden alle in der Luft schwebenden Teile nach oben getrieben, weil dort

die Geschwindigkeit des Ein Segelviagen.

Windes zunimmt, vermöge Damont auf Dumont-Segelv/agen, der aus dem Rennen der Abnahme der Reibung von Mardelot siegreich hervorging. (S. 584.) an der Oberfläche. Un- fc x

verständiger Weise hat man hiergegen eingewendet, daß die Luft nicht von oben nach unten in Erdnähe wehen kann, sie müßte dann aus der Erde heraus kommen. Dies ist aber durchaus nicht erforderlich, ebenso wenig als das Wasser in Mühlengerinnen nicht von den seitlichen Wandungen zuströmt, sondern vermöge der Reibung an Boden und Ufereinfassungen zurück gestaut, daher die Strömung nach der Oberfläche der Mitte abgelenkt wird. In gleicher

*) Siehe „Vogelflug" R. Oldenburg, Verlag.

Weise wird der Wind vom Boden gestaut und so entsteht der Aufwäristrieb. Vor einigen Jahren hat man einen fast gleichen Auftrieb am Eiffelturm in 300 m Höhe während eines ganzen Jahres festgestellt und somit die früheren Versuche der Gebr. Lilienthal bestätigt. Es kann aber auch der Fall eintreten, daß in oberen Luftschichten eine Strömung von geringerer Geschwindigkeit als in einer unterliegenden Luftschicht vorhanden ist, verursacht durch meteorologische Einflüsse. In solchem Fall ändert sich der Auftrieb in einen Abwärtstrieb. Diese Erscheinung wird von den Fliegern und Ballonführern gelegentlich verspürt und

Abb. 1. (Von oben nach unten Fig. 1, 2 u. 3.)

dann als Luftlöcher bezeichnet. Den Auftrieb des Windes in der Nähe der Erdoberfläche haben die Gebrüder Lilienthal 1887 schon an horizontal gelagerten und ausbalanzierten ebenen Flächen festgestellt und gefunden, datl derselbe 3 V beträgt.

Gustav Lilienthal hat diese Versuche in großem Maßstab weitergeführt und auch dünne sowie dicke gewölbte Flächen dem Winde ausgesetzt. Letztere hatten die Verdickung besonders im vorderen Drittel der Breite. Dieselbe betrug '/b der Gesamtbreite. Es zeigte sich hierbei, daß die dünne gewölbte Fläche fast 7°, die verdickte aber um 16%" aus der horizontalen Lagerung durch den Wind nach oben gerichtet wurden. Durch Vorzeigung eines präparierten Fregattvogelflügels wurde bewiesen, daß der Vogelflügel ein Profil hat, welches dem Profil der verdickten Fläche gleicht.

Es wurde darauf hingewiesen, daß bei allen segelnden Vögeln das Flügelprofil am Ober und Unterarm und je am Handgelenk eine ausgesprochene Verdickung zeigt, die durch einen dicken Federbelag hergestellt ist. Bei allen Vögeln, welche den Segelflug nicht ausüben können, ist die dicke des Flügels im Verhältnis zur Breite bedeutend geringer, auch sind Ober- und Unterarm, sowie die Hand unverhältnismäßig kürzer als wie bei Seglern. Lilienthal schloß aus dieser Erscheinung, daß eine gewölbte Fläche mit großer Verdickung des Vorderrandes im Wind einen geringen Vorwärtszug zeigen könnte.

Der Redner führte an, wie ihn bei seinem Aufemhalt in Rio de Janeiro das Segeln der Fregattvögel besonders gereizt hätte, die Flugart des Segeins genauer zu studieren. Zu diesem Zweck stellte er einen Rundlaufapparat her, an dem vogelflügelartige Flächen befestigt und bewegt wurden. Durch angesteckte und

.y, 4 ,1

Abb. 2. (Fig. 1, 2 u. 3.)

drehbare Papierfähnchen konnte er erkennen, in welchen Stromlinien die Luft die bewegte Fläche umspülte. Aus dieser Untersuchung ging hervor, daß sich unter solchen Flächen bei einer Geschwindigkeit der Bewegung von ca. 5 Sec.-Mtr. an ein großer Wirbel bildet und zwar in ovaler Form mit zwei Wirbelpunkten, so daß die Luft in einer Vorwärtsrichtung an der Unterfläche des Versuchsobjektes hinstreicht. Diese Wirbelbildung ist permanent. Es wird fortwährend neue Luft in dieselbe hineingezogen.

Die ersten dieser Versuche wurdenTmit einer gleichsam einen Flügelausschnitt bildenden Fläche gemacht von ca. 0,90 cm im Quadrat und einem Profil, wie es segelnde Vögel am Ellbogengelenk haben. Die Abbildung 1, Fig. 1 und 3 zeigen das Profil, Fig. 2 den Grundriß der Fläche.

Es wurde an sechzehn verschiedenen Stellen der Unterseite und Oberseite ein kleines Stäbchen nach einander auf die Fläche gesteckt, an welchem in Abständen von 6 cm kleine Fahnen aus Karton mittelst einer Nadel angesteckt waren. Diese Fahnen sind um die Nadel drehbar, so daß sie einem Luftstrom entsprechend sich einstellen können. Es war Vorsorge getroffen, daß Zentrifugalwirkung und Trägheitsmomente entsprechend ausgeschaltet wurden

Wurde nun der Rundlauf durch eine Drehung bis zu 10 sek.-m Geschwindigkeit in Bewegung gesetzt, und zwar war hierzu gerade eine Umdrehung ausreichend, so stellten sich die vier übereinander gelagerten Fahnen, wie es in Abb. 1 dargestellt ist. Es ist deutlich zu erkennen, daß der sich bildende Wirbel zwei Drehpunkte hat und zwar liegt der vordere ziemlich genau im Mittelpunkt der vorderen Profilwölbung der Unterseite. An der Oberfläche streicht die Luft ziemlich parallel zur Oberfläche ab. Nur die erste Fahne an der Vorderkante zeigt eine Abwärtsneigung. Es fließt also hier noch Luft nach unten ab. Die zweite und dritte Stellung zeigt einen Uebergang zum Parallellauf. Da alle vier Fahnen übereinander an der Oberseite der Fläche ganz gleichartig standen, so ist nur die untere Fahne gezeichnet worden.

Lilienthal brachte dann auch Fahnen an, welche direkt auf die Fläche so gesteckt wurden, daß die Nadel senkrecht zum Profil stand. Hieraus war die seitliche Strömung der Luft unter und Uber der Fläche zu erkennen. Fig. 2 zeigt die Fahnenrichtung an der Unterseite. Aus dieser Darstellung geht wiederum hervor, daß die Luft unter der Fläche in einen Teil der Fläche von hinten nach vorn, also entgegengesetzt der Bewegungsrichtung strömt, aber es liegt diese Region nicht in der Mitte der Fläche, sondern einseitig und zwar nach der äußeren Kreisbahn der Fläche zu. Von der Innenkreisbahn des Rundlaufs wird die Luft zugeführt, welche dann in die Wirbelbewegung hineingezogen und nach der entgegengesetzten Seite vermöge der Centrifugalkraft gedrängt wird. Lilienthal schloß hieraus, daß der Querschnitt des Wirbels in der Mitte der äußeren Hälfte der Fläche bei C I) eine größere Breite haben müßte als bei A B. Es wurde dann das Fahnenstäbchen in der Richtung C D angesteckt und wie in Abb. 1, Fig. 3 zu sehen ist, die Wirbelströmung erkannt. Der vordere Wirbelpunkt, in dem die Fahnen vollkommen rotierten, blieb fast in dem gleichen Abstand von der Vorderkante, die andere rückte aber bedeutend nach hinten, sodaß schon ganz nahe dem Hinterrand der Luftstrom zur Umkehr gezwungen wurde.

