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Zeitschrift Flugsport, Heft 12/1913

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 12/1913 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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No. 12 11. Juni

1913. Jahrg. V.

Jllustrirte technische Zeitschrift und Anzeiger

Abonnement:

für das gesamte

Kreuzband M.14

__ Postbezug M. 14

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. 4557 ftmt I. Oskar UrslnUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. Juni.

Der Bodensee-Wasserflug 1913 vom 29. Juni bis 5. Juli.

Der einzige diesjährige unter dem Protektorat Sr. Königl. Hoheit dem Großherzog von Baden stehende Wasserflug am Bodensee hat bei den Wasserflugmaschinon bauenden Firmen großen Anklang gefunden. Die Firmen, die sich ernsthaft mit dem Bau von "Wasserflugmaschinen befassen, wollen sich die günstige Gelegenheit eines vorbereiteten Uebungswassers mit einem kostspieligen komplizierten Rettungsdienst nicht entgehen lassen.

Am Sonntag, den 8. Juni, wurde von dem geschäftsführenden Ausschuß die Strecke für den großen Flug festgelegt. Der Wasserflugplatz liegt 3 km nordöstlich von Konstanz entfernt. Der große Flug führt vom Wasserflugplatz über die Kontrollstellen Romanshorn, Arbon, voraussichtlich Bregenz nach dem Wasserungsviereck im Hafen von Lindau und von da zurück nach dem Wasserflugplatz Konstanz. An den einzelnen Kontrollstellen sowie an den wichtigsten Punkten auf dem See werden für den Rettungsdienst Motorboote stationiert, die mit Signaleinrichtungen, Raketen und Flaggen versehen werden. Ferner werden Dampfer mit Hebebrahmen ausgerüstet, die auf die Notsignale der Motorboote bczw. der Flieger selbst nach den Unfallstellen gerufen werden können.

Der Rettungsdienst erfordert ungemein viel Arbeit und finanzielle Aufwendungen. Die einzelnen Firmen können sich den kostspieligen

Rettungsapparat nicht leisten. Wenn bei den bisherigen Hochseekonkurrenzen sich noch verhältnismäßig wenig Unfälle ereignet baben, so ist dies lediglich dem Zufall zu verdanken. Der Unfall von Gaudart in Monaco, der nur einige 100 m vor dem Hafen versackte, war lediglich dem mangelhaften Rettungsdienst zuzuschreiben.

Der am 2. Juni stattgefundene Vornennungsschluß ergab 16 Nennungen, die von 10 Firmen abgegeben waren. Diese große Anzahl der teilnehmenden Apparate berechtigt zu den besten Hoffnungen

Es haben genannt:

E. Rumpier, Luftfahrzeugbau, G. m. b. H., Johannisthal bei Berlin: 1 Eindecker.

Gustav 0 tto Flugzeugwerke, München: 2 Doppeldecker. Flieger: Weyl, Baierlein und Lindpaintner.

Automobil- und Aviatik-Akt.-Ges., Mülhausen i Eis.; 2 Doppeldecker. Flieger: Faller und Stoeffler.

Flugzeugbau Friedrichshafen, G. m. b. H.: 1 Zweidecker und 1 Eindecker. Flieger: Gsell.

Ago -Flugze ugwerk e, G. m. b. H., Berlin-Johannistal: 2 Doppeldecker.

Union Flugzeugwerke, G. m. b H, Berlin: 1. Pfeil-Doppeldecker. Flieger: Sablatnig.

Strack Flugzeugwerke, Duisburg: 1 Eindecker. Flieger: Carl Strack.

Gothaer Waggonfabrik A.-G., Gotha: 1 Doppeldecker, Flieger: Büchner.

Albatroswerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal: 1 Doppeldecker und 2 Eindecker. Flieger: Hirth und Thelen. Ungenannt: 1 fliegendes Boot.

Die Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes hat mit ihrem Bodensee-Wasserflug den richtigen Weg beschütten. Das zu erstrebende Endziel sind hochseetüchtige Wassermaschinen. Um jedoch das Interesse der Konstrukteure und vor allen Dingen der Firmen am Wasserflugzeugbau nicht erlahmen zu lassen, ist es uubedingt nötig, Schritt für Schritt vorzugehen und Gelegenheit zu bieten, die Wassermaschinen in ihren ersten Anfängön zu vervollkommnen.' Angesichts der letzten Mißerfolge von Monaco ist es für jeden wirklichen Fachmann klar, daß es uns bei einer Hochseekonkurrenz in diesem Jahre nicht besser ergangen wäre und unsere vielen Maschinen, die sich noch im Entwicklungsstadium befinden, unter den gleichen Verhältnissen auf hoher See vernichtet worden wären. Hiermit wäre jedoch gleichzeitig unsere in der Entwicklung begriffene Wasserflugzeug-Industrie vernichtet worden. Es würde keinem Industriellen mehr einfallen, sich auf die hohe See zu begeben und sein Geld zu versenken, wie es tatsächlich in Frankreich sich gezeigt hat.

Cormick's Flugboot für 4 Personen.

Der Amerikaner Harold F. Mc. Cormick, hat sich bei Curtiss ein Flugboot für 4 Insassen bauen lassen. Diese Maschine weicht von dem bekannten Flugboot von Curtiss erheblich ab. Der Motor ist nicht mehr hinten, sondern vor den 12 m breiten Tragdecken eingebaut.

Führer uud Insassen können daher beim Ueberschlagen sich sehr leicht aus den Sitzen retten.

Cormidts Flugboot für 3 Fluggäste Ansidit von hinten.

Wesentliche Veränderungen zeigt bei vorliegender Maschine die Ausbildung des Bootes. Der Bug des Bootes ist flach schnabel-schuhartig ausgebildet. Curtiss rechnet damit, daß bei Seegang die Wellen über den Bug hinweg gehen. Zum Schutze des Führers ist ein großer Setzbord vorgesehen, der die Bugwellen ableitet. Der Führersitz befindet sich vor den Gastsitzen.

Zum Betriebe dieser Maschine dient ein in ein Gehäuse eingekapselter 90/100 PS Curbiss-Motor. Links und rechts sind die beiden

Cormicks Flugboot für 3 Fluggäste, oben: im Fluge, unten: während der fahrt.

Schalldämpfer angeordnet. Der Motor ist außer mit einer Kurbel noch mit einer besonderen Anlaßvorrichtung versehen. Die Kurbel kann vom Führer- bezw. Gastsitz aus bequem betätigt werden.

Das Hauptbenzingefäß von 150 1 Inhalt ist, um den Schwerpunkt tief zu legen, unter dem Führersitz angeordnet, von wo es zu dem im Motorgehäuse befindlichen kleinen Benzinbehälter von 10 1 Inhalt gepumpt wird. Der kleine Benzinbehälter ist wie üblich mit Schauglas etc. versehen.

Als Steuerung ist die unseren Lesern bekannte Curtiss-Steuerung vorgesehen. (S. Flugsport No. 4, Jahrgang 1913.)

Curtiss, der die Maschine bei ihrem ersten Versuche selbst steuerte, erreichte trotz des hohen Gewichtes auf dem Wasser eine Geschwindigkeit von 80 km. Die Geschwindigkeit in der Luft betrug 95 km. Nach dem ersten Probeflug unternahm Curtiss einen Flug mit einem und hiernach einen mit drei Fluggästen. Mit 3 Fluggästen erzielte er auf dem Wasser schwimmend als Motorboot 64 km Geschwindigkeit.

In Amerika scheint sich der Wasserflug tatsächlich als Sport zu entwickeln. Zur Zeit sind auf dem Keuka-See 7 Maschinen, die sich alle in Privatbesitz befinden, fast täglich im Fluge zu sehen. Den deutschen Firmen kann daher nicht dringend genug der Bau von Sportmaschinen empfohlen werden. Urs.

Der neue Hanriot-Eindecker.

(Hierzu Tafel XV.)

Der Hanriot-Eindecker erinnert bei dem ersten Anblick an den Nieuport-Eindecker, zeichnet sich aber vor diesem durch eine sorgfältigere Werkstattarbeit aus. Der Konstrukteur Pagny hat lange Zeit mit Edouard Nieuport zusammengearbeitet. In dem letzten Pariser Salon und auf der Olympiaschau konnte man an der un-bespannten Ausstellüngsmaschine alle Feinheiten der Detailkonstruktion besonders in Augenschein nehmen. Bemerkenswerte Details wurden bereits im „Flugsport" Nr. 23, 1912 auf Tafel XIII ausführlich beschrieben und konstruktiv dargestellt. Als oberster Grundsatz in der Detailkonstruktion scheint das Prinzip zur Anwendung gelangt zu sein, keine Strebe oder Kufe durch Schrauben, Bolzen, Splinte etc. zu durchbohren. Sämtliche Verbindungsdetails werden lediglich durch Festklemmen in ihrer Lage festgehalten und sind durch Spanndrähte verspannt.

Das Fahrgestell

ist nach dem Zweikufensystem ausgebildet. Die auf einer Achse sitzenden Räder haben einen Durchmesser von 600 mm. Sechs elliptische Stahlröhre verbinden den Rumpf mit den Kufen. Der zweisitzige

Motorrumpf

ist über dein Fahrgestell ein Meter hoch und verjüngt sich nach vorn und hinten. An der Spitze des Rumpfes befindet sich ein doppelt gelagerter

80 PS Gnom-Motor.

Derselbe ist teilweise mit einer Blechhaube umgeben und treibt eine Luftschraube von 2,4 m Durchmesser an.

Die Tragflächen

verjüngen sich trapezartig von 2,5 m auf 1,6 m nach außen. Die Ecken der Trapezform sind zugerundet. Der Flächeninhalt beträgt bei einer Spannweite von 12 m insgesamt 22 qm. Die Profilierung der Rippen ähnelt der von Nieuport. Die Wölbung nimmt vom Rumpf aus nach den Flügelspitzen hin ab.

Die Schwanztragfläche

besteht aus einem autogen geschweißten Stahlrohrgerüst. Dieselbe ist von unten her symmetrisch durch zwei Stahlrohrstützen abgestützt. Das 0,6 qm große Seitensteuer ist ebenfalls aus Stahlrohr hergestellt, autogen verschweißt und ragt teilweise über den Rumpf hinaus.

Die Steuerung

ist die bekannte Morane-Steuerung, über die wir bereits im „Flugsport" Nr. 10, Jahrgang 1912 ausführlich berichtet haben.

Die Geschwindigkeit der Maschine beträgt über 120 km pro Stunde. Bielovucie hat bekanntlich mit diesem Typ den Simplon überflogen.

Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.

. iif. (Berliner Korrespondenz des „Flugsport").

t.i:

Man ist froh, die arbeitsreichen, vielleicht auch unerquicklichen Tage der Flugwoche hinter sich zu haben. Die durch den Fliegerstreik mit seinen Begleiterscheinungen hervorgerufene gereizte Stimmung bei den Fliegern legt sich nur langsam. Diese Vorgänge und andere kleine, wie die Ansprüche der Industriellen für den Ausfall von Preisen durch die nicht konventionierten Firmen haben im Fliegerlager eine gewisse Nervosität hervorgerufen. Man blickt neidisch auf die Provinz-Flugplätze, wo es verhältnismäßig ruhiger zugeht und,nicht dieser scharfe Konkurrenzkampf geführt wird wie hier in Johannisthal. Man sollte sich wirklich durch solche Vorgänge das Leben nicht zu schwer machen, sondern vor allen Dingen suchen, diese Fragen sachlich zu behandeln j und die Oeffentlichkeit dabei aus dem Spiele zu lassen.

Ueber die internen Vorgänge erfährt man hier auf dem Platze verhältnismäßig wenig. Wenn man hier etwas über das Neueste erfahren will, muß man sich schon in der Provinz erkundigen. Die vor einigen Tagen in den Blättern erschienene Notiz über die Gründung einer 2V> Millionen=Gesellschaft genannt „Atlas-Werke" betrifft eine projektierte Gründung von Arthur Müller. In dem zum Versand gebrachten Prospekt figurieren Generalleutnant z. D. von Nieber und Rechtsanwalt Cohnitz. Ferner soll an der Gründung mitwirken Freiherr Rudolf v. ßrandenstein. Der Sitz der Gesellschaft soll Berlin—Johannisthal sein. Nach der bisherigen Situation glaubt man hier, daß die Gründung kaum zustande kommen wird.

Auf die Ausführungen in der letzten Ausgabe des„Flugsport" daß die

Rettungseinrichtungen auf dem Flugplatz Johannisthal

vollständig unzureichend seien, wird mir offiziell von der Flug- und Sportplatz-Gssellschaft mitgeteilt:

„Diejenigen Reichs- und Staatsbehörden, die auf Grund des Briefes des Abgeordneten Müllers sich mit der Rettungsfrage befaßten, haben uns volle Genugtuung zuteil werden lassen. Durch zahlreiches ßeweismaterial sind wir im übrigen in der Lage zu beweisen, daß stets alles dasjenige geschehen ist, was im Rettungswesen maßgebliche ärztliche Autoritäten für notwendig gefunden hatten. Ohne unsere bezügliche Bitte erhielten wir seitens des Centrai-Komitees vom Roten Kreuz von Herrn Generaloberarzt Dr. Marsch ein Schreiben nachstehenden Inhalts : „Das Ergebnis meiner heutigen Ihrerseits gewünschten Besichtigung Ihrer sanitären Maßnahmen fasse ich dahin zusammen, daß dieselben nicht nur völlig ausreichend, sondern durch ihre Zweckmäßigkeit und Uebersichtlichkeit mustergültig und im Stand sind, jeden Augenblick schnell, sicher und in schönster Weise bei Unglücksfällen und plötzlichen Erkrankungen Fliegern und Zuschauern die erste ärztliche Hilfe zu gewähren." So weit die Zuschrift von der Platzleitung. —

Luftjahrzeug Pfeil-Doppeldecker (Motor 6 Cyl. Daimler 95 PS) Die hier ansässigen Firmen sind nach wie vor stark beschäftigt. Einige Firmen sehen davon ab, um die Spesen zu vermeiden, sich an den Wettbewerben zu beteiligen. Ihre Ersparnisse, die sie hierbei machen, sind größer, wie die eventl. zu erzielenden Gewinne, insbesondere wenn die Ueberlandflugveranstaltungen nicht genügend dotiert sind und die Beträge sich auf eine große Anzahl von Bewerbern verteilen.

Der Bau der Werkstätten von Rumpier geht seiner Vollendung entgegen.

In der letzten Berichtszeit erfüllten mehrere Herren die Feldpilotenprüfung. Hiervon sind zu nennen Lt. Graf Rambaldi auf Harlan-Eindecker, sowie der Flieger Georg Luther auf Jeannin-Stahltaube.

Am 4. Juni wurde von Sablatnig ein Union-Pfeil-Doppeldecker zwecks Ablieferung an die Herresverwaltung auf dem Luftwege nach Döberitz überführt.

Am 7. Juni stieg Lt. Oarganico auf einem L. V. G.-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor zu einem Fernflug nach Breslau auf. Leider mußte er 60 km vor Breslau infolge verölter Kerze eine Zwischenlandung vornehmen.

Die Frühjahrsflugwoche Johannisthal.

(Fortsetzung von Seite 393, Nr. 11.)

Der Verlauf der diesjährigen Flugwoche war außerordentlich reich an Zwischenfällen mannigfaltigster Art.

