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Zeitschrift Flugsport, Heft 09/1913

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 09/1913 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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JHustrirte

No g technische Zeitschrift und Anzeiger AbonnemBM.

30. April das gesamte

1913. jahrg. ü. ^pljjg^yeSeil"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. 4557 Amt I. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. . ■ : Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. -

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" vorsehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. Mai.

Entwicklungsfragen.

Die Fluginteressenten sind durch die sich überstürzenden Ereignisse und gesteigerten Fortschritte auf dem Gebiete des Flugwesens der letzten Jahre etwas verwöhnt worden. Das Flugwesen beginnt sich jetzt ruhiger, langsamer, aber in desto bestimmteren Bahnen weiter zu entwickeln. Besonders auffallend sind die Fortschritte, die unsere Offiziersflieger gemacht haben. Es ist eine Freude zu sehen, mit welcher Präzision sie ihren Dienst versehen. Die früher von verschiedenen Seiten gehegten Bedenken, daß unsere Offiziere den zu erfüllenden Aufgaben nicht gewachsen seien, sind glänzend widerlegt worden. In der Wilhelmstraße scheint man auch mit den Erfolgen zufrieden zu sein. Das ist die militärische Seite unseres Flugwesens !

Anders sieht es auf der Zivilseite aus! Hier sind von Industrie und Wissenschaft noch sehr schwierige Aufgaben zu überwinden. Die Flugmaschine befindet sich in den allerersten Anfängen ihrer Entwicklung. Zum Flugmaschinenbau gehört auch Fliegen.' — — Wir brauchen Fabriksflieger! — — Wir brauchen jungen Nachwuchs ! — — Bei der Bedürfnisfrage des Nachwuchses muß man feststellen, daß in letzter Zeit der Zugang von Interessenten zu dem Flugwesen etwas abgenommen hat. Vielleicht hat man diese Frage bei den vielen Ereignissen der letzten Zeit — Nationalflugspende und anderes mehr — etwas übersehen, vielleicht für überflüssig ge-

Manoli-Preis, gestiftet von Herrn J. Mandelbaum M. 5 000,—

Kaiserlicher Automobil-Club........ „ 2 000,—

Verein deutscher Motorfahrzeug-Industrieller . . „ 1 000,—

Flug-und Sportplatz Berlin-Johannisthal G.m.b. H. „ 1500,—

Gemeinde-Johannisthal.......... „ 500.—

M 55C00 —

Die Ausschreibungen sind dem Deutschen Luftfahrer-Verbande eingereicht und werden in einigen Tagen veröffentlicht werden

Der diesjährige Preisbetrag ist bedeutend höher, als die in den früheren Frühjahrsflugwochen ausgeflogenen Summen.

Der Prinz Heinrich-Flug 1913 wird auch in diesem Jahre die größte Ueberlandflug-Veranstaltung werden. Von der preußischen Heeresverwaltung werden 9 Offiziersflieger teilnehmen und zwar:

Lt. Blüthgen, Doppeldecker (voraussichtl Mars-Pfeil)

Lt. Canter, Rumpler-Taube

Lt. von Haddessen, Albatros-Doppeldecker

Lt. von Thüna, Rumpler-Taube

Lt. von Mirbach, Euler-Doppeldecker

Lt. Kastner, Rumpler-Taube

Lt. J o 1 y, Rumpler-Taube

Lt. Weyer, Aviatik-Doppeldecker

Oberlt. Donne vert, Rumpler-Taube. Ferner wird die bayrische Militär-Verwaltung 3 Offiziersflieger an dem Wettbewerb teilnehmen lassen.

In der Kategorie 3b der Ausschreibung (Flugzeugbesitzer ist Wettbewerber, s. die Wettbewerbsbedingungen in No, 5 des „Flugsport") werden voraussichtlich starten:

2 Apparate der Deutschen Flugzeugwerke, Leipzig-Lindenthal 2 Aviatik-Flugzeuge 2 Euler Apparate

2 Albatros, hierunter ein Ein- und ein Doppeldecker I Goedecker-Eindecker.

An der strategischen Aufklärungsübung am 16. Mai nimmt bestimmt Luftschiff „Sachsen" teil. Am 17. Mai, gelegentlich der taktischen Aufklärung, wird das Lufschiff „Sachsen" mit den Ehrengästen des Prinz Heinrich-Fluges an Bord die Aufklärung der Flugzeuge begleiten.

Die für den Prinz Heinrich-Flug 1913 gestifteten Preise sind sehr zahlreich. An erster Stelle steht die Gabe Sr. Majestät des Kaisers. Weiter haben Ehrenpreise gestiftet: Prinz Heinrich, der Großherzog von Baden, Prinz Max von Baden, der Fürst von Thum und Taxis, Regensburg — der schöne goldene Pokal ist bereits eingegangen —, Fürst von Hatzfeld — Wildenburg auf Schloß Crottdorf b. Coblenz, Prinz Carl Anton von Hohenzollern, der Fürst zu Wied, der Statthalter von Elsaß-Lothringen Graf von Wedel, der kommandierende General des XI. Armeekorps, General der Infanterie von Scheffer-Boyadel, Cassel, hat einen Ehrenpreis für die beste militärische Flug eistung auf der Etappe Wiesbaden —Cassel versprochen. Ferner haben Preise gestiftet: Das Königlich Bayerische Kriegs-ministerium, der Geheime Kommerzienrat Oswald, Coblenz, und, was besonders hervorgehoben zu werden verdient, die Damen der Stadt Coblenz.

Terminkalender der Flugveranstaltungen 1913. Flugzeugwettbe werbe.

a) Verbandsveranstaltungen.

I. Ueberlandflüge: Geschäftsstelle:

1. Prinz Heinrich-Flug der Südwest- Straßburg i. Eis., Blauwolkeng. 21

gruppe ....... 10.—17. (19.) Mai

2. Ostpreußischer Rundflug . . . Ostpreuß Verein f. L., Königsberg i. Pr,

Kneiph. Langgasse 8, 1 10.—17. August

II. Rundflüge:

3. Rund um Berlin......Berlin W. 9, Linkstr. 25 30. u 31. August

od. 6. u. 7. Septbr.

4. Essen-Gelsenkirchen .... Westdeutsch. Fluggesellsch. Gelsenkirchen

26. Juli—3. August

Verschiedenes.

Vom Oesterreichischen Militärflugwesen. Der Kommandant des Militärflugwesens Oberstleutnant Uzelac hat einen hervorragenden Passagierflug unternommen. Er stieg mit einem für militärische Zwecke in Neusatz bestimmten Zweidecker in Fischamend am 10. April um 6 Uhr früh in Begleitung seines Chauffeurs auf und traf, ohne daß eine Zwischenlandung erfolgte, um 9 Uhr in Neusatz ein. Die Strecke Fischamend-Neusatz beträgt in der Luftlinie 410 km, sodaß eine Stundenleistung von 136 km erreicht wurde. Uzelac, der Abends mit der Bahn nach Wien zurückkehrte, erzählte, daß er in tieferen Regionen mit starken Winden zu kämpfen hatte und meist in einer Höhe von 1300 bis 1500 m fuhr. Erwähnenswert ist, daß die im Augenblick der Abfahrt in Fischamend aufgegebene Depesche erst nach der Ankunft des Fliegers in Neusatz bestellt wurde!

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Die am 3. Oktober vorigen Jahres zu Frankfurt a M. gegründete „Vereinigung von Freunden des Modellflugsports" hat ihren Namen in „Frankfurter Flugmodell-Verein" (kurz F. F. V.) umgeändert und steht unter dem Protektorat des Frankfurter Verein für Luftfahrt. Laut Beschluß der Versammlung vom

3. April wurde der Monatsbeitrag auf Mark: 1.50 erhöht und erhält hierfür jedes Mitglied die Zeitschrift „Flugsport" frei ins Haus geliefert. Die Mitglieder werden dringend gebeten, den iv'onatsbeitrag pünktlich an den Kassierer Adolf Jäger, Frankfurt a. M., Rotteckstraße 2 zu senden.

Am Sonntag den 6. April fand eine Besichtigung der Goedecker-Flugzeug-werke in Mainz-Gonsenheim statt. Der Flugschüler Burggraf, welcher erst zum

4. Male die Flugmäschine steuerte, unternahm 2 bewunderungswürdige Rundflüge über dem Flugplatz Großer Sand.

III. Oertliche Veranstaltungen:

5. Frühjahrsflugwoche in Johannis- Flug- u. Sportplatz Berlin-Johannisthal G. m.

thal......... b. H., Berlin W. 35, Potsdamerstraße 112

25. Mai—1. Juni

6. Breslauer Flugwoche .... Schiesischer Aero-Club, Breslau I, Schweid.

nitzer Straße 16/18 II 8.—15 Jun,

7. Nordmarkverein in Kiel . . . Hauptm. Götze, Kiel, Neumarkt 5 9.—16. Juli

8. Leipziger Flugveranstaltung . . Juwelier Schneider, Leipzig, Markt 1

23.-25. August

9. Herbstflugwoche in Johannisthal Flug- u. Sportplatz Berlin-Johannisthal G. m.

b. H., Berlin W. 35, Potsdamerstraße 112 28. Sept.—5. Okt.

10. Wasserflug-Wettbewerb am Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bodensee...... 29. Juni—5. Juli.

b) Vereinsveranstaltungen. 1. Rundflüge: Geschäftsstelle:

Rund um München.....Bayerischer Aero-Club, München, Residenzstraße 27/28 14.-16 Juni

II. Oertliche Veranstaltungen:

1. Dresdener Flügveranstaltungen Kgl. Sachs. Verein, Dresden, Ferdinandstr. 5,1

30. April-5. Mai

2. Flugveranstaltung des Luftfahr- Luftfahrverein Gotha 16.—18. August

Vereins in Gotha

3. Dresdener Herbstflugwoche . , Kgl. Sachs Verein, Dresden, Ferdinandstr. 5,1

14.— 21. September

4. Herbstveranstaltung in München Bayerischer Aero-Club, München, Residenz-

straße 27/28 11. u. 12. Oktober.

halten. Man könnte auch dabei einwerfen, ja wir bekommen doch Flieger. Es werden doch Unteroffiziere ausgebildet, die später in der Industrie Stellung suchen! Ob diese Flieger aber, die sich im militärischen Dienst ganz hervorragend eignen können, sich auch immer als Fabriksflieger eignen, erscheint doch zweifelhaft. Jedenfalls ist diese Frage wichtig genug, um den Interessentenkreisen Veranlassung zu geben, dirigierend einzugreifen.

Dann kommt ein anderes Kapitel. Früher wars mal das erste. Und das ist der Sport! Wenn vor allen Dingen ältere Flieger behaupten, daß es in der Fliegerei keinen Sport gäbe, so begründen sie dies mit den Erfahrungen aus der Zeit, die sie im Flugwesen mit erlebten. Man muß sich dabei die Frage vorlegen, wieviel sogenannte Sportsletite haben sich überhaupt in dem Flugsport versucht? Wäre es nicht möglich gewesen — es waren einige darunter — die Begeisterung für den Flugsport wachzuhalten, wenn mans anders gemacht hätte?! Eine kleine Auszeichnung für verschiedene dieser Pioniere hätte vielleicht manches anders werden lassen. Hier ist gefehlt worden. Es ist nicht übersehbar, welche Vorteile ein derartiger Sport, und wenn er in dem kleinsten Rahmen geführt worden wäre, auch im Landesverteidigungsinteresse haben könnte.

Und dann das allervvichtigste! Mit einem Flugsport wäro es vielleicht doch möglich gewesen, die Grenzen der Länder zu verwischen. Wir hätten hier nicht allein zum Nutzen unserer Flugindustrie, sondern unserer gesamten deutschen Industrie gehandelt. Hoffentlich wird der Versuch mit dem Wasser-Flugsport günstigere Resultate ergeben.

Der Staffeidecker mit V-förmig nach oben und pfeilförmig nach hinten gestellten Tragflächen.

Von Bomhard ist am 22. Mai 1911 ein Flugzeug mit zwei übereinander angeordneten Tragflächen zum Patent angemeldet worden. Wir unterlassen es, den Wortlaut der Anmeldung, da wir hierzu nicht autorisiert sind, hier zu veröffentlichen. Der Apparat, welcher von den Union-Flugzeugwerken G. m. b. H., Berlin, gebaut wird, ist ein Doppeldecker, dessen beide Tragdecken V-förmig nach oben und pfeilförmig nach hinten gestellt werden. Das Oberdeck ist gegen das Unterdeck nach vorn gestaffelt. Durch diese Anordnimg soll eine automatische Seiten- und Längsstabilität erzielt werden. Die automatische Seitenstabilität hat bereits Ferber an seinem Doppeldecker bei seinem denkwürdigen Flug am 25. Juni 1908 verwendet. Ferber hatte bei seiner Maschine nur die Flächen V-förmig nach oben und hinten gestellt. Ebenso hatte Santos-Dumont bei seinem Flugapparat die Flächen V-förmig nach oben gestellt.