Wie sehr die Luft schon vor der Fläche durch das Profil beeinflußt wird, ist aus der Fahnenstellung x ersichtlich. Diese Fahne ist um einen feinen Draht drehbar, welcher zwischen zwei kleinen Lesten gespannt war, die an den Stirnseiten der Fläche befestigt sind. Diese Fahne konnte daher frei dem Luftstrom folgen.

Um den einseitigen Einfluß der Centrifugalwjrkung zu vermeiden, wurde darauf die Fläche senkrecht zum Rundlaufarm angebracht. Jetzt bildete sich der Wirbel in der Mitte der Fläche, wie bei B Fig. 2 ersichtlich ist.

Die Wirbelluft windet sich jetzt symetrisch zu beiden Seiten, ähnlich wie sich die Hörner des Widders drehen, es ist daher diese Erscheinung Widderhornwirbel genannt worden.

Lilienthal schloß nun aus der seitlichen Abströmung der Wirbelluft, daß die segelnden Vögel hieraus großen Nutzen ziehen könnten, wenn sie diesem Luftstrom eine schräge Flügelstellung entgegenstellen könnten. Ihm war längst bekannt, daß der segelnde Vogel den Oberarm stark anhebt und die Spitzen der Flügel nach unten drückt, da er diese Stellung überhaupt schon zur Erhaltung des seitlichen Gleichgewichts braucht, wie schon seit Jahren durch L. hervorgehoben wurde. (Siehe Abb. 4.) Es kam jetzt also darauf an nachzuweisen, ob an Vogelmodellen der Widderhornwirbel sich gleichfalls einstellte.

Abb. 3, Fig. 1, 2 und 3 zeigt ein solches Vogelmodell. Es wurde am Rundlaufarm in den verschiedensten Stellungen befestigt. Der Wirbel bildete sich unter allen Umständen. Im Grundriß sind die Fahnenstellungen eingetragen, welche die seitliche Luftströmung anzeigen. Man sieht hieraus, daß bis zur äußersten Spitze die Luft in der Längsrichtung des Flügels abstreicht, während vom Ellbogengelenk die Luft nach dem Rumpf strömt. In beiden Fällen muß die Luft eine lebende Wirkung auf die Flügel ausüben, während die Vorwärtsrichtung der Strömung unter den Flügeln sich als vorwärtstreibende

Kraft äußert.--Besonders deutlich wurde der Vorstrom der Wirbelluft durch

eine Scheibe, welche auf einen Draht gezogen war, zur Anschauung gebracht. Der Draht war, wie Abb. 2 (Fig. 2 u. 3) zeigt, unter der Fläche von der Mitte

schräg nach vorn laufend gespannt. Brachte man die Scheibe unter den Hinterrand vor dem Beginn der Bewegung, so wanderte diese bei langsamer Bewegung ganz an die Hinterkante. Ueberstieg die Bewegung aber 6 Sec.-mtr., so wanderte die Scheibe rat großer Geschwindigkeit nach dem anderen Ende des Drahtes.

Bei diesen Experimenten in ruhender LufttJist ausjmechanisch technischen Gründen nicht anzunehmen, daß dieser^,Vorwärtszugvschon,.größer ist als der

Rückwärtsdruck, welcher durch die Reibung an der Oberfläche und den Stirnwiderstand des Rumpfes an der Vorderkante entsteht. Auch beim Vogel wird sich kein Ueberschuß des Vortriebes gegen den Stromwiderstand zeigen, deshalb kann kein Vogel bei Windstille segeln . Auch hierüber hatte Lilienthal gute Gelegenheit in Rio de Janeiro Beobachtungen anzustellen. Es ist aber sehr wohl denkbar, daß im freiem Wind die Verhältnisse sich günstiger gestalten, sodaß ein geringer Ueberschuß des Vortriebes eintritt. Man ist zu diesem Schluß deshalb berechtigt, weil bei früheren Messungen der Gebrüder Lilienthal an Flächen, welche am Rundlauf rotierten, im Gegensatz zu den Messungen im freien Wind ein bedeutender Unterschied sich herausgestellt hat. Am Rundlauf ist die Druck-Resultante der dünnen gewölbten Fläche 7° nach rückwärts gerichtet, während im freien Wind dieselbe senkrecht also um 7° günstiger steht. Eine gleiche Differenz zu Gunsten der Bewegung in freier Luft kann man daher auch für die dicke gewölbte Fläche annehmen, welche hierbei in Frage kommt.

Quantitative Messungen hierüber wird Lilienthal erst vornehmen können, wenn der von ihm geplante Verein zum Studium des Vogelfluges sich konstituiert haben wird. Leider gehen die Anmeldungen hierzu, wie wir zu unserem Bedauern hören, sehr spärlich ein

Einstweilen hat Lilienthal sein Vogelmodell an einem acht Meter hohen Auslegergerüst dem Winde ausgesetzt und festgestellt, daß ein Vortrieb des Windes in der Tat sich zeigt. Abb. 5 zeigt ein nach vorn gegen einen Wind von 10 Sekundenmetern bewegtes Vogelmodell. Angesteckte Fahnen zeigten dieselbe Richtung wie bei den Versuchen am Rundlauf. Es möchte der Einwand erhoben werden, daß irgend ein schwerer Gegenstand im Winde aufgehängt in Pendel ung gerät und dann im Moment der Vorwärtsrichtung photographiert werden könnte. Das trifft für diesen Fall nicht zu. Das im Wind hängende Modell ist allerdings ziemlich stark belastet, aber es kommt vor, daß es angehoben wird wenn der Wind zu stark wird, es ist dann gewichtlos. Gleich nach dem die vorliegende Aufnahme gemacht war, wurde eine 10 Gramm schwere Schraubenmutter, die an dem Modell befestigt gewesen war, entfernt. Das Modell stieg dann direkt gegen die darüber befindliche Auslegerlatte. Es hatte also vorher nur ein Gewicht von circa 10 gr gehabt. Irgend ein Gegenstand von dem geringen Gewicht von 10 gr und dem Querschnitt gleich der Stirnfläche des Wodelles wird aber vom Wind direkt und permanent nach hinten geweht und es wird auch nicht einmal annähernd in die Senkrechte zurück pendeln.