Am 2. Flugtag, den 26. Mai, fegte ein Gewittersturm über den Flugplatz, der den Staub vor den Fliegerschuppen und von den Anlaufbahnen in die Luft wirbelte und den Fliegern gefährlich wurde. Die wohl nie zu beseitigende Staubplage war tatsächlich die Ursache mehrerer Unfälle. Der Harlan-Flieger Roth wollte nach einem Passagierflug landen, verschätzte sich jedoch infolge der in Staub gehüllten Landungsstelle in der Höhe und zerbrach seinen Eindecker total. Beide Insassen kamen mit geringen Abschürfungen davon. Wecsler erging es ähnlich.

Der 27. Mai brachte leider einen schweren Unfall. Der bekannte Flieger Gustav Adolf Michaelis stürzte auf einer Etrich-Taube ab und wurde schwer verletzt. Michaelis trainierte für das am Nachmittag des gleichen Tages stattfindende Flugrennen und flog vom Startplatz nach dem Zielpunkt, wo er.in scharfer Kurve, um keine Zeit zu verlieren, die Wendemarke rundete. Auch auf dem Flugplatz machte er in 150 m Höhe die gleiche scharfe Kurve, wobei sein Eindecker sehr schräg lag und seitlich abrutschte. Michaelis, der nicht festgeschnallt war, stürzte kurz über Terrain aus der Maschine, die vollständig zertrümmert wurde.

Nachmittags fanden die Flugrennen statt. Für die Rennen mit leichten Eindeckern starteten Hanuschke auf Hanuschke-Eindecker mit 50 PS Gnom-Motor, Schwandt auf Grade-Eindecker mit 45 PS Grade-Motor und Felix Laitsch auf L. V. G.-Errjdecker mit 60 PS Schwade-Siahlherz-Rotationsmotor. Die Wendemarken befanden sich in 10 km Entfernung von dem Flugplatz und es brauchten: Laitsch 12 : 56,8 Min., Schwandt 16 : 33,6 Min. und Hanuschke 17 : 31,4 Min. Der zweite Preis wurde Hanuschke zuerkannt, da Schwandt die für den Wettflug vorgeschriebene Mindesthöhe von 200 m nicht erreicht hatte.

Von neuen Maschinen wurde der Dr. Geest-Eindecker viel beachtet. Der Generalinspekteur des Militär-Luft- und Kraftfahrwesens General v. Hänisch besichtigte diesen Apparat sehr eingehend und ließ sich denselben erklären.

Der 28. Mai brachte eine angenehmere Abwechslung und zwar einen ausgezeichneten Höhenflug, der von dem Rumpler-Flieger Linnekogel ausgeführt wurde. Linnekogel erreichte mit kriegsmäßiger Belastung und Fluggast mit einer Rumpier 95 PS Mercedes-Taube 2750 m Höhe in 42 Minuten. Auch beachtenswerte Dauerflüge wurden ausgeführt. So flogen Linnekogel und Wieting 2 Std. 13 Min., Stiplo-scheck auf Jeannin-Stahltaube blieb 2 Std. 12 Min in der Luft, Stoeffler auf Aviatik 1 St. 24 Min.

Sportlieh interessant war der "Wettbewerb für den kürzesten Anlauf. Von 6 Bewerbern erzielte v. Gorrissen mit seinem neuen 100 PS Ago-Argns-Doppeldecker den kürzesten Anlauf von 76,9 m.

Am 29. Mai wurde das zweite Flugrennen mit gleichzeitigem Start für Maschinen mit Motoren über 80 PS ausgetragen. An dem Start erschienen endgiltig Laitsch (L. V. G.-100 PS Gnom-Eindecker), Stiploscheck (Jeannin-Stahltaube 100 PS 6 Zyl. Argus) und Schlegel (Aviatik 100 PS 4 Zyl. Argus). Start und Landung erfolgten ohne Zwischenfall. Es wurden folgende Zeiten erzielt: Laitsch 11 : 28 Min. Stiploscheck 12 ; 37,4 Min. und Schlegel, der eine zu große Höhe erreicht hatte, 13 ; 40,6 Min. Gegen Laitsch wurde Protest wegen unvorschriftsmäßiger Meldung des Motors eingereicht. Dem Protest wurde stattgegeben und Laitsch wurde disqualifiziert. Den ersten Preis erhielt demnach Stiploscheck und den zweiten Schlegel.

Die Flugwoche endete mit einem Fliegerstreik. Der am 27. Mai abgestürzte, in Fliegerkreisen sehr beliebte Flieger Michaelis war im Krankenhaus in Oberschöneweide seinen Verletzungen erlegen. Infolge eines Beschlusses des Bundes der deutschen Flugzeugführer dessen Mitglied Michaelis war, wonach am Orte seines Absturzes nicht

Flugwodie Johannisthal. "JJ" '< Der Leiter Major von Schönermark unterhandelt mit den streikenden Flugzeugführern.

geflogen werden soll, stellten die Flieger ihre Tätigkeit ein. Obschon bisher dieser Beschluß ohne Einschränkung durchgeführt war, machte man infolge der noch nicht beendeten Flugwoche eine Ausnahme, indem die Flieger außer Wettbewerb starten durften und zwar sollte kein Flieger mehr wie 20 Minuten in der Luft bleiben. Diesen Beschluß respektierten alle Flieger außer Hanuschke. Die sportliche Leitung gab ihm daher auch die, Starterlaubnis. Hanuschke war der einzige Flieger, der fliegen konnte. Erst gegen 7 Uhr erklärte die Sportleitung, daß numnehr außer Konkurrenz geflogen werden könne. Hiernach stiegen mehrere Maschinen auf, so daß das Publikum wenigstens einigermaßen etwas zu sehen bekam.

Für die Fiugwoehe standen 56000 Mark zur Verfügung. Das Endergebnis ist folgendes:

Wettbewerb I. Kürzester Anlauf (7000 Mark).

a) Eindecker: Schlegel (Aviatik) 1. 126,10 Meter, 2 127,8 Meter (126,95 Meter) 1237,50 Mark. Laitsch (L. V. G.) nicht meßbar. Stiploscheck (Jeannin) nicht meßbar. 2. und 3. Preis gelangen nicht zur Verteilung, b) Doppeldecker: v. Gorrissen (Ago) 76,96 Meter, 1237,50 Mark, Zahn (Ago) 103,10 Meter, 742,50 Mark, Kießling (Ago) 119,95 Meter, 495,00 Mark, Janisch (Otto) 1. 119,72 Meter, 2. nicht meßbar, Gasser (Baumann-Freytag) 1. nicht meßbar, 2. nicht meßbar. Preis des K. A. C.: v. Gorrissen 1980,00 Mark. Gesamtsumme 5692,50 Mark.

Wettbewerb II. Kürzester Auslaut (5000 Mark).

a) Eindecker: Laitsch (L. V. G.) 49,85 Meter, 1237,50 Mark, Stiploscheck (Jeannin) 62,58Meter, 742,50 Mark, Linnekogel (Rumpler-E.) 85,40 Meter, 495,00 Mark. Wieting (Rumpler-Taube) 106,22 Meter, Schlegel (Aviatik - Eindecker) 131,40 Meter, b) Doppeldecker: Janisch (Otto) 70,10 Meter 1237,50 Mark, Viktor Stoeffler (Aviatik) 73,25 Meter, 742,50 Mark, Zahn (Ago) 1. 139,9 Meter, 2. 102,5 Meter (121,2 Meter) 495,00 Mark. Gesamtsumme: 4950,00 Mark.

Wettbewerb IIIA. Dauer ohne Fluggast (1 Minute: 1,2001119 Mark). Friedrich (A. F. G.) 7 Minuten 8,42 Mark, Schiedeck (A. F. G/ '293 Minuten, 351,63 Mark, V. Stoeffler (Aviatik) 5 Minuten, 6 Mark? Schlegel (Aviatik) 51 Minuten, 61,20 Mark, Frl. Galanschikoff (Fokkerj 11 Minuten 13,21 Mark, Hanuschke (H.) 296 Minuten, 355,23 Mark' Roth (Harlan) 14 Minuten, 16,80 Mark, Schwände (Grade) 174 Minuten' 208,82 Mark, Müller (Grade) 83 Minuten, 99,61 Mark. Gesamtsumme '• 1120,91 Mark.

Wettbewerb IIIB 1. Dauer mit Fluggast (1 Minute: 2,4002238 Mark).

v. Gorrissen (Ago) 20 Minuten, 48 Mark, Kießling (Ago) 155 Minuten, 372 03 Mark, Zahn (Ago) 93 Minuten, 223,23 Mark, Friedrich (A. F. G.) 7 Minuten, 16,80 Mark, Schauenburg (D. F. W.) 65 Minuten, 156,01 Mark, Viktor Stoeffler (Aviatik) 378 Minuten, 907,29 Mark, Schlegel (Aviatik) 274 Minuten, 657 67 Mark, Kammerer (Wright) 188 Minuten, 451,24 Mark Sedlmayr (Wright) 17 Minuten, 40,81 Mark, Stüber (Wright) 56 Minuten, 134,41 Mark, Boutard (Wright) 28 Minuten, 67,21 Mark, d' Ballod (M.B.) 191 Minuten, 458,44 Mark, Roth (Harlan) 38 Minuten, 93,60 Mark, Wecsler (Harlan) 6 Minuten, 14,40 Mark, Stiploscheck (Jeannin) 652 Minuten, 1564,94 Mark, Stiefvater (Jeannin) 348 Minuten, 835,28 Mark, Freindt (Jeannin) 228 Minuten, 547,25 Mark, Langer (Pfeil) 484 Minuten 1161,71 Mark, Janisch (Otto) 193 Minuten, 463,24 Mark, Linnekogel (Rumpier) 661 Minuten, 1586,54 Mark, Wieting (Rumpier) 667 Minuten, 1600,95 Mark, Michaelis (Etrich) 145 Minuten, 348,04 Mark. Gesamtsumme : 11 749,09 Mark.

Wettbewerb III B 2. Mit Fluggast und vorgeschriebener Höhe.

(1 Minute: 5,7827103). Viktor Stoeffler (A.viatik) 329 Minuten, 1902,51 Mark, Schlegel (Aviatik) 100 Minuten, 578,27 Mark, Stiploscheck (Jeannin) 548 Minuten,

3168,93 Mark, Langer (Pfeil) 350 Minuten, 2023,95 Mark, Linne-kogel (Rumpier) 559 Minuten, 3232,54 Mark, Wieting (Rumpier) 537 Minuten, 3105,31 Mark, Michaelis (Etrich) 145 Minuten, 838,49 Mark. 14850,00 Mark, Zusammen: 27 720 Mark.

Wettbewerb III C (1000 Mark)

gelangt nicht zur Auszahlung, da die einzige teilnehmende Dame, Frl. Galanschikoff, im ganzen nur 11 Minuten geflogen ist.

Wettbewerb IV. Rennen (15000 Mark).

a) Eindecker unter 80 PS. Laitsch (L. V. G.) 12 Min. 56,8 Sek. 3300 Mark, Hanuschke (H.) 17 Min. 31,4 Sek. 1650 Mark, Schwandt (Grade) erreichte nicht die vorgeschriebene Höhe von 200 Meter, b) Eindecker über 80 PS. Stiploscheck (Jeannin) 12 Min. 37,4 Sek. 3300 Mark, Schlegel (Aviatik) 13 Min. 40,6 Sek. 1650 Mark, c) D o p p e 1-decker über 80 PS. Janisch (Otto) 14 Min. 56,8 Sek. 3300 Mark, Kießling (Ago) 17Min. 3,8 Sek'1650 Mark, Zahn (Ago) 20 Min. 18,8 Sek. Gesamtsumme 14850 Mark. Trostpreis für Stagge 500 Mark. 1 pCt. der ausgeschriebenen Preise an die Luftfahrerstiftung 560 Mark.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die unbeständige Witterung der letzten Tage hat die französischen Flieger vielfach an der praktischen Arbeit verhindert oder wenigstens ihre Leistungen beeinträchtigt. Sogar das in unserem vorigen Berichte erwähnte

akrobatische Fliegermatch Garros-Audemars,

das am vergangenen Sonntag in Juvisy vor sich gehen sollte, mußte vertagt werden und soll nun bestimmt an diesem Sonntag stattfinden. Inzwischen mehren sich die Stimmen derer, welche, wie es an dieser Stelle bereits zum Ausdruck gebracht worden ist, jene Veranstaltung der jeder praktische Nutzen (außer der baren Einnahme für den Konstrukteur-Impresario) fehlt, desavouieren, und sogar die Societe Fran-caise de Navigation Aerienne hat in ihrer Generalversammlung dieser Tage einen von ihrem Vorsitzenden, Berthelot, gestellten Antrag einstimmig angenommen, der alle „rein akrobatischen Matche, aus denen ein Nutzen für das Flugwesen nicht erwachsen kann, aufs strengste verwirft und dem Wunsche Ausdruck gibt, daß derartige Veranstaltungen in Zukunft nicht mehr gestattet werden mögen." Vorläufig ist die Genehmigung zu dem Match Garros-Audemars seitens des Präfekten von Seine-et-Oise erfolgt, nur mit der Einschränkung, daß die beiden Flieger in keinem Augenblick über den Köpfen der Zuschauer fliegen dürfen, sodaß also das 50 km-Rennen, sowie die Höhen-und „Phantasie"-Flüge nur über der offenen Bahn vor sich gehen dürfen. Interessant ist übrigens, daß man sich auch im Schöße der aeronautischen Sport-Kommission, also der höchsten Sportinstanz, über jenes „Fliegermatch auf Leben und Tod" aufs höchste erregt, ohne daß indessen diese Instanz von ihrem Einspruchsrecht bisher Gebrauch gemacht hat. So wird also wohl das beängstigende Zirkusstück vor sich gehen, hoffentlich ohne daß die Juvisy-Bahn ihren Namen als

„FLUGSPORT."

No. 12

Unglücksbahn aufs neue in Erinnerung bringt. Vielleicht wird es auch garnicht ganz so schlimm sein; vielleicht dienen die pomphaften Ankündigungen nur dazu, um das Publikum, das so gern das Gruseln empfindet, in Scharen nach Juvisy und ihnen die Silberstücke in Bergen aus der Tasche zu ziehen, und die beiden Flieger werden sich mit harmlosen Evolutionen begnügen, wie sie auf den Flugplätzen häufig genug zu sehen sind.

Hier zittert noch die Aufregung nach über das große Fliegerunglück, das sich am letzten Mittwoch auf der Flugbahn von Buc ereignet hat, wo der unter dem Namen „Bernard" bekannte Fluglehrer Bernard Lagarot, einer der gewandtesten Flieger Frankreichs, mit einer jungen Flugschülerin. Mademoiselle Amicet, ums Leben gekommen ist.

Auch der unvermeidliche Vedrines wäre dieser Tage in Algier, wohin er sich mit einem Moräne-Eindecker, 100 PS Gnom-Motor, begeben hatte, um Schauflüge zu veranstalten, beinahe das Opfer eines schweren Unfalls geworden. Er flog von Oran ab, um sich nach dem Manöverfelde von Mostaganem zu begeben, als er 4 km vor dem Ziel durch Motorendefekt zum Landen gezwungen wurde. Dabei geriet das Flugzeug in die Telegraphendrähte und stürzte ab. Vedrines ist ziemlich heil davon gekommen, der Apparat ist zerstört.