Die französischen Konstrukteure verzichteten aber mit Rücksicht auf den etwas geringeren Auftrieb auf die V-förmige Stellung. Die Vergrößerung des Auftriebes durch Staffelung wurde bereits von Goupy erkannt. Sie wurde besonders modern während des Jahres 1911. Bei der Militärkonkurrenz in Reims sah man mehrere gestaffelte Apparate. Farman brachte sogar einen gestaffelten Doppeldecker, bei dein die Flächen leicht nach hinten gebogen waren. (Vergl. Flugsport Nr. 11, Jahrgang 1911, Seite 277.)

Die Franzosen kamen jedoch von der Staffelung wieder ab. Es hat sich gezeigt, daß die Druckpunktwanderung bei gestaffelten Flächen eine verschiedene war. "Weiter sind noch zu erwähnen, die

Bomhard-Pfeil-Doppeldecker, Passagiermaschine, Ansicht von oben.

unseren Lesern bekannten Versuche von dem englischen Leutnant Dünne mit seinem schwanzlosen Pfeil-Doppeldecker.

Die vorliegende Konstruktion des Bomhard-Pfeil-Doppeldeckers dürfte durch die oben genannten Versuche beeinflußt worden sein.

Bomhard-Pfeil-Doppeldecker. Belastungsprobe mit 9 Personen.

Auch mehrere andere Flugzengfabriken dürften diese Versuche nicht unbeachtet gelassen haben. Insbesondere beeinflußt durch die Versuche von Lt. Dünne entstanden verschiedentlich pfeilförmige Staffeidecker. Ob diese unter das Patent von Bomhard fallen, ist nicht unsere Sache zu untersuchen.

Die Union-Flugzeugwerke bauen zwei verschiedene Typen, eine kleine Maschine ohne und eine größere Maschine mit Begleitersitz

Bomhard-Pfeil-Doppeldecker. Seilen- und Hinteransidll.

Die beiden Typen sind in den beistehenden Abbildungen dargestellt. Zum Betriebe dienen 6 Zyl. 100 PS N. A. G.-Motoren. Bei beiden Maschinen ist-.die Militärsteuerung zur Anwendung gebracht.

Der Pippart-Noll-Eindecker Militärtyp.

(Hierzu Tafel X.)

Den älteren Typ von Pippart-Noll haben wir bereits in No. 3 unserer Zeitschrift beschrieben. Der neuerdings herausgebrachte Militär-Eindecker Typ 191,3 weist entsprechend den Erfordernissen der Heeresverwaltung verschiedene technische Verbesserungen auf. Der tropfenförmig ausgebildete Rumpf besitzt, wie aus der Zeichnung auf Tafel X ersichtlich ist, runden Querschnitt. Der reichlich bemessene Raum für die Fluggäste, in dem bequem zwei Personen untergebracht werden können, ist ziemlich weit vorn angeordnet, so daß die Insassen vor den Tragdecken nach unten sehen können. Das Fahrgestell ist bedeutend verstärkt, so daß das untere Ende des Propellers 500 mm vom Boden absteht.

Die Tragdecken zeigen, wie die Zeichnung erkennen läßt, eine gute Profilierung. Mit dem 70 PS Motor besitzt die Maschine "eine verhältnismäßig gute Steigfähigkeit. Der Flieger Senge erreichte 350 m Höhe in 3% Minuten.

Die konstruktive Durchbildung der einzelnen Teile geht aus der Zeichnung auf Tafel X hervor. Sehr gut bewährte sich der metall-farbene Anstrich, der selbst aus geringer Entfernung die Flugzeuge als ein außerordentlich schlechtes Zielobjekt erscheinen läßt.

Pippart-Noll-Eindecker. Oben: Im Fluge. Unten: Ansicht von hinten.

Eine weitere Maschine von diesem Typ soll mit einem 100 PS Benz-Motor ausgestattet und der Heeresverwaltung in Döberitz vorgeführt werden.

Die 150 PS Radley-Wasserflugmaschine

(Hierzu Tafel XI.) ist in Huntingdon von James Radley konstruiert worden.

Das Schwimmersystem

ist katamaranartig als Doppclschwimmer ausgeführt. Das rechte Boot nimmt, fahrtwärts gesehen, den Flugzeugführer und zwei Begleiter auf, während das linke zur Aufnahme von drei Begleitern eingerichtet ist.

Die Form des Bootes ist die gleiche wie bei Rennbooten. Eine Stufe ist nicht vorgesehen. Etwaige Ungleichmäßigkeiten in der Gewichtsverteilung bei voller Besatzung werden durch die 3 m großen Stabilisierungsklappen ausgeglichen. Das ßootsmaterial ist Mahagoniholz. Charakteristisch ist die

Motoranlage.

Sie besteht aus drei Gnom-Motoren von je 50 PS. Dieselben rotieren ziemlich dicht über dem unteren Tragdeck und treiben mittels Gelenkketten eine vierflügelige Luftschraube an. Der vorderste Motor ist wegen de« umherspritzenden Oeles mit einer Blechhaube umgeben. Ucber der Schraubenwelle ist ein kombiniertes Benzin- und Oelgefäß angebracht. Es faßt 95 1 Benzin und 45 1 Oel. Der vierflügelige Propeller ist eigene Konstruktion und hat einen Durchmesser von 3 m. Er ähnelt in der Ausführung der Ratmanoff-Schraube.

Die Haupttragflächen

haben 46 qm Flächeninhalt bei einer Spannweite von 14 m. Das Unterdeck ist etwas kürzer als das Oberdeck.

Die Schwanztragfläche

ist mit den Haupttragflächen in bekannter Weise durch einen Gitterträger verbunden und mißt 5,25 qm Tragfläche. Davon entfallen 2,25 auf die Dämpfungsfläche und 3 qm auf das Höhensteuer. Darunter befinden sich zwei Seitensteuer, die insgesamt 1,5 qm Flächeninhalt haben.

Die Maschine soll 570 kg wiegen

Die Steuerung

ist die bekannte englische Militärsteuerung. (Siehe die Zeichnung auf Tafel XI). Gegenwärtig werden Probefahrten mit der Maschine unternommen, nach deren günstigem Verlauf das Flugzeug um den Daily Mail-Preis starten soll.

Erfolgversprechend erscheint die gesamte Konstruktion nicht. Interessant für uns wäre nur, ob die Motoranlage sich bewährt. Die Anordnung der Schwimmer ist vollständig verfehlt. Man sieht, der Konstrukteur hat sich noch wenig mit dem Bau von Wasserflugmaschinen, insbesondere in Praxis, beschäftigt. Die beiden Schwimmer werden auf hoher See sofort voll Wasser laufen, ganz abgesehen davon, daß die Insassen ohne ein kaltes Bad wohl kaum davonkommen.

Wasserflug-Wettbewerb in Monaco.

Ueber den Ausgang des Wasserflugwettbewerbs in Monaco wäre noch folgendes nachzutragen. (Cf. den Artikel in Nr. 8 des Fingsport.) Bekanntlich hatten nur 7 Apparate die Vorprüfungen bestanden, von denen auch nur vier flugfähig zu dem

25.000 Frs. Preis des Internationalen Sporting-Clubs

am Start erschienen, Prevost (Deperdussin), Gaubert (M. Farman), Espanet (Nieuport) und Bregi (Breguet). Die hohe Belastung, 350 kg Benzin und; 100 kg Oel, stellten an die Maschinen große Anforderungen.

Als Erster kam Bregi mit seinem schweren 200 PS Breguet-Apparat vom Wasser weg und gewann 50 km Vorsprung. Prevost auf Deper-dussin gab das Kennen bereits nach 30 km als aussichtslos auf. Ebenso schieden aus dem Rennen Espanet infolge Motorschwierigkeiten nach 190 km, Bregi nach 260 km und Gaubert infolge Benzinmangels nach 270 km aus.

Am letzten Tage, 14. April fand die Konkurrenz um den Pokal Schneider

statt. Auch an diesem Wettbewerb beteiligten sich nur 4 Flieger. Bekanntlich mußten 19 km schwimmend und ca. 275 km in der Luft in 28 Runden zurückgelegt werden. Am Start erschienen: Weymann auf Nieuport mit 160 PS Gnom, Espanet auf Nieuport mit 160 PS Gnom, Prevost auf Deperdussin 160 PS Gnom und Garros auf Moräne mit 80 PS Gnom.

Um 8 : 5 startete als Erster Prevost auf Deperdussin. Ihm folgten 8:16 Garros auf Moräne, 8: 20 Espanet (Nieuport) und 9 : 16 Weymann (Nieuport). Garros kehrte infolge Motordefekts zur Reparatur an Land zurück. Nachdem er zum zweiten Male gestartet hatte, mußte er wegen Ventilbruchs wieder seinen Flug aufgeben.

Das größte Interesse beanspruchte der Wettkampf zwischen Prevost (Deperdussin) und Weymann (Nieuport). Weymann war beim Schwimmen gegen Prevost um 8 Minuten zurückgeblieben. In der

Wasserflugwettbewerb in Monaco. Gaudart auf Artois.*) Luft jedoch gelang es Weymann mit seinem schnellen Nieuport die verlorene Zeit wieder einzuholen. Für die ersten 100 km benötigte er 58 Miauten, entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 111 km Nach 150 km hatte Weymann Prevost eingeholt und bereits einen Vorsprung von 3 Sekunden. Leider passierte Prevost nicht vorschriftsmäßig die Ziellinie, über welche im Gleitfluge hinweg geflogen

*) Gaudart rutschte mit seinem Apparat nach hinten ab, schwamm erst kurze Zeit auf dem Wasser und ertrank.

werden mußte. Prevost hatte fälschlich 500 m vor der Ziellinie gewassert und war von dort in den Hafen zurückgekehrt, wo man ihn auf den Irrtum aufmerksam machte. Vor dem Ziel mußte leider Weymann infolge Heißlaufens seines Motors niedergehen Als das Prevost sah. flog er sofort wieder auf und setzte seinen Flug fort, um ihn vorschriftsmäßig zu beenden.

Garros ging gleichfalls, durch den Mißerfolg Weymanns ermutigt, nochmals ins Rennen, und besetzte den zweiten Platz.

Das Resultat ist folgendes:

1. Prevost in 3 : 48 : 22 (reine Flugzeit 2 : 50 : 47); unter Berücksichtigung der Unterbrechungszeiten wurden zurückgelegt: 50 km in 34 : 49, 100 km in 1 : 3 : 42, 150 km in 1 : 33 : 10, 2o0 km in 2 : 2 ; 29, 250 km in 2: 31 : 37.

2. Garros 50 km in 2: 7 : 23, 100 km in 3 : 34: 18, 150 km in 4:3:35, 250 km in 5:40:14.

3. Weymann 50 km in 49 : 37s, 100 km in 1:6: 22, 150 km in 1 : 33 : 7, 200 km in 1 : 49 : 23, gab auf nach 240 km.

Pariser Brief.

. Von unserem Pariser Korrespondenten.

Mit dem Beginn der besseren Jahreszeit hat sich im französischen Flugwesen eine geradezu fieberhafte Tätigkeit eingestellt und neben den mannigfachen Einzelleistungen der französischen Flieger hat namentlich auch der Kampf um die großen Bewerbe des Jahres eingesetzt und bereits zu außerordentlich interessanten und teilweise sensationellen Resultaten geführt. Die große Reihe von grandiosen Flugleistungen begann am 14. April, an welchem Tage Ohampel und Marty

sechs neue Flugrekords aufgestellt

haben. Ohampel war am Tage vorher von Juvisy nach Orleans geflogen und Unternahm nun dort auf dem Manöverfelde von Cercottes einen Angriff auf die bisherigen Vierpassagierrekords. Er steuerte einen großen Zweidecker eigener Konstruktion, 110 PS Zehnzylinder Anzani-Motor, und führte mit vier Passagieren an Bord,

zu fünfen einen Flug von 3 Stunden 1 Minute über 250 km

aus. Interessant sind die Einzelziffern dieser Rekordleistung, weil sie zeigen, mit welcher Regelmäßigkeit dieser Flug zu fünfen ausgeführt wurde:

Zeit: 30 Min. 40 km 2 Std. 165 km

1 Std. 82 km 2 V, „ 208 km

IV» „ 122.km 3 „ 249 km

Geschwindigkeit: 50 km in 36:31 200 km in 2 : 29 : 03 100 km in 1 : 13 : 01 250 km in 3 : 01 : 00 150 km in 1 : 49 : 11 Distanz: 250 km (bish. Rekord: Busson, 25,740 km 10. März 1911) Dauer: 3 Stde. 1 Minute (bish. Rekord: Faller, 1 : 18, 31. Dez. 1912) Am gleichen Tage stellte der junge Flieger Marty in Le Crotoy auf einem Caudron-Zweidecker, 100 PS Zehnzylinder Anzani, neue

Höhenrekords, erst mit drei, dann mit vier Passagieren, auf. Jeder der beiden Flüge dauerte 35 Minuten. Die neuen Rekords sind :

Flieger und drei Passagiere: 1800 Meter (bish. Rekord: Ohevillard, 1350 m, 12. Februar 1913)

Flieger und vier Passagiere: 1450 Meter (bish. Rekord Guggenheim, 1120 m, 10. Februar 1913)

Alsdann folgte der großartige Passagierflug Hamels auf einem

Bleriot

von Dover nach Köln, 405 km in ununterbrochenem Fluge

über vier Länder hinweg (England, Belgien, Holland, Deutschland) und zwar über Calais, Dunkerque, Malines, Aachen; die Dauer des Fluges war 4 Stunden 5 Minuten.

