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Zeitschrift Flugsport, Heft 13/1913

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 13/1913 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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No. 13 25. Juni 1913. Jahrg. V.

Kreuzband M. 14 Postbezug M. 14 pro Jahr.

Jllustrirte technische Zeitschrift und Anzeiger

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für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef.4557ftmtl. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. .. Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. -

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit gen an er Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Juli.

Bodensee-Wasserflug 1913.

Nächsten Sonnabend, den 28. Juni, beginnt die einzige diesjährige Wasserflug - Veranstaltung, der Wasserflug am Bodensee. In den Fabriken, die durch die Landwettbewerbe überlastet sind, ist an den Wasserflugzeugen in den letzten Tagen mit Hochdruck gearbeitet worden. Die wenigsten Maschinen sind auf einem Binnensee ausprobiert. Man sieht, wie begründet es war, den Wettbewerb, damit die Maschinen in ihrem Entwicklungsstadium erst ausprobiert werden können, auf einen Binnensee zu verlegen. Man hätte der Industrie und der Entwicklung des Wasserflugzeugs nicht genützt, wenn man die nicht ausprobierten Maschinen auf die hohe See gezwungen hätte, um sie zu versenken. Es wären hierbei nicht nur wirtschaftliche Werte vernichtet worden, sondern der Industrie wäre genau so wie in Frankreich, die Lust an dem Wasserflugzeugbau vergangen. Jedenfalls sollte die Industrie, ganz gleich ob Konvention, oder nicht Konvention, in Zukunft mehr wie im vergangenen Jahre nur das durchführen, was ihr förderlich erscheint und sich nicht durch die sogenannten Fachleute, die in der großen Mehrzahl keine solchen sind, beeinflussen lassen. Auch dies mußte hier endlich mal gesagt werden, denn jeder, der einmal irgend einen Artikel über Wasserflugwesen geschrieben hat, sieht sich als Autorität an. Auch hierüber muß die Industrie wachen. Denn das Flugwesen ist ja doch nun schließlich ihre Sache und nicht zuletzt ihre Existenz. Es wäre sehr zu wünchen, daß bei dem nächstjährigen

unter dem Protektorat der Nationalflugspende zu veranstaltenden Wettbewerb etwas Auslese gehalten wird.

"Verschiedene Veröffentlichungen in der Tagespresse von diesen Nichtfachleuten tragen nicht dazu bei, das Ansehen unserer Industrie im Ausland zu stärken. Jedenfalls ist zu verwundern, daß die Industriellen sich hiergegen noch nicht gewandt haben. Die Franzosen haben bekanntlich ihre Ansprüche auch bedeutend zurückgeschraubt. Monaco hat gezeigt, daß sie einen falschen Weg betreten haben und daß mit der Wasserflugmaschine in der bisherigen Form die Schwierigkeiten nicht überwunden werden können. Man hat vorsichtiger Weise vor dem französischen Marine-Wettbewerb einen Streckenflug auf die Seine gelegt, der am 24. August beginnt. Nur mit Mühe und

Not und unter Aufwendung hinter den Kulissen angewendeter Zwangsmittel hat man es schließlich so weit gebracht, daß verschiedene Firmen wenigstens eine Maschine in den Wettbewerb entsenden, meistenteils auch die bekannten Typen von Monaco, da man keine Lust hat, nach den französischen Marinebedingungen, worin u. a. der lakonische Satz zu lesen ist „Diejenigen Maschinen, die untergehen scheiden aus dem Wettbewerb aus" sein Geld auf hoher See zu verlieren.

Nach den diesjährigen planmäßigen Arbeiten in Deutschland und vor allen Dingen auf Grund der wichtigen Direktiven, die unser Reichs-Marine-Amt gegeben hat, glaube ich behaupten zu dürfen, daß unsere Konstrukteure, nach den vorhandenen Konstruktionen zu urteilen, einen gangbaren Weg beschritten haben. Vielleicht macht sich hier und da die Einwirkung des Motorbootbaues ungünstig be-

merkbar. Aus einer Landflugmaschine läßt sich nicht ohne weiteres eine Wasserflugmaschine machen und die Veraussetzungen, die für ein Motorboot maßgebend sind, sind andere wie die für eine Wasserflugmaschine. Während ein Motorboot den Seen folgt und fortgesetzt seinen Neigungswinkel ändert, ändert die Flugmaschine mit ihrem Gleitkörper, da sie durch die Luft geführt wird, ihren Neigungswinkel nur in geringen Grenzen. Würde sie ihren Neigungswinkel sehr verändern, so würde sie entweder sehr steil in die Höhe steigen oder ins Wasser schießen. Die Dämpfungen sind so groß, daß sie es nicht tut. Sie wird daher von Wellenberg zu Wellenberg springen und an die Wellenköpfe anstoßen, die durch eine geeignete Schwimmerkonstruktion überwunden werden müssen. Und da liegt der Kern-

Bodensee- Wasserflug 1913. Wasserzweideäter der Gothaer Waggonfabrik.

punkt. Man sieht, die Wissenschaft der Motorbootkonstrukteure hat die Flugzeugkonstrukteure auf eine falsche Fährte gewiesen. Das zeigte sich überall in Monaco, wo die bekanntesten Motorbootkonstrukteure mitgeholfen hatten. Dieses Kapitel soll nach Erledigung des Bodensee-Wettbewerbs an dieser Stelle ausführlich besprochen werden.

* *

*

Mehrere Maschinen, wie die der Gothaer Waggonfabrik, von Gustav Otto und der Automobil- und Aviatik-Akt.-Ges. waren bereits am Montag in Konstanz eingetroffen, um dort ausprobiert zu werden. Die Ausschreibungen für den Bodenseewasserflug sind bereits in Nr. 9 wörtlich zum Abdruck gelangt, so daß es sich hier erübrigt, auf die Einzelheiten einzugehen.

Für den Flug um den Großen Preis vom Bodensee ist auf dem Wasserflugplatz vom Land zu starten, die Kontrollstellen Eomans-horn, Arbon und Bregenz zu überfliegen, im Bojenviereck bei Lindau zu wassern, den Motor abzustellen, den Motor wieder anzudrehen, abzuwassern, die Kontrollstelle am Wasserflugplatz zu passieren, eine

weitere Runde über die oben erwähnten Kontrollstellen auszuführen und in Konstanz zu wassern. Wenn man die hierbei gestellten schwierigen Aufgaben berücksichtigt und wenn nur einige Maschinen die gestellten Aufgaben erfüllen, so sind wir einen großen Schritt vorwärts gekommen. Nebenbei sei bemerkt, daß die Wasserverhältnisse und nicht zum wenigsten die Windverhältnisse auf dem Bodensee nicht die günstigsten sind.

Die für den Wettbewerb gemeldeten Maschinen gehen aus nachstehender Tabelle hervor.

Bez. d. Flugzj

Flugzeugführer

Flugzeugbesitzer !

Flugzeugtype

Motor

Spannweite

i

Linnekogel

E. Rurnpler, Luftfalirzeug-bau G.m.b.H., Johannisthal bei Berlin

Marine-Eindecker

120 PS Austro-Daimler

14

m

2

Rieh. Weyl, Vertreter: Lind-paintner

Gustav Otto, München

Otto - Doppeldecker

103,04 PS Argus

18

m

3

Baierlein, Vertr. Lindpaintner

Gustav Otto, München

Otto - Doppeldecker

166 PS A. (J. O.

20

m

4

Arth. Faller

Automobil- u.Aviatik A.-G. Mülhausen i. Eis.

Aviatik-Doppeldecker

102,85 PS Argus

20

m

5

Vikt. Stoeffler

Automobil- u.Aviatik A.-G. Mülhausen i. Eis.

Aviatik-Doppeldecker

123,6 PS Argus

19,4 m

6

Robert Gsell

Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H., Friedrichshafen

Zweidecker

135 eventl. 100 PS NAG.

15

m

7

Herb. Kohnert, Vertr. Gsell

Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H., Friedrichshafen

Eindecker

65 PS Argus

13

m

8 9

W. Kiessling, Vertreter Max Schüler

Ago-Flugzeugwerke G. m. b. H., Johannisthal bei Berlin

Ago-Flugzeugwerke G. m. b. H., Johannisthal bei Berlin

Ago-Doppel-decker

Doppeldecker

100 PS Argus

18

m

10

Sablatnig

Union -Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin

Pfeil - Doppeldecker

KOPS Argus oder 120 PS Austro-Daimler

14,5

m

11

C Strack, Vertr. P. Strack

Strack-Flugzeugwerke, Duisburg

Strack-Eindecker

63,75 PS

13

m

12

Br. Büchner

Gothaer Waggonfabrik A-G., Gotha

Gotha-Doppeldecker

100 PS Mercedes

20

m

14

H. Vollmöller, Vertr. Hirth

Albatroswerke G m. b. H., Johannisthal

Sport-Wasser-Eindecker

75 PS Mercedes

12,1

m

15

lng Thelen.Vert E. Stöffler

Albatroswerke G. m. b H., Johannisthal

Doppeldecker

100 PS Mercedes

14,6

m

16

Hirth, Vertreter Vollmöller

Albatroswerke G. m. b. H., Johannisthal

Eindecker

100 PS Mercedes

12,6

m

17

Fori es

Ungenannt

Dreidecker

80 od. 100 PS Gnom

   

Von den vertretenen Maschinen fallen mehrere durch ihre außerordentlich exakte und saubere Werkstattarbeit auf. Auch sehen wir, wie auf verschiedene Weise die gestellten Aufgaben zu überwinden versucht wurde. Es wird für die Fachleute besonders interessant sein zu sehen, wie sich die einzelnen Konstruktionen bewähren.

Das Wasserflugzeug der

Flugzeugwerke der Gothaer Waggonfabrik A. G.

in Gotha ist ein Doppeldecker von 20 m Spannweite und nur 10,5 m Länge bei einer Höhe von nicht ganz 4 m. Während die Tragflächen und die Stützen zwischen ihnen aus Holz hergestellt sind, besteht der kurze Schwanz aus Stahlrohr.

Bodensee- Wasserflug. Strack- Wasser-Eindecker.

Bodensee- Wasserflug. Wasser-Zweidecker d. Flugzeugbau Friedrichshafen.

Führer und Passagier sitzen in einer geräumigen Karosserie vor und über der unteren Tragfläche. Vor dem Führer sind die nötigen Instrumente auf einem Brett sehr übersichtlich montiert. Das Benzingefäß, welches Betriebsstoff für reichlich 4 Stunden aufnehmen kann, ist in Stuhlform ausgebildet und dient für den Begleiter als Sitz.

Hinter dem Begleiter ist der 100 PS 6 Zylinder Mercedes-Motor mit Stahlzylindern gelagert, der eine Chauviere-Schraube antreibt. Der Motor kann vom Begleiter mit einer Handkurbel durchgedreht und vermittels eines Aulaß-Bosch-Magneten angelassen werden. Die beiden „Hazet"-Kühler liegen rechts und links vom Motor.

Das Höhensteuer ist zweiteilig und in der Höhe der oberen Gurtung des Schwanzgestänges an der horizontalen Stabilisierungs-fläche angelenkt. Zwischen den beiden Höhensteuern bewegt sich ein großes Seitensteuer.

Der größeren Stabilität auf dem Wasser wegen werden zwei große Schwimmer mit je einer titufe und ein kleiner Notschwimmer am Ende des Schwanzes angebracht.

Da der Apparat mit Schwimmer ohne Betriebsstoff und ohne Personen nur etwa 750 kg wiegt und die Tragflächen sehr guten Auftrieb haben, soll der Versuch gemacht werden, die verkleideten Räder beim Start auf dem Wasser in dasselbe eintauchen zu lassen.

Sollte wider Erwarten der Widerstand der Räder im Wasser zu groß sein, so können die beiden Räder auch hochgezogen werden. Bei dem

Strack-Wassereindecker

wird nicht das Fahrgestell, sondern das Wassergestell hochgehoben. Das Landgestell steht fest. Die nebenstehende Abbildung läßt erkennen, wie die beiden Schwimmer nach den beiden Seiten hochgeschwenkt werden können. Nach dem Aufstieg vom Land kann der Flieger mittels Kurbel das Wassergestell niederlassen. L>ie Schwimmer werden auf diese Weise ""sehr tief niedergebracht, so daß beim Wassern kein Teil des Apparates mit dem Wasser in Berührung kommt. Diese Bauart hat ferner den Vorteil, daß der Apparat auf dem Lande niedrig und auf dem Wasser sehr hoch steht, im Gegensatz zu der Anordnung mit hochziehbaren Rädern. Der Eindecker besitzt bei 13 m Spannweite 28 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge beträgt 8 m, das Gesamtgewicht ohne Führer 400 kg. Die

Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H.,

welche in Manzell am Bodensee in der alten Zeppelinhalle ihre Werkstätten hat, sendet zur Bodenseekonkurrenz einen Sporteindecker, Type F 8, und und einen Rennzweidecker F 9, die sich von den in nebenstehenden Abbildungen nicht wesentlich unterscheiden.