Besser erging es Daucourt, welcher am letzten Montag einen gelungenen

Zeitungsbeförderungsflug von Paris nach Marseille, 750 km

ausführte, wobei er gegen den Schnellzug Paris -Marseille einen Vorsprung von drei Stunden hatte. Er machte in Dijon, Lyon Zwischenlandungen und verteilte auch dort die Zeitungen Zu dem Fluge benutzte er einen Borel, 50 PS Gnom-Motor. Auch Maurice Farman, welcher neuerdings Geschmack an Weitflügen zu haben scheint, flog neulich

4 800 km innerhalb 24 Stunden. Sein Flug führte ihn über Rambouillet, Cartres, Beaugency nach Chambord, und von dort zurück über Pont-Levoy, Montrichard, Orleans, Etampes und Rambouillet. Noch beachtenswerter ist die Flugleistung des bekannten Fliegers Perreyon, welcher erst kürzlich durch seinen

Passagierflug Turin-Rom-Turin

von sich reden machte, wobei er um 4:56 Uhr vom Flugplatze von Mirafiori abflog, um 7:57 Uhr in Pisa landete, um 9:45 von dort weiterging, um 11:26 in Rom eintraf, um dann denselben Weg zurück vorzunehmen, wo er kurz vor 9 Uhr eintraf. Sein Mechaniker begleitete ihn auf diesem Fluge, bei dem er eine Distanz von rund 1000 km hinter sich brachte Am Dienstag, den 3 Juni, hat nun Perreyon auf seinem Bleriot-Zweisitzer, mit einer jungen Dame an Bord, mit einem 160 PS Gnom-Motor einen

neuen Welt-Höhenrekord mit einer Person, und zwar mit 5100 Metern.

aufgestellt. Perreyon flog um 11:1 Uhr ab; sein Reservoir enthielt Betrebsstoff für zwei Stunden Flug. Der Aufstieg vollzog sich mit großer Geschwindigkeit, in nur 55 Minuten war die Höhe von 5100 Metern erreicht, und 12^Minuten später, um 12:8 Uhr

landete der Flieger nach einem Schwebefluge in langer Spirale. Von 4000 Metern äb mußte seine Begleiterin Sauerstoff-Einatmungen vornehmen. Mit dieser Leistung ist also der bisherige Passagier-Welthöhenrekord des Oberleutnants Blaschke mit 4360 Metern (23. Juni 1912) gedrückt. Originellerweise kann man konstatieren, daß bei den Angriffen auf diesen Rekord fast stets eine Dame an Bord als Passa-giererin anwesend war. Legagneux, der früher den französischen Rekord inne hatte, war von Miß Davies, Oberleutnant Blaschke von seiner Braut, und Perreyon von der vorerwähnten jungen Dame, übrigens einer Dame aus der ersten Pariser Gesellschaft, begleitet. Interessant verspricht der

Endkampf um den Pommery-Pokal

zu werden, mit dessen diesmaliger letzter Halbjahresprämie gleichzeitig die endgilttige Zuteilung der Trophäe erfolgen wird. Uebrigens ist jetzt seitens des geographischen Dienstes der Armee die genaue Flugdistanz festgestellt worden, welche im vergangenen Halbjahre der Sieger des Pommery-Pokals, G-uillaux, bei seinem Fluge von ßiarritz

Matdi zwischen Qarros und Audemars auf Morane-Saulnier-Eindeckern.

nach Kollum zurückgelegt hat: es sind das 1229,600 km. Die drei längsten Flüge an einem einzigen Tage sind demnach gegenwärtig Guillaux, ßiarritz - Kollum, 1229,600 km Perreyon, Turin—Rom—Turin, 1200 km Gilbert, Paris—Medina, 1020 km

Für das begonnene Semester, also für den Schlußkampf, stehen noch großartigere Leistungen bevor. Guillaux, Brindejonc des Moulinais, Daucourt und Vedrines wollen

von Paris nach Warschau event. nach Petersburg

also eine Distanz von 2400 km fliegen, die wohl schwerlich, selbst an den längsten Junitagen, an einem Tage zu bewältigen sein wird. Dagegen scheint der Flug von Paris nach Warschau, eine Entfernung von 1400 km, eher realisierbar. Uebrigens wollen die'vier genannten

Flieger Deutschland überqueren, ohne dort eine Landung vorzunehmen. Die Distanz von Nancy nach Warschau beträgt 930 km; wie bekannt, ist die bisher zurückgelegte weiteste Entfernung ohne Zwischenlandung 840 km (Gilbert). Der Aero-Club von Rußland hat sich an die russische Regierung mit dem Ersuchen gewendet, die Grenzaufseher anzuweisen, daß sie auf die ankommenden französischen Flieger nicht schießen sollen. Die Kontrollkommission der Ligue Nationale Aerienne hat soeben die Entscheidung getroffen, daß die Bewerber um den Pommery-Pokal während des Bewerbes die Apparate wechseln dürfen, unter der Bedingung, daß beim jedesmaligen Auswechseln ein Kommissar zugegen ist

Mancherlei Interessantes ist auch vom

französischen Militärflugwesen

zu melden, das wiederum einige beachtenswerte Leistungen hinter sich hat, die freilich auch durch ernste Unfälle getrübt worden sind. Die Luftgeschwader haben ihre stille Arbeit fortgesetzt. Das Geschwader No. 5 (Epinal) war seit einigen Wochen auf dem Artillerie-Schießplatze von Soulon mit der Zielkontrolle beschäftigt, worauf es diese seine Mission durch einen langen Rekognoszierungsflug an der Ostgrenze abschloß, von dem es ohne Zwischenfall in seine Garnison zurückgekehrt ist. Das Geschwader bestand aus 7 Maurice Farnian-Flugzeugen, mit 70 PS Renault-Motoren, und wurde vom Hauptmann de Saint Quentin befehligt. Es hat auf seinem langen Fluge verschiedene Städte besucht, wo es überall mit großem Jubel empfangen wurde. Der bekannte Militärflieger, Leutnant Brocard, hat dieser Tage einen

sensationellen Erkundungsflug

ausgeführt. Er flog auf einem Deperdussin, mit einem Soldaten an Bord, von Reims ab und legte die Strecke Reims—Troyes—Dijon—Qrenoble— Chambery—Annecy -Lyon— Macon— Dijon—Reims, eine Distanz von 1340 km, zurück, ohne daß während dieses Fluges der geringste Zwischenfall eingetreten wäre. Das Luftgeschwader von Toul unternahm gleichfalls lange Rekognoszierungsflüge zwischen Toul, Frouart, Nancy, Pont-Saint-Vincent, Commercy, und zurück nach Toul. Während dieses Fluges führte Hauptmann Schneegans und Unteroffizier Guitou eine Höhenprobe aus, bei der ersterer auf 2350, letzterer auf 2180 m gelangten. In Bourges unternahm der zum Flugzentrum von Avord gehörige Artillerieleutnant Kreder Experimente mit Wurfbomben, die er aus verschiedenen Höhen herabschleuderte, während eine Kommission die jeweilige Wirksamkeit der Würfe zu kontrollieren hatte. Kreder war so etwa eine Stunde in der Luft, als sich plötzlich ein furchtbares Gewitter entlud; man signalisierte dem Flieger die herannahende Gefahr vermittelst Bombensignale. Kreder stellte dann die Zündung ab und versuchte im Schwebeflug zu landen. Als er sich 80 m von der Erde befand, geriet das Flugzeug in einen Wirbelwind, Kreder wurde aus seinem Sitz gerissen und auf den Boden geschleudert, wo er mit zerschmetterten Gliedern liegen blieb. Der Apparat wurde zertrümmert.

Wir hatten berichtet, daß eine besondere

Ministerialabteilung für das Flugwesen

eingerichtet werden soll; wie jetzt verlautet, wird der General Bernard

wahrscheinlich mit deren oberster Leitung betraut werden. Bernard hat, als er noch Oberst in Vincennes war, in außerordentlich reger Weise mit dem Obersten Etienne an dem Ausbau des Militärflugwesens mitgearbeitet, dessen wesentliche Rolle er m der Zukunft als artilleristische Waffe sieht. Von sonstigen bedeutungsvollen Flügen wären noch zu erwähnen die Vorgänge der letzten Tage in Rußland, woselbst die zum Flugzentrum von Kiew gehörigen Hauptleute Hartmann und Worotnikow und die Leutnants Nestereff und Takatsöheff gleichzeitig sehr wirkungsvolle Flüge oberhalb Petersburgs, und zwar in 1500 m Höhe, ausführten; der Flug dauerte */2 Sunde. Noch größeres Aufsehen erregt hier ein

Parforceflug Sebastopol—Poltawa—Kiew, eine Distanz von 800 km

welche an diesem Sonnabend die Leutnants Makeff und Tonnoschensky, sowie der Hauptmann Bertschenko auf Befehl der Militärbehörden unternommen haben, die sich durch dieses Manöver vergewissern wollten, ob die jetzige Jahreszeit sich zu Weitflügen eigne. Die drei Offiziere haben ihre Aufgabe glänzend erfüllt; als sie in Kiew ankamen, war es schon spät abends und sie mußten erst 40 Minuten lang über der Stadt evolutionieren, ehe sie sich orientieren konnten, wo die Landung vorzunehmen war. Der französische Bewerb für Marineflugzeuge, der an dieser Stelle besprochene

Bewerb ohne Bewerber,

bildet andauerd das Tagesgespräch. Der Marineminister hat zwar, angesichts der allgemeinen Opposition, sich zu einigen Aenderungen im Reglement veranlaßt gesehen, doch sieht man diese immer noch nicht als hinreichend an, sodaß bisher sich noch niemand zur Beteiligung entschließen kann. Wie wir zu melden in der Lage sind, wird der

diesjährige Aeronautische Salon

aller Wahrscheinlichkeit nach vom 6. bis 21. Dezember vor sich gehen, doch ist die offizielle Feststellung noch nicht erfolgt. Mit Interesse sieht man der nächsten Sitzung der

Internationalen Aeronautischen Föderation

entgegen, welche am 20. Juni sich in Gestalt ihrer Gordon Belinett-Kommission zusammen finden wird, um die Vorschläge zu beraten, die der nächsten Vollkonferenz im Haag am 8.0. Juli mit Bezug auf das Reglement zum Gordon Bennett zu machen sein werden/ Viel besprochen wurde hier ein interessanter Vortrag, welchen der Direktor der Hochschulstudien, Magnan, dieser Tage in der .Akademie der Wissenschaften über

ein neues Konstruktionsprinzip für Eindecker

hielt. Magnan hat in Gemeinschaft mit dem bekannten Professor Houssay über diese Frage lange eingehende Studien vorgenommen und deren Resultate in dem erwähnten Vortrage zusammengefaßt. Die beiden Forscher haben sich dabei auf die Charakteristiken gestützt, welche sich aus der Beobachtung der Struktur der Vögel ergibt. Im wesentlichen äußerte sich Magnan wie folgt: „Bisher hat man bei der Konstruktion von Flugzeugen bei weitem nicht auf die Lehren Rücksicht genommen, welche sich aus dem Studium der Vögel ergeben.

Methodische Untersuchungen haben gezeigt, daß es sehr wohl möglich ist, die von der Natur gelieferten Zahlen zu verwenden. Trotz des beträchtlichen Gewichtunterschiedes, der den Vogel vom Flugzeuge unterscheidet, hat man dennoch die Dimensionen eines Apparats berechnen können, der nach dem Modell eines Vogels konstruiert ist, und hat auf diese Weise einen neuen Beitrag zu dem interessanten Problem beibringen können. Da die Charakteristiken der Vögel variieren, je nachdem diese den Schwebe-, den Segel- oder den Schüttelflug ausführen, haben die Forscher drei verschiedene Kategorien von Berechnungen aufgestellt, von denen nur die eine, welche die Vögel mit Schwebeflug betrifft, da diese sich dem Flug eines Eindeckers am meisten nähert, erwähnt sein mag. Man hat demnach für eine solche Maschine, die ein Gewicht von 500 kg transportiert, wenn sie die Charakteristiken des Schwebevogels kopieren soll, folgende Maße berechnet.

Flügelfläche: 14,70 Quadratmeter

Gewicht der Flügel: 98,500 kg

Spannweite: 10,50 Meter

Breite des Flügels: 1,87

Länge des Schwanzteils: 2,06 „

Länge des Apparats: 4,67 „ Durch die Verwendung der vorgeschlagenen Formel ergibt sich, wie Magnan in seinem Expose hervorhebt, der Vorteil, daß die Dimensionen eines Eindeckers genau nach dem Gewicht, welches die flugbereit ausgerüstete Maschine tragen soll, berechnet werden können. Die heute üblichen Eindecker seien zu lang- im Verhältnis zu dem Vogel, den sie kopieren wollen. Die Ausführungen des Gelehrten werden in hiesigen interessierten Kreisen lebhaft besprochen EL

Ueber neue Gesichtspunkte zum Flugproblem insbesondere auch zum Tierflug.

Von G. Vorndran. 1. Das Wesen der Luft.

Wenn man dem Flugproblem beikommen will, so muß man wohl mit der ■ Luft beginnen, denn das kann als feststehend betrachtet werden, daß die Luft auf irgend eine Art die fliegenden Körper trägt. Das- ist aber auch das einzig feststehende, denn schon über die Art, wie die Luft diese Arbeit besorgt, gehen die Ansichten weit auseinander. Es ist jedenfalls zweckdienlich, sich zunächst klarzumachen: Was ist die Luft eigentlich? Die Antwort lautet einfach: Ein gasförmiger Körper. Aber ^'gerade darüber, was ein gasförmiger Körper ist, herrschen immer noch grosse Meinungsverschiedenheiten, ja, ich möchte sogar behaupten, diese Frage ist bis jetzt noch gar nicht ein-wandsfrei gelöst.

Um meine Theorie richtig entwickeln zu können, muß ich auch kurz auf die festen und flüssigen Körper zu sprechen kommen, um das Entstehen der Gase zu erklären. Nach der allgemein gültigen Ansicht bestehen die festen Körper aus Molekülen, die durch die Kohäsion zusammengehalten werden, beim Erwärmen schwingen die

Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Hugtechn. Vereine 1913. Tafel XV.

Hanriot-Eindecker.

Nachbildung verboten.

,,Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913. Tafel XVI.

R. A. W. 6 Cylinder-Motor.

100 PS. Militärtyp 1913.

J

Moleküle, ihre gegenseitige Entfernung wird dadurch größer, die Kohäsion deshalb geringer, der Körper wird flüssig, bei noch stärkerer Erwärmung wird die Kohäsion ganz aufgehoben und infolge ihrer Schwungkraft fliegen die Moleküle ab, der Körper wird gasförmig und die Moleküle fliegen nun mit großer Geschwindigkeit durch den ßaum.

Ich halte diese Theorie für unrichtig, zum mindesten unvollkommen und die physikalischen Phänomene nicht erschöpfend erklärend.

Ich stelle dem gegenüber die Behauptung auf: Jedes Molekül hat einen negativen und positiven Pol wie ein Magnet. *) Im festen Körper sind die Moleküle so gelagert, daß je der negative Pol des einen Moleküls vom positiven des nächstliegenden angezogen wird. Dadurch wird der Körper zusammengehalten. Beim Erwärmen schwingen die Moleküle um eine Achse, die Achse fällt jedoch nicht mit der Verbindungslinie der Pole zusammen. Sobald die Temperatur eine bestimmte Höhe erreicht hat, werden die Schwingungen so groß, daß der sogenannte tote Punkt übersprungen wird, die Moleküle beginnen um ihre Achse zu rotieren.

