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Zeitschrift Flugsport, Heft 07/1913

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 07/1913 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

No 7 technische Zeitschrift und Anzeiger «„„„nemant.-

2- April für das gesamte *™m. u

1913. Jahrs.«. „Flugwesen" pn"ahr'

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teief.4557ftmti. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. . - —= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. .. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. April.

Neue französische Wasserflugmaschinen.

Von Ingenieur Oskar Ursinus.

Die große bereits typisch gewordene Wasserflugmaschinen-Konkurrenz von Monaco beginnt am 4. April vormittags 9 Uhr mit den Vor-Wettbewerben. Schon seit einer Woche hat ein reger Flugbetrieb vor den Terrassen von Monte Carlo begonnen. Der Ausgang des diesjährigen Wettbewerbs, für den die Franzosen besondere Anstrengungen gemacht haben, wird in Fachkreisen mit spannendem Interesse erwartet werden, umsomehr, als verschiedene nach neuen Gesichtspunkten konstruierte Maschinen erscheinen werden. Der Einfluß der französischen Marine auf die Konstruktionen kommt bei mehreren Maschinen zum Ausdruck. Auch einige Lehren van Heiligendamm scheint man sich zu Nutzen gemacht zu haben.

Die Motorleistungen für Hochsee-Wassermaschinen "werden immer größer. Man ist bereits bei 400 PS angelangt. Schon im Vorjahre habe ich an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß wir für die hohe See Flugmaschinen mit größeren Motorleistung! n, über 500 PS, mit seetüchtigen Gleitbooten haben müssen. Derartige Riesenmaschinen sind selbstverständlich für Landungszwecke nicht zu verwenden. Es wird die Zeit kommen, wo man mit noch größeren Motorleistungen operieren wird.

Die größte von den Franzosen bis heute gebaute Maschine ist das Wasserflugzeug

Jeanson

konstruiert von Colliex. Dieser Riesendoppeldecker (s. die nebenstehenden Abbildungen) besitzt bei 24 m Spannweite und 16 m Gesamtlänge 120 qm Tragfläche. Das Gewicht der Maschine in betriebsfertigem Zustand beträgt 4000 kg. In dem 7 m langen sehr stark konstruierten Gleitboot befinden sich neben den Führer- und Gastsitzen im hinteren Teil zwei 200 PS Chenue-Motoren, die unter Vermittlung einer Gelenkkette eine Chauviere-Schraube von 4,4 m Durchmesser antreiben. Zu beiden Seiten der Kette sind Lamellen-Kühler angeordnet.

Der Doppeldecker besitzt zwei Haupttragdecken und eine vordere kleine stark belastete unter größerem Neigungswinkel gestellte Tragfläche (Prinzip der Neigungswinkeldifferenz). Das Höhen- und Seitensteuer sind in den Schwanz verlegt Die seitliche Schwimmstabilität wird durch zwei kleine Stützschwimmer an den Tragdeckenenden gesichert. In dieser Maschine sehen wir bereits einen Vorläufer, wie er für Hochseezwecke evtl. Verwendung finden kann.

Die den Lesern unserer Zeitschrift vom letztsn Pariser Salon her bekannte Wasserflugmaschine

La Marseillaise

wird voraussichtlich in Monaco auch versucht werden. (S. die beistehenden Abbildungen.) Die Maschine besitzt eine Spannweite von 12 m und eine Gesamtlänge von 7,5 m. Der Tragflächeninhalt beträgt bei 12 m Snannweite unter Berücksichtigung der vorderen Stabilisierungsfläche 30 qm. Hiervon entfallen auf die vordere Stabilisierungsfläche 6,5 qm, auf die Haupttragfläche 21 qm und auf die Schwanzfläche 2,5 qm. Die Tragdeckentiefe der mittleren Fläche mißt 1,75 m. Das Gewicht beträgt 1050 kg. Zum Betriebe dient ein horizontal gelagerter 110 PS Salmson-Motor, der unter Vermittlung^ von Kegelrädern eine vorn liegende vierflügelige Schraube antreibt.

Die seitliche Schwimmstabilität sollte ursprünglich durch zwei an den Schwimmkörper anschließende Fabre - Schwimmer erhalten werden ; bei den Versuchen ergab sich jedoch, daß diese Schwimmer nicht genügten. Mau hat dann unter den Tragdecken zwei weitere Hilfsstützschwimmer angeordnet.

Eine weitere interessante Maschine hat

Borel

herausgebracht. Dieses Flugzeug ähnelt in seinen Ausführungsformen der in Heiligendamm leider vom Pech verfolgten Ma-.chine von Goedecker. Der Gnom-Motor, Führer- und Gastsitze sind in ein großes Gleitboot verlegt. Der Antrieb der vierflügeligen Schraube geschieht durch eine Gelenkkette. Höhen- und Seitensteuer befinden sich im Schwanz. (Siehe Abb. S. 244.) Von den bekannten Typen ist ein

Maurice Fartnan

in Monaco bereits versucht worden und in Trümmer gegangen. Dieser Apparat besaß eine Spannweite von 20 m. (Siehe S. 246.)

Sehr beweglich erwies sich bei seinen ersten Probeflügen der vom Pariser Salon her bekannte

Astra-Doppeldecker.

Diese kleine Wassermaschine besitzt bei 12 m Spannweite 50 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge mißt 11 m. Die Maschine wiegt mit einem 100 PS 12 Zyl. Renault-Motor 750 kg. (S. 246.)

Zusammenstellung der wichtigsten Tragdeckenprofile.

(Hierzu Tafel VIII.)

Die wichtigsten Tragdeckenprofile sind im Flugsport bereits bei den Beschreibungen der einzelnen Flugmaschinen veröffentlicht worden. Jede Flugmaschinenkonstruktion verlangt je nach ihrer Bestimmung ein entsprechendes lJrofil. Gerade durch die falsche Anwendung von Profilen werden oft recht gefährliche, unstabile Maschinen geschaffen. Wie oft lassen sich noch wenig eingeweihte Flugtechniker

Wasserflugmaschine Jeanson. Seitenansicht.

verleiden, z. B. das vielgelobte Nieuportprofil zu kopieren. Sie konstruieren einfach ohne die Stabilitätsverhältnisse zu untersuchen, in dem Glauben den Stein der Weisen gefunden zu haben, munter darauf los. Es würde hier zu weit führen, Anleitungen zu geben, wie die Konstruktion des Tragdeckenprofils durchzuführen ist. Hierzu gehört ein genaues Studium der einschlägigen Literatur. (Siehe Luftwiderstandsversuche von Eiffel). Wir beschränken uns vielmehr darauf, denjenigen, die die Veröffentlichungen im Flugsport nicht von Anfang an verfolgen konnten, eine Zusammenstellung der wichtigsten Profile zu geben. 'Siehe Tafel VIII.)

Soweit man die praktisch zur Ausführung gelangten Formen übersehen kann, halten sich dieselben bis auf geringfügige Abweichungen konstruktiver Natur an Lilienthal. Dieselben zeigten im Anfangsstadium

der Flugtechnik fast ausnahmslos eine einseitige Bespannung und zwar der Unterseite des Tragdecks. Man war sich eben über die Strömungsund Druckverhältnisse an Ober- und Unterseite desselben im Unklaren. Dies änderte sich mit der unabhängigen aber systematischen Forschung von Kutta, Joukovsky, Bendemann, Eiffel, Finsterwalder und anderer mehr. Sie gelangten zur Auffassung, daß auf der Oberseite des Tragdecks die Strömungsgeschwindigkeit infolge der Kreisströmung verbunden mit einer Druckverminderung zunehme, während auf der Unterseite eine Verminderung der Strömungsgeschwindigkeit zur Druckerhöhung führt. Für den Konstrukteur folgt hieraus, daß zur Erzielung einer hohen Fahrtgeschwindigkeit die Oberseite besonders günstig zu gestalten ist. Kanten, Ecken und sonstige Profilunterbrechungen müssen sorgsam vermieden werden, und unumgänglich notwendige Befestigungspunkte für Verspannungsorgane und Streben sollen die für den Fahrwiderstand günstigsten Formen annehmen. Die Unterseite dagegen soll die Bedingungen für größte Tragfähigkeit und Stabilität in sich vereinigen. Die konstruktive Entwicklung des Tragdecks brachte neben der beiderseitigen Bespannung große Holm-dimensionen mit sich, weil man die Anzahl der Verspannungsorgane verminderte. Bahnbrechend waren hierfür die Erfolge von Nieuport. Um den Stirn widerstand des Holmes möglichst zu vermindern, verlegte er denselben in das Tragdeck und verjüngte das Profil keilartig an der Vorderkante. Ein derartiges Profil für schnelle Maschinen ist jedoch großen Druckwechseln unterworfen und daher ziemlich unstabil. Die Ursache hierfür liegt, wie Eiffel festgestellt hat, in dem großen Druck, der auf der Oberseite der Keilschneide ruht, welcher beim Abwärtssteuern der Flugmaschine derartig zunimmt, daß die Maschine, wie aus den Unglücksfällen der Gebr. Nieuport und Mandelli hervorgeht, zum Kopfsturz kommt. Hänriot verbesserte das Nieuport'sche Profil,, indem: er die Keilschneide herunterzog, die Wölbung vergrößerte, und das ausschweifende Ende der Tragrippe nach oben krümmte.

Die Profile mit runder Vorderkante, Wright, Harlan, Etrich u. s. w. mit unvermindertem Stirn widerstand verhalten sich dagegen bei Einfallswinkel und Gesehwindigkeitsänderungen sowie im Gleitflug bedeutend stabiler, weil der Druckmittelpunkt geringeren Verschiebungen unterworfen ist. Ferner bemerkenswert ist bei Rennmaschinen die systematische Verringerung der Wölbungstiefe. Als extremes Beispiel hierfür sei der Deperdussiu-Renneindecker angeführt. (Siehe Profil.)

Die Sicherheit des Flugbetriebes hängt von der Ausführung der Tragdeckenholme ab. Dieselben werden mit Stahlband armiert, das in eine flach gefräste Nute zu liegen kommt. In Abständen von 10 bis 30 cm wird das Stahlband mittels Holzschrauben festgeschraubt. Die Erfahrung hat gezeigt, daß die Tragflächen bei Eindeckern mit Verwindung bei seitlichem Aufkommen viel widerstandsfähiger sind als die bei Doppeldeckern mit Klappen, da der hintere Holm in Richtung seiner Verwindungsbeweglichkeit nachgeben kann.

Um vielen falschen Anschauungen zu begegnen, sei darauf hingewiesen, daß es nicht möglich ist, auf Grund von Profilformen allein einen allen Anforderungen genügenden automatisch stabilen Flug zu erzielen. Es muß vielmehr die gesamte Tragdeckform und ihre Stellung zum Rumpfe in Erwägung gezogen werden. Einige der eisten, die

ihr Hauptaugenmerk darauf richteten, waren Etrich und Ahlborn. Sie ahmten'die Zanoniaform des indischen Flugsamens nach und erreichten eine hohe automatische Stabilität. Auf ähnlichen Erwägungen (der Neigungswinkeldifferenz innerhalb der Tragdecken) beruht die den Lesern des Flugsport bekannte schwanzlose Pfeilfliegerkonstruktion von dem englischen Offizier Dünne.

Hanuschke-Eindecker Militärtyp 1913.

Hanuschke, der durch seine Flugleistungen bekannt ist, macht zur Zeit die größten Anstrengungen, seinen Eindecker zu verbessern. Die alte Maschine bewies bereits eine sehr gute Steigfähigkeit. Der neue Eindecker ist wie die früheren vollständig aus Stahlrohr hergestellt und autogen verschweißt. Die Stahlrohrversteifungen laufen alle im Dreiecksverband zusammen. Die Verbindungsstellen mit ihren gefährlichen Schweißstellen sind durch Blechstege verstärkt. Der dreieckig ausgeführte

Motorrumpf

verläuft nach der Motorlagerung trapezartig aus.

Wasserflugmaschine jeanson, Hinteransicht.

Die unter den Tragdecken befindlichen Führer- und Gastsitze sind zum Schutze der Insassen und zur Verringerung des Luftwiderstandes von einer Aluminiumhaube umgeben.

Für die

Steuerung

ist die allgemein übliche Militärsteuerung mit doppelt geführten Steuerzügen verwendet.

Zum Betriebe dient ein 80 PS Gnom-Motor mit einer Schraube von '2,7 m Durchmesser Um die Insassen vor dem Oelregen zu schützen, ist der Motor mit einer Blechhaube, verkleidet. Diese Blechhaube verjüngt sich zwecks Verringerung des Luftwiderstandes

Nachbildung verboten.

nach hinten tropfenförmig. In dem tropfenförmigen Teil ist gleichzeitig das Benzin- und Oelreservoir untergebracht. Die Radachse des

Fahrgestells,

dessen Räder 2,1 m Spurweite besitzen, ist in bekannter Weise mittels Gummiringen aufgehängt.

Wasserflagmaschine „La Marseillaise", Seitenansicht.

J

Die gegen die früheren Typen vergrößerten Tragdecken

besitzen 18 qm Flächeninhalt. Die Flügelholme aus Eschenholz sind zur Verstärkung mit Stahlbändern armiert. Das Gewicht des einzelnen Flügels beträgt 50 kg. Zur Verspannung dienen 5 mm starke Stahlkabel.

Die Eindecker von Hanuschke zeichnen sich aus durch ihre große Steigfähigkeit und den kurzen Anlauf. Mit dem 80 PS Gnom-Motor besitzt die Maschine eine Geschwindigkeit von über 100 km. Das Gesamtgewicht beträgt 250 kg.

Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.

(Berliner Korrespondenz des „Flugsport").

