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Zeitschrift Flugsport, Heft 06/1913

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 06/1913 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef.4557 Amt I. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14 tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. April.

Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.

(Berliner Korrespondenz des „Flugsport").

Am Abend des 7. März; konnte man in den Straßen Berlins unaufhörlich die Zeitungsverkäufer „Der Prinzregent bei den Fliegern" rufen hören. Ja, Johannisthal hatte wieder mal ein „großen" Tag hinter sich, aber leider nicht den „ganz; großen" wie er von allen erwartet worden ist. „Der Kaiser kommt nach Johannisthal" hieß es drei Tage vorher, aber er kam nicht. Da es das erste Mal gewesen wäre, daß der Monarch den größten Flugplatz Deutschlands — und er liegt doch so nahe an der ßeichshauptstadt — besucht hätte, so schwand mit der Nachricht, daß er im letzten Augenblick seinen Besuch absagte, ein Teil der Feierlichkeit der Veranstaltung, die als große Parade gedacht war. So kam nur der Prinzregent mit seinem Gefolge, der bereits im vergangenen Sommer den Flugplatz besucht hatte.

Die Flugplatzdirektion hatte geplant, sämtliche Apparate der Firmen in zwei Reihen längs des Waldes in Paradelinie aufzustellen. Das schlechte Wetter machte jedoch der ganzen Veranstaltung einen Strich durch die Rechnung und so sahen sich denn die einzelnen Firmen gezwungen, lediglich vor ihren eigenen Schuppen die Apparate aufzustellen.

Gegen drei Uhr fuhren die Automobile mit dem Prinzregent durch den Adlershofer Eingang zur Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, wo Professor Dr. Bendemann Bericht über den Wettbewerb vom Kaiserpreis der Flugmotoren erstattete. Inzwischen war, trotz des schlechten Wetters, Hirth auf seiner Albatros Taube aufgestiegen und unternahm verschiedene „Cascadenflüge", die bei dem Prinzregent und dem Publikum großen Beifall fanden und wiederum die außerordentlichen Fähigkeiten Hirths erkennen ließen.

Besichtigung des Flugplatzes Johannisthal durch Seine Königliche Hoheit den

Prinzregenten Ludwig von Bayern. Im Vordergrund rechts: Staatssekretär des Reichsmarineamts Excel lenz vonTirpitz, Se. Kpnigl. Hoheit Prinzregent Ludwig von Bayern, der Direktor des Wcrft-depardements Excellenz Diek; im Hintergrund K,apitän Labbert, Dezernent für Marineflugwesen im Reichsmarineamt.

Nachdem der Prinzregent die Gesamtanlage der Versuchsanstalt in Augenschein genommen hatte, begab er sich auf den Flugplatz zur Wright-Ges., deren Gebäude reichen Fahnenschmuck zeigten. Abramowitsch, der eben erst von schwerer Krankheit genesen ist, und der junge Wright - Flieger Sedlmayr führten ausgezeichnete Flüge aus.

Acht Wrightmaschinen waren in Paradefront aufgestellt und mit Flaggen in den deutschen und bayrischen Farben geschmückt. Der Prinzregent schritt die Front der Flugzeuge ab und zog die bei den Wright-Werken ausgebildete russische Fürstin Schakowskoy und den Flieger Abramowitsch in ein längeres Gespräch und drückte der Fürstin wiederholt in liebenswürdiger Weise die Hand. Dann fuhr der Prinzregent über den Flugplatz zu den Rumplerwerken, wo Direktor Rumpier die Honneurs machte und die ausgestellten Apparate erklärte. % ■

Zu Fuß ging es nun den ßallonhallen zu. Unterdessen hatte Victor Stoeffler seinen 100 PS L. V. G. auf die Bahn geschoben und startete mit der typischen Schneidigkeit dieser Apparate. In rasendem

Tempo zog Stoeffler seine Kreise, wobei der Apparat trotz des Unwetters nicht die geringsten Schwankungen erkennen ließ. Nach längerem Aufenthaltin den Ballonhallen verabschiedete sich der Prinzregent mit seiner Begleitung und verließ um 5'/4 Uhr den Flugplatz

kberimmerwie-der hörte man: „Wenn nur der Kaiser gekommen wäre.....

Die Jagd auf Rekordflüge in Johannisthal hat nun begonnen, denn die Preise,

Feldpiloten-Abzeichen für Offiziere. (Vergl. die Bestimmungen in Nr. 3 auf Seite 108.)

die den Fliegern aus derNational-Flugspende winken, sind ein starkes Lockmittel. Der erste, der sich eine Prämie aus der Volkssammlung holte, war H a -n u s c h k e , der mit seinem Eindeckereinen offiziell kontrollierten Stundenflug ausführte und damit die Mark 1000.— Prämie erhält.

Nun kam Friedrich, der bisherige Inhaber des Deutschen Dauerrekordes ohne Fluggast und bereitete sich für einen grö-

ßeren Dauerflug vor, um neben den Einzelprämien; noch die monatliche Rente von 2000 Mk. bis zum 1. 1. 1914 zu bekommen, die bekanntlich derjenige erhält, der einen Flug über 6 Stunden aufweisen kann, und die ihm solange ausbezahlt wird, wenn nicht vorher ein anderer Flieger seine Höchstleistung überbietet und damit das Recht der Rente in Anspruch nimmt. Friedrich flog mit einer Ri'mpler-Taube mit 70 PS Mercedes ununterbrochen 5 Stunden und 18 Minuten. Das Wetter war keineswegs einladend und dabei einen Dauerflug von mehreren Stunden auszuführen, ist eine Leistung, die man auf keinen Fall unterschätzen darf.

Vor der Landung von Friedrich hatte sich Sedlmayr auf Wright-Doppeldecker mit 55 PS N. A. G.-Motor auf die Reise gemacht und zog ununterbrochen seine Kreise, wobei der Apparat,

Helmuth Hirth am Steuer der neuen Albatros-Taube.

höhere Anforderungen an den Führer stellt, als wohl bei irgend einem anderen Apparat. Sedlmayr ist somit im Besitze des deutschen Dauerrekordes ohne Fluggast. Wie lange er ihn behalten wird, ist eine offene Frage, denn Vorbereitungen werden von verschiedenen Fliegern getroffen, die Leistung zu überbieten.

F o k k e r hat in letzter Zeit wieder erfolgreiche Flugversuche mit seiner Wasserflugmaschine unternommen und wird wohl in Kürze mit großen Leistungen in die Oeffentlichkeit treten. Sein Beteiligung an dem Wasserflugmaschinen - Meeting in Monaco ist jedoch unbestimmt, da die neue Maschine wohl kaum bis zu dem bestimmten Termin fertiggestellt sein wird. ... er.

Der Wasser-Eindecker Deperdussin.

(Hierzu Tafel VII.)

Deperdussin zeigte, wie wir in den Ausstellungsberichten bereits mitteilten, auf der Olympia-Ausstellung einen Wasser-Eindecker, der in seinen Formen von der bisherigen Wasserflugmaschine erheblich abweicht.

Der Rumpf

dieses Eindeckers ist torpedoartig ausgebildet. Der Führersitz befindet sich hinter dem Gastsit.z.

Die Tragdecken

verbreitern sieh nach den Enden zu. Um ein gutes Gesichtsfeld zu ermöglichen, sind die Tragdeckenenden ai~u Rumpf ausgespart. Der

durch den stärker werdenden Wind, manchmal in sehr gefährlich ausschauende Situationen geriet, die der tüchtige Flieger jedoch immer parierte. Stunde um Stunde verging und in vollständiger Dunkelheit landete Sedlmayr, nachdem er 6 Stunden und 2 Minuten geflogen war.

Dieser Dauerflug muß als eine wirklich schöne Leistung anerkannt werden, wenn man in Betracht zieht, daß die Steuerung eines Wright-Doppeldeckers bei derartigen Witterungsverhältnissen viel

Einfallswinkel der Haupttragfläche beträgt 7° gegen die Horizontale. Ferner sind die Tragdecken, von vorn gesehen, V-förmig 3° nach oben gestellt. Die wesentlichste Neuerung des Wasser-Eindeckers ist die Anordnung eines Gitterträgers unter den Tragdecken. Hierdurch fällt die über den Tragdecken sonst übliche Verspannung vollständig weg. Die sich nach den Tragdeckenenden zu verjüngenden Gitterträger sind aus Stahlrohr hergestellt und mittels 5 mm starken Stahlseilen verspannt.

An den Enden der Gitterträger sind tropfenförmige Stütz-schwimmer angeordnet, (s. Tafel VII). Die größte Spannweite beträgt 14m, die größte Tragflächentiefe 2,4 m, die Gesamttragfläche 28 qm

Die konstruktive Durchbildung des Schwanzes ist unverändert von der normalen Passagiertype geblieben. Die SchwanzfJäche mißt 3,6 qm Inhalt, die Höhensteuerklappen 1,8 qm, das Seitensteuer 0,6 qm, der Inhalt der Kielfläche 0,375 qm

Zur Unterstützung dient ein mittels Schellen an den eigenartig gebogenen Kufen befestigter

Hauptschwimmer

von 2,1 m Breite, 2,2 m Tiefe und 0,4 m Höhe. Zur Unterstützung des hinterlastigen Gewichtes ist ein kissenartig geformter Stützschwimmer angeordnet. Unter diesem Stützschwimmer befindet sich ein Wassersteuerruder, das zwangläufig mit dem Seitensteuer verbunden ist.

Zum Betriebe des Wasser-Eindeckers dient ein 100 PS Zehnzylinder luftgekühlter

Anzani - Motor

mit einer Schraube von 2,7 m Durchmesser. Die Fluggeschwindigkeit beträgt 90 km, das Leergewicht der Maschine 600 kg und die Nutzlast 300 kg.

Der neue L. V. G.-Doppeldecker Typ Schneider.

Ingenieur Schneider von der Luft-Verkehrs-Gesellschaft hat einen neuen Doppeldecker herausgebracht, der in allen Teilen den Anforderungen der Militärverwaltung entspricht. Die durch 15 Patente geschützte Maschine zeigt in ihrer gedrungenen massiven Form harmonische Linienführung und ist gleich bei dem ersten Versuch richtig geflogen, ohne daß nachträglich Aenderungen vorgenommen werden mußten.

Die Tragdecken

sind nach den neuesten aerodynamischen Prinzipien unter Berücksichtigung eines höchsten Effektesund guten Gleitvermögens konstruiert Das obere Tragdeck mißt 14 m Spannweite und ragt über das untere Deck hinaus.

Die seitliche Stabilität wird durch je 2 an den Tragdeckenden befindliche Hilfsklappen, die, um eine bessere Wirkung zu erzielen, gegenseitig versetzt sind, bewirkt. Die senkrechten Streben bestehen aus ovalen Stahlrohren, die an ihren Knden in Gelenken sitzen. Zur Verspannung der beiden Tragflächen ist das Minimum der notwendigen Verspannungsseile angewendet, ohne die Sicherheit im geringsten

Maße zu gefährden. Der Konstrukteur hat auch sein Augenmerk darauf gerichtet, die Demontage der Flächen in möglichst kurzer Zeit zu vollführen und ist auf eine Lösung gekommen, die durch ihre Einfachheit direkt verblüffend wirkt. Es findet nämlich beim Abnehmen der Flächen absolut kein Lösen irgend eines Spannseiles statt. Das Herausziehen einiger Bolzen ermöglicht es, die Flächen direkt aufeinander zu klappen und sie seitlich an den Rumpf anzulehnen.

Der sehr lang gestreckte

Rumpf

erinnert in seiner Ausführung an die Konstruktion des Eindeckers der gleichen Firma, ist jedoch vorn bedeutend breiter gehalten und bietet Raum zur Mitnahme von vier Personen. Am hinteren Teil finden

Flugmaschinen-Transport- und Reparaturwagen der L. V. G.

wir wieder das typische Höhen- und Seitensteuer des L. V. G.-Eindeckers. Die Sitzanordnung ist so getroffen, daß zwei Personen bequem nebeneinander Platz finden. Das

Fahrgestell

ist bei diesem Apparat sehr einfach und zweckmäßig angeordnet. Die Räder sitzen auf einer gemeinsamen Achse und sind durch Gummiringe in einem Bügel, der durch zwei Stahlrohe gebildet wird, federnd aufgehängt. Zur Vermeidung von Kopfstürzen und zum Schutze des Propellers ist vorn ein kleines Laufrad mit Löffelkufe angeordnet, die gegen den Rumpf und das eigentliche Fahrgestell durch Stahlrohre abgestützt sind. Direkt, auffällig ist die Verwendung von nur zwei Spanndrähten am Fahrgestell, die als Diagonal-Ver-spannung dienen.

Im vorderen Teil des Rumpfes ist die Maschinenanlage angeordnet und besteht aus einem Sechszylinder 100 PS Mercedes-Motor, der eine zweiflüglige Integral-Schraube direkt antreibt. Die

Steuerung

ist die bekannte Hebel-Steuerung. Durch Anziehen, bezw. Abdrücken wird das Höhensteuer, durch seitliches Neigen werden die Verwindungs-klappen betätigt. Die Bewegung des Seitensteuers erfolgt durch einen Fußhebel. Wie die Abbildung zeigt, sind sämtliche Außenteile

L. V. G.-Doppeldecker Typ Schneider.

auf günstigsten Luftwiderstand zugeschnitten. Der Apparat hat unter Führung von Rupp ein sehr gutes Start- und Steigvermögen mit Belastung ergeben. Die Geschwindigkeit ist über 100 km. Bei einem Wind von 14 m Stärke unternahm Rupp einen Flug von 1 s/,( Stunde Dauer in 400 m Höhe, wobei sich der Apparat in allen Lagen als äußerst stabil zeigte. e.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die gegenwärtige Krisis im französischen Militärflugwesen, von der an anderer Stelle in eingehender Weise die Rede ist, hat die französischen Flieger nicht gehindert, mit vollem Elan an die Arbeit zu gehen, und die zum Teil großartigen Erfolge, welche wiederum sowohl die Militär- als auch die Zivilflieger zu verzeichnen haben, zeigen, daß man die Lehren aus der augenblicklichen Verstimmung zu ziehen und sie zum Vorteil zu nutzen verstanden hat. Aus der großen Reihe hervorragender Fingleistungen seien einige der wichtigsten erwähnt. Am letzten Montag unternahmen gleichzeitig drei Flieger den Fern fing

von Paris nach Lyon, eine Distanz von 512 km

und alle drei gelangten glücklich ans Ziel. Eugene Gilbert flog auf einem Morane-Eindecker 50 PS Motor Le Rhone am Mittag von Paris ab und kam, nachdem er in Nevers eine Zwischenlandung vorgenommen hatte, um 4 Uhr in Lyon an. Die wirkliche Flugzeit betrug 3% Stunden, was einer mittleren Stundengeschwindigkeit von 120 km gleichkommt, wobei bemerkt sei, daß der schnellste Eisenbahnzug von Paris nach Lyon die Strecke in 6 Stunden 13 Minuten, also mit 82 km Durchschnittsgeschwindigkeit durchfährt. Der Flieger Martin flog auf einem Henri Farman-Zweidecker 50 PS Motor Le Rhone die gleiche Strecke, indem er zwei Zwischenlandungen vornahm, sodaß er erst am Abend am Ziel eintraf. Und auch Le-gagneux machte sich am gleichen Tage auf einem Morane-Eindecker 50 PS Gnom auf den Weg und gelangte arn ersten Tage von Villa-coublay nach Auxonne, von wo er am nächsten Morgen bis Chälons flog, um schließlich von dort in einem Zuge nach Lyon zu fliegen. Einen interessanten Flug führte auch Laurens auf einem Deperdussin-Wasserflugzeug aus, indem er, mit dem bekannten Sportsmann Jaques Schneider an Bord, am vergangenen Montag

von Nizza nach Genua

flog. Der Abflug gestaltete sich gewissermaßen dramatisch, denn die Maschine wollte nicht recht in Gang kommen, und als endlich der Abflug gelungen war, sah man Laurens nach einer halben Stunde wieder an die Abflugstelle zurückkehren. Es stellte sich heraus, daß der Motor nicht gut funktionierte und nachdem man auch noch die Schwimmer durch Leisten verstärkt und 70 1 Benzin und 30 1 Oel an Bord genommen hatte, ging der Start vor sich. Nach einer Zwischenlandung in Spatorna langten die beiden Flieger in Genua an; sie hatten die Entfernung von 170 km in 1 Stunde 52 Minuten hinter sich gebracht. Einen gelungenen