Nun tritt folgende Lage ein: Es werden nie stets gleicher Zeit die gleichnamigen und die ungleichnamigen Pole der Moleküle gegenüberstehen, Anziehung und Abstoßung werden sich gegenseitig ablösen, der Körper wird flüssig. An der Oberfläche der Flüssigkeit werden aber in dem Moment, wo sich die gleichnamigen Pole gegenüberstehen, die äußersten Moleküle abgestoßen, es erfolgt Verdampfung. Der Dampf oder das Gas besteht also aus Molekülen, deren jedes einen positiven und negativen Pol hat und die um eine Achse rotieren und eine gewisse Entfernung von einander haben. Es werden sich also gleich wie bei der Flüssigkeit stets in gleicher Zeit die gleichnamigen und die ungleichnamigen Pole gegenüberstehen. Im ersten Fall: „Gegenüberstehen der gleichnamigen Pole" erfolgt, wie leicht verständlich, Abstoßung, daher das Bestreben der Gase, sich auszudehnen und jeden Eaum auszufüllen. Aber auch im zweiten Fall: „Gegenüberstehen der ungleichnamigen Pole", £0 _ können sich die Moleküle nicht vereinigen,

- + iO + denn erstens wirkt die Anziehung ja auf -i Ol * fO jedes Molekül von allen Seiten, so daß ^ , *0" * " es sich im Gleichgewicht befindet und

-O - (O ,*qx zweitens kommen infolge der Eotation der

'Q- t " Moleküle stets vorher die gleichnamigen

.O* ~* r r ?Q ' _. Pole wieder zusammen, es tritt also Ab" O * ^ »O- stoßung ein, ehe sich die Moleküle ver-"(S * einigen könnten.

, - " * A\ Es kann nicht Zweck dieser Zeilen sein, Y , + 0^ ~ die vorstehend aufgestellte Theorie in allen 0 ' Einzelheiten und in ihrer ganzen Tragweite

j anzuführen, dies muß vielmehr einer späte-

ren Abhandlung vorbehalten bleiben. Für jetzt handelt es sich lediglich darum, das Wesen der Luft in ihrer Beziehung als Träger der fliegenden Körper festzustellen. Nach dem

*) Es ist höchst wahrscheinlich, daß die Moleküle der meisten Stoffe mehrere bis viele negative und positive Pole haben, dies ist aber für die hier in Frage stehenden Erscheinungen belanglos, die Wirkung ist ganz gleich, als ob nur je ein negativer und positiver Pol vorhanden wäre.

oben Angeführten kann dies folgendermaßen ausgedrückt werden: Die Luft besteht aus freischwebenden kleinsten Teilen (Molekülen), die sich fortgesetzt gegenseitig abstoßen, bezw. das Bestreben haben, sich gegenseitig von einander zu entfernen. (Abb. 1)..

Nach dieser Feststellung können wir einen Schritt weiter gehen und

2. das Wesen des Luftwiderstands

als die eigentliche Grundlage des Fluges zu ergründen suchen. Aus der Theorie, daß die Moleküle sich fortgesetzt gegenseitig abstoßen, kann ohne weiteres gefolgert werden, daß die Luftmoleküle auch auf einen in der Luft befindlichen festen Körper abstoßend wirken, in gewissem Sinne also einen Druck auf ihn ausüben. Da dieser Druck von allen Seiten gleichmäßig erfolgt, so tritt er für gewöhnlich nicht in Erscheinung. Sobald man jedoch auf einer Seite des Körpers die Luft entfernen würde, so würde auf dieser Seite der Druck aufhören. Auf der anderen Seite wäre also ein Ueberschuß an Druck vorhanden, die Folge müßte notwendigerweise eine Bewegung des Körpers nach der Seite hin sein, auf welcher die Luft entfernt ist. Die Erfahrung lehrt uns, daß dies auch in der Tat so ist. Man könnte diese Erscheinung etwa als negativer Luftwiderstand bezeichnen im Gegensatz zu dem positiven Luftwiderstand, der entsteht, wenn man in der relativ ruhenden Luft den Körper bewegt, "Wir wissen, daß die Luft einer Bewegung eines in ihr befindlichen Körpers einen Widerstand entgegensetzt, zu dessen Ueberwindung ein gewisser Arbeitsaufwand erforderlich ist. Wir wissen ferner, daß dieser Widerstand im Quadrat der Geschwindigkeit des bewegten Körpers wächst. Diese Erscheinung können wir uns nun sehr leicht erklären, sobald wir die oben aufgestellte Theorie über die Beschaffenheit der Luft als richtig annehmen: Die Luftmoleküle haben das Bestreben, sich gegenseitig von einander zu entfernen, durch die Bewegung des Körpers werden aber die vor demselben befindlichen Moleküle genötigt, sich zu nähern, ihre gegenseitige Abstoßung setzt dem einen Widerstand entgegen, dies ist der Luftwiderstand.

Auf der Rückseite des Körpers wird durch die Bewegung den Luftmolekülen die gegenseitige Entfernung erleichtert, es wird also der unter normalen Umständen vorhandene Druck vermindert: es entsteht ein negativer Luftwiderstand. (S. Abb. 2)

Die Luftmoleküle suchen jedoch alsbald wieder ins Gleichgewicht zu kommen und ihre vorherige Entfernung wieder anzunehmen, indem sie den von dem Körper empfangenen Druck durch wellenartige Schwingungen weitergeben. Diese Schwingungen pflanzen sich mit einer gewissen Geschwindigkeit fort und es ist sehr wahrscheinlich, daß diese Geschwindigkeit mit der Schallgeschwindigkeit übereinstimmt. *) Immerhin ist also für den Druckausgleich eine gewisse Zeit erforderlich. Wenn man sich dies vor Augen hält, so ist leicht einzusehen, daß je schneller der Körper bewegt wird, desto näher er an die Luftmoleküle herankommt, denn um so weniger Zeit wird den Molekülen

*) Es ist aber damit nicht gesagt, daß auch die Spannung sich mit dieser Geschwindigkeit ausbreitet. Die Moleküle schwingen vielmehr vor und zurück und nur die Differenz zwischen einer Vor- und Rückwärtsschwingung drückt die Geschwindigkeit des Spannungsausgleichs aus.

o

Abb. 2

zur Entfernung geboten. Wenn also z. B. die Bewegungsgeschwindigkeit des Körpers verdoppelt wird, so haben die Luftmoleküle nur die halbe Zeit zur Entfernung, sie können sich also auch nur die

halbe Strecke von dem Körper entfernen, vorausgesetzt, daß ihre Wellengeschwindigkeit o unveränderlich ist, was sehr wahrscheinlich ist. Die Luftmoleküle haben also im Durch-o schnitt nur noch die halbe Entfernung von dem bewegten n Körper. Wendet man hierauf nun das Coulomb'sche Gesetz vom Magnetismus an, wo-q nach die Abstoßungskräfte sich umgekehrt wie die Quadrate der Entfernungen o verhalten, so haben wir auch damit die Lösung, warum der Luftwiderstand im Quadrat der Geschwindigkeit steigt. Wir haben also ohne Schwierigkeit eine Erklärung für alle Erscheinungen des Luftwiderstands, und können uns nun daran machen,

3. die vorteilhafteste Ausnützung des Luftwiderstands

für die Zwecke des Fluges zu suchen. Die beim Flug aufgewendete Arbeit hat zwei verschiedene Funktionen zu leisten:

1. die Fortbewegungsarbeit in wagrechter Richtung,

2. die Hebearbeit.

Betrachten wir zunächst die erstere, die zur Zeit wohl allgemein mittels Luftschrauben übertragen wird.

Die schief gestellten Flügel der Luftschrauben drücken auf die Luft, wodurch die Luftmoleküle etwas zusammengedrückt werden, dadurch entsteht die oben beschriebene gleichsam magnetische Spannung und der Gegendruck gegen die Schraubenflügel. Diese Spannung wirkt aber, wie leicht einzusehen, nach vorn und hinten gleich stark. Vorn auf die Schraubenflügel und das daran befindliche Flugzeug, hinten auf die umgebende Luft.

Bei Beginn der Bewegung wird sich aber das Fahrzeug infolge seiner Trägheit nur sehr langsam in Bewegung setzen, die Spannung der Luftmoleküle wird sich also in der Hauptsache nach rückwärts ausgleichen, was einen Arbeitsverlust bedeutet, denn nur der Teil der Spannung, der sich nach vorwärts ausgeglichen hat, ist zur Fortbewegung nutzbar geworden. Mit fortschreitender Bewegung wird aber das Verhältnis zwischen nutzbarer uud verlorener Arbeit immer günstiger, denn da das Fahrzeug wieder infolge seiner Trägheit die erhaltene Bewegungsgeschwindigkeit beizubehalten sucht, so wird jede weitere durch die aufgewandte Arbeit erzeugte Spannung zur Beschleunigung dienen. Nach einiger Zeit tritt ein Gleichgewichtszustand ein, wenn nämlich die durch die Schraubenflügel erzeugte Luftspannung dem durch das Flugzeug infolge seiner Bewegung erzeugten Luftwiderstand das Gleichgewicht hält. Tritt dieser Zeitpunkt dann

ein, wenn die Geschwindigkeit, mit der die Luft von den Schraubenflügeln nach rückwärts gedrückt wird, mit der Geschwindigkeit des Flugzeugs selbst übereinstimmt, so wird die aufgewendete Arbeit vollkommen ausgenutzt. Mit den z. Z. vorhandenen Propellern wird diese Bedingung allerdings noch nicht vollkommen erfüllt, immerhin kommen einige Konstruktionen dem theoretischen Ideal ziemlich nahe, so daß man sagen kann: Bei der Fortbewegung in wagrechter Richtung wird der Luftwiderstand bezw. die aufgewandte Arbeit genügend vorteilhaft ausgenützt.

Durchaus nicht der Fall ist dies aber bei der Hebearbeit. Hier entstehen bei den z. Zt. üblichen Drachenfliegern ganz beträchtliche Verluste. Die Tragdecken dieser wirken ganz ähnlich wie die Schraubenflügel. Solange sich aber das Flugzeug nicht hebt, sondern nur wagerecht fortbewegt, kann sich die erzeugte Luftspannung überhaupt nur nach unten ausgleichen, die gesamte aufgewandte Arbeit erscheint also verloren, bezw. bewegt nur die Luft nach unten. "Wird bei gesteigerter Geschwindigkeit die Luftspannung größer als das Gewicht des Flugzeugs, so wird es sich zwar heben, aber viel langsamer, als der Spannungsausgleich erfolgt, so daß in diesem Fall zwar eine geringe Ausnutzung des Arbeitsaufwands entsteht, der größte Teil aber immer noch verloren geht. Es ist also ein sehr unbefriedigender und unwirtschaftlicher Zustand. Während sonst allgemein ein Arbeitsaufwand nur zum Heben einer Last erforderlich ist, nicht aber um eine Last auf einer bestimmten Höhe zu halten, ist bei den Drachenfliegern allein schon für das Halten in einer bestimmten Höhe eine ganz beträchtliche Arbeit erforderlich, also für etwas, wozu theoretisch eigentlich gar kein Arbeitsaufwand nötig sein sollte.

Auf den ersten Blick erscheint es unmöglich, dieses Problem zu lösen und diesen Verlust, wenigstens zum großen Teile, zu vermeiden, und doch hat die Natur dieses Problem gelöst, und zwar auf eine höchst geniale, weil ganz einfache Weise.

Wie oben des näheren ausgeführt, entsteht der Luftwiderstand, angenommen einer ebenen Platte, die senkrecht zu ihrer Ebene durch die Luft bewegt wird, dadurch, daß die Luftmoleküle zusammengedrückt werden und dem infolge ihres Bestrebens, sich gegenseitig zu entfernen, Widerstand entgegensetzen. Je schneller die Bewegung, je größer der Widerstand, wie oben gezeigt. Aber so groß man auch die Geschwindigkeit der Bewegung gestalten mag, einen absoluten Widerstand, wie den eines festen Körpers, der die weitere Beschleunigung der Bewegung überhaupt verhindert, wird man nie erreichen können, denn jede auch noch so schnelle Bewegung können wir nicht anders herstellen als allmählich ansteigend. Dadurch werden die Luftmoleküle selbst in eine relative Bewegung versetzt, die immer größer wird, und in der Richtung des Spannungsausgleichs wirkt und diesen erleichtert, was einen absoluten Widerstand verhindert. Wenn man sich nun eine Möglichkeit denken könnte, daß die bewegte Platte mit großer Geschwindigkeit plötzlich auf die ruhende Luft wirkt, so würde dies ein ganz anderes Ergebnis haben. In diesem Fall hätten die Luftmoleküle zum Spannungsausgleich keine genügende Zeit, sie würden also sehr nahe an die Platte herankommen, was einen großen, fast absoluten Widerstand verursachen würde. Aber es erscheint

unmöglich, diese Bedingung zu erfüllen. Zunächst kann man annehmen, daß wenn überhaupt, es nur mittels periodischer Bewegung möglich wäre, einen derartigen plötzlichen Schlag zu führen, denn die Begriffe: „plötzlich und fortdauernd" schließen sich natürlich gegenseitig aus.

Aber auch jede periodische Bewegung beginnt je mit der Geschwindigkeit 0, wächst dann und nimmt wieder ab bis 0, ein plötzlicher Schlag ist damit also auch unmöglich.

Und doch ist die praktische angenäherte Lösung des Problems möglich, so daß die Verluste zwar nicht gänzlich vermieden, aber doch so vermindert werden können, daß das Schweben an sich fast keinen Arbeitsaufwand verursacht.

Wohl allgemein bekannt ist das kleine Experiment mit dem Zigarrenkistendeckel und dem Zeitungsblatt. Ein dünnes Zigarren-brettchen wird so an die Tischkante gelegt, daß etwa ein Viertel über den Tisch hervorsteht, über den übrigen Teil wird das Zeitungsblatt glatt auf den Tisch gelegt. Schlägt man nun mit der Faust auf den vorstehenden Teil des Brettchens, so wird es eher abbrechen, ehe sich das Zeitungsblatt vom Tisch abheben läßt, während, wenn man die Bewegung langsam ausführt, das Blatt sich leicht abhebt.

Dies ist die Lösung des Problems: Die Bewegung wird geteilt, zunächst bewegt sich die Faust allein, bis sie große Geschwindigkeit erreicht hat, dann trifft sie das Brettchen mit dem darüber gelegten Zeitungsblatt, das nun plötzlich diese Geschwindigkeit annehmen soll, die Luftmoleküle darüber werden so nah zusammengepreßt, daß sie fast absoluten Widerstand leisten, so daß eher das Brettchen abbricht, ehe sich das Zeitungsblatt hebt.

Abb. 3

Um dieses Prinzip auf den Flug anzuwenden, müßte man also folgendermaßen verfahren: Man müßte zunächst die Flügelfläche selbst nicht bewegen, sondern nur irgend welche lose mit derselben befestigte Arme, erst wenn diese eine genügende Geschwindigkeit erreicht hätten, müßten sie plötzlich die Flügelfläche fassen und mitzureißen suchen, dadurch würde ein sehr großer Widerstand erzielt. Genau so verfährt nun die Natur, wie ich im nachfolgenden nun zeigen möchte.