Die von der Heeresverwaltung gestellten Bedingungen zur Abnahme von Militärflugmaschinen, besonders das Erreichen einer Höhe von 800 m in 15 Minuten mit Betriebsstoff für die Dauer von 4 Stunden, sind Faktoren, die jetzt bei dem Bau der Flugmaschinen allgemein berücksichtigt.. werden. Bekanntlich hat die Militärverwaltung vorgeschrieben, daß die Motorenstärke nicht über 100 PS betragen soll. In letzter Zeit sind auffallend viele Sechszylinder-Motore zur Verwendung gekommen, die ja bekanntlich dem Vierzylinder gegenüber verschiedene Vorteile besitzen und auch in der PS-Zahl etwas größere Leistungen ergeben.

Bei verschiedenen Firmen finden wir schon viele Sechszylinder-Motore eingebaut und hier ist es wieder der Mercedes-Motor, der allgemeine Verbreitung gefunden hat.

Bei Aloatros hat eine Vergrößerung der Fabrikräume stattgefunden, in denen der serienweise Bau von Doppeldeckern und Albatros-Tauben stattfindet. Die Firma ist dauernd beschäftigt und wird in der nächsten Zeit auch zwei Kennapparate herausbringen, die für die diesjährigen-, großen Konkurrenzen bestimmt sind. Vom 1. April ab sind wiederum 12 Offiziere den Albatroswerken zugeteilt, darunter 8 bayrische, die die Steuerung von Doppeldeckern und Eindeckern erlernen sollen. ;

Auch bei Kumpler herrscht reger Flugbetrieb und wird wahrscheinlich in der nächsten Zeit schon die Eröffnung der auf dem Flugplatz errichteten Fabrik erfolgen. Rosenstein, der frühere Fluglehrer, ist aus den Diensten dieser Firma getreten und wurde von der Gothaer Waggon-Fabrik, die auch den Bau von Flugmaschinen aufgenommen hat, als Fluglehrer engagiert.

Zur Luft-Verkehrs-Ges. sind ebenfalls 6 Offiziere vom 1. April ab kommandiert. Der neue Doppeldecker ist bereits von der Heeresverwaltung abgenommen worden. Leutnant Carganico, der bekannte Metzer Offiziers-Flieger versuchte vor einiger Zeit zum ersten Male einen 70 PS L. V. G.-Eindecker mit Schwade-Motor und führte sofort verschiedene gelungene Flüge ans. Er war überrascht von der leichten Steuerbarkeit und Sicherheit des Apparates.

Bei Fokker ist vor einigen Tagen der erste Apparat mit 100 PS Sechszylinder Mercedes-Motor fertiggestellt worden und hat Fokker selbst sofort den Apparat in gewohnter Sicherheit geflogen, ohne die

geringste Aenderung irgend eines Teiles der Maschine vorzunehmen. Fokker zeigte die gleichen steilen Kurven, wie er sie mit seinen normalen früheren Maschinen ausführte und entwickelte mit dem Apparat eine Geschwindigkeit von über 100 km. Vergangenen Sonnabend erfolgte die Ueberführung dieser von der Heeresverwaltung bestellten Maschine nach Döberitz auf dem Luftwege und benötigte Fokker hierzu 12 Minuten, eine Zeit, die noch von keinem andern Apparat auf dieser Ueberlandflug-Streeke erzielt worden ist. In 600 m Höhe herrschte eine Windstärke von 21 m.

Wasserflugmasdiine „La Marseillaise, Hinteransicht.

Wasserflugmaschine Borel.

Der früher bei den Goedecker-Werken angestellte Flieger de Waal hat sich jetzt mit der Steuerung der Fokker-Apparate seines Landsmannes vertraut gemacht und trainiert auf den verschiedenen Typen.

Vom 1. April ab sind acht Offiziere zur Ausbildung bei Fokker kommandiert, um dort die Steuerung des automatisch stabilen Eindeckers zu erlernen. Drei Civil-Flieger werden auf Kosten der National-Flugspendc ausgebildet und haben bereits ihre ersten Allein-Fliigc hinter sich.

Oberleutnant zur See a. D. Schulz hat vor einigen Tagen seine Feldpiloten-Prüfung bestanden und dabei eine Höhe von 2000 m erreicht.

Das gute Wetter, das in der letzten Zeit herrschte, benutzte Fokker eifrig dazu, die Versuche mit seiner Wasserflugmaschine auf der Spree fortzusetzen. Zunächst zeigt sich, daß mit dem Doppeldecker, der bekanntlich ohne jegliche mechanische Vorrichtungen zur Erhaltung der seitlichen Stabilität gebaut ist, ebensolche steilen Kurven-Flüge als mit dem Fokker-Eindecker möglich sind. Eine Beteiligung an der Wasserflugmaschinen-Konkurrenz Monaco ist nicht möglich, da die Firma sehr stark mit der Erledigung der Militärbestellungen beschäftigt ist.

Der von der chilenischen Armee abkommandierte Hauptmann Ahumada hat bereits seinen ersten Allein-Flug hinter sich.

Sehr interessante F allschirm- Versu che stehen, für die nächste Zeit bevor. Ein von dem Obermaschinistenmaat Dressel konstruierter Fallschirm hat sich bei verschiedenen Versuchen sehr gut bewährt. Fokker hatte mit dem Schirm einen Sandsack von HO kg Ballast an seinen Apparat angehängt und dann den Schirm aus beträchtlicher Höhe fallen lassen, wobei die Vorrichtung anstandslos funktionierte und der Schirm sich nach einer gewissen Zeit entfaltete, um den Ballast sicher zur Erde gleiten zu lassen. Dressel beabsichtigt mit seinem Fallschirm von einem Fokker-Apparat abzuspringen. Aus einem Freiballon hat er es bereits vollführt und ist sicher auf die Erde gelangt.

Bei Jeannin herrscht ein sehr eifriger Flugbetrieb und werden momentan 15 Schüler unter Leitung von Stip 1 otscheck ausgebildet. Die neuen Fabrikräume sind fertiggestellt und vor einiger Zeit bezogen worden. Die Jeannin-Stahltaube mit Sechszylinder 100 PS Argus-Motor hat in Döberitz die neuen Abnahmebedingungen sehr gut erfüllt.

Krieger trainiert gegenwärtig auf der flirth'schen Bann-Maschine, au? den vorjährigen großen Konkurrenzen, um sich für die Prämienflüge der National-Flugspende vorzubereiten. Bekanntlich ist der Apparat mit Vierzylinder Benz-Fluginotor, dem Gewinner des Kaiserpreises, ausgerüstet. ... er.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wiederum hat das französische Flugwesen einige großartige Flugleistungen zu verzeichnen, welche nicht verfehlen werden, das Interesse der flugsportlichen Welt auf sich zu lenken. Zunächst war es ein Fernflugunternehmen

Paris—Madrid,

welches den bekannten Brindejonc des Moulinais, der im vorigen Jahre durch seinen Flugversuch von Paris nach Berlin, bei dem er bekanntlich nach zurückgelegten 520 km in Attendorn in Westfalen landete, auch in Deutschland viel von sich reden machte, wiederum in den Vordergrund des Interesses rückte. Brindejonc des Moulinais flog

auf einem Morane-Eindecker (50 PS Gnom-Motor) am Ostermontag von Paris ab und gelangte nach 8 Stunden 45 Minuten nach Bordeaux, nachdem er während seines Fluges einen schwierigen Kampf gegen die Elemente bestanden hatte. Auch am nächsten Tage war das Wetter sehr schlecht und es ging ein heftiger Wind. Trotzdem flog Brindejonc von Bordeaux ab und gelangte bis "Vitoria, nachdem er die Pyrenäen unter äußerst schwierigen Umständen überflogen

Wasserflugmasdiine Maurice Forman.

Astra-Doppeldecker.

hatte. Als er von dort die noch 220 km entfernte spanische Hauptstadt zu erreichen suchte, wurde er durch einen Zündungsdefekt an seinem Motor (der durch den strömenden Regen durchnäßte Magnetapparat funktionierte nicht mehr regelmäßig) gezwungen, in der Nähe von ßurgos auf einem gebirgigen Terrain zu landen, wobei sein

Flugzeug mehrfache Beschädigungen erlitt, sodaß er zwecks Vornahme notwendiger Reparaturen mit dem Apparat nach Vitoria zurückkehren mußte. In den nächsten Tagen hofft er, den verbleibenden Teil seiner Reise beenden zu können.

Am vorgestrigen Freitag gingen hier zwei grandiose Fernflüge vor sich, die schon durch die dabei erzielten G-eschwindigkeiten erwähnenswert sind. Eugene Gilbert unternahm auf einem Morane-Eindecker (50 PS Rhone-Motor) einen Flug

von Lion nach Paris,

wobei er des morgens um 9 Uhr 30 Min. von Lyon abgeflogen war und um 12 Uhr 40 Min. mittags in Villacoublay landete, nachdem er für die Entfernung zwischen den beiden Städten (400 km) in 3 Stunden 10 Min., also mit einer

Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 125 km,

hinter sich gebracht hatte, trotzdem er zwei Drittel der Reise bei wolkenbruchartigem Regen zurückgelegt hatte. Gilbert selbst erzählt, daß sein Flugzeug sich nach allen Richtungen drehte und wandte und, daß es förmlich in den Fugen krachte; er wäre sicher aus seinem Sitz geschleudert worden, wenn er nicht in solider Weise daran festgeschnallt gewesen wäre. An demselben Tage ging der belgische Flieger Crombez vom Flugfelde von Betheny bei Reims nach seiner Heimat und legte die Strecke

von Reims nach Lüttich,

eine Entfernung von 330 km, mit Zwischenlandung in Turnai, in 2 Stunden 40 Min. zurück, sodaß auch er eine mittlere Geschwindigkeit von 123,750 km realisierte Crombez steuerte einen Deperdussin-Eindecker, 80 PS Gnom-Motor. Unglücklich verlief leider ein Fernflug, den der französische Offiziersflieger Leutnant Bresson an dem gleichen Tage von Reims nach Verdun unternommen hatte, wo er an einem Flugmanöver teilnehmen sollte. Ein Zylinder seines Motors platzte in der Luft und der unglückliche Flieger fand bei dem unvermeidlichen Absturz seinen sofortigen Tod Ein ähnlicher Unfall passierte vor wenigen Tagen dem Leutnant Mouchard; dieser aber befand sich in dem Augenblick in 1200 Meter Flughöhe und es gelang ihm, das Flugzeug nach einem Sturz von 900 Metern in etwa 300 Meter Entfernung von der Erde wieder in seine Gewalt zu bekommen. Bresson flog aber nur in 300 Meter Höhe, als der Unfall eintrat, sodaß er nicht mehr die Zeit für die erforderlichen Manöver hatte. Auch zwei Kanalüberquerungeu sind in dieser Woche erfolgt: Robert Flack ging um Mittag, mit seinem Sohne an Bord seines Bleriot-Eindeckers, von Dover ab und landete 45 Minuten später glatt in Calais, und Hamel flog, gleichfalls mit einem Passagier an Bord seines Bleriot, zum neunten Male die gleiche Strecke ohne Zwischenfall. Es war dies die

62. Kanalüberquerung,

welche das moderne Flugwesen auf sein Konto setzen kann. Und während so die französischen Flieger wieder mit vollem Eifer an die Arbeit gehen, hat auch Vedrines, der große Vedriues, nicht untätig bleiben wollen. Er hat sich wieder einmal interviewen lassen und

dabei die bedauerliche Tatsache kund und zu wissen getan, daß er die Absicht, selbst zu konstruieren, aufgegeben habe und fortan nur noch Flieger, einfacher Flieger bleiben wolle. Wie schade! Welche epochemachenden Verbesserungen hatte der geniale Vedrines uns in Aussicht gestellt, welche ungeheuren Fortschritte nach der Richtung der Sicherung des Maschinenfluges hatte er versprochen, und nun zieht er sich schmollend zurück ! Das Erfinden scheint doch etwas schwieriger zu sein, als das Reden und Prahlen. Aber der kleine Mechaniker, der sich immer noch in der Rolle des „Retters des Vaterlands" gefällt, verspricht etwas anderes: er will jederzeit bereit sein, alle Flugzeuge mit variablen Flächen, die andere erfinden sollen, zu probieren. „Denn", so fügt er hinzu, „ich bin überzeugt, der Apparat der Zukunft wird der sein, der im Fluge die größten Geschwindigkeiten realisieren und imstande sein wird, vermittels einer Vergrößerung seiner Tragflächen sich sehr langsam auf dem Boden niederzulassen. Das ist es, was erfunden werden muß". Uebrigens wird Vedrines, dem sein bisheriger Freund und Arbeitgeber den Laufpaß gegeben hat, ja nun Muße haben, selbst an dieser Erfindung zu arbeiten, bis .... die Beiden sich von neuem wieder vertragen. Daß das

französische Militärflugwesen

andauernd in emsiger Tätigkeit ist, ist schon im vorigen Berichte erwähnt worden. Namentlich nehmen die Rekognoszierungsflüge an der Ostgrenze ihren täglichen Fortgang und an einigen Stellen, wie beispielsweise in Toul, sind dabei beachtenswerte Flugleistungen zu Wege gebracht worden. Besonders interessant sind die Versuche, die der Leutnant Laianne zu Longwy mit dem Auswerfen von Bomben fortlaufend unternimmt. Dieser Tage hat er bei einem Experiment, dem der Divisionsgeneral und der Gouverneur von Maubeuge beiwohnten,

sämtliche sechs Wurfbomben aus 600 Meter Höhe in den Zielkreis von 50 Meter

Durchmesser zu lancieren vermocht. In erster Reihe handelt es sich bei diesen Versuchen wohl um eine Vorübung zu dem bekannten

Michelin- Luftzielscheiben-Preis,

der natürlich auch für dieses Jahr zur Bestreitung steht, und der ebenso wie der

Internationale Michelin-Pokal

noch recht interessante Kämpfe zeitigen dürfte. Bekanntlich verlangt der letztere mit 40000 Francs ausgestattete Preis, daß der Bewerber bis zum 31. Dezember dieses Jahres die größte Distanz in geschlossener Flugstrecke unter den Bedingungen des Reglements zurückgelegt hat, doch darf diese Distanz nicht weniger als 2000 km betragen. Aber auch die anderen großen Preise beginnen, das Interesse der Flieger wachzurufen. So hat sich soeben Legagneux mit einem Morane-Eindecker für

den Pommery-Pokal

einschreiben lassen, dessen laufende Halbjahrsprämie demjenigen Flieger zufällt, der den längsten Flug in gerader Linie ausgeführt

haben wird. Natürlich steht jetzt unzweifelhaft im Vordergrunde allen Interesses das

Große Internationale Wasserflugzeugrennen um den Pokal Schneider,

für welches bekanntlich jede Nation drei Apparate zu melden das Recht hat. Von den Franzosen sind beim Aero-Club die Meldungen von 2 Nieuport, 2 Deperdussin, 2 Breguet, 1 Borel und Moräne eingegangen, so daß die Aviations-Kömmission des genannten Clubs sich gezwungen sieht, ein Ausscheidungsrennen zu veranstalten, um auf diese Weise die drei Vertreter Frankreichs bei dem entgiltigen Rennen festzustellen. Täglich treffen jetzt hier Berichte ein von den

großartigen Flugleistüngen in den Kolonien

und namentlich in Marokko haben die Leutnants Jeannerod und Magnien Flüge von insgesamt 200 km ausgeführt, die noch durch die zum Teil sehr hohen Gebirge besonders schwierig waren. Jeannerod hatte auf einem seiner Flüge den Motor in 1150 m Höhe zum Stehen gebracht und eine Landung in Spiralform vorgenommen, als das Flugzeug in einigen Metern vom Boden durch einen Windwirbel erfaßt und zur Erde geschleudert, wobei das Landungsgestell des Apparates bescsädigt wurde.