Zweifellos die interessantesten Flugleistungen aber brachte der

Kampf um den Pommery-Pokal,

an dem eine Reihe von Fliegern, wie Daucourt, Janoir, Gilbert, Le-gagneux, Brindejonc des Moulinais, Guillaux, Marty u. a. m. teilnahmen. Die erste Sensation war der Flug

Paris-Berlin,

den Daucourt am 16. April auf einem Borel-Eindecker der Militärtype, 50 PS Gnom-Motor, in 7 Stunden 40 Minuten effektiver Flugzeit ausführte. Die Einzelheiten dieses Fluges sind ja aus der Tagespresse hinlänglich bekannt, ebenso die geradezu enthusiastische Aufnahme, welche der Flieger in Berlin gefunden hat. Den hier lebenden Deutschen mutet es allerdings eigenartig an, daß gerade Daucourt eine solche Begeisterung drüben auslösen konnte. Denn es ist erinnerlich, wie dieser Flieger durch seine geschmacklosen deutsch-hetzerischen Spaße vom vorigen Jahre, die sogar eine diplomatische Vorstellung vonseiten des deutschen Botschafters und eine ernste Verwarnung vonseiten der französischen Regierung zur Folge hatten, von sich reden machte. Daß Audemars, der am selben Tage nach Berlin fliegen wollte, in Wanne landen mußte, ist gleichfalls bekannt. Noch großartiger war die Leistung, die am letzten Freitag von Gilbert vollbracht worden ist, welcher, gleichfalls um den Pommery-Pokal, einen Flug

von Paris nach Spanien, 825 km in ununterbrochenem Fluge

zu "Wege brachte. Gilbert und Legagneux, beide auf Morane-Ein-decker, hatten sich entschlossen, am genannten Tage vom Flugplatze zu Villacoublay um den Pommery-Pokal zu starten; sie hatten sich zwei Flugrouten, die eine Paris-Warschau, die andere Paris-Salamanka vorbereitet. Als am frühen Morgen des Freitag ein leichter Nordwind wehte, entschieden sie sich dafür, dieRichtung nach Spanien einzuschlagen. Legagneux hatte einen Einsitzer, 50 PS Gnom; Gilbert einen Zweisitzer, 60 PS Le Rone, aber anstelle des Passagiers hatte er ein zweites Reservoir von 125 Liter Inhalt an Bord anbringen lassen, sodaß er für einen zwölfstündigen Flug gerüstet war. Legagneux nahm nur 130 Liter Betriebsstoff mit sich und wollte unterwegs, in Angouleme oder in Biarritz,sich neu verproviantieren. Um 4 Uhr 48, also unmittelbar nach Sonnenaufgang, flog Legagneux ab, 20 Minuten später nahm Gilbert seinen Start. Um 9 Uhr landete. Legagneux in

Angouleme und eine halbe Stunde später in Barbezieux, wo er den Weiterflug aufgab und nach Paris zurückkehrte. Glücklicher war Gilbert. Um 11 Uhr 30 passierte er über Biarritz und um 1 Uhr 30 landete er in Vittoria; er hatte die Distanz von 825 km also in 8 Stunden 22 Minuten hinter sich gebracht. Von Paris bis Bordeaux flog Gilbert mit günstigem Rückenwinde mit 120 km Stundengeschwindigkeit. Dann setzte ein heftiger Regen ein, der während 300 km anhielt. Zwischen Bordeaux und Biarritz mußte er in 600 Meter Höhe fliegen. Auf der Strecke Biarritz bis Vittoria hatte er Gegenwind, sodaß er zwei Stunden brauchte, um diese 115 km hinter sich zu bringen. Als Gilbert in Vittoria landete, hatte er noch Betriebsstoff für zwei Stunden Flug. Er empfand nur vom langen Sitzen eine große Müdigkeit. Um 3 Uhr 30 Minuten flog Gilbert von Vittoria ab, um nach SaJamanka zu gelangen. In diesem Augenblick fehlten ihm nur noch 75 km, um die Leistung Daucourts (Paris-Berlin) zu erreichen. Um 6 Uhr abends landete er in Medina del Cambo, einige Kilometer von Salamanka, nachdem er 1046 km zurückgelegt hatte und so

die größte Distanz im Stadt-zu-Stadt-Flug an einem Tage

erreicht hatte. Auf der letzten Strecke hatte Gilbert schlechtes Wetter und heftigen Gegenwind. Beim Landen in Medina del Cambo wurde eines der Räder an seinem Apparat verbogen. Mit dieser Leistung hat sich Gilbert zum

ersten Anwärter auf den Pommery-Pokal

gemacht, doch dürften noch einige Versuche anderer Bewerber zu erwarten sein. Noch andere gelungene Flugunternehmungen sind zu erwähnen. Vidart wollte, mit einem Passagier an Bord, von Paris nach Marseille fliegen; er mußte aber in Savigny infolge heftigen Windes landen. Duval unternahm auf einem Deperdussin 50 PS Clerget, einen Flug um den diesjährigen

Michelin-Pokal,

welcher bekanntlich verlangt, daß der Flieger an beliebig vielen Tagen, aber ohne einen einzigen Tag auszulassen, den weitesten Distanzflug ausführt. Duval hatte die Flugstrecke von Etampes nach Gidy, in der Nähe von Orleans, gewählt, welche ein Ausmass von .08 km hat. Er umkreiste diese Strecke achtmal und landete, wie das Reglement es vorschreibt, nach jeder Runde, um sich in das Kontrollbuch einzuzeichnen. Die Runden legte er mit großer Gleichmäßigkeit in 1 Stunde 2 Minuten bis 1 Stunde 3 Minuten zurück Bekanntlich ist für diesen Pokal eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mindestens 50 km zur Bedingung gemacht. Duval, der seinen ßewerbflug am folgenden Tage fortsetzen wollte, wurde durch einen heftigen Sturm daran verhindert, sodaß seine erwähnte Leistung leider nicht mehr in Anrechnung kommt. Auch der

Anzani-Goldanhänger

ist wieder auf die Tagesordnung gekommen. Bosano unternahm am letzten Montag von Issy aus auf einem Caudron-Zweidecker, 40 PS Sechszylinder Anzani-Motor, seinen Abflug und flog

von Paris bis Haarlem, 450 km in 4 Stunden 10 Minuten

mit Zwischenlandung in Brüssel. Wie erinnerlich, verlangt der Bewerb einen Flug von mindestens 500 km in gerader Linie an einem Tage. Dagegen scheint der seit langem angekündigte und von Tag zu Tag verschobene

Flug über das Mittelländische Meer aufgegeben

zu sein. Die französische Regierung, welche seit Wochen einige Torpedoboote in Marseille liegen hatte, die den Flieger Seguin auf seinem Fluge nach Algier begleiten sollten, scheint endlich die Geduld verloren zu haben und hat den Befehl gegeben, daß die Schiffe sofort ihren zuständigen Hafen aufsuchen. Großes Interesse zeigt sich hier für den vom Aero-Club von Belgien geplanten und von uns bereits erwähnten

großen belgisch-holländischen Wasserflugzeugbewerb

der, wie soeben bestimmt worden ist, gegen Ende Juni vor sich gehen und ein Ausdauer- und Geschwindigkeitsbewerb über 600 km werden soll. Die Association Generale Aeronautique hat beschlossen, mehreren bekannten Fliegern

Gedenkmedaillen für hervorragende Fernflüge

zu verleihen und hat bereits mit den Fliegern Gilbert, Guillaux, Garros, Bider, Bielovucie, Daucourt, Brindejonc und Kühling den Anfang gemacht. Zu erwähnen ist noch, daß am vergangenen Sonntag Victor Tatin, einer der besten französischen Flugtechniker, der sich um die Entwicklung des modernen Flugwesens vielfach verdient gemacht hat, verstorben ist. Tatin, welcher Ritter der Ehrenlegion war und dem Direktorium des Aero-Club de France angehörte, hat ein Alter von 70 Jahren erreicht.

Neben dem Zivilflugwesen hat auch das

französische Militärflugwesen

in den letzten Tagen eine eifrige Tätigkeit entwickelt, die freilich durch einen schweren Unfall getrübt worden ist. Am Dienstag unternahm ein Luftgeschwäder, und zwar

zum ersten Male ein Wasserflugzeuggeschwader einen Fernflug

auf Caudron-FJugzeugen, die von den Leutnants Gerard und Le Bihan gesteuert wurden. Sie flogen um 8 Uhr von Le Crotoy ab und landeten, nach Zwischenlandungen in Berck und Boulogne, um 12 Uhr 15 bei strömendem Regen in Calais. Das dritte Flugzeug wurde von dem. Kaporal Strohl gesteuert, der einen Begleiter an Bord hatte. In Villacoublay stürzte Leutnant de Blanmont, als während eines Fluges sein Flugzeug von einem heftigen Windstoß erfaßt wurde, aus 500 m ab, wobei er aus seinem Apparat fiel und seinen sofortigen Tod fand. Auch auf dorn Felde von Mailly schlug ein Zweidecker, in dem zwei Unteroffiziere saßen, um und stürzte zur Erde; die beiden Insassen wurden schwer verletzt. Eine schöne Flugleistung ist vom

französischen Kolonial-Flugwesen

zu verzeichnen. Das Saharah-Luftgeschwader, bestehend aus vier

Flugzeugen, die von den Leutnants Reimbert, Cheutin, .Jolain und dem Wachtmeiser Benott gesteuert wurden, hat einen

Rundflug von 800 km über der Wüste

glücklich durchgeführt. Das Geschwader flog am 14. April: von Biskra nach Tuggurt, 220 km, am 15. April: von Tuggurt nach Uargla, 180 km, am 16. April: von Uargla nach Tuggurt, 180 km, und am 17. April: von Tuggurt nach Biskra, 220 km. Auf dem Flugzeug des Leutnants Cheutin hatte der bekannte Oberst Bout-tieaux Platz genommen, welcher zwecks Reorganisierung des Flugwesens von der Heeresverwaltung in die Kolonien geschickt worden ist. In Franz. Indochina, woselbst van den Born gegenwärtig eine Militärfliegerschule einrichtet, ist ein bedauerlicher Unfall passiert: Geo Verminck, der in Saigon in Gemeinschaft mit seinem Bruder und dem Flieger Pourpre erfolgreiche Schauflüge veranstaltete, ist am vergangenen Montag dort abgestürzt und hat dabei seinen Tod gefunden. Das französische Militärflugwesen hat dieser Tage einen schweren Verlust erlitten. Der bekannte Hauptmann Clavenad, der durch seine Aufdeckung der zahlreichen Mängel im Flugwesen der Kolonien und durch seine „Flucht in die Oeffentlichkeit" seinerzeit so viel Aufsehen erregte und der dafür von der Militärverwaltung gemaßregelt, später aber wieder zum Flugwesen zurückversetzt wurde, wo er eine außerordentliche Organisationsgabe entwickelte, ist am Donnerstag bei einem Ausflug im Kugelballon in Gemeinschaft mehrerer bekannter Luftschiffer infolge Explosion des Ballons ums Leben gekommen.

Uebrigens steht die seit langem reklamierte

Neuorganisation des Militärflugwesens

unmittelbar bevor, indem das Militärflugwesen nunmehr dem Ressort des Geniekorps entzogen und zur selbständigen Waffe umgewandelt werden soll, die im Kriegsministerium ihren eigenen Abteilungsdirektor haben wird. Schon der frühere Kriegsminister Millerand hatte sich zu diesem Projekt bekannt und der gegenwärtige Minister will dessen Durchführung vornehmen. Diese Umgestaltung ist für die weitere Entwicklung des Militärflugwesens von größter Bedeutung. Sie wird die bisherigen Verschleppungen auf dem umständlichen Instanzenwege beseitigen und eine prompte und sachgemäße Förderung aller auf das Flugwesen bezüglichen Angelegenheiten zur Folge haben. Die neu einzurichtende

Abteilung für das Flugwesen im Kriegsministerium

wird die gleichen Machtvollkommenheiten besitzen, wie die analogen Abteilungen für Infanterie, Kavallerie. Genie etc. Damit ist ein lang gehegter und geäußerter Wunsch der Militärflieger erfüllt.