4. Der Insektenflügel.

Der Insektenflügel besteht aus elastischen, im allgemeinen ihn der Länge nach durchziehenden Rippen, zwischen welchen eine elastische Haut ausgespannt ist. In der Hauptsache gehen die Rippen strahlenförmig von der Wurzel aus. Würde man nun die Rippen näher zusammendrücken, so würde die Haut, da sie dann zu weit wäre, je zwischen 2 Rippen eine Rinne bilden. Dieser Vorgang findet nun während des Fluges statt.

Nehmen wir an, der Flügel ist gehoben und das Abwärtsschlagen beginnt soeben. Stellung a (Abb. 3) die Haut ist vollständig gespannt. Während der ersten Hälfte des Abwärtsschlages werden die Rippen genähert, die Haut dazwischen bildet Rinnen. (Stellung b). Es bleibt also dabei ein großer Teil der Haut und die darunter befindliche Luft oben, obgleich die Rippen heruntergehen. In der Mitte der Bewegung haben aber die Rippen nun einen großen Schwung erreicht, jetzt werden die Rippen wieder auseinandergezogen, so daß die Haut wieder angespannt wird und in der zweiten Hälfte des Abwärtsschlages die Luft der nun eintretenden, plötzlichen, raschen Verdrängung sehr großen Widerstand leistet, so daß das Tier gehoben wird. (Stellung c). Wie in der Natur diese verschiedenen Bewegungen erzielt werden, kann hier aus Raumgründen nicht im einzelnen dargelegt werden, ist auch für das Prinzip im ganzen unerheblich. Es sei nur noch bemerkt, daß durch eine sinnreiche Verteilung der Rippen in Verbindung mit ihrer Elastizität dafür gesorgt ist, daß auch während des Flügelhubs ein Teil des Flügels eine Auftriebwirkung hervorbringt.

Wir kommen nun zu

5. dem Vogelflügel.

Dieser ist im Prinzip ganz ähnlich gebaut wie der Insektenflügel, hierbei bilden die Federkiele die Rippen und die Fahnen die elastische Haut, aus der die unten offenen Rinnen gebildet werden. In Abbildung 4 ist der Vorgang schematisch dargestellt. Der Flügel besteht aus einem Arm a, an welchem die Rippen b ungefähr senkrecht befestigt sind. Dieser Arm a wird in einer halben Kegelfläche auf- und abbewegt. Infolge seiner Elastizität wird dieser Arm a sich bei den Schwingungen stets abwechselnd nach vorn und hinten, sowie nach oben und unten ausbiegen, so daß die Rippen an ihren Enden sich nähern und entfernen, wodurch die gleiche Wirkung wie bei den Insektenflügeln erreicht wird.

An dem Ende e des Armes a sind um e drehbar die Schwanzfedern f befestigt, die sich in umgekehrter Reihenfolge nähern und entfernen, wie die Rippen b, wodurch in Verbindung mit der Elastizität der Federn ein müheloses Heben des Flügels erzielt wird.

6. Schlußfolgerung.

Wenn wir nun alle vorstehend beschriebenen Erscheinungen zusammenfassen, so erscheint es heute nicht unmöglich, daß unsere vorgeschrittene Technik das Flugproblem auch auf diesem Wege lösen könnte, einem Wege, der aller Wahrscheinlichkeit nach zu weit günstigeren Resultaten führen könnte, als die z. Zt. bevorzugten Systeme, die ja jetzt schon fast an ihrem höchsten Punkt angelangt

sind und für die Zukunft keine erheblichen Verbesserungen mehr erwarten lassen, und dabei doch technisch und wirtschaftlich höchst unbefriedigende Lösungen darstellen.

Als höchstes erreichbares Ideal gilt ja unseren Flugtechnikern immer noch der Schwebeflug der Vögel und sie glauben, mit den Drachenfliegern dieses Ziel einst erreichen zu können. Aber sie bedenken nicht, daß damit eigentlich im Grunde nicht viel gewonnen wäre. Zunächst ist ja Schwebeflug ohne Kraftaufwand nur bei genügend starkem Wind möglich. Sich den nötigen Wind erst selbst herzustellen, wie dies sozusagen die Drachenflieger tun, ist doch im höchsten Grade unwirtschaftlich, es gibt auch in der ganzen Natur kein Beispiel dafür, da die Natur nicht so verschwenderisch mit ihren Mitteln umgeht. Der Schwebeflug ist aber nur berechtigt, wenn die Kraft, nämlich der Wind, ohnehin schon vorhanden ist und nur ausgenützt zu werden braucht. Dann ist aber auch beim Schwebeflug

Stellung 2

Abb. 4

eine Reise in gerader Linie unmöglich. Alle Schwebeflieger in der Natur benutzen den Schwebeflug nur zum Kreisen oder Hin- nud Herstreifen in mehr oder weniger stark gekrümmten Kurven. Wollen sie aber einen bestimmten Punkt in gerader Linie erreichen, so ist ihnen dies nur mittels regelmäßiger Flügelschläge möglich. Soll aber das Flugzeug ein menschliches Verkehrsmittel werden, so hat es doch keinen großen Wert, wenn es nur imstande ist, schöne Kreise und Kurven in der Luft zu beschreiben. Von einem solchen Verkehrsmittel muß doch verlangt werden, daß es imstande ist, zwischen zwei Punkten in gerader Linie zu verkehren, nötigenfalls an jeder beliebigen Stelle anzuhalten und vom Wind möglichst unabhängig zu sein. Um dieses Ideal zu erreichen, müssen wir uns ein anderes Vorbild wählen, nicht

die Schwebeflieger, die nur als Sport-Ideale dienen können. Ganz hervorragende Eeiseflieger sind die Schwärmer unter den Schmetterlingen. Verschiedene Arten sind imstande, das Mittelmeer zu überfliegen und kommen von der Nordküste Afrikas sogar über die Alpen weg bis zu uns. Dabei ist ihr Flug gerade, zielsicher und selbst von sehr starkem Wind vollständig unabhängig. Sie sind imstande, in der Luft an jeder beliebigen Stelle stillzustehen, ja sogar rückwärts zu fliegen, sie sind das Ideal eines vollkommenen Luftfahrzeugs. Sie nachzuahmen, muß das Ziel der Mugtechnik sein, dann ist die Luft erst erobert. Ich halte es heute nicht mehr für unmöglich, dieses Ziel in absehbarer Zeit zu erreichen. Deutsche Ingenieure an die Front!

R. A. W. 6-Cylinder-Flugmotor 100 PS.

Militärtyp 1913.

(Hierzu Tafel XVI.) Dieser Motorentyp war von den Rheinischen Aerowerken zum Wettbewerb um den Kaiserpreis gemeldet. Verschiedene Gründe, welche auch das Preisgericht als Umstände höherer Gewalt anerkannte, verhinderten leider, daß dieser Motor bei dem Kaiserpreiswettbewerb rechtzeitig abgeliefert wurde und zur Vorführung gelangte, was umso mehr zu bedauern ist, als er eine in jeder Beziehung der Neuzeit entsprechende Konstruktion darstellt, mit doppelter Magnet-zündung ausgerüstet ist und jedenfalls große Anwartschaft auf einen Preis gehabt hätte.

Die normale Dauerleistung dieses Motors beträgt 104 PS bei 1280 Touren.

Die Cylinder aus feinkörnigem Spezial-Graugus von hoher Festigkeit stehen zur Verminderung der Kolbenreibung desaxial zur Kurbelmitte. Die Kühlmäntel reichen sehr tief herab und sind nach einem besonderen Schweißverfahren aus Eisenblech hergestellt. Diese Art der Kühlmantelnerstellung, welche von den Rheinischen Aerowerken schon seit 2'/2 Jahren ausgeführt wird, hat sich sehr gut bewährt und ist für eine Reihe von neueren Flugmotoren-Typen vorbildlich gewesen. Diese aus Eisenblech geschweißten Kühlmäntel gestatten nämlich bei der Bearbeitung der Cylinder die genaue Kontrolle der Wandstärke im Gegensatz zu gußeisernen Mänteln. Sie haben ferner den Vorteil, dieselbe Wärmeausdehnung wie die Cylinder zu haben, wodurch Wärmespannungen vermieden werden, welche bei kupfer-galvanisierten Mänteln das bekannte, sehr lästige Leckwerden verursachen, j.

Beide Ventile sind vollkommen zwangsläufig gesteuert, durch, einen in einer Säule schwingenden Doppelhebel. Die Ventilfedern sind aus mehreren Einzelfedern hergestellt, sodaß der Bruch einer Feder die Ventile nicht außer Tätigkeit setzt.

Die hohlgebohrte Kurbelwelle ist sehr kräftig gehalten und mit einem starken Konus versehen, sodaß sie auch bei schwierigen Landungen und Propellerbrüchen gut stand hält.

Am Gehäuse-Oberteil sind Handlöcher zur schnellen Kontrolle des Motor-innern angebracht. Der Deckel dieser Handlöcher wird durch eine Traverse mit Flügelmutter zentrisch dicht schließend angedrückt. Am Gehäuse-Unterteil ist ein großer Oelbehälter vorgesehen, welcher ein für mehrere Stunden ausreichendes Oelquantum im Motor selbst mitzuführen gestattet. Der Motor ist mit d o p p e 11 e r Schmierung ausgerüstet und zwar saugt eine Oel-Zirkulationspumpe aus der Mitte dieses Oelbehälters das Oel ab durch einen in wenig Sekunden herausnehmbaren Oelfilter und führt das so gereinigte Oel nach Kontrolle durch ein Manometer sämtlichen Lagerstellen wieder zu. Die Druckleitung dieser Zirkulationsölung geht als gerades Rohr durch das Gehäuse-Innere und läßt sich von der Propellerseite des Motors durch Lösen einer Mutter bequem herausziehen und eventuell reinigen. Eine zweite Oelpumpe dient als Frischölpumpe und drückt ein genau regulierbares Quantum Frischöl zu sämtlichen Hauptlagern.

Diese doppelte Oelung ist entschieden sehr gut durchgebildet, was gerade bei einem 6-Cylinder Motor infolge seiner Baulänge von Wichtigkeit ist. Bei

manchen anderen Motoren erfolgt dieOelung nur durch Frischölung allein. Eine solche Schmierung ist aber besonders bei Flugmotoren unzureichend, da das nicht gebrauchte Oel sich im Unterteil des Gehäuses ansammelt und bei stärkerer Schräglage ein Ueberölen der tiefer liegenden Cylirider verursacht. Bei dem R. A. W. 6-Cylinder Motor ist das eigentliche Kurbelgehäuse auch bei starker Schräglage stets ölleer, da das überschüssige Oel sofort in den großen Oelbe-hälter des Gehäuse-Unterteils abläuft und von hier aus durch den Oelfilter hindurch zur Zirkulationsölung gelangt.

R. A. W. 6-Cylinder Flugmotor 100 PS, Militärtyp 1913.

Ebenso wirkt auch die Zündung doppelt und zwar durch zwei oel-und wasserdicht gekapselte Boschmagneten mit getrenntem Antrieb, getrennter Leitung und getrennten Kerzen (für jeden Cylinder sind zwei Kerzen vorgesehen). Einer der Magneten ist zum Anschluß der Anlaßzündung eingerichtet, mit welcher der Motor ohne Anwerfen des Propellers sicher anspringt.

Das Gewicht von 168 Kilo für den betriebsfertigen Motor ist als verhältnismäßig sehr gering zu bezeichnen, wenn man dabei berücksichtigt, daß 2 Oelpumpen, 2 Magnete mit getrenntem Antrieb, Leitung und Kerzen, sowie der große Oel-behälter mit Oelfilter im Gewicht mit eingeschlossen sind.

Es sei noch erwähnt, daß diese Flugmotoren als Präzisions-Fabrikate hergestellt werden, das heißt, mit Austauschbarkeit aller Teile. Alle Wellen und reibenden Teile sind aus Chrom-Nickelstahl, gehärtet und geschliffen. Konstruktion ind Ausführung des Motors sind derartig, daß sie zu großen Hoffnungen berechtigen.

Der französische Entwurf zur Reglementierung des Luftverkehrs.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Dem französischen Parlament ist dieser Tage der Gesetzentwurf der Regierung zugegangen betreffend die Reglementierung des gesamten Luftverkehrs, und schon in naher Zeit wird sich die Kammer mit dieser Vorlage zu beschäftigen und sie durchzuberaten haben. Bekanntlich hatte der französische Minister der

öffentlichen Arbeiten eine besondere Kommission mit den erforderlichen Vorarbeiten betraut und diese hat nun nach langer mühevoller Arbeit sich auf einen Entwurf verständigt, der im wesentlichen von dem Minister seinem Gesetzesvorschlag zu Grunde gelegt worden ist. Bei der außerordentlichen Wichtigkeit der Materie an sich, sowie bei der unabwendbaren Notwendigkeit, daß jene eine internationale Regelung findet, begreift man das lebhafte Interesse, welches man dem projektierten Vorgehen Frankreichs schenkt, und es seien deshalb hier die hauptsächlichsten Grundgedanken des Gesetzes angeführt.

In erster Reihe beschäftigt sich das Gesetz mit dem Artikel 552 des Code Civil, nach dessen Wortlaut der Besitz des Bodens „gleichzeitig den Besitz von allem, was darunter und darüber sich befindet" umfasst. Das wird nun in der Weise ausgelegt, daß sich dieses Besitzrecht nicht auch auf die die Atmosphäre ausdehnt, die unmöglich in den Privatbesitz mit eingegriffen werden kann. Infolgedessen können sich die Besitzer nicht dem widersetzen, daß ihr Terrain überflogen wird; dagegen müssen sie gegen alle Mißbräuche geschützt werden und sie haben deshalb Anspruch auf Entschädigung für allen Schaden, der ihnen aus dem Verkehr und aus dem Landen von Luftfahrzeugen erwächst.

Nachdem dieses Grundprinzip einmal festgestellt ist, handelt es sich darum, die polizeilischen Bestimmungen zu fixieren, denen das Flugwesen im Interesse der öffentlichen Sicherheit, sowie im Interesse der nationalen Verteidigung zu unterwerfen ist. Der Gesetzentwurf enthält mit Bezug auf diese Bestimmungen sechs Artikel, deren Analyse folgende ist:

Der Verkehr der Luftfahrzeuge: Die Freiheit des Verkehrs oberhalb dem gesammten Landesterritorium wird für die Luftfahrzeuge proklamiert, vorbehaltlich der strikten Befolgung der besonderen Gesetzesvorschriften, Dagegen ist es den Luftfahrzeugen untersagt, sofern nicht ein Fall von force majeure vorliegt, in einem abgeschlossenen Terrain ohne die Zustimmung des Besitzers zu landen, und ebenso nicht innerhalb von Menschenansammlungen, abgesehen von den für diesen Zweck hergerichteten und bestimmten Stellen. Die Führer der Luftfahrzeuge werden für den von ihnen angerichteten Schaden verantwortlich sein, ohne daß der Geschädigte den Beweis zu erbringen haben wird, daß den Führer des Luftfahrzeugs direkt und persönlich eine Schuld trifft.