Das schon früher erwähnte

marokkanische Rekognoszierungs-Luftgeschwader

hat inzwischen die von ihm zurückgelegte Distanz auf mehr als 2000 Kilometer gebracht.

Unter den mannigfachen hervorragenden Leistungen der

Flugzeuge im Balkankriege

sei hier nur folgendes erwähnt: der russische Flieger Sakoff wurde von Nikopolis aus auf einem Maurice Farman (100 PS Renault) nach Janina geschickt, um dort bei der Belagerung mitzuwirken. Er hatte sechs Bomben an Bord. Natürlich wurde das Flugzeug mit Artilleriesalven begrüßt und zwei Schrapnells platzten dicht bei dem Apparat, ohne ihn indessen zu beschädigen. Der Flieger überflog in 1400 m Höhe das Fort Bizani, auf welches er seine sechs Bomben herabfallen ließ. Die Verwüstungen, welche die Explosivgeschosse anrichteten, waren gewaltige und eine furchtbare Panik brach unter der Garnison des Forts aus. Jetzt wollte Sakoff wieder nach Nikopolis zurückkehren, doch als er nur noch eine kurze Distanz von dieser Stadt war, bemerkte er, daß sein Benzin ausging. Das Reservoir war von einem der feindlichen Geschosse getroffen worden und hatte sich allmählich geleert, Sakoff landete ohne Zwischenfall im Schwebefluge auf gebirgigem Terrain in der Nähe von Luras, 20 km von Preverza, und gelangte nach einer schnell vorgenommenen Notreparatur heil nach seinem Standort.

Jetzt ist hier eine Bewegung im Gange, eine weitere

große Anzahl von Landungs-Terrains für Flieger

anzulegen und die Militär-Verwaltung hat sich mit dem nationalen Comite in Verbindung gesetzt, um einen neuen Apell an das Land um Ueberlassung von Terrains und Geldmitteln zu erlassen. Unsere Voraussage, daß die französische Militärverwaltung neue und inten-

sivere Anstrengungen zu machen im Begriff ist, um das Militärflugwesen weiter auszubauen und zu fördern, trifft demnach zu. Mit großem Interesse verfolgt man hier auch die Entwicklung des russischen Militärflugwesens, wo eine völlig neue Organisation in Aussicht steht. Da auch in Rußland die Zahl der Flieger mit jedem Tage wächst, hat Stchetinin, der Organisator der russischen Fliegersektion bei den alliierten Balkanstaaten, dem russischen Kriegsminister die

Schaffung einer Flieger-Miliz

vorgeschlagen, an der sämtliche Zivilflieger teilnehmen können. Der Minister und der Generaktab haben das Projekt gutgeheißen, und zwar werden die Zivilflieger jährliche Uebungsperioden durchzii-machen, sowie an den Manövern teilzunehmen haben. Ihre Organisation erfolgt in Geschwader- und Sektionsverbänden. Die Apparate der Miliz werden stets für die Mobilisierung bereit gehalten werden müssen. Außerdem veranstaltet der russische Generalstab im Monat August dieses Jahres

einen großen Flugzeug-Bewerb,

bei dem der wesentlichste Wert auf solche Vervollkommnungen gelegt werden wird, welche das Beobachten und das Zielen von Bord der Flugzeuge erleichtern. Der Kriegsminister hat für diesen Bewerb einen Kredit von 70000 Rubel verlangt, von denen 55 000 Rubel für Preise, die restlichen 15 000 Rubel für die Organisation bestimmt sind. Inzwischen ist nun auch hier nach langen mühseligen Verhandlungen der

„Freundschafts-Bund der Flieger"

endgiltig konstituiert worden, eine Schöpfung, die nicht ohne ein weiteres Interesse ist, denn der neue Bund hat nicht nur den Zweck, die gemeinschaftlichen Interessen der Flieger zu verteidigen, sondern in erster Reihe

ein Korps freiwilliger Flieger

zu schaffen. Die Militärbehörden, besonders der General Hirschauer, haben diese Neugründung mit allen Mitteln gefördert. Zum Präsidenten wurde Alfred Leblanc, zu Vizepräsidenten Garros und Vedrines, zum Schatzmeister Martinet, zum Sekretär Chambenoit gewählt. Ferner gehören dem Vorstande an: Senator Reymond, Weymann, Molla, Fourny, Daueourt, Bregi, Legagneux, Prevost, Guillanx, Helen, Goby und Champel. Der Bund zählt bereits 130 Mitglieder. PJ.

Konstruktive Einzelheiten.*)

Die Startvorrichtung von Rubery Owen & Co.

besteht in der Hauptsache aus zwei gabelartigen Blechen, die unter Einfügung eines Zwischenbleches an dem ßefestigungspunkte a an-einandergenietet sind. In dem Zwischenraum ist ein hakenartiges

*) Unter dieser Rubrik sollen in Zukunft in zwangloser Folge Einzelteile besprochen werden.

Blechstück h eingefügt, das sich um den Nietbolzen c dreht. In geschlossenem Zustande wird der Haken b durch die Sperre d arretiert,

durch die Feder e mit dem Haken b in Eingriff erhalten. Durch Lüften der Sperre d wird der Haken b ausgelöst und gibt die in der Oeffnung f festgehaltene Seilschlinge frei. (Abb. i)

Eine praktische Bolzensicherung,

die in der mannigfaltigsten "Weise verwendet werden kann, ist in nebenstehender Abb. 2 wiedergegeben. Am Ende des Bolzens a befindet sich ein Riegel b, der um Nietbolzen c drehbar gelagert ist. Drückt man die Feder d zusammen, so kann man den Riegel b in Richtung des Bolzens a einstellen und denselben heraus ziehen. Abb. 1 u. 2.

Strebenschuhbefestigung mittels Laschen für Doppeldecker.

Die beistehende Abbildung 3 zeigt eine perspektivische Ansicht obiger Befestigung. Ein gegossener Aluminiumschuh besitzt in seinen Flanschen zwei zargenartige Einsprünge. In dieselben kommen zwei Stahlblechlaschen zu liegen, die am Ende mittels zwei Schrauben in der Nute festgehalten werden. Auf der Unterseite des Holmes liegen ebenfalls zwei Laschen. Bei dieser Ausführungsform wird eine Durchbohrung des Holzes vermieden.

Versteilvorrichtung für Auslegerstützen bei Doppeldeckern.

(Abb. 4.) Zwischen 2wei Blechstegen, die am Holm des Unterdecks befestigt sind, liegt ein kardanartiges Fassonstück. Dasselbe wird mit einem Durchgangsbolzen festgehalten. Hieran greift ein gabelartiges Stahlstück, das am Ende mit einem Gewindezapfen versehen ist. Am Boden der Stahlrohrstütze ist ein mit Gewinde versehenes Stahlstück eingelötet. Der Zapfen wird in das Gewinde eingeschraubt und gestattet hierdurch eine Verstellung der Ausleger. Beim Einziehen derselben kann man die Auslegerstützen wegdrehen, ohne dieselben vom Unterdeck abschrauben zu müssen.

Die Wettbewerbe der National-Flugspende.

Um mehrfache Anfragen zu erledigen, sei noch einmal darauf hingewiesen, daß jeder Bewerber versichert sein muß. Ferner soll in folgendem das System an einigen Beispielen (Vergl. auch die Bestimmungen S. 153 bis 15() in No. 5 des Flugsport) erläutert werden: Die Flugleistungen können bestehen 1) in einem gewöhnlichen Fluge auf dem Flugplatz, bei dem lediglich die Zeitdauer des ununterbrochenen Fluges für jede Stunde mit 1000 M gewertet wird,

2) in einem Passagierfluge, der 30 km vom Flugplatz sich entfernen muß und mit 1500 M für jede Stunde ununterbrochenen Fluges bewertet wird,

3) in einem Passagierfluge über Land innerhalb 24 Stunden mit beliebigen Zwischenlandungen. Bei letzterem Fluge wird eine Rente für den Inhaber des jeweiligen Rekords bei einer Mindeststrecke von 500 km bezahlt.

Sämtliche Flüge können derart miteinander verbunden werden, daß derjenige, der z. B. 500 km mit Passagier über Land fliegt und dabei 6 Stunden ununterbrochen in der Luft bleibt, erhält:

1) 6 X 1500 M = 9000 M,

2) Rente für Zeit bis zu 10 000 M,

3) Rente für Strecke bis zu 15 000 M. Wird et überboten, so fällt die betreffende Rente von diesem Zeitpunkt an demjenigen zu, der eine längere Zeit in der Luft bleibt oder eine längere Strecke durchfliegt. Die Rente kann jeder sich auch ein zweites Mal erfliegen, während die Stundenpreise für jede Stunde nur einmal gezahlt werden. Fliegt ein anderer also 550 km in ununterbrochenem 7 stündigem Fluge, so erhält dieser;

1) 7 X 1500 M = 10500 M,

2) Rente für Zeit bis zu 10000 M,

3) Rente für Strecke bis zu 15000 M. Fliegt darauf der im ersten Beispiel Genannte 600 km in 8 stündigem ununterbrochenen Fluge, so erhält er:

1) Zusatzprämie für 2 Stunden = 3 000 M,

2) Rente für Zeit bis zu 10000 M,

3) Rente für Strecke bis zu 15000 M. Um Unglücksfälle bei den Bewerbungen um die Preise der

I Nationalflugspende nach Möglichkeit zu vermeiden, sind die Sport-

I zeugen durch Vermittelung des Deutschen Luftfahrerverbandes ersucht

| worden, ihre Tätigkeit als Sportzeugen in allen Fällen abzulehnen,

in denen Flugzeuge verwendet werden sollen, die den an ihre Sicher-;: heit zu stellenden Anforderungen nicht entsprechen. Die Flugplatz-

verwaltungen sind gebeten worden, derartige Flugzeuge nach Möglichkeit auszuschließen.

Ferner hat der Deutsche Luftfahrerverband auf Veranlassung der Nationalflugspende Formulare , zur Aufzeichnung über die Flug-j leistungen bei Bewerbungen um Preise der Nationalflugspende drucken

und an die Heimatvereine verteilen lassen. Die Sportzeugen müssen diese der betreffenden Flugleistung entsprechend ausfüllen, unterzeichnen und ihre Unterschriften vom Heimatvereine beglaubigen lassen. Der Heimatverein gibt das Formular dem Luftfahrerverbande weiter, der es bei der Geschäftsstelle der Nationalf lugspende einreicht. Diese gibt dann dem Bankhaus Mendelsohn, Berlin W 56, Jägerstrasse 49/50 Anweisung, den betreffenden Betrag dem Berechtigten auszuzahlen.

Der Bewerb für die Sicherheit auf der Flugmaschine.

Wie seinerzeit berichtet worden ist, hat die französische „Union für die Sicherheit auf der Flugmaschine" beschlossen, einen Bewerb zu veranstalten, der ausschließlich dem inredestehenden Problem gewidmet sein soll. Man hat es in Fliegerkreisen auffällig vermerkt, daß das Reglement für diesen Wettbewerb so lange auf sich warten ließ, indessen dürfte die Verzögerung der Bekanntgabe wohl auf finanzielle Fragen zurückzuführen sein, die sich umso leichter erklären lassen, als es sich um eine Veranstaltung handelt, an welcher zahlreiche Gruppen von Interessentenvereinigungen teilnehmen, so wie sich die Union selbst aus derartigen Gruppen zusammensetzt. Man hat bekanntlich die beträchtlichen Mittel, mit denen man den Bewerb ausstatten wollte, im Wege der Subskription aufbringen wollen und hat hierin einen unerwartet großen Erfolg gehabt. Bis zum 7. März waren im ganzen 582511 Francs gezeichnet worden, darunter 300000 Francs vom französischen Kriegsministerium und 5000 Frs. vom Ministerium der öffentlichen Arbeiten, sowie 25000 Francs vom Aero Club de France, 10000 Francs vom Automobil-Club de France, 10000 Francs vom Touring-Club de France usw.