Der bisher so geheimnisvolle Vorwärtszug, wodurch der Vogel im Stande ist, im Wind mit bewegungslosen Flügeln zu segeln, findet durch den Widderhorn-Wirbel seine Erklärung. Nicht eine Drachenstellung seines Flügelprofils sondern die Eigentümlichkeit dieses Profils erzielt die Wirbelbildung und dadurch eine Strömung unter den Flügeln entgegen der Windrichtung. Verstärkt wird diese Wirkung hoch dadurch, daß die Luft entgegen dem Strich der Deckfedern streicht. Bei einigen Vögeln wie z. B. beim Schwan haben die unteren Deckfedern an den Enden speziell eine Kräuselung. Der Vortrieb wird hierdurch besonders wirksam werden. Der Schwan bedarf dessen auch mehr wie andere Vögel, da sein Rumpf einen sehr großen Querschnitt hat. Anfänglich ist das Segeln sehr langsam Der Ueberschuß des Vortriebs wirkt aber als Beschleunigung; die Geschwindigkeit vergrößert sich daher mit der Zeit. Nimmt der Wind zu, etwa über 12 Sekundenmeter, so erfährt die Seitenströmung des Wirbels eine geringe Ablenkung nach hinten. Der Vogel legt in diesem Fall die Spitze etwas zurück. Abbildung 6 zeigt eine Schar segelnder Möven in einem Wind von 15 Sekundenmeter dem Dampfer folgend. Die Aufnahme wurde von Herrn Baumeister Lilienthal auf seiner Rückreise von Rio gemacht. Fliegt der Albatros bei Sturm, so legt er die Flügelspitze parallel zum Rumpf, wie Lilienthal wiederholt beobachten konnte.

Für den Flug der Drachenflieger wird die Wirbelbildung nicht ausgenutzt werden können. Der Einfluß des Schraubenwindes wird sicher die Wirbelbildung stören, besonders aber ist durch Anhebung der Vorderkante der Flächen die Wirbelbildung verhindert. Dies ist aber erforderlich, um den Auftrieb zu erhalten. Wirksam kann der Wirbel daher auch nur ausgenützt werden bei einem gekrümmten Längsprofil, wie Abb. 3 Fig. 2 und wie es die Condorabbildung zeigt. Erst wenn es möglich sein wird mit brauchbaren Schlagflügeln solche Höhen zu erreichen, in denen ein gleichmäßiger Wind angetroffen werden kann, wird man versuchen können, den Segelflug möglich zu machen. Lilienthal hat daher dem Ruderflug der Vögel einen weiteren Vortrag im Berliner Flugsport-Verein gewidmet

Er beschrieb hierbei die Eigentümlichkeiten der Flügelbewegungen und die einzelnen Phasen zur Ergänzung des tragenden und treibenden Luftwiderstandes.

Er warnte dabei, und wir können uns dem voll und ganz anschließen, vor Konstruktionen von Schlagflügeln, ohne sich von beim Ruderflug eintretenden nicht ganz uncompliciertcn Vorgängen Klarheit zu verschaffen. Die meisten bisherigen Versuche, welche den Schlagflügelbau geradezu in Miskredit gebracht haben, stützen sich auf die irrige Ansicht, daß die Vogelflügel ein System von Ventilklappen bilden, sod&B die Luft beim Aufschlag du ch den Flügel hindurchstreicht und beim Niederschlag sich die Ventile schließen und der Flügel auf die Luft drückt. Es wurde durch Diagramme die Bewegung des Flügels während des Auf- und Niederschlages deutlich gemacht, welche Stellung das Flügelprofil hierbei einnimmt und nachgewiesen, daß der Aufschlag des Flügels keineswegs einen Niederdruck erzeugt, sondern noch ganz erheblichen Auftrieb. Nur der entstehende Rückwärtsdruck ist schädlich, aber dieser wird bedeutend von dem Vortrieb des Niederschlags übertroffen, besonders wenn der Vogel die Spitze des Flügels beim Aufschlag nach hinten etwas zurücklegt. Daß dies aber eintritt, beweist die bekannte Momentaufnahme der Marayscheri Möve.

Ein sehr wichtiger Faktor für den Ruderflug bildet die von Gebr. Lilienthal entdeckte Vermehrung des Luftwiderstandes durch die Schlagwirkung. Es kann hierdurch der Druck gejenüber tiner gleich großen rotierenden Geschwindigkeit bis zum Zwanzigfachen gesteigert werden, wenn die Schlagbewrgung ohne

Abb. 4. Condor, Spezialaufnahme aus.vdem Berliner Zoologischen Museum.

gleichzeitige Vorwärtsbewegung geschiehl. Bewegt sich der Vogel aber gleichzeitig vorwärts, so nimmt die Schlagwirkung nach einem bestimmten Verhältnis ab. Auch hierüber hat Lilienthal eingehende Versuche angestellt, deren Darstellung aber den Rahmen dieses Aufsatzes überschreiten würde.

Es ist aus diesen Untersuchungen ersichtlich, wie der Vogel durch Einsetzen der Schlagwirkung im Stande ist, bei ganz geringer Vorwärtsbewegung durch Hüpfen selbst bei Windstille nach drei bis vier Schlägen schon den erforderlichen Luftwiderstand sowohl hebend wie treibend zu erzeugen, allerdings durch Aufwendung der doppelten Arbeitsleistung gegenüber der Arbeit, welche der Flug bei bewegter Luft erfordert. Träte die Schlagwirkung nicht ein, so bedürfte der Vogel entweder bedeutend größerer Flügel Tür den Aufflug oder er müßte einen viel größeren Ausschlag machen. Für die Taube ist der Ausschlag beim Aufflug schon ein Maximum, da die Flügel oben und unten schon zusammenschlagen, ihr Flügelareal müßte mehr als zehnmal so groß sein, wenn die Schlagwirkung nicht den kleinen Flügeln schon solche Druckvermehrung gewährte.

Untersuchungen über tie Wirkung von Schlagflügeln sollten daher von jedem Konstrukteur gemacht werden, um die Unterlagen für solche Konstruktionen zu erhalten. Aber auch für Drachenflieger mit starren Flügeln und für Ballons ist die Schlagwirkung zu beiiicksichtigen. Es ist die gleiche Wirkung, ob die Flächen sich gegen die Luft oder die Luft sich gegen die Fläche schlagartig bewegt. Der letztere Fall trifft aber ein bei Böen.

Man scheint ja endlich das Flugzeug solider zu bauen als vor vier Jahren und hört selten von dem Reißen von Spanndrähten oder Zerknicken der Holme.

Schon damals hob Lilienthal hervor, daß man der Schlagwirkung Rechnung tragen müßte. Bei seinen Experimenten im damaligen Verein Deutscher Flugtechniker wies er eine fünfzehnfache Druckvermehrung nach durch die Schlagwirkung.

Nach Lilienthals Ermittelungen ist unter Berücksichtigung der geschilderten Verhältnisse dieKonstruktion menschlicher Flugzeuge gar nicht so aussichtslos, als aus den bisherigen mangelhaften Versuchen allgemein geschlossen wird. Belanglos und höchst dilletantisch sind allerdings die Bemühungen der Franzosen parforce den Ruderflug zu ermöglichen durch Preise für ein fliegendes Fahrrad. Wenn so ein Vehikel wirklich durch Anlauf, also aufgespeicherte Arbeit, einen längeren Sprung macht, so ist hiermit nichts bewiesen. In ruhender Luft wird die menschliche Kraft nicht im Stande sein, selbst bei einem Konstruktionsgewicht von nur 2 kg pro 1 qm für den kompletten Apparat einen Ruderflug auszuführen. Dies ergibt sich aus der Kräftewirkung der Druckcoefficienten.