Soeben trifft noch die Meldung ein, daß der bekannte Flieger Janoir, welcher gestern einen Flug um den Pommery-Pokal unternahm, und der um 7.5 Uhr morgens von Biarritz abgeflogen und um '/j7 Uhr in Bordeaux gelandet war, von wo er um 7 Uhr wieder abflog, in der Nähe von Sanxay aus 50 m Höhe abgestürzt ist. Janoir ist schwer verletzt ins Hospital geschafft worden. Rl.

Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.

(Berliner Korrespondenz des „Flugsport").

Der 16. April war eine kleine Abwechslung für die Johannis-thaler Flieger. Galt es doch, den französischen Kameraden Daucourt würdig zu empfangen. Und er wurde würdig empfangen. Ob er mutig genug ist, dies seineu französischen Kameraden auch zu erzählen ? In den Zeitungen war nicht viel zu lesen.

Daucourt, der am 16. April bei Paris aufstieg, war nach mehreren Zwischenlandungen nachmittags um 3:30 (s. Bericht an anderer Stelle) von Hannover nach Berlin aufgestiegen. Im Fliegerlager wurde es daher gegen Abend lebendig. Alles eilte hinaus. Das Wetter war herrlich. Man sah Maschinen von fast sämtlichen in Johannisthal vertretenen Firmen in den Lüften. Für Unterhaltung des zahlreich erschienenen Publikums war daher gesorgt. Gegen 61/» Uhr erschien am Horizont in 200 m Höhe der kleine Borel-Ein-decker und flog im Bogen über die Haupttribüne, um mitten auf dem Flugplatz 6:39 zu landen. Das Bild, das jetzt folgte, war charakteristisch genug. Mehrere der herumschwirrenden Flugmaschinen landeten sofort neben der Landungsstelle des Borel-Eindeckers. Automobile eilten über den Flugplatz. Man sah, wie Daucourt, der nach dem langen Fluge etwas steif geworden war, aus dem Eindecker gehoben und über den Flugplatz getragen wurde. Vor dem Klubhaus des Kaiserl. Aero Clubs brachte man dem erfolgreichen Flieger lebhafte Ovationen dar. Das offizielle Protokoll über die Landung wurde von Major von Tschndi und Ellery von Gorrissen aufgenommen.

Wie Daucourt mir erzählte, ist sein Motor tadellos gelaufen. Die Orientierung hatte er sich schwieriger vorgestellt. Besonders unangenehm war die Fahrt über Westfalen, wo er tüchtig arbeiten mußte. Daucourt flog in einer durchschnittlichen Höhe von 800 m.

Daacourts Empfang in Johannisthal.

Bei Hannover mußte er infolge der böigen Winde einmal auf 2000 m gehen.

Am 17. April wurde dem französischen Flieger noch eine besondere Ehrung zuteil. Der Bund der deutschen Flugzeugführer veranstaltete in engerem Kreise im Zentralhotel zu Ehren des Borel-Fliegers ein Festessen, an welchem die bekanntesten Persönlichkeiten von Johannisthal teilnahmen.

Viel Zeit für Feste und Feiern gibt es jetzt hier nicht. In allen Werkstätten wird mit Hochdruck gearbeitet. Fieberhaft bereitet man sich für die kommenden Wettbewerbe vor.

Bei Fokker erfüllte der Handelskapitän Schultz die Feldpilotenprüfung in tadelloser Form.

Kiessling bestand auf AGO-Doppeldecker die Flugzeugführerprüfung.

Nachzutragen ist noch, daß am 17. April Frank Seydler auf Melli Beese-Taube mit 100 PS Argus-Motor mit 2 Std. 5 Min. um einen Preis der Nationalflugspende flog und die 2000 Mark an sich brachte. Seydler flog teilweise in strömendem Regen.

Die Flugmaschinen - undExplosions - Motoren-Gesellschaft, welche bisher in Teltow ihre Werkstätten besaß und Eindecker nach System Coler baute, ist seit 1. April nach Johannistal übergesiedelt.

Leider hat uns die vergangene Woche zwei sehr bedauerliche Unfälle gebracht. Es ist hier nicht der Ort, zu erörtern, ob sie

hätten vermieden werden können. In den Tageszeitungen ist alles mögliehe geschrieben worden. Die bekannte Wright-Fliegerin Fürstin Schale owskoy war am 24. April 6Uhr45 mitWsse-wolod A b r a m o w i t s c h auf einem 35 PS Wright-NAG aufgestiegen. In der bekannten gefährlichen Ecke in der Nähe der Versuchsanstalt für Luftfahrt geriet der Zweidecker, der in ca. 8 m Höhe flog, in den Wirbel einer „Taube" und begann in der Längsrichtung stark zu schwanken. Der Fürstin Schakows-koy gelang es nicht, den Zweidecker, der nur eine Steuerung besaß, ins

Gleichgewicht zu bringen. Abramowitsch mußte zusehen, wie die Fürstin Sdiakov/skoy mit Abramowitsch, Maschine nach vorn zu letzterer am 24. April tödlich abgestürzt. Bodenstürzte. DieFürstin

Schakowskoy wurde nur leicht, Abramowitsch indessen sehr schwer verletzt ins Krankenhaus gebracht, wo er starb.

Wssewolod Abramowitsch

ist 1890 zu Odessa geboren und lernte im Sommer 1911 in Johannistal fliegen. Anfang Oktober bestand er auf Wright-Doppeldecker die Flugzeugführerprüfung und galt bald als einer der tüchtigsten Flieger in Deutschland. Bekannt geworden ist er besonders durch seinen Flug nach Petersburg mit Regierungsbaumeister Hackstedter. An der Petersburger Kriegsflugzeugprüfung nahm er mit so großem Erfolg teil, daß die russische Heeresverwaltung bei der Wright-Gesellschaft eine größere Anzahl Doppeldecker bestellte.

Einige Minuten später ereignete sich ein weiterer schwerer Unfall. Der in Johannisthal populäre und beliebte Russe Elia D u n e t z stürzte aus großer Höhe tödlich ab. Nach Aussagen mehrerer Augenzeugen stieg Dunetz, nachdem er vorher schon einen Probeflug von 6 bis 10 Minuten gemacht hatte, kurz vor 7 Uhr auf, kam schnell auf 1000 m Höhe und ging von dort in steilem Sturzfluge mit annähernd vollaufendem Motor herab In 300 m Höhe soll der Gleitwinkel 45 Grad betragen und von da sich immer mehr der Senkrechten genähert haben. In dieser Höhe sah man plötzlich, begleitet von einem furchtbaren Schlag, wie die beiden Flügel nach oben zusammenklappten und der Apparat senkrecht zur Erde stürzte, wobei der Motor noch lief.

Die Luft - Verkehrsgesellschaft gibt folgende Erklärung des Unfalls ;

Infolge Ueberanspruchung beim Sturzflugist der Propeller in 300 ni Höhe gesprungen. Dnrch die abfliegenden Teile sind die Spieren des Fl ügels herausgerissen worden. Durch das Durchschlagen der Spieren wurde die Steifheit des Flügels aufgehoben, die Ueber-reste des Flügels klappten nach hinten und der Absturz erfolgte. Elia Dunetz war ein außerordentlich gewandter Flieger. Im Vertrauen auf sein Können und auf die Festigkeit des Apparates machte er schon in den letzten Tagen, nachdem er kaum einige Aufstiege auf diesem Eindecker absolviert hatte, überaus kühne Flüge, so daß sowohl der Konstrukteur Schneider als auch mehrere Flieger ihn gewarnt hatten. Dunetz f

„FLUGSPORT."

No. 9

Elia Dunctz

war am 22. Dezember 1882 in Rußland geboren. Seine Fliegerlaufbahn begann er 1910 in Frankreich, wo er auch das Pilotenpatent auf Blöriot erwarb. Dann war er in Italien l1^ Jahre lang Mitarbeiter des Konstrukteurs Caproni, dessen Eindecker er in Som-malombardo sehr erfolgreich flog. Im Sommer 1912 kam er nach Deutschland, wo er in Heiligendamm den Garuda-Wasser-Eindecker fliegen sollte. Am 23. September trat er als Flieger in die Dienste der Harlan-Werke, bei denen er bis zum 1. April d. J. mit Erfolg tätig war. Seit einigen Tagen flog er auf dem schnellen Eindecker der Luftverkehrs-Gesellschaft, mit der er wegen eines Engagements in Unterhandlungen stand. — —

Bei den Albatros-Werken hat Hirth seinen Apparat für den Prinz Heinrich-Flug bereits ausprobiert. Dieser Eindecker besitzt bei 13 m Spannweite 35 qm Tragfläche. Der 8 m lange spindelförmige Rumpf ist vollständig aus Holz gebaut und mit Faurnier überzogen. Führer und Gastsitze liegen bei dieser Maschine nebeneinander. Zum Betriebe dient ein 6 Zylinder-Mercedes-Stahl-Motor von 85 PS.

Die französische Regierung und die Regelung des

Luftverkehrs.

Der Zeppelin-Vorfall, nämlich die irrtümliche Landung des deutschen Luftkreuzers Zeppelin IV auf französischem Boden, in der Nähe von Luneville, hat, abgesehen von der großen Erregung in den der Ostgrenze benachbarten französischen Landesgebieten und einer endlosen Preßkampagne, bereits ein Wunder zu Wege gebracht: eine Frage, die seit Wochen und Monaten „im Schöße der Regierung" studiert und erwogen wird und die aus dem schlafähnlichen Zustande zu erwecken die gesamte Fachpresse sich vergeblich bemüht hat, diese Frage wird nunmehr nach jähem Erwachen voraussichtlich in aller Kürze ihre Realisierung erleben, und das hat der Zeppelin getan. Der französische Ministerrat hat in einer besonderen - Sitzung vom Sonnabend, den 12. April beschlossen, dem Parlament sofort nach dessen Wiederzusammentritt einen Gesetzentwurf Uber die Regelung der gesamten Luftschiffahrt und des Luftverkehrs zu unterbreiten.

Natürlich kann es sich bei dem Beschlüsse der Minister nur darum handeln, daß jenes Gesetzprojekt im Prinzip beschlossen ist, denn dessen Durcharbeitung muß den zuständigen Fachtechnikern in Gemeinschaft mit den militärischen Sachverständigen jwörbehalten bleiben. Indessen ist es nun sicher, daß die Angelegen-he^i^lRonefi gekommen ist und daß die lang erwartete gesetzliche Regelung defv eins£htägjgen Fragen ihre Verwirklichung finden wird, und zwar in verhältnismäßig kürzer Zeit, denn im wesentlichen wird man sich wohl bei Ausarbeitung iSer gesetzlichen Bestimmungen an die seitens der früher schon eingesetzten Sonderkommission, die ihre Arbeiten längst beendet hat, anlehnen..

Der, zu erwartende Gesetzentwurf der französischen Regierung wird zwar vom Minister der öffentlichen Arbeiten vor dem Parlamente vertreten, aber mit Rücksicht auf die wichtigen militärischen und fiskalischen Interessen, die dabei mit im Spiele sind, von dem Kriegsmiriister und dem Finanzminister mit unterzeichnet werden.

Wir können nachstehend die wesentlichsten Punkte angeben, auf welche sich, nach den vom Ministerrate geäußerten Wünschen, die dem Gesetzentwurf zugrunde liegenden Bestimmungen zu erstrecken haben werden:

.Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913.

Tafel X.

ugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913. Tafel XI.

Radley-Wasserflugmaschine

Nachbildung verboten.

1. Bestimmung des Eigentums der Luft. Bisher erstreckte sich in der Tat nach dem Zivilrecht nicht nur auf den Boden, sondern auch auf das was unter der Erde und über der Erde, ohne Einschränkung, sich befand, so zwar, daß auf Grund der gegenwärtigen gesetzlichen Bestimmungen ein Besitzer eventuell als berechtigt angesehen werden kann, jedem Flugzeug das Passieren über seinem Besitztum absolut zu untersagen. Es wird nun immer dringender erforderlich, aufs genaueste zu definieren, von welcher Höhe ab die Luft Eigentum der Allgemeinheit wird;

2. Bestimmung der Nationalität der Luftfahrzeuge. Hier soll die Frage entschieden werden, auf welcher Basis die Nationalitätszugehörigkeit bestimmt werden soll: Soll es der Standort des Flugzeugs, die Nationalität des Fliegers bezw. Luftschiffers oder diejenige des Konstrukteurs des Luftfahrzeugs sein?

:!. Reglementierung des Luftverkehrs in zollfiskalischer Beziehung. Das evt. Recht der eingehenden Besichtigung und Durchsuchung des Fahrzeugs, Bestimmungen über das Recht der Einsichtnahme des Bordbuchs u. s. w.