Der S p or tein decker F 8 mit seinen schmalen langen Flügeln und dem breiten Schwanz ähnelt einer Möve in Gleitflugstellung und fällt besonders durch seine elegante Linienführung und durch seine

solide Flügelkonstruktion auf. Die Spannweite des.....Flugzeugs

beträgt 13 m, die tragende Fläche 22 qm. Er ist mit einem 70 PS Argusmotor ausgerüstet und hat bei einem Betriebsgewicht von 620 kg eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 95 km per Std. Die zwei neben-

Bodensee- Wasserflug. Wassereindecker d. Flugzeugbau Friedridishafen.

Bodaisee- Wasserflug. Aviatik Doppeldecker mit vorn liegendem Motor.

eiuanderliegenden Stufen-Gleitschwimmer mit ihrer federnden Aufhängung gestatten ein leichtes Abwassern und ein Hilfsschwimmer am Schwanzende sichert ein ruhiges Liegen auf dem Wasser. Die

geschlossene Karosserie, die vorn blos die Motorzylinder freiläßt, schließt sich hinter dem Führersitz an den verkleideten Rumpf an, wodurch der schädliche Luftwiderstand verringert wird. Die Steuerung entspricht der bei der deutschen Marine üblichen.

Der Rennzweidecker F 9 ist aus der bekannten Type F 1 der Flugzeugbau Friedrichshafen hervorgegangen, besitzt aber einige wesentliche Neukonstruktionen und ist in den Details verfeinert worden. Das Flugzeug zeichnet sich durch seine Festigkeit bei verhältnismäßig geringem Gewicht aus. Es wiegt leer 850 kg und trägt eine Nutzlast von 400 kg. Die obere Tragdecke hat eine Spannweite von 15 m, die untere von 10 m, beide besitzen zusammen eine tragende Fläche von 42 qm. Ein 140 PS N.A.G.-Motor treibt eine hinter den Tragdecken befindliche Druckschraube direkt an und erteilt dem Flugzeug eine Geschwindigkeit bis zu 115 km/Std. Ein unter dem vollständig verschalten frei vorgebauten Rumpf zentral angeordneter Stufen-Gleitschwimmer ermöglicht ein außerordentlich rasches Hochkommen vom Wasser. An den äußeren Enden der unteren Tragdecken befindliche Hilfsschwimmer dienen zur Erhaltung des seitlichen Gleichgewichts bei Ruhelage auf dem Wasser. Das Flugzeug ist mit einem hochziehbaren Fahrgestell versehen, dessen Winde vom Flieger wie vom Begleiter leicht bedient werden kann.

Die Automobil- und Aviatik Akt.-Ges.

ist mit zwei Doppeldeckern verschiedener Systeme vertreten und zwar durch einen mit hinten liegenden und einen mit vorn liegendem Motor. Der Doppeldecker mit vorn liegendem Motor besitzt 18 m Spannweite, die sich durch Abklappen der seitlich überragenden Enden auf 13,6 m verkleinern läßt. Die Gesamtlänge mißt 9,4 m, die Höhe 3,8 m. Zum Betriebe dient ein 4-Zyl. 120 PS Argus-Motor. Das Hauptgewicht wird durch zwei Schwimmer mit sehr hoher Stufe getragen. Das Fahrgestell ist hochziehbar eingerichtet. Zur Unterstützung des hinterlastigen Gewichtes dient ein flacher von der Seite gesehen tropfenförmiger mit Kufen versehener Holzschwimmer. Wir werden auf die Konstruktion dieser Einzelheiten sowie sämtlicher Maschinen in der nächsten Nummer ausführlich zurückkommen. Die Aviatik -Maschinen machen durchweg einen guten Eindruck und zeigen saubere Werkstattarbeit. (Fortsetzung folgt.)

Der Nieuport-Wasser-Eindecker.

(Hierzu Tafel XVIII.) Die Erfolge von Tamise und teilweise auch die des letzten Monacoer Meetings haben in Frankreich den Nieuport-Wasser-Eindecker in den Vordergrund des Interesses gerückt. Die Marine hat auch mehrere derartige Apparate angekauft. Der Aufbau ähnelt in seiner konstruktiven Durchführung der Landmaschine. Das Hauptgewicht wird von

zwei Doppelschwimmern,

die unsern Lesern bereits aus früheren Veröffentlichungen bekannt sind, getragen. Um eine möglichst große seitliche Schwimmstabilität zu erzielen, sind die beiden Schwimmer sehr weit auseinander gelegt.

Die wichtigsten Einzelheiten der Ma- fT schine gehen aus der Tafel XVIII hervor.

Die Verbindung zwischen Rumpf und Schwimmer wird durch ein im Dreiecksverband aus Stahlrohr hergestelltes Strebensystem bewirkt. In dem stufenförmigen Vorderteil des Rumpfes ist ein 14 Zyl. 100 PS Gnom- f Motor, auf dessen Welle eine Schraube von 2,6 m Durchmesser sitzt, eingebaut. Infolge der starken Beanspruchung der Schraube und des Motors ist der Motor doppelt gelagert. In der Mitte des Rumpfes befinden sich die beiden Sitze für die Insassen.

Die Steuerung

ist die bekannte Nieuportsteuerung und wurde von uns ausführlich im „Flugsport" No. 5 Jahrgang 1912 Seite 169 beschrieben und bildlich dargestellt. Die

Tragflächen

haben entgegen den früheren Ausführungsformen eine Bleriot ähnliche Form. Auf Grund von Versuchen mußte von der ursprünglichen Trapezflügelform Abstand genommen werden, weil die Wirkung der Verwindung für die schwere Maschine zugering war. Bei einer Spannweite von 12 m haben die Tragflächen 24 qm Flächeninhalt. Am verjüngten Rumpfende befindet sich im Grundriß gesehen eine nierenföxmige Schwanztragfläche von 3,3 qm. Davon entfallen 2,8 qm auf die Dämpfungsfläche und 1,5 qm auf das Höhen-steuer. Senkrecht zur Schwanztragfläche sind zwei 0,7 qm große Kielflächen angebracht, die das Schlingern auf dem Wasser verhindern sollen, wenn eine Sturzwelle einen von beiden Schwimmern zurückzuhalten sucht. Unter der Schwanzfläche befindet sich e;n tropfenförmiger Stützschwimmer aus Aluminiumblech. Das zugeschweifte Seitensteuer von 0,6 qm Flächeninhalt ragt über die Kielflächen hinaus und ist wie die übrigtn Schwanzflächen aus autogen verschweißtem Stahlrohrrahmen mit

wasserdichter Stoffbespannung hergestellt. Das betriebsfertige Gewicht der Maschine beträgt zirka 700 kg, wobei eine Geschwindigkeit von ca. 100 km pro Stunde erreicht wird.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die allgemeine Aufregung war glücklicherweise umsonst. Das bang erwartete und von allen Fliegerinstanzen in Frankreich entschieden verurteilte

? Match Garros-Audemars

hat denjenigen Verlauf genommen, den wir in unserem vorigen Berichte vorausgesagt haben. Die „haarsträubenden Kunststücke", welche der schlaue Herr Impresario „dem hochverehrten Publikum" verkündigt hatte, haben ihre Schuldigkeit getan: mehr als 30,000 Zuschauer hatten sich nach JiWisy begeben, um dem grausigen Schauspiel beizuwohnen; aber die beiden Flieger beschränkten sich in der Tat, auf Evolutionen, wie man sie tagtäglich auf allen Flugfeldern sehen kann. Zuerst kam das „Match" über 60 km. die Audemars in 27:24, 1 Min. zurücklegte, während Garros dann erst 44 km zu verzeichnen hatte. Dann kam ein Aufstieg-Geschwindigkeitsbewerb, der folgendes .Resultat ergab: Audemars, 1530 Meter in 6:30; Garros 1300 Meter. Und endlich brachte das Programm den Landungsbe-werb, wobei es sich für die Flieger darum handelte, in möglichster Nähe eines vbrbestimmten Punktes zu landen. Auch hier schlug Audemars mit 21 Metern seinen Rivalen, der in 51 Meter Entfernung von jenem Punkte landete. Daß beide Flieger einen identischen Apparat (Morane-Eindecker, 80 PS Gnom) steuerten, ist schon früher gesagt worden.

Natürlich hatten andere, ernstere Flugleistungen ein weit höheres Interesse zu beanspruchen, namentlich der grandiose

Flug von Paris nach Warschau und Petersburg,

den Brindejonc des Moulinais auf seinem Moräne Eindecker in voriger "Woche um den „Pommery-Pokal" unternommen hat. Daß Brindejonc seine Absicht,-an einem Tage die ganze Distanz zu durchfliegen, nicht durchgeführt hat, kann nicht verwundern; wir hatten schon in der vorigen Nummer ausgeführt, daß höchstens die 1400 km-Distanz von Paris bis Warschau an einem Tage, zwischen Sonnenaufgang und -Untergang, wie es das Reglement des Pokals vorschreibt, zu realisieren sein wird. Und Brindejonc hat sie wirklich realisiert. Am Dienstag, den 10. Juni, flog der wagemutige Moraneflieger um 4 Uhr früh von Villacoublay ab und wandte sich nach Osten. Er vollbrachte den Flug von Paris bis Warschau in folgenden drei Etappen: 1. Paris— Wanne, 475 km, 2:50 (mittlere Geschwindigkeit: 168 km die Stunde); 2.1 Wanne—Berlin 440 km, 2:09 (mittlere Geschwindigkeit: 205 km die Stunde). 3. Berlin—Warschau 520 km, 2:50 (mittlere Geschwindigkeit: 178 km die Stunde. Er hat die Gesamtdistanz von 1435 km in 8 Stunden 9 Minuten hinter sich gebracht. Uebrigens hat Brindejonc am vergangenen Sonntag seinen Flug von Warschau nach der russischen Hauptstadt fortgetzt, nachdem erinWilna eine Zwischen-

landung vorgenommen und in Dünaburg beim Landen seinen Apparat beschädigt hatte, sodaß er erst am nächsten Tag in Petersburg eintraf. Auch dort war er Gegenstand mannigfacher Ehrungen seitens des Aero-Klubs, der Fliegeroffiziere, sowie des Kaisers selbst, der ihn mit einem Orden auszeichnete. Brindejonc hat am Sonntag die Strecke "Warschau — "Wilna—Dwinsk, 560 km. und am Montag Dwinsk —Pskow—Sankt Petersburg, 500 km, zurückgelegt, sodaß er in drei Tagen eine Strecke von insgesamt 2450 km durchflogen ist. Freilich kommt nur die Leistung des ersten Tages für den „Pommery-Pokal" in Betracht.

Aber auch sonst sind interessante Vorgänge aus dem hiesigen Flugwesen zu melden: Vor allem der spannende Kampf um den

Michelin-Pokal 1913,

bei dem ein bis dahin unbekannter Flieger, der Deperdussinpilo* Cavelier eine hervorragende Leistung vollbracht hat. Cavelier, der einen Eindecker der genannten Marke, 50 PS Le Rhöne-Motor, steuert, unternahm am letzten Montag seinen ersten Flug um den Pokal; er umkreiste die Rundstrecke Etampes-Gidy, welche ein Ausmaß von 111 km hat, achtmal, sodaß er 888 km zu seinen Gunsten hat e. Bekanntlich verlangt das Reglement dieses Pokals, daß der Flieger bis zum 1. Januar 1914 die weiteste Distanz auf geschlossener Rundstrecke, mit einem Minimum von 2000 km, durchfliegt, wobei die jeweilige Tagesleistung nur dann in Anrechnung kommt, wenn eine Mindestgeschwindigkeit von durchschnittlich 50 km erzielt ist. Cavelier hatte bei diesem Fluge viel mit der Hitze zu kämpfen. Am Tage darauf nahm Cavelier den Flug wieder auf, wobei er die Strecke neunmal zurücklegte, also weitere 999 km hinter sich brachte Am Mittwoch brachte es Cavelier auf 2062 km.

Mit großem Interesse verfolgte man auch den Rekordkampf, den Prevost auf seinem Deperdussin-Eindecker 140 PS Gnom-Motor, auf dem Flugfelde der Champagne unternahm Auf einer 10 km Flugstrecke legte er sechszehn Runden zurück und stellte dabei am 17. Juni folgende

neue Weltrekords

auf: 50 km in 16:43-4 (bish. Rekord: Vedrines, 17,35)

100 km in 33:30-2 (bish. Rekord: Vedrines, 35:16-2)

130 km in 43:38-4, was einer mittleren Geschwindigkeit

von 179 km entspricht. (Der 150 km-Rekord verbleibt mit 52:59-4

Vedrines.) Die schnellste Bahnrunde legte Prevost in 3 Minuten

20 Sekunden zurück, was einer

Durchschnittsgeschwindigkeit von 180 km

gleichkommt.