Die privaten Luftfahrzeuge: Die Verkehrsberechtigung eines privaten Luftfahrzeugs unterliegt der Ausfertigung eines Verkehrs-Erlaubnisscheins, und jedes Fahrzeug muß die ihm im Augenblick seiner Immatrikulation zugeteilten unterschied! chen Buchstaben und Nummern in erkennbaren Schriftzeichen tragen. Jederzeit wird eine Besichtigung der Luftfahrzeuge vo genommen werden können, um ihre jeweilige Beschaffenheit und Verwendbarkeit zu prüfen. An Bord jedes Luftfahrzeugs muß sich ein diplomierter Führer befinden. Das Führerdiplom wird nur solchen Personen ausgeliefert werden, die moralisch intakt und, eine spezielle Autorisation ausgenommen, mindestens 18 Jahre alt sind. Das Passieren der verbotenen Zonen ist den Luftfahrzeugen untersagt. Diese Zonen, welche durch besonderen Erlaß namhaft gemacht werden sollen, werden das Territorium der befestigten Plätze umfassen, die gegen indiskrete Beobachtung geschützt werden sollen. Der Transport von Explosivstoffen, Waffen, Kriegsmunition, Brieftauben, photographischen, radiotelegraphischen und radiotelephonischen Apparaten an Bord der Luftfahrzeuge ist ohne spezielle Autorisation verboten. Ein Bordbuch muß geführt und noch zwei Jahre nach der letzteingetragenen Notiz aufbewahrt werden. Die letztere Bestimmung wird damit gerechtfertigt,„daß/esjm Interesse der öffentlichen Sicherheit und der nationalen Verteidigung nützlich schien, sich während einer gewissen Zeit von den durch ein Luftfahrzeug ausgeführten Fahrten und von den Personen, die daran teilgenommen haben, informieren zu können.

Die öffentlichen Luftfahrzeuge: Die öffentlichen Luftfahrzeuge tragen ein einziges Erkennungszeichen, welches verschieden ist, je nachdem es sich um ein militärisches oder einer öffentlichen Verwaltung zugehöriges Fahrzeug handelt. Die Benutzung dieses speziellen Erkennungszeichens ist den privaten Luftfahrzeugen untersagt. Der Verkehr ausländischer öffentlicher Luftfahrzeuge ist in Frankreich und in den Kolonien ausnahmslos untersagt.

Luftfahrzeuge, die aus dem Ausland kommen : Besondere, von den öffentlichen Verwaltungsbehörden zu erlassende Bestimmungen werden die Bestimmungen festsetzen, denen die Luftfahrzeuge und ihre Führer zu entsprechen haben werden, damit ihnen der Eintritt in französisches Gebiet und dessen Verlassen auf dem Luftwege nach einer dort vorgenommenen Landung gestattet

werden soll. Diese Bestimmung hat den Zweck, der Regierung die nötige Freiheit für Verhandlungen zu lassen, welche mit Bezug auf diesen Punkt zwischen den einzelnen Nationen stattfinden werden. Die mit Bezug auf diese Gattung von Luftfahrzeugen zu erlassenden Bestimmungen haben naturgemäß eher ihren Platz in internationalen Konventionen als in der Gesetzgebung eines Einzelstaats.

Allgemeine Bestimmungen: Die Lokalbehörden haben die Pflicht, den in Not befindlichen Luftfahrzeugen nach Maßgabe der ihnen zur Verfügung stehenden Mittel Beistand zu leisten. Jede Person, die das Wrack eines Luftfahrzeugs auffindet, hat davon der zuständigen Behörde unverzüglich Mitteilung zu machen. Für öffentliche Schaustellungen auf dem Gebiete einer Kommune ist die Autorisalion des Präfekten, die auf Grund eines Antrags des zuständigen Bürgermeisters erteilt wird, erforderlich. Die Motive zu dem Gesetzentwurf erklären diese Bestimmung damit, daß es notwendig erschien, die endgiltige Entscheidung nicht dem Bürgermeister zu überlassen, der in häufigen Fällen nur darauf bedacht sei, nicht das Mißfalen seiner Gemeinde zu erregen. Wenn die Flugvorführ;.ngen auf freiem Felde stattfinden sollen, so wird der Präfekt die Burgern eister all derjenigen Gemeinden zu Rate ziehen, wo der Abflug, die Ankunft oder eine Zwischenlandung vorgesehen ist. Falls mehrere Departements interessiert sind, wird der Minister die Entscheidung zu treffen haben.

Es ist hervorzuheben, daß hierbei jene Bewerbe zwischen zwei festgesetzten Orten, aber zu unbestimmtem Zeitpunkt, wie beispielsweise die Fernflüge Paris—Brüssel, Paris-Puy de Dome u. s.w., nicht unter diese Bestimmung fallen. Der Start zu derartigen Flügen soll nicht als öffentliche Schaustellung angesehen werden, da erst im letzten Augenblick beschlossen wird, je nach dem Entschluß des Fliegers und nach den atmosphärischen Verhältnissen.

Schließlich hat die französische Regierung auch die fiskalische Ueber-wachung der neuen Fortbewegung in der Luft in Betracht gezogen, sofern dabei die Rechte der Zoll- und Oktroi-Verwaltungen zu wahren sind. Da aber die Organisation einer wirklich wirksamen Ueberwachung ungeheuere Schwierigkeiten verursacht, hat man zu dem Ausweg gegriffen, den Luftfahrzeugen zu untersagen, an Bord Waren ausländischen Ursprungs oder solche Waren inländischen Ursprungs, welche einer Abgabe unterliegen, zu befördern.

Der sechste und letzte Artikel des Regierungsentwurfs setzt die Strafen für Zuwiderhandlungen gegen die projektierten Bestimmungen fest.

Im allgemeinen wird man zugeben müssen, daß der vorstehend in seinen wesentlichen Zügen skizzierte Gesetzentwurf in ziemlich liberalem Sinne abgefaßt ist, trotzdem es bedauerlich erscheint, daß man alle Gattungen von Luftfahrzeugen zusammengefaßt hat, was insbesondere für das Flugwesen eine unerwünschte Belastung bedeutet. Von Wichtigkeit ist die Bestimmung, welche den Fliegern gestattet, im Notfalle auf dem Terrain eines Privatbesitzers zu landen, ohne daß er sich dadurch gerichtlichen Verfolgungen aussetzt. Gerade die Vorgänge in Frankreich, wo namentlich die Konstruktionsfirma Bayard-Clement einen Rattenkönig von Prozessen mit einem Nachbarbesitzer auszukämpfen hatte, haben die gesetzliche Regelung dieser Frage angezeigt erscheinen lassen.

Was den Verkehr aus dem Auslande kommender Luftfahrzeuge anbetrifft, so kann es keinem Zweifel unterliegen, daß mit Bezug auf diesen Punkt eine internationale Regelung unbedingt notwendig ist Der große Vorteil, der sich daraus ergeben wird, dürfte diplomatische Zwischenfälle, wie sie bisher schon vorgekommen sind, verhüten Und wenn jene diplomatischen Zwischenfälle bisher sich in freundlicher Weise und glatt abgespielt haben, so könnte es doch in Zeiten internationaler Spannungen anders sein und deshalb ist die internationale Festlegung allgemein giltiger Bestimmungen unerläßlich. Die Vorgänge von Nancy und Luneville haben gezeigt, wie dringend ein internationales Reglement notwendig ist.

Daß das Ueberfliegen gewisser Zonen im Prinzip untersagt ist, erscheint durchaus verständlich Aber man wird von den Fliegern das strikte Innehalten dieses Verbots schlechterdings nicht verlangen können. Es kommt in der Praxis häufig vor, und zwar sowohl bei den Flugzeugen und Freiballons, als auch bei den Lenkballons, daß ein aus den Wolken hervorkommendes Luftfahrzeug sich plötzlich und ungewollt über einer dieser verbotenen Zonen befindet und somit ohne Verschulden gegen die betreffende gesetzliche Bestimmung verstößt. In solchen Fällen wird es schwierig sein, zu bestimmen, ob eine böswillige Absicht des Fliegers oder ein von dessen Willen unabhängiger Fall von „force majeure" vorliegt.

Das Verbot des Mitfiihrens photographischer und radiotelegraphischer Apparate, sowie von Brieftauben, so berechtigt es vom Gesichtspunkte der Spionagebekämpfung sei, nimmt dennoch den Flugzeugführern einen wesentlichen Teil ihrer Freiheit und beraubt sie auch eines Mittels, dessen sie für ihre eigene Sicherheit häufig bedürfen. Man sollte mit Bezug auf diese Art von Apparaten etwas liberaler sein, dagegen wird man gegen das Verbot der Mitführung von Sprengstoffen, Munitionen und Waffen nichts einzuwenden haben.

Das Bordbuch ist ein Dokument, das häufg seinen Nutz und sein Interesse haben wird, namentlich bei den Freiballons und Lenkluftschiffen, auf denen es während der Fahrt in aller Bequemlichkeit geführt werden kann, je nach Maßgabe der Vorkommnisse und Beobachtungen. Anders aber verhält es sich mit den Flugzeugen, namentlich mit den einsitzigen Flugzeugen. Hier beschränkt sich das „Bordbuch' gewöhnlich auf ein einfaches Notizbuch, in dem einige Notizen mit telegraphischer Kürze vorgenommen werden können, das aber wohl sehr viel weißes Papier aufweisen wird In jedem Falle wird die Befolgung dieser Bestimmung für die Flieger eine große Anzahl zusätzlicher Schwierigkeiten bedeuten und wenn der französische Flieger sich damit zu helfen suchen wird, erst bei Beendigung seines jeweiligen Fluges sein „Bordbuch" abzufassen, dann tun mir schon heute die zukünftigen Bewerber der Pommery- und anderer Pokale leid, die so an einem Tage ihre 12 oder 1500 km zurückgelegt haben

No. 398. Burggraf, Hugo, Mainz-Gonsenheim, geb. am 19. August 1891 zu Freiburg i. Br., für Eindecker (Goedecker), Flugfeld „Großer Sand" bei Mainzi am 7. Mai 1913.

No. 399. Schlüter, Benno, Dorsten i. W„ geb. am 28. Februar 1893 zu Dorsten i. W., für tindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen, am 7. Mai 1913.

No. 400. Frhr. v. Gienanth, Eberhard, Fluglehrer, Halberstadt, geb. am 29. August 1866 zu Brüssel, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 7. Mai 1913.

No. 401. Jannsen, Willi, Maschinenbauer, Kronshagen b. Kiel, geb. am 17. April 1891 zu Schrevenborn, für Eindecker (Steffen-Falke), Flugfeld Kronshagen, am 10. Mai 1913.

No. 402. Schäfer, Paul Albert, Wissenbach (Dillkreis), Nassau, geb. am 16. September 1890 zu Wissenbach Dillkreis), für Eindecker (Steffen-Falke), Flugplatz Kronshagen, am 10. Mai 1913.

No. 403 Ringe, Oskar, Dr. phil., Johannisthal, geb. am 24. Dezember 1884 zu Hannover, für Eindecker (Fokker), Flugplatz Johannisthal, am 19. Mai 1913.

No. 404. Stoll, Siegfried, Leutnant, Inf.-Regt. 112, Mülhausen i. E., geb. am 23. April 1886 zu Heidelberg, für Eindecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 20. Mai 1913.

No. 405. Hüttig, Bruno, Leutnant, geb. am 27. Oktober 1886 zu Jena, für Zweidecker (Deutsche Flugzeugw.), Flugplatz Leipzig-Lindenthal, am 20. Mai 1913-

No. 406. Wentscher, Bruno, Leutnant, geb. am 27. Dezember 1887 zu Stade, für Zweidecker (Deutsche Flugzeugwerke), Flugplatz Leipzig-Lindenthal, am 20. Mai 1913.

werden

Rundschau.

Inland.

Mugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 407. Friedensburg, Leutnant z. S., Johannisthal, geb. am 6. Januar 1889 zu Breslau, für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal am 20. Mai 1913.

No. 408. Ballod, Otto, Johannisthal, geb. am 30. Mai 1889 zu Riga, für Eindecker (M.B.-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 20. Mai 1913.

No. 409. Lölhöffel von Löwensprung, Franz, Oberlt., Inf.-Regt. 153, geb. am 17. Juni 1881 zu Königsberg i. Pr.r für Eindecker (Rumplertaube), Flugplatz Johannisthal, am 22. Mai 1913.

No. 410. Müller, Ludwig, Leutnant, Inf.-Regt. 32, Meiningen, geb. am 29. Juli 1889 zu Wandersleben, Kr. Erfurt, für Eindecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 22. Mai 1913.

Von den Flugplätzen.

Tom Flugplatz Frankfurt a. M.-Rebstock.

Auf dem Rebstöcker Flugplatz haben in letzter Zeit mehrere dort befindliche Flugmaschinen Flüge ausgeführt. U. a. führte am 9. Juni der Flieger Trautwein auf einem Sommer-Pfeil-Doppeldecker mit 70 PS Rotationsmotor unter der offiziellen Kontrolle von Dr. Linke, Neumann und Colin mehrere Flüge aus. Die von der Militärverwaltung verlangte Höhe von 800 m wurde in 7 : 30 Min. erreicht.

Von den auf dem Platze ansässigen Konstrukteuren sind zu nennen: Haenlein (Eindecker mit 50 PS Hilz-Motor), Qrebe (Eindecker mit 100 PS Argus-Motor), Ulbrich (Eindecker mit 50 PS Motor der Bayr. Flugzeug- und Motorenfabrik), 2 Euler-Doppeldecker des Frankfurter Flugsport-Club (ein 70 PS Gnom-und ein 50 PS Argus-Motor), von Berg (Eindecker 70 PS R. A. W.-Motor) und ein Doppeldecker mit 60 PS Hoffmann-Rotations-Motor.

Auf dem Flugplatz Weimar,

der 500X230 m mißt, sind im Monat Mai verschiedene Flüge ausgeführt worden, von denen folgende zu erwähnen sind: Der Grade-Flieger Abelmann veranstaltete an Pfingsten auf seinem Grade^Eindecker (16/24 PS Grade-Motor) Schauflüge.

Am 21. Mai landete Lt. v. Thüna auf L. V. G.-Doppeldecker mit 95 PS Mercedes-Motor (Begleiter Lt. v. Falkenhayn) auf dem Flugplatz. Am 22. Mai flog er weiter nach Leipzig und von da nach Döberitz.

Am 26. Mai landete Lt. Hüttig (Begleiter Lt. Theim) auf D.F.W. Doppeldecker und flog am 28. Mai weiter.

Am 31. Mai vormittags landete Lt. Mühlig-Hoffmann mit Lt. Böhmer als Beobachter auf Fokker-Eindecker auf dem Flugplatz und flog am 2. Juni nach Braunschweig weiter.

Flugplatz Gelsenkirchen-Uesen-Kotthausen.

Im Monat Mai wurden auf dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen im ganzen 15 Stunden und 27 Minuten geflogen, die sich auf 23 Flugtage verteilten. Hiervon entfallen auf das Konto des stets fleißigen und sportfreudigen Fliegers Schröter von den Kondorwerken 11 Stunden und 17 Min. Krüger (Grade) leistete am 21. Mai einen Stundenflug, wofür er eine Prämie von 1000 M. aus der Nationalflugspende erhält. Suwelack konnte nur an wenigen Tagen auf dem Platze fliegen, da er inzwischen seinen Ueberlandflug nach Bielefeld machte und außerdem am Prinz Heinrich-Flug teilnahm. Ueber seine Leistungen ist mehrfach berichtet worden. Außerdem flogen noch an einzelnen Tagen Mürau, der nebenher uuch in Güttingen und Marburg Schauflüge veranstaltete, sowie Schlüter, Heiter, Blank, Frl. Müh ring und Schlatt er. Letzterer

hat inzwischen auch wieder mit der Ausbildung von Flugschülern begonnen. Der Besuch des Flugplatzes im Monat Mai war ein sehr reger; er beträgt rund 30 000 Personen. _

Der Flieger Alwin Horn ist am 28. Mai auf einem Jatho-Eindecker während eines Ueberlandfluges bei Burgwedel aus 150 m Höhe tötlich abgestürzt

Wettbewerbe.