Nunmehr ist der Bewerb eröffnet, und zwar auf Grund des nachstehenden Reglements :

1. Es können an dem Bewerbe nur Apparate in absolut betriebsfähigem Zustande teilnehmen, die bereit sind, unter den gleichen Bedingungen ausprobiert zu werden, unter denen ihre endgiltige Verwendung gedacht ist. Irgendwelche Pläne, beigegebene ergänzende Erklärungen oder verkleinerte Modelle werden von der Jury nicht berücksichtigt werden. Nur Erfindungen, welche unter den vorstehend angegebenen Voraussetzungen zum Bewerb gebracht werden, können auf Prüfung Anspruch erheben.

2. Ein „Großer Preis" in Höhe von 400000 Francs wird als Entschädigung für den Erfinder und Hersteller eines Apparates bestimmt, welchen die Jury des Bewerbs dahin beurteilt, daß er mit Bezug auf die Sicherung des Maschinenfluges ein außergewöhnliche < Interesse erweckt. Dieser Preis von 400 000 Francs wird nicht unter mehrere Bewerber teilbar sein.

3. Prämien, deren Höhe später von der Jury festgesetzt werden wird, die aber nicht weniger als 20000 Francs betragen werden, sind für die Erfinder solcher Apparate vorgesehen, welche ein beträchtliches Intresse beanspruchen können- Die Gesamtsumme dieser Prämien, ihre Anzahl und ihre Höhe, hängt von der Gesamtsumme der Gelder ab, die durch die Subskription eingehen werden. Von dieser Summe kommen außer den für den „Großen Preis" bestimmten 400000 Francs noch 5°/o in Abzug, welch letztere die Kosten der Organisation zu decken bestimmt sind. Außerdem wird der Betrag der nicht rückerstatteten Eintragungsgelder gleichfalls dem für die Prämien reservierten Fonds zugeführt werden.

4. Angehörige aller Nationalitäten können an dem Bewerbe teilnehmen.

5. Die Bewerber haben ihren Wunsch, sich in die Bewerberliste eintragen zu lassen, durch eingeschriebenen Brief an den Präsidenten der Union für die Sicherheit im Flugzeug („Union pour la Securitö en Aeroplane") zu Paris, 35. Rue Francois I., zu richten. Diese Einragungsgesuche sind von jetzt ab bis zum 31. Dezember 1913 (einschließlich) zulässig und zwar gilt das Datum des Post-Aufgabe-stempels. Jeder dieser Anträge muß von dem Nennungsgeld in Höhe von 200 Francs begleitet sein. Er wird nur dann als giltig angesehen werden, wenn ihm außerdem beigefügt sind:

a) eine kurz gefaßte, aber hinreichend verständliche Beschreibung des angemeldeten Apparats, seines Grundprinzips und seiner Anwendung im Betriebe, unter Beifügung vou Skizzen und Zeichnungen zur besseren Uebersicht; diese Beschreibung wird die besonderen Eigenschaften des Apparats zu präzisieren haben, die nach Ansicht des Bewerbers einen Fortschritt mit Bezug auf die Sicherheit des Maschinenfluges darstellen;

b) eine Zustimmungserklärung zu dem hier wiedergegebenen Reglement des ßewerbes;

c) eine Erklärung, durch welche die Union, ihre Vertreter und Agenten gegenüber dem Bewerber oder seinen Bevollmächtigten von jeder Verantwortlichkeit mit Bezug auf das Bekanntwerden der betreffenden Erfindung befreit werden;

d) eine Erklärung, durch welche die Union, ihre Vertreter und Agenten von jeder Verantwortlichkeit für Unfälle befreit werden, welche im Laufe der Demonstrationen und Versuche der betreffenden Erfindung sich ereignen können;

e) eine Option zugunsten der französischen Regierung auf den Ankauf der Erfindung, für den Fall, daß dieser Erfindung mindestens eine Entschädigung von 50000 Francs zugefallen ist. Diese Option wird bis zum 1. Januar 1915 giltig sein müssen. Für diese verschiedenen Verpflichtungs-Erklärungen sind F'ormu-lare im Sekretariat der Union niedergelegt.

6 Jedem Bewerber wird eine zur Teilnahme am Bewerb berechtigende Empfangsbestätigung der Anmeldung zugehen, sobald die Union über die Annahme der Anmeldung beschlossen haben wird. Diese Empfangsbestätigung verpflichtet die Union nicht zur Prüfung der angemeldeten Erfindung, sofern die Jury bereits über die zur Verfügung stehenden Gelder verfügt hat; in diesem Falle aber wird das Nenngeld zurückerstattet.

7. Eine Jury wird beauftragt, die Apparate zu prüfen, alle ihr erforderlich erscheinenden Experimente vornehmen zu lassen und den „Großen Preis" und die Prämien zuzuteilen. Die Entscheidungen der Jury sind endgiltig, sie werden aber erst nach Homologierung durch die Union rechtsgiltig.

8. Die Jury wird aus 15 Mitgliedern zusammengesetzt sein, von denen zehn durch die Union, eines durch den Minister der öffentlichen Arbeiten, eines durch den Marineminister und drei durch den Kriegsminister ernannt werden.

9. Für die Sitzungen der Jury werden bestimmte Daten nicht festgesetzt; sie wird vielmehr auf Einladung ihres Präsidenten zu-

sammentreten. Auf Verlangen von fünf Jury-Mitgliedern muß aber der Präsident innerhalb zweier Wochen eine Sitzung der Jury anberaumen.

10. Die angemeldeten Apparate in demjenigen Zustande, wie er durch das vorstehende Reglement verlangt ist, müssen spätestens zwei Monate nach Eintreffen der Anmeldungserklärung zur Disposition der Jury gehalten werden. Auf Grund eines vom Präsidenten der Jury auszustellenden Zertifikats wird das Nennungsgeld von 200 Francs jedem Bewerber zurückerstattet werden, welcher den vorstehenden Vorschriften genügt haben wird. Die Jury wird entweder selbst oder durch von ihr delegierte Kommissare die Prüfung der eingereichten Apparate vornehmen. Sie wird Ort und Datum für diese Prüfung bestimmen und wird dann diejenigen Experimente vornehmen lassen, die sie für zweckmäßig hält. Für diese Experimente übernimmt der Bewerber dadurch, daß er selbst sie auszuführen hat, die volle Verantwortlichkeit. Ein Apparat wird um den „Großen Preis" nur dann konkurrieren können, wenn er sich in flugbetriebsfähigem Zustande an einem Flug über 100 km in geschlossener Rundstrecke, bei einer durchschnittlichen Fluggeschwindigkeit von mindestens 60 km in der Stunde, beteiligt hat.

11. Die Beurteilung der Apparate im Bewerbe wird eine rein individuelle und nicht eine vergleichende sein. Die Zuteilung des Großen Preises und der Prämien wird deshalb erfolgen können, sobald sich die Jury imstande glauben wird, über einen Apparat ein end-giltiges Urteil zu fällen. Diese Entscheidungen der Jury sind nur dann giltig, wenn sie in Sitzungen gefaßt sind, an denen wenigstens *U der Mitglieder teilgenommen haben und wenn sie mit mindestens "U Majorität der anwesenden Mitglieder zustande gekommen sind.

12. Die Entscheidungen der Jury werden den Interessenten mitgeteilt werden, sobald sie definitiv geworden sind. Wenn der Große Preis zugeteilt wird oder wenn die für Prämien zur Verfügung stehenden Gelder erschöpft sein werden, wird den Bewerbern davon Mitteilung gemacht werden.

13. Der Bewerb wird am 1. Juli 1914 geschlossen ; mit diesem Tage erlischt auch die Vollmacht der Jury. Rl.

Der L. V.G.-Flugzeug-Transport- u. Reparaturwagen.

(System Schneider.)

Ein Faktor, der bei dem Bau von modernen Militärflugmaschinen immer mehr in konstruktiver Beziehung Berücksichtigung findet, ist die Möglichkeit der schnellen Demontage und Transportierung auf besonders geschaffenen Fahrzeugen. Es ist vollständig klar, daß eine Flugmaschine nicht jeder Zeit bei militärischen Uebungen von ihrem Concentrationslager nach dem Orte auf dem Luftweg gebracht werden kann, wo sie momentan zur Ableistung eines Erkundungsfluges benötigt wird. Ungünstige Witterungsverhältnisse, schlechtes Gelände zum Starten, sowie sonstige Umstände können dazu beitragen, daß die Maschine nicht mit eigener Kraft ihr Lager verlassen kann. Um nun dieses Hindernis aus dem Wege zu räumen, sind zwei Möglichkeiten vorhanden, eine Fhigmaschine auf dem Erdboden zu befördern:

1. Durch eigene Kraft, mit Hilfe eines besonderen, eingebauten Getriebes, das in die Laufräder des Fahrgestells eingreift;

2. Mit Hilfe eines Trakteurs, wobei die Flugmaschine in einem Anhängewagen verpackt, mittels Zugtieren oder Lastautomobilen befördert werden kann, oder auch, durch Vereinigung dieser beiden Organe durch Schaffung eines Fahrzeuges, das gleichzeitig als Transport- und Zugmittel konstruiert ist.

Versuche anzustellen, die Flugzeuge durch ihre Krait mit Hilfe von Getrieben fortzubewegen, dürften als hoffnungslos zu bezeichnen sein, denn es ist praktisch unmöglich, den Propeller als Antriebsmittel zu benutzen. Es muß aber auch betont werden, daß der Einbau von Uebertragungsorganen nach dej^Laufrädern des Fahrgestells größere Schwierigkeiten bietet, als es im ersten Augenblick scheint. Man darf niemals vergessen, daß die Laufräder infolge

Der L. V. Q-Flugzeug-Transport- und Reparatur-Wagen,System Schneider

ihrer hedingten Federungen niemals gleichen Abstand halten können mit dem Antriebsorgan, mit anderen Worten, die Achsen des Motors und der Laufräder sind bei dem Fahren auf dem Boden niemals in konstanter Entfernung, wodurch eine technisch richtige Kraftübertragung ausgeschlossen ist. Das Mehrgewicht des Einbaues dieser Organe ist natürlich auch ein Faktor, der bei unseren heutigen nicht allzuleichten Flugmaschinen eine Rolle spielt.

Ein sehr interessanter Flugzeug-Transport- und Regaraturwagen ist vor einiger Zeit von der Luf t-V erkehrs-Gesellsch af t in Johannisthal, nach den Plänen ihres Konstrukteurs, Ing. Schneider, erbaut worden. Das Fahrzeug ist für den Transport von Eindeckern und Rumpfdoppeldeckern mit vornliegendem Motor bestimmt. Wie die Abbildung erkennen läßt, (Vergl. auch

die Abb. auf Seite 202 in No. 6) sind die verschiedenen Gesichtspunkte bei dem Bau des Wagens in hervorragendem Maße berücksichtigt worden.

Derartige Fahrzeuge haben den Vorteil, daß ihre Gesamtlänge lediglich die der Flugmaschine ist, während bei anderen Konstruktionen die Länge sich aus Anhängewagen plus Zugm ttel zusammensetzt. Die Wendigkeit von kombinierten Transportwagen ist natürlich eine viel größere, als es bei anderen der Fall ist. Treten z. B. bei großen Zugkolonnen auf der Landstraße Stockungen ein, so ist besonders das Rückwärtsmanöverieren sehr leicht zu bewerkstelligen, was man von anderen Fahrzeugen nicht behaupten kann. Der Hauptvorteil liegt jedoch in der großen Eigengeschwindigkeit dieser Typen, wodurch ein ganz erheblicher Gewinn im militärischen Interesse erzielt wird.

Als Unterbau und Fortbewegungsmittel dient ein normales 30 PS^ Benz-Chassis, auf dem sich die übrigen Teile in harmonischer Art aufbauen. Direkt hinter dem Führersitz befindet sich der große Werkzeug- und Reparaturkasten, der gleichzeitig als Hauptstützpunkt für die Aufnahme des Fiugmaschinenkörpers dient. Die Verschlußtür des Reparaturkastens ist derartig ausgebildet, daß sie beim Oeffnen einen Schraubstock trägt und als Werkbank benutzt werden kann. In dem Innern des Schrankes sind Ersatzteile, Werkzeuge, ein vollständiger Schweißapparat und ein Zelt für die Bedienungsmannschaften untergebracht. Der Rumpf der Flugmaschine wird rückwärts auf das Fahrzeug hinauf geschoben und die Achsstummel in ihren Lagern durch Keile fixiert, sodaß der ganze Apparat fest und sicher mit dem Fahrzeug verbunden ist. Die Tragflächen der Flugmaschine werden in gefütterten Rinnen zu beiden Seiten des Wagens für den Transport befestigt und durch starke Bänder verspannt. Ueber jedem Trittbrett befindet sich noch ein Sitz, sodaß im ganzen vier Personen in dem Fahrzeug mitfahren können. Die größte Höhe beträgt 3,80 m und gestattet das Passieren sämtlicher staatlichen Unterführungen. Die größte Oberbreite ist 1,70 m, sodaß der Wagen selbst in kleinen Gassen fahren kann.

Bei den Versuchen hat sich dieser Transportwagen auf das Beste bewährt und erzielte eine Maximal-Geschwindigkeit von 55 km pro Stunde, ohne dabei die Steuerung zu erschweren und die Sicherheit der Insaßen zu gefährden.

Ausbau des Marine - Luftfahrtwesens.

Im Ergänzungsetat ist eine Nachforderung von 3 Millionen Mark für das Luftschiff- und Flugwesen enthalten. In der beigegebenen Denkschrift heißt es:

Die Marineverwaltung muß mit der Beschaffung und dem Betriebe von Luftschiffen und Flugzeugen nebst den erforderlichen Nebenanlagen in größerem Umfang vorgehen als bisher in Aussicht genommen war, wenn sie nicht anderen Nationen gegenüber ins Hintertreffen kommen will.