Gilbert flog am Montag auf einem Morane-Eindecker um das

Kriterium des Aero-Klubs,

dessen Reglement bekanntlich in diesem Jahre eine Aenderung erfahren hat. "Während früher der längste Flug über einem Flugfelde verlangt wurde, bestimmt das diesjährige Reglement, daß der Bewerber, von irgend einem Flugplatze abfliegend, den weitesten Flug über Land, auf einer Strecke von 500 km hin und 500 km zurück auszuführen hat, wobei die Distanz durch einen Ergänzungsflug ober-

halb des Flugplatzes verlängert werden kann, indessen ist eine Zwischenlandung untersagt. Gilbert verließ Villacoublay bei prächtigem Wetter und langte auf dem Flugfelde von Crois d'Hins (bei Bordeaux) an, das er zweimal umkreiste, um sich wieder zurück nach Paris zu wenden. Unterwegs aber wurde er von einem starken Gewitter überrascht, das ihn zwang, in Poitiers zn landen, von wo er schließlich nach Villacoublay zurückkehrte. Wenn demnach dieser Flug auch für das Kriterium nicht zählt, so ist doch die Flugleistung

Villacoublay-Bordeaux-Villacoublay, 1050 km

an einem Tage, und 700 km ohne Zwischenlandung, immerhin ansehnlich. In dieser Woche sind auch wieder

zwei Kanalüberqucrungen

ausgeführt worden: Gaudron flog von Le Crotoy, mit einem Passagier an Bord eines für die englische Admiralität bestimmten Zweideckers, ab und landete glücklich in Sheerneß. Der Engländer Wilson flog von Hardelot aus mit einem Bleriot-Eindecker nach dem Flugplätze von Hendon in 1: 30.

Von sonstigen Flügen, die hier lebhaftes Intresse erweckt haben, seien erwähnt1 der

Flug über die Antillen

des kubanischen Fliegers Domingo Rosillo, welcher auf einem Morane-Eindecker, 50 PS Gnom, in 2:04 von Key West nach Havannah, eine Distanz von 180 km über das Meer hin, zurücklegte. Der bekannte Flieger Beaumont vollbrachte dieser Tage auf einem Wasserflugzeug Donnet-Leveque an der Newamündung interessante Fbag-evoiutionen und flog, mit einem Passagier, von Petersburg nach Cronstadt.

Deroye begab sich, mit seinem Mechaniker an Bord, in genau zwei Stunden

von Rom nach Florenz

und auch au^ Spanien werden interessante Flugleistungen gemeldet wobei besonders bemerkt sei, daß die spanische Heeresverwaltung den Obersten Vives mit der Organisation, mit der energischeu Organisation des Flugwesens betraut hat. Das militärische Programm sieht für das kommende Jahr die Anschaffung von zahlreichen Wasserflugzeugen und die Einrichtung mehrerer Flugzentren vor, und da Spanien eine Flugzeugindustrie nicht hat, wird es für die ausländischen Industrien ein ansehnliches Absatzgebiet werden. Daß die vorerwähnten großartigen Flugleistungen die Franzosen mit besonderem Stolz erfüllen, ist allerdings begreiflich. Doch ist es von Interesse, zu wissen, wie man hier den heutigen Stand des internationalen Flugwesens auffaßt. Man schätzt das Flugwesen anderer Länder außerordentlich gering ein und leistet sich eine Kritik, welche nicht nur ungerecht, sondern maßlos überhebend ist. Ein führendes hiesiges Fachblatt stellt die bisherigen großen Flugleistungen zusammen und meint: „Und was tut inzwischen das Ausland ? Es beobachtet uns, und das ist alles, was es tun kann. Seit den Tagen der Bleriot, der Farman, der Ferber sind die Ausländer nicht müde geworden, uns zu kopieren. Und wir in unserer Naivität haben sie kopieren lassen. Eine ganze Horde von Plünderern verfolgte unsere Rennen und Bewerbe, unsere

Oben: Fahrradzweidecker von Faure. In der Mitte: fliegendes Fahrrad mit am Rücken des Fliegers befestigten schlagenden Flügeln. Unten: Fahrrad mit Sdilagtlügeln von La Wera.

den unseren messen kann. Und dann fehlen ihnen vor allem die Flieger. Man nenne uns einen deutschen Flieger, der sieh mit einem Brindejonc, einem Prevost, einem Garros, einem Vedrines messen kann. Können unsere Nachbarn eine einzige Flugleistung namhaft

Ausstellungen, und hat unsere Eindecker, unsere Zweidecker, unsere Propeller nachgezeichnet. Und das Resultat? Unsere östlichen Nachbarn haben einige Typen zusammengestohlen, wie „Albatros" und die „Taube" und dergleichen, denen alle Eigenschaften fehlen, um hoch und schnell zu fliegen. Sie besitzen keinen Apparat, der sich mit

machen, die sich mit den unsrigen vergleichen läßt? Wir kennen keine." Hoffentlich werden die „östlichen Nachbarn" weiter in rühriger und ernster Weise an dem Ausbau ihres Flugwesens arbeiten, um den Franzosen, deren gewaltige Fortschritte im Flugwesen bei uns kein Mensch herabzusetzen sucht, die aber gewohnheitsgemäß den Mund doch etwas zu voll nehmen, die richtige Antwort auf jene Frage zu geben.

Daß der ■ Wunsch der hiesigen Flieger, das Reglement für das

große Wasserflugzeug-Meeting von Deauville

wesentlich zu mildern, erfüllt worden ist, haben wir berichtet. Nun entschließen sich die einzelnen Marken nach und nach zuj- Teilnahme an dem Bewerb, der bekanntlich am 24. August seinen Anfang nehmen und bis zum 31. August dauern wird. Am 24. August wird der gemeinsame Flug von Paris nach Deauvi le erfolgen und in j der darauffolgenden Woche geht der große Bewerb des Marineministeriums dort vor sich. Man spricht davon, daß die Beteiligung von Farman (Eugene Renaux), Nieuport, Deperdussin (Prevost, Janoir), Bathiat, Breguet (ßregi, Moineau), Clement-ßayard (Guillaux) Maurice Farman (Gaubert) als sicher anzusehen sei. Die Vorbereitungen zu dieser Veranstaltung sind im Gange. Auch die Schweiz wird; im August eine gleichartige haben: der schweizerische Aviations-Club organisiert für den 9. und 10. August ein

Wasserflugzeug-Meeting auf dem Genfer See,

das mit Preisen von 8000, 5000 und 2000 Francs ausgestattet ist. Außerdem wird jeder Apparat, der sich nicht klassieren kann, der aber mindestens einen der vorgeschriebenen Bewerbe bestanden hat, eine Trostprämie von 500 Francs erhalten Dieser Tage ist hier ein interessanter Prozeß entschieden worden. Wie erinnerlich, fand am 1. Oktober 1911 gelegentlich des Meetings von Mailand ein Zusammenstoß in der Luft zwischen dem englischen Hauptmann Dickson und dem Flieger Thomas statt, wobei beide Flieger verletzt, beide Maschinen vernichtet wurden. Thomas verlangte 70 000, Dickson seinerseits 100 000 Francs Entschädigung. Die 5. Zivilkammer entschied nun letzten Donnerstag, daß Dickson als der allein Verantwortliche anzusehen sei und verurteilte ihn, an Thomas 5000 Francs, an die Liquidationsmasse der Antoinette-Gesellschaft (welcher der Apparat Thomas gehörte) 10 000 Francs zu zahlen. Außerdem hat er 8/I0 der beträchtlichen Kosten zu tragen. Ein Flugsachverständiger war auffälligerweise vom Gericht nicht hinzugezogen worden! Ganz besonders lebhaft ging es im

französischen Militärflugwesen

zu. Die Geschwaderflüge werden andauernd mit großem Erfolge fortgesetzt, und in aller Stille arbeitet die Heeresverwaltung unausgesetzt an der Vervollkommnung des Flugwesens. Die Geschwader Von Beifort, von Dijon und von Toul arbeiten mit zäher Ausdauer und haben wieder eine Reihe großartiger Erkundungsflüge vollbracht, von denen jetzt auf Weisung der Heeresleitung keine Berichte mehr gegeben werden. Einzelne Militärflieger haben sich dabei besonders ausgezeichnet, namentlich der Leutnant Varcin, der sogar neulich auf

einem Maurice Farman, mit einem Unteroffizier an Bord, mit einem Fluge von 477 km ohne Zwischenlandung einen neuen französischen Rekord aufstellte. Leutnant de Lussigny flog dieser Tage die Strecke Mailly-Troyes und zurück, Mailly-Chalons, Mourmelon-Reims und zurück, insgesamt 1100 km. Zwei Unteroffiziere begaben sich, mit Sappeuren an Bord, von Maubeuge über Reims nach Bar le Duc, eine Distanz von 215 km. Das Geschwader von .Maubeuge entwickelt überhaupt eine sehr rege Tätigkeit und hat zahlreiche gelungene Rekognoszierungen vorgenommen. Es hat auch an den Manövern des 6. Armeekorps teilgenommen und sich vorzüglich bewährt. Der kommandierende General des 20. Armeekorps, der General Goetschy, hat dieser Tage, von Oberst Bouttieaux begleitet, eine Inspektion des Militärzentrums von Toul vorgenommen. Das Luftgeschwader 1, aus zwei Leutnants und zwei Unteroffizieren bestehend, sämtlich mit Passagieren an Bord, unternahm einen .Erkundungsflug zwischen Toul und Verdun, worauf der General und Oberst Bouttieaux an Bord zweier Fingzeuge als Passagiere in 1000 Meter Flughöhe die heuen Befestigungswerke von Toul besichtigten. Das Fluglager von Buc erhielt, gestern eine Art

Mobilisierungs-Ordre.

'Es traf dort der Befehl ein, daß sämtliche verfügbaren Flieger'sofort einen einstündigen. Erkundungsflug zu unternehmen hätten. Vier Hauptleute, sechs Leutnants und zwei Unteroffiziere vermochten in der vorgeschriebenen Frist mit ihren Maschinen abzufliegen. Zwei Unfälle im Militärflugwesen hatten eine Störung in die letzten Tage gebracht. In Troyes stürzte ein vom Hauptmann Fiorellino gesteuerter Zweidecker Farman, mit einem Unteroffizier an Bord, aus 150 Meter ab. Wie durch ein Wunder blieben beide Insassen unverletzt, aber die Maschine wurde zertrümmert. In Etampes stürzte der Militärflieger Debewer aus nur 10 Meter mit seinem Apparat zur Erde zurüok und wurde auf der Stelle getötet. Der Leutnant Personne yom FJijgzeutrum Epinal wurde infolge eines Motorendefekts dieser T^ge in Charolle durch Absturz schwer verwundet.

Uebrigens hat die Militär Verwaltung nunmehr bekannt gegeben, welche

praktische und theoretische Bewerbe für das Militärfliegerzeugnis

in diesem Jahre gelten sollen. Praktische Proben: 1. Ein Dreieckflug von mindestens 200 km mit zwei vorher angekündigten obligatorischen Zwischenlandungen; die kürzeste Seite des Flugdreiecks muß mindestens 20 km betragen; 2. Ein Flug von wenigstens 150 km in gerader Linie, auf festgesetzter Flugstrecke, ohne Zwischenlandung; 3. Ein Flug, an ein und demselben Tage und auf ein und demselben Flugzeug, von mindestens 150 km in gerader Linie, mit vorher angegebener Flugstrecke und einer fakultativen Zwischenlandung; im Laufe dieser Flüge wird der Bewerber einen Flug von mindestens 45 Minuten in einer nahezu konstanten Höhe von wenigstens 800 Metern ausgeführt haben müssen. Wenn atmosphärische Zustände diesen Höhenflug im Laufe eines der Bewerbflüge unmöglich machen, so wird der verlangte Höhenflug besonders auf einem Flugfelde vorgenommen werden können. Keiner der FJüge muß in Begleitung

eines Passagiers erfolgen. Theoretische Proben: Die Bewerber müssen vor der Kommission ein Examen über folgende Materien ablegen : 1. Lesen von Karten, Grundsätze der Meteorologie, barometrischer Druck, Temperatur, hygrometische Fragen; Wolken, Wind; Lesen meteorologischer Karten, Benutzung meteorologischer Angaben, das Gesetz des Luftwiderstandes; 2. Das Gesetz des Luftwiderstandes in seiner besonderen Anwendung auf das Flugwesen, Konstruktion von Flugzeugen, Empfangsabnahme von Flugzeugen, Regulierung eines Flugzeugs; 3. Explosionsmotoren, Grundsätze des mechanischen Wirkungsgrades, Vergaser, Zubehörteile. Rl.