4. Fragen der nationalen Verteidigung. Hier soll die schwierigste Materie einer präzisen Regelung zugeführt werden Flüge oberhalb oder in unmittelbarer Nähe von Festungen und befestigten Anlagen; genaue Definition des Begriffs „Spionage", des Begriffs „force majeure"; Verhaltungsmaßregeln im Falle eines Vorkommnisses wie das der neulichen Zeppelinlandung.

5. Reglementierung des Luftverkehrs im Hinblick auf die Öffentliche Sicherheit. Allgemeine Polizeivorschriften für die Luft, Begegnungen von Fahrzeugen in der Luft, Signale u. s. w.

Schon aus dieser kurzen Ausführung der wesentlichsten Punkte, deren endgiltige Regelung das französische Ministerium angeordnet hat, erkennt man, wie außerordentlich kompliziert die Materie ist, doch wird man sich anscheinend in vielen Punkten an die bestehenden Vorschriften der Seeschiffahrt anzulehnen suchen. Rl.

No. 370. von Arnim, Hans Gotthard, Johannisthal, geb. zu Potsdam am 8. Mai 1884, für Eindecker (Fokker), Flugplatz Johannisthal, am 28. März 1913.

No. 371. von Skrbensky, Egon., Oberleutnant z. S., Wilhelmshaven, geb. zu Groß-Bresa, Kr. Neumarkt, am 7. Dezember 1883, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 29. März 1913.

No. 372. Schröter, Bruno Erich, Johannisthal, geb. zu Dresden am 2S. März 1894, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 31. März 1913.

No. 373. Hans, Georg, Johannisthal, geb. zu Leipzig am 21. November 1884, für Zweidecker (L. V. G.), Flugplatz Johannisthal, am 31. März 1913.

No. 374. Kießling, Wilhelm, Chefmonteur der Ago-Flugzeugwerke, Niederschöneweide, geb. zu Berlin am 21. September 1882, für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 1. April 1913.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Fluyfilhrer-Zeuyni&se haben erhalten:

Von den Flugplätzen.

Vom Goedecker-Flugplatz.

Am 6. er. absolvierte der Goedecker-Flieger Reinhard Schroeder auf einem 100 PS Mercedes-Goedecker-Eindecker einen Stundenflug für die Nationalflugspende. Als Gast flog Ltn. a. D. Kuhlmann aus Darmstadt mit. Die genaue Flugzeit betrug 1 Stunde 4 Min. Schroeder stellte bereits über Biebrich den Motor ab und landete im Gleitflug aus ca 700 m Höhe

Danach flog der Goedecker-Flieger Traut wein ebenfalls mit einer 100 PS Mercedes-Goedeckermaschine und Ltn. a. D. Kuhlmann als Fluggast nach Darmstadt. Die Fahrt dorthin betrug etwa 19 Minuten. Trautwein landete aus 800 m Höhe mit vollständig abgestelltem Motor im Curvengleitflug auf dem Exerzierplatz am neuen Bahnhof in Darmstadt. Nach kurzer Rast startete Trautwein zum RUckflug mit Wilhelm Kölsch aus Mainz als Gast und landete nach k0 Minuten Flugdauer glatt auf dem großen Sand.

Am Donnerstag den 10. er. startete Trautwein zu einem Ueberlandflug mit Ltn. a. D. Kuhlmann und berührte dabei Worms und Bensheim. Nach 1 Stunde 1 Min. Flugdauer landete er in Darmstadt auf dem Griesheimer Exerzierplatz. Einen Rückflug nach dem großen Sand wiederholte Trautwein abermals u. z. mit Oberleutnant von der Haagen von der Militär-Fliegerstation Darmstadt. Auf dem Flugplatz Habsheim.

Infolge der nach Habsheim kommandierten Unteroffiziere herrscht reger Flugbetrieb. Es bestanden ihre Flugzeugführer-Prüfung die Unteroffiziere Heppe, Zottmann und L i s k e. Oberlt. Linke und Flieger I ngwer brachten mehrere Aviatik-Rumpf-Doppeldecker auf dem Luftwege nach der Fliegerstation Straßburg zur Ablieferung. Ing. Schlegel, der für den Prinz Heinrich-Flug gemeldet hat, trainiert auf seinem Renn-Eindecker.

Auf dem Flugplatz Jjeipzig-Lindenthal hat Oberlt. Steffen die Feldpilotenprüfung bestanden. Er stieg auf seinem Mars-Doppeldecker auf 1500 m Höhe und landete nach I Stunde 4 Min. Vom Flugplatz Puchheim.

Am 20. April führte der Flieger Schöner auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS A G. O.-Motor einen Ueberlandflug mit Passagier aus. Er nahm die Richtung Augsburg, beschrieb bei Mehring eine Kurve und kehrte wieder über Pasing, Lochhausen zurück- Nach beinahe 1 stündiger Fahrt landete der Flieger aus 500 m Höhe in tadellosem Gleitfluge glatt auf dem Flugfeld.

Auch Lindpaintner unternahm mehrere Passagierflüge in die nähere Umgebung des Flugplatzes, von denen sich einer bis Schleißheim erstreckte. Gleichzeitig absolvierte auch Janisch einige kleinere Flüge.

Flugfeld Teltow

von welchem in letzter Zeit wenig gemeldet werden konnte, ist jetzt einer umfassenden Neugestaltung unterzogen worden, um diesen, gerade für das Einfliegen neuer Konstruktionen vorzüglich geeigneten Flugplatz wieder zu einer Stätte ernster Arbeit auszubauen.

Außer dem Wright-Apparat, den Stagge fast täglich fliegt, wird jetzt u. a. der neue Pfeilflieger der Union-Flugzeugwerke vonS abl a t n i g herausgebracht.

Bemerkenswert ist auch die jetzt weiter ausgebaute Versuchsanlage der Stndiengesellschaft für Aviatik, deren neue Startmaschine sich nahezu vollendet auf dem Platze erhebt, und die ihre Versuche in Kurzem wieder beginnen wird.

Außerdem wird das Flugfeld für seine Mieter und Fluggäste einen Kon-vers.itioiisraum mit Fachbibliothek erhalten, Einrichtung für photographische Aufnahmen und Dunkelkammer etc.

Zur Durchführung des gesamten Organisationsplanes ist das Flugfeld einer neuen Verwaltung unterstellt worden. Als Direktor desselben wurde Oberingenieur Schräder gewählt.

/Wllitärische Flüge.

Die Fliegeroffiziere der bayr. Fliegerkompagnie führten in den letzten Tagen mehrere größere Ueberlandflüge aus und zwar flog Lt. Freiherr von Haller mit Lt. von Könitz als Beobachter auf einem Otto-Doppeldecker nach Nürnberg. Die Offiziere waren um 6 Uhr in München aufgestiegen und trafen um %8 Uhr wohlbehalten auf dem Flugplatz Hainberg bei Nürnberg ein.

Am 23. April flog Lt. Emmerich vom 4. Inf.-Regt. auf einem Militär-Otto-Doppeldecker in 88 Min. über Ingolstadt nach Regensburg. Nach kurzem Aufenthalte erfolgte die Rückfahrt über Landshut nach München, wo die Offiziere um 9 : 45 glatt landeten. An dem Fluge, dessen reine Flugzeit 2'/j Stunden betrug, nahm als Beobachtungs Offizier Lt. Kögler vom 22. Inf.-Regt. teil.

Am 24. April flogen Oberleutnant Hailer mit Oberleutnant Leonhard und Lt. Vierling mit Lt. von König als Beobachter auf ihren Otto-Doppeldeckern nach Nürnberg. Während Lt. Vierling wieder nach München zurückflog, setzte Oberlt. Hailer seinen Flug nach Stuttgart fort und landete abends 6 : 45 nach einer Flugzeit von 1'/. Stunden glatt auf dem Cannstatter Wasen. Am Freitag morgens um 5 Uhr flogen die Offiziere wieder ab, nachdem sie am Donnerstag noch verschiedene prächtige Fluge in der Umgebung Stuttgarts unternommen hatten Die Flieger nahmen den Kurs über Ulm nach München und landeten nach glänzend verlaufener Fahrt um 7 : 30 auf dem Militärflugplatz in Oberschleißheim.

Flug von Darmstadt nach Arracourt (Frankreich). Dieser Flug (am 22. April,1, der in den Tageszeitungen zur Genüge behandelt worden ist, sei hier nur der Vollständigkeit wegen registriert. Der Führer dieses Euler-Doppeldeckers war Leutnant von Mirbach mit Hauptmann von Dewall als Beobachter. Die Flieger machten über den Vorfall folgende Angaben:

„Heute früh 5 Uhr 30 Min. fuhren wir von Darmstadt ab, um über Zweibrücken nach Metz zu fliegen. In 2 Stunden 43 Minuten legten wir die 270 Kilometer lange Strecke von Darmstadt nach Arracourt zurück. Ueber Saarbrücken wurde die Orientierung bereits erschwert durch den Hüttenrauch und den Dunst von der Saar; dann legten sich Nebelschwaden zwischen Fahrzeug und Erde, sodaß wir schließlich die Orientierung gänzlich verloren. Als wir wieder das Land erkennen konnten, bemerkten wir, daß wir auf französischem Gebiet waren. Wir versuchten nun, so schnell als möglich das deutsche Gebiet wieder zu erreichen. Ein kleines Flüßchen unter uns hielten wir für die Grenze. Als wir nun nach vieler Mühe — denn das Benzin war uns ausgegangen — jenseits des Flüßchens gelandet waren, erfuhren wir von einer Frau, daß wir noch in Frankreich waren. Sofort stellten sich Beamte ein und bald erschien auch Militär, darunter die berühmten 18. Chasseurs ä cheval, die schon in Luneville zugegen waren. Diese sperrten uns von der Bevölkerung ab. Wir durften den Platz nicht verlassen, worauf wir allerdings schon im eigensten Interesse verzichteten. Wir telegraphierten sofort nach Paris an die deutsche Botschaft und nach Metz an die Fliegerstation. Von Paris erhielten wir bald die Antwort, daß der Fall jedenfalls in Güte beigelegt werden würde. Dieselbe Antwort erhielt auch der Unterpräfekt von Luneville, Monsieur La Combe. Kurz vor der Abfahrt teilte der Unterpräfekt die Erlaubnis zur Abreise in amtlichem Tone mit, worauf Hauptmann von Dewall in französischer Sprache er-

klärte: „Herr Unterpräfekt, ich spreche Ihnen unseren Dank aus für die Liebenswürdigkeit und Energie, mit der Sie den Fall erledigt haben." Bei der Abreise verhielten sich die zahlreich versammelten Zuschauer ziemlich ruhig. Bemerkenswert ist, daß die französischen Offiziere glaubten, daß die Sicherungsringe an den Drähten des Apparates für drahtlose Telegraphie bestimmt seien. Eine Militärkommission hat uns untersucht, der Apparat wurde von französischen Fliegeroffizieren photographiert, visiert und ausgemessen, auch viele französische Journalisten photographierten den Apparat. Wir mußten unsere Karten und Papiere abgeben, erhielten sie aber wieder zurück, als wir die Erlaubnis zur Abreise bekommen hatten, auch durften wir erst dann Benzin einfüllen. Für die Flurschäden mußten wir 70 Francs bezahlen."

Um 5 Uhr nachmittags kam vom französischen Ministerium die Genehmigung für den Rückflug nach Metz, welches sie nach kurzer Zeit erreichten.

Eine Nachtübung, an welcher 40 Flugzeuge teilnahmen, fand am 23 April von der Fliegerstation in Metz aus statt. Von 6 Uhr 30 Minuten abends ab wurde de ganze Flotille, bestehend aus 40 Flugmaschinen, vor die Hallen gefahren 30 Maschinen blieben in der Reserve stehen, während zehn Apparate 7:30 mit besonderen Aufträgen abflogen. Sie wurden von Scheinwerfern verfolgt. Eine neue Art der Abgabe von Meldungen wurde ausprobiert. Die Landungen erfolgten sämtlich ohne Unfall.

Anläßlich der Anwesenheit des Kaisers auf der Burg Hohkönlgsburg am 26. April erschienen gegen 5 Uhr, von Straßburg kommend, nacheinander acht Militär-Flugzeuge, drei Tauben und fünf Doppeldecker, über der Hohkönigs-burg, die sie in prachtvollen Flügen mehrfach umkreisten, und eine Reihe von wohlgelungenen Manövern ausführten. Gegen 61/, Uhr nahmen die Maschinen, nachdem sie über der Stadt Schlettstadt gekreuzt hatten, wieder die Richtung gegen Straßburg, wo sie, sämtlich ohne jeden Unfall, glatt landeten.

Der Jeannin-Stahleindecker. Bereits in No. 2 dieser Zeitschrift haben wir auf Seite 45— 47 den Jeannin-Eindecker ausführlich beschrieben. Jeanniu hat bei seinem Apparat als Konstruktionsmaterial Holz nach Möglichkeit ausgeschaltet und an dessen Stelle Stahl verwendet. Bei dem neuesten Typ ist die

Jeannin-Stahltaube, Militärtyp, Seitenansicht-

No. 9

„FLUGSPORT."