Die Größe dieser Coefficienten bildet die eigentliche Grundlage der Flugtechnik, nur hieraus kann man seine Schlüsse für die Möglichkeit oder Unmöglichkeit eines Flugsystems ziehen. Es sind grade diese Untersuchungen, welche Lilienthal an der seinerzeit mit sei-

nem Bruder verfolgten Idee des freien Menschenflugs festhalten lassen. Er hat daher keine Mühe und Kosten gespart, um gerade den Wert für den Luftwiderstand festzulegen, der den Maßstab für alle Messungen abgibt. Die Größe von Kd ist derjenige Druck, welcher entsteht, wenn eine Fläche von I qm mit einer Geschwindigkeit von 1 Sec.-Mtr. in ruhiger Luft bei 15° Celsius und normalem Barometerstand bewegt wird, ohne daß in der Nähe Wände oder die Nähe des Fußbodens und der Decke einen störenden Einfluß ausüben. Ganz besonders ist zu vermeiden, daß die Versuchsfläche an dieselbe Stelle zurückkehrt, in welcher sie sich schon einmal bewegt hat.

Ueber die verschiedenen Meßmethoden und speziell über seine eigenen Arbeiten handelte der letzte Vortrag in dem genannten Verein.

Es wurde u. a. erwähnt, daß die Messungen von Langley u. Dines ein mangelhaftes Resultat liefern mußten, da sie einen viel zu langen Vorlauf haben mußten, bevor die Geschwindigkeit eine gleichmäßige geworden war. Der so erzeugte Mitwind mußte den Druck auf die Versuchsfläche erheblich vermindern. Auffallend ist es, daß trotz Anwendung einer ganz anderer. Meßmethode von Eiffel und in der Göttinger Versuchsanstalt ein ähnlicher geringer Wert für K gefunden wurde. Eiffel bestimmte K durch eine Fallvorrichtung, wobei die Fläche durch automatische Schreibvorrichtung, besonders aber auch durch eine wahrscheinlich entstehende seitliche Strömung behindert ^wurde, weil ^unterhalb der

Abb. 5.

Vogelmodell bei 10 Sec./in Wind aufgehängt

Fläche Teile des Apparates angebracht waren Er bestimmte auch durch Gebläse, welches aus einem Rohrsystem Luft in eine Kammer trieb, den Druck auf Flächen von 0,1 qm. Hierbei erscheint es zwefelhaft, ob bei dem Eintritt aus den Röhren in den großen Raum der Kammer die Strömung so gleichmäßig stattfindet, um aus der Menge der geförderten Luft die Geschwindigkeit bestimmen zu können

In Göttingen benutzt man einen Rundlauf, an welchem durch ein Pitot-Rohr die Druckdifferenz zwischen aerodynamischen und aerostatischen Druck festgestellt wird. Hieraus wird dann der Wert von K bestimmt unter Berücksichtigung der Geschwindigkeit des Rundlaufs. Hierbei ist leider nicht zu vermeiden, daß selbst die mehrfachen Umläufe des Gestänges des Apparates Mitwind erzeugen müssen.

Lilienthal hat bei seinen Untersuchungen den Rundlauf in einen Halbkreislauf geändert, dessen Radius 14,324 m ist, sodaß der Halbkreis 45,0 m Bahnlänge hat. An dem Ende des Armes wird eine Meßfläche von 1 qm befestigt Durch

Abb. 6. Möven bei 15 Sec./m Wind segelnd.

die Winkelbewegung des Armes wird die Geschwindigkeit der Meßfläche festgestellt, nachdem vorher die Belastung des Antriebs durch eine Seilscheibe von 4,398 m Umfang ein gleichmäßiger Leergang erzielt worden war. Die Extrabelastung für den Vollgang gab dann den reinen Luftwiderstand auf die Meßfläche. Aus dem Verhältnis der Durchmesser der Seilscheibe und der Länge des Armes vom Drehpunkt bis zum Druckzentrum der Fläche wurde K mit 0,0978 kg gefunden bei 15° Celsius.

Um aber auch die durch die Kreisbahn etwa verursachten Störungen noch auszuschalten wurde ein weiterer Versuch gemacht.

Auf einem sehr straff gespannten Draht von 4,8 mm Stärke und 20 m freier Länge war eine Fläche von 1 qm Größe beweglich angebracht, sodaß sie senkrecht zur Bewegungsrichtung stand Durch Schnur Uber Rolle und angehängtem Gewicht wird die Fläche angetrieben. Nach einem Lauf von 4 m ist die dewegung völlig gleichmäßig. 12 m Lauf dienen zur Bestimmung der Zeit, in welcher die Fläche diese Strecke zurücklegt, der Rest der Bahn dient zur Bremsung der Bewegung

Durch diese Versuche ergab sich ein K von 0,102 kg pro 1 Sek -Mtr.

Eine Vergrößerung der Sek.-Geschwindigkeit bis zu 2 und 3 Sek.-Mtr. ergab eine genaue quadratische Zunahme.

Auf Grund dieser Untersuchungen sind Unterlagen geschaffen, nach denen sich schon eine leidliche Berechnung von Schlagflügelapparater, aufstellen läßt.

Lilienthal stellt seine Anforderungen aber noch höher. Es fehlen zur Zeit noch die Messungen des Auftriebes und des Horizontalschubes auf Flächen v n Vogelflügel Profilen im freien Wind und zwar von Wind, welcher unter gleichen Umständen weht, als ihn die Segler des Meeres erhalten. Es muß daher eine Versuchsstation an der Küste und zwar an einem nicht durch Dünen behinderten Strand errichtet werden.

Inland.

Fiuy/ührer-Zeaf/nlsse haben erhalten:

No. 451. Manie, Johannes, Sergeant, Telegr.-Batl. 2, Frankfurt a. O., geb. am 19. August 1885 zu Boeck, Kr. Randow, für Zweidecker (Dtsch. Flugzeugwerke), Flugfeld der Dtsch Flugzeugwerke, am 4. Juli 1913.

No. 452. Dietze, Paul, Oberleutnant, Train-Batl. 19, Leipzig, geb. am 9. Juni 1884 zu Leipzig, für Zweidecker (Dtsch. Flugzeugw.) Flugfeld der Dtsch. Flugzeugwerke, am 4. Juli 1913.

No. 453. Kiesel, Willy, Hptm u. Komp.-Chef 1. Sachs. Pion.-Btl. 12 Johannisthal, geb. am 24. Jan. 1877 zu Burg b. Mgdbg., für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal, am 4. Juli 1913.

Nr. 454. Hermann, Kurt, Leutnant, Johannisthal, geb. am 24. Mai 1888 zu Kl.-Glienicke b. Potsdam, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal, am 4. Juli 1913.

No. 455. Parschau, Otto, Leutnant, Inf.-Regt. 151, Adlershof, geb. am 11. November 1S90 zu Klutznick, Kr. Alienstein, für Zweidecker, (Wright), Flugplatz Johannisthal, <#m 4. Juli 1913.

No. 456. von der Drift, Willi, Monteur, Burg b. Magdeburg, geb. am 20. September 1892 zu Den Haag, Holland, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel, am 4. Juli 1913.

No. 457. Heiter, Julius, Altenessen, geb. am 27. Dezember 1888 zu Lengerich i. W., für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen am 5. Juli 1913.

No. 458. Kockrow, Hermann, Cottbus, geb. am 25. November 1891 zu Cottbus, für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 8. Juli 1913.

No. 459. Arntzen, Georg, Leutnant, Pion.-Batl. 26, Johannisthal, geb. am 9. Juni 1886 zu Königsberg i. Pr, für Zweidecker (Einpropeller-Wright), Flugplatz Johannisthal, am 8. Juli 1913.

No. 460. Uhlig, Ernst, Leutnant, 4. Inf.-Regt. 103, Johannisthal, geb. am 4. August 1890 zu Schloß Sachsenbu g b. Frankenberg, Sa., für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal, am 9. Juli 1913.