Infolge der vielen Veranstaltungen in der Provinz ist ein großer Teil der Flieger abwesend. Indessen sorgen die Fliegerschulen für einen regen Flugbetrieb. Eine sehr gute Leistung vollführte der Flugschüler Max Schüler am 16. Juni. Schüler hatte vormittags, nachdem er kaum seinen ersten Alleinflug ausgeführt hatte, die Prüfungsbedingungen für das Fliegerzeugnis in glänzender Weise bestanden. Seinen Höhenflug setzte er hierbei bis auf 600 m Höhe fort. Am Nachmittag des gleichen Tages startete er für die höhere Flugzeugführer-Prüfung. Er erreichte eine kontrollierte Höhe von 3000 m nach einer Std. 30 Min. und landete im Gleitflug aus 1400 m Höhe. Am 17. Juni vollführte er einen Flug von 2 Std. 15 Min. um die Prämie der Nationalflugspende. Eine wahrhaft grandiose Leistung!

Der unseren Lesern bekannte Flugzeug-Konstrukteur Hermann Dorn er, der lange Zeit nicht mehr geflogen ist, kann das Fliegen nicht mehr sein lassen. Dorner fliegt zur Zeit eine Melli Beese-Taube, mit der er am 18. Juni mit 1 Std. 20 Min. Flugzeit sich 1000 Mark aus der Nationalflugspende holte.

Leider hat sich in den letzten Tagen ein recht bedauernswerter Unfall zugetragen. Am 19 Juni stürzte der unseren Lesern bekannte Flieger Hans Krastel (Fliegerpatent Nr. 12) mit Werkmeister Gorbitz als Fluggast auf einem Doppeldecker von Professor Baumann tötlich ab.

In verschiedenen Zeitungen ist über diese sogenannten Professoren-Apparate, wobei man auch des Unfalls von Hild auf ReißnerEindecker gedenkt, in unzutreffender Weise glossiert worden. Wir nehmen hier davon Abstand, eine Kritik zu üben, müssen jedoch

.Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913. Tafel XVIII.

Wasser-Eindecker Nieuport.

Tragfläche: 24 qm. Motor: 100 PS Gnom 14 Cyl.

Nachbildung verboten.

darauf hinweisen, daß gerade die beiden Personen, Prof. Reißner und Prof. Baumann, zu den wenigen ernstzunehmenden — es sind kaum mehr wie zwei — Theoretikern auf dem Gebiete des Flugwesens zählen und daß gerade diese Theoretiker dadurch, daß sie auch in der Praxis sich mit dem Flugwesen beschäftigten, unsere Sache immerhin ein gutes Stück vorwärts gebracht haben. Bei dem Flugwesen muß Praxis und Theorie Hand in Hand gehen. Mit ein paar Versuchen von Modellchen im Mausekanal etc. ist der Flugtechnik nicht gedient.

Die letzten Tage brachten indessen noch eine angenehme Ueber-raschung und zwar schlug Thelen auf einem Albatros-Doppeldecker mit 6-Zyl. 100 PS Mercedes-Motor den Höhen-Weltrekord mit 3 Passagieren. Zwecks Abnahme eines Apparates für die Heeresverwaltung stieg Thelen mit Lt. Münster als Gast und Ballast für 2 Personen insgesamt 160 kg sowie Betriebsstoff für 2'/4 Stunden auf. Nach 3/j Stunden hatte Thelen 2150 m Höhe erreicht. Thelen landete, nachdem er die vorschriftsmäßige Stunde geflogen war, in tadelloser Form.

Die Verwindungsrollen - Befestigung des Moräne-Saulnier-Eindeckers besteht nach Abb. 1 hauptsächlich aus einem zweifach ge-I kabelten Faeonstück. Dasselbe wird

, durch einen Schraubenbolzen an dem

Konstruktive Einzelheiten.

Abb. 1

senkrechten Blechstege des Spannsäulenkopfes befestigt, während ein zweiter Schraubenbolzen als Rollenachse dient. Diese Anordnung gestattet eine bequeme Einstellung der Rollen und eine leichte Montage der Verwindungsseile des hinteren Flügelholms.

Die Verwindungshebelanordnung

des Morane-Saulnier-Eindeckers ist aus Abb. 2 ersichtlich. Zwei ovale Stahlrohre stoßen auf dem Wellenlager der Hebelanordnung zusammen Zwei einarmige Hebel, die auf der Hebelwelle festgekeilt sind, erfassen an ihren Enden die unteren Verspannungsorgane des Eindeckers. In der Mitte der Welle befindet sich ein aus Stahlrohren geschweißter doppelarmiger Hebel, welcher horizontal liegt. An ihm greifen die Verwindungssteuerseile an. Dieser Schwinghebel ist auf der Welle fest angebracht und nimmt die Hebelwelle beim Verwinden mit.

Abb. 2

Die Flügelbefestigung des Bristoldoppeldeckers ist aus Abb. 3 zu ersehen. Das am Rumpf befindliche aus zwei Stegen bestehende Faconstück ist mittels Flansch am Bumpf festgeschraubt. Am stumpfen Flügelholmende befindet sich ein gleiches Faconstück mit Flanschbefestigung. Beide Faconstücke sind derartig zueinander angeordnet, daß die Stege niemals aufeinander stoßen können. Zwischen diesen Stegen ist ein Abb. 3 kardanartiges Verbindungsstück eingeschaltet.

Der Verwindungshebel des Deperdussin-Eindeckers ist in Abb. 4 bildlich dargestellt. Um einen am Fahrgestell befestigten freitragenden Zapfen, schwingt ein durch ein traversenartiges Verbindungsstück verstärkter Winkelhebel. Um den kurzen Arm des Winkel-hebels schwingt die hintere untere Flügelholmverspannung. Dieselbe greift an zwei Schraubenbolzen an. Am langen Hebelarm dagegen greifen die verwindungssteuerseile an. Zur Entlastung derselben ist Abo. 4

am kurzen Hebelarm ein mittels Spannschloß einstellbares horizontales Seil angeordnet. Der Winkelhebel wird durch einen Splint auf dem Achszapfen festgehalten und kann im Bedarfsfalle leicht heruntergenommen werden.

Ueber die Aussichten des Schwingenfluges.*)

Neue Untersuchungen und Vergleiche. G. Vorndran, Stattgart.

In No. 12 Jhg. 1913 des „Flugsport" habe ich bereits in allgemeinen Zügen meine Ansicht über das Problem des Schwingenflugs nach den Vorbildern der Vögel und Insekten dargelegt und meine Theorie physikalisch begründet.

Zweck dieser Zeilen soll nun sein, die Aussichten des Schwingenflugs nach dieser Theorie überhaupt und im Vergleich mit den anderen bekannten Theorien des Schwingenflugs, sowie des Drachen- und Schraubenflugs einer Untersuchung zu unterziehen.

Im allgemeinen haben ja zur Zeit unsere Flugtechniker für den Schwingenflug kein großes Interesse und setzen keine großen Hoffnungen in seine weitere Entwicklung. Ihr ganzes Interesse gilt den Drachenfliegern.

Ich glaube, sehr mit Unrecht.

Auch der größte Optimist muß zugeben, daß trotz der großen Begeisterung für die Sache und trotz außerordentlicher Anstrengungen das Fliegen noch weit davon entfernt ist, ein allgemein verwendbares Verkehrsmitlei zu werden, ja, daß es überhaupt ausgeschlossen erscheint, daß es bei den heute hauptsächlich gepflegten Systemen der Drachenflieger jemals ein solches werden könnte.

Ich bin fest überzeugt, daß es auch unter den Flugtechnikern selbst eine große Anzahl gibt, die meine Meinung hierin teilen und wohl wissen, daß der Drachenflieger niemals ein allgemeines Verkehrsmittel werden wird und keine entsprechende Entwicklungsmöglichkeit hat. Die darauf verwendete Mühe gilt also von vornherein einer aussichtslosen Sache.

*) In dem Artikel „Ueber neue Gesichtspunkte zum Flugproblem insbesondere auch zum Tierflug" in Nr. 12 ist folgendes zu berichtigen: auf Seite 434, 18. Zeile von oben ist statt „nie" zu setzen „sich", ferner 27. Zeile von oben muß es anstatt „in gleicher Zeit" heißen „abwechselnd gleiche Zeiträume" und auf Seite 439, 11. Zeile von unten statt „Schwanzfedern" „Schwungfedern".

Bis jetzt ist das Flugzeug eben nur eine unter Umständen ganz gut brauchbare Kriegswaffe und höchstens noch ein Sportzeug für begüterte Kreise.

Für den allgemeinen Verkehr ist sowohl die Herstellung als auch der Betrieb zu kostspielig und wird es bei diesem System auch stets bleiben. Die Kosten fallen aber viel mehr in die Wagschale als z. B. die Gefährlichkeit, die sich mit der Zeit auf ein Minimum reduzieren ließe.

Die bisher bekanntgewordenen Systeme von Schwingenfliegern waren allerdings nicht geeignet, die Meinung zu stützen, daß mit den Schwingenfliegern größere und hauptsächlich billigere Erfolge zu erzielen wären.

Eher das Gegenteil.

Es ist aber ein Irrtum, daraus zu schließen, daß der Schwingenflug an sich verfehlt wäre, denn die Natur verwendet ja nur diesen, und es ist ganz sicher, daß die Natur den in jeder Beziehung vorteilhaftesten Weg einschlägt. Weit richtiger ist es, aus den Mißerfolgen zu schließen, daß eben der an sich richtige Schwingenflug nicht richtig ausgeführt wurde, daß wesentliche Mängel in der Theorie vorhanden waren, die den Erfolg ausschlössen.

Alle bis jetzt bekanntgewordenen Theorien des Schwingenflugs*) gehen davon aus, daß das Fliegen eine dem Schwimmen bezw. Rudern ähnliche Bewegung sei. (Daher die Bezeichnungen: Ruderflug der Vögel u. s. w.). Als wesentlichste Bedingung wurde daher angesehen, daß der Flügel beim Abwärtsschlag der Luft eine große Fläche und beim Hub eine möglichst kleine Fläche biete, genau wie beim Rudern.

Es wurde nun auf die verschiedensten Arten versucht, diese Bedingung möglichst vollkommen zu erfüllen, niemals aber wurde die Richtigkeit dieser Bedingung selbst angefochten, weil man sie einfach für selbstvers'ändlich hielt.

Die bis heute bekanntgewordenen Systeme von Schwingenfliegern können in der Hauptsache in 3 Gruppen eingeteilt werden, wobei dann nochuebergänge und Verbindungen mehrerer Systeme auftreten, die aber alle auf dem Ruderprinzip beruhen.

1. Solche, bei denen die Flügel beim Abwärtsschlage sich ausbreiten und beim Hub zusammenfalten. Eine ganze Reihe von Konstruktionen, auch aus neuester Zeit, beruht hierauf.

2. Solche, bei denen die Flügel beim Abwärtsschlage der Luft die Breit» seite bieten und beim Hub die Kante. Auch die Wendeflügelräder ge» hören hierher.

3. Solche, bei denen die Flügel gewölbt sind und die beim Abwärtsschlage die Luft mit der hohlen Seite und beim Hub mit der gewölbten Seite verdrängen, wodurch ja auch ein veränderter Luftwiderstand entsteht. Diese Konstruktionen sind wohl die ungünstigsten.

Bei allen diesen Systemen entsteht aber im Grund genommen die gleiche Wirkung dem Wesen nach, nur der Wirkungsgrad differiert etwas.

Wie bei jeder periodisch hin- und hergehenden Bewegung, ist die Geschwindigkeit beim Wechsel der Bewegung = 0, wächst zu einem Maximum in der Mitte der Bewegung und nimmt dann wieder ab bis 0. Gerade so wird aber auch der Luftwiderstand zu einem Maximum in der Mitte steigen und dann wieder fallen, da ja die Luftverdrängung mit der Geschwindigkeit der Flügelbewegung erfolgt.

In Abb. 1 ist in einem Diagramm der Vorgang dargestellt. A stellt die Geschwindigkeitskurve des Flügels dar, b die Luftwiderstandskurve. Der über der O-Linie stehende Teil stellt den Flügelabschlag, der unter dieser Linie den Hub dar. Der von der Kurve b und der O-Linie eingeschlossene Raum ist die aufgewendete Arbeit. Die Differenz zwischen dem oberen und unteren Teil dieses Raumes ist die hebend wirksam gewordene Arbeit. Eine wirkliche Hebung des Körpers findet aber erst statt, wenn der Luftwiderstand das Gewicht des Körpers erreicht hat.

Zeichnet man also auch noch die diesem Gewicht entsprechende Wagrechte c in das Diagramm, so ist auch noch der Raum zwischen b, c, und der O-Linie als unwirksame Arbeit in Abzug zu bringen. Erst der dann noch etwa verbleibende Rest ist die wirklich ausgenützte Arbeit.