Kufe etwas verkürzt. Am hinteren Ende der Kufe befindet sich ein Bremssporn, der vom Führersitz aus betätigt werden kann. Die sehr kräftig gehaltene Abfederung des Fahrgestells besteht aus je zwei Spiraldruckfedern, die Stöße bei 21 cm Federweg aufnehmen. Damit das Einsinken der Räder bei weichem Boden

Jeannin-Stahltaube, Militärtyp. Ansicht auf das Fahrgestell vermieden wird, sind bei den Militärmaschinen die Felben paarweise aneinander geschweißt und mit doppelten Pneumatiks versehen. Die sehr kräftig gehaltene durchlaufende mittlere Kufe setzt bei Radbrüchen auf und vermindert evtl. weiteren Bruch des Fahrgestells.

Die Anordnung der Motorenanlage, Führer- und Fluggastsitze ist sehr gedrungen durchgeführt. Zum Betriebe dient ein 150 PS 6 Zyl. Stoewer-Motor. Zum Schutze des Fluggastes ist eine durchsichtige Schutzscheibe angeordnet. Die neuen Militärbedingungen erfüllte der Apparat durchschnittlich mit 70 m Anlauf. Die Steigfähigkeit betrug 800 m in 13 Min. und 1000 m in 18 Min., der Auslauf 60 m. In demontiertem Zustand beträgt die Gesamtlänge der Maschine 7 m.

Der Grade-Flugzeugführer Carl Abelmann, Inhaber der Casseler Fliegerschule Cassel-Waldau, erflog mit mit seinem 16/24 PS Flugzeug am 16. April durch einen Dauerflug von 2 Stunden 2 Min. die Zweistundenprämie aus der Nationalf lugspende.

Seinen 2000. Flug führte vor einigen Tagen der bekannte Flieger Willy Rosenstein auf dem Fluglatz Fuhlsbüttel bei Hamburg aus. Rosenstein ist bekanntlich in die Dienste der Gothaer Waggon-Fabrik getreten und leitet die Fliegerschule dieser Firma in Hamburg, wo er den bemerkenswerten Flug auf einer Hansa-Taube ausführte.

Ausland.

Zweidecker Ponnier, der zur Zeit in Frankreich versucht wird, ist vollständig aus Stahl hergestellt. Das Fahrgestell ähnelt dem des Euler-Zweideckers.

Zweidecker Ponnier. Seitenansicht. Der Schwanz wird von 3 Längsträgern, die dreieckförmig verbunden sind, getragen. Der Zweidecker besitzt bei 9 m Spannweite 32 qm Tragfläche Die Gesamtlänge beträgt 8 m. Zum Betriebe dient ein 80 PS. Gnom-Motor.

Flüge um den Pommery-Pokal. Audemars

auf Morane-Saulnier Eindecker mit 50 PS. Gnom-Motor startete am 16. April vormittags 6 : 20 in Villacoublay. Bis Köln hatte er tadelloses Wetter ohne Böen.; Die Strecke Paris— Yiezieres, 225 km, legte er \n 1 Std. 35 Min. zurück. Von Mezieres nach Wanne, wo er um 10 : 57 eintraf, benötigte er 2 Std. Infolge des böigen Wetters gab Audemars in Wanne den Flug auf.

Daucourt

auf Borel-Eindecker mit 50 PS Gnom-Motor startete früh 5 : 6 auf dem Flugfeld Buc bei Paris und erreichte Lüttich um 1 : 5, landete auf dem großen Bult in Hannover und flog 3 : 38 nach Berlin weiter, wo er 6 : 39 landete. Abzüglich der Zeit für die Zwischenlandungen durchflog Daucourt die 975 km lange Strecke Buc-Lüttich-Hannover—Johannistal in ca. 9 Stunden.

Der englische Flieger Harne] flog am 17. April von Dover nach Köln. Er stieg mittags 12 : 37 (engl. Zeit) in Dover auf, überflog den Kanal, Belgien und landete 6 : 36 auf dem Kölner Flugplatz.

Wettbewerbe.

Folgende Aussehreibungen sind soeben erschienen:

Bodensee-Wasserflug 1913, vom 29. Juni bis 5. Juli, Geschäftsstelle : Frankfurt a. M„ Bahnhofsplatz S. Die Ausschreibung ist in dieser Nummer veröffentlicht.

Frühjahrsflugwoche Johannisthal, vom 25. Mai bis 1. Juni. Geschäftsstelle: Flug- und Sport-Platz Berlin-Johannisthal G. m. b. H., Berlin, Potsdamer-str. 112. Nenngeld für einen Flieger 150 Mk., für jeden weiteren Flieger 50 Mk Nennungsschluß 15. Mai. Nachnennung nicht gestattet.

An dem Prinz Heinrich-Flug werden außer den genannten Militärflugmasehinen folgende Zivilflugmaschinen teilnehmen:

1. Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke : Flieger unbestimmt.

2. Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke: Flieger Lt. Zwickau.

3. Militäreindecker der Automobil- und Aviatik, Mülhausen: Flieger Schlegel.

4. Aviatik-Pfeil-Doppeldecker: Flieger Oberlt. Linke.

5. Albatros-Doppeldecker: Flieger Ing. Thelen.

6. Albatros-Eindecker: Flieger Hirth.

7. Gothaer Waggonfabrik-Doppeldecker: Flieger Lt. a. D. Krüge r.

8. Gothaer Waggonfabrik-Doppeidecker: Flieger Lt. Joly.

9. Goedecker-Eindecker: Flieger Treutwein.

Außer Konkurrenz wird voraussichtlich Grade teilnehmen.

Kieler Woche 1913, vom 10.-15. Juli. Geschäftsstelle: Hauptmann Goetze, Kiel, Neumarkt 5. Nennungsschluß 25. Juli. Nenngeld 200 M; Nachnennungen bis 2. Juli, Nenngeld 300 M. An Preisen sind vorhanden : für einen Dauerwettbewerb 20000 Mark, Höhenpreis 3000 Mark, Erkundungswettbewerb 9000 Mark, Wurfwettbewerb 5000 M. Dieser vom Reichsmarineamt gestiftete Preis wird verteilt im Verhältnis zur Trefferzahl unter diejenigen Bewerber, die aus einer Höhe von mindestens 500 m ein in der Kieler Föhrde verankertes Fahrzeug von mindestens 37 m Länge und 8 m größter Breite treffen. Ueber Ort der Verankerung und Größe des Fährzeugs erhält der Flieger vor dem Wettbewerb Auskunft. Der Wettbewerb wird nur an einem von der Sportleitung zu bestimmenden Tage ausgeflogen. Jedem Bewerber sind 5 Würfe gestattet. Das Gewicht der selbstzubeschaffenden Wurfgeschosse hat mindestens 5 kg zu betragen. Ferner für ein Belastungswettbewerb 4000 Mk., Start- und Landungswettbewerb 2000 Mk. und Herausforderungspreis 800 Mk.

Willi Rpsensteln, der seinen 2000sten Fing ausführte. (Seite 228.)

Seite 33l

„Flugsport:."

No. 9

Ausschreibung für den Bodensee-Wasserflug vom 29. Juni bis 5. Juli 1913.

§ l.

Die Südwestgruppe des Deutschen Luf'tfaruer-Verbandes veranstaltet unter dem Protektorat Sr. Königl. Hoheit des Großherzogs von Baden in der Zeit vom 29. Juni bis 5. Juli 1913 einen Wasserflug-Wettbewerb bei Konstanz am ßodensee.

8 2.

Art der Veranstaltung.

Der Wettbewerb zerfällt in:

I. „Großer Preis vom Bodensee", Flug über eine Strecke

von ca. 200 km. II Weitere Wettbewerbe.

A. Steigfähigkeitsprüfung auf 500 m.

B. Flug über 100 km für Sportflugzeuge bis zu 75 PS.

C. Konstruktionspreis. III. Prämien.

A. Prämien für die Befähigungsnachweise.

B. Mechanikerprämien.

§.3.

Der Wettbewerb führt den Namen „Bodensee-Wasserflut 1913"

und findet nach den internationalen Bestimmungen der Föderation Aeronautique Internationale und nach den nationalen Bestimmungen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes statt.

§

Beteiligung.

Zur Teilnahme an den Wettbewerben berechtigt sind Flugzeuge, die, abgesehen vom Motor, in ihren Hauptteilen wie Fahrgestell, Flügel, Steuer, Schwimmer und Rumpf in Deutschland hergestellt sind.

Wettbewerber ist der Flugzeugbesitzer.

Die Teilnehmerzahl ist unbegrenzt. Sollten insgesamt weniger als 8 ordnungsmäßige Anmeldungen eingehen, so entscheidet der Arbeitsausschuß innerhalb einer Woche nach Nennungsschluß, ob der Flug stattfindet.

Der Wettbewerb ist offen für Flieger, welche deutsche Eeichs-angehörigkeit besitzen und für Ausländer, die vor dem 1. April 1913 in Deutschland ansässig waren und im Dienste einer deutschen Flugzeugfirma stehen, wenn sie bei vorkommendem Proteste auf Berufung an die F. A. I. verzichten.

§ 5. Nennung.

Ein Flugzeugbesitzer kann eine beliebige Anzahl von Flugzeugen anmelden. Die Art und Zahl der Flugzeuge, nach Möglichkeit auch der Namen des Fliegers, sind in dem offiziellen Anmeldeformular einzutragen. Für jeden Flieger kann ein Vertreter namhaft gemacht werden. Die Namen der Flieger und ihrer Vertreter müssen bis spätestens 21. Juni angegeben sein.

Zur Meldung ist das anliegende offizielle Anmeldeformular gemäß der Flugbestimmungen tj 26 a und c mittels eingeschriebenen

Briefes oder telegraphisch unter gleichzeitiger schriftlicher Bestätigung mit eingeschriebenem Brief an die Geschäftsstelle mit der Adresse: Bodensee-Wasserflug, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, zu richten.

Das Nenngeld für jeden Apparat, der bis zum 2. Juni angemeldet wird, beträgt M 500, späterhin M 1000. Nach Abnahme eines Flugzeuges wird das Nenngeld bis zu M 500.— zurückgezahlt. Die Anmeldung hat erst Gültigkeit, wenn das Nenngeld eingetroffen ist.

Nennungsschluß ist am 15. Juni, abends 6 Uhr.

§ 6.

Leistungen, Preise und Prämien. I. Großer Preis vom Bodensee 40000 M und

Ehrenpreis des Staatssekretärs des Reichsmarineamts. Flug über eine Strecke von ca. 200 km.

Der Abflug erfolgt vom Land aus. Der Flug führt zweimal um den Bodensee. Der genaue Flugweg wird von der sportlichen Leitung am Tage vor Beginn des Wettbewerbes bekannt gegeben. In der ersten Runde ist in einem bestimmten, durch Bojen bezeichneten Viereck von ca. 500 m Seitenlänge zu wassern, der Propeller zum Stillstand zu bringen und innerhalb des Bojenvierecks wieder aufzusteigen. Danach ist der Flug zu beendigen und im Bojenviereck bei Konstanz zu wassern. Der Aufenthalt in der Zwischenwasserungsstelle wird in die gebrauchte Zeit eingerechnet. Fremde Hilfe darf hierbei in keiner Weise in Anspruch genommen werden Aufnahme von Betriebsstoffen während des Fluges ist verboten. Während des Fluges muß einmal eine Höhe von 500 m erreicht werden.

Gewertet wird die kürzeste Zeit, in welcher die vorgeschriebene Bahn mit der vorgeschriebenen Zwischenwasserung einschließlich aller Zwischenlandungen und Wasserungen zurückgelegt wird.

Die Mitnahme eines Fluggastes ist erforderlich. Das Fliegerund Fluggastgewicht wird durch Ballast auf 180 kg ergänzt.

Der Start kann beliebig wiederholt werden. Nach Vollendung des Fluges ist eine einmalige Wiederholung zulässig. Es gilt der bessere Flug.

Ein Flug wird nicht bewertet, wenn das Flugzeug nach Beendigung des Fluges kein aufstiegfähiges Fahrgestell oder Schwimmer mehr besitzt.

Um diesen Flug können nur Flugzeuge und Flieger starten, welche die vier Befähigungsnachweise IIIA während der Veranstaltung bereits erbracht haben.

I. Preis M 25 000.— davon 18 000 M von der Nationäl-Flugspende

7 000 M von der Südwestgruppe des Deutschen Luft-fahrer - Verbandes. II. Preis „ 10 000— III. Preis „ 5 000.— Offen vom zweiten Flugtage bis zum Schluß der Veranstaltung. Für diejenigen Flieger, welche bei mehr als 7 m Wind geflogen sind, steht ein Ehrenpreis des Staatssekretärs des Reichsmarineamts zur Verfügung, der in der Reihenfolge ihrer Leistungen bei dem Finge um den Großen Preis vom Bodensee zuerkannt wird. Dieser

Preis wird nur dann zuerkannt, wenn mindestens 5 Flugzeuge während der Bodensee-Veranstaltung geflogen haben.