No. 461. Denk, Ernst Oberleutnant, Inf.-Regt. Nr. 44, Schwerin-Görries, geb. am 30. Mai 1885 zu Schneidemühl, für Eindecker (Fokker), Flugplatz Görries, am 11. Juli 1913.

No. 462. Behm, Alfred, Leutnant Inf.-Regt. 18, Osnabrück, geb. am 2. Januar 1885 zu Friedrichsort b. Kiel, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 11. Juli 1913.

Flugtechnische

Rundschau.

/Militärische Flüge.

Vom Truppenübungsplatz Lockstedter Lager nach dem Flugplatz Puhlsbüttel flog am 3. August Oberlt. Steffen mit Lt. v. Kunze als Beobachter. Die Flieger stiegen 5: 59 vorm. auf dem Truppenübungsplatz mit einer Albatros-Taube auf und landeten 8 : 29 auf dem Flugplatz Fuhlsbüttel. Der Flug wurde bei heftigem Gegenwind in 1400 m Höhe ausgeführt.

Einen Geschwaderflug von Metz nach Darmstadt unternahmen am 4 August drei Maschinen von der Metzer Militär-Fliegerstation. Die drei Flugzeuge waren besetzt von Lt. Schregel mit Major Siegert, Lt. Schulz mit Lt. Teubner und Lt. Giesche mit Lt Fellinger, letzterer als Beobachter. Trotz des starken Nebels und Gegenwindes konnte die Strecke Metz-Darmstadt in 21/, Stunden bewältigt werden.

Von den Flugplätzen.

Von den Münchner Flugplätzen.

Plugplatz Oberwiesenfeld. Der Flieger Schöner der Ottowerke machte in letzter Zeit wieder mehrere bemerkenswerte Flüge. So führte er u. a. am 24. Juli auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor einen Flug von l'/s Stunden Dauer aus, und überflog hierbei mehrmals die nördlichen Stadtteile Münchens in einer Höhe von 600—800 m. Die Landung erfolgte aus 500 m Höhe in tadellosem Gleitfluge wieder glatt auf dem Flugfelde.

In Oberschleissheim stieg am 29 Juli früh nach 5 Uhr Baierlein mit Herrn Oberleutnant Sorg als Passagier zu einem Ueberlandflug nach dem Truppenübungsplatz Grafenwöhr auf und landete dort glatt nach 27, Stunden Flug bei sehr starkem Gegenwind.

Der bei diesem Fluge benützte Motor ist ein in Milbertshofen hergestellter 100 PS Stahlzylinder-Flugmotor: F. D-System Rapp, welcher glänzend durchhielt und der mit dieser Leistung eine Gesamtflugdauer von bereits 11 Stunden ohne den geringsten Defekt aufweist.

Vom Fraiiltfurter Flugplatz. Der Flieger Schäfer startete am 24. Juli auf einem Grebe-Eindecker ,nit 100 PS Argus Motor mit dem Mechaniker Stengel als Begleiter zu einem Ueberlandflug nach Dillenburg. Der Flieger floggegen den an den Flugplatz angrenzenden Wald. Ueber dem Wald wurde die Maschine durch Böen zu Boden gedrückt und geriet in die Bäume. Der Mechaniker Stengel fiel aus der Maschine und wurde tödlich verletzt, während der Flieger mit einigen leichteren Verletzungen davonkam. Alte Regel! Man starte nie gegen einen Wald, um denselben direkt zu überfliegen.

Vom Dresdner Flugplatz.

Die Einrichtung und einstweilige Leitung des städtischen Dresdner Flugplatzes in Raditz hat der durch viele erfolgreiche Ueberlandflüge bekannte sächsische Militärflieger Leutnant W. Meyer vom 139 Infanterie-Regiment übernommen. Der genannte Offizier ist von Sr. Maj. dem König zu diesem Zwecke auf ein Jahr beurlaubt worden.

Gleitflüge von Fritz Richter. Am 27. Juli machte Richter in Berlin auf dem Leutnantsberg an der Müllerstraße einige Gleitversuche. Der längste Flug betrug bei 4 Min. Wind 30 m in einer Höhe von 12 -15 m. Bei dem letzten Flug wurde der Gleitflieger vor der Landung durch eine Böe zu Boden gedrückt und zerbrach eine Strebe. Die in den Tageszeitungen erschienenen vollständig erfundenen Mitteilungen Uber den Absturz entsprechen nicht den Tatsachen.

Ueberlandflug mit einsitzigem Grade Apparat Berlin—Leipzig-Magdeburg.

Ueber meinen vor kurzem ausgeführten Ueberlandflug gestatte ich mir nachstehenden Bericht zu geben. *)

Ich hatte bereits längere Zeit die Absicht, mit meinem Grade-Apparat über Land zu fliegen. Teils um zu zeigen, daß der Grade-Apparat nicht so ungeeignet für Ueberlandflüge ist, wie im allgemeinen geglaubt wird, teils um zu lernen, nach Kompaß und Karte zu fliegen um mich zu orientieren, da ich nach der Karte allein mich mehrmals verflogen hatte.

Berlin-Leipzig.

Am Sonnabend, den 26. Juli 1913 morgens 4:30 Uhr stieg ich bei leichtem Nebel in Johannisthal auf, nachdem ich mich vorher überzeugt hatte, daß der Einbau meines Magnetes richtig war. Ich verließ den Platz und stieg zuerst in südöstlicher Richtung um die Bahnlinie nach Trebbin zu erreichen. Ich verfolgte ineine Richtung genau auf der Karte und wunderte mich, daß ich bereits nach kurzer Zeit die Bahnlinie erreichte. Wegen des leichten Nebels war es mir nicht möglich, die einzelnen Conturen der Landschaft genau zu erkennen. Ich folgte nun der Bahnlinie weiter über Wittenberge nach Bitterfeld, wobei ich fast ausschließlich nach dem Kompaß flog und zeitweilig meine Richtung mit der Karte verglich. Ich war in der Zwischenzeit auf 800 m gestiegen und befand mich über den Wolken. Bei Bitterfeld schlug ich die Richtung direkt nach Süden ein. Ich mußte, um den Erdboden zu erkennen, bis auf weniger als 50 m herunter gehen. Ich ging bei Delitzsch von der Bahnlinie ab, konnte aber infolge des Nebels den Flugplatz Leipzig—Lindenthal nicht erkennen, da ich auch der Meinung war, daß der Platz vor und nicht hinter dem einen großen Gehölz lag. Nach meiner Uhr mußte ich ungefähr dort sein. Ich kehrte daher um und suchte den Platz, konnte ihn aber wegen der Undurchsichtigkeit des Nebels nicht finden und landetelglatt bei Schladitz, nur 5 Kilometer in der Luftlinie von Leipzig-Lindenthal entfernt, nachdem ich schon dort gewesen war. Als ich einen Bauern dort pflügen sah, beschloß ich, dort hin zu rollen. Im weichen Erdreich bohrten sich jedoch die Räder ein, wodurch sich mein Apparat vorn über beugte und der Propellerstutzen leicht verbogen wurde. Ich telefonierte Herrn Kahnt, der die Freundlichkeit besaß, vom Flugplatz einen neuen Stutzen zu bringen und flog ich innerhalb dreier Minuten nach Lindenthal. Meine gesamte Flugzeit betrug 1 Stunde 52 Minuten.

Leipzig—Magdeburg.