Passagierflug von Paris nach London

führte Marty aus, der einen Caudron-Zweidecker 80 PS Gnom-Motor auf dem Luftwege nach London brachte, um ihn an das englische Kriegsministerinm abzuliefern, und dabei einen Passagier an Bord des Flugzeugs nahm. Noch beachtenswerter ist eine Flugleistung Perreyons, des Chef-Fliegerä der Bleriot-Schule zu Buc, welcher am 12. März auf dem dortigen Flugplatz einen

neuen Höhen-Weltrekord mit 5850 m

aufstellte. In Gegenwart einer zahlreichen Menge von Interessenten, die zu dem Experiment von Bleriot geladen waren, stieg Perreyon um 11 Uhr 15 auf und beschrieb während einer Stunde sieben Minuten gewaltige Kurven über dem Flugplatze Der Himmel war so hell, die Atmosphäre so durchsichtig, daß man, mit einem guten Glas bewaffnet, den Apparat während des ganzen Fluges nii-ht einen Augenblick aus den Augen verlor. Perreyon stieg bis auf 5850 m und kam dann, nachdem er die Zündung abgestellt hatte, im ciehwebe-fluge glatt zur Erde. Die einzelnen Zahlen, die bei dieser Flugleistung konstatiert wurden, sind folgende: Aufstieg; 1 OlX) in in 2 Min ; 2000 m in 5 Min.; 30(10 m in 'J Min.; B8O0 in in Ii Min.; 5850 m

in 55 Min. Abstieg: 5850 in in 12 Minuten. Zu erwähnen ist, daß Perreyon den Eindecker zum ersten Male versuchte; er hatte den bisherigen Siebenzylinder 80 PS Gnom durch einen Vierzehnylinder 160 PS ersetzt. Der Apparat selbst gehört der abgeänderten Type XI an. Perreyon ist auf seinem Fluge von der Kälte stark belästigt worden, namentlich an den Händen. In 5700 m Höhe begegnete er heftigen Windströmungen und er hatte schwer zu kämpfen. Interessant ist, daß Perreyon das Experiment von neuem unternehmen und auf über 6000 m steigen will. Zu diesem Zwecke will er eine Aen-derung in der Vergasung vornehmen; er ist dabei, eine Art kleiner Turbine auf seinen Apparat zu montieren, welche die Luft ansaugen und gegen den Vergaser zurückwerfen soll. Der bisherige Höhenrekord von Garros mit 5610 m (am 11. Dezember 1912 in Tunis) ist also um nahezu 250 m gedrückt worden.

Zwei Flugprojekte, die wohl dieser Tage zur Ausführung gelangen werden, verdienen Beachtung: Brindejonc des Moulinais will, mit Etappenlandungen in Bayonne, Victoria und Burgos,

an einem Tage von Paris nach Madrid

fliegen, und Seguin will, indem er von Marseille nach Algier fliegt, eine

Ueberquerung des Mittelmeers

vornehmen. Er will, von einer Flottille französischer Torpedoboote begleitet, von Marseille bis Alcudia (auf den Balearen) fliegen und von dort bis Algier gelangen. Die spanische Regierung hat das Kanonenboot Nueva Espana und zwei Torpedoboote nach den Balearen beordert, welche dem Flieger auf seinem Fluge von dort bis Algier das Geleit geben sollen. Die Entfernung von Marseille bis Alcudia ist 430, diejenige von Alcudia bis Algier 343 km. Es scheint überhaupt jetzt die Saison der Weitflüge angebrochen zu sein, und zwar beteiligen sich daran auch die

französischen Flieger in den Kolonien,

welche in der letzten Zeit zahlreiche beachtenswerte Fernflüge unternommen haben, von denen namentlich

ein 400 km-Flug über die asiatische Steppe

erwähnt sei. Verminck flog auf einem Bleriot 50 PS Gnom von Saigon nach Pnom-Penh, wobei er die 400 km, welche die beiden Hauptstädte von Indo-G'hina und Kambodsche trennen, in 4lji Stunden durchquerte. Die Militärflieger in den Kolonien haben

einen Geschwaderflug von 1200 km durch Tunis

unternommen und zu glücklichem Ende geführt, der sicher Beachtung verdient. Eine Flottille von drei Farman-Zweideckern, von den Leutnants Rimbert, Jolain und Hnrard, sämtlich mit Begleitern an Bord, sowie die Leutnants Magnien und Jeanuerod führten diesen prächtigen Weitflug aus. .letzt will man

eine Wasserflugzeug-Schule in Bizerta installieren

sowie ferner eine Klug/.imgsl.iil.ion in Tunis, erstere für die Sicherheit des genannten Hafens, letzten! zur I Ic.lierwachung der nordtunesischen Küste. Aber auch das hunnische

französische Militärflugwesen

hat nicht gefeiert. Leutnant Dietrich ging auf einem Deperdussin-Eindeckar

bei heftigem Winde von Reims nach Nancy

und Leutnant Devarrenne auf einem Maurice Farman 70 PS Renault

in 2 Stunden 20 von Verdun nach Buc, eine Distanz von 260 km,

wobei ersterer zwei Passagiere an Bord seiner Maschine hatte. Auf einem Caudron-Apparat gemischten Systems vollführte Leutnant Le Bihan vom 8. Inf.-Regiment

den ersten Fernflug auf einem Militär-Wasserflugzeug,

indem er von Le Crotoy nach Boulogne und zurück flog, wobei er sich mehrere Male auf dem Meere niederließ. Bemerkenswert ist, daß das Flugzeuggeschwader von Beifort dieser Tage eine

probeweise Mobilisierung

vorgenommen hat, die über Erwarten gelungen >st. Auf eine am späteu Abend eingetroffene Ordre hatten sich am frühen Morgen 6 Militärflieger in geschlossener Luftflottille, mit den zugehörigen Transport- und Materialfahrzeugen, auf dem Felde von Mailly einzufinden. Alles klappte vorzüglich Hierbei sei erwähnt, daß soeben

neue Abzeichen für die Militärflieger

geschaffen worden sind, deren Form und Aussehen zwar noch nicht endgültig feststehen, die sich aber nicht viel von den bisherigen unterscheiden sollen. Einige, zum Teil ernstere Unfälle sind aus den letzten Tagen zu verzeichnen : Ein von Gaulard gesteuerter Apparat schlug bei einem Fluge zwischen Long und Pont Remy auf den Boden und der Flieger wurde schwer verletzt. Ein "Wasserflugzeug Breguet versank während eines Versuchs auf der Rhede von St. Raphael; Fliegerund Mechaniker konnten gerettet werden. Vom Mißgeschick verfolgt ist entschieden die Firma Nieuport. Nachdem beide Brüder Nieuport bekanntlich tötlich verunglückt sind, ist nun am letzten Freitag auch der Fluglehrer der Firma in Villacoublay abgestürzt. Er versuchte einen neuen Apparat und als er sich damit oberhalb des Gehölzes von Hotel-Dieu befand, wurde er plötzlich von einem heftigen Windwirbel erfaßt, und als er sich zum Landen anschickte, stieß der Eindecker mit der Spitze nach unten und überschlug sich. Mandelli wurde mit sehr schweren Verletzungen aus den Trümmern seiner Maschine gezogen. Jetzt beginnt auch der Wettstreit um die ausstehenden Bewerbe und Brindejonc hat sich soeben bei der Ligue Nationale Aerienne für den

Pommery-Pokal

einschreiben lassen, den bekanntlich gegenwärtig Pierre Daucourt mit 852.300 km innehat. Der Aero-Club hat auch sein

Reglement für das „Kriterium des Aero-Clubs"

festgesetzt, welches in der Zeit vom 1. Mai bis 31 Dezember d. .1s. bestritten werden kann: Sieger des Bewerbs wird sein, wer die, größte Distanz in geschlossenem Rundfluge, ohne Zwischenlandung, geflogen haben wird, und zwar in Frankreich oder in Algier. Die Rund-

strecke setzt sich zusammen aus einer durch zwei Pfosten markierten Strecke, welche voneinander mindestens 500 m entfernt und die zu umkreisen sind. Auf einer zweiten kleinen Bahnstrecke wird der Bewerber seinen Flug zu vollenden haben, jp,uch hier ohne Zwischenlandung.

Uebrigens hat sich der Aero-Club nunmehr neu konstituiert, und zwar wurden am Donnerstag gewählt: zum Präsidenten Henri Deutsch de la Meurthe; zu Vicepräsidenten Graf Henri de la Vaulx, Jaques Balsan, Alfred Leblano; zum Generalsekretär Georges Besancon; zum Schatzmeister Graf Castillon de Saint-Victor. Man hofft, daß diese Neuwahl die starke Erregung innerhalb des Aero-Clubs beilegen wird, die sich in letzter Zeit gezeigt und zeitweilig den Charakter

einer Krisis im Aero-Club

angenommen hat. In der Hauptsache handelte es sich hierbei um die Nichtwiederwahl Leon Barthous zum Vizepräsidenten, infolgedessen mehrere angesehene Mitglieder ihre Demission gaben. Man arbeitet emsig an der Beilegung der Differenzen, welche in der Hauptsache persönlicher Natur sind. Mit Interesse verfolgt man auch die

Generalversammlung der Association Generale Aeronautique,

die dieser Tage stattfand. Der Präsident Balsan gab einen Ueberblick über die überaus umfangreiche Tätigkeit der Vereinigung im abgelaufenen Jahre und konstatierte, daß die Mitgliederzahl in 1912 von 3175 auf 6595 gestiegen ist. Eine große Anzahl neuer Fliegerpatrnte wurde erteilt und folgende

offizielle Homologationen

vorgenommmen:

Höhenrekord (Flieger und 4 Passagiere): Guggenheim, S.Februar 1913, Etampes, 840 m. Rekords, von Guillaux am II. Februar 1913 zu Etampes aufgestellt:

Geschwindigkeit (Flieger und 1 Passagier):

2Ü0 km in 2:04:27—2 250 „ „ 2:34:48—2 300 „ „ 3:04:50 350 „ „ 3:34:46-4 400 „ „ 4:04:42—3 Distanz (Flieger und 1 Passagier): 410 km Dauer „ „ 1 „ 4:10:46-4

Zeiten „ „ 1 „ in 2 Stunden: 191.900 km

„ 3 „ 291.900 „ „ 4 „ 391.900 „ Höhe „ „ 4 „ 1050m; Guggenheim, 10.2.

1913 Etampes

Höhe „ „ 3 „ 1330 m; Chevillard, 12. 2.

1913 Etampes

Dauer „ „8 „ 11: 28 -2 Frantz, 2. 3. 1913

Chartres

Höhe „ „ 5 „ 600 m; Frantz, 28. 2.1913

Chartres

Wie verlautet, steht für die nächste Zeit ein besonders zahlreicher Angriff auf die bestehenden Flugrekords bevor, an dem sich die ersten Flieger Frankreichs beteiligen wollen. Rh

Englischer Brief.

(Von unserem Londoner Korrespondenten.)

Das Flugwesen hat hier allerorts sehr unter der Interesselosigkeit nicht nur der Fachkreise, sondern auch in den Kreisen der gesamten Bevölkerung sehr gelitten. Die „Royal Aircraft Factory" macht der Vereinigung der Ingenieure Vorwürfe, daß sie sich um den Bau von Flugmotoren so wenig bekümmert haben. Anstatt nun sich ernsthaft an die Arbeit zu begeben, streitet man sich in den Zeitungen herum, wo jeder seine Unschuld beteuert.

Indessen ist die geschickt inscenierte Zeitungsreklame mit ihren Luftgespenstern nicht umsonst gewesen. Das Interesse für das Flugwesen ist hierdurch gewaltig gesteigert worden. Hauptsächlich seit der Olympia-Ausstellung spürt man überall neues Leben.

Großes Interesse bringt man besonders der Wasserflugmaschine entgegen. Der italienische Schiffsleutnant Calderrara hat sich neuerdings in London ansässig gemacht, um seine Wasserflugmaschine dort ku bauen.

Von der Maschine eines Australiers Wigram, ein sogenanntes „Fliegendes Boot", mit 100 PS Green-Motor, verspricht man sich sehr große Erfolge.

Auch Cody ist unter die Wasserflugmaschinen-Bauer gegangen. Er ist mit dem Bau einer fiiesen-Wasserfiugmasehine beschäftigt, die sich im Prinzip an seine Landflugmaschine anschließt.

Das vom Amt des Innern in London erlassene Luftschiffahrtsgesetz ist natürlich hier mit großer Begeisterung aufgenommen worden. Die Konstrukteure und Fabriken denken allerdings hierüber etwas anders Bekanntlich ist jeder Fingzeug- und Luftschiffverkehr über bestimmte Oertlichkeiten, es sind dies 70 Punkte, verboten. Unter diesen Orten sind hervorzuheben: Kriegshäfen, Festungen, Stationen für drahtlose Telegraphie, wichtige Eisenbahnknotenpunkte u. s. w. Gesuche zur Erlaubnis des Landen ausländischer Flugzeuge müssen 18 Stunden vor dem beabsichtigten Flug in allen Einzelheiten an das Innere Amt in London gerichtet werden.

Die Flieger müssen ferner ihre Ankunft an der Küste melden und dürfen ihren Flug nur fortsetzen, wenn sie Erlaubnis hierzu erhalten haben. Das Mitführen zollpflichtiger Gegenstände, fotografischer Apparate, Brieftauben, Sprengstoffe, Schußwaffen ist streng untersagt. Uebertretungen dieser Bestimmungen werden mit 6 Monaten Gefängnis und 200 Lstr. bestraft, Spionage aus Flugzeugen und Luftschiffen mit 7 Jahren Zuchthaus.

Auf Flugzeuge und Luftschiffe, die über Oertlichkeiten hinweg fliegen, kann geschossen werden. Sie sind also vogelfrei. In Fachkreisen sind diese Bestimmungen, wie bereits erwähnt, mit geteilten Empfindungen aufgenommen worden. Der Gesetzgeber scheint sich über die Tragweite nicht klar gewesen zu sein.