II. Weitere Wettbewerbe.

Steigfähigkeitsprüfung auf 500 m.

Das Flugzeug hat mit Fluggast, ergänzt auf 180 kg, vom Wasser oder vom Land abzufliegen, auf 500 m zu steigen, in einem bestimmten durch Bojen bezeichneten Viereck zu wassern. Die beste Leistung ist diejenige, bei welcher die Höhe von 500 m in kürzester Zeit erreicht wurde. Die Messung erfolgt nach Anweisung der Oberleitung durch Barograph. Wiederholung ist zulässig. Bester Flug gilt,

I. Preis M 3000 II. Preis „ 2000 Offen vom 1. bis 4. Juli einschließlich.

B. Flug über ca. 100 km. Geldpreise für Sportflugzeuge bis zu 75 PS und Ehrenpreis des Kaiserl. Automobil-Clubs. Zugelassen sind Flugzeuge, deren Motor höchstens 75 PS hat. Die Motorstärke wird aus den Hubvolumen der Motorzylinder berechnet. Bezeichnet V das Hubvolumnen in Litern (ebdem) so wird als PS — Zahl angesehen:

I. Für den Viertakt-Motor mit ruhenden Zylindern

und mit Wasserkühlung.........10 V

II. Für den Viertakt-Motor mit umlaufenden Zylindern

ohne Wasserkühlung..........6,5 V

III. Für den Zweitakt-Motor mit ruhenden Zylindern

ohne Wasserkühlung...........10,5 V

Wird ein Motor, der keiner dieser drei Kategorien angehört, gemeldet, so stellt der Arbeits-Ausschuß vor Annahme der Nennung im Einvernehmen mit dem Wettbewerber die entsprechende Formel fest.

Der Flieger fliegt aus dem Bojenviereck am Strande oder vom Lande ab und hat eine durch Bojen markierte Ziellinie zu überfliegen, hinter der Ziellinie zu wassern, wobei der Motor weiterlaufen kann, auf dem Wasser zu wenden und über die Ziellinie wieder zur Wasser- oder Landabflugstelle zurückzukehren. Bleibt während der Wasserung der Motor stehen, so darf für seine Inbetriebsetzung keine fremde Hilfe benutzt werden. Der Flug kann beliebig wiederholt werden. Der beste Flug gilt.

Gewertet wird die kürzeste Flugzeit. Der Aufenthalt auf dem Wasser wird in die Flugzeit eingerechnet.

I. Preis M 5000 und Ehrenpreis II. Preis „ 3 000

Offen vom 29. Juni bis 4. Juli einschließlich.

C. Konstruktionspreis.

Der Wettbewerb ist nur offen für Flugzeuge, welche die Befähigungsnachweise IIIA b bis d erbracht und während der Veranstaltung einen Passagierflng von mindestens 5 Minuten ausgeführt hauen.

Es wird gewertet:

1) Verkürzung der Tragflächen vom Führer

sitz aus...........0- -25 Punkte

2) Hochziehbares Fahrgestell.....0—20 ,,

3) Schwimmerkor.struktion ... . . 0—20 ,,

4) An der Maschine befindlicheHiß-,Bergungs-

und Rettungsvorrichtung.....0—15 „

5) Anwerfvorrichtung ........ 0—15 „

6) Schutz des Motors sowie seiner Einzelteile

gegen Spritzwasser.......0—15

7) Schutz des Propellers gegen "Wasser . 0—10

8) Einbau und Zugänglichkeit des Motors . 0—10 ,

9) Verankerungsvorrichtung......0—1U ,,

10) Sitzanordnung, welche einschnelles Ver-

lassen der Maschine gewährleistet . . 0—10 „

11) Einrichtung, welche eine seitliche Stabilität

gewährleistet und ein Eintauchen der Flügelenden beim Liegen auf dem Wasser vermeidet...........0—10 ,,

12) Art und Weise, wie die einzelnen Teile

der Maschine gegen Seewasser unempfindlich gemacht sind......0—10 „

13) Leichte Demontierbarkeit der über dem

Mittelteil vor stehenden Tragflächen . 0—10 ,,

14) Gutes Gesichtsfeld in vertikaler Richtung

nach unten..........0— 5

15) Einbau von Hilfs-u. Kontrollinstrumenten 0— 5 „ Sieger ist das Flugzeug, das die größte Gesamtzahl der Punkte

aller Mitglieder der Bewertungskommission auf sich vereinigt.

Die Bewertungskommission besteht aus den Mitgliedern der Abnahmekommission, von der jedes einzelne Mitglied für sich die Konstruktionsteile beurteilt und mit Punkten bewertet.

Etwa erforderliche Prüfungen werden am Schluß der Veranstaltung vorgenommen.

I. Preis M 5000

II. Preis „ 3000 III. Preis „ 2000.

D. Ehrenpreise.

Für besondere Leistungen sind Ehrenpreise ausgesetzt, über deren Zuerkennung das Preisgericht entscheidet.

III. Prämien. A. Prämien für die Befähigungsnachweise.

Jedes Flugzeug kann einmal folgende Prämien gewinnen:

a) Für einen Abflug vom Lande . . M 20Ü

b) Für ein Niedergehen auf dem Wasser ,, 200

c) Für einen Wasserabflug, nachdem der

Propeller stillgestellt war . . „ 300

d) Für einen Höhenflug auf mindestens

200 m Höhe........, 300

Diese Prämien werden nicht ausgegeben für Flüge um die Preise I, IIA und IIB.

B. Mechanikerprämien.

Die Mechaniker der siegenden Maschine in I, II A, II ß erhalten eine Prämie von M 500, die an den Besitzer der Maschine auszuzahlen ist.

§ 7.

Ankauf von Flugzeugen.

Das Reichsmarineamt behält sich vor, zwei Flugzeuge eines Typs der beim Wettbewerb beteiligt gewesenen Maschinen zu kaufen, falls sie an der See den Bedingungen für Marineflugzeugen entsprechen. Die Prüfung, eine nicht öffentliche, erfolgt in Putzig durch die Marinekommission. Die Transportkosten werden, wenn ein Ankauf stattfindet, vom Reichsmarineamt getragen und vor dem Transport nach Putzig vereinbart.

§ 8. Flugzeiten.

Die Wettbewerbe und die Befähigungsnachweise können von morgens 4 bis 11 Uhr und von nachmittags 3 bis abends 9 Uhr bestritten werden. Die Veranstalter (Oberleitung) behalten sich vor, die Flugzeit zu verändern, die einzelnen Wettbewerbe auf bestimmte Tage zu beschränken und Ruhetage einzulegen. Die diesbezüglichen Entschließungen der Oberleitung werden abends zuvor bis 7 Uhr bekannt gegeben.

§ 9.

Anlieferung, Unterbringung und Abnahme der Flugzeuge.

Die Flugzeuge können vom 26. Juni ab in den von den Veranstaltern kostenlos gestellten Zelten untergebracht werden.

Die Abnahme erfolgt am 28. Juni vormittags von 11 Uhr ab, wobei der Wettbewerber oder dessen Vertreter zugegen sein muß. Ueber die etwaige Abnahme später eintreffender Flugzeuge entscheidet die Oberleitung.

Die Flugzeuge werden in ihren wichtigsten Teilen nach Ermessen der Abnahmekommission plombiert, gestempelt und während der Konkurrenz nachgeprüft. Nach der Abnahme dürfen keinerlei Konstruktionsänderungen mehr vorgenommen werden. Auswechselung der Motore und einzelner Teile mit Ausnahme des Rumpfes sind nach vorheriger Anzeige an die Sportleitung gestattet. Zum Auswechseln bestimmte Fahrgestelle und Schwimmer müssen schon bei der Abnahme vorgestellt und abgestempelt werden. Jedes abgenommene Flugzeug erhält eine Startnummer.

Die Oberleitung behält sich vor, Flugzeuge, die nach Ansicht der Abnahmekommission nicht den Anforderungen für Sicherheit der Flieger, der Fluggäste und des Publikums entsprechen, unter Rückzahlung des Nenngeldes zurückzuweisen.

Die Flugzelte werden des Nachts bewacht, jedoch wird von den Veranstaltern jede Haftung abgelehnt.

Den An- und Abtransport der Flugzeuge haben die Meldenden mit eigenen Mitteln und auf eigene Kosten zu besorgen. Die Veranstalter sind bemüht, für die Eisenbahnfracht besondere Vergünstigungen zu erlangen.

§ 10.

Start und Kontrolle.

Der Start erfolgt in der Reihenfolge der Anmeldungen. Bei gleichzeitiger Anmeldung oder auch im Zweifelfalle wird die Reihenfolge des Startes durch das Los bestimmt.

Die Starterlaubnis gilt nur für 5 Minuten. Danach ist Neuanmeldung erforderlich.

Als Beginn des Fluges vom Lande aus gilt das Zeichen des Fliegers zum Loslassen des Flugzeuges.

Als Beginn des Fluges vom Wasser gilt das erste Anspringen des Propellers.

Als Landung gilt der Augenblick, in dem das Flugzeug inner» halb des abgesperrten Landungsplatzes den- Boden berührt, als Wasserung- derjenige Augenblick, in dem das Flugzeug innerhalb des Bojenvierecks das Wasser berührt.

Flugzeuge von Bewerbern, die an den Wettbewerben I und IIA (§ 6) teilnehmen wollen, müssen mit einem Barographen ausgestattet sein, der von der Sportleitung kontrolliert wird. Die Sportleitung behält sich vor, die Barographen auszuwechseln. Die Barographen sind nach der Landung sofort an die Sportleitung abzuliefern.

Die Namen der sportlichen Leiter werden im Programm bekannt gegeben.

§ 11. Betriebsstoffe.

Benzin und Oel bestimmter Herkunft steht den Fliegern gegen Zahlung auf dem Flugplatz zur Verfügung. Jedoch übernehmen dio Veranstalter für die Qualität des Materials keinerlei Verantwortung.

§ 12. Preisgericht.

Ueber die Zuerteilung der Preise entscheidet ein Preisgericht gemäß § 43 der Flugbestimmungen.

Obmann des Schiedsgerichts ist Seine Excellenz General der Infanterie z. D. Gaede, Freiburg i. ßr.

§ 13. Haftung.

Die Veranstalter lehnen für sich und ihre Organe jede Haftpflicht für Schäden irgend welcher Art ab, welche den Teilnehmern, ihren Angestellten, Flugzeugen oder ihrem sonstigen Eigentum, Mitfahrern oder anderen Personen und deren Eigentum, sei es durch eigene Schuld, die Schuld Dritter oder höherer Gewalt, widerfahren und zwar sowohl während des Fluges als auch vor und nach erfolgter Landung. Vielmehr ist jeder Flieger für den von ihm angerichteten Schaden allein verantwortlich.

§ 14.

üeber alle den Flug betreffenden Fragen, soweit sie in dieser Ausschreibung oder in den Flugbestimmungen des D. L. V. nicht berührt sein sollten, entscheiden endgültig und unter Ausschluß des ordentlichen Rechtsweges die sportlichen Leiter bzw. das Schiedsge» rieht bzw. als höchste Instanz die Flugzeugabteilung.

Auch gegen die Entscheidung des Preisgerichtes ist der ordentliche Rechtsweg ausgeschlossen.

Die Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Der Arbeitsausschuß für den Bodensee-Wasserflug 1913.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. V. 9669 Propellerantrieb durch einen Umlaufmotor, bei dem das Gehäuse mit den Zylindern nach der einen Richtung, die allen Kolben gemeinsame Kurbelwelle nach der entgegengesetzten Richtung umlaufen. Ansbert Vorreiter, Berlin, Bülowslr. 73, u. der Erben des Georg Sehend-I, Johannisthal b. Berlin. 8, 11. 10.

77h. F. 32 059. Propeller mit stark nach hinten geneigten hinteren mittleren Saugflächen. Antoine Padoue Filippi, Paris; Vertr.: Dipl.-Ing Eugen Maier, Pat,-Anw, Nürnberg 23 3. 11.

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 26. 3. 10. anerkannt.

77h. Sch 41497 Abwurfvorrichtung für Geschosse aus Luftfahrzeugen. Friedrich Wilhelm Kleine, Sebastianstr. 47, u. Ewald Schmidt, Acherstr. 7., Bonn. 17. 7. 12.

77h. H 59284. Zielvorrichiung für Bombenabwurf aus Luftfahrzeugen zur Ermittelung des Vorhaltwinkels durch Probeschuß. Otto Haude, Charlottenburg, Kurfürstenallee 41. 11. 10. 12.

77h. B 59786. Antriebsvorrichtung mit Differentialgetriebe für Flugzeugpropeller. Max Bucherer, Cöln-Lindenthal. 10. 8. 10.