Zu dem Rundflug Lübeck—Schwerin—Wismar—Lübeck, über den der Großherzog von Mecklenburg-Schwerin das Protektorat übernommen hat, haben gemeldet: Stiploscheck (Jeannin-Stahltaube), Schauenburg (D. F. W.-Doppel-decker), Kießling (Ago-Doppeldecker), Ingold (Aviatik), Rosenstein (Zentrale für Aviatik), Fräulein Galanschikoff (Fokker-Eindecker). Der Flug beginnt am 22. Juni mit der Etappe Lübeck-Schwerin (60 Kilometer). Der dritte Flugtag führt die Teilnehmer von Schwerin über Wismar, wo eine Zwangszwischenlandung von mindestens 10 Minuten Dauer vorgeschrieben ist, nach Lübeck zurück. Außer festen Etappenprämien sind für die drei Flieger mit der kürzesten Gesamtflugzeit auf der Strecke Lübeck—Schwerin—Wismar—Lübeck Preise in Höhe von 3000, 2000 und 1000 Mark ausgesetzt.

Der Ostpreußische Rundflug, der am 9. August beginnt, ist offen für deutsche und österreichische Civilflieger,^, sowie deutsche Offiziersflieger. Offiziers- und Civilflieger haben getrennt 3^ Etappenflüge auszuführen.

Preise insgesamt bis 50000 Mk. Meldeschluß 1. Juli. Nachmeldungen sind bis 15. Juli beim Ostpreußischen Verein für Luftschiffahrt, Königsberg i. Pr. einzureichen.

Patentwesen.

Oebrauchsmuster.

77h. 546 493. Verwindungsklappen für Tragflächen von Luftfahrzeugen zur Sicherung der Querstabilität. Luftverkehrs-Gesellschaft, Akt.-Ges., Johannisthal b. Berlin. 3. 3. 13. L. 31 374.

77h. 536 622. Flugzeug. Wilhelm HUnn, Selb. 3. 2. 12. H. 59 466.

77h. 546763 Drachenflieger mit übereinander angeordneten Tragflächen. Karl Bomhard, Berlin, Neue Wimerfeldstr. 46. 5. 6. 12. B. 58 754.

77h. 546 814. Flugapparat. Johann Groborsch, Tarnowitz O.-S. 5. 3. 13. G. 32 774.

77h. 537 004. Flugzeug. Engelbert Isphording, Dorsten i. W. 24. 6. 12. J, 12 903.

77h. 547121. Flugapparat mit einer Tragfläche. Union-Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin. 8, 3. 13. U. 4356

77h. 547 122. Flugapparat. Union Flugzeugwerke G. m. b. H, Berlin. 8. 3. 13. U. 4357.

77h. 547 280. Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge, Staat Kansas, V. St. A.; Vertr.: Hi Wiegand, Rechtsanw , Berlin W. 8. 10. 3. 13. G. 32 809.

77h. 547 530, Befestigung für Bespannungen an Flugzeugen. A. H. G. Fokker, Johannisthal b. Berlin, Parkstraße 18. 5. 3. 13. P. 28 792.

77h. 547882. Seitensteuer für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G m. b. H, Berlin-Lichtenberg 13. 12. 12. R. 34627.

77h. 547938. Lauf- und Landungsgestell für Land- und Wasserflugzeuge Gustav Otto Flugmaschinenwerke, München. 14. 3. 13. O. 7778.

77h. 547939. Einrichtung zum selbsttätigen Verbinden von einander trennbarer Teile an Flugzeugen. Gustav Otto Flugmaschinenwerke, München, 14. 3. 13. O. 7781.

77h 548414. Abfederung der Laufräder von Flugzeugen. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m b. H. Berlin-Lichtenberg. 19. 3 13. R. 35470.

77h. 548518. Probierstand für Flugzeugmotoren Daimler-Motoren-Gesellschaft. Stuttgart-Untertürkheim. 30. 9. 12. D. 132S1.

77h. 548890. Automatischer Stabilisierungsapparat für Flugzeuge. Carl Puhlmann, Bernburg, Anhalt. 22. 3. 13. P. 23 321.

Zielvorrichtung für Flugzeuge mit fest eingebautem Maschinengewehr nach Patent 248601.*)

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Zielvorrichtung für Flugzeuge, bei denen ein Maschinengewehr gemäß Patent 248601 in der FTugrichtung fest eingebaut ist. Sie geht von dem Bestreben aus, den Führer des Flugzeugs möglichst zu entlasten, so daß er lediglich die Steuerung zu bedienen und vermittels derselben zu zielen hat, während alles andere, insbesondere die gesamte Bedienung des Maschinengewehrs, einem zweiten Mitfahrenden vorbehalten bleibt.

Abb. 4

Abb. 2

Abb. 3

Dieser Zweck wird durch eine neuartige Zielvorrichtung in Verbindung mit der Gesamteinrichtung des Flugzeugs erreicht, wie aus den beistehenden

*) D. R. P. 258 918. August F.uler in Frankfurt a. M.-Niederrad.

schematischen Abbildungen sich erhellt. Der Führer des Flugzeugs sitzt auf dem hinteren, etwas höher gelegenen Sitze a und hat die Höhen-, Seiten- und Schräglagensteuer c und d zu bedienen, die in bekannter Weise arbeiten. Vor ihm auf dem Sitze b hat der Mitfahrer seinen Platz. Zwischen seinen Beinen befindet sich das fest in das Anfahrgestell e eingebaute Maschinengewehr f; er hat sonach beide Hände zur Bedienung der Waffe sowie zur Regulierung des Ladestreifens und der Patronenzufuhr frei. Er kann ferner beobachten und sein Augenmerk auf die unmittelbar vor ihm angebrachten Instrumente — den Tourenzähler und den Höhenmesser — sowie auf die Oelgläschen halten. Der vordere Teil des Anfahrgesteils, in dem auch diese Instrumente befestigt sind, ist vermittels einer Art Haube zugedeckt. Auf dem Rande dieser Haube sind nun eine untere Kimme (g bezw. g,) angebracht, von denen g auf das Auge des auf a sitzenden Führers, g, auf das des auf b sitzenden Mitfahrers eingerichtet ist. Am vorderen Ende des Anfahrgestells sitzen die zu diesen Kimmen gehörigen Korne h und h,, die von dem Platz a bezw. b aus vermittels je eines mit einer Skala versehenen Hebels oder Handrades k bezw. kt und einem System von Zügen und Hebeln nach oben oder unten verstellt werden können, je nachdem auf größere oder kleinere Entfernung, aus größerer oder geringerer Höhe geschossen werden soll. Die Abbildungen zeigen eine Ausführungsform, bei der dies dadurch bewirkt wird, daß die Korne h, hn auf ineinander liegenden Röhren 1, 1, sitzen, die vermittels der Hebel i, it gedreht werden können, so daß die Kornspitzen höher oder tiefer zu liegen kommen. Die Hebel i, i, sind durch Drahtzüge mit den Handrädern k, k, verbunden, die mit je einer Skala versehen sind.

Beobachtet nun der Mitfahrer auf b einen Feind, so ruft er dem Führer Ziel, Entfernung und Höhe zu, und beide stellen vermittels der Handräder k, k, die Korne h, h, ein. Dann zielt der Führer unter Benutzung von Höhen- und Seitensteucr über Kimme g und Korn h und sucht das Ziel mit diesen beiden und seinem Auge in eine Linie zu bringen. Gleichzeitig zielt der Mitfahrer über Kimme g, und Korn k,. Sobald er nun merkt, daß durch die Manöver des Führers diese beiden mit dem Ziel und seinem Auge in einer Linie liegen, gibt er mit dem Maschinengewehr Feuer. Durch diese zweite Kontrollvisiereinrichtung g„ h, ist es somit dem Mann, der das Maschinengewehr bedient, ermöglicht, im richtigen Moment mit dem Feuer zu beginnen und aufzuhören, obgleich er nicht selbst die das Zielen bewirkenden Steuer bedient. Es ist damit also bei festem Einbau des Maschinengewehrs und Zielen vermittels der Steuerung mit ihren mannigfachen Vorteilen die Trennung zwischen Führung des Flugzeugs und Bedienung des Maschinengewehrs und somit eine Entlastung des Führers ermöglicht Abb. 1 zeigt die Ges'amtanordnung von der Seite, Abb. 2 von oben gesehen. Abb. 3 stellt beide Visiereinrichtungen von vorn gesehen, Abb. 4 die Korne, Abb. 5 die Kimmen allein dar.

Patent-Ansprüche:

1. Zielvorrichtung für Flugzeuge mit fest eingebautem Maschinengewehr nach Patent 248601, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem vorderen Teil des Anfahrgestells zwei je aus Kimme und Korn bestehende Visiereinrichtungen angebracht sind, von denen das obere auf den erhöht hinten sitzenden Führer, das untere auf den vorn tiefer sitzenden Mitfahrer, der das Maschinengewehr zu bedienen hat, eingestellt ist, zu dem Zwecke, dem letzteren zu ermöglichen, festzustellen, wann der Führer das Geschütz vermittels der Steuerung richtig eingestellt: hat-und er selbst daher Feuer geben muß.

2. AusfühVungsform wie zu 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Korne der Visiereinrichtungen sowohl des Führers wie des Mitfahrers von deren Plätzen aus vermittels je eines mit Skala versehenen Hebels oder Handrades je nach Höhe und Entfernung des Zieles verstellt werden können.

Verschiedenes.

Berliner Flugsportverein. In dem durch zahlreiche Wandtafeln illustrierten Vortrage über Maschinenflug und Vogelflug hob Baumeister GustavLilicnthal den Unterschied hervor, welcher zwischen dem Flugsystem unserer Drachenflieger und dem Vogelflug besteht. Es ging hieraus die Unzulänglichkeit des Anpassungsvermögens der Flugmaschinen zu den wechselnden Ansprüchen des Windes hervor, wogegen der Vogel diesen Anforderungen völlig gewachsen ist. Der Vogel ist im

,,Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913. Tafel XVII.

Buttler-Eindecker.

Amerikanisches Rekord-Modell.

Nachbildung verboten.

Stande, seine Flügelstellung in jedem Augenblick seitlich, nach vorn oder nach hinten zu verschieben und das Areal seiner Flügelflächen zu verringern oder zu vergrößern. Eine große Ueberlegenheit besitzt der Vogel durch den Vorwärtstrieb, welchen die Vordrehbarkeit des ganzen Flügels resp. der Schwungfedern zwischen dem Auf- und Niederschlag erzeugt gegenüber dem Vortrieb durch ein besonderes Organ, die Luftschraube. Dieses Flugsystem der Drachenflieger war in der Vogelwelt im Urvogel vertreten, dessen Vortrieb sich auch durch ein spezielles Organ vollzog. Wie Redner an der Hand vorzüglicher Zeichnungen nach der Eichstädter Platte des Archäopterix schlagend nachwies, geschah der Vortrieb durch den breit gefiederten langen Wirbelschwanz mittels flunderartiger Bewegungen. Heute haben wir im fliegenden Fisch einen Vertreter dieser Flugart, welcher gleichfalls sich durch die Schwanzbewegungen im Wasser so viel Geschwindigkeit gibt, daß er durch die ausgebreiteten Flossen nach dem Herausschnellen aus dem Wasser getragen wird. Die Flossen bilden hierbei leicht gekrümmte Trageflächen. Sehr interessant waren auch die Gleitflugerklärungen, die sich an die sagenhaften Flüge des Daidalos und Ikaros knüpften.

Das Thema der nächsten Vorlräge am 18. Juni wird speziell über den Segelflug handeln, und es werden dabei ganz neue Experimente vorgeführt werden, durch welche es erklärlich wird, wie durch den Einfluß des Windes nicht nur Tragewirkungen, sondern auch Vorwärtsbewegungen auf den Vogel mit bewegungslosem Flüge! ausgeübt werden. Zum Schluß forderte Redner zur Bildung einer Vereinigung auf, die den Vogelflug zum Gegenstand spezieller Studien machen soll. Es wurden zahlreiche Beitrittserklärungen abgegeben und dem Redner Beifall ausgedrückt.

Die Centrale für Aviatik in Hamburg, deren Schuppen im Vorjahre durch Feuer vernichtet wurden, hat eine allen Anforderungen der Neuzeit entsprechende neue Schuppenanlage errichtet. Die 3 nebeneinander liegenden Schuppen sind durch große Schiebetore verschlossen. Die beistehende Abbildung zeigt die Neubauten während der Eröffnung.

Die Flugzeughallen der Centrale für Aviatik in Hamburg.

Der 100 PS Stahlzylinder Motor der Flugmotorenfabrik Deutschland G. m. b. H., München, wurde vor einigen Tagen mehreren Dauerversuchen unterworfen. Der Versuchsmotor war einer jetzt zur Ablieferung kommenden Serie entnommen und lief zweimal 7 Stunden ununterbrochen, nachdem eine sechsstündige Vorprüfung vorausgegangen war. Der Motor lief somit 20 Stunden mit voller Belastung im Freien am Stand mit Schubpropeller. Die Lufttemperatur betrug 29° C„ die Kühlwassertemperatur 90" C, der Benzinverbrauch 33 1 und der Oel verbrauch 1,5 1 pro Stunde.

Berichtigung. E. von Gorrissen hat während der Flugwoche in Johannisthal nicht einen Otto-Doppeldecker, wie wir berichteten, sondern einen in den Ago-Flugzeugwerken hergestellten Ago-Doppeldecker geflogen.

Der Buttler-Eindecker, das amerikanische Rekord-Modell von Californien.

(Hierzu Tafel XVII).

Dieses Modell System „Buttler", zeichnet sich durch Einfachheit und große Flugweite aus Wie aus Tafel XVII ersichtlich, ist das Modell 950 mm lang und 500 mm breit. Die Tragflächen haben die Form des Deperdussin Renneindeckers. Sie sind aus Stahldrahtrahmen mit Rohseidebespannung hergestellt und unverspannt.

Die Gummimotoren bestehen aus 6 Gummisträngen von 4, 5 qmm Querschnitt, die Schwanztragfläche ist aus einem dünnen Fournierbrettchen hergestellt. Das Gewicht beträgt 1,55 kg. Das Modell soll eine größte Flugweite von 315 m bei einer Flughöhe von 45 m erreichen. Das Modell ist an Hand beiliegender Tafel leicht nachzubauen.

Ein festes Fahrgestell für Modelle.

Das Fahrgestell (Abb. 1) eignet sich für jeden Rumpf, ist sehr widerstandsfähig und außerordentlich leicht herzustellen.

Man schnitzt sich aus einem Stück Birnbaumholz (das sich wegen seiner Härte besondersdazu eignet) die beiden Kufen aus und befestigt darauf vermittels kleiner Schrauben die Lager für die Radachse.