Für Flugzeuge ist die Errichtung von 1 Mutterstation und von 6 Außenstationen mit einem Bestände von 50 Flugzeugen geplant, von denen 6 Gruppen zu 6, zusammen 36 Flugzeuge in Dienst gehalten werden sollen. 14 Flugzeuge dienen als Materialreserve. Die Mutterstation ist als Standort für alle 6 Gruppen gedacht; sie soll mit einem Flugplatz und mit allen zu Uebungszwecken, zur Ausrüstung, Instandsetzung und Unterbringung von Flugzeugen und Personal erforderlichen Anlagen ausgestattet werden. Es ist beabsichtigt, die Außenstationen im Kriege ständig zu besetzen, im Frieden dagegen nur zu einzelnen Uebungen. Die Außenstationen erhalten Einrichtungen zur Unterkunft für je 10 Flugzeuge mit zugehörigem Personal, zur Lagerung von Brennstoff und für geringfügige Instandsetzungen. Die Flugzeuge sollen nach Bedarf ersetzt werden.

Kosten.

1. Luftschiffe

Zur Durchführung des vorstehenden Planes sind während der Jahre 1914 bis 1918 35 Millionen Mark erforderlich. Hiervon entfallen rund 11 Millionen Mark auf die Beschaffung von Luftschiffen, 14 Millionen Mark auf die Herstellung der Landanlagen und 10 Millionen Mark auf laufende Kosten (Luftschiffsbetrieb und -Instandsetzung, Betriebskosten der Landanlagen, Subventionen für private Hallen und Luftschiffe usw.) In diesen Beträgen sind sämtliche einmaligen und fortdauernden Aufwendungen für die Luftschiffe und ihren Betrieb enthalten bis auf die für das Personal, dessen Gesamtstärken und Kosten unter No. 3 veranschlagt sind.

Da bereits in der Kostenberechnung, Anlage 4 zum Entwürfe der Flottengesetznovelle vom 14. Juni 1912 (Reichstagsdrucksache No. 353 der 13. Legislaturperiode, 1. Session 1912), für die Jahre 1914 und 1915 mit jährlich 2 Millionen Mark, zusammen mit 4 Millionen Mark zu Luftschiffzwecken gerechnet worden ist, so beträgt der Mehrbedarf in den 5 Jahren 1914 bis 1918 im ganzen 31 Millionen Mark.

2. Flugzeuge.

Die Flugzeuge erfordern in den Jahren 1914 bis 1918 im ganzen 9 Millionen Mark.

Hiervon entfallen rund 3 Millionen Mark auf die Beschaffung der Flugzeuge, 4 Millionen Mark auf die Landanlagen und 2 Millionen Mark auf den Betrieb. Auch in diesen Beträgen sind alle Kosten enthalten bis auf die des Personals.

3. Personalkosten.

Für die vorstehend erläuterten Luftfahrzwecke für die Zeit 1914—1918 ist ein Personal von 1452 Deckoffizieren, Unteroffizieren und Manschaften erforderlich. Diese Gesamtstärke soll durch alljährliche Steigerung bis zum Jahre 1918 allmählich erreicht werden. Die Besoldung und Verpflegung dieses Personals wird für die Jahre 1914 bis 1918 einschließlich etwa 6 Millionen Mark erfordern.

4. Gesam tkosten.

Demnach erfordert die Entwicklung der Luftschiffe und Flugzeuge für die Marine - soweit jetzt zu übersehen ist — in den 5 Jahren von 1914 bis 1918 einschließlich des Personals insgesamt 50 Millionen Mark. Hiervon werden etwa

32 Millionen auf Schiffe und Landanlagen, 12 Millionen auf Betrieb und Unterhaltung, 6 Millionen auf das Personal

entfallen.

Die Höhe der Jahresraten beträgt demnach durchschnittlich 10 Millionen Mark, ihre Bemessung im einzelnen muß aber naturgemäß den besonderen Bedürfnissen jedes Jahres angepaßt werden und deshalb vorbehalten bleiben.

Wichtige Bestimmungen des deutschen Luftfahrer-Verbandes.

Wie von der F. A. I. die Rekorde für Flugzeuge anerkannt werden.

Dauer:

Längste Dauer bei geschlossenem Flugweg ohne Zwischenlandung. Flieger allein. Flieger mit einem Fluggast. Flieger mit zwei Fluggästen usw. Entfernung.

Größte Entfernung bei geschlossenem Flugweg ohne Zwischenlandung. Flieger allein. Flieger mit einem Fluggast. Flieger mit zwei Fluggästen usw.

Geschwindigkeit.

Größte Geschwindigkeit bei geschlossenem Flugweg. Flieger allein.

Flieger mit einem Fluggast. Flieger mit zwei Fluggästen usw. Auf:

5 km

10 km

20 km

30 km

40 km

50 km 100 km 150 km 200 km 250 km 300 km 350 km 400 km 450 km 500 km

und weiter um je 100 km. Geschwindigkeit in gegebener Zeit.

Geschlossener Flugweg. Flieger allein. Flieger mit einem Fluggast. Flieger mit zwei Fluggästen usw. \'4 Stunde

•/• » 1

2 Stunden 3

4 „

7

8 9 10

Größte Geschwindigkeit.

Geschwindigkeit in der Stunde bei geschlossenem Flugweg ohne Rücksicht auf die Dauer des Fluges. Flieger allein. Flieger mit einem Fluggast. Fljeger mit zwei Fluggästen usw. Höhe (über den Aufstiegpunkt).

Flieger allein. Flieger mit einem Fluggast. Flieeer mit zwei Fluggästen usw.

Die Höhe ist zu bestimmen durch plombierten Barographen oder Maxitnal-Höhenmesser aus dem die Höhe zu ermitteln ist gemäß dem Anfangsdruck, ohne Feuchtigkeits- oder andere Korrektur.

Das plombierte Instrument ist nach der Flugleistung einer wissenschaftlichen Stelle zur Prüfung zu übersenden. Die Prüfungsbescheinigung ist dem Gesuch um Anerkennung beizufügen. An welche wissenschaftliche Stelle das Instrument einzusenden ist, ist in jedem Fall von der Geschäftsstelle des D. L. V. zu erfragen. Fluggäste.

Zur Gültigkeit der Rekorde müssen die Fluggäste mindestens 18 Jahre alt sein und jeder Einzelne mindestens 65 Kilo wiegen; sie dürfen auf dieses Gewicht durch Ergänzung mittelst Ballast gebracht werden,

Die Verrechnung des eventl. Mehrgewichts des Fliegers oder eines Fluggastes ist nicht zulässig. Die Feststellung des Gewichts hat vor und nach der Flugleistung stattzufinden.

Flugprüfer.

Die in den Flugbestimmungen des D. L. V. vom 15. Dezember 1912 und in den Bestimmungen für die Erwerbung des Flugführerzeugnisses als „Sportzeugen" bezw. „Flugsportzeugen" bezeichneten Funktionäre erhalten künftig die Bezeichnung „Flugprüfer". Ihre Ernennung geschieht nach den folgenden Bestimmungen:

1. Die Flugprüfer des D. L. V. werden von den Heimatvereinen vorgeschlagen und von der Flugzeugabteilung ernannt unter gleichzeitiger Erteilung einer Bestallung nach untenstehender Vorlage. Zu Flugprüfern dürfen nur männliche Angehörige eines Heimatvereins des D. L. V. ernannt werden, die auf dem Gebiet des Flugwesens als Sachverständige anzusprechen sind. (S. auch unter 9.)

2. Besitzer und Leiter von Fabriken, Fabrikangestellte, Berufsflieger für Fabriken sollen in der Regel nicht zu Flugprüfern ernannt werden. In besonderen Fällen, wo eine Ernennung derartiger Personen unumgänglich erscheint, ist der Vorschlag zur Ernennung der Flugzeugabteilung gegenüber besonders zu begründen.

3. Die Vereine sind dem D. L. V. für alle Folgen verantwortlich, die sich aus der Tätigkeit ihrer Flugprüfer ergeben; insbesondere, wenn durch die nicht ordnungsgemäß erfolgte Prüfung eines Flugschülers irgend welche Nachteile entstehen. Die Vereine sind ferner für die Erfüllung der den Flugprüfern aufzuerlegenden Bedingungen verantwortlich.

4. Die Flugprüfer haben die unter 5 aufgestellten Bedingungen zu erfüllen, bevor sie von ihren Heimatvereinen vorgeschlagen werden können.

5. Bedingungen, die vor der Anmeldung zum Flugprüfer erfüllt sein müssen:

a) Vollendung des 21. Lebensjahres.

b) Möglichste Unabhängigkeit — s auch unter 2.

c) Genügende Kenntnis der Bestimmungen der F. A. 1. und der Flugbestimmungen des D. L. V., insbesondere der Prüfungs- und Rekordbestimmungen.

d) Der Nachweis der Kenntnis der Prüfungsbestimmungen für Flugführer muß gelegentlich einer Prüfung erbracht sein, worüber ein Protokoll dem D. L. V. einzureichen ist. Als Nachweis für die abgelegte Prüfung dem Verband gegenüber genügt eine Bescheinigung des Vorstandes des vorschlagenden Heimatvereins.

6. Die Mitglieder der Flugzeugabteilung sind berechtigt, ohne weiteres als Flugprüfer zu amtieren.

7. Die Flugprüfer müssen sich schriftlich verpflichten, auf Anfordern, soweit dies ihre Zeit irgendwie gestattet, Prüfungen abzuhalten.

8. Flugprüfer können den Ersatz für Auslagen, die ihnen bei der Prüfung, insbesondere auch durch Hin- und Rückweg zur Prüfung entstehen, von dem Auftraggeber der Prüfung anfordern. Besondere Abmachungen in dieser Richtung bleiben den Vereinen vorbehalten.

9. Die gemäß Ziffer 18 d der Flugbestimmungen bei Wettbewerben anzulegende Binde ist nur von den jeweiligen amtierenden Flugprüfern zu tragen.

10. Die Entziehung der Bestallung kann durch den betreffenden Heiinat-verein bei der Flugzeugabteilung beantragt werden Der Antrag ist zu begründen. Die Flugzeugabteilung ist auch berechtigt, ohne einen solchen Antrag und ohne Angabe von Gründen die Bestallung: zu entziehen Eine Berufung an den Vorstand ist statthaft. Dessen Entscheidung ist endgültig.

Bestallung als Flirgprüfer.

Herr....., wohnhaft zu (Adresse) ..... wird auf Antrag des (Name

des Vereins).....zum Flugprüfer ernannt. Er verpflichtet sich durch gleichzeitige Unterschrift auf diesem Schein, das Ehrenamt nach Ehre und Gewissen getreulich warzunehmen.

........den .... 19 . . Berlin, den........19 . .

Unterschrift des Flugprüfers. Deutscher Luftfahrer-Verband.

Vom 1. April d. J. ab dürfen nur die den vorstehenden Bestimmungen gemäß ernannten Flugprüfer die in den Flugbestimmungen den Sportzeugen bezw f-'lugsportzeugen zugewiesenen Funktionen ausüben. Bis dahin bleibt die Befugnis zur Ausübung dieser Funktionen für die bisher ernannten Sportzetigen in Kraft.

Prüfungsbedingungen für Zeitnehmer.

1. Zeitnehmer sind besoldete, ausnahmsweise auch ehrenamtliche Organe des D. L. V.

2. Die Flugzeugabteilung überträgt die Prüfung der Zeitnehmer den Heimatvereinen. Die Prüfung hat ein sachverständiger Zeitnehmer in Gegenwart von zwei Flugprüfern abzunehmen. Für die ersten Prüfungen sind anerkannte

Zeitnehmer eines anderen Sports heranzuziehen; diese können von der Flug* zeugabteilung ohne Förmlichkeit einer Prüfung auch im Luftfahrwesen zugelassen werden.

3. Zeitnehmer können 'unbescholtene männliche Personen werden, deren Zuverlässigkeit außer Zweifel steht. Sie müssen das 18. Lebensjahr vollendet haben.

4. Die Prüfung der Zeitnehmer erstreckt sich auf nachstehende Punkte: Der Zeitnehmer muß eine Stoppuhr, die den Anforderungen von Punkt 2

des Art. 54 der Bestimmungen der F. A. 1. und 20 b der Flugbestimmungen des D. L. V. entspricht, nach folgenden Prüfungsbestimmungen bedienen können. Es sind zu stoppen

a) Die Zeitdauer des Durchfahrens einer festgelegten Fahrstrecke durch einen Radfahrer.

b) Die Zeitdauer das Durchfahrens einer festgelegten Fahrstrecke durchwein Automobil.

c) Der fliegende Start eines Radfahrers.

d) Der fliegende Start eines Automobils.

e) drei Startzeiten eines Flugzeugs, gerechnet wird die letzte Bodenberührung

f) drei Zeiten beim Landen eines Flugzeugs (Bodenberührung).

g) drei Zeiten des fliegenden Starts eines Flugzeugs.

5. Der Zeitnehmer muß die gewonnenen Zeiten in Form eines Berichtes festlegen können.

6. Der Zeitnehmer muß die Kenntnis der in den Satzungen und allgemeinen Vorschriften der F. A. I. (Ausgabe 1912) Art. 53 - 65 enthaltenen Grundsätze sowie der Flugbestimmungen des D. L. V. vom 15. 12. 1912 durch Beantwortung bezüglicher Fragen nachweisen.

7. Geprüfte Zeitnehmer haben einen Revers zu unterschreiben, in welchem sie sich verpflichten, nach Ehre und Gewissen ihr Amt getreulich zu verwalten. Dieser Revers ist der Geschäftsstelle des D. L. V. einzusenden.

8. Die Tätigkeit der Zeitnehmer unterliegt der Anordnung der Sportleiter.

9. Zeitnehmer erhalten ein Zeugnis, das vom Vereinsvorstand auszustellen und vom Vorsitzenden der Flugzeugabteilung mitzuunterzeichnen ist, und führen die Bezeichnung „Amtlicher Zeitnehmer des Deutschen Luftfahrer-Verbandes". Sie tragen nur in Ausübung ihrer Tätigkeit die in Ziffer 20 h der Flugbestimmungen vorgeschriebene Binde.