Patenterteilungen.

77h. 259067. Flugzeug; Zus. z. Pat 249794. Blair Atholl Aeroplane Syndicate Limited, London; Vertr.: Dipl.-Ing. H. Caminer, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 3 4. 10. B. 61 756.

77h. 249108. Flugzeug mit seitlich stufenförmig übereinander liegenden verstellbaren Tragflächen. Reinhold Klämbt u. Paul Schulze, Berlin, Kochstr. 19. 25. 7. 11. K. 48572.

77h. 259339. Flugzeug mit verwindbaren, durch senkrechte Stützen gelenkig verbundenen Tragflächenrahmen. Orville Wright, Dayton, V. St. A.; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört u E. Herse, I'at.-Anwälte, Berlin SW 61. 13. 11. 08. W. 36101.

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 18. 11. 07 anerkannt.

77h. '259353. Steuervorrichtung für Flugzeuge u. dgl. Halvor Gaard, Bö, Telemarken, Norwegen; Vertr : H. Springmann, Th. Stört u. E. Herse, Pat.-An-wälte, Berlin SW. 61. 14 8. 10. G. 32280.

77h. 259354. Holzpropeller mit gekrümmten Flügeln. Ralf Kornmann Berlin, Tauentzienstr. 6. 18. 7 11 K. 48534.

77h. 259 355. Flugzeug mit unter Vermittlung von Fühlflächen verstellbaren Stabilisierungsflachen. Joseph Wetterwald, Luzern, Schweiz; Vertr.: Max Theuerkoru, Zwickau i. S. 29. 10. 10 W. 35 949.

77h. 259 356. Flugzeug mit ringförmiger Tragfläche. William Swart Romme, New York; Vertr.: C. Röstel u. R. H Korn, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. 12. 7. 10 R. 31200.

77h. 259357. Selbsttätiges unter Federwirkung stehendes Höhensteuer für Flugzeuge. Giulio Romagnoli, Bologna; Vertr : L Glaser, O. Hering u. E. Peitz, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 68. 10. 9. 10. R 31 557.

Gebrauchsmuster.

77h. 544 758. Holzprofilkörper für Flugzeuge mit Metallschicht. Georg König, Berlin-Südende, Brandenburgischestr. 29. 24. 2 13. K. 57 014.

77h. 546126. Drachenflieger mit übereinander angeordneten Tragflächen. Karl Bomhard, Berlin. Neue Winterfeklstr. 46. 6 6. 12 B 58 755.

77h. 546139. Flugzeuge für Militärzwecke. Wilh. Hünn, Selb. 3. 2. 13 H. 59 468.

77h. 546155. Schutzschuh für Flugzeuge, mit dem befindlichen Laufrad. Luft-Verkehrs-Gesellschaft Akt.-Ges., Johannisthal b. Berlin. 21. 2. 13. L. 31 351

77h. 546.118 Spant für Flugzeug-Tragflächen. Ago Fluggesellschaft m. b. H., Johannisthal b. Berlin. 13 2. 13. A. 20025

77h. 546 492. Ein durch ein Draht verstärkter Träger für Tragflächen von Luftfahrzeugen. Luftverkehrs-Gesellschaft Akt -Ges.Johannisthal b. Berlin. 3. 3. 12. L. 31 351. _

Bremsvorrichtung für Flugzeuge mit durch den Fahrtwind aufklappbaren Luftfangflächen.*)

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Bremsvorrichtung für Luftschiffe und Flugzeuge. Gemäß der Erfindung werden die an sich bekannten, durch den Fahrtwind aufklappbaren Luftfangflächen in zweckmäßiger Weise am Flugzeug angeordnet und zwar so. daß sie als Taschen an der Unterseite der Tragfläche ausgebildet sind und bei Nichtgebrauch in den Tragflächen eingebettet liegen.

Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel dar. Abb. 1 und 2 stellen lotrechte Schnitte durch eine Bremsvorrichtung gemäß der Erfindung im Ruhezustand und während ihrer Benutzung dar.

Abb. 3 zeigt die Bremsvorrichtung in ihrer Benutzungsstellung von vorn gesehen.

Die Vorrichtung besteht im wesentlichen aus einem taschenförmigen Körper a

Abb. 2

Abb. 3

aus weichem Stoff in Kegel- oder Pyramidenform mit abgestumpfter oder auch nur durchbrochener Spitze a'.

Dieser taschenförmige Körper wird zweckmäßig mittels eines Rahmens b

*) D. R. P. 355936. Iwan Imbert in Ramonchamp, Vosges, Frankr.

an dem mit einer Aussparung versehenen Teil A der Fläche gelenkig befestigt.

Der Rahmen b wird in der Aussparung der Tragfläche von einem Riegel c festgehalten, welcher durch eine Schnur c1 zurückgezogen werden kann; sein Anschlag wird durch eine Schnur d begrenzt.

Patent-Anspruch. Bremsvorrichtung für Flugzeuge mit durch den Fahrtwind aufklappbaren Luftfangflächen, dadurch gekennzeichnet, daß diese Flächen als Taschen an der Unterseite der Tragfläche ausgebildet sind und bei Nichtgebrauch in den Tragflächen eingebettet liegen.

Verschiedenes.

Eine flugsportfreundliche Stadt. Aus Cottbus wird uns geschrieben: Ich bin hier seit ca. drei Jahren mit der Konstruktion von Flugzeugen eigenen Systems beschäftigt und habe im Dezember vorigen Jahres mein Pilotenzeugnis für Eindecker erworben. Da ich jetzt hier einen ständigen Schuppen zur Unterbringung meines neuen Flugzeuges und späterer Eröffnung einer Fliegerschule bauen wollte, habe ich mich an den Magistrat der Stadt gewandt, mit der Bitte, mir die Rennbahn zur Verfügung zu stellen und den Bau des Schuppens zu gestatten.

In der letzten Sitzung wurde die Sache aber rundweg abgelehnt, weil man sich keinen Vorteil versprach

Merkwürdig ist aber doch, daß die Behörden auswärtigen Fliegern bei der vorjährigen Schauflugveranstaltung die weitgehendste Unterstützung zuteil werden ließen, jetzt aber mich als einheimischen Flieger unterdrücken wollen.

Es ist doch im höchsten Grade bedauerlich, wenn ein Flieger bei den maßgebenden Stellen so wenig Unterstützung findet, so etwas sollte doch wohl nicht vorkommen, wo der Flugsport noch gröüter Unterstützung bedarf." — — —

13. Kongreß russischer Naturforscher und Aerzte, nebst Fachausstellung in Tiflis, 15. Juni bis 14. Juli 1913. In Tiflis wird anläßlich des 13. Kongresses der russischen Naturforscher und Aerzte vom 15. Juni bis 14. Juli eine „Internationle Fach-Ausstellung" veranstaltet, die, wie die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" auf Grund zuverlässiger Informationen bekannt gibt, den Zweck verfolgt, den jetzigen Stand der Industrie, soweit sie sich auf das Gebiet der Naturforschung erstreckt, durch Auslegung von Lehrapparaten, Sammlungen, Bibliotheken, Zeitschriften usw. zu veranschaulichen. Es sind folgende Abteilungen vorgesehen:

1. Mathematik, 2. Physik einschl. Elekrotechnick, 3. Physikalische Geographie, Meteorologie, Seismologie, Luftschiffahrt, 4. Chemie, 5 Mineralogie und Geologie* 6. Botanik, 7. Zoologie, 8. Anatomie und Physiologie, 9. Geographie Ethnographie, Antropologie, Linguistik, Statistik, 10. Agronomie, 11. Medizin, 12. Hygiene, 13. Tierheilkunde, 14. Pädagogik. Außer der zollfreien Einfuhr der Ausstellungsgegenstände ist auch der unentgeltliche Rücktransport der auf der Ausstellung nicht verkauften Waren, wenigstens was russische Bahnen anbelangt, genehmigt worden. Ein entsprechender Antrag an deutsche Eisenbahnen ist in Aussicht genommen. Anmeldungen sind unter Benutzung der vorgeschriebenen Formulare bis zum 14. Mai d. Js. an den Alisstellungsausschuß (Rasporjaditelny Komitet XIII. Sjesda Jestostwoispita-telei i Wratschei, Tiflis, Kanzelarrija Popetschitela Kawkasskawo utschebnawo okruga) zu richten. Die Exponate sollen in der Zeit vom 28. Mai bis 10. Juni eingeliefert werden. Die Ausstellungsdrucksachen in russischer Sprache (Satzungen, Programme, Abdruck der die Zoll- und Frachtbegünstigungen betreffenden Verfügungen, Anmeldeformulare, Fracht-Begleitscheine, Etiketten etc.) liegen an der Geschäftsstelle der Ständigen Ausstellungskommission (Berlin N. W. Roon-straße 1) vor.

Ausstellungswesen.

Exposition Internationale de l'Automobile. du Cycle et des Sports' Marseille 1913. Die von der „Chambre Syndicale de l'Automobile et de l'Aviation" in Marseille im April ds. Js. im Grand Palais (Parc de l'Exposition, Rond-Point du Prado) veranstaltete „Internationale Automobil-Ausstellung (Exposition Inter-

nationale de l'Autoinobile, du Cycle et des Sports)" hat, wie die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" auf Grund zuverlässiger Information bekanntgibt, den in sie gesetzten Erwartungen ni<ht entsprochen. Die Zahl der Aussteller und der zur Darstellung gelangenden Autos, Lastwagen, Omnibusse, Motor- und Fahrräder sowie der Ersatz- und Zubehörteile war verhältnismäßig gering, sodaß die Veranstaltung, zumal eine Beschickung seitens des Auslandes völlig fehlte, fast nur lokalen Charakter trug. Deshalb war auch der ursprüngliche Name später in die Bezeichnung ,Salon de l'Automobile" umgeändert worden. Auch der Besuch der Ausstellung war, was nur zum Teil auf die Ungunst des Wetters zurückzuführen sein dürfte, recht dürftig und konnte selbst dadurch nicht sehr gehoben werden, daß man es für angebracht hielt, eine Variete-Vorstellung auf einer mitten in den Ausstellungsräumen errichteten Bühne vorsichgehen zu lassen. Es ist nicht anzunehmen, daß eine ähnliche Ausstellung im nächsten Jahr in Marseille stattfinden wird; jedenfalls könnte nach den diesjährigen Erfahrungen der Deutschen Automobil- und Flugzeug-Industrie eine Beteiligung nicht empfohlen weiden.

Ausstellellungskataloge wurden nicht ausgegeben, doch können über die Veranstaltung orientierende illustrierte Fachberichte sowie einige Aussteller-Drucksachen an der Geschäftsstelle der Ständigen Ausstellungskommission Berlin NW., Roonstraße 1 eingesehen werden.

Firmennachrichten.

Flugwerke Deutschland Q. m. b. H In einer am 17. April abgehaltenen Ges. Versammlung wurde die Liquidation der obengenannten Gesellschaft beschlossen.

Gleichzeitig bildete sich aus den Gesellschaftern des Flugwerks ein Con-sortium, welches die Motorabteilung des Flugwerks aufkaufte und welches auf der gleichen Basis wie bisher den Flugmotorenbau unter der Firma „Flugmotorenfabrik Deutschland G. m. b H, München—Milbertshofen" fort betreiben wird.

Anonyme Anfragen werden nicht" beantwortet.)

G. H. Eine Medell-Ausstellung und Modell wettfliegen findet dieses Jahr in Darmstadt statt. Sie wollen sich dieserhalb an'den Verein für Luftfahrt in Darmstadt wenden.

Die Leistungen von Modellflugzeugen, welche von Vereinen bestätigt worden sind, finden Sie im letzten Jahrgang des „Flugsport" unter der Rubrik „Modelle" veröffentlicht. Offiziell kontrollierte und prämierte Höchstleistungen unter der Formel Flugzeuggewicht, Gummigewicht und Weg!gibt es bis heute noch nicht.

Bund der Flugsportfreunde. Der angefragte Eindecker wird nicht gebaut-

Auf Schultze-Herford ist zu dieser Zeit niemand tötlich abgestürzt.

Bruno Büchner ist in Alt-Gersdorf Kr. Löhau (Sachsen) geboren und zur Zeit bei der Gothaer Waggonfabrik, welche Ein- und Zweidecker baut, beschäftigt.

Die übrigen Fragen können wir mit Rücksicht auf die anderen Firmen nicht beantworten. Wir bitten Sie, sich dieserhalb direkt an die betreffenden Firmen zu wenden.

Mafrö. Ueber die Entscheidung der Wright-Patente ist in „Flugsport" Jahrgang 1913 in No. 5 auf Seite 194 und No. 6 auf Seite '219 ausführlich berichtet worden.

Der Gleitflugapparat von Lilienthal ist in „Flugsport" Jahrgang 1910 No. 6 auf Seite 184 an Hand von Skizzen ausführlich beschrieben.