Ich hatte eigentlich die Absicht, bereits am frühen Morgen nach Magdeburg weiter zu fliegen, konnte dies nicht ausführen, da Benzin in das Kurbelgehäuse gedrungen war. Ich erwartete daher meinen Monteur am Mittag, während ich selbst den Stutzen ausrichten ließ. Als ich um 5Uhr nachmittags zum Platz zurückkehrte, war .mein Monteur bereits fast mit der Arbeit fertig. Ich wollte sofort Benzin einfüllen lassen und nach Magdeburg weiter fliegen, erfuhr aber zu meinem Schrecken, daß 680/90 Benzin auf dem Flugplatz Leipzig und in der nächsten Umgegend, nicht vorhanden war. Ich ließ daher schweres Benzin einfüllen, mußte aber zum meinem Schrecken einsehen, daß ich die Rechnung ohne meinen Motor gemacht hatte. Als ich versuchte zu starten, hob sich der Apparat erst nach einem langen Anlauf vom Boden ab, und als ich eine Höhe von 15 bis bis 20 m erreicht hatte, fing er an durchzusacken. Auch ein zweiter Versuch gelang mir nicht besser. Ich sah daher an diesem Abend von meinem Vorhaben ab. Die Deutschen Flugzeugwerke in Leipzig waren so freundlich, mir von ihrem leichten Benzin abzulassen und kam mein Monteur von dort erst um 11 Uhr abends zurück. Am Morgen des Sonntags, am 27. Juli 1913 lag zuerst Nebel auf dem Leipziger Flugplatz, sodaß ich bis 5 Uhr warten mußte. Ich orientierte mich zuerst nach dem Kompaß. Der Nebel wurde immer dichter. Da ich die Bahnlinie Halle—Cöthen—Magdeburg nach der von mir berechneten Zeit bei meiner Richtung nach Norden und Nordost nicht gefunden hatte, so beschloß ich, direkt nach Osten zu fliegen. Nach einiger Zeit fand ich eine größere Stadt, wo ich zu meiner großen Freude an einer Fabrik angemalt fand „Hallesche — — — —". Von hier aus beschloß ich, direkt nach Norden zu fliegen und die Elbe zu erreichen. Ich erreichte diese in der Nähe von Aken. — Cöthen hatte ich infolge des starken Nebels nicht wahrgenommen. Ich verfolgte dann die Elbe weiter und landete auf einer Koppel in Grünewald bei Schönbeck,

*) Wir geben diesen ausführlichen Bericht ungekürzt wieder, da er doch manches enthält, was den Anfänger interessiert.

nach einer Fahrt von 1.40 Minuten, da ich Benzin nur für 1.40 Minuten mitgenommen hatte. Ich ließ mir Benzin und Oel bringen und landete nach einem Flug von nur 8 Minuten auf dem Krakauer Anger in Magdeburg.

P. Schwandt.

Wettbewerbe.

Von der Gelsenkirchener Plagwoche. Am 27. Juli begann bei gutem Wetter die Gelsenkirchener Flugwoche. Es flogen: Sablatnig auf Union-Bomhardt-Pfeildoppeldecker mit 120 PS Austro-Daimler, Linnekogel auf 100 PS Rumpier-Mercedes-Eindecker, Krieger auf Harlan-Taube (s. die nebenstehende Abbildung), Stieploscheck auf 100 PS Jeannin-Argus-Stahltaube, Stoeffler auf 100 PS Aviatik-Argus-Pfeildoppeldecker und Beck auf Kondor-Mercedes-Eindecker.

Am 28. Juli erreichte Krumsieck auf Gotha-Mercedes-Taube 3200 m Höhe. Um den Früh-, Höhen- und Dauerpreis starteten: Schlatter auf Deutschland-Doppeldecker, Krieger auf Harlan-Taube, Beck auf Kondor-Eindecker, Linnekogel auf Kumpler-Eindecker, Krumsieck auf Gotha-Taube, Weyl auf Otto-Doppeldecker, Stieploscheck auf Jeannin-Stahltaube und Friedrich auf Etrich-Taube. Stieploscheck erzielte mit 119 Minuten die längste Flugzeit. Hiernach folgte Krieger

Von der Gelsenkirchener Flugwodie. Krieger auf der neuen Harlan-Taube im Fluge.

mit 118 Min , Stoeffler mit 110 Min., Weyl mit 93 Min. Die größte Höhe erreichte Krumsieck mit 2200 m. Im Flugzeugrennen über 20 km erzielte die kürzeste Zeit Stoeffler.

Am 29. Juli war der Himmel stark bedeckt. Verlockend war das Wetter nicht Von dem Sennelager erschienen bereits vormittags die Offiziersflieger Lt v. Osterrath und Lt. Burmeister auf Aviatik-Pfeildoppeldecker, um der Flugwoche einen Besuch abzustatten. Trotz des unsichtigen Wetters machte Krumsieck auf Gotha-Mercedes-Taube in den Wolken einen Höhenflug bis zu 3000 m L'nnekogel auf Rumpler-Mercedes-Eindecker kam auf 1550 m. Die beste Zeit im Flugzeugrennen über 20 km erzielte Stieploscheck auf Jeannin-Argus-Stahltaube mit 11,52 Min. Die meisten Flieger verirrten sich im Nebel und konnten die Wendemarken nicht runden.

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No. lö

hro . ,Der viert? fluStaK. der 31. Juli, war von herrlichem Wetter begleitet und brachte ausgezeichnete Resultate. Sämtliche Flieger gingen auf große Höhen.

Von der Qelsenkirchener Flugwoche n ^ 1) Unks: L'"nei°gel der mit Passagier auf 4250 m stier Rechts: Krupp von Bohlcn-Halbach mit Gemahlin besucht die Flugwodie.

, Von der Qelsenkirchener Flugwoche. f*°t. m„ Maj.,

Beschäftigung der Flieger während der Ruhetage. Nach einem Besuch auf der Zeche Alma, vonin*^rp*:K,amsta*, wfyl, FrietJ%Zhrte%?%n%

als Fährer, Sablatnig, Stoeffler, Direktor Zeyssig.

Linnekogel auf Rumpler-Mercedes-Eindecker erzielte mit Fluggast 4250 m Höhe. Stoeffler auf 100 PS Aviatik-Argus-Pfeildoppeldecker gelangte auf 3400 m Höhe und Krumsieck auf 100 PS Gotha-Mercedes Taube auf 3000 m.

Das Flugzeugrennen für Doppeldecker gewann Stoeffler auf Aviatik-Pfeil-Doppeldecker, das erste Eindecker-Rennen Linnekogel auf Rumpier-Mercedes-Taube, das zweite Eindecker-Rennen Krumsiek auf Gotha-Mercedes-Taube.

Sonntag, der 3. August, brachte zur Abwechslung wieder bedeckten Himmel und böige Winde. Krumsieck erreichte trotzdem mit seiner Gotha-Taube 2300 m Höhe. Das Doppeldecker-Rennen wurde zur Abwechslung von Weyl auf Otto-Doppeldecker gewonnen. Im ersten Eindecker-Rennen siegte Beck auf 100 PS Kondor-Mercedes-Eindecker, im zweiten Eindecker-Rennen Stieploscheck. Die größte Höhe erreichte wieder Linnekogel'mit 4.000 m.

Der neue Otto-Doppeldecker.