*) Abgesehen von denjenigen, die den Tierflug überhaupt zum Drachenflug rechnen und die Ruderbewegungen als nur für die Fortbewegung bestimmt betrachten, den Auftrieb aber als eine Drachenwirkung ansehen, diese Systeme gehören ohne weiteres zu den Drachenfliegersystemen.

Abb. 2

Nach der Zeichnung wäre beispielsweise das Verhältnis zwischen aufgewendeter und ausgenützter Arbeit ungefähr wie 33 : 2.

Diese Zahlen sollen selbstverständlich keine irgendwie durch Experimente festgestellten Werte darstellen, sondern nur Beispiele.

Wie sind nun dem Vorstehenden gegenüber die Aussichten des Schwingen fluges nach meiner Theorie? Im Gegensatz zu der seitherigen allgemeinen Auffassung des Schwingenfluges als Ruderbewegung wäre nach meiner Theorie der Flug vielmehr eine Spring- oder Hüpfbewegung:

„Das Tier springt oder hüpft gewissermaßen über die Luft weg, indem es sich während jedes Flügelschlags nur einen kurzen Augenblick einen Stützpunkt durch plötzliches Zusammenpressen der Luft schafft. Während der übrigen Zeit braucht es keinen Stützpunkt und daher auch keinen Luftwiderstand, da es sich vermöge seiner lebendigen Kraft eine Zeit lang schwebend halten kann, bis es wieder einen Sprung macht. Also nur für den Moment des Sprungs ist ein Luftwiderstand nötig und daher auch nur für diese Zeit ein Arbeitsaufwand, um einen Luftwiderstand zu erzeugen."

Wenn man, wie oben für die bekannten Systeme, den Vorgang durch ein Diagramm darstellt, so wird die Sachlage sehr klar und deutlich.

In Abb. 2 ist zunächst schematisch ein Querschnitt durch einen Flügel in einer größeren Anzahl Stellungen während der Bewegung dargestellt. Man ersieht hieraus, daß zunächst, obgleich die Rippen herabgehen, die Luft sogar eine durchschnittliche Bewegung nach oben erfährt, etwa bis zur Stellung 4. Erst von da ab wird die Luft und zwar mit sehr rasch wachsender Beschleunigung nach unten verdrängt, was sehr großen Widerstand verursacht.

Während aber bei den anderen Systemen die Beschleunigung nur bis zur Mitte wächst und dann wieder - abnimmt, wächst hier die Beschleunigung der Luft (nicht des Flügels, bezw. der bewegten Rippen) noch über die Mitte hinaus, bis etwa Stellung 7, da eben von der Mitte ab die Rippen außer der Abwärtsbewegung auch noch auseinander gehen. Etwa von der Stellung 8 ab hört aber die Beschleunigung der Luft fast plötzlich auf, da der Körper bereits eine Bewegung nach oben angenommen hat, so daß der Rest des Flügelabschlags relativ nur noch eine Bewegung in Bezug auf den Körper, nicht aber die Luft ist.

Beim Flügelhub könnte man nun bei oberflächlicher Betrachtung meinen, daß eine gerade entgegengesetzte Wirkung eintreten würde, indem sich die Haut nach unten auswölben würde, so daß die Rinnen oben offen wären Dies ist aber nicht der Fall.

Es ist zu bedenken, daß erstens der Körper infolge der Schwerkraft stets die Neigung zu sinken hat, so daß also schon hierdurch stets ein Luftdruck von unten auf die Flügel vorhanden ist, der die Haut nach oben auswölbt. Hierzu kommt noch der infolge der Fortbewegung entstehende Luftdruck von vorn, der auch stets in diesem Sinne wirkt. Bei denjenigen Insekten, Bienen, Hummeln u. s. w., die an einer Stelle in der Luft stehen bleiben können, ist außerdem noch am Flügel eine bestimmte Partie (Außenteil oder Flügelspitze) dazu ausge-gebiidet, beim Hub Luft unter den Flügel zu treiben, so daß sich die Haut nach oben auswölbt.

Also auch beim Flügelhub wird eine ganz ähnliche und zwar gleichgerichtete Wirkung wie beim Abschlag eintreten, nur in geringerem Maße. Der Flügel wird nach einander die gleichen Stellungen einnehmen, wie beim Abschlag, nur in umgekehrter Reihenfolge.

Von der Stellung 12 ab bis etwa 3 wird eine Bewegung der Luft nach oben eintreten, von 3 ab wieder nach unten, wodurch Auftrieb entsteht.

Das Diagramm, Abb. 3, wird sich also in nachfolgender Weise bilden.

Die Kurve a, die die Bewegung des Flügels, relativ zum Körper, also speziell hier die der Rippen ohne die Haut darstellt, wird von der in Abb. 1 nicht verschieden sein. Ganz erheblich verschieden wird aber die Kurve sein, die die Beschleunigung der Luft darstellt, und davon hängt die Widerstandskurve ab, nicht von der Bewegung der Rippen.

Die Geschwindigkeüskurve der Luft wird in Abb. 1 mit derjenigen des Flügels selbst, a, zusammenfallen. In Abb. 3 wird sie aber einen anderen Verlauf zeigen. Sie sei d genannt. Etwa bis Stellung 5 (siehe Abb. 2) wird sie unterhalb der O-Linie verTaufen, dann sehr rasch steigen, etwa bis Stellung 7 und zwar über die größte Höhe von a, dann wird sie ebenso rasch wieder fallen

bis 12. Beim Hub wird sie wieder bis Stellung 3 unterhalb der O-Linie verlaufen und dann wieder kurze Zeit über diese Linie emporsteigen. Zeichnet man nun zu d die dazugehörige Luftwiderstandskurve b und die Wagrechte c, die dem Gewicht des Körpers entspricht, und bestimmt dann in der oben angegebenen Weise die aufgewandte und die nutzbar gewordene Arbeit, so ensteht ein erheblich günstigeres Resultat.

rS

Abb. 3

Beispielsweise hier:

Aufgewandte Arbeit zu nutzbarer Arbeit ungefähr wie 33:15.

In Wirklichkeit ist aber das Verhältnis noch ein erheblich günstigeres, da ein großer Teil der anscheinend verlorenen Arbeit doch noch,; nutzbar gemacht wird und zwar zur Fortbewegung bei geeignetem Bau der Flügel.

Will man nun auch noch die Drachen- und Schraubenflieger in den Kreis der Betrachtung einziehen, so ist dies sehr leicht möglich. Auch bei diesen läßt sich die ArbeitsausnUtzung durch ein ähnliches Diagramm darstellen und zwar wird dies bei beiden, Schrauben- oder Drachenfliegern, ziemlich gleich ausfallen, da beide im Grunde auf dem gleichen Prinzip beruhen. Sie verdrängen die Luft fortgesetzt mit gleichbleibender Geschwindigkeit und erzeugen einen gleichbleibenden Luftwiderstand. In ihrem Diagramm, Abb. 4, wird also sowohl a als b eine wagre.hte gerade Linie darstellen. Fügt man die Gewichtslinie c bei, so kann man wieder genau wie vorher die aufgewandte und die nutzbare Arbeit berechnen. Der Raum zwischen 0 und b ist die aufgewandte, der zwischen b und c die nutzbare Arbeit.

Das Verhältnis ist etwa 33:6 bei dem gewählten Beispiel.

Je höher man nun in den 3 Diagrammen die Wagrechte C ansetzt, desto günstiger wird das Verhältnis für meine Theorie. Bei einer bestimmten Höhe der Wagrechten C werden die anderen Systeme der Schwingen-, Drachen- und

6

9

o

Abb. 4

Schraubenflieger keinen Nutzeffekt mehr ergeben, es tritt keine Hebewirkung mehr ein, während bei meinem System dieser Zeitpunkt erst bei einer viel größeren Höhe von C eintritt.

Mit anderen Worten, mit meinem System ist der Hub einer viel größeren Last mit gleichem Arbeitsaufwand möglich, oder was das gleiche ist, es kann die gleiche Last mit einem viel geringeren Arbeitsaufwand geboten werden. Es sind also viel schwächere Motoren nötig, diese haben dann erstens ein geringeres Gewicht und verbrauchen zweitens weniger Betriebsstoff. Es kann also entweder mehr Nutzlast mitgenommen werden oder aber es bedingt das verringerte Gewicht einen noch geringeren Arbeitsaufwand und daher noch billigeren Betrieb.

Ich möchte also unseren Flugtechnikern den Rat geben, ihr Interesse nicht ausschließlich den Drachenfliegern zuzuwenden, sondern auch dem Schwingenflug die gebührende Beachtung zu schenken und Versuche in dieser Richtung zu unternehmen. Sie werden sicher reiche Früchte tragen

Ich bin fest überzeugt und glaube auch schwerwiegende Argumente dafür beigebracht zu haben, daß der Schwingenflug eine größere Entwicklungsmöglichkeit als der Drachen- und Schraubenflug hat und Ausblicke in eine ungeahnte Zukunft ermöglicht, ja daß er sicher einst die ganze Luftschiffahrt beherrschen und auch die Gasluftschiffe verdrängen wird.

Die Organisation der Flieger-Landungsterrains in Frankreich.

Von unserem Pariser Berichterstatter.

Von allen Fragen, die für die Entwicklung des heutigen Flugwesens von einschneidendem Interesse sind, ist eine der wichtigsten diejenige, welche die Anlage von Landungsterrains und Fliegerhallen betrifft. In Wirklichkeit ist die Sicherheit der Flieger, sowohl der Militär- wie der Zivilflieger, die meist gezwungen sind, ohne Rücksicht auf die Witterung ihre Flüge zu unternehmen, in hohem Maße davon abhängig, ob sie die Möglichkeit haben, im Falle eines vollkommenen Defekts an ihrer Maschine in angemessener Weise zu landen, oder ob sie innerhalb eines Radius von 25 km, also ein wenig mehr als eine Viertel-

stunde Flugdistanz, mehrere für eine Landung geeignete Terrains finden, die ihnen einen sicheren Schutz gewähren.

Dieses Problem ist von den Franzosen in seiner ganzen Bedeutung richtig erkannt worden und seit längerer Zeit schon gehen die Bemühungen dahin, eine möglichst vollkommene und zweckmäßige Organisation zu schaffen, welche dem hier in Rede stehenden Zwecke dienen soll. Neuerdings hat das National-Comite für das Militärflugwesen die Sache in die Hand genommen, indem es sich entschieden hat, einen Teil der durch die Volks-Subskription aufgebrachten Gelder dafür zu verwenden. Das Comite ist nach seiner Tätigkeit ganz planmäßig vorgegangen : seine erste Aufgabe erblickte es darin, zunächst einmal eine Anzahl von „Stationen" zu errichten, welche über die hauptsächlichsten strategischen Luftstrecken, namentlich aber nach der Ostgrenze hin, verteilt sind. Allmählich soll dieses Netz nach Süden, dem Westen und im Innern des Landes ausgedehnt und erweitert werden.

Der französische Kriegsminister hat die außerordentliche Wichtigkeit der Arbeit, welche jene Kommission unternommm hat, dadurch anerkannt, daß er eine Gesamtsumme von 900.000 Francs zur Verfügung des Comites gestellt hat, die in zwei Raten zur Auszahlung kommen und lediglich dem inredestehenden Problem gewidmet werden soll. Gleichzeitig hat die französische Regierung dem genannten National-Comite volle Autorisation erteilt, in ihrem Namen die erforderlichen Schritte zu unternehmen, die Arbeiten auszuführen, Terrains auszusuchen, Fliegerhallen errichten zu lassen, welch letztere mit besonderer Sorgfalt gebaut und mit allen modernen Vervollkommnungen der Technik ausgestattet sein sollen, so daß sie den Militärflugzeugen in jeder Hinsicht ein absolut sicheres Unterkommen gewähren.

Der erste Teil der Arbeit, die dem Comite zugefallen ist, erscheint nahezu beendet. Die erste Serie, welche im ganzen 32 solcher Stationen umfaßt, befindet sich gegenwärtig in der Konstruktion und die Anlagen werden noch im Monat Juni dieses Jahres beendet werden. Es sind das folgende Stationen:

Avesnes, Biarritz, Brienne-le-Chateau, Chambery, Chatillon-sur-Seine, Chau-mont, Commercy, Coulommiers, Dole, Evreux, Gray, Joigny, Langres, Longwy, Luneville, Meaux, Neufchateau, Pont-ä-Mousson, Remiremont, Rethel, Saint-Die, Saint-Dizier, Saint-Andre-de Cubzac, Saint Quentin, Sezanne, Soissons, Troyes, Valenciennes, Vesoul, Vincennes, Vitry-le Francois, Vouzier.