Unter diesen Umständen können nicht einmal mehr die einheimischen Flieger riskieren zu fliegen, da man ja von der Erde aus

nicht beurteilen kann, ob es sich um einen in- oder ausländischen Flieger handelt. Man sieht, es herrscht in diesen Kreisen eine große Unkenntnis. Sonst würden derartige Gesetze niemals erlassen worden sein. *

Die Ausgestaltung des Militärflugwesens in anderen Ländern, hauptsächlich in Frankreich und Deutschland, ist hier in letzter Zeit mit einer gewissen Unruhe verfolgt worden. Am 17. März machte Oberst Seely beim Bericht über den Militär-Etat über das Flugwesen folgende Mitteilungen:

Es sind vier Fluggeschwader mit 128 ausgebildeten Fliegern zusammengestellt. Für das folgende Etatsjahr 1913/14 werden ein fünftes und sechstes Geschwader gebildet. In der Denkschrift wird darüber geklagt, daß es sehr schwer wäro, die geeigneten Flieger für die Besetzung der Maschinen zu erhalten Ferner bestehen große Schwierigkeiten darin, Flugzeuge britischen Fabrikats zu erlangen. Man hofft jedoch, in Zukunft diesem Uebelstand abhelfen zu können.

Das Fliegerkorps soll nach dem Etat 100'J Offiziere und Mannschaften außer dem Stab der Fliegerschulen zählen. Gegenüoer dem vorjährigen Etat soll die Zahl der Flugzeuge vermehrt werden. In dem Etat sind 501000 Lstr für das Flugwesen gefordert. Sho. . .

Ueber die Entscheidung der Wright-Patente in anderen Ländern.

In Frankreich

hat am 13. März nach einwöchentlicher Verhandlung der Appellationsgerichtshof in Paris seine Entscheidung im Wrightprozeß ausgesprochen. Jm großen ganzen lehnt sich diese Entscheidung an die Urteile der ersten Jnstanz an Die Entscheidung ist infolge der neu hinzukommenden Momente für die französische .Industrie günstiger.

Entgegen der Meinung der ersten Jnstanz Lst der Appellationsgerichtshof der Ansicht, daß nicht allein die Kupplung von Flügel-verwindung und Vertikalsteuer, sondern überhaupt die gleichzeitige Existenz dieser beiden Organe unter das "Wright-Patent fallen Duich die jetzige Lage wird es den französischen Konstrukteuren möglich sein, auf Grund von früheren Erfindern, wie Ader und verschiedene andere, bei welchen das gleichzeitige Vorhandensein von Verwindung und Seitensteuer vorlag, den Wright-Patenten entgegen zu halten.

In Amerika

hat die amerikanische Wright-Gesellschaft gegen die Curtiss Company ihren Prozeß erfolgreich durchgefochten. Curtiss und andere Konstrukteure dürfen daher ihre Flugmaschinen nicht mehr bauen und verkaufen. Jn dem Urteil heißt es:

„Curtiss hat den Grundgedanken der Wright-Patente benutzt, und die einzigen Abweichungen beschränken sich auf Konstruktionseinzelheiten Er hat seine Maschine so gebaut, daß man zur Wiederherstellung des seitlichen Gleichgewichts dieselben Manöver ausführen muß, wie beim Wright-Apparat, und nach Aussagen der Zeugen bedient er sich des vertikalen Ruders nicht allein als Richtungssteuer, sondern auch zur Widerherstellung des Gleichgewichts".

Die gesamte Flugzeugindustrie ist durch diese Entscheidung in eine kritische Lage versetzt worden. Man braucht sich nicht zu wundern, daß die .Industriellen so wenig die Sache kümmert. Das Beste was sie tun können.

160 PS Farman - Zweidecker.

Die großen Steiggeschwindigkeiten z. B. des Bleriot-Eindeckers mit Perreyon am Steuer, haben großes Aufsehen erregt. Durch diese Leistungen ist mit einem Schlage klar und deutlich bewiesen, daß es für eine Flugmaschine ein Leichtes sein wird, einen Lenkballon zu überhöhen.

Neuerdings hat Farman einen noch leistungsfähigeren Apparat, einen Doppeldecker von 19 m Spannweite, 60 qm Tragfläche und 8 m Gesamtlänge gebaut. Diese Maschine ist mit einem 160 PS Gnom-Motor ausgerüstet, der, wie die Abbildung zeigt, eine Schraube von

Farman-Zweidecker mit 160 PS Gnom-Motor.

4 m Durchmesser mittels Gelenkkette antreibt. Durch diese Untersetzung ist es zunächst möglich, die Maschine mit einem sehr niedrig gehaltenen Fahrgestell zu versehen und einen höheren Wirkungsgrad der Schraube zu erzielen. Das Gesamtgewicht der Maschine beträgt 750 kg.

Auf die Resultate dieses neuen Apparates darf man gespannt sein.

Der Otto-Zweidecker Typ 1913.

Die Flugmaschinenwerke G-ustav Otto, München, haben seit ihrem Bestehen 92 Apparate fertiggestellt. Mit Beginn des Jahres 1913 wurden von der Bayer. Heeresverwaltung, die ausschließlich Otto-Zweidecker verwendet, 40 weitere Apparate in Auftrag gegeben.

Die Einzelheiten dieses modernen Zweideckers sind kurz folgende:

Die

Haupttragzelle

ist vollständig aus Stahlrohr konstruiert. Sie besteht aus 5 leicht zerlegbaren Teilen, die einzeln ausgewechselt werden können. Die beiden unteren Seitenflächen sind V-förmig nach oben gestellt zur Erhöhung der Seitenstabilität. Die Schwanzgitterträger sind ebenfalls auch aus Stahlrohr und besitzen in der Propellerbahn eine vierfache Wandung, sodaß die Träger gegen abfliegende Propellerstücke vollständig geschützt sind. Die

Schwanzzelle

besteht aus einer oberen Tragfläche, einem Höhensteuer und 3 Seitensteuern und den federnden Schwanzkufen. Dieses bildet ein komplettes Ganzes und kann auf ganz einfache Weise an die Schwanzträger angehangen werden.

Bei der Konstruktion des Otto-Apparates ist das Hauptaugenmerk auf die rasche Zerlegbarkeit und Auswechselbarkeit aller Teile

Otto-Zweidecker Typ 1913.

gelegt. Die Maschine läßt sich ebenso rasch montieren wie ein normaler Eindecker. Besonders gut ist das hochschwenkbare Fahrgestell, das sofort nach Lösung der Außenkabel nach Innen hochgeschwenkt worden kann.

Der

Motorrahmen

ist äußerst kräftig gehalten, ebenfalls Stahlträger, Stahlrahmenkonstruktion und ist mit 6 Stoßstangen nach vorn gegen Vorrücken gesichert. Es ist daher noch nie vorgekommen, daß sich der Motor von seiner Unterlage gelöst hätte. Ganz besonderer Wert ist auf die Konstruktion des Sitzbootes gelegt worden, das in einer außerordentlich festen Stahlrohrkonstruktion Führer und Gast vor Unfällen schützt. Unter diesem Kielboot, das außerdem einen sehr geringen Luftwiderstand hat, ist ein starker Kiel montiert, der bei starkem Vorneigen des Apparates den Boden berührt und den Apparat nach hinten zurück federt. Die Konstruktion ist am besten aus den Abbildungen ersichtlich. Die Innenausstattung ist wie bei modernen Automobilen, breite Polsterränder bieten größtmöglichen Schutz gegen Verletzungen. Der Benzin- und Oelkessel trägt Schaugläser mit automatischer Absteilvorrichtung, sodaß nur auf Wunsch des Führers während der Fahrt Kontrolle in den Schaugläsern möglich ist. Es ist dadurch jede Brandgefahr vollständig ausgeschlossen.

Die ursprüngliche Holzkonstruktion wurde durch Stahlrohrkonstruktion ersetzt, so daß das heutige Flugzeug den vollendeten Doppeldeckerkriegstyp darstellt.

Der Apparat besitzt bei einer Belastung von 2 Personen und Betriebsstoff für 4 Stunden eine Steigfähigkeit von 1000 m in 9 Minuten bei der geringen Spannweite von 12,5 m mit 100 PS Argusmotor und 13,5m Spannweite von 100 PS Mercedesmotor. Die Gewindigkeit beträgt über 100 km.

Was geht in Frankreich vor?

Die Wahrheit über das französische Militär-Flugwesen.

(Schluß)

Es kann nicht verwundern, daß angesichts der geschilderten Mißstände sich allmählig - das Verlangen nach einer durchgreifenden Reorganisation des Militärflugwesens bemerkbar machte. Allerdings, bevor die allgemeine Öffentlichkeit sich schweren Herzens entschloß, an die Mangelhaftigkeit und Unzulänglichkeit der bestehenden Organisation zu glauben, bedurfte es zunächst einiger beherzter Stimmen, die, selbst unter Hintansetzung ihrer persönlichen Interessen, mit anerkennenswertem Freimut auf die schweren Schäden hinwiesen und es unternahmen, den Finger in die Wunde zu legen. Es ist noch in Erinnerung, wie der bekannte Offiziersflieger, Leutnant Clavenad, im Juli vorigen Jahres seinen „Cri de Soldat" in die Oeffentlichkeit brachte, wie er einen schweren und undankbaren Kampf gegen den Bureaukratismus im Flugwesen unternahm, der ihm seine Zurückberufung aus Marokko und seine Strafversetzung in eines der Regimenter an der Ostgrenze einbrachte. Damals freilich handelte es sich um die schreienden Mißstände in den Kolonien, wo ein gewaltip.es Material an Mannschaften und Flugzeugen unbenutzt brachlag, wo die Flieger.nannschaften sogar ohne Sold blieben, so daß Clavenad, um der dringendsten Not der Leute vorzubeugen, sie aus seinen eigenen Mitteln bezahlen mußte, bis sein Geld aufgebraucht war und er dann die „Flucht in die Oeffentlichkeit" antrat. Clavenad schilderte damals, wie der damalige Oberst Hirschauer, sowie der die Truppen in Marokko befehligende General Lyautey immer und immer wieder Reklamationen in das Kriegsministerium sandten, wie sogar der Kriegsminister selbst sofortige Maßnahmen als dringend notwendig anerkannt hatte, aber an der Willkür der „Bureaus" im Ministerium scheiterte jede Aktion. Nichts geschah. Der Wille der Chefs blieb unausgeführt. Alle Energien wurden lahmgelegt und das Militärflugwesen in Marokko hatte zehn Monate, nachdem die Offiziere und

.Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913.

Tafel VII.

Nachbildung verboten.

Mannschaften mit kompletem Material hinausgegangen waren, noch keine legale Organisation und niemand wagte, einen Flug zu unternehmen; niemand wußte, wer Vorgesetzter und wer Untergebener war und die strikten Verfügungen des obersten Chefs des Flugwesens und des Kriegsministers blieben unausgeführt. Die den Flugzeugen beigegebenen Automobile standen sechs Monate lang in Paris zur Absendung bereit und niemand kümmerte sich um die Expedition. Drei Monate blieben die Flugzeuge in Marokko ohne Unterkunft, weil man die leichten Hallen, die für sie vorgesehen waren, nicht abschickte. Das Flugwesen in den Kolonien verfügte nicht über ein einziges Centrum, das mit einer an einen guten Hafen angeschlossenen Eisenbahn verbunden war. „Will man ein Flugwesen oder nicht?" rief damals Clavenad aus, „aber jedenfalls hat man kein Recht, ein großes Material und zahlreiche Mannschaften in den Kolonien zu lassen, die völlig untätig bleiben müssen, während sie in Frankreich gute Dienste leisten können. Man hat kein Recht die unsägliche Aufopferung und die zeitweilig unerträglichen Entbehrungen der Flieger und Mechaniker'durch eine unerhörte Ungerechtigkeit und durch verächtlichen

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Kjife des Otto-Zvieidea\er Typ 1913, mit aufgehängtem Räderpaar.

Spott zu lohnen." Aber wenn dieser Notschrei eines aktiven Fliegerotfizieres sich auf die Kolonien bezog, wo allenfalls die Weitläufigkeit der Verkehrsmittel mildernd in Betracht gezogen werden konnte, so erhoben sich andere Stimmen, welche freimütig die von uns kurz angedeuteten Verhältnisse in Frankeich selbst einer scharfen, aber berechtigten Kritik unterzogen. Großes Aufsehen namentlich erregte ein Artikel im „Temps", einem Regierungsblatt (!), aus der Feder des bekannten Generals de Lacroix, des ehemaligen Generalissimus der französischen Armee, der in Frankreich als eine der ersten Autoritäten gilt, und gerade der Umstand, daß die Ausführungen im offiziösen „Temps" erschienen, zeigt die Ohnmacht der Regierung gegenüber dem erdrückenden Bureaukratismus. Der Artikel des Generals gipfelte in der Forderung „Ordnung und Disziplin in die Flugcentren hineinzubringen, indem man dort Chefs anstellt, welche imstande sind, eine Autorität geltend zu machen, die dort bisher völlig fehlt". So sagt de Lacroix zum Beispisl wörtlich: „Unsere jungen Offiziere sind in diesen Flugcentren zu sehr sich selbst überlassen. Die Offiziere, welche dorthin kommen, um sich im