10. Beamtete Zeitnehmer haben nach folgendem Tarif zu arbeiten: Nach auswärts: Fahrkarte 11. Klasse hin und zurück, 25 M. Tagegeld. Am Ort: Einschließlich Auslagen für Fahrgelegenheit 15 M. pro Tag. Die Kosten müssen von dem Auftraggeber getragen werden. Ehrenamtliche Zeitnehmer können die Kosten der vereinbarten Fahrgelegenheit liquidieren. Flugplatzangestellte sowie Angehörige dort wohnender Firmen erhalten mindesten 6 M. bis zur Zeitdauer von drei stunden, für jede weitere Stunde 1,50 M. Jedoch dürfen die Gesamtkosten 15 M. pro Tag nicht übersteigen.

Der Präsident des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. Fr ei h e rr v. d. G ol tz.

Protokollformular für Flüge um Preise aus der Nationalflugspende.

Gemäß Ziffer VI der Bestimmungen des Kuratoriums der Nationalflugspende über die Zuverlassigkeitsprei.se der Nationalf lugspende und gemäß den Bestimmungen über den Nationalf 1 ugpreis erfolgt die Kontrolle der Flugleistungen durch einen Fliegeroffizier oder zwei vom Deutschen Luftfahrer-Verbande anerkannte Flugprüfer nach dessen allgemeinen Vorschriften. Hierzu werden seitens des Verbandes, entsprechend den Protokollformularen für die Flüge zur Erlangung des Flugfuhrerzeugnisses, besondere Protokollformulare ausgegeben, auf welchen die Flugleistungen seitens der nach den vorstehenden neuen Bestimmungen ernannten Flugprüfer zu bescheinigen sind. Die Protokolle sind von den Flugprüfern dem zuständigen Heimatverein zur Beglaubigung der Unterschriften und Weitergabe an den Deutschen Luftfahrer-Verband einzureichen. Bis zum Inkrafttreten der vorgenannten Bestimmungen über Flugprüfer, d h. bis zum 1. April d. J., sind zur Bescheinigung der Flugleistungen die von den Heimatvereinen bisher angemeldeten Sportzeugen berechtigt. Die Protokollformulare sind von der Geschäftsstelle zu beziehen.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Mugjührer-Zeugnisse haben erhalten

No. 365. von Borcke, Hans Herbert, Leutn. im Füs.-Rgt. 33, Gumbinnen, ■ geb. am 19. Juli 1886 zu Aachen, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 3. März 1913.

No. 366. Neumann, Peter, Techniker, Köln, geb. am 16. Mai 1891 zu Köln, für Eindecker (Rumplertaube), Flugplatz Johannisthal, am 5. März 1913.

No. 367. Schulz, Felix, Kapitän der Handelsmarine, Johannisthal, geb. am 7. Januar 1878 zu Cottbus, für Eindecker (Fokker), Flugplatz Johannisthal, am 8. März 1913.

Am 25. März unternahm der Fluglehrer der Fliegerschule Otto, Georg Schöner auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor einen Ueber-landflug in der Richtung nach Starnberg und kehrte nach einer Flugdauer von fast 1 Std. wieder wohlbehalten zum Flugplatze zurück.

Auch von den Flugschülern wurde das günstige Wetter fleißig zu Uebungs-flügen benützt und werden in nächster Zeit wieder mehrere Schüler ihre Fliegerprüfung ablegen können.

Am 29. März bewarben sich die Flieger Schirrmeister und Langer um die Stundenprämien der Nationalflugspende. Langer flog auf seinem Deutschland-Doppeldecker 2 Std. und gewann damit einen Preis von 2000 M., während Schirrmeister durch einen einstündigen Flug die ausgesetzte Prämie von 1000M. erhielt. Als Sportzeugen waren Dr. Raabe und Dr. Steinmetz vom bayr. Aeroklub erschienen.

Oberlt. von Obernitz flog auf Albatros-Doppeldecker mit einem Fluggast am 26. März von Döberitz nach Rathenow, wo er auf dem Exerzierplatz landete. Nach Einnahme von neuen Betriebsmitteln flogen die Offiziere nach Döberitz zurück.

Von der Darmstädter Fliegerstation flog Lt. Koch am 31. März auf einem Euler-Doppeldecker von Darmstadt nach Frankfurt, überflog die Stadt in 1000 m Höhe und landete auf dem Euler-Flugplatz.

Am gleichen Tage flogen die Lts. von Mirbach, Sommer und Reinhard drei neue Euler-Kriegsmaschinen nach ihrem Bestimmungsort, der Fliegerstation Darmstadt. _

Versuche mit Wasserflugzeugen auf dem Starnberger See.

Die Flugmaschinenwerke Gustav Otto in München werden in nächster Zeit Versuche mit Wasserflugzeugen auf dem Starnberger See veranstalten, wozu die nötigen Vorkehrungen schon getroffen wurden.

Von den Plugplätzen.

Vom Flugplatz Puchheim.

Vom Flugplatz München-Milbertshofen.

^Illitärische Flüge.

Das erste Wasserflugzeug der Firma wird der bekannte Herrenflieger O. E. Lindpaintner steuern und, falls die Versuche gut ausfallen, will Lind-p a i n t n e r mit einem Apparat gleichen Typs an der Wasserflugmaschinenkonkurrenz in Monaco teilnehmen.

Rund um Cassel. Der Grade-Flieger Otto Toepffer, der seine Maschine bei der Casseler Fliegerschule untergestellt hat, unternahm dieser Tage mit seinem ständigen Fluggast Heinz Heinroth einen Sti'.ndenflug rund um Cassel. Der Flug war als Demonstrationsflug gedacht, weil in Cassel vielfach die Ansicht vertreten war, daß man mit einer Grade-Maschine keinen längeren Flug ausführen könne. Die beiden Flieger überflogen die Ortschaften Bergshausen, Söhre, Crumbach,Ochshausen, Bettenhausen,das Tannenwäldchen, den Aschrottschen Park, Wahlershausen, an dem historischen Herkules vorbei, zur Dönche und kehrten von hier aus zum Waldauer Exerzierplatz, dem Flugplatz der Casseler Fliegerschule von E. Abelmann zurück. Der Flieger vollführte aus 1400 Meter Höhe einen steilen Gleitflug und landete nach 1,02 Stunden glatt vor der Halle

Wettbewerbe.

Der Bodensee-Wasserflug ist jetzt endgiltig für die Zeit vom 29. Juni bis 5. Juli festgesetzt. Es ist dies der einzige deutsche Wasserflug-Wettbewerb, der in diesem Jahre mit Genehmigung der Flugzeug-Industrie stattfindet.

Die schlesische Plugwoche findet von 8. bis 15. Juni statt. Mit dem Wettbewerb ist eine Transport-Konkurrenz für Flugzeuge, für die das preußische Kriegsministerium 10000 Mark ausgeworfen hat, verbunden. Die teilnehmenden Apparate müssen zunächst auf dem Breslau-Leerbeuteler Flugplatz einen Flug ausführen und landen. Nach der Landung wird die Maschine demontiert und mittels Automobil nach einem 10 km entfernten nach dem Flug bekannt zu gebenden Platz gebracht. Dort wird die Maschine wieder montiert und nach dem Flugplatz Breslau-Leerbeutel zurückgeflogen.

Flugpreise.

100000 Kronen für einen Rundflug durch Oeslerreich-Ungarn sind von der Georg Schicht Aktien-Gesellschaft dem Oesterreichen Aero-Club und dem Oesterreichischen Flugtechnischen Verein zur Verfügung gestellt worden. Der Schicht-Flug, ein Etappenflng, wird als Hauptstalionen Wien, Brünn, Prag und Budapest umfassen.

Patentwesen.

Patenterteilungen.

77h. 257 820 Durch Propellerschrauben fortbewegbarer Lufttorpedo Eugen Hornung, Wien; Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, Fr. Harmsen, A. Büttner und E. Meißner, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 14. 11. 11. H. 55 948.

77h 257909. Vorrichtung zur selbsttätigen Zurückführung eines Flugzeugs in eine von Hand einstellbare Fahrrichtung. Carl Bloeß, Rössel, Ostpr. 12. 2. 10 B. 57448,

77h. 257 953. Steuervorrichtung mit zwei in e'nander gelagerten Wellen. Ernst Bucher, Heidelberg. 18.1 10. B. 57 12Ö.

Gebrauchsmuster.

77h. 539 262. Schwimmer für Wasserflugzeuge. A. H. G. Fokker Johannisthal. 10. 1. 13. F. 27443.

No. 7

LU G S P 0 R T."

Seite 264

77h. 539355. Bremse für Flugzeuge, bestehend aus federnd gegen den Boden gedrückten Kufen. Allgemeine Elektritäts-Qesellschaft, Berlin. 26. 6. 12,

A. 18744.

77h. 540706. Radhaube zur Verminderung des Luft- bezw. Wasserwiderstandes, Dipl.-Ing. A. M. Joachimczyk, Berlin, Kurfürstenstr. 46. 10. 10. 12. J. 13258.

77h. 540732. Federndes Fahrgestell für Luftfahrzeuge. Wilhelm Duesberg. Gelsenkirchen, Hofstr. 10. 17. 1. 13. D. 24198.

77h. 540 741. Verspannungsmaterial für Luftfahrzeuge mit tropfenförmigem Querschnitt. Max Court, Charlottenburg, Salzufer 4. 20. 1. 13. C. 10116.

77h. 540976. Verspannungsmaterial für Luftfahrzeuge mit tropfenförmigen Querschnitt. Max Court, Berlin, Salzufer 4. 20. 1. 13. C. 10117.

77h. 540 980. Schrägsteuerung für Flugzeuge. Max Court, Charlottenburg, Salzufer 4. 22. 1. 13. C. 10124.

77h. 541 144. Stahlband-Verspannung für Flugzeuge. Max Court, Berlin, Salzufer 4. 22. 1. 13. C. 10125.

77h. 541 163. Vorrichtung zum Heben bezw. Senken der Laufräder von Flugzeugen, welche sowohl vom festen Lande als auch von einer Wasserfläche abzufliegen vermögen. Automobil- & Aviatik Akt.-Ges., Burzweiler b. Mülhausen i. E. 27. 1. 13. A. 19927.

77h. 541 378. Rad für Anfahrgesteile von Flugzeugen. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H, Berlin-Lichtenberg. 23. 1. 13. R. 34967.

77h. Flugzeug mit Brückenverstrebung und Spanndrähten. Melli Beese, Johannisthal b. Berlin. 23. 11. 12. B. 61002.

77h. 541525. Flugzeug. Gustav Tweer, Osnabrück, Johannisstr. 35. 28. 12. 12. T. 15276.

77h. 542383. Zusammenreffbares Höhensteuer für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 19. 7. 12 R. 33368.

77h. 542 471. Einrichtung zur Verhinderung des Kippens von Flugapparaten.

B. Haas, Leipzig, Carlstr. 22. 10. 1. 13. H 59071.

77h. 542500. Flugzeug für Verkehrszwecke. Wilh. Hünn, Selb. 3. 2. 13. H. 59467.

Flugzeug mit um seine Längsachse beweglicher Tragfläche.*)

Die Erfindung hat zum Gegenstand die Ausbildung eines Flugzeugs bekannter Art, dessen Tragfläche mit Bezug auf die Gondel, die pendelartig aufgehängt ist, beweglich ist, und zwar um eine Achse, welche mit seiner Längsachse zusammenfällt bezw. ihr parallel ist. Die Vorrichtung hat den Zweck, dem Flugzeug eine bedeutende seitliche Stetigkeit, namentlich bei Schwenkungen zu verleihen, und zwar mittels einer besonderen Bauart der Flügel, derart, daß die Anwendung des Steuerrades entbehrlich gemacht und das Steuern lediglich durch das Rechts- bezw. Linksneigen der Tragfläche mit Bezug auf die Gondel verwirklicht wird.

Zu diesem Zweck sind die Tragflächen oder Flügel aus elastischen Federn mit sehr biegsamen Rändern konstruiert, die sich von unten nach oben gegen die weniger biegsamen Ränder bezw. die Rippen der angrenzenden Federn stützen. Dies hat zur Folge, daß unter der Wirkung des von unten nach oben gerichteten Luftdrucks die Federn gegeneinander liegen und eine undurchlässige Fläche bilden, welche den ganzen Effekt des Druckes empfängt. Zu gleicher Zeit geht der auf die Oberseite des Flügels wirkende Luftstrom zwischen den Federn hindurch und übt auf den Flügel nur eine sehr unbedeutende Wirkung aus.

Außerdem ist der Flügel derart konstruiert, daß seine Biegsamkeit von vorn nach hinten und nach den seitlichen Enden hin zunimmt. Bei irgendwelcher Schwenkung des Flugzeugs, wobei die Flügel in dem gewünschten Sinne geneigt sind, gleitet der Apparat seitlich nach unten und das biegsame Ende des Flügels, welches am untersten liegt, hat das Bestreben, sich unter dem Luftwiderstand nach rückwärts zu biegen. Wäre der Flügel in gleicher Weise von oben nach unten oder von unten nach oben durchlässig bezw. undurchlässig, so würde das Rückwärtsbiegen sowohl in dem einen wie in dem anderen Sinne erfolgen können,

D. R. P. 256611. Georg Plaisant in Paris.

wobei es sehr gefahrbringend wäre, wenn es von oben nach unten geschähe. Denn in diesem Falle würde der Luftstrom gegen die Oberseite des Flügels stoßen und die seitliche Neigung derart vergrößern, daß ein Umschlagen unvermeidlich wäre. Dank der besonderen Anordnung der Federn reagiert der Flügel lediglich gegen die von unten nach oben gerichteten Drücke und vermag sich nur nach oben rückwärts zu biegen, wodurch die Gefahr des Umschlagens beim seitlichen Gleiten vermieden wird

Hierdurch wird die Sicherheit derart erhöht, daß der Apparat das Steuerruder und die senkrechte Befiederung entbehren kann, wodurch die Bauart vereinfacht und erleichtert wird. Das Steuern erfolgt einfach durch das Neigen der Flügel nach links bezw. nach rechts mit Bezug auf die daran pendelartig auf-

fehängte Gondel; die Dyssymmetrie der Luftwirkungen auf die Flügel und auf ie Gondel läßt alsdann den Apparat auf die Seite des untersten Flügel schwenken. Eine derartig angeordnete Flugmaschine vereinigt somit im wesentlichen folgende an sich bekannte Vorbedingungen:

1. die pendelartige Aufhängung der Gondel an den Flügeln;

2. die bedeutende Biegsamkeit der Flügel, besonders an ihren seitlichen und hinteren Enden;

3. die Durchlässigkeit des Flügels von der Oberseite nach der Unterseite und seine Undurchlässigkeit von der Unterseite nach der Oberseite.