Angesichts dieses ausgezeichneten Resultats hat der Kriegsminister geglaubt daß es förderlich für die weitere Arbeit der Kommission sein werde, ihr neue Fonds zur Verfügung zu stellen, damit sie weitere Landungs-Centren in ganz Frankreich organisieren könne.

Parallel mit der Tätigkeit der National-Kommission, unterstützt durch das Kriegsministerium und die Behörden, geht die außerordentlich rührige Arbeit der Association Generale Aeronautique, deren Präsident Jacques Balsan sich um die gleiche Sache große Verdienste erworben hat. Es ist bekannt, daß gerade diese Vereinigung der Ausgangspunkt allen patriotischen Elans gewesen ist, welchen die öffentliche Meinung in Frankreich dem modernen Flugwesen entgegengebracht hat. Die Association Generale Aeronautique hat, lediglich aus eigenen Mitteln, die sich aus den mäßigen Jahresbeiträgen ihrer Mitglieder zusammensetzen, eine große Anzahl von Terrains installiert, die sie nachher dem National-Comite zur Verwendung für gedachte Zwecke zur Verfügung gestellt hat. Und auch die Ligue Nationale Aerienne hat ihrerseits zum Gelingen des Werkes viel beigetragen.

Aus der Zusammenarbeit des National-Comites mit der Association Generale Aeronautique und der Ligue Nationale Aerienne hat sich also eine Organisation

ergeben, welche schon heute auf ein beachtenswertes Resultat blicken kann, die aber erst als abgeschlossen angesehen werden wird, wenn 65 Landungszentren errichtet sein werden. Diese 65 Stationen werden in Zwischenräumen von ungefähr je 50 km, die hauptsächlichsten Luftstrecken, wie Paris-Dunkerque, Paris —Lille, Paris - Douai, Paris—Maubeuge, Paris—Charleville, Paris—Verdun, Paris -Toul, Paris—Nancy, Paris—Epinal, Paris-Beifort, Paris—Lyon, Paris-Saint Etienne, Paris-Clermont Ferrand, Paris-Pau mit Landungsterrains versehen und außerdem sollen alle diese Landungs-Centren sämtliche bisher schon geschaffenen Militär-Flugzentren untereinander verbinden.

Jede der genannten Landungs-Stationen wird ein Terrain von wenigstens 10 Hektaren umfassen und für die Landungen von Fliegern einen Landungskreis von 100 Metern im Durchmesser haben, sowie einen Fliegerschuppen von 20 mal 20 Metern, welch letzterer völlig unentgeltlich zur Verfügung sowohl der Militärais auch der Zivilflieger gehalten werden wird.

Schließlich sei noch bemerkt, daß die öffentliche Sammlung in Frankreich noch nicht geschlossen ist, daß das National-Comite vielmehr immer noch, und zum Teil recht ansehnliche, Beiträge erhält, welche im besonderen dem weiteren Ausbau der hier in ihren Grundrissen erläuterten Organisation vom Flieger-Landungsterrain zugeführt werden sollen. Hierbei sei bemerkt, daß das National-Comite mit den bisher durch die öffentliche Sammlung eingegangenen mehr als vier Millionen Francs nicht nur das obige Werk, sondern auch den Ankauf von 176 Flugzeugen für die Armee, sowie die Ausbildung von 78 Fliegern bewirkt hat. Es ist also auch hieraus ersichtlich, in welch gewaltigem Umfange und mit wie großem Erfolg in Frankreich alle Kräfte am Werk sind, um das moderne Flugwesen, dessen Bedeutung hier voll erkannt und gewürdigt wird, immer weiter auszubauen und zu vervollkommnen. Rl.

No. 411. Kohnert gen. Niehaus, Bernhard, Recklinghausen-Süd, geb. am 25. März 1884 zu Münster, für Eindecker (Grade), Flugplatz Wanne, am 24. Mai 1913.

No. 412. von Stenglin, Freiherr Ernst, Offizier der Hamburg-Amerika-Linie, geb. am 16 Januar 1888 zu Berlin, für Eindecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 26. Mai 1913.

No. 413. Fahnert, Friedrich, Oberleutnant, Tel.-Batl. 1, geb. am 18. Januar 1879 zu Limbach i. Sa., für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Halberstadt am 27. Mai 1913.

No. 414. Heintz, Arnold, Leutnant, Jnf.-Regt. 157, geb. am 26. Juni 1884 zu Bromberg, für Eindecker (Rumpier), Fluplatz Halberstadt, am 27. Mai 1913.

No. 415. Grunewald, Karl, Sergeant, Drag-Regt. Nr. 22, geb. am 27. Januar 1886 zu Siebierode, Provinz Sachsen, für Zweidecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 27. Mai 1913.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Mugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 416. Wiebeck, Otto, Leutnant, Pion -Batl. Nr. 8, geb. am 11. Juli 1886 zu Langensalza, für Zweidecker, (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 27. Mai 1913.

No. 417. Viehweger, Johannes, Leutnant, Inf.-Regt. 179, geb. am 25. November 1889 zu Nimbschen bei Grimma, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 27. Mai 1913.

No. 418. Burckhard, Friedrich Karl, Leutnant, Inf.-Rgt. 54, geb. am 24. Dezember 1889 zu Köslin, für Eindecker (Rumplertaube), Flugplatz Halberstadt, am 27. Mai 1913.

No. 419. Bonde, Erich, Leutnant, Inf.-Rgt. 139, geb. am 22. Januar 1891 zu Dresden, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 27. Mai 1913.

No. 420. Speer, Hans, Leutnant, Feld-Art.-Rgt. Nr. 5, geb. am 11. Februar 1888 zu Rastatt, für Eindecker (Rumplertaube), Flugplatz Johannisthal, am 27. Mai 1913.

No. 421. Gundel, Ernst, Hauptmann b. St., Luftschiffer-Batl. Nr. 2, geb-am 26. September 1870 zu Guttenfeld (Ostpreußen), für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 29. Mai 1913.

No. 422. Luther, Georg, Johannisthal, geb. am 25. November 1885 zu Großrosenburg, für Eindecker (Jeannintaube), Flugplatz Johannisthal, am 29. Mai 1913.

No. 423. Birkner, Hermann, Leutnant, Pion.-Batl. Nr. 19, geb. am 25. Oktober 1888 zu Augsburg, für Eindecker (Fokker) Flugplatz Johannisthal, am 31. Mai 1913.

No. 424. Bongardt, Georg, Leutnant, Fußart.-Regt. 12, geb. am 3. Februar 1885 zu Röslau i. Bayern, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Halberstadt, am 31. Mai 1913.

No. 425. Salomon, Fritz, Leutnant, Pion.-Batl. 25, geb. am 18. November 1885 zu Essen, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 2. Juni 1913.

No. 426. Sprenger, Ernst, Marine-Ingenieur, Putzig bei Danzig, geb. am 23. Februar 1884 zu Bocholt, Westfalen, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 4. Juni 1913.

No. 427. Behrbohm, Martha, Schöneberg, geb. am 6. Oktober 1888 zu Schwerin, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 4. Juni 1913.

/Militärische Flüge.

Von Münster nach Braunschweig flog am 15. Juni Oberlt. Alb recht auf einer Rumpler-Taube und benötigte für die gesamte Strecke, Luftlinie ungefähr 100 km, eineStunde. Am selben Tage flog Lt. von Mühlich-Hof mann auf einem Fokker-Eindecker mit Lt. Kolbe als Beobachter die gleiche Strecke und benötigte auch ungefähr eine Stunde Beide Fliegeroffiziere wurden zum Essen ins Schloß geladen. Am 16. Juni führten beide Maschinen anläßlich der Kaiser-Jubiläumsfeier über Braunschweig mehrere Rundflüge aus. Der Rückflug nach Münster erfolgte am 17. Juni früh und zwar flog mit Oberlt. Albrecht als Beobachter Oberlt. v. Hartwig.

Von Münster nach Hamburg flog am 16. Juni Oberlt. von Eckenbrecher auf Albatros-Taube mit einem Beobachter an Bord, wobei er Hamburg in 2000 m Höhe überflog und dann auf dem Flugplatz Fuhlsbüttel bei Hamburg 'andete. Der Rückflug erfolgte am gleichen Tage.

Von Hannover nach Münster flog am 17. Juni Lt. von Apell auf einer Rumpler-Taube.

Flug Metz Frankfurt. Major Siegert flog am 18. Juni vormittags 4 : 30 mit Lt. Pretzel als Führer in Metz ab und landeten 7 Uhr vormittags auf dem Flugplatz Rebstock in Frankfurt. Die Gesamtflugzeit betrug 2 Stunden

25 Minuten. Zu gleicher Zeit flog Lt Zwickau mit Lt. Bolbrühl als Fluggast von Metz nach Frankfurt.

Geschwaderflug Döberitz—Leipzig—Döberifz. Am 12. Juni flogen die Fliegeroffiziere Lt. von Hiddessen mit Oberlt Drechsel auf Doppeldecker, Lt. von Buttlar mit Lt. Friedberg auf Doppeldecker, Lt. Frhr. v. Thüna mit Lt. Winkler auf Eindecker um 4 Uhr nachmittags von Döberitz ab und erreichten Lindenthal bei Leipzig nach ca. 1 Stunde. Ungefähr 7 : 30 abends starteten die Flieger trotz des böigen Windes zum Rückflug und erreichten Döberitz ohne Zwischenfall.

Von Thorn nach Johannisthal flog am 19. Juni Oberlt. von Detten mit Lt. Rickert als Beobachter. Für die Gesamtflugstrecke benötigten die Flieger 3 Stunden 11 Minuten.

Ein Rundflug Döberitz-Halberstadt-Halle-Leipzig-Dresden-Döberitz wurde am 18. Juni von Oberlt. von Oertzen mit Lt. Clausewitz als Beobachter ausgeführt. Die reine Flugzeit für die 600 km lange Strecke betrug 7 Stunden 30 Minuten.

Von Cöln nach Gotha flog am 20. Juni Lt. Joly mit Hauptmann Osius als Beobachter auf einer Gotha-Taube. Für die Strecke Cöln—Gießen —Gotha benötigten die Flieger 3 Stunden 30 Minuten.

Aus dem Sattel in die Flugmaschine und in den Sattel. Am Sonntag den 15. Juni morgens kurz vor 7 Uhr landete auf dem „Anger" bei Magdeburg von Johannisthal kommend die Jeannin-Stahltaube 17 J 2. Ihr entstiegen Lt. Stoll als Führer und Lt. von Egan-Krieger als Passagier. Nachmittags 3 : 15 startete Lt. von Egan-Krieger auf „Jaspis" im von Gaza-Jagd-Rennen, gewann dasselbe, nahm in einem bereitstehenden Auto Platz, ließ sich nach dem

Lt. von Egan-Krieger während des Startes in Magdeburg. ^ Anger" fahren, wo inzwischen die Stahltaube startbereit gemacht war, nahm in letzterer seinen Sitz ein und 3 : 40 zog die „Taube" stolz nach der Rennbahn Grunewald davon. Auf der Fahrt nach dort hatten die Flieger stark mit Gegen

winden zu kämpfen, trafen aber doch noch zeitig genug ein, sodaß Lt. v. Egan-Krieger im Offiziers-Jagdrennen um den Preis von Leipzig starten und ihn auch gewinnen konnte.

Ausland.

Vom schweizerischen Flugwesen. In der Schweiz liegt das Flugwesen noch recht darnieder. In der Hauptsache mangelt es an Preisen, um den Fliegern einen dauernden Aufenthalt zu ermöglichen. Von den Schweizer Fliegern ist außer Bider, der durch seinen Alpenflug bekannt ist, noch Taddeoli, der einen Eindecker fliegt und verschiedentlich ganz nette Flugleistungen zu ver-

Taddeoli startet zu einem Ueberlandflug von Bern nach Biel and verliert ein R,ad des Fahrgestells. zeichnen hatte, zu nennen. Bei einem Ueberlandflug von Bern nach Biel hatte Taddeoli einen sehr eigenartigen Unfall. Er verlor beim Aufstieg ein Rad. Sein Kollege Bider, der diesen Unfall beobachtete, verständigte Taddeoli in der Luft davon. Taddeoli ließ daher seinen Apparat bei der Landung in Biel ganz langsam ausschweben und durchsacken, so daß der Apparat fast sofort stillstand und in keiner Weise beschädigt wurde.

Wettbewerbe.

Wettflug „Rund um München".

Am 13. Juni nachmittags erfolgte die Abnahme der gemeldeten Maschinen ; zur Teilnahme wurden zugelassen:

Flieger:

1. Baierlein

2. Lindpaintner

3 Hellmuth Hirth

4 R. Janisch

5 Linnekogel

6. O. Römpler

7. Dick

Zur Teilnahme waren also kurrenz war Ing. Dick zugelassen.