Fliegen unterweisen zu lassen, sind von gutem Willen und von Verwegenheit beseelt. Aber diese Verwegenheit muß eingedämmt werden. Diese jungen Leute haben nötig, daß sie geleitet, kontrolliert, einer strikten Ordnung und Disziplin unterworfen werden, wovon wir heute weit entfernt sind Die Leitung der Flugcentren ist zu jungen Offizieren anvertraut worden, welche nicht imstande sind, eine wirkliche Autorität über die Flieger auszuüben, die gewöhnlich in gleichem Grade mit ihnen stehen. Wenn wir bedauerlicherweise keine höheren Offiziere haben, welche eine gründliche Kenntnis des Flugwesens besitzen, so müssen wir uns damit begnügen, daß sie wenigstens die notwendige Autorität haben, die dringend nottut.' Man hat freilich für die Flugcentren ein schönes Reglement ausgearbeitet, welches genau die Bedingungen festsetzt, unter denen die Flieger ihre Uebungen vorzunehmen, wie sie in der Flugbahn sich zu verhalten und wie sie zu landen haben. Aber es ist niemand da, der die Befolgung dieser Vorschriften kontrolliert und der vor allem die Befolgung erzwingen kann. Daher sind auch jene beklagenswerten Unfälle gekommen, wie die Katastrophe von Brayelle, bei der zwei Offiziersflieger, welche entgegen aller Vorschrift, sich in verschiedener Richtung in der Flugbahn bewegten, zusammenstießen und ihr Leben verloren. — Kaum war dieser Aufsehen erregende Artikel des Generals de Lacroix erschienen, der naturgemäß in hiesigen Fliegerkreisen lebhaft besprochen wurde, als in der angesehensten militärischen Fachzeitschrift Frankreichs, in „La Defense Nationale", unter dem Pseudonym eines „Leutnants de Saint-HeJise" ein neuer Angriff auf die Organisation des französischen Militärflugwesens erschien, der, es war das offenes Geheimnis, eine der angesehensten und hochstehendsten Persönlichkeiten der Armee zum Verfasser hatte. Die ganze Bitterkeit, mit der hier ein hochverdienter Fachmann sich über die gegenwärtigen Zustände ausläßt, gehen schon aus nachfolgenden Sätzen hervor: „Wenn man noch nicht leugnet, daß der Militärflieger den Wagemut besitzt, in edler und patriotischer Weise sein Lebnn zu wagen, wenn man ihm noch nicht das Verdienst abgesprochen hat, dal) er einen Mut zeigt, den er täglich in bewundernswerter Weise an den Tag legt, so ist man doch schon soweit gekommen, daß man die uneigennützigen Motive unserer Offizierzsflieger in Frage zieht. Man spricht es heute bereits unverblümt aus, daß nicht alle mit demselben Geist der Ergebenheit und Selbstlosigkeit diese Karriere eingeschlagen haben. Noch wagt man es nicht, zu behaupten, daß nur der erhöhte Sold unsere Offiziere veranlaßt, ihr Leben in die Schanze zu schlagen, aber es ist schon genug, daß man einen derartigen Verdacht gegen diese Elite-Phalanx auch nur andeutet Andere behaupten, daß unser Flugwesen eine Schule der Disziplinlosigkeit sei. Ein Stückchen Wahrheit steckt freilich darin. Man ist gezwungen, dein Flieger und seinem Mechaniker-Personal eine gewisse Selbstinitative zu lassen. Aber dieser Initiative verdanken wir jene großartigen Flugleistungen, welche das französische Flugwesen an die erste Stelle gestellt hatten. Richtig ist ferner, daß unsere Offiziersflieger und ihre Mechaniker häufig eine vernachlässigte Haltung haben, aber es ist niemand da, der es wagen kann, ihnen darüber Vorstellungen zu machen. Und warum versagt man den Fliegern alle jene Ehren, die man so reichlich auf andere Dienstzweige aus schüttet? Heute ist es erforderlich, daß ein Flieger sich mindestens ein Bein oder einen Arm bricht, ehe seine Vorgesetzte daran denken, ihm eine Ehrung zuteil werden zu lassen. Es gibt einflußreiche Stellen, die durchaus keine Bevorzugung der Flieger zulassen, die unsere Offiziersflieger zu einfachen „Chauffeuren von Luftfahrzeugen" herabwürdigen wollen, denen ein besonderes intellektuelles Verdienst nicht zusteht. Man will aus dem Fliegerdienst einen dem Generalstabe untergeordneten Dienst machen, wobei der Flieger den „Arm", der Generalstabsoffizier das „Hirn" darstellen soll. Will man wirklich behaupten, daß die Offiziersflieger allein nicht imstande sind, die Luftrekognoszierungen vorzunehmen?"

Als der jetzige Inspekteur des französischen Flugwesens, der General Hirschauer, seinen Posten übernahm, schien ein neuer Geist in die Organisation kommen zu wollen. Unverblümt äußerte sich der General Hirschauer Uber die mannigfachen Schäden, die er erkannte, und er erklärte, daß er entschlossen sei, den morschen Bau an Haupt und Gliedern zu reorganisieren. Er erkannte die großen Opfer an, die das Land der neuen Waffe, der „Hoffnung des Landes", gebracht hat und wollte seine ganze Energie daran wenden, das Flugwesen auf diejenige Höhe zu bringen, auf der es eigentlich sich befinden sollte. Bald aber türmten sich die Hindernisse und Widerwärtigkeiten vor ihm, auch seine Kraft war nicht ausreichend, um des „heiligen Bureaukratius" Herr zu werden. So wissen wir, daß General Hirschauer von dem Grundsatz ausging, daß das

Flugwesen zwei Flugzeugtypen benötige: das leichte und das schwere Flugzeug, beide armiert und geschützt, soweit dies mit den Erfordernissen des zu erreichenden Zwecks und der Konstruktion vereinbar ist. Der erstere sehr beweglich, sehr schnell, für Flüge von kurzer Dauer in der Nähe der Grenze bestimmt, mit einer leichten Mitrailleuse armiert und im Interesse des Apparats und des Fliegers geschützt; der zweite, mächtiger, für Flüge von längerer Dauer, mit einer Mitrailleuse und mit Wurfgeschossen ausgerüstet, dazu bestimmt, Lenkluftschiffe, Hallen u. s. w zu zerstören, und gepanzert. Er ging von der Ansicht aus, daß die übliche Anlage der Flugzeuge das größte Hindernis für ihre rationelle Nutzwertung bilde. Im allgemeinen sind die Eindecker viel schneller, als die Zweidecker und folglich geeignet, auf diese Jagd zu machen. Nun sind die Eindecker mit der ziehenden Propellerschraube ausgestattet, welche das Schießen bei der Verfolgung wesentlich hindert. Die langsameren Zweidecker müßten imstande sein, wenn sie verfolgt werden, zu schießen. Sie aber verwenden die stoßende Propellerschraube, die wiederum für das Schießen nach hinten hinderlich

Fährerraum im Otto-Zweidecker Typ 1913.

ist. Es scheint daher, als ob der Kampf zwischen Flugzeugen sehr schwierig sein wird und daß in der Hauptsache die größere Geschwindigkeit und die leichtere Manövrierfähigkeit die Chancen des Erfolges bestimmen werden. Auch diese Grundsätze vermochte der Chef des Flugwesens gegenüber dem Ministerial-bureau nicht zur Geltung zu bringen.

Es ist bekannt, wie die jeweiligen Kriegsminister in Frankreich ihrerseits nichts unversucht gelassen haben, das Militärflugwesen zu fördern und zu erweitern, und namentlich der frühere Kriegsministar Millerand hat durch den von ihm bei der Deputiertenkammer eingebrachten und durchgesetzten Gesetzentwurf vom März vorigen Jahres in dieser Hinsicht viel getan Das wesentlichste, was dieses neue Gesetz anstrebte, war die völlige Autonomie des Flugwesens, deren Notwendigkeit in den Motiven des Gesetzes klar zum Ausdruck gekommen war. „Es handelt sich nicht darum, dem Militärflugwesen eine starre Rüstung zu geben, welche seine Bewegungsfreiheit und seine Entwicklung beeinträchtigen müßte. Die Ansichten, betreffend die Einzelorganisation des Flugwesens, können mit der Zeit, je nach Maßgabe der Verhältnisse, sich andern, aber wir müssen einen weiten und elastischen Rahmen schaffen, welcher ermöglicht, den einmal ge-

troffenen Dispositionen diejenigen Aenderungen nach und nach zu geben, wie sie durch das Fortschreiten der unternommenen Studien sich erforderlich machen werden." Wenn das angezogene Gesetz ein autonomes Flugwesen schaffen wollte, so meinte es damit nicht ein in sich abgeschlossenes Fliegerkorps. Offiziere und Unteroffiziere sollten, je nach den Erfordernissen des Dienstes, wieder zu ihrer ursprünglichen Waffe zurückkehren, sowie wenn ihr Alter und ihre physische Beschaffenheit dfe Verwendung im Fliegerkorps nicht mehr angezeigt erscheinen ließ. Auf diese Weise sollte zwischen der fünften Waffe und der übrigen Armee ein Wechselstrom hergestellt werden, welcher jeden Gedanken an eine Exklusivität ausschließen sollte. Aus diesem Grunde sollten die Flieger auch ihre eigentliche Uniform beibehalten und nur ein besonderes Abzeichen dazu anlegen. Aus diesen Bestimmungen ging eine klar umränderte Organisation hervor, die sich, wie folgt, kurz charakterisieren läßt. Die Aviations-Kriegseinhelt wurde als Fliegergeschwader bezeichnet. Ein solches Geschwader umfaßte acht Flugzeuge, von denen sechs in erster Linie, zwei in Reserve bleiben, sowie das unerläßliche Material, um die Apparate unterzubringen, zu verproviantieren und zu reparieren. Um dem Luftgeschwader eine Beweglichkeit zu geben, die ihm gestatte, allen Standveränderungen des Stabes, dem es beigegeben ist zu folgen, wurde es mit Automobilen ausgestattet, welche den rapiden Transport des Materials möglich machten. Jedes Geschwader zerfällt in Sektionen von je zwei Flugzeugen der gleichen Type (Eindecker, Zweidecker, Mehrdecker). Jede dieser Sektionen ist mit zwei Trakteuren und einem Automobil - Camion ausgestattet und dem ganzen Geschwader ist ein Atelier-Camion beigegeben. Im Prinzip wurden die Flugzeuge der neuesten Konstruktion den mobilisierbaren Geschwadern zugeteilt, während die älteren Apparate für Unterweisungszwecke zu dienen hatten. Auf diese Weise sollte das Materia! in erster Linie stets auf der Höhe der technischen Fortschritte gehalten werden. Diese Luftgeschwader werden den großen militärischen Einheiten zugeteilt und sollen ferner zur Platzverteidigung, sowie zur Ueberwachung gewisser Punkte der Küste verwendet werden. Abgesehen von dieser Verwendung für den Generalstab sah das Gesetz die Heranziehung der Flugzeuge für mannigfache andere Nutzzwecke vor, so beispielsweise für die Kontrolle und Regulierung der Wirksamkeit des Artilleriefeuers, sowie für das Auswerfen von Sprenggeschossen und andere Dienste, welche sich aus den jeweiligen Notwendigkeiten ergeben werden.

Auf Grund dieser gesetzlichen Bestimmungen wurde dann die noch heute bestehende organische Aufstellung geschaffen, die sich wie folgt darstellen läßt: Es wurden drei große Gruppen (Versailles, Reims und Lyon) gebildet, die ihrerseits wieder in eine Anzahl sogenannter Centren zerfielen und zwar soweit das Flugwesen in Betracht kommt:

Versailles: 1 Kompagnie Flieger

Detachements in: Douai, Etampes

Depots und Ateliers: im Bereiche des Militär-Gouverneurs von Paris, der 1., 2.. 3., 4., 5., 9., 10. und 11. Armeekorps, sowie in Marokko und Tunis

Reims: 1 Kompagnie Flieger

Detachements in: Verdun, Toul, Epinal, Beifort Depots und Ateliers im Bereiche der 6., 7. und 20. Armeekorps (mit Ausnahme von Amberieu, das der Gruppe Lyon zugeteilt ist)

Lyon: 1 Kompagnie Flieger

Detachements in: Pau

Depots und Ateliers: im Bereiche der 8., 12, 13., 14., 15., 16., 17., 18. und 19. Armeekorps und in Amberieu.

Was das praktische Militärflugwesen innerhalb dieses ihm gezeichneten Rahmens vollbracht hat, ist aus den regelmäßigen Berichten, wie sie im „Flugsport" erscheinen, bekannt. Namentlich die großartigen Leistungen im Laufe der letzten Manöver, sowie die ununterbrochenen Erkundungsflug-Uebungen in der Nähe der Ostgrenze haben durch ihre Kühnheit und ihren im allgemeinen lückenlosen Erfolg die Bewunderung der interessierten Kreise hervorgerufen. Und wenn dies trotz der geschilderten erheblichen Organisationsmängel möglich war, so ist das ein neuer Beweis für die sieghafte Kraft des modernen Flugwesens, das, selbst aller Mißwirtschaft und aller beengenden Fesseln zum Trotz, sich mächtig zu entfalten und fortzuentwickeln vermag. Natürlich haben diese Leistungen der Militärflieger, zu denen sich die nahezu täglichen mehr oder

minder sensationellen Flüge der Zivilflieger gesellten, den Franzosen das wohltuende Bewußtsein gegeben, daß sie die unbestrittenen Herren der Luft seien, wenigstens was die „Schwerer-als-die-Luft''-Maschinen anbetrifft, und das Wort von der „Suprematie der Luft" wurde für sie zur ständigen Schablone, an der sich das empfängliche Volksbewußtsein geradezu berauschte- Allmählich erst dämmerte es bei ihnen auf, daß „jenseits der Berge auch noch Menschen wohnen" und mit einer unverhohlenen Bestürzung konstatierte man, daß namentlich das deutsche Flugwesen in den letzten Jahren sich in ganz unerwarteter Weise entwickelt hat. Jetzt begann man sich zu beunruhigen und die gesamte Presse gab das Stichwort aus: Wie können wir unsere Suprematie der Luft wieder zurückerlangen? Die Dithyramben der französischen Presse waren verklungen, eine Ernüchterung trat ein und man begann nachzudenken. Während die Franzosen mit andächtiger Verzückung über einen neuen „Rekord", über einen neuen sensationellen Distanzflug oder über irgend eine bedeutende sportliche Flugleistung jubelten, während sie, mit dem Sanguinismus ihrer Rasse, die unentwindbare

Sdiwanzzelle des Otto-Zweideckers Typ 1913.

Hegemonie der Luft für sich reklamierten, arbeitete man in Deutschland mit ruhigem Ernste. Zunächst freilich nahm man die Versuche unserer deutschen Flieger nur mit Spott auf und es ist wiederholt in den „Pariser Briefen" darauf hingewiesen worden, wie eine gewisse Presse in ihrem chauvinistischen Eifer stehende Rubriken für die anfänglichen Mißerfolge des deutschen Flugwesens unter irgend einem geschmacklosen Titel einrichteten und wie sogar die Tragik der beklagenswerten Unfälle nicht den Hohn der Franzosen zu entwaffnen vermochte. Allmählich aber verstummten die spottenden Hinweise auf Deutschland und endlich entschloß mah sich, offen anzuerkennen, daß das deutsche Flugwesen durchaus ernst zu nehmen ist. Nun begannen die vorher erwähnten Anklagen gegen das französische Flugwesen, das sich habe überflügeln lassen und eine der angesehendsten Fachzeitschriften konnte wörtlich sagen : „Wir haben in Frankreich die elende Manie, uns als die Könige der Schöpfung zu betrachten. Andere Völker können Zähigkeit, Ausdauer, methodischen Geist, den Willen zum Siege, kurz alle Tugenden besitzen, die uns fehlen, das tut nichts, wir ersetzen all das einfach durch die blöde Formel: das Genie unserer Erfinder, die Beharrlichkeit unserer Konstrukteure, das Wissen unserer Ingenieure, die Kühnheit und

Vermessenheit sind unser! und wie sonst noch die sinnlosen Prahlereien lauten. Was sind wir für armselige Könige der Schöpfung, denn während unser Genie uns die wertvollsten Entdeckungen ermöglicht, so fehlt uns die Ausdauer und die Methode, um die Früchte davon zu ziehen, welche andere durch ihr systematisches Vorgehen mühelos aufsammeln Alle Lobreden auf unser Genie haben nicht verhindert, daß wir vor 42 Jahren eine furchtbare Züchtigung erhalten haben und auch die heutigen überspannten Redensarten von unserer Unerreichbarkeit werden uns vor bitteren Enttäuschungen nicht schützen. Wie wir mit all diesen Redensarten den deutschen Rhein verloren haben, haben wir auch die Suprematie der Luft verloren. Anstatt der stupiden Selbstbeweihräucherung brauchen wir methodische und stille Arbeit, ohne unnützen Tam-Tam. Wir haben keine Minute zu verlieren, nicht um die Suprematie wieder an uns zu bringen, sondern um uns überhaupt nur auf ein gleiches Niveau mit Deutschland zu bringen. Was immer unsere Optimisten auch sagen mögen, unsere Inferioriät gegenüber Deutschland ist heute offenbar. Wir müssen Flugzeuge von bewährten Typen bauen, wir müssen für unsere Flugmaschinen Unterkunftshallen schaffen, wir müssen eine geordnete Organisation einführen und vor allen Dingen irgend eine Autorität schaffen, die für unser Flugwesen in Wirklichkeit verantwortlich und die nicht von allen Seiten durch kleinliche Eifersüchteleien behindert und belästigt wird Man kann sich denken, wie derartige und ähnliche Auslassungen hier die Oeffentlichkeit in Erregung brachten; sie wirkten geradezu wie der Funke im Pulverfaß, bis endlich sich das Parlament mit der Sache zu befassen anfing und nach Mitteln suchte, um den offenbaren Mißständen, welche diese Ernüchterung herbeigeführt haben, abzuhelfen.

Man setzte die bereits vorerwähnte parlamentarische Untersuchungs-Kommission ein, welcher der frühere Minister, Cochery, als Präsident, sowie die Abgeordneten Clömentel, dem Berichterstatter der Armeekommission, Painleve, Le Herisse, Joly Benazet, Doussaud und Girot angehören, und welche die Aufgabe hat, sämtliche militärischen Flugcentren und Etablissements zu besuchen und eingehend zu studieren, sowie festzustellen, welche Maßnahmen zu treffen sind, um die bestehenden Mißstände zu beseitigen. Die Kommission ist mit großem Ernst an ihre Aufgabe herangegangen und täglich finden Besichtigungen statt, deren Ergebnisse erst später in einem offiziellen Berichte zusammengefaßt werden sollen. Aber schon jetzt verlautet, daß die inspizierenden Mitglieder der Kommission, obgleich man sicherlich sie nicht allzuviel sehen lassen wird, mancherlei interessante Feststellungen gemacht haben. So äußerte sich dieser Tage der Berichterstatter Clementel, eines der angesehendsten Mitglieder des Parlaments etwa folgendermaßen: „Wir haben unsere Arbeit noch nicht beendet und es lassen sich heute endgiltige Resultate noch nicht geben. Aber nach dem, was wir bis j.etzt gesehen haben, ist im Militärflugwesen bei uns nicht alles so gegangen, wie es wünschenswert wäre. Wir wollen sämtliche bedeutenden Flugcentren, wie Buc, Reims, Verdun, Chälons, Beifort u. s w., aufs eingehendste besichtigen, um uns von den Verhältnissen Rechenschaft zu geben, welche die Patrioten des Landes aufs höchste beunruhigen. Wir wollen alles Geräusch nach außen und alle sensationellen Enthüllungen vermeiden (!), doch werden wir alle erforderlichen Maßnahmen verlangen, um den Mängeln abzuhelfen. So werden wir darauf dringen, daß der administrative Teil der Flugcentren nicht auch Offizierfliegern übertragen, sondern in die Hände von Verwaltungsoffizieren gelegt werde. Man kann eben nicht gleichzeitig fliegen, sich mit technischen Fragen beschäftigen und außerdem noch Verwaltungsangelegenheiten erledigen. Alle Fehler, die wir bisher gesehen haben, beziehen sich nicht auf das Flugwesen an sich, sondern auf die Organisation. Ohne Zweifel, Irrtümer sind begangen worden, Fehler sind gemacht worden und diese Fehler wollen wir der Regierung signalisieren, damit Abhilfe geschaffen wird; aber ein Grund zur Beunruhigung scheint nicht vorzuliegen."

Wie wir sehen, wird auch in diesem Falle das so beliebte System der „liebevollen Nachsicht und Bemäntelung" geübt werden, damit die aufgeregte öffentliche Meinung wieder beruhigt und die Opferfreudigkeit des Volkes nicht beeinträchtigt werde. Doch wird es schwierig sein, die öffentliche Meinung welche nun einmal geweckt ist, mit leeren Redensarten einzulullen, zumal man jetzt entschieden mißtrauisch geworden ist. Man hat dem Volke gar zuviel vorerzählt, man hat ihm zu lange eingeredet, wie herrlich und unvergleichlich schön alles sei, als daß es nun, wo die schwersten Mißstände unumwunden zugegeben werden, leichtherzig sich wird überzeugen lassen. Man hat ihm so oft erzählt, wie die französische Armee im Jahre 1910 105 Flugzeuge, im Jahre 1911 deren

160, im Jahre 1912 deren 283 angeschafft habe, so daß das Heer gegenwärtig 548 Flugmaschinen besitzt und man hat zu oft demgegenüber den schwachen Bestand an Flugzeugen in der deutschen Armee vor Augen geführt. Jetzt verlangt man gründliche Reformen, damit das französische Flugwesen wieder an die Spitze trete. Natürlich sehen vor allem die direkt interessierten Kreise dem Ergebnis der Enquete und den von der Untersuchungskommission vorzuschlagenden Maßnahmen mit besonderer Spannung entgegen. Was in diesen Kreisen von der Kommission erwartet wird, läßt sich kürz in folgende Thesen zusammenfassen.c.:

Was man von der Kommission erwartet.

1. Notwendigkeit, das ganze Flugwesen zu militarisieren, um so aus dem Flugwesen eine wirkliche Waffe zu machen. Zu diesem Zwecke sollen alle diejenigen, welche dieser Waffe zugeteilt sind, bei ihr ihren ganzen Dienst durchmachen. Hieraus ergibt sich die Notwendigkeit, eine Rekrutierung für das Flugwesen zu organisieren, genau wie für andere Waffen, für Infanterie, Kavallerie, Artillerie oder Genie. Die kapitulierenden Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften sollen beim Flugwesen eine Karriere vor sich haben. Die entlassenen Offiziere und Mannschaften sollen periodisch ihre Uebungen bei dieser Waffe auszuführen haben. Absolutes Aufgeben der absurden Idee, daß die Flieger aus allen anderen Waffen zusammengesucht und nachdem sie eine Zeitlang im Flugwesen gedient, wieder zu ihrem Truppenteil zurückgeschickt werden.

2. Absolute Trennung zwischen den Flugcentren und den Fliegerschulen. Es soll zu diesem Zwecke eine gesonderte praktische Schule eingerichtet werden, mit Lehrern, Instrukteuren,[Laboratorien, Kursen, Vorträgen, Eintritts- und Abgangsprüfungen und mit einem Klassement, welches auf den Resultate dieser Prüfungen basiert ist.

3. Notwendigkeit, in Fri e den s z e i t en vollkommen ausgerüstete große Centren zu haben, von denen aus die Kampf-Einheiten während einer mehr oder minder langen Zeit ihre Flüge unternehmen, zu den Manövern gehen oder im Falle der Mobilisierung in vollständiger Ausrüstung den Dienst aufnehmen können. Diese Centren sollen alle erforderlichen Einrichtungen aufweisen, permanente betonnierte Fliegerhallen, mit Zentralheizung, elektrischer Beleuchtung, umfangreichen Ateliers, Spezialtechniker für alle Gebiete, Bureaus, Kasernements u. s. w., das Ganze völlig isoliert und vor jedem Spionageversuch genügend geschützt.

4. Notwendigkeit einer Organisation der Mobilisierung, Staffelmäßige Anlage mit Fliegerparks, mit Verproviantierungsmöglichkeit im Rücken, mit Verdopplung der Reserveeinheiten, mit Magazinen für Kriegs-Flugzeuge, ständig in bestem Zustande gehalten. Periodische Mobilisierungsversuche.

5. Strenge Reglementierung des inneren und des Felddienstes. Genaue Bestimmungen über die Aufrechterhaltung der Verbindung mit den anderen Truppengattungen und Uber die Art der Verwendung für Flugzeuge. Unbedingte Vorschrift, nur auf Befehl oder gemäß dem Dienst-Tableau zu fliegen. Anzahl und Verwendung der Bedienungsmannschaften. Reglement für den Felddienst. Die Beziehungen des Fliegerkorps mit den anderen Waffen in jedem einzelnen Falle. Genau bestimmte Instanzenfolge.

6. Notwendigkeit, um Leute von Beruf zur Verfügung zu haben, den im Flugwesen dienenden Offizieren und Mannschaften Vorteile mit Bezug auf Besoldung, auf Avancement und Auszeichnungen zu gewähren. Formation von Einheiten, die von einem Hauptmann befehligt werden, von Gruppen unter dem Befehl von Eskadronchefs, von Regimentern unter dem Befehl von Obersten und von Brigade- und Divisionsgruppen, von Generälen befehligt. Starkes Verhältnis zu gunsten der höheren Offiziersgrade,).zwecks Förderung*deslAvancements. Die Chefs müssen praktische Flieger sein.

7 Ueb=ertr agu ng der Organisation an Flieger, ebenso wie die Abschlüsse, die Bestellungen, die Ueberwachnng der Konstruktion und die Abnahme von Flugzeugen nur durch praktische Flieger erfolgen'soll.

S. Klassifizierung der Flugzeuge in Schul-, Uebungs- und Kriegs-Flugzeuge.' j Studium deriAngriifs-Organisation gegen Lenkballons, gegen andere Flugzeuge, gegen Fußtruppen gegen Anlagen, Brücken, Schienenwege, Flieger-liullen, Depots und Festungen. Studium der Verteidigurigs-Organisation,-Panzerung Unsichtbarmachung, Verhütung von Geräusch u. s. w.

9. Studien üb e.r Na c ht f I üg e , über vereinigtc^Luftmanöver, über den Nachrichtenverkehr sowohl zwischen den Flugzeugen und der Erde, als auch zwischen den Flugzeugen untereinander.

Die wichtigste Frage aber für den Augenblick scheint nach Ansicht der hiesigen beteiligten Kreise die Frage der Formation von Fliegerreserven zu sein. Die Ligue Nationale Aerienne hat vor kurzem eine anerkannte Autorität, den Dr. Julliot aufgefordert, ein Gutachten über die Formation äronautischer Reserven auszuarbeiten, und die von Julliot zu diesem Problem beigebrachten Gedanken entbehren gewiß nicht des allgemeinen Interesses. Es heißt in dem Gutachten u. a.: „Die ersten Tage eines Krieges werden ohne Zweifel einen erbarmungslosen Kampf zwischen den beiderseitigen Luftflotten bringen, von denen jede um die Meisterschaft der Luft kämpfen wird. Eine der Flotten wird völlig aufgerieben werden können, doch die andere wird diesen Sieg nicht ohne beträchtliche Opfer errungen haben. Man wird deshalb unbedingt damit zu rechnen haben, daß zu Beginn der Feindseligkeiten schon die Luftgeschwader, über die eine Nation verfügt, in erheblichem Maße zusammenschmelzen werden. Abgesehen von den durch den Feind außer Kampf gesetzten Einheiten, wird man mit den infolge der normalen Defekte verursachten Verlusten zu rechnen haben. Indem sich der strategische Dienst der Fluggeschwader oberhalb feindlichen Territoriums vollziehen wird, wird schon der geringste mechanische Defekt hinreichen, die Gefangennahme des Fliegers und den Verlust des Flugzeugs herbeizuführen. Hinter der Luftflotte erster Linie, aus aktiven Elementen zusammengesetzt, wird man deshalb eine Reserveflotte benötigen, bereit, erstere zu ersetzen. Gerade auf diese Bereitschaft ist der wichtigste Accent zu legen. Denn während man immer Offiziere finden wird, um die Flugzeuge als Beobachter zu begleiten, sind die Zivilpiloten und ihre Apparate naturgemäß für einen unvorhergesehenen Appell nicht immer bereit. Aber auch die Flotte zweiter Linie bedarf einer ergänzenden Organisation. Es müssen die Verbindungen von einer Armee zur anderen, von Armeekorps zu Armeekorps, von D.vision zu Division vorgesehen werden. Auch mit isolierten Einheilen, mit belagerten Städten muß die Verbindung aufrecht erhalten werden. Wie können diese Verbindungen gesichert werden? Neben der Kavallerie rechnet man auf den Telegraphen, dessen Zerstörung natürlich das erste Ziel des Feindes sein wird. Die Verwendung der drahtlosen Telegraphie erscheint für diese Zwecke noch mehr als problematisch. Was Not tut, ist eine beträchtliche Anzahl von Luft-Depeschenträgern, den rapideslen Estafetten der Welt. Unabhängig von dem Aufklärungsditnste, von der Aufstellung von Kampf-Einheiten, von der Uebermittlung von Befehlen und Informationen, werden andere Erfordernisse im Rücken der Armeen sich ergeben, denn die Fortbewegung der gewaltigen Massen wird eine der wesentlichsten Schwierigkeiten künftiger Feldzüge sein. Die Flieger erscheinen auch hier als das einzige Heil, sie werden die Entwirrung der sich voranbewegenden Massen bedeutend erleichtern. Für alle diese angeführten Nutzzwecke wird man nicht über einen einzigen Flieger verfügen, nicht über einen einzigen Apparat, denn der Frontdienst wird alles in Anspruch genommen haben und für ihn werden die verfügbaren Einheiten nicht einmal genügen. Es ist deshalb eine unbestreitbare Notwendigkeit, entweder eine drei- oder vierfach so große Luftflotte zu haben, wie wir besitzen, oder aber eine Reserve-Flotte zu organisieren. Wir brauchen die Requisitionsmöglichkeit von Flugzeugen und wir brauchen Leute, die imstande sind, die requirierten Maschinen zu besteigen. Erwünscht wären dazu Leute, die ebenso instruiert sind, wie die Militärflieger und Apparate von der gleichen Güte wie die Militärflugzeuge. Ist es möglich sich Zivilflieger zu sichern, welche die gleiche Befähigung besitzen, wie die Militärflieger? Das ist zu hoffen, denn das Flugwesen war erst zivil, bevor es militärisch geworden ist. Die Frage dreht sich nur um die Anzahl und dieses Problem ist von einer Schwierigkeit, welche zu den energischsten Maßnahmen berechtigt. Was wird man von den betreffenden Fliegern verlangen ? Zunächst daß sie ihre Lehrzeit selbst und auf ihre eigenen Kosten durchmachen, bevor sie bei Militär eintreten; daß sie, wenn sie entlassen sind, eine bestimmte Reihe von Jahren fortfahren, das Flugwesen zu üben, immer auf ihre eigenen Kosten, und in einer fast ebenso intensiven Weise, wie die Militärflieger. Man wird von ihnen verlangen, daß sie bei jeder Witterung Flüge von 300 bis 400 km in 1200 Meter Höhe ausführen. Ein derartiges Resultat verlangt natürlich Arbeit, Ausdauer und ein Kapital. Aber all das wird man von den Zivilfliegern erreichen können, unter einer Bedingung freilich: daß man sie bezahlt. Die ökonomische und wirksamste Form hierfür wäre, daß man die Dauer ihres aktiven Dienstes herabsetzt. Das ist auch durchaus gerechtfertigt, denn man wird den Dienst, den der Infanterist oder der Kavallerist tut, so anstrengend jener auch sein mag, nicht in Vergleich ziehen können mit dem Kampf gegen die Elemente, welcher

die Flieger täglich zwingt, ihr Leben aufs Spiel zu setzen. Der Fliegerdienst im Frieden muß als ebenso gefährlich angesehen werden, wie der Felddienst vor dem Feinde. Die Fliegerdienstjahre müßten deshalb ebenso wie die Feldzugsjahre doppelt zählen. Abgesehen von dieser 'Diensterleichterung müßten die Flieger auch eine gewisse Pension haben. Ein Militärflieger kostet jedes Jahr ziemlich viel. Andererseits würden einige kleine Zubilligungen an die Zivilflieger während ihres aktiven Dienstes, während ihrer Reserveübungen und später in Form einer Pension, für das Heeresbudget nur eine geringe Belastung ausmachen, während dadurch die wesentlichsten Resultate erreicht werden würden. Das gleiche gilt für die Flugzeuge. Wollte der Staat die Reserveflugzeuge selbst in Depot nehmen, so würde er dafür Unsummen aufzuwenden haben, und zwar für Ankauf, Unterbringung und Unterhaltung des gewaltigen Materials. Man sollte lieber die Konstruktion fördern und die einmal hergestellten Apparate im Bedarfsfalle requirieren. Dazu wären Prämien an die Konstrukteure nötig, wie das heute schon für die Automobil- Schwergewichte üblich ist"

Was geht in Frankreich vor? Oben: Die zu besichtigenden Maschinen in Parade-Aufstellung. Unten: Besichtigung der Flugstation Saint Cyr durch die Kommission anter Führung des Generals Hirschauer

Noch andere mehr oder weniger kompetente Stellen und Personen haben sich zu dieser Frage geäußert, die hier jetzt allenthalben mit großer Lebhaftigkeit diskutiert und als für die zukünftige Gestaltung des Militärflugwesens, sowie des gesamten Flugwesens überhaupt, außerordentlich wichtig angesehen wird. Die Flieger verlangen einfach, daß man ein Geschwader freiwilliger Zivilflieger formieren und diesen Fliegern pekuniär beistehen soll. Ein Parlamentarier hat sogar, nachdem er sich mit einigen bekannteren Zivilfliegern ins Einvernehmen gesetzt hat, einen Gesetzentwurf ausgearbeitet, den er der Kammer unterbreiten will. Darnach sollen die freiwilligen Flieger während einer Periode von 30 Tagen (in einem oder in zwei Malen) pro Jahr eingezogen und mit einer Entschädigung von 3000 Francs abgefunden werden. Natürlich müssen sie diplomierte Flieger sein. Während der Uebungsperioden gehen sämtliche Kosten für Mechaniker, Reparaturen u. s. w. zu Lasten des Staates Für diese Lösung des Problems sind einige bekannte Flieger, wie Leblanc, Chambenois u. s. w. eifrig tätig. In

diesen Kreisen erhebt man übrigens den nicht unberechtigten Vorwurf, daß in die Enquete-Kommission nicht einige erfahrene praktische Flieger hineingenommen worden sind, deren Kenntnis der einschlägigen Materie den Herren von der Untersuchungskommission, die im Grunde vom Flugwesen wohl nur eine nebelhafte Vorstellung haben, wohl sehr zugute gekommen wären. Wie schon gesagt, man wird den Herren einigelhübsch auflackierte Flugzeuge vorführen, die Sappeure werden in tadellosem Anzüge mit „blankgeputzten Knöpfen" neben den Maschinen

ausgerichtet, aufgestellt sein und.....alles wird in schönster Vollkommenheit sein.

Sicher ist, daß jene Herren nur das sehen werden, was man ihnen zeigen will. Anders wäre es gewesen, wenn einige Flieger die Kommission begleitet hätten; die hätten es verstanden, ein wenig „in die Ecken zu sehen."

Eine Lehre für uns.

Wir setzen als sicher voraus, daß die Ausführungen, welche wir unserer vorstehenden Besprechung zu Grunde gelegt haben, von unseren Lesern und von allen Interessenten in der richtigen, in der einzig richtigen Weise verstanden werden. Zweierlei Zwecke haben wir damit verfolgt: Indem wir in eingehender Weise auf die Mißstände in Frankreich hingewiesen haben, wollten wir vor allen Dingen die mannigfachen Fehler zeigen, die schließlich zu den unbefriedigenden Zuständen geführt haben. Wir wollten, daß gewisse Stellen in Deutschland sich in dem Spiegelbilde, das wir gegeben haben, wieder erkennen. Denn nach dem, was man sich hier am Stammtisch der Flieger erzählt, und nach gewissen Gerüchten, die sogar aus Deutschland selbst hierher gelangen, wird es dort um das Flugwesen nicht viel besser bestellt sein. Keineswegs werden wir die Schilderungen der französischen Verhältnisse mit der Genugtuung desjenigen lesen können, der sagen kann : „Bei uns ist es denn doch anders!" Es muß berücksichtigt werden, daß in Frankreich, infolge der eigenartigen Struktur des staatlichen Gebäudes, derartige Dinge viel leichter ans Tageslicht zu ziehen sind, wie in anderen Staaten. Zu einer Ueberhebung liegt wahrscheinlich kein Anlaß vor; vielmehr sollte man einmal daran gehen, die deutschen Flugplätze auf ähnliche Dinge hin eingehend zu untersuchen und vorurteilsfreie Feststellungen vorzunehmen. Denn trotz einiger anerkennenswerter Leistungen, die indessen einen Maßstab für die allgemeine Beurteilung nicht geben können, geht die übereinstimmende Ansicht aller Fachkreise dahin, daß das Flugwesen auch in Deutschland noch sehr der Entwicklung und des systematischen Ausbaus bedarf.

Und dann darf doch nicht übersehen werden, daß alle inrede-stehenden Mängel lediglich verfehlte organisatorische und administrative Einrichtungen betreffen, durch welche der aktuelle Wert des französischen Militärflugwesens nicht in wesentlichem Maße berührt wird. Wir haben gesehen, was das französische Flugwesen zu leisten vermag und wir werden in Deutschland noch viel zu arbeiten, noch viele Anstrengungen zu machen, noch viele Opfer zu bringen haben, ehe wir unser Flugwesen auf diese Höhe bringen werden. Sehen wir uns nur an, was die französischen Militärflieger im Laufe des Jahres 1912 geleistet haben :

I. Grunpe (Versailles): Anzahl der Flüge: 844; durchflogene Kilometer: 330.000; Dauer der Flüge: 3.872 Stunden; Anzahl der in Dienst befindlichen Flugzeuge: 134; Anzahl der PS: 7.820.

II. Gruppe (Reims: Anzahlj der Flüge: 1.119; durchflogene

Kilometer 124.903; Dauer der Flüge: 1.533 Stunden; Anzahl der in Dienst befindliehen Flugzeuge: 110: Anzahl der PS: 5.740.

III. Gruppe (Lyon): Anzahl der Flüge: 434; durchflogene

Kilometer: 50.600; Dauer der Flüge: 589 Stunden; Anzahl der in Dienst befindlichen Flugzeuge 47; Anzahl der PS: 2.650. Insgesamt also: Anzahl der Flüge: 2.387; durchflogene

Kilometer 505.503; Dauer der Flüge: 5994 Stunden; Anzahl der in Dienst befindlichen Flugzeuge: 291 ; Anzahl der PS: 16.210.

Und um den heutigen Wert des französischen Militärflugwesens zu illustrieren, sei noch angeführt, daß die Militärflieger während der letzten Manöver Rekognoszierungs- und Konzentrationsflüge von insgesamt 56 000 Kilometer ausgeführt haben! Das sind Zahlen, die deutlicher als Worte uns zeigen, was wir noch zu tun haben. Nicht zum selbst befriedigten Stillstehen, sondern im Gegenteil zu immer intensiverer und energischerer Arbeit sollten also unsere Ausführungen anregen. Umsomehr, als gerade die Aufdeckung der Mißstände in das französische Militär-Flugwesen einen neuen kräftigen Impuls ge tragen hat, dessen Wirkungen sicher nicht ausbleiben werden. Man wird auch hier mit noch erhöhtem Eifer arbeiten, man wird die Schäden ausbessern, man wird hierund da Erweiterungen vornehmen und das Militärflugwesen wird aus der organisatorischen Krisis ohne Zweifel gestärkt und gefestigt hervorgehen Wir wissen, wie das Marineministerium in Frankreich mit bewundernswertem Eifer daran ist, das Wasserflugzeug für die Marine dienstbar zu machen und wie zahlreiche Marine-Flugstationen installiert werden, von denen später im Zusammenhange berichtet werden wird. So haben also die Franzosen es verstanden, die vorübergehende Krisis zu ihrem Vorteil zu nutzen. Mögen die führenden Kreise im deutschen Flugwesen daraus Veranlassung nehmen, die Verhältnisse aufs genaueste zu prüfen und dort, wo es nötig ist, den Hebel kräftig anzusetzen. Wir müssen alles versuchen, unter sorgfältiger Vermeidung der in Frankreich begangenen Fehler, unser Flugwesen auf die Höhe des französischen zu bringen. Rl.

Flugtechnische Z^F-' Rundschau.

Inland.

Flugflihrer-Zeugnisse haben erhalten: No. 3ö2. Paschen, Wolfram, Halberstadt, geb. zu Kaliß ii: Mecklenburg am 3. November 1886, für Zweidecker (Deutsche Bristol-Warke), Flugplatz Halberstadt, am 17. Februar 1913.

No. 363. Diedrichs, Heinrich, Mülhausen i. Eis., geb. zu Mülhausen am 17. Januar 1894, für Eindecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim, am 17. Febr. 1913.

No. 364. Schroeder, Reinhard, Mainz-Gonzenheim, Fa Goedecker, geb. zu Gmunden am 21. Dezember 1880, für Eindecker (Goedecker) Flugplatz Großer Sand, am 20. Februar 1913.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Puchheim.

Auf dem von den Flugmaschinenwerken Gustav Otto geppchteten Flugplatz Puchheim herrschte in der letzten Zeit wieder reger Flugbetrieb. Am Mittwoch den 12. März unternahmen Lindpaintner und Schöner auf ihren Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argus mehrere kleinere Ueberlandflüge, wobei die Orte Bergkirchen, Roggenstein, Gröbenzell in beträchtlicher Höhe überflogen wurden. Als Schöner in einer Höhe von ungefähr 700 m Höhe über Gröbenzell kreuzte, setzte wegen mangelhafter Benzinzufuhr plötzlich der Motor aus; Schöner jedoch brachte den Apparat in tadellosem Gleitflug zur Erde, wo trotz des außeiordentlich schlechten Terrains die Landung glatt erfolgte. Am Freitag den 14. März flogen Lindpaintner und Schöner über Aubing-Pasing nach Nymphenburg und von hier über Lochhausen zurück nach Puchheim, wo sie nach einer Flugdauer von 45 Minuten aus 800 m Höhe im Gleitfluge landeten.

Von den Kondor-Flugzeugwerken. In der ersten Hälfte des März machte Suwelack auf seinem Kondor eine große Anzahl Flüge und zwar größtenteils mit Passagier. Am Mittwoch den 5. März besuchte eine Anzahl Studenten der Universität Leipzig, die sich auf einer Studienreise durch das Industriegebiet befanden, die Kondorwerke. Die Einrichtungen des Werkes, sowie die Apparate wurden den Studenten durch Suwelack gezeigt, und eingehend erläutert. Unter der großen Anzahl Flüge, die Suwelack in der Berichtszeit machte, sind besonders diejenigen vom 13. bemerkenswert. Bei ungemein starkem Wind machte Suwelack fünf Flüge, wobei er eine Höhe von 800 m erreichte und den Flugplatz mehrere Male umkreiste.

/Militärische Flüge.

Von der Darmstädter Fliegerstation flogen anläßlich der Besichtigung der Eulerwerke durch den General-Inspekteur des Militär-Luft- und Kraftfahrwesens Generalmajor von Haenisch am 12. März die Lts. von Mirbach, Sommer und Reinhard mit Passagieren nach dem Euler-Flugplatz, um sich zu melden. Am Abend kehrten die Lts. von Mirbach und Sommer mit Fluggästen wieder nach Darmstadt zurück. Lt. von Mirbach dehnte seinen Flug nach Darmstadt Uber Wiesbaden-Biebrich und Mainz aus und blieb über eine Stunde in der Luft; er hat damit als erster Offiziersflieger die Bedingungen erfüllt, die an den Ehrenpreis der Nationalflugspende für einen Ueberlandflug mit Passagier geknüpft sind. Lt. Reinhard flog am nächsten Tage nach Darmstadt zurück.

Fernflug München-Wien. In der letzten Woche führte der Flieger der Flugmaschinenwerke Gustav Otto, Robert Janisch einen bemerkenswerten Ueberlandflug aus, dessen Endziel die österreichische Hauptstadt Wien werden sollte. Janisch stieg am Donnerstag den 6. März morgens 7 Uhr auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor in Puchheim auf, und verließ alsbald in etwa 800 m Höhe das Flugfeld. Bei Müsldorf sah sich der Flieger durch ein herannahendes Gewitter, von dem er in 1500 m Höhe heftige Böen erhielt, zu

einer Zwischenlandung gezwungen, setzte aber bald seinen Weg wieder fort. Ein Defekt am Motor zwang ihn zu einer Notlandung bei Grieskirchen in der Nähe von Linz, nachdem er über die Hälfte der Strecke glatt zurückgelegt hatte. Nachdem der Schaden repariert worden war, stieg Janisch am folgenden Tage bei heftigem Winde wieder auf, mußte jedoch infolge Nebels noch zwei Zwischenlandungen bei Klosterneuburg und St. Pölten vornehmen und landete am folgenden

Besichtigung der Marineflugstation durch den K^aiser. (S. den Bericht in Nr. 5 Seite 178)

Tage bei etwa 12 m Wind glatt auf dem Flugfelde Aspern bei Wien. Die etwa 450 km lange Strecke München-Wien wurde von dem Flieger in einer reinen Flugzeit von 3 Stunden 45 Min. zurückgelegt, was einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 120 km pro Stunde entspricht.

Der von Janisch benutzte Otto-Doppeldecker ist der bewährte Typ, wie er auch von der bayr. Herresverwaltung angekauft wurde. Er ist mit einem 100 PS Argus-Motor ausgerüstet, besitzt ein Stahl-Schutzboot für Führer und Passagier und ist mit allen notwendigen Instrumenten wie Höhenmesser, Chronometer, Kartenrollapparat etc. ausgestattet.

Ausland.

Die Wasserflugmaschine Icar£ von Voisin, gesteuert von Colli ex, hat vor einigen Tagen wiederholt sehr gute Flüge ausgeführt. Die Maschine wurde bereits in No. 3 auf Tafel IV, (Jahrgang 1913) ausführlich beschrieben. Um die Tragfähigkeit zu erhöhen, hat man das untere Deck entsprechend dem oberen verbreitert.

Flugpreise.

Einen Flugpreis von 5000 Mark hat die bekannte Zigarettenfirma Manoli dem Flugplatz Johannisthal für die Mai-Flugwoche zur Verfügung gestellt und die Festsetzung der Bedingungen dem Organisations-Ausschuß überlassen.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. G. 34 412. Flugzeug mit übereinander liegenden durch Gelenkstangen miteinander verbundenen Tragflächen. Ambroise Goupy, Paris; Vertr. : Dipl.-lng. H. Caminer, Pat. Anw., Berlin SW. 68. 11. 5. 11.

77h. W. 36045. Sichelartig nach hinten spitz auslaufende, an der Vorderkante ohne Einbuchtung verlaufende Tragfläche für Flugzeuge. Alois Wolfmüller, Berlin, Brückenallee 30. 12. 11. 10.

77h. S. 37 644. Abgefedertes Laufrad, insbesondere für Flugzeuge. Societe Anonyme des Aeroplanes Robert Savary, Paris; Vertr.: Dipl.-lng. B. Wassermann, Pat.-Anw., Berlin SW 68 19. 11. 12.

77h. W. 38 218. Flugzeug, dessen Tragflächen um eine senkrecht zur Flugrichtung liegende Achse geschwenkt werden können. John Washington Wilson, Boston, V. St. A.; Vertr.: Ed. Breslauer, Pat-Anw., Leipzig. 21. 12. 09.

7?h. H. 59 635. Aus einzelnen Flügeln bestehender Propeller, insbesondere für Flugzeuge, bei welchen Drähte o. dgl. zur Erhöhung der Festigkeit verwendet sind. Hellmuth Hirth, Berlin, Bunsenstr. 11. 11. 12.

Wasserjlagmasdiine Icare von Voisin.

Patenterteilungen.

77h. 257 596. Fahrbare Haltevorrichtung für Luftfahrzeuge, Albert Langen-siepen. Elberfeld, Wülfingstr. 30. 18.6.11. L 32 573.

77h. 557 631 Flugzeug mit Ausbiegungen in den hinteren Tragflächenteilen. Josef Miksch, Charlottenburg, Danckelmannstr, 45. 23. 6. 10. M. 41 629.

77h. 257 801. Strebenbefestigung für Flugzeuge. Siemens-Schuckcrt Werke G m. b. H., Berlin. 4. 2. 11. S. 33 145.

Lösbare Befestigung für Schraubenflügel auf ihrer Nabe.*)]^

Die Erfindung bezieht sich auf eine lösbare Verbindung der Schraubenflügel mit ihrer Nabe, welche beim Bruch eines Flügels den Ersatz desselben, die Einstellung des Gleichgewichts und der Neigung und eine rasche Betriebsfertigstellung auf eine bequeme Weise gestattet.

Das Wesen der Flügelbefestigung besteht im wesentlichen darin, daß der mit Hohlkehlen versehene Fuß des Flügels mit einer geschlitzten ringförmigen Hülse in Eingriff tritt, wobei durch an beiden Teilen vorgesehene Vorsprünge eine Art Baionettbefestigung entsteht.;

Die Hülse paßt in eine geschlitzte, mit der Nabe aus einem Stück bestehende Büchse. Auf die Nabenbüchse wird noch eine Hülse geschraubt, welche Kegelflächen besitzt, die auf entsprechende Flächen der federnden Naben-büchse treffen und sehr festes Anpressen der Nabenbüchse an die Hülse bewirken, in der der Fuß des Flügels sitzt.

Abb. 2

Abb 4

Abb. 1

Abb. 3

Abb. 5

Abb. 6 *

Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung an einem Ausfuhrungsbeispiel. Abb. 1 zeigt den mit Hohlkehlen versehenen Fuß des Flügels im Schnitt, Abb. 2 zeigt den Flügel in Ansicht, Abb. 3 die Seitenansicht der mit Gewinde versehenen ringförmigen Hülse zur Aufnahme des Flügels. Abb 4 zeigt die Hülse im Schnitt. Abb. 5 stellt im Aufrisse die teilweise geschnittene Nabe dar. Abb 6 zeigt teils in Ansicht, teils im Schnitt nach der Linie X-O-Y der Abb. 3 die Zusammensetzung des Flügels mit seiner Hülse und die Verbindung mit der Nabe durch die auf die Nabenbüchse aufgeschraubte Hülse.

Die Flügel A sind am Fuß (Abb. 1 und 2) mit 5 Reihen von Vorsprüngen oder Nocken a versehen. Diese Reihen von Vorsprängen a am Umfang des

*) D. R. P. 255845 Lucien Chauviere in Paris.

Flügelfußes lassen entsprechende Zwischenräume frei, und die Vorsprünge a jeder Reihe lassen unter sich Zwischenräume b frei von einer Größe, welche mindestens ihrer Breite entspricht. Ferner sind 4 Aussparungen a' auf dem abgesetzten Teil des Flügelfußes angeordnet. Die Vorsprünge a passen in die Ringhülse 1, welche fünf Reihen von Leisten besitzt, die auf mindestens die Breite der Vorsprünge a des Flügelfusses unterbrochen sind.

Wenn nun der Fuß des Flügels in achsialer Richtung in die Hülse 1 geschoben wird, bis er anstößt, wobei die Vorsprünge a des Flügels zwischen die Vorsprünge c der Innenseite der Büchse gepaßt werden müssen, wird der Flügel um eine Vierteldrehung gedreht, um seine Vorsprünge a zwischen die Vorsprünge x der Innenseite der Hülse 1 zu bringen.

Die der zur Einführung des Flügels bestimmte Seite, entgegengesetzte Seite der Hülse 1 besitzt einen verengten Teil, welcher mit Schlitzen d und einer Nase a2 versehen ist. Das Ende des Flügels ist entsprechend verjüngt, damit es in diesen engeren Teil eintreten kann und die Nase a2 in eine der vier Aussparungen a1 paßt Die Hülse ist außen im mittleren Teil bei e mit Gewinde versehen. Mit diesem Gewinde kann sie in das lnnnengewinde der mit der Nabe B aus einem Stück bestehenden Büchse f eingeschraubt werden.

Die Büchse f ist in der Mitte nach außen mit Gewinde versehen. Zu beiden Seiten dieses mit Gewinde versehenen Teils sind Einschnitte bezw. Schlitze m und n angebracht, welche diese beiden Teile der Büchse f federnd machen. Ferner sind Kegelflächen g und h auf der Büchse f vorgesehen. Im Innern der Büchse f befinden sich Vorsprünge p, die sich infolge der Federung der Teile g fest an die federnde, den Fuß des Flügels umschließende Hülse 1 anlegen, wenn die Außenhülse i auf die Nabenbüchse f aufgeschraubt wird. Die Klemmhülse i ist in der Mitte mit Innengewinde versehen. Sie besitzt ferner auf beiden Seiten innen Kegelflächen, die mit den entsprechenden äußeren Kegel-flächen g und h der federnden Büchse f in Berührung treten.

Wenn die Hülse i fest angezogen wird, stellt sie eine feste Verbindung zwischen der elastischen Nabenbüchse und den beiden Enden der den Flügelfuß festhaltenden Hülse 1 vor. Die Vorsprünge p pressen sich unter der Wirkung des kegelförmigen Teiles fest gegen die Hülse I, so daß eine sehr widerstandsfähige Befestigung erzielt wird.

Um die Einstellung des Gleichgewichts und der Neigung eines Flügels zu bewirken, wird der mit seiner Hülse versehene Flügel mehr oder minder in die elastische Nabenbüchse eingeschraubt, nachdem vorher die Befestigungshülse vorübergehend etwas gelockert wurde, so daß sie nach beendigter Einstellung nur wieder angezogen zu werden braucht.

Um die Betriebsbereitschaft wiederherzustellen, genügt es, die Befestigungshülse etwas mehr anzuziehen.

Patent-Ansprüche:

1. Lösbare Befestigung für Schraubenflügel auf ihrer Nabe, dadurch gekennzeichnet, daß der mit Vorsprüngen versehene Flügelfuß in eine mit inneren Vorsprüngen versehene Hülse eingesetzt und durch Teildrehung eine Art Bajonettverschluß hergestellt wird, worauf diese Hülse in eine federnde Büchse der Nabe eingeschraubt und durch eine auf diese Büchse aufgeschraubte Klemmhülse festgestellt wird.

2. Befestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine an einem vorspringenden federnden Teil der eingeschlitzten Hülse sitzende Nase in eine von mehreren Aussparungen des Flügelfußes eingreift.

3. Befestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei federnde Kegelflächen an der Büchse angeordnet sind, deren eine sich am geschlitzten Ende befindet, während die anderen an in Ausschnitten liegenden Zungen des Mittelteiles angeordnet ist, und die Sicherung der Hülse sowie die Feststellung des Flügelarmes dadurch bewirkt wird, daß beide Kegelflächen durch eine Mutter zusammengepreßt werden.

Flugzeugfahrgestell mit freihängender, seitwärts und aufwärts

verschiebbarer Achse.*)

Gegenstand der Erfindung ist ein Fahrgestell für Flugzeuge mit freihängender, seitwärts und aufwärts verschiebbarer Achse in Verbindung mit Zug-

*) D. R. P. 256555. Julius Kohlscheen in Kiel.

seilen, durch welche ein aufrichtendes Drehmoment auf das Flugzeug bei schiefer Landung ausgeübt wird.

Bei fester Lagerung oder bestimmter Führung der Radachsen brechen die Räder oder das Fahrgestell des Apparates sehr oft bei heftigen, durch Unebenheiten des Erdbodens hervorgerufenen Stößen sowie beim zu harten gleichseitigen wie auch ungleichseitigen Landen.

Dieser Nachteil soll durch die vorliegende Erfindung beseitigt werden. Der Erfindungsgegenstand ist in der Zeichnung dargestellt und zwar in Abb. 1 in Vorderansicht, in Abb. 2 in Seitenansicht.

Es bezeichnet a die Radachse, b und b, die Streben des Gestells, hinter denen die Radachse liegt, c und c, die Federn, die so stark bemessen sind, daß sie die Achse mit den Rädern durch die über die Rollen g und gj geführten Schnurzüge in der Normalstellung halten, wenn der Apparat auf dem Erdboden steht. Die Federn d und d, mit den daran hängenden Rollen k und k, dienen zur Aufnahme und Führung der Zugseile 1 und Ii, die von diesen Rollen über die zweischeibigen Rollen f und f, am Fußpunkt der Streben b und bi hinweg zu den Enden i und i, der Radachse führen.

Abb. 1 Abb. 2

Beim Anfahren sowie beim horizontalen Landen des Flugzeuges weichen die Räder e und e, mit der Achse a in der Richtung der auftretenden Stöße nach seitwärts, hinten oder unter einem Winkel zur Horizontalen aus.

Nach dem Auffangen der auftretenden Stöße wird die Achse durch die Spannkraft der Federn in die normale Lage zurückgebracht.

Beim einseitigen Landen hat das eine Rad das Gesamtgewicht des Flugzeuges verstärkt durch das Fahrmoment aufzunehmen. Durch das Ausweichen des Rades e kommt die Feder c, in Spannung. Der auftretende Zug wird auf die diagonal verlaufenden, lose über die Rollen f, h, k, f und f,, h,, ft geführten und bei i und i, an der Achse befestigten Zugseile I und 1, übertragen, wodurch ein aufrichtendes Drehmoment auf das Flugzeug ausgeübt wird.

Patent-Anspruch.

Flugzeugfahrgestell mit freihängender, seitwärts und aufwärts verschiebbarer Achse, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der Achse mit dem Flugzeugkörper durch zwei sich kreuzende Zugseile bewirkt wird, welche von der einen Befestigungsstelle an der Achse über eine tiefer liegende Rolle einer senkrechten Strebe des Flugzeugkörpers aufwärts zu einer zweiten am Flugzeugkörper befestigten Rolle und von da zum Befestigungspunkt am anderen Ende der Achse geführt sind, wodurch ein aufrichtendes Drehmoment auf das Flugzeug ausgeübt wird.

Wettbewerbe.

St-hauflüge in Coblenz. Im Anschluß an den Prinz Heinrich Flug wird der Coblenzer Verein für Luftfahrt am 12 und 13. Mai 1913 Schauflüge auf der Kurschneise bei Coblenz, dem Exerzierplatz der Coblenzer Garnison, veranstalten.

Es sind recht erhebliche Preise in Aussicht genommen. Jeder Flieger soll ein der Vereinbarung mit dem veranstaltenden Verein unterliegendes festes Nenngeld und für jeden Flug von mindestens 5 Minuten Dauer 70 M, von mindestens 10 Minuten Dauer 100 M erhalten. Außerdem sind für Frühpreise 850 M, für Höhenpreise 1500 M, für die längsten Gesamtflugzeiten mit Fluggast 750 M und noch ein besonderer Dauerpr.eis von 500 M ausgesetzt. Die Gelder für Mitnahipe von Fluggästen erhalten die Flieger gleichfalls.

Ausschreibung und Nennungsmuster sind von Herrn Hauptmann Flaskamp, Coblenz, Hohenzollernstraße 71 zu beziehen. Nennungsbeginn 1. April.

Verschiedenes.

Der Frankfurter Flugsportklub veranstaltetete am Mittwoch den 12. ds. im Frankfurter Hof sein diesjähriges Jahresfest, zu dem, wie alljährlich, der Protektor des Klubs, der Großherzog von Hessen mit Gefolge erschienen war, desgleichen waren die Spitzen der Zivil- und Militärbehörden anwesend. Die Flugzeug-Industrie war durch den Flugzeugfabrikanten, August Euler vertreten.

Der Abend wurde eingeleitet durch einen Vortrag von Leutnant Reinhard von der Fliegerabteilung Darmstadt, der erst kurz vor Beginn des Vortrags mit seinem : Flugzeug von Darmstadt herübergekommen war. Der Redner sprach über !Ernstes und Heiteres aus seinem Fiiegerleben und schilderte in interessanter und launiger Weise verschiedene Flüge, die er ausgeführt hat. So den Flug nach Karlsruhe, der von den Fliegeroffizieren anläßlich der Verlobung der Prinzessin Viktoria Louise zugleich mit dem Luftschiff L. Z. 15 unternommen wurde Einen nicht ungefährlichen Sturz erlitt der Redner bei einem Flug nach Neustadt, wo er eine Notlandung in einem Morast vornehmen mußte. Leutnant Reinhard berichtete weiterhin über eine Ballonfahrt, in deren Verlauf der Ballon bei der Landung kurz vor Metz explodierte. Er hob dieses Ereignis deshalb hervor, um nachzuweisen, daß auch der Ballonsport nicht ohne Gefahr sei. Weiterhin schilderte der Redner seine Flüge im Manöver des vergangenen Jahres, bei denen er ausgezeichnete Nachrichten überbringen konnte. Der Redner schloß seine von den zahlreich erschienenen Zuhörern mit lebhaftem Beifall aufgenommenen Ausführungen mit einer Schilderung seiner Erlebnisse bei dem Süddeutschen Rundflug.

Nach Mem Vortrag fand ein gemeinsames Abendessen für die Mitglieder des Klubs statt, an dem auch der Großherzog teilnahm. Beschlossen wurde der Abend durch Cabaret-Aufführungen, welche von Künstlern der Frankfurter Theater dargeboten wurden.

Die Errichtung von Flugstützpunkten ist von verschiedenen Gemeindenbeschlossen worden. Der in Weimar ansässige deutsche Flugverband glaubt es sich zur besonderen Aufgabe stellen zu sollen, die Errichtung dieser Flugstützpunkte vorzunehmen. Gegen diese Maßnahmen haben die dem Deutschen Luftfahrer-Verband angehörenden Vereine in ihrem Heimatsgebiete Einspruch erhoben. Da der deutsche Flugverband infolge seiner Organisation nicht in den Deutschen Luftfahrer-Verband aufgenommen werden kann und ein Handinhand-arbeiten mit den einzelnen Vereinen nicht möglich ist, wurde entschieden, daß die Errichtung von Flugstützpunkten den betreffenden Heimatsvereinen untersteht.

In verschiedenen Städten ist in dieser Richtung bereits intensiv gearbeitet worden. Die Stadt Osnabrück hat ein vom Kriegsministerium zu verzinsendes Darlehen von 15000 Mark hergegeben und beabsichtigt, mit einem Betrage von 6000 Mark aus der National-Flugspende einen Flugstützpunkt zu errichten. Der (.Gemeinderat der Stadt Gera hat 10 000 Mark für einen Flugstützpunkt ausge-worfet:. Der Stadtrat der Stadt Zweibrücken hat gleichfalls größere Beträge jj(.bewilligt. Ebenso sind in Freiburg seitens der Stadtverwaltung Mittel für die v .Errichtung eines Flugstützpunktes und zum Schuppenbau bereit gestellt worden.

~<y Uebungen für Flugzeuge und Luftschiffe beabsichtigt die Heeresver-waltung in den nächsten Tagen stattfinden zu lassen. In Frage kommen die Stationen Cöln, Metz und Oos bei Baden-Baden.

Fahrgestelle.

Mit Recht ist der schwachen FahrgestelleTschon oft Erwähnung getan. Ein gut gebautes Modell wird man um einiger Gramm Mehrgewicht willen nicht der Zerstörung durch Bruch des Fahrgestelles aussetzen. Um einen Fingerzeig zu geben, seien einige Konstrtiktionsarten angeführt.

Abb. 4

Abb. 3

Abb. 1 - 4 zeigt ein Fahrgestell, das vermöge seiner Aufhängung nach allen Seiten nachgeben kann. Zur Erläuterung sei bei allen Figuren: a = Achse, b = Blech,

c = Gummi (wie zu Motoren, Querschnitt = 2X2 mm),

k = Kufe,

1 = Lötstellen,,

n = Nabe,

r = Rumpf,

s = Streben (Eisendraht Holz), u = Uhrfeder.

Zu Abb. 1—3 wäre nichts zu erwähnen. Abb. 4 zeigt, wie der Gummi zu den erforderlichen Ringen zusammengenäht wird. Die in die Seile eingelassenen Gummistücke werden, sofern Draht zur Verspannung gebraucht wird, von diesem

durchstochen; bei Verwendung von Faden geschieht die Befestigung durch einen Nadelstich. Abb. 5, die ebenfalls ein allseitig ausweichendes Fahrgestell anp.ibt und Abb. 6 und 7, die ein solches kufenlos und nur nach hinten federnd zeigen,

Abb. 10

Abb. 11

deutet, bei der das schwierige Kugel- oder Kardangelenk durch ein eingenähtes Stückchen Gummi ersetzt ist.

Der mit einem Messer (nicht Schere) zu bearbeitende Gummi muß auf eine Unterlage gelegt werden.

Alles übrige geht aus den Zeichnungen hervor. f(- L.

Das Gleichgewicht (Stabilität) der Modellmaschine.

Es ist eine feststehende Tatsache, daß in öffentlichen Modellausstellungen beim Wettfliegen 9 0°/o der ausgestellten Apparate nicht fliegen und nur sehr, sehr wenige richtig fliegen, d. h. vom Boden aufsteigen, eine gewisse Strecke parallel zum Boden fliegen und in glattem Gleitflug wieder landen!

Von den nichtfliegenden Modellen ist der größte Teil mit denü Kapitalfehler der Hinterlastigkeit behaftet, der Rest aber ist zu schwer.

Auf eben diesen Fehler verfallen die meisten Anfänger, denn es fehlt ihnen zum größten Teil eine tiefere Kenntnis der Gesetze der Aerodynamik!

So nimmt z. B. der angehende Modellbauer einen Plan nebst Photographie des ihm ideal erscheinenden Flugzeugs; er konstruiert nun seine Modellmaschine in den entsprechenden Proportionen der Großen und bringt natürlich auch die Flügel an derselben Stelle unter, ohne jedoch zu bedenken, daß beim großen Flugzeug das ganze Gewicht vorne liegt und aus Motor, Führer, Benzinreservoir etc. besteht, während beim Modell der Gummimotor sein Gewicht auf die ganze Länge des Apparats verteilt:

„Es entsteht hieraus eine Verschiebung des Schwerpunktes, die eine vollständige „Längsunstabilität" bedingt, mit anderen Worten, die Maschine ist total hinterlastig und fliegt infolgedessen nicht.

Bei sämtlichen existierenden Flugzeugen befindet sich der Schwerpunkt etwas vor dem Auftriebsmittelpunkt, infolgedessen muß sich aber auch der Modellbauer folgenden Grundsatz stets vor Auge halten:

„Ein auf der Fingerspitze balanciertes Flugzeugmodell muß dann im Gleichgewicht sfcin, wenn sich der „Balancierpunkt" (in diesem Fall der Finger) etwas vor dem vorderen Drittel der Tragdeckentiefe befindet."

Ein nach obigem Grundsatz konstruiertes Modell muß fliegen, mehr oder weniger weit, je nach seinem Gewicht, aber fliegen muß es!

Früher bauten alle anfangenden Modellkonstrukteure zuerst leichte Apparate, die vor allem Flugfähigkeit besaßen und erst nachdem sie an denselben gelernt hatten, auf welche Art man Flüge reguliert, den Schwerpunkt genau bestimmt, gingen sie zum Bau von schweren verbesserten Maschinen über! Diese Methode war die richtige; nachdem aber jetzt in den verschiedenen Zeitschriften genau beschrieben wird, wie Modelle zu bauen sind, beginnen die meisten Anfänger gleich mit „Rennmaschinen", „Fokkereindecker" mit automatisch stabilisierenden Flächen und hochliegendem Schwerpunkt und dergleichen schönen Sachen, ohne dabei zu bedenken, daß sie sich durch den Versuchsbau einer einzigen kleinen, leichten Maschine viele mühevolle Arbeit und vor allem sehr viel Kleinholz sparen würden!

Nun noch einiges über moderne Modellflugzeuge für fortgeschrittenere Konstrukteure:

Es gibt 2 Arten Modelle zu bauen, die ersten nennt man Aeroplanspiel-zeuge, die letztere Flugzeugmodelle und es wird wohl kaum ein Zweifel existieren, welche von beiden Arten die interessantere ist.

Die erste Art sucht möglichst große Entfernungen hinter sich zu bringen, unter Anwendung von „Gewaltmitteln" d. h. unter Weglassen des Fahrgestells, sowie anderen ähnlichen entbehrlichen Gegenständen und man bezeichnet dieselben mit dem treffenden Namen „flying stich" (fliegender Stock).

Die zweite Art, der Studienapparat ist ein schwereres Modell, in der Absicht konstruiert.Verbesserungen zu versuchen, deren Anbringung auch an wirklichen Maschinen möglich wäre und zu diesem Zweck sind solche Modelle wie große Flugzeuge zu konstruieren und ist hierbei in erster Linie dem Fahrgestell Rechnung zu tragen, das zweckmäßig durchgebildet sein muß.

Es ist ja über Modelle schon viel, sehr viel geschrieben worden und ich möchte hier nur noch einige Tatsachen hinzufügen, die nicht ohne Interesse sein dürften.

Die beste, vorteilhafteste Größe für Modelle mit Gummi-Motor, die noch immer die betriebsichersten und die am wenigsten ; kostspieligen sind, liegt zwischen 90 und 100 cm Spannweite auf dieselbe Länge! Und waren es.bis jetzt solche Modelle, die die weitesten und schönsten Flüge bei größtmöglich reduzierter Bruchgefahr ausgeführt haben.

Bei der letzten großen Pariser Ausstellung ftir'Modelle'des „Aeroclub de France" war es ein Modell mit einfachem Gummimotor ohne jede Üebersetzung mit 95 cm Spannweite, das den Sieg über 78 Modelle der verschiedensten Komplikationen davontrug, unter denen sich auch 3 Preßluftmodelle von respektabler Größe befanden, die in der Ausstellung „unbesiegbar" ausgesehen hatten.

Seite 234

„FLUGSPORT."

No. 6

Die Forme! für obige Flüge war:

Zurückgelegte Entfernung • des Gewichts der Maschine Gewicht des Gummi Man vermeide Uebersetzungen, stürze sich nicht in die Unkosten eines Preßluftmotors, der sich beim ersten Sturz in verbogene Metallstücke verwandelt, und bleibe beim direkt auf die Achse montierten Gummi. Auf diese Weise fallen Reparaturen von herausgesprungenen Zahnrädern und ähnliche Unannehm-lickheiten weg.

Nun einiges über Flügel :

„Die Kipptendenz eines Modells vergrößert sich mit der Dicke und Wölbung der Flügel aus nachstehendem einfachen Grunde:

Der Druck- oder Auftriebsmittelpunkt verschiebt sich um so weniger leicht, je flacher der Flügel ist und in der Tat haben sich Modelle mit absolut flachen Flügeln als ausgezeichnete Windflieger erwiesen. Diese Tragdecks tragen wohl etwas weniger als gewölbte, jedoch ist die Differenz so gering, daß sie durch eine kleine Vergrößerung der Flügel ausgeglichen werden kann.

Nicht zu unterschätzende Vorteile bieten die neuerdings gemachten Versuche mit „elastischen Flügeln", die überraschende Erfolge gezeiiigt haben.

Die beiden Längsholme dieser Tragflächen sind einander so nahe gerückt, daß 2/s der Ivnteren Flügeltiefe elastisch sind, was am besten auf beistehender Skizze ersichtlich ist, die Längsholme haben 3X4 mm und sind aus ["H-Pappel-holz, die Querrippen dünn gespaltenes Bambus.

ffiv

Der ziemlich stark angestellte Flügel wird von jeder Seite aus nach oben und nach unten durch je 2 Drähte verspannt. Beim Beginn des Fluges stellt sich nun die Tragfläche je nach dem Winddruck entsprechend ein und läßt seitliche Windstöße einfach unten „durchfedern", da sich der Hinterrand ziemlich hoch aufbiegen kann!

Durch diese flache, elastische Flügelkonstruktion in Verbindung mit leichter V-Stellung kann die seitliche Stabilität des Modells als gelöst gelten und der geringe Äuftriebsverlust, der dadurch resultiert, spielt keine Rolle.

Pfeilstellung nach hinten und ähnliche Dinge können als überflüssiger Luxus wegfallen.

Die Frage, ob Ententyp oder Penaudsteuer mag der Entscheidung des Einzelnen überlassen bleiben.

Die Ententype arbeitet sehr vorteilhaft, da das Prinzip der Neigungswinkeldifferenz angewendet ist und die Tragflächen in wirbelfreier Luft arbeiten, Apparate .mit hintenliegendem Höhensteuer und Zugschrauben fliegen rascher und landen glatter!

Die Modelle mit bestem Nutzeffekt wiegen bei 90—100 cm Spannweite 150-180 Gramm und haben Schrauben von 30 cm Durchmesser.

Heer.

Strebenverbindung im Modellbau. Eine einfache Strebenverbindung läßt sich, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, dadurch bewirken, daß man die Längsträger an der Verbindungsstelle mit Zwirnfaden dicht zueinander umwickelt und die Streben, deren Enden gleichfalls mit Zwirnfaden umwickelt sind, wie in der Skizze angedeutet, durch kleine Stecknadeln befestigt.

Literatur.*)

Ueber luftfahrtrechtliche Fragen von R. - A. Dr. Taurfer in Berlin, juristische Verlagsbuchhandlung Friedr. Freusdorf.

Das vorliegende Schriftschen verdankt seine Entstehung einem Vortrage, den der Verfasser im Berliner Anwaltverein gehalten hat. Es befaßt sich mit den beiden wichtigsten Fragen des Privatrechts der Luftfahrt, kann der Grundeigentümer das Ueberfliegen seines Grundstücks verbieten und der Frage der Schadenshaftung. Im ersten Teile seiner Abhandlungen vermehrt Verfasser die Schar derjenigen, welche nach dem B. G. B. jedem Eigentümer das erwähnte Verbotsrecht gewähren wollen, unseres Erachtens jedoch aus nicht überzeugenden Gründen. Dagegen sind die Ausführungen zur zweiten Frage sehr klar und treffend. Einige Bemerkungen de lege ferenda geben der Abhandlung einen

futen Abschluß. Mit Interesse haben wir dem Werkchen entnommen, daß bereits er Entwurf eines Luftfahrtgesetzes im Reichsamt des Innern und Reichsjustizamt ausgearbeitet ist. Infolge der knappen Darstellungsweise gibt das Schriftchen doch einen guten Ueberblick trotz des kleinen Umfangs von nur etwa 20 Seiten.

Denkschrift über den zweiten deutschen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein 1912. Preis Mk. 4.—.

Soeben ist die Denkschrift über den zweiten deutschen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein erschienen. Die dem Prinzen Heinrich gewidmete Denkschrift ist von Oberstleutnant Freiherr v. Oldershausen herausgegeben. In 10 Kapiteln sind der Verlauf des Fluges, die teilnehmenden Flugzeuge, die während des Fluges gesammelten Erfahrungen niedergelegt. Das sehr sachgemäß angeordnete Tabellenmaterial wird dem Konstrukteur manche wichtige Nachrechnung ermöglichen, um so mehr, da auch wichtige Notizen, wie Windgeschwindigkeiten die Dr. Linke in dem Kapitel „Wetter und Wetterdienst" gibt, enthalten sind, so daß auch Umrechnungen aus der Relativgescliwindigkeit in die wirkliche Geschwindigkeit möglich sind.

Der Denkschrift sind beigegeben eine ausführliche Tabelle enthaltend die Abmessungen, Leistungen und sonstige Eigenart der Apparate, die Ausschreibung, die Dienstanweisung, die sportlichen Leiter, welche Daten für manche Flugveranstaltung als Unterlagen dienen können, sowie zwei übersichtliche Karten in farbiger Ausführung. Kein Fachmann sollte es unterlassen, sich die Denkschrift für seine Bibliothek anzuschaffen, um so mehr als nur eine kleine Auflage derselben gedruckt ist.

*) Sämtliche bespiochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen weiden.

Berichtigung.

In unserem Bericht über den Absturz Werntgens in Nr. 5 muß es anstatt am 21. Februar richtig heißen: am 26. Februar.

Wir suchen für unsere Flugzeugfabrik einen erfahrenen, energischen

Schlossermeister,

der mit dem Akkordwesen vertraut ist. Angebote mit Lebenslauf, Zeugnisabschriften, Gehaltsansprüchen und frühestem Eintrittstermin erbeten an (9:,:1 Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Fabriken Hennigsdorf bei Berlin.

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