Die Gesamtheit dieser Vorbedingungen hat zur Wirkung, daß der Flieger die Möglichkeit besitzt, durch einfaches Neigenlassen der Flügel zu schwenken, ohne sich um das seitliche Gleichgewicht bekümmern zu müssen, da das letztere infolge des selbsttätigen Rückwärtsbiegens des unteren Flügels nach oben nie eine Gefahr veranlassen kann.

Die Biegsamkeit und einseitige Durchlässigkeit der hinteren Enden der Flügel haben ebenfalls zur Wirkung, die stützende Eigenschaft der Flügel in dem Sinne zu verbessern, daß jeder schädliche Druck der zeitweilig auf die Oberseite der Flügel wirken könnte (Strudel, Wirbel u. s. w.) unwirksam gemacht wird, während alle auf die Unterseite einwirkenden Drucke vollständig wirksam bleiben.

Abb. 1 zeigt die Draufsicht des Flügels einer Flugmaschine laut der Erfindung; Abb. 2 ist ein Schnitt nach Linie A-A, Abb. 3 ein Längsschnitt des Flügels. Abb. 4 zeigt die geneigte Lage des Flügels; Abb. 5 ist die Ansicht einer Feder, Abb. 6 ein Querschnitt dieser Feder nach Linie m-n in größerem Masstabe Abb. 7 ist die Draufsicht einer Flugmaschine laut der Erfindung. Abb. 8 ist die Draufsicht einer anderen Ausfiihrungsform des Flugapparates.

Der Flügel besitzt eine bis zur höchsten Empfindlichkeit steigende Biegsamkeit von vorn nach hinten und nach den Seiten zu, das heißt steigend von a nach c, von b nach d und im allgemeinen von a nach ß. Durch die Konstruktion aus Federn jst der Flügel für die Luftwirkungen auf der einen Seite viel empfindlicher "als auf der anderen; jeder von unten, F (Abb. 2), kommende Luftstrom erzeugt eine Gestaltsänderung des ganzen Flügels, während jeder von oben, F1, kommende Luftstrom lediglich eine örtliche und unbedeutende Gestaltsänderung verursacht. Außerdem ist der Flügel um eine mit dem Gestell des Flugapparates ein Ganzes bildende Achse o-o1 beweglich; der Flügel ist symmetrisch mit Bezug auf diese Achse, und seine Neigung um dieselbe mit Bezug auf das Gestell läßt sich nach Belieben des Fliegers regeln.

Der Flügel kann, wie Abb. 2 zeigt, gekrümmt sein, wodurch die Sicherheit auf Kosten des Stützvermögens erhöht wird.

Dank dieser Vorbedingung sichert der Flügel:

1. die selbsttätige Stetigkeit in dem Sinne, daß jeglicher Bewegung im Sinne o-c (Abb. 3) sofort beim Entstehen, und zwar durch eine wünchenswerte Gestaltsänderung, entsprechend o-f, entgegengewirkt wird; die gefahrbringende Gestaltsänderung, entsprechend 0-7', ist nach dieser Konstruktion unmöglich und die Sicherheit wird durch die natürlichen Bogen der Flächen (Abb. 2) vermehrt;

2. die Möglichkeit des Lenkens der Maschine durch die Neigung des Flügeis um die Achse o-o1 (Abb. 4) mit Bezug auf das durch die Linie o-e schematisch dargestellte Gestell der Flugmaschine; die Luftwirkung auf den Teil c-o-e ist stärker als auf den Teil o-c1, wodurch o-c mit Bezug auf o-cl gehemmt wird. Die Stetigkeit ist im übrigen dank der Eigenschaften der Flügelenden c gesichert, die dem Umschlagen während des seitlichen Abstieges im Sinne o-c bei einer Schwenkung entgegenwirken.

Die stabilisierenden Flächen werden durch dachziegelartiges Nebeneinandersetzen der Federn genannter Teile bewirkt. Die schematisch durch f-m-p-n

(Abb. 5) dargestellte Feder setzt sich zusammen erstens aus dem Teil f-i-p-m von einer in Richtung von f nach p und von g nach m bis zur Höchstgrenze wachsenden Biegsamkeit, wobei m-n ein beliebiger Querschnitt ist, und zweitens aus einem schmalen Teil t-i-n oder Sohle, welche lediglich als Stütze für die biegsame Seite f-m der benachbarten Feder dient.

Die Linie f-i stellt eine Rippe bis zur äußersten Empfindlichkeit von f nach i wachsender Biegsamkeit dar. Die Feder kann praktischerweise mit einer Rippe von Metall oder Holz hergestellt werden, massiv oder hohl, von entsprechendem und abnehmendem Querschnitt; auf ihr sind leichte Gewebeschnitte in der Weise befestigt, daß die Dicke von p nach f und von m nach g anwächst und so abnehmende Steifheit und Biegsamkeit erzeugt. Die Steifheit kann durch von der Rippe ausgehende Metalldrähte von abnehmendem Querschnitt vermehrt werden.

Fie '■ Fig. 5-

Die Gewebeschnitte können durch elastische gleichmäßige Plättchen ersetzt werden, die derart gegossen oder gewalzt sind, daß in jedem Punkt eine geeignete Dicke erzielt wird (aus Metall, Kautschuk oder anderem elastischen Material)

Ebenso kann man die Feder aus einer gleichmäßigen, gewalzten oder gegossenen Masse dera't ausarbeiten, daß sie ein ähnliches oder gleiches Profil wie m, n (Abb. 6) erhält. Die Dicke dieses Querschnitts nimmt von f nach p (Abb. 5) ab, während die Breite entsprechend anwächst (Metall, Kautschuk oder anderes elastisches Material).

Jede Feder kann flach oder krumm sein und eine geradlinige oder gekrümmte Rippe haben. Die Nebeneinandersetzung der Federn, um einen Flügel herzustellen, geschieht nach Abb. 5 und 6. indem die biegsame Seite m' einer Feder unter die Stutze m der benachbarten Feder sich anlegt. Diese Federn können miteinander um den Punkt f herum (Abb. 5) befestigt sein oder nach Be-

lieben eine auf der anderen parallel zur Achse o-o1 des Flügels (Abb. 1) mit Hilfe eines Zapfens oder einer Gleitstange anliegen.

Mit einem oder mehreren derartigen Flügeln kann man Flugmaschinen (Ein- oder Vieldecker) herstellen.

Eine Ausführungsform nach Abb. 7 besteht aus einem starren Rippenwerk oder Rumpf j-k-l-q, j'-k'-l'-q1 aus Holz oder Metall, voll oder hohl, flach oder gekrümmt, welches bestimmt ist, die Flügelflächen zu tragen und deren natürlichen Bogen in möglichste Uebereinstimmung mit dem natürlichen Bogen jeder Feder zu bringen. Der Teil q-k, k'-q1 bildet eine Fläche der starren Stützung. An diesem Rumpf sind Federn der oben beschriebenen Art befestigt (punktiert schematisch angedeutet). Diese Federn können nötigenfalls eine auf der anderen, längs von j-k und j'-k1 anliegen. Ein Schwanzstück 1-r, l'-r1 mit von 1-1' gegen r-r' anwachsender Biegsamkeit, aber gleichmäßig empfindlich auf seinen beiden Flächen, ist bei der Handhabung seitens des Luftschiffers oder Piloten um 1-11 beweglich; dieser sitzt in einer Gondel, die an zwei Ringen s-s1 an der Achse o-o1 des Rumpfes aufgehängt ist und den Piloten, Passagiere, Motor und Schraubenflügel trägt. Gleichwohl können die Schraube oder die Schraubenflügel vorteilhaft auf der Achse o-o1 angeordnet werden; der Antrieb der so angeordneten Flügel, sei es mittels Treibriemens, sei es mittels Zahngetriebes, hindert dann nicht die Drehbewegung der Gondel um die Achse o-o1.

Man kann die Leichtigkeit der Maschine vergrößern, indem man sie wie nach Abb. 8 vereinfacht. Sie besteht aus einem aus zwei starr vereinigten Röhren v-v1, x-x1 zusammengesetzten Rumpfe, der Flügel der oben beschriebenen Art trägt. Ein biegsamer Schwanz l-r, P-r1 ist beweglich um l-l1 angeordnet und wird von der Gondel aus gesteuert Die Gondel besteht aus einem Rahmen, ähnlich einem Fahrradrahmen, der an der Röhre v-v1 aufgehängt ist, welche den Sitz und den Motor trägt.

Patent-Anspruch:

Flugzeug mit um seine Längsachse, mit Bezug auf das daran pendelartig aufgehängte Gestell beweglicher Tragfläche, dadurch gekennzeichnet, daß diese Fläche, besonders an den seitlichen Enden, eine größere Biegsamkeit unter nach oben gerichtetem Druck hat als unter nach unten gerichtetem, und zwar mittels Anordnung von nach unten durchfedernden Teilen am hinteren und seitlichen Flächenrande, welche Teile durchweg einen sehr biegsamen sich von unten nach oben gegen den minder biegsamen Rand des angrenzenden Teiles stützenden Rand besitzen.

Verschiedenes.

Die Leipziger Luftschiffhafen- und Plugplatz-Aktiengesellschaft ist

am 15. März mit einem Aktienkapital von 1 200000 M. in den Räumen der Allgemeinen Deutschen Creditanstalt in Leipzig gegründet worden. Gründer der Gesellschaft sind Geheimer Kommerzienrat Habenicht, Kommerzienrat Paul Sack, Kommerzienrat Polter, Kommerzienrat Weichelt, Konsul de Liagre, Kaufmann Alfred Naumann, sämtlich in Leipzig. Dem Aufsichtsrat der Gesellschaft gehören an, aus dem Kreise des Vorbereitenden Ausschusses Kommerzienrat Biagosch als Vorsitzender, Bankdirektor Petersen als dessen Stellvertreter, Baurat Paul Ranft, Rechtsanwalt Dr. Georg Sachse, Bankdirektor Hoff, Hofjuwelier Schneider, von Seiten der Stadt Bürgermeister Roth, Oberbaurat Scharenberg, Stadtrat Esche und die Stadtverordneten Fabrikbesitzer August Frizsche und Steinmetz-Obermeister Günther. Als Direktor der Gesellschaft ist gewählt Oberleutnant z. See a. D. von Schroetter.

Vom Rat der Stadt Leipzig ist der Gesellschaft auf Eutritzch-Mockauer Flur ein Gelände von etwa 120 ha unentgeltlich zur Verfügung gestellt worden, außerdem übernimmt die Stadt die Umzäunung und Einebnung und gewährt einen jährlichen Zuschuß von 20000 M. Das Preußische Kriegsministerium hat sich bereit erklärt, die für militärische Zwecke in Betracht kommenden Anlagen mit 4°/,, ihres Wertes, bis zur Höhe von 30 000 M. jährlich zu unterstützen. Aus dem beistehenden Plan ist die Lage der einzelnen Baulichkeiten, das Gastwirtschaftsgebäude, welches mit Saal und Gesellschaftsräumen ausgestattet wird, sowie die Flugzeugschuppen, für welche Größen von 20/15, 15/15, 13/15 m in Aussicht genommen sind, ersichtlich. Die Einweihung soll am 22. Juni d. J. statt-

No. 7

„JF L UGSPOR T."

finden und haben S. M. der König von Sachsen und Excellenz Graf Zeppelin ihr Erscheinen zugesagt. Die ersten großen Flugwettbewerbe sind für den 23. bis 25. August geplant.

Eine Fliegerstation ist in Graudenz projektiert und zwar sollen 28 Flieger stationiert werden. Die Stadt überläßt kostenlos das Gelände zum Bau von Kasernen und Flugzeugschuppen, ferner das Gelände, das für die Zufahrtstraßen nötig ist.

Ein Wasserflugplatz bei Warnemünde soll bei der sogenannten hohen Düne errichtet werden.

Ein neues Metallisierungsverfahren für Plugzeug-Bestandteile ist von

dem Züricher Schoop in den Handel gebracht worden. Das Verfahren besteht darin, daß ein Metalldraht mittels Knallgasgebläse zum Schmelzen gebracht wird. Die feinen Metallteilchen werden gegen den zu metallisierenden Gegenstand geschleudert und haften auf demselben fest Die zum Schmelzen und Zerstäuben benutzte Druckluft geht durch eine kleine Turbine von 30000 Umdrehungen pro Minute, die ihren Antrieb durch ein mehrfaches Schneckengetriebe erhält. Der Schmelzdraht ist auf einer Spule aufgewickelt, der in der Knallgasdüse genau in demselben Maße vorrückt, als er weggeschmolzen wird. Die Vorrichtung ist sehr handlich und ähnelt äußerlich einem Revolver. Dieses Verfahren eignet sich zum Metallisieren von Stahlrohr, Holz, Stoff etc. Anstelle des Knallgasgebläses kann auch der elektrische Lichtbogen treten.

Einen 9 Zyl. 100 PS Gnom-Motor, bei dem alle 9 Zylinder in einer Ebene liegen, hat die SociStß des Moteurs Gnöme soeben herausgebracht. Die Zylinder besitzen 124 mm Bohrung und 150 Hub. Der Motor leistet bei 1200 Touren 102 PS und wiegt in flugfertigem Zustand 120 kg.