Flugzeug: Motor;

Otto-Baierlein-Doppeldecker Argus 100 PS

D. F. W.-Doppeldecker Argus 100 PS

Albatros-Eindecker Mercedes 95 PS

Otto-Doppeldecker Argus 100 PS

Rumpler-Eindecker Mercedes 95 PS

D.-F.-W.-Eindecker Mercedes 95 PS

D. F.W.-Doppeldecker Mercedes 85 PS 6 bekannte Flieger berechtigt, außer Kon-

Die Flieger hatten die Strecke, die von Puchheim über Forstenried, Perlach, Riem, Flugplatz Schleißheim, Bergkirchen wieder zurück nach Puchheim führte, am 14. Juni einmal abzufliegen, wobei allerdings die letzte Partie Bergkirchen-Puchheim zweimal zu durchfliegen war, wahrend am Sonntag, den 15. Juni die ca. 85 km lange Route zweimal zurückgelegt werden mußte, mit einer einmaligen Zwischenlandung von 15 Min Dauer auf dem Flugplatz Puchheim.

 
 

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„Rund um München", Flugplatz Puchheim.

An verschiedenen Punkten der Peripherie Münchens waren Kontrollstationen errichtet worden, so in Puchheim selbst, in Forstenried, Riem, Schleißheim und Bergkirchen.

Passierte ein Flieger die Kontrollstation, so hatte er eine Blechhülse, in der sich sein Name und die Nummer des Flugzeuges befand, und die an einem blau-weißen Band befestigt war, aus dem Flugzeug hinabzuwerfen.

Der erste Flugtag,

der 14. |uni, war von prächtigem Wetter begünstigt. Als erster startete um 5:42:]48 Römpler auf seinem D.F. W.-Eindecker und flog sofort südostwärts in der Richtung auf Forstenried. Dann folgte 5:53:7 Janisch auf Otto-Doppeldecker mit 2 Passagieren. Den Abflug setzte Janisch zu steil an, das schwerbelastete Flugzeug wurde vom Winde erfaßt und wieder zurückgedrückt. Janisch machte einen Bogen nach links, sackte jedoch beim Landungsversuch durch, wobei sich der Doppeldecker überschlug und schwer beschädigt wurde. Flieger und Passaglere blieben unverletzt. Die Sensation des Tages hildete der Abflug Hirths, der seinen Albatros-Hirth-Eindecker benutzte. Nach ihm folgte 6:29:38 Linnekogel auf Rumpler-Taube; Ing. Dick außer Konkurrenz auf D. F.W.-Doppeldecker um 6:30:10; Lindpaintner auf Otto-Doppeldecker um 6:38:0 und Baierlein gleichfalls auf Otto-Doppeldecker um 6:39:57.

Als erster traf in Puchheim nach glücklicher Absolvierung der vorgeschriebenen Flugstrecke Römpler ein, der 1 Stunde 4 Minuten brauchte. Hirth landete als zweiter um 7:17:0, nachdem er noch einige Spiralen über dem Flugplatz beschrieben hatte. Es folgten dann Linnekogel 7:21:3, Dick 7:35:18 Lindpaintner 7:36:46 und Baierlein 7:37:32. Es hatten somit alle 6 abgeflogenen Konkurrenten die Flugstrecke ohne Notlandung durchmessen.

Der zweite Plugtag.

Am Sonntag, den 15. Juni wurde mit Rücksicht auf den ziemlich starken Ostwind der auf 4 Uhr angesetzte Start um eine Stunde verschoben.

Als Erster starlete um 5 : 14 :56 Linnekogel auf Rumpler-Taube; ihm folgte 5:16:58 Hirth auf seinem Albatros-Eindecker. Auch der dritte konkurrierende Eindecker der „D. F. W." mit Römpler am Steuer ging kurz darauf hoch und war bald wie die vorher gestarteten in südöstlicher Richtung verschwunden. — Mit dem ersten Doppeldecker startete nun Ing. Dick, kehrte jedoch bald wieder zum Flugplatz zurück, da sich sein Benzinbehälter als undicht erwies. Alsdann flog um 5:54 Baierlein auf Otto-Doppeldecker ab. Da Dick nicht mehr startete, Lindpainter aber auf den Start am zweiten Tage verzichtete, da sein Vergaser trotz vorgenommener Reparatur nicht richtig funktionierte, war Baierlein der einzige Doppeldecker Flieger des zweiten Flugtages.

Die Zwischenlandung: in Puchheim.

Als Erster langte Linnekogel in Puchheim an; nicht allzuweit hinter ihm tauchte Hirth auf, der sich weit höher hielt, als sein vorn liegender Konkurrent. Linnekogel landete um 5:57; eine Minute später ging Hirth in prächtigem Gleitfluge mitten auf dem Felde nieder. Die Zwischenlandung Römplers erfolgte 6:6:45 Beim Aussteigen aus dem Flugzeug erlitt Römplers Passagier Oblt. König durch den noch laufenden Propeller leichte Verletzungen an Kopf und Hand, er ließ sich verbinden und nahm wieder am Weiterflug teil. Nach dem vorschriftsmäßigen Aufenthalt von einer Viertelstunde stiegen die drei Teilnehmer zum zweiten Rundflug auf. Jm 6:38:52 traf Baierlein in Puchheim ein und startete 6:55:5l von neuem.

Am Ziel.

Kurz vor '1,7 traf die Meldung ein, daß Linnekogel und Hirth in Sicht seien, und bald darauf erschienen die zierlichen Eindecker am Horizont. Linnekogel Uberflog das Ziel um 6 :48 : 32 und landete nach einigen kühnen Kurvenflügen um 6:51. Die offizielle Ankunft Hirth's war 6:52:35. Hirth hat also für den ersten Streckenflug 0:40:18, für den zweiten 0.40:50 gebraucht, hat also die 170 km in 81 Minuten zurückgelegt, was einer mittleren Geschwindigkeit von 120 km entspricht. Baierlein traf zum zweiten Male um 7:41:7 in Puchheim ein, fast zu gleicher Zeit kanf auch Römpler der 7:41:49 über die Ziellinie flog. Für die drei Runden brauchten die Flieger folgende Zeiten: I.Runde: 2. Runde: 3. Runde:

0:51:25 Linnekogel . 0:39:48 Linnekogel . 0:40:11

Linnekogel Hirth . . Baierlein . Lindpaintner Römpler Dick . . .

0 : 52 : 05 Hirth . . . 0:40:18 Hirth . . . 0:40:52

0 : 57 : 35 Baierlein . . 0 : 45 : 48 Baierlein . . 0 : 45 : 17 0:58:46 Römpler . . 0:50:12 Römpler . . 0:51:18

1 : 04 : 01 1 : 05 : 08

Die Gesamtzeiten für die Flieger, die alle drei Runden geflogen haben, sind somit:

1. Linnekogel . . 2 : 11 : 24

2. Hirth.....2 : 13 : 15

3. Baierlein . . . 2 : 04 : 40

4. Römpler . . . . 2 : 45: 31

Was sie gewannen: Die Tagespreise erhielten: für den ersten Tag: 1. Preis: 1000 M. Linnekogel; 2. Preis 500 M. Hirth; für den zweiten Tag: 1, Preis 2000 M Hirth; 2. Preis 1000 M. Baierlein; 3. Preis 500 M. Römpler.

Linnekogel hatte zwar die kürzeste Flugdauer, kam aber für den ersten Preis nicht in Frage, da er die Kontrollstelle Riem nicht vorschriftsmäßig umflogen hat. Die Qesamtleistungspreise des ganzen Wettbewerbes erhielten: Hirth den ersten Preis 6000 M., Baierlein den zweiten Preis 3000 M. Darnach erhalten aus dem Wettbewerb insgesamt:

1. Hirth 8500 M.

2. Baierlein 4000 „

3. Linnekogel 1000 „

4. Römpler 500 ,

14000 M.

Flugwoche Breslau.

Die Jahrhundert-Feier-Flugwoche ist ziemlich programmäßig verlaufen. Interessant war der Transport-Wettbewerb. Leider beteiligten sich hieran nur 2 Maschinen, Krieger auf Albatros Eindecker und Schlegel auf Aviatik Eindecker. Schlegel hatte Pech, indem er das Zielband nicht richtig überflog. Der Preis fiel daher an Krieger. Hirth wollte am 7. Juni einen Höhenflug ausführen. Der Barograph zeigte hierbei 5000 m. Der Flugbetrieb war im allgemeinen sehr rege, so daß dem Publikum wirklich viel geboten wurde.

Das Resultat.

Photo grafie-Wettbewerb.

1. Leutnant Carganico (L. V. Q.-Doppeld.), drei Aufstiege, 389 Punkte; Ehrenpreis.

2. Stoeffler (Aviatik-D.), 3 Aufstiege, 380 Punkte, 1. Preis 4000 Mark.

3. Friedrich (Etrich-T.), 1 Aufstieg, 122 Punkte, 2 Preis 2000 Mark.

4. Schlegel (Aviatik-E.), 1 Aufstieg, 118 Punkte, 3. Preis 1000 Mark.

5. Krieger (Albatros-E.), 1 Aufstieg, 115 Punkte,

Die Leistung Kriegers kann nicht gewertet werden, da er die vorgeschriebene Höhe von über 800 m während der Aufnahme nicht erreicht hat.

Die Leistungen der Offiziere als Flugbegleiter bzw. Photographen ergaben folgende Reihenfolge mit folgender Bewertung nach Punktzahl:

Hauptmann Kaupisch 246 Punkte. Hauptmann Hellmich 218 Punkte. Hauptmann Thilo 215 Punkte. Major Engel 200 Punkte. Lt. d. R. Winkler 171 Punkte-Oblt. Zimmermann 170 Punkte. Lt. v. Woikolwski 106 Punkte Lt. Esche 74 Punkte. Lt. Hoppe 61 Punkte.

Transport-Wettbewerb:

1. Krieger (Albatros-Eindecker) 1:10, 1. Preis 6000 Mark.

2. Schlegel (Aviatik-Eindecker) 1:39, 2. Preis. 2500 Mark.

Den Ehrenpreis des Prinzen Sigismund von Preußen, ausgeflogen als Sonderhöhenpreis, erhielt Lt. Carganico, der eine Höhe von 1655 m erreichte.

Dauer der Flüge:

1. Friedrich (Etrich-Taube) 8:29, 1696 Mark.

2. Stagge (Wright-Doppeldecker) 7:18, 1460 Mark.

3. Stoeffler (Aviatik-Doppeldecker) 5:20, 1069 Mark.

4. Schlegel (Aviatik-Eindecker) 4:59, 1000 Mark.

5. Schall (Grade-Eindecker) 4:46, 955 Mark.

6. Jahn (Grade-Einder.ker) 3:17, 660 Mark.

7. Krieger (Albatros-Eindecker) 0:48, 160 Mark.

Anzahl der Flüge:

1. Schlegel, 37 Aufstiege, 1904 Mark.

2. Friedrich, 33 Aufstiege, 1699 Mark.

3. Stoeffler, 30 Aufstiege, 1544 Mark.

4. Schall, 15 Aufstiege, 772 Mark.

5. Jahn, 10 Aufstiege, 515 Mark.

6. Stagge, 8 Aufstiege, 412 Mark. Höhen-Wettbewerb:

1. Stoeffler, 3130 m, 5000 Mark

2. Krieger, 3030 m, 2000 Mark.

3. Lt. Carganico, 2575 m, Ehrenpreis.

4. Schlegel, 2440 m, 1000 Mark.

5. Krieger, 2135 m.

Flugzeugrennen um den Kai s e r-Ju b i läums p r e i s.

1. Lt. Carganico (L. V. G.-D ) 24 Min., Ehrenpreis 245 Mark

2. Schlegel, (Aviatik-E.) 26 Minuten, Geldpreise 266 Mark.

3. Stoeffler (Aviatik-D.) 28 Minuten, Geldpreis 210 Mark.

4. Friedrich (Etrich-T.) 36 Minuten, Geldpreis 164 Mark.

5. Krieger, (Albatros-E.) 38 Minuten, Geldpreis 155 Mark. Insgesamt erhielten an Preisen: Stoeffler 12 023 M., Krieger 8469 M.,

Schlegel 8230 M., Friedrich 5559 M., Stagge 2672 M., Schall 20:7 M., Jahn 1175 M., Lt Carganico (Ehrenpreis) 245 M.

Von der Wiener Flugwoche.

Die Wiener Flugwoche, das größte österreichische flugsportliche Ereignis, ist beendigt. Unter den 24 Fliegern waren verhältnismäßig sehr wenig deutsche. Frankreich dagegen war mit 10 Fliegern vertreten. Man sieht, daß für die Deutschen in Deutschland noch genug zu holen ist, während die Franzosen im Ausland suchen müssen, auf ihre Kosten zu kommen.