Weyl steuerte während der Flugwoche einen neuen Otto-Doppeldecker. Dieser besteht in seinen Hauptteilen aus einem fahrbaren Mittelchassis mit Motorbock, Fahrgestell, Sitzboot und mittlerem Tragdeck. An diesen Teil, welcher auf Bahnmaß dimensioniert ist, wird rechts und links ein Seitenteil angefügt. Der Schwanz hat dreieckige Form zum Zusammenklappen eingerichtet, sodaß die Zerlegung und Verladung des Apparates schnell und einfach vor sich geht. Die TragdeCkenverspannungen sind innenliegend, Benzin- und Oelkessel sind in dem Unterteil des Sitzbootes eingebaut, so daß die Maschine gegenüber den früheren Ausführungen erheblich an Luftwiderstand einspart.

Vom Ostpreußischen Rundflug. Die Streckenorganisation des Ostpreußischen Rundfluges ist vollständig festgelegt. Die Flugstrecke ist aus der nebenstehenden Kartenskizze ersichtlich, lieber die teilnehmenden Flieger berichteten wir bereits in der letzten Nummer. Es ist erfreulich, daß in der fernsten Ecke Deutschlands dem Publikum auch etwas von der Fliegerei gezeigt wird.

Wasserflugwettbewerb zu Genf. Für das am 9. und 10. August stattfindende internationale Wasserflug-Meeting zu Genf haben bis jetzt gemeldet: Burri: (Donnet-L6veque), Favre (Hanriot), Karmer, der Fluglehrer der Fluggesellschaft von Villeneuve (Sommer), Garbero (Garbero), Scoffier und Devienne (Deperdussin).

Verschiedenes.

Berechtigung: zum Einjahrig-Freiwilligen-Dienst für hervorragende Flugleistungen. Durch besonderen Erlaß haben die preußischen Minister des Krieges und des Innern bestimmt, daß auf Grund des § 39, 6 der Wehrordnung auch solche jungen Leute zur erleichterten Prüfung für den Einjährig-Freiwilligen-dienst zugelassen werden dürfen, die sich auf dem Gebiete des Flugwesens besonders auszeichnen oder Hervorragendes darin leisten. Dieser Bestimmung haben sich das Königreich Sachsen und das Königreich Bayern angeschlossen. Nach den Beschlüssen derNational-Flugspendekönnendie erforderlichen Leistungen sowohl auf wissenschaftlichem Gebiete, durch neue, für das Flugwesen wichtige

Konstruktionen oder Erfindungen dargetan werden, als auch auf rein technischem Gebiete in besonderen Flugleistungen. Außer diesen speziellen Leistungen soll gleichzeitig von den Bewerbern eine genaue Kenntnis der für die Luftfahrt erforderlichen Wissenschaften verlangt werden. Die Prüfung wird von einer fünfgliedrigen Kommission, in der das Kriegsministerium vertreten ist, nach einer Prüfungsordnung vorgenommen. Anträge auf Zulassung zur Prüfung sind bei der Nationalflugspende zu stellen (Berlin, W. 8, Kronenstraße 61—62).

Die „Prüfungsordnung" umfaßt folgende 10 Gebiete: Motorbau und Betrieb, Kenntnis des allgemeinen Aufbaues der Explosionsmotoren und ihrer wesentlichen Bestandteile, Kenntnis der gebräuchlichsten Motorensysteme, Betrieb und Behandlung des Motors, die Betriebsstörungen an Motoren und an ihren

Einzelteilen, praktische Kenntnisse, nachzuweisen am PrUfungsmotor. 2. Flugzeuglehre, allgemeine Gesichtspunkte über den Luftwiderstand als tragende und hemmende Kraft in der Flugtechnik und seine Ursachen. Die Größe und Richtung des Luftwiderstandes bei verschiedenen Flächen- und Körperformen, die Einzelteile des Flugzeugs und ihre Bedeutung, Erklärung der einfachsten Gesetze der Festigkeitslehre. 3. Fluglehre. Der Flug, Fliegen unter erschwerten Verhältnissen. 4. Montage und Herstellungsarbeiten an Flugzeugen. Die Prüfung eines Flugzeuges vor dem Fluge in allen Teilen. 5 Wetterkunde. 6. Karten-lesen, Orientierung, Fahrtanlage, das Grundsätzliche über die Geländedarstellung auf der Karte. 7. Kompaßlehre und astronomische Hilfsmittel zur Orientierung. 8. Instrumentenkunde, Kenntnis der Aneroidbarometer und Barographen für Luftdruck- und Höhenmessung etc. 9. Aerztliche Unterweisung und 10. Gesetz und Polizeivorschriften.

Bei der Marine-Flieger-Abteilung können ferner die zu Feldpiloten ausgebildeten Si-hüler der Nationalflugspende als Einjährige oder Mehrjährig-Frei-

Etappcnflug-c.

—> Offizierflieger auf Flugzeuge« der Heeresverwaltung".

Die Flugstrecke des Osipreußisdien Randflages

willige eingestellt werden. Voraussetzung ist die Erfüllung der allgemeinen Eintrittsbedingungen. In bezug auf Körperbeschaffenheit werden die gleichen Anforderungen gestellt, wie an die bei den Matrosendivisionen zur Einstellung gelangenden Mannschaften der Landbevölkerung, kleinstes Maß jedoch 1,57 m.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Der für den 17. August d. Js geplante Uebermainflug wurde ungenügender Beteiligung wegen bis auf weiteres verschoben. Wir bitten alle diejenigen Mitglieder, die beabsichtigen an dem Darmstädter Modellfliegen teilzunehmen, dies baldigst der Geschäftsstelle mitzuteilen. Uebungsflüge finden jeden Mittwoch Abend ab 8 Uhr und jeden Sonntag Morgen von 7-11 Uhr auf dem Gelände der Rosenausstellung statt.

Anmeldungen und Anfragen nimmt Herr Fritz Witiekindj Frankfurt a. M., Eppsteinerstraße 26, entgegen. >v

Zuschrift an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion) Zum Todessturz auf dem Baumann-Freytag-Doppeldecker.

Sehr geehrte Redaktion!

In der letzten Julinummer Ihrer geschätzten Zeitschrift fühlt sich mein Flugschüler Breitbeil berufen, den Todessturz auf dem Baumann-Freytag-Doppeldecker in Johannisthal zu kritisieren, und zwar in einer Weise, die geeignet ist, meinem verunglückten Kollegen Krastel der Alleinschuld an diesem furchtbaren Unglück zu verdächtigen. Ich bin seit 1. Januar 1913 als Fluglehrer bei der Firma engagiert gewesen und habe sämtliche Maschinen der Firma, es waren deren 3, geflogen; daß aber gerade mein Schüler Breitbeil sich zu dieser Kritik berufen fühlt, ist mir aus folgenden Gründen nicht ganz klar.

Herr Breitbeil war z. Zt. des Todessturzes in Untertürkheim, hat also weder das Unglück selbst, noch die gefährlichen Experimente gesehen, die die Katastrophe herbei führten. Außerdem hat er den Todessturz-Apparat nie geflogen. Es gibt offenbar noch immer Eier, die schlauer sein wollen als die Hühner.