Dann verschafft man sich vier Radspeichen, an denen sich ein Gewinde befindet und schneidet sie entsprechend der Größe des Propellers zu. Die eine Seite macht man dann glühend, schlägt sie etwas breit und bohrt ein kleines Loch hindurch Darauf schraubt man die Gewinde in die Kufen, biegt das obere Ende der Speichen ein wenig um, wodurch man die gespreizte Stellung erhält, und schraubt sie an den Rumpf des Modelles.

Das übrig gebliebene Ende einer Speiche benutzt man als Radachse. 2 cm von deren Enden lötet man einen Drahtring auf, schiebt die Achse durch die Lager auf den Kufen und lötet die Räder auf, nachdem man eine Perle zwischen Kufe und Rad auf die Achse geschoben hat.

Auf diese Weise erhält man Abb. 1 ein äußerst stabiles Fahrgestell,

das den Propeller vor jeder Beschädigung bewahrt und jeden Stoßdämpfer entbehrlich macht.

Ich hoffe, daß der Leser nach Zeichnung und Beschreibung arbeiten kann.

Schlange.

Wie man am einfachsten die Festigkeit des Motorstabes erhöht.

Der Hauptholzstab wird gleich der Länge der Gummistränge längs durchschnitten, zweimal, sodaß vier Stäbchen entstehen, die an ihren Enden verwachsen sind. (Siehe Abb. 2 gestrichelte Linie) Dann werden die einzelnen Stäbchen in der Mitte auseinandergebogen und vier kleine Klötzchen von höchstens Selbstdicke des Stäbchens zwischengeschoben. Ist der in vier Stäbchen zerschnittene

Abb. 2

Stab sehr lang, so schiebt man zu beiden Seiten des einen noch zwei andere Klötzchen ein. Dieselben werden fest verleimt, mit einer Lage Garn umwickelt und mit Schellack bestrichen. Hierdurch erhält man ein äußerst festes Ganze, das bei Anwendung eines doppelten Gummimotors (zu beiden Seiten) nicht verspannt zu werden braucht. Decker.

Aufwindvorrichtung für Mehrpropeller-Modelle.

In Abb. 3 ist die Aufwindvorrichtung von Edward W. Colver, dem Präsidenten des Sheffield Model Aero Club, bildlich dargestellt. Auf einem Konsol befindet sich eine große Antriebsscheibe von der zwei Rundriementransmissionen ausgehen. Dieselben führen nach zwei kleinen Rollen, die an den Enden von zwei Auslegern angebracht und ihrerseits um die Achse der Antrieb-scheibe drehbar sind. An den Enden der Ausleger befinden sich Riemenspanner, um einen gleichmäßigen Zug zu erreichen Die Propeller werden mittels einer uhrenschlüsselartigen Aufsteckvorrichtung festgesteckt und durch Antrieb von der Hauptscheibe Abb. 3 aufgezogen.

Eine andere Aufwindvorrichtung ist die in Abb 4 dargestellte von W. H. Norton. Dieselbe besteht aus einem Kegelradvorgelege mit Ueber-setzung ins große. An den Enden der angetrie- Abb. 4

benen Wellen befinden

sich Löcher, in welchen die Endhaken der Gummischnürbefestigung eingehakt werden. Durch Antrieb des großen Kegelrades mittels Kurbelgriff werden die beiden Gummischnüre gegenläufig aufgezogen. Nach erfolgtem Aufwinden werden die Gummischnurhaken ausgehakt und gegen das Befestigungsblech des Modelles arretierend widergelegt.

Ein neuer Modell-Benzin-Motor.

Zum Antriebe der Luftschrauben größerer Flugmodelle von 2 bis 3 m Spannweite wurden bisher meistens Gummischnüre oder Preßluftmotore (Abb. 1 u. 2) verwendet, deren beste Konstruktionen indessen nur eine Flugdauer des Modells von einer Minute erzielten. Sollen jedoch längere Flüge ausgeführt oder Beobachtungen und Messungen im fliegenden Modell gemacht werden, so genügt weder Gummi noch Preßluftmotor und ein Benzinmotor ist erforderlich.

Einen zuverlässig arbeitenden leichten Benzinmotor hat Max Braune, Leipzig-R. konstruiert. Das Gewicht des V, PS Motors beträgt betriebsfertig mit Vergaser, Zündspule und Batterie nur 2 kg.

Versuche in Rußland haben nachfolgende Umlaufzahlen mit normalen zwei-flügligen Liftschrauben ergeben:

70 cm Propeller 900 Touren 60 „ „ 1100 50 „ „ 1400 Ohne Propeller nur mit kleinem Schwungrad macht der Motor 2000 Umdrehungen per Minute. Bei 70 cm Luftschrauben ist eine Schwungmasse nicht

erforderlich, bei kleineren Schrauben beschwert man den Propeller am besten mit kleinen Bleigewichten oder stellt den Propeller ev. gleich aus Aluminiumguß her.

Der Motor arbeitet im 4-Takt und wirken die Kolben zweier in V-Form stehender Cylinder auf eine gemeinsame Kurbelwelle (Abb. 3).

Die Zündung erfolgt mittels Zündspule und Taschenbatterie und ist verstellbar auf Vor- und Nachzündung. Durch eine besondere Steuerung wird erreicht, daß die Zündungen in nahezu gleichen Zeitabständen erfolgen und somit 1 Krafthub pro Umdrehung erzielt wird

Die Vergasung erfolgt in einem kombinierten Tropfvergaser, welcher zugleich Benzinbehälter ist und Benzin für 15 Minuten Laufdauen aufnehmen kann.

Abb. 3

Soll der Motor für Schwingenflieger oder zum Antrieb von Schlagflächen dienen, so kann ein kleines Schwungrad auf die Welle gesetzt werden.

Die Bedienung ist denkbar einfach und besteht im Oelen, Benzineinfüllen, Anwerfen und Touren regulieren.

Von obiger Firma werden auch 1 PS Motore 4 kg schwer hergestellt, welche für 80 cm bis 1 m große Luftschrauben bestimmt sind.

Sicherlich dürfte der Benzin-Motor großen Anklang bei ernsten Modellbauern finden und dazu beitragen, auch genaue wissenschaftliche Beobachtungen am fliegenden Modell ausführen zu können.

Gleitflieger im Modellflugsport.

Anlässig der 1. Berliner Modellflugzeug-Ausstellung konnte der Besucher die Beobachtung machen, daß fast alle Apparate, flugfähige, wie solche, die gänzlich unfähig dazu waren, mit Antrieb versehen sind, ganz abgesehen von den Reduktionsmodellen. Nur selten zeigte sich ein antriebsloser Apparat, der dann im Katalog mit der Bezeichnung Gleitflieger versehen war. Betrachtete man diese Produkte näher, so bemerkte man, daß man es fast durchweg mit ganz minderwertigen Fabrikaten zu tun hatte, ausgenommen ein paar nachgebildete Zanonia-flächen, die Interesse am Gleitfluge erkennen ließen. Von den übrigen Gleitfliegern waren höchstens 4 oder 5 Stück genügende Konstruktionen. Es ist ja leicht verständlich, daß der Modellbauer nach einem Apparat strebt, der sich selbst erheben kann und dann eine Strecke fliegt, aber ich möchte doch ein warmes Wort für den Gleitflieger einlegen. Erstens lernt der Modellbauer beim Bauen von Gleitmaschinen sehr viel. Er lernt slabile, richtig ausbalancierte Flugmaschinen bauen und vor allem eine peinliche Symmetrie einhalten Er lernt erst richtig den Wert der Tragflächen kennen und die Wirkung von Steuerungs- und Stabilisierungsflächen. Man verfällt jedenfalls nachher nicht in den Fehler, „geflügelte Motore" zu bauen, die rasend durch die Luft schießen und dann abstürzen, aber nie fliegen. Zweitens hat der Gleitfheger den Vorteil, daß er sehr billig ist, da ja der Antrieb gespart wird. Es wäre sehr zu wünschen, daß auch bei Modellwettfliegen Wettbewerbe für Gleitflieger eingerichtet werden, denn hier entscheidet die Maschine und nicht der Motor.

Man baut solche Maschinen am besten ganz aus gespaltenem Bambus und kleiner als 80 cm Spannweite. Man halte bich zuerst an bestehende Konstruktionen. Anlehnungen an Wright, Fokker und Bleriot liefern sehr gute Gleitflieger, während ich zu „Tauben" nicht raten kann, wenn sie auch sehr stabil sind. Sie erreichen nie sehr kleine Gleitwinkel.

Den Vorwurf, daß der Modellflugsport langweilig sei, muß ich zurückweisen. Jedenfalls bietet er weit mehr Anregung als die Rennen mit dem „flying stick". Man muß natürlich entsprechende Höhen 20—30 m haben, von wo man aber sehr schöne Flüge in Winkeln bis zu 5° mit der Erde erreicht. Aber wo befinden sich kleine Sandgruben oder kleine Hügel?

Noch etwas über das „Ablassen". Man werfe den Gleitflieger niemals nach vorn in die Luft, sondern lasse ihn einfach aus der Hand rutschen und gebe nur soviel nach, als man fühlt, daß der Apparat nach vorn zieht. Dabei muß die Längsachse des Apparates ungefähr in einem Winkel von 30° nach unten geneig) sein. Ein stabiles Flugzeug wird dann einen bestimmten Winkel einnehmen und in ruhigem Flug der Erde zusteuern. Fliegt das Modell nicht in gerader Linie, so sind die Flügel oder die Steuerorgane schief eingestellt und müssen gerichtet werden.

Für den Motorflug lernt man jedenfalls sehr viel dabei und vermeidet viel Aerger und Kosten.__ W. Sch.

Die Modelle des Frankfurter Flugmodell-Vereins, die am letzten Wettflug teilnahmen.

Seite 455

„FLUGSPORT."

No. \z

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Sonntag den 17. August findet der Uebermainflug statt. Die Ausschreibungen werden in der nächsten Nummer des „Flugsport" veröffentlicht. Vor kurzem wurden die Herren August Euler, Ing. Ursinus, Prof. Wachsmuth, Heinrich Colin, R. Behle und W. Rühl zu Ehrenmitgliedern ernannt.

Das nächste Modell-Uebungsfliegen findet Sonntag den 15. Juni vormittags von 7—11 Uhr auf dem Gelände der ehemal. Rosenausstellung statt. Am Nachmittag desselben Tages veranstalten die auf dem Flugplatz am Rebstock ansässigen Flieger ein Schaufliegen, an dem sich auch der F. F. V. mit Modellen beteiligen soll. Die Mitglieder werden deshalb gebeten, recht zahlreich mit Modellen zu erscheinen.

Wir bitten die Mitglieder, rechtzeitig ihre Beiträge an Herrn Adolf Jäger, Rotteckstraße 2 zu senden.

Anmeldungen und Anfragen nimmt der Vorsitzende Fritz W i tteki n d, Eppsteinerstraße 26 entgegen.

Firmennachrichten.

Die Harlan-Werke G. m. b. H. 6ohannisthal haben Anfang Mai ein Zweigunternehmen gegründet unter der Firma

„Harlan Verkaufs- und Betriebs-Gesellschaft m. b. H." welches sich unter Ausschluß der Fabrikation mit dem Ein- und Verkauf von Flugzeugen, mit der Ausbildung von Flugschülern und der Beteiligung an Schauflügen und Wettbewerben befassen soll. Die Firma Harlan-Werke bleibt weiter bestehen, wird aber in Zukunft nur noch Flugzeuge konstruieren und herstellen.

Das neue Unternehmen verfügt über Activa von insgesamt Mk. 265000.

' ' . ~~ Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

A. K. Die genauen Maße des Richter-Gleitfliegers können wir Ihnen nicht angeben. Am besten wenden'Sie sich persönlich an den Konstrukteur. (Adresse: Hans Richter, Berlin S.W. 61, Blücherstraße 14).

Lehmann. Einen mathematischen Nachweis Uber die zu jeder Tragfläche gehörige Wölbungstiefe gibt es vorläufig noch nicht. Man stützt sich hierbei auf empirische Resultate von Laboratoriumsversuchen. Näheres hierüber finden Sie im „Bendemann, Luftschrauben-Untersuchungen", „Lilienthal, der Vogelflug" und „Eiffel, Resistance de l'Air", übersetzt ins Deutsche von Dr. Hutti, „Der Luftwiderstand und der Flug".

W. W. O. Schwimmer für Wasserflugmodelle werden bei kleinen Dimensionen aus Kork hergestellt, mittlere Modellschwimmer fertigt man aus Fournier von 1 bis l'/a mm Stärke an, welche mit wasserfestem Lack bestrichen und mit leichtem Stoff überzogen werden. Grosse Modellschwimmer werden am besten aus verzinktem Stahldrahtgerüst mit wasserdichter Stoffbespannung hergestellt.

Literatur.*)

Mechanische Grundlagen des Flugzeugbaues Bd. I und II. von A. Baumann. Verlag Oldenbourg, München-Berlin, Preis pro Bd. 4 — M.

Das von Professor A. Baumann herausgegebene Werk behandelt die mechanischen Vorgänge eines Flugzeugs von den einfachsten bis zu den kompliziertesten Fällen. Auf Grund seiner Laboratoriumsversuche hat er einfache Formeln für den Auf- und Rücktrieb an Tragflächen ermittelt.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.

Querstabilität und Seitensteuerung- von Flugmaschinen. Dissertation von Dipl.-Ing. Karl Gehlen, Verlag Oldenburg, München 1913.

Die vorliegende Doktordissertation handelt in der Hauptsache von der Theorie der kleinen Schwingungen. Es werden auf Grund der allgemeinen Bewegungsgleichungen Kriterien auf Stabilität eines Flugzeugs abgeleitet und dieselben rechnerisch ergründet.

Besonders interessant ist die rechnerische Behandlung unserer heutigen automatisch stabilen Flugzeuge.

Handbuch für Flugzeugkonstrukteure von Camillo Haffner. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin 1913, Preis 8.— M eleg. geb.

Das vorliegende Buch kann als ein wichtiges Nachschlagewerk für Flugmaschinenbauer bestens empfohlen werden.

Der Verfasser hat sehr gewissenhaft das schwierige Thema behandelt, und sich insbesondere darauf beschränkt, die komplizierten Rechnungsmethoden zu vermeiden, um dieselben nach Möglichkeit durch Ubersichtliche Tabellen, Diagramme und konstruktive Vorschläge zu ersetzen. Man kann daher dieses Buch sowohl Laien als auch Fachleuten bestens empfehlen.

Letzte Nachrichten.

Brindejonc des Moulinais' Flug Paris-Warschau. Brindejonc, der Chefpilot der Morane-Saulnier-Werke, flog um den Pommery-Pokal am 10. Juni vormittags 5 : 04 Uhr von Issy-les-Moulineaux ab, machte um 9 : 45 Uhr eine Zwischenlandung in Wanne und landete um 12 : 04 Uhr auf dem Flugplatz Johannisthal. Um 3: 37 Uhr flog Brindejonc in östlicher Richtung nach Warschau ab, das er um 7 Uhr abends erreichte. Brindejonc flog mit Rückenwind mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 200 km pro Stunde. Die Gesamtflugstrecke Paris-Warschau, 1430 km, hat demnach Brindejonc, die Zwischenlandungen abgerechnet, in ca. 10 Stunden zurückgelegt.

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