Sportlich brachte die Veranstaltung einige sehr gute Leistungen. Den Eröffnungspreis belegte der Schweizer Audemars mit einem Flug von .'3 Minuten 48 Sekunden.

Am ersten Flugtag wurden anläßlich des Wettbewerben um den Höhenpreis folgende Leistungen erzielt: Iiiner auf einem Lohner-Pfeil-Doppeldecker erreichte nach offizieller Kontrolle mit 2 Fluggästen 4580 m, der Franzose Perreyon auf Bleriot 4540 m. Da hingegen Perreyon früher flog als Jllner, hält den Weltrekord Perreyon mit 4540 m, da bekanntlich ein Rekord, wenn er anerkannt werden soll, um 150 m überboten werden muß.

Am zweiten Flugtag wurde der Höhenrekord mit zwei Fluggästen durch den Oesterreicher Iiiner gedrückt, indem er auf seinem Lohner-Pfeil-Doppeldecker 5180 m erreichte. Jllner verwendete bei seinen Rekordflügen einen 6 Zyl. wassergekühlten 120 PS Austro-Daimler Motor von 130 Bohrung und 175 Hub. Das Gewicht des Motors betrug 190 kg, der Benzinverbrauch pro PS und Stunde 250 gr und der Oelverbrauch 10 gr.

Großen Eindruck machten die tollkühnen Flüge von dem Franzosen Chevillard auf einem Farman-Doppeldecker, wobei er in steilem Sturzflug niederging und kurz über der Erde den Apparat auffing.

Interessant war am dritten Flugtag die Konkurrenz um den Preis des Kriegsministers, der 15000 Kr. ausgesetzt hatte für denjenigen Apparat, der bei einem Eigengewicht von 500 kg mit einer Nutzlast von 300 kg die Höhe von

2000 m in 10 Minuten erreicht. Perreyon erreichte die 2000 m mit seinem 160 PS 14 Zyl.Gnom-Motor in 9 Min. 25 Sek. Der deutsche Flieger Caspar mußte auf den Start verzichten, da seiner Gotha-Taube von Etrich Schwierig» keiten gemacht wurden.

Leider mußte am Sonnabend infolge des schlechten Wetter die Veranstaltung abgesagt werden.

Der 22. Juni, der letzte Flugtag, brachte bedauerlicher Weise einen Unfall. Der französische Flieger Molla auf Rep stieß mit dem Oesterreicher Stanger auf Lohner-Pfeil-Doppeldecker in ca 20 m Höhe zusammen. Beide Apparate stürzten schwer beschädigt zur Erde. Flieger und Fluggäste erhielten einige nicht lebensgefährliche Verlegungen.

Sablatnig auf dem deutschen Union-Pfeil-Doppeldecker erzielte mit seinem 120 PS Austro-Daimler beim Distanzflug, einem Rundflug durch Nieder-Oester-reich über eine Entfernung von 225 km den ersten Preis. In Konkurrenz befanden sich Totard auf Sanchez-Besa und Bregi auf Breguet.

Der Modellmotor System Braune (Abb. 1).

Zur Ergänzung unserer Beschreibung in „FLugsport" No. 12 führen wir unsern Lesern eine Konstruktionszeichnung des Braune Modellbenzinmotors vor. Das Kurbelgehäuse besteht aus Aluminium, welches einen breiten Flansch zur Befestigung des Motors hat. Die Zylinder stehen V förmig zueinander und sind

Abb. 1. Konstruktionszeichnung des Braune Modellmotors.

an das Kurbelgehäuse mit 4 Durchgangsbolzen angeschraubt. Dieselben gehen durch ; die Kühlrippen und endigen auf der verstärkten obersten Kühlrippe des Zylinderkopfes. In demselben ist eine Zündkerze und ein gesteuertes Auspuffventil untergebracht. Das Ansaugen erfolgt durch das Kurbelgehäuse. Zwischen den beiden Zylindern sitzt ein Ansaugventil. Von hier aus gelangt das Gasgemisch durch die Kolbenventile in den Explosionsraum. Die Ventile werden durch eine geschweifte Blattfeder auf den Kolbenboden gedrückt und offnen sich automatisch beim Ansaughub. Die Oelung ist die sogenannte Schleuderölung. Alles Nähere geht aus Abb. 1 hervor.

Das Smith-Doppeldeckermodell,

welches in Abb. 2 konstruktiv dargestellt ist, wurde auf der Olympiaschau ausgestellt. Es hat eine Spannweite von 70 cm und eine Länge von 90 cm. Die Tragflächen sind nach vorn gestaffelt und unter einen Winkel von 4 Grad eingestellt. Der Motorstab ist durch 2 Spannsäulen verspannt. Der Antrieb des

Abb. 2. Das Smith Doppeldeckermodell.

Modells erfolgt durch 2 Gummimotoren. Der Propellerdurchmesser beträgt 20 cm. Das Anfahrgestell ist nach dem Zweikufensystem ausgebildet und trägt 2 separat abgefederte Rädchen von 35 mm Durchmesser. Die Schwanzfläche ist gleichfalls durch ein abgefedertes Rädchen unterstützt. Das Modell zeichnet sich durch kurzen Anlauf, geringes Gewicht und stabilen Gleitflug aus. Das Anfahrgestell ist sehr zweckmäßig und schützt infolge der weit vorragenden Kufen äußerst vorteilhaft die Propeller.

Dreiteiliger Motorstab aus Aluminiumrohr.

Der aus beistehender Abb. ersichtliche Motorstab ermöglicht ein leichtes Schwerpunktverschieben und schnelles Auseinandernehmen des Modells. Eine b m'r a .1 jEt* h Verspannung desselben ist

-cx=rr=v^~-- -jg;—-if—'- i^g--1---—i deshalb unnötig, weil der

~~£2^\ , Stab entsprechend seiner

Knickbeanspruchung den

größten Querschnitt in der Mitte hat. Man ist daher in der Lage, längs des Stabes Multiplikatoren anzubringen. Dieser Motorstab besteht in der Mitte aus einem Aluminiumrohr a von 7 mm Außendurchmesser und \ mm Wandstärke. An den Enden desselben befinden sich zwei Schellen c. In das Mittelstück a werden teleskopartig zwei Rohre b von 6 mm Außendurchmesser und \ mm Wandstärke geschoben. Mittels der Schellen c werden die Rohre b am Verschieben gehindert. Führt man dagegen den Motorstab zweiteilig aus, so ist eine Verspannung desselben erforderlich. Fediner.

Der Verein für Luftfahrt E. V. in Darmstadt

veranstaltet in der Zeit vom 9.-12. Oktober 1913 in Darmstadt eine Flugzeugmodell-Ausstellung, mit der am 12. Oktober ein Wettbewerb freifliegender Flugzeugmodelle, Gleitflugzeugmodelle und Drachen verbunden ist. Die Ausstellung umfaßt Flugzeugmodelle und Gleitflugzeugmodelle aller Art, Zubehörteile zum Bau der Modelle, Drachen, Literatur, Photographien, Pläne, Zeichnungen, Bilder usw., die das Mödellflugwesen betreffen. Die Ausstellung ist kostenfrei für alle zugelassenen Aussteller, mit Ausnahme solcher, die die ausgestellten Gegenstände gewerbsmäßig herstellen oder vertreiben.

An Geldpreisen sind für den Flugwettbewerb etwa 800 Mark vorgesehen, ferner zahlreiche Ehrenpreise

Die Ausstellungs- und Wettbewerb-Bedingungen, sowie Anmeldeformulare sind gratis von der Geschäftsstelle des Vereins für Luftfahrt E. V. Darmstadt, Landgraf-Philipp-Anlage, erhältlich.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Die nächste Mitglieder-Versammlung findet Donnerstag den 3. Juli, abends '/*9 Uhr im Restaurant „Stadtgarten" statt, und werden die Mitglieder gebeten, Modelle sowie Einzelteile zur Besprechung mitzubringen.

Tagesordnung:

1. Eingänge.

2. Besprechung einer Ausstellung.

3. Besprechung der Modelle etc.

4. Verschiedenes.

Modell-Uebungsfliegen finden Sonntag den 29. Juni und 6. Juli, vormittags zwischen 7 und 11 Uhr auf dem Gelände der ehemal. Rosenausstellung statt, während Sonntag den 13. Juli, nachmittags von 6—8 Uhr auf dem Eulerflugplatz ein Modell-Prämienfliegen stattfindet.

Die verehrl. Modellflug-Vereine werden gebeten, die mit Modellen bei Bodenstart erzielten Flüge im „Flugsport" zu veröffentlichen. Wir möchten hierzu aber noch ausdrücklich bemerken, die Flüge in gerader Linie und nur bei Bodenstart zu messen.

Anfragen und Anmeldungen sind zu richten an den Vorsitzenden Fritz Wittekind, Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.

Einen Uebermainflug mit Wasserflugmodellen

veranstaltet am 17. August der Frankfurter Flugmodell-Verein. Der Abflug-platz befindet sich nördlich des Euler-Flugplatzes bei Niederrad. Die Anmeldung hat bis spätestens den 6. August abends 6 Uhr bei der Geschäftstelle des Frankfurter Flugmodell-Vereins, Eppsteinerstraße 26, zu erfolgen. Die Bedingungen sind von Fritz Wittekind, Eppsteinerstr. 26, zu beziehen.

Zuschrift an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

In Nr. 12 Ihrer gesch. Zeitschrift finden wir in der Fortsetzung „Die Frühjahrsflugwoche Johannisthal" die unrichtige Angabe, daß der Flieger Gustav Adolf Michaelis auf einer „Etrich-Taube" abgestürzt ist.

Es dürfte Ihnen bekannt sein, daß die Sportflieger O. m. b H, welche die Vertretung unserer Etrich-Flieger-Werke inne hat, außer einer Etrichtaube eine selbstgebaute „Sportfliegertaube" zur Flugwoche genannt hat, wie aus der Nennungsliste ersichtlich ist.

Wenn auch alle übrigen Monoplane der Sportflieger Ges. Etrichtauben sind, so kann daraus nicht gefolgert werden, daß ein von der Sportflieger Ges. selbst gebauter und stark veränderter Apparat auch als solcher bezeichnet und der Name Etrich als Konstrukteur desselben genannt wird.

Ich lege besonderes Gewicht darauf, da bisher auf Tauben der Original-Etrichkonstruktion noch kein Pilot tödlich verunglückt ist und dieser Ruf nicht durch dergleichen Vorkommnisse willkürlich aufs Spiel gesetzt werden kann.

Etrich-Flieger-Werke, G m. b. H. gez. Ignaz Etrich.

Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

A. W. Aus Konkurrenzrücksichten können wir Ihnen die gewünschten Adressen nicht angeben. Wir verweisen Sie daher auf unseren Inseratenteil.

A. K. Die Abmessungen des Richter Gleitflieger sind folgende: Die Spannweite beträgt 7,5 m, die Flächentiefe 1,7 m, der Flächeninhalt i2 qm, das Gewicht 35 kg und der Preis Mk. 300.—.

C. M. Das Kurvenfliegen der Modelle verhindert man durch entsprechende Einstellung der Seitensteuer und der Flügelenden, ruhige Luft vorausgesetzt. Bei Ihrem Modell werden die Einfallswinkel der Tragflächen nicht genau übereinstimmen, oder es ist eine Seite etwas schwerer gebaut als die andere.

F. K. Einer der ersten Apparate, welche ohne Seitensteuer ausgeführt wurden, ist der, „Avion" von „Ader". Das Wenden der Maschine erfolgte durch verstärkte Verwindung des einen oder anderen Flügels. Siehe „Das Flugzeug in Heer und Marine" Seite 154—155. Ein moderner Apparat, welcher gänzlich ohne Seiten- und Höhensteuer fliegt, ist der schwanzlose Dunne-Eindecker, der im „Flugsport" Nr. 19 Jahrg. 1911 Seite 662 ausführlich beschrieben worden ist.

Literatur.*)

Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik. I. Bd. 1912/13 1. Lieferung. Verlag Julius Springer Berlin.

Die Broschüre gibt einen umfassenden Ueberblick Uber den Wirkungskreis der Wissenschaftlichen Gesellschaft. Außer dein Mitgliederverzeichnis sind eine Reihe von Diskussionen bekannter führender Fachleute der Flugtechnik angeführt, welche den Gedankenaustausch obiger Gesellschaft aufs trefflichste zum Ausdruck bringen.

Das militärische Verkehrswesen der Gegenwart von Otto Romberg Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin 1913, Preis 0,8nM.

Die Broschüre gibt einen gedrängten Ueberblick über den heutigen Stand des Militärverkehrswesens. Dem Luft- und Kraftfahrwesen ist besondere Aufmerksamkeit gewidmet. Ausführlich werden die Chancen letztgenannter Verkehrszweige in Verbindung mit drahtloser Telegrafie erörtert.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.