Flugschüler Breitbeil war mein einziger Schüler, dem ich seit Mitte Januar täglich Unterricht erteilte. Beim ersten Alleinflug, Anfang April, zerbrach er die Maschine schon beim Start und einige Tage darauf demolierte er sie, infolge Kopflosigkeit, vollständig. Bei der Zeitdauer der Ausbildung war allerdings ein anderes Resultat zu erwarten; flog doch mein zweiter Flugschüler schon nach

5 Schulflügen allein, ohne den geringsten Schaden anzurichten.

Die Schulmaschinen sind beide schon ein halbes Jahr in Betrieb gewesen, waren also gut eingeflogen und von mir vor jedem Schulflug ausprobiert und eingestellt worden; al60 ganz ungefährlich. Beide Apparate waren ganz gleich konstruiert und stimmten in allen Abmessungen überein.

Anders war es bei der Konkurrenz-Maschine, auf der sich der bedauerliche Unfall ereignete. Rumpf, Fahrgestell, auch die Steuerungsorgane, sind in ihren Dimensionen genau dieselben geblieben, nur die Tragfläche wurde um 10 qm vergrößert, und da die Spannweite beibehalten wurde, so ergab sich eine stark vergrößerte Flächentiefe. Jedem Laien muß es doch ohne Rechnung einleuchten, daß bei dem Schema in Abbildung 3, sofort eine Störung eintritt, wenn die Flächentiefe so bedeutend vergrößert wird. Sobald das Schwanzsteuer einer Tragfläche von 32 qm entspricht, kann nicht dasselbe Schwanzsteuer einer Fläche von 42 qm unter denselben Umständen das Gleichgewicht halten.

Zweifellos hätte man diese Maschine im Laufe einiger Wochen so einstellen können, daß sie wie die Schulmaschine normal geflogen wäre; allerdings hätten Flieger und Firma Hand in Hand arbeiten müssen und hätten die üblichen Rücksichtslosigkeiten der Firma unterbleiben müssen. Tatsächlich ist nämlich die Maschine unausprobiert nach Johannisthal gebracht worden, denn knapp eine Woche vor dem Transport entschloß man sich, den 4-Zylinder-Motor mit einem

6 Zyl. Mercedes mit 100 kg Zugkraft mehr, zu vertauschen. Die Umbauarbeiten wurden Dienstag abends fertig und Mittwochs früh wurde die Maschine verladen. In Johannisthal erwies sich die Maschine sehr kopflastig, außerdem reagierte sie nicht auf die Verwindung, so daß ich mich weigerte, den Apparat in diesem Zustand weiterhin zu fliegen. Ich hatte wirklich keine Lust, für andere die

Kastanien aus dem Feuer zu holen. Die Firma hatte mir nämlich den Herrn Flieger Hans Krastel als Patentanwalt vorgestellt, ein Geschäftstrik, der auch in UntertUrkheim wiederholt, allerdings ohne Erfolg, angewandt wurde. Tatsächlich war Krastel als Pilot für die neue Maschine engagiert.

Mit Erlaubnis ja mit Verlangen der Firma, wurden nun gegen den Willen und trotz aller Vorstellungen des Herrn Professor Baumann, der um das Unglück zu verhüten zweimal nach Berlin kam, unzählige Mal schrieb und schließlich jede Verantwortung ablehnte, an der Maschine die unsinnigsten Abänderungen vorgenommen. Die Firma (N. B. In dem Wort „Firma" ist Herr Prof. Baumann nicht einbegriffen) erreichte durch große Versprechungen, daß Pilot Krastel also flog. Ich, sowie mein Flugschüler Ing. Sido warnten Herrn Krastel allzu ver-trauenseelig vorzugehen und erklärten ihm die bisher entdeckten Fehler und Eigentümlichkeiten des Apparates. Auch die Firma ließ sich nicht warnen; auf alle technische Erklärungen hin wurde gelacht und Krastel vollständig isoliert gehalten. Ich hielt von diesem Augenblick an Krastel's Sturz als unvermeidlich und nur für eine Frage der Zeit; ich machte auch von meiner Ueberzeugung keinen Hehl und war in der Erwartung des schrecklichen Augenblicks, mit einigen Bekannten seit 3 Uhr Morgens auf dem Flugplatz.

Von der Ballonhalle aus sahen wir Krastels Proberunde, dann seinen letzten Aufstieg. Mit jeder Runde, es waren deren 6, nahm die Maschine sichtlich an Geschwindigkeit zu und wußte ich aus eigner Erfahrung, daß gerade bei dieser Maschine die Kopflastigkeit mit zunehmender Geschwindigkeit erheblich wuchs. Dazu gesellte sich ein Mißstand, der diesem automatischen System eigen ist; bei zunehmender bezw. abnehmender Geschwindigkeit, entsteht am Steuer, auch bei richtiger Einstellung, ein sehr starker Zug bezw. Druck, den Herr Breitbeil ja selbst mit über 40 kg zugibt.

Es war ein prächtiges, vollständig windstilles Flugwetter, entgegen der Behauptung Breitbeils. Krastel stieg auf cirka 80 m Höhe an. Durch den Steuerzug ermüdet plante er eine Landung. Krastel steuerte etwas abwärts bis auf 30 m und erreichte infolge des vollaufenden Motors eine Geschwindigkeit von ungefähr 130 km. Damit war Krastels Schicksal besiegelt. Kurzschluß zum sofortigen Anhalten des Motors konnte er, wegen der vorgenommenen Abänderung nicht betätigen. (Die Symetrie der Maschine war nämlich, durch Verschieben der Tragflächen nach links, in ganz grober Weise gestört worden, so daß bei abgestelltem Motor die Maschine naturgemäß rechts gekippt und mit dem Wald kollidiert wäre.) Es blieb Krastel also nichts weiter übrig, als den Motor durch Gaswegnahme allmählich zu drosseln. Er muß das auch versucht haben; beim Loslassen der einen Hand vom Steuer hat er wohl mit der andern dem Steuerzug etwas nachgegeben. Schon der kleinste Steuerausschlag bei dieser Geschwindigkeit mußte genügen, die Maschine momentan Kopf zu stellen und hat sich auch tatsächlich das Unglück durch Ueberschlagen der Maschine in 25 m Höhe ereignet. Unverständlich ist mir Breitbeils Vorstellung, der einmal behauptet, Krastel hätte beide Hände losgelassen, einige Zeiten später, der Steuerzug habe Krastel das Steuer aus der Hand gerissen, da doch tatsächlich absolute Windstille herrschte.

Ich selbst habe die Maschine so und so oft geflogen, war aber jederzeit froh, wenn ich sie glücklich mit beiden Händen und Aufwand meiner ganzen Kräfte unversehrt zum Boden znrückbugsieren konnte. Daß dann Herr Krastel, der bedeutend schwächer war als ich, die Hände frei lassen konnte, zumal er den Apparat bezw. das System zum 2. oder 3. mal flog, ist wohl ein Ding der Unmöglichkeit. Die Aussagen des Monteurs Hassert sind jedenfalls auf Hallucina-tionen zurückzuführen.

Der ganze Artikel Breitbeil könnte als ein Ulk erscheinen, wenn man sich die Unterschrift Otto Breitbeil, stud. ing. besieht; in Wirklichkeit ist er Schlosser von Beruf und besitzt keinerlei technische Schulbildung. Die „seinem" Artikel beigefügten Skizzen und Berechnungen wurden, wie mir Prof. Baumann mitteilt, von dem Techniker der Firma angefertigt.

Hochachtungsvoll Hermann Gasser, Fluglehrer der D. F. W.

Letzte Mitteilungen.

Wie uns soeben telegrafisch aus Paris mi tgeteilt wird, ist der Konstrukteur Deperdussin von den Deperdussin-Werken in Paris am 5. August wegen Finanzschwindeleien verhaftet worden.