Ein Preisausschreiben für einen Beschleunigungsmesser und einen Geschwindigkeitsmesser zur Beurteilung der in einem Flugzeug bei Störungen des Gleichgewichts auftretenden Ueberlastungen soll von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik ausgearbeitet werden. Die Schaffung eines derartigen Instrumentes entspricht einem großen Bedürfnis und wird es mit Freuden zu begrüßen sein, wenn durch eine derartige Ausschreibung ein solches Instrument geschaffen würde.

Förderung des Modellflugsports. Nach welchem Programm die Modellvereine arbeiten sollen! Wie gelangt man in den Besitz eines Plugmodells ?

1. durch Kauf eines fertigen Apparates. Vorteile: bequem; rascheste Flugerfolge.

Nachteile: für wenig Bemittelte kaum gangbar! das Wesen der Flugtechnik und die Kenntnis der Materialien, welch letztere doch vielfach mit den bei großen Maschinen gebrauchten übereinstimmen, bleibt dem Käufer verborgen.

2. durch Kauf der Einzelteile'u n d Zusamm en Setzung derselben.

Vorteile: auch noch bequem; nicht zu teuer, im Gedächtnis bleibt die Art des Aufbaues eher haften.

Nachteile: die Einzelteile müssen zusammenpassen; der Käufer muß sich an bestimmte Modelle halten; sein Erfindungsgeist wird wenig angeregt; auch hierbei bleibt Kennenlernen der Materialeigeschaften aus.

3. durch Selbstherstellung möglichst aller Einzelteile und Zusammensetzung derselben. Vorteile: Bei guter Anleitung rasche Fortschritte in der Formgebung von Arbeitsstoffen, da bei der Herstellung von Modellen eine Bearbeitung von Papier, Pappe, Holz und Metallen stattzufinden hat; die Ausgaben sind mäßig; dem Erfindungsgeist ist Spielraum geboten; das Wesen der Flugtechnik wird gründlicher erfaßt; die errungenen Handfertigkeiten sind zeitlebens verwendbar. Nachteile: etwas längerer Zeitraum erforderlich, bis flugfähige Modelle vorgeführt werden können. Für Anfänger dürfte sich ein

Lehrgang nach Punkt 3 am zweckmäßigsten erweisen.

Ein solcher Lehrgang würde etwa folgendes enthalten :

a) einige allgemeine Bemerkungen Uber Flugzeuge (Arten, Kraftbedarf, Erfolge u. s. w.)

b) Erläuterungen Uber den Bau von Modellflugmaschinen (Hauptteile, Nebenteile, Material, Ausstattung, Gewicht, Arbeitsfolge u. s. w.)

c) Praktische Anleitung an Hand von Modellen und unter Verwendung von Material, welches die Mitglieder beizubringen haben.

d) Prüfung von Apparatteilen oder fertigen Apparaten, die zuhause hergestellt worden sind.

Für den Unterricht wird es am förderlichsten sein, wenn er zur Vermeidung von Extraausgaben in dem vielleicht zu erlangenden Raum eines Privathauses stattfinden kann.

Zur Erprobung fertiger Modelle ist eine beliebige Turnhalle das Geeignetste.

Ausstellungswesen.

Internationale Plugzeug - Ausstellung Turin 1013. Die „Societä Aviatione Torino" veranstaltet, wie die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" bereits bekannt gegeben hat, vom 17. Mai—1. Juni ds. Js. im Palazzo Stabile al Valentino zu Turin eine „III. Internationale Flugzeug-Ausstellung. Nachdem nun vorliegenden Reglement sind für die Veranstaltung, deren Protektorat der König von Italien übernommen hat, folgende 9 Gruppen vorgesehen:

1. Aerostaten,

2. Aeroplane,

3. Motoren und Propeller,

4. Materialien und Zubehör,

5. Transport-Einrichtungen und Hangars,

6. Wissenschaftliches Material,

7. Karten und Literatur,

8. Verschiedene Industrien,

9. Unterricht etc.

Die Platzmiete ist für die einzelnen Gruppen verschieden. Sie beträgt incl. einheitlicher Dekoration für Freiballone und für lenkbare Luftschiffe unter der Voraussetzung, daß der Raum unter den Gondeln verfügbar bleibt, 2 Frcs. pro qm, Aeroplane' 1500 Frcs. pro Apparat, die andern Gruppen und Klassen 8 Frcs. pro. qm.

Diejenigen Aussteller, welche bereits an der vom 26. April-11. Mai ebenfalls im Palazzo Stabile al Valentino stattfindenden „Internationalen Automobil-Ausstellung" teilnehmen, erhalten einen Preisnachlaß von 257o- Ausdrücklich wird im Reglement hervorgehoben, daß bei der Zuerkennung der Plätze den nationalen (italienischen) Ausstellern der Vorzug gegeben wird. Für den Abschluß von Verkäufen werden Abgaben nicht erhoben.

Anmeldungen sind bei Vermeidung eines Preisaufschlages von 50bis zum 6. April an die „Commission Executive (Consiglio Direttivo della S. A T.) ä Turin" einzureichen.

Die Ausstellungsdrucksachen können an der Geschäftsstelle der Ständigen Ausstellungskommission (Berlin NW, Roonstraße 1) eingesehen werden.

Firmennachrichten.

Das Flugwerk Deutschland G. m. b. H. München-Mibertshofen beabsichtigt den Bau von Flugapparaten einzustellen, da es sich aus kaufmännischen Gründen als zweckmäßig erwiesen hat, nicht Flugzeuge und Motore in der gleichen Fabrik zu bauen.

Der Motorenbau wird im gleichen Umfange wie bisher betrieben und kommt wie wir hören, die 1. Serie des 100 PS Stahlzylinder F. D. Flugmotors im kommenden Monat auf den Markt, nachdem derselbe sich in einer großen Reihe von Flügen in den eigenen Apparaten in jeder Beziehung bewährt hat.

Personalien.

Adressenverzeichnis der Mitglieder der Flugzeugabteilung.

1. Herr de la Croix, Vorsitzender, Rittergut Haasel bei Linderode, N.-L.

2. „ Hauptmann a. D. Blattmann, stellvertretender Vorsitzender, Berlin W 50,

Bamberger Straße 17.

3. „ Privat-Dozent Prof. A. Baumann, Obertürkheim, Uhlbacher Straße 140.

4. „ Prof. Berson, Gr. Lichterfelde-West, Fontanestr. 2 b.

5. „ Direktor Fröbus, Berlin W 62, Kleiststr. 8

6. „ Ing. Hans Grade, Bork, Post Brück i. d. M.

7. „ Hauptmann a. D. Dr. Hildebrand, Berlin W 30, Martin-Luther-Straße 10.

8. „ Dr. F. Huth, Neukölln b. Berlin, Böhmische itraße 46.

9. „ Kapitänleutnant a. D. Kaiser, Charlottenburg, Schloßstraße 24 —25.

10. „ Dr. F. Linke, Frankfurt a. M., Kettenhofweg 105.

11. „ Oberleutnant Mickel, Spandau, Klosterstr. 37

12. '„ Dir. Ing. E. Rumpier, Lichtenberg bei Berlin, Siegfriedstr. 202.

13. „ Direktor Schmal, Leipzig-Lindenthal, Deutsche Flugzeug-Werke.

14. „ Ernst Schröder, Essen-Ruhr, Schubertstr. 10.

15. „ Oberleutnant z. S. a. D. von Schroetter, Leipzig, Geibelstr. 10.

16. „ Hauptm. v. Selasinsky, Paderborn, Inf.-Regt. 158.

17. „ Major a. D. von Tschudi, Berlin W 35, Potsdamer Straße 112. Der Arbeitsausschuß setzt sich zusammen aus folgenden Herren:

1. Herr de la Croix, Vorsitzender.

2. „ Hauptmann a. D. Blattmann, stellv. Vorsitzender.

3. „ Kapitänleutnant a. D. Kaiser.

4. „ Major a. D. v. Tschudi.

5. 1 Herr von den 4 der Flugzeugabteilune angehörenden Mitgliedern der

Industrie, welcher jedesmal vom V. D.M. I. bestimmt wird.

Adolf Daimler f. Die Daimler-Motorenwerke, Untertürkheim, verlieren in dem früh dahingeschiedenen Direktor Adolf Daimler, bisheriger Leiter der Betriebs Abteilung einen unersetzlichen Organisator des gesamten Betriebes.

Im Januar 1899 trat Adolf Daimler in die Daimler-Motoren-Werke ein, wurde schon 1900 zum Oberingenieur und Prokuristen befördert, vier Jahre darauf stellvertretendes Vorstandsmitglied und übernahm sodann im Jahre 1907 die Stelle des verantwortungsreichen Direktors der Betriebsabteilung. Gleichzeitig wurde er in den Vorstand der Gesellschaft berufen.

Durch die hervorragende Begabung für die Technik, das großartige Organisationstalent hat er aus jeder einzelnen Abteilung eine möglichst hohe Produktivität herauszuholen gewußt, sodaß die Daimler-Motorengesellschaft ihren Weltruf vor allem auch dem viel zu früh vom Tod dahin gerafften Direktor Adolf Daimler zu verdanken hat.

Auch außerhalb seines geschäftlichen Wirkungskreises hat Adolf Daimler in verdienstvoller Weise als eifriger Förderer des Flugsports und der Luftschiffahrt mitgewirkt.

Nun hat der Tod dem rastlos vorwärtsstrebenden Manne, eine Persönlichkeit von hervorragendem Wissen und Können, ein Ziel gesetzt.

Adolf Daimler hat sich selbst einen Markstein in der Geschichte der Daimler-Motorengesellschaft gesetzt.

Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Neuhauss. Die Aufhängung des Kompasses erfolgt in kardanischen Ringen. Der äußere Ring wird durch Bänder festgehalten, die am Flugzeugrumpf befestigt sind. Die Erschütterungen spielen keine große Rolle, da Spezialkompasse schon zur Anwendung gelangen, die diese schon genügend berücksichtigen. Bekannt ist uns, daß Bleriot zur Isolation von magnetelektrischen Strömen des Motors seinen Kompass in eine Oelkapsel legt, was auch die Erschütterungen abhält und allseitige Beweglichkeit gestattet.

Literatur.*)

Ein Jahrbuch 1912 hat der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt herausgegeben. Dieses Jahrbuch enthält einen ausführlichen Bericht vom 10. Vereinsjahr von Prof. Dr. Bamler, das Zeugnis gibt von reger Vereinstätigkeit im vergangenen Jahr. Der zweite Teil des Jahrbuchs enthält eine Reihe interessanter Kapitel wie: Flugtechnische Fragen von Suwelak, der Kondor von Ernst A. Schroeder u. s w Es wäre zu wünschen, daß die Arbeiten der anderen Vereine in ähnlicher Weise festgelegt würden, da es ausgeschlossen ist, daß durch ein Jahrbuch des Deutschen Luftfahrer-Verbandes die Verbandsvereine ihre Tätigkeit in durchgreifendem Maße festlegen.

Bulletin de L'Institut Aerodynamique in Koutchino. Von D. Riabouchinsky. Moskau 1912, J. N. Kouchnereff & Cie.

Das vorliegende Buch gibt einen eingehenden Einblick in den Wirkungskreis des Forschers Riabouchinsky. Es behandelt meist experimentelle Untersuchungen von Profilen und Tragdecken im Tunnelluftstrom, am Schleuderarm und am Propellerprüfstand. Das Werk ist Flugzeug- und Propellerkonstrukteuren aufs wärmste zu empfehlen, da es verschiedene bemerkenswerte Aufschlüsse Uber aerodynamische Erscheinungen bei größeren Luftgeschwindigkeiten gibt. Die Broschüre erscheint in französischem Text und enthält eine große Anzahl von Tabellen über Versuchsreihen.

Abrege sur L'Helice et la Resistance de L'Air von Maurice Gandillot. Paris 1913. Librairie Gauthier-Villars, 55 Quai des Grand-Augustins. Preis 10— Frs.

Die Broschüre behandelt im wesentlichen die Schraubenrechnung und Luftwiderstandsversuche und fußt auf den Arbeiten von Riabouchinsky. Sie ist in französischem Text erschienen.

Der fliegende Tod der Japaner. Kriegstagebuch eines deutschen Offiziers. Westdeutsche Verlagsgesellschaft, Wiesbaden. Preis brosch. Mk. 1,20, geb. Mk. 1,80.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.

Aeronautische Meteorologie. Von Fr. Fischli. Berlin 1913. Richard Carl Schmidt & Co. 216 Seiten mit 49 Abbildungen, Karten und Tafeln. Preis in eleg. Leinenbande Mk. 6.—.

Die Technik im 20. Jahrhundert. Unter Mitwirkung hervorragender Vertreter der technischen Wissenschaften herausgegeben von Geh. Rat Dr. A. Miethe, Prof. an der königl. Technischen Hochschule zu Berlin. Band 4. Preis Mk. 15.-. 1912.

In dem vorliegenden 4. Bande behandelt Major z. D. Prof. von Parseval die Luftfahrt, wobei er zunächst die Versuchsmethoden zur Untersuchung des Luftwiderstandes an verschieden geformten Körpern bespricht. Eingehend werden die Versuche Eiffels und Prandtls an Aeroplanflächen unter verschiedenen Lagen und Strömungsverhältnissen im Windtunnel erörtert und mit gutgewählten Abbildungen dem Verständnis näher gebracht. Ebenso werden auch die verschiedenen Luftwiderstanasfocmeln für Drähte, Flächen u. a. m. besprochen Die Mechanik des Vogelfluges zeigt den wesentlichen Unterschied zwischen dem Ruderflug, den Lilienthal für seine Apparate anzuwenden versuchte, und dem Gleitflug, auf dem unsere heutigen Maschinen basieren. Die Luftschraube, bis jetzt unser einziges Fortbewegungsmittel, wird zunächst theoretisch behandelt, um dann an Abbildungen in praktischen Ausführungsbeispielen gezeigt zu werden.

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