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Zeitschrift Flugsport, Heft 04/1913

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 04/1913 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. 4557 Amt 1. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14 tägig. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. März.

Die Olympia Aero-Ausstellung 1913.

Von unserem Londoner Korrespondenten.

In der großen Halle von Olympia hat der Royal-Aero-Club eine Ausstellung zusammen gerufen, um dem englischen Volke die Fortschritte der modernen Aviatik vorzuführen und die Fabrikanten zu veranlassen, ihr ganzes Können zu zeigen.

Man darf die Ausstellung ruhig international nennen, wenn auch die französischen Flugzeuge von den englischen Filialen dieser Firmen hier als „durchunddurch" englisch angesehen werden Außerdem waren die deutschen Garuda-Propellerwerke würdig vertreten und Mercedes, Benz und die N. A. G. hatten auch ihre Motore ausgestellt.

Eine Berliner Firma, die Modellflugzeugbestandteile herstellt, hatte eine ganze Reihe flugfähiger und nicht fliegender Modelle hierher gebracht, unter denen besonders ein recht sauber gearbeitetes Modell der "Wrightmaschine auffiel, sowie das Modell einer Rumpler-Taube, die als das deutsche Kriegsflugzeug bezeichnet war.

Der König kam mit dem Auto vom ßuckingham-Palast und wurde vom Präsidenten des Royal-Aero-Olub, Sir Charles Rose und den Herren Harod Perrin, Roger Wallace und E. Manville, welche die ganze Ausstellung organisiert hatten, empfangen.

Zuerst brachte der König sein Interesse dem in der Mitte der Halle aufgehängten englischen „Lenkbaren" dar und wandte sich dann

an Grahame White, von welchem er sich den ausgestellten Ein- und Zweidecker erklären ließ.

Holt Thomas von der Aircraft Comp, soll der König gefragt haben, ob es sicher sei, daß man jetzt in England ebenso gute Flugzeuge bauen könne wie in Frankreich.

Der Aero-Club hatte auch in ziemlich großen Wasserbassins einige Wasserflugmaschinenmodelle ausgestellt, die dem König besonders gute gefallen haben sollen.

Für jeden anwesenden Konstrukteur hatte der König ein paar freundliche Worte und länger unterhielt er sich mit den Fliegern, welche größere Leistungen im Laufe des vergangenen Jahres vollbracht hatten, besonders mit dem bekannten Cody alias Bufalo Bill, dem der König schon öfters bei seinen früheren Experimenten zugeschaut hatte als er noch Prince of Wales war.

Für das Publikum wurde die Ausstellung erst nachdem der König dieselbe gegen 4 Uhr verlassen hatte, um 51/2 Uhr eröffnet.

Der Eindruck, den man beim Betreten der Olympiahalle gewinnt, ist ein ganz guter, die verschiedenen Apparate sind gut aufgestellt, sodaß man nicht nur immer direkt die großen Leinwanrlflächen sieht. Die meisten Maschinen sehen nicht zu sehr ausstellungsmäßig aus, sind aber fast alle schön und sauber gearbeitet. Man hat doch den Eindruck, daß die Dinger auch zum wirklichen Fliegen gemacht sind.

Am ersten Ausstellungstag, Freitag, war der Besuch recht mäßig. Am Sonnabend gab es an den vier Eingängen recht unangenehmes Drängen und Schieben.

Konstruktive Einzelheiten von der Olympia-Ausstellung

in London.

Die Ausstellungsobjekte in der Halle der Olympia repräsentieren sich viel wirkungsvoller als im letzten Pariser Salon. Man war vernünftig genug, die erdrückenden umfangreichen Riesendekorationen, wie man sie beim Pariser Salon für nötig hielt, wegfallen zu lassen. Das Auge wird von den wirkungsvollen Ausstellungsobjekten durch übermäßige Dekorationen abgelenkt und die Ausstellungsobjekte werden in ihrer Wirkungsweise stark beeinträchtigt.

Der Fachmann sieht zunächst wieder eine große Anzahl von altbekannten Gewohnheitsausstellern vom letzten Salon von Paris wie: Bleriot mit seinem neuen Stahleindecker und Torpedorumpf, Borel mit seiner Wasserflugmaschine Typ Tamise, Nieuport-Wasserflugmaschine, wie sie von der französischen Marine angekauft wurde und verschiedene andere bekannte französische Konstruktionen

Hier und da sieht man auch ein Ausstellungsobjekt, welches den Namen einer englischen Firma trägt, dessen Aussehen und Arbeit seine Herkunft nicht verleugnen kann. Indessen lassen mehrere englische Flugmaschinenkonstruktionen erkennen, daß die englischen Firmen mit größter Anstrengung gearbeitet haben. Man sieht sehr gute Formen, sehr gute Details und vor allen Dingen auch gute Werkstattarbeit. Diese Leistungen sind umso höher einzuschätzen, als in England die Flugzeugindustrie nicht gerade auf Rosen gebettet

ist und seitens der Regierung keineswegs die Unterstützung erfahren hat; die sie verdient. Einige Firmen waren gezwungen, um ihre Betriebe aufrecht erhalten zu können, sich im Ausland ein Absatzgebiet zu sichern. So hat z. B. die Bristol Company, wie dem Leserkreis des „Flugsport" bekannt ist, recht erhebliche Geschäfte im Ausland gemacht.

Andererseits muß man sich wundern, daß das Blair Atholl Aeroplane Syndicate Ltd. in der Olympia-Schau nicht in entsprechender Weise vertreten ist. Die Gesellschaft hat bekanntlich die Patente des Leutnant Dünne erworben Neuerdings ist diese Maschine in Frankreich in Villacoublay (s. die untenstehende Abbildung des Dunne-Eindeckers) versucht worden. Es scheint, daß man daselbst eine

Der schwanzlose Dunne-Eindecker, oben: Vorderansicht, unten: Rückansicht. Man beachte den großen Neigungswinkel an der Vorderseite and die negativ aufgebogenen f lägelenden.

französische Gesellschaft gründen will, um diese Maschinen in Frankreich einzuführen. Der Prophet gilt eben nichts in seinem Vaterlande!

Es sind auch einige sehr interessante englische Wasserflugmaschinen vertreten wie: Grahame White-Doppeldecker, Samuel Wh ite-Doppeldecker S op w it h-Doppeldecker und Short-Doppel-decker, auf die wir noch ausführlich zurückkommen werden.

Weiter sehen wir wassergekühlte Motoren, 60, 80 und 120 PS luftgekühlte Wolseley-Motoren, einen 1C0 PS wassergekühlten Sechszylinder Green-Motor.

Auf die einzelnen ausgestellten Zubehörteile werden wir gleichfalls in den nächsten Nummern zurückkommen.

Der „BE 2"-DoppeIdecker

die englische Militärtype, erinnert in seiner äußeren Formgobung, ab-

gesehen von Fahrgestell und Schwanz, etwas an den Breguet-Doppeldecker. Die Maschine, der Royal Aircraft Factory gehörend, hält den englischen von G. de Havilland mit Major Sykes als Fluggast am 12, August vor. .1s. aufgestellten Höhenrekord von 3200 m.

Der „BE 2" ist in nebenstehender Abb. in Seitenansicht und Grundriß dargestellt.

Die Spannweite des Oberdecks beträgt 12,8 m, die des Unterdecks 11,8 m, die Gesamttragfläche 34 qm, die Gesamtlänge 10 m. Zum Betriebe dient ein 70 PS luftgekühlter Renault-Motor, welcher durch eine Blechhaube verkleidet ist. Das Benzinreservoir ist unter dem Passagier-, vor dem Führersitz angeordnet.

Einen vertrauenerweckenden Eindruck macht der

Wasserzweidecker von Sopwith.

Dieser Zweidecker von 12,5 m Spannweite besitzt ein als Stufenboot ausgebildetes Gleitboot Der Bug ist kielförmig ausgebildet. Ueber dem Bug befindet sich eine 2,4 m breite feststehende Wasserleitfläche. Führer- und Gastsitze sind im Gleitboot angeordnet. Das etwas primitive nicht abgefederte Fahrgestell kann vermittelst eines innerhalb des Bootes befindlichen Hebels hochgeklappt werden. Die gesamte Formgebung des Gleitbootes läßt erkennen, daß Bootskonstrukteure hier mitgearbeitet haben. Das Rahmenwerk des Bootes ist, wie bei Rennbooten, mit Cedernholz verkleidet. Der Kiel des Vorderteils des Bootes verflacht sich nach der Stufe zu. Der rückwärtige Teil ist wieder kielförmig ausgebildet.

Zur Sicherung der Schwimmstabilität in seitlicher Richtung dienen zwei an dem Schwimmkörper befestigte zylindrische Hilfsschwimmer.

Die Streben sind, um eine größere Festigkeit bei geringstem Luftwiderstand zu erzielen, im Querschnitt tropfenförmig hergestellt und zwar sind die Streben, um an Gewicht zu sparen und eine größere Festigkeit zu erzielen, aus drei Teilen verleimt. (S. die Zeichnung auf S.eite 121 rechts unten.) Höhen- und Seitensteuer sind in bekannter Weise in den Schwanz verlegt. Zum Betriebe dient ein 100 PS Sechszylinder Green-Motor.

Sehr gute Formen zeigt der

Grahame White-Militärdoppeldecker,

(s. die Abbildung auf Seite 120) welcher mit einem 90 PS Vierzylinder Austro-Daimlermotoi' ausgerüstet ist. An dem Vorderteil des boots-förmig als Gitterträger ausgebildeten Rumpfes ist der Motor montiert, der unter Vermittlung einer Welle und Gelenkkette eine Chauviere-Schraube von 3 m Durchmesser antreibt. Der Flieger sitzt direkt hinter dem Motor, so daß er den Gang desselben genauestens beobachten kann. Dahinter befindet sich ein großes Benzintank für Betriebsstoff für 6 Stunden.

Das obere Tragdeck hat eine Spannweite von 14,2 m und das untere von 10 m. Die Gesamttragfläche beträgt 40 qm und die Gesamtlänge 11,1 m. Sehr widerstandsfähig ist das Fahrgestell ausgebildet, welches aus 2 Kufen von 250 mm Breite besteht, in deren Mitte in einer Aussparung die Doppelräder an Gummiringen in bekannter Weise aufgehängt sind. Die Kufen werden gegen den Rumpf

durch 10 hohle Sprucestreben versteift. Die Verbindung mit dem Schwanz ist wie beim österreichischen de Pischoff-Apparat durchgeführt.

Die Schraube läuft auf dem oberen Längsträger. Höhen- und Seitensteuer sind in den Schwanz verlegt. Das Gesamtgewicht der Maschine beträgt 1000 kg, die Nutzlast 340 kg. An der Spitze des Rumpfes ist oben ein kleines Schnellfeuergewehr montiert.

Ferner zeigt

Grahams White

einen kleinen Wasser-Doppeldecker mit vorn liegendem Motor und hinten liegendem Höhen- und Seitensteuer. Zum Betriebe dient ein 60 PS luftgekühlter Anzani-Motor. Gast- und Führersitz sind

B E 2 Militärdoppeldecker.

Von der Olympia-Ausstellung.

hinter dem Motor, geschützt durch eine Haube, untergebracht. Das Benzinreservoir, das für 4 Stunden Benzin und Oel faßt, liegt hinter dem Gastsitz. Das obere Tragdeck hat eine Spannweite von 14,2 m

Von der Olympia-Aus Stellung. Grahame White Militär-Doppeldecker.

und das untere von 8 m. Die Gesamttragfläche beträgt 30 qm, die Gesamtlänge 8,3 m. Die Maschine wird durch 2 Schwimmer, von denen jeder 3,5 m lang und 45 cm tief ist, getragen. Der vordere Teil des Schwimmers ist, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, flach und hinter der Stufe konkav ausgebildet. (S. Schnitt a-b.) Hinter der Stufe führen zwei Rohre nach der Oberseite des Schwimmers, die durch 2 Windhauben verdeckt sind. Durch diese Rohre wird ein

(Fortsetzung des Artikels auf Seite 124.)

Von der Olympia- Ausstellung.

Die Flugmaschinen in der

Abmessungen

der Tragdacks Ober Unter

Fläch.-Inhalt

qin

l »2

Tlü«

Gewicht d

Ma

schine kB

Nutzlast

kg

B. E. 2

Doppeldecker 70PSRenault-M

Cody

Doppeldecker 120 PS Oester. Daimler

Avio

Doppeldecker 50 PS Gnom

Bleriot

Eindecker 80 PS Gnom

Breguet

Doppeldecker

85 P5 Canton Unne

Bristol

Eindecker 80 PS Gnom

Bristol

Doppeldecker 70 PS Renault

Caudron

Eindecker 45 PS Anzani

Caudron

Doppeldecker 35 PS Anzani

Deperdussin

Monocoque 80 PS Gnom

Deperdussin

Wasser mono 110 PS Anzani

Farman, H,

Doppeldecker 80 PS Gnom

10

12,7

9,7

12,7

9,3

9,2

7,0

7,7

12,8

14,3

12

10,3

11,8

14,3

44

\2

15 13

14,3

12,7

8,3

11,6

11,3

8,5

14

12,7

32,7

30,6

22,6

40

9,5

7,0

18,6

20

26,5

34

125

100

125

107

113,5

100

136

77

105,5

112

104

935

490

440

415

700

515

465

323

29J

323

356

430

227

227

430

127

137

275

520 840

330

275

Olympia-Ausstellung, London.

Abmessungen

der Tragdscks Ober Unter

m 11) m qm

Fläch.-Inhalt

Gewicht d. Nutzlast

kg

Maschine kr

fFarman, M. Doppeldecker 70 PS Renault

Grahame-

White

Doppeldecker 120 PS Oester. Daimler

Grahame-

White

Wasser-Doppeldecker 60 PS Anzani

Handley-Page

Eindecker 50 PS Gnom

Martinsyde

Eindecker » PS Laviator

Nieuport

Wasser-Eindecker 100 PS Gnom

Samuel -White

Wasser-Doppel decker 160 PS Gnom

Short(P.Grace)

Wasser-Doppeldecker 80 PS Gnom

Sopwith

Wasser-Doppel

decker 90 PS Oester. Daimler

Sopwith

Doppeldecker 80 PS Gnom

13

1,1

8,3

9,3

IM

9,6

17

12,3

14,2

14,2

14

14,2

13,3

10

47

40

112

1000

10

11,6

10

14,6

9,6

Vickers

Eindecker 70 PS Gnom

Vickers

Doppeldecker 80 PS Wolseley

13,6

13,3

30

8S

21,8

26

112

22

104

45

112

10

13,6

35,5

104

13,1

11,6

13,6

13,1

38

104

32

112

10

10

100

35

580

275

340

840

200

385

225

560

615

545

545

200

135

275

300

350

225

455

340

entstehendes Vakuum hinter der Stufe ausgeglichen und ein Kleben der Schwimmer vermieden. Das Gerippe ist aus Spruce und mit Spruce

Vorderansicht Schnitt a-b

Schwimmer vom Orahame White Doppeldecker.

gefüttertem Stahlrohr versteift. Das Gewicht der Schwimmer beträgt insgesamt 50 kg

Oberst Cody

hat seinen großen, den Lesern des „Flugsport" bekannten Doppeldecker, der den 100 000 Mk. Preis in der Militärflugzeugprüfung auf dem

Von der Olympia-Ausstellung. Cody-Doppeldecker.

Flugplatz von Salisbury gewann, ausgestellt. Der Cody-Doppeldecker ist mit einem 120 PS Austro-Üaimlermotor ausgerüstet.

(Fortsetzung folgt.)

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Ans dem Johannisthaler Fliegerlager.

Berliner Korrespondenz des „Flugsport".

Nach dem "Wasserflugmaschinen-Wettbewerb von Heiligendamm sind mit einigen Ausnahmen die meisten Fabriken von dem weiteren Ausbau der Wasserflugmaschinen wieder abgekommen und haben sich mehr der Vervollkommnung der Landflugmaschinen zugewandt. Warum eigentlich?

Die im vorigen Jahre gebauten Maschinen waren nichts weiter als abnorme Landmaschinen mit eingesetzten Schwimm Vorrichtungen und haben denn auch nie die Resultate ergeben, die die Konstrukteure von ihnen erhofften. Es war allerdings nicht die gleiche Sache wie in Monaco, wo die Franzosen mit ihren Farman auf dem Meer erschienen, und dank der sehr günstigen Witterungsverhältnisse die Bedingungen mit Leichtigkeit erfüllten.

Darüber mußte man sich klar sein, daß eine derartige Wasserflugmaschine — lediglich ein mixtum compositum — niemals in der Lage sein wird, die Bedingungen zu erfüllen, die man von einer wirklich brauchbaren Wasserflugmaschine verlangen muß. Zunächst darf man nicht mehr die Meinung vertreten, daß ein derartiges Fahrzeug mit. einem Fahrgestell ausgerüstet sein muß, um auch ein Starten und Landen auf dem Boden zu ermöglichen. Eine Wasserflugmaschine gehört in das Wasser und eine Landflugmaschine auf das Land. Einen Typ zu bauen, der für beides bestimmt sein soll, gibt in konstruktiver Beziehung ein technisches Wirrwarr und ist auf keinen Fall gut zu heißen. Ich bin mir wohl sicher, daß diese Ansicht nicht von allen geteilt wird, ich stütze mich aber auf die Erfahrungen und Erfolge, die in Frankreich, Amerika und England im Wasserflugmaschinenwesen bis jetzt errungen worden sind.....

Es ist deshalb mit Freuden zu begrüßen, wenn wir in Deutschland Konstrukteure haben, die nach dem Vorbild der besten bisherigen Wasserflugmaschinen den Bau von derartigen Flugzeugen aufnehmen. Während in Süddeutschland auf dem Bodensee schon längere Zeit der Wasserdoppeldecker von Kober unter der Führung von Gsell ganz hervorragende Leistungen vollbracht hat, ist in Norddeutschland nicht all zu großes geboten worden. Seit längerer Zeit war es hier schon bekannt, daß Fokker mit dem Bau einer Wasserflugmaschine beschäftigt ist, aber über die Konstruktion hüllte sich der Konstrukteur in Schweigen und beantwortete alle Fragen mit seinem bekannten Lächeln. Er wußte aber warum!

Nachdem nun die ersten Versuche geglückt sind, hat auch Fokker den Schleier der Verschwiegenheit gelüftet und einige Daten an die Oeffentlichkeit dringen lassen.

Wie die beistehende Abbildung erkennen läßt, handelt es sich um einen Typ, der in seinem Aeußeren nur streng konstruktive Linien zeigt und von allem flugtechnischen Geplänkel verschont ist.

Wenn man bedenkt, daß am 2. Januar dieses Jahres mit dem Bau der Maschine begonnen wurde und bereits am 9. Februar der erste freie Flug gelang, dann muß man dem tüchtigen Konstrukteur sein Kompliment inachen. Das ist wirklich eine Arbeit, die so schnell noch kein anderer Wasserflugmaschinen-Konstrukteur geleistet hat.

Der Apparat besitzt einen durchgehenden Zentralschwimmer mit verstellbarer Stufe, die es ermöglicht, je nach den Umständen einen Einfluß auf das Fahren und Starten auszuüben.

Diese Einrichtung, sowie die untere Form des Bootes sind von Fokker zum Patent angemeldet. Im vorderen Teil des Schwimmers sind die Sitze für Flieger und Fluggast angeordnet und daran anschließend folgt der Aufbau der beiden Tragflächen Die untere legt sich direkt auf die Oberkante des Bootes, trägt an jedem Ende einen Fühlschwimmer und besitzt eine Spannweite von 7 Metern. Auf starken Stahlrohren baut sich nun ein durch Spanndrähte versteiftes Gerüst auf, das oben zwei kräftige Holme besitzt und zum Anschluß der oberen Tragfläche und Einbau der Maschinenanlage dient. Man kann eigentlich sagen, daß die obere Tragfläche den normalen Fokker-Eindecker darstellt. Wir finden hier die pfeil- und V-förmige Anordnung und das Fehlen jeglicher mechanischer Einrichtung zur Erhaltung der Querstabilität. Fokker ist auch bei seiner neusten Maschine seinem bewährten Grundsatz treu geblieben und hat mit diesem Apparat die erste automatisch stabile Wasserflugmaschine geschaffen. Die Tragflächen sind untereinander gut verspannt und stellen in sich ein festes geschlossenes System dar. Am hinteren Teil des Bootes finden wir die beiden zweiteiligen Seitensteuer und das zwischen den beiden schwenkbare Höhensteuer, Die Maschinen-Anlage besteht aus einem Achtzylinder-Renault-Motor von 70 PS, der einen zweiflügeligen Integral-Druckpropeller indirekt antreibt. Vom Passagiersitz aus kann der Motor mit Hilfe einer sehr einfachen von Fokker konstruierten Anlaßvorrichtung angeworfen werden.

Am 9. Februar war der Apparat fertig montiert. Mit einem Passagier und ca. 60 kg Ballast erfolgte nach vollständig unfreiwilligem Start von ca. 150 Metern der erste Flug, wobei sich die Maschine sehr leicht abhob und im Verhältnis zur verfügbaren Motorenstärke eine ganz erhebliche Eigengeschwindigkeit entwickelte.

Fokker wird bei günstiger Witterung seine Versuche wieder aufnehmen und hoffentlich recht bald seine erste Wasserflugmaschine den Johannisthaler Fliegern in den Lüften mit gewohnter Schneidigkeit vorfliegen.

Viel besprochen werden hier die neuen Bedingungen der Heeresverwaltung für die Abnahme von Kriegsflugmaschinen (Siehe diese an anderer Stelle) und zwar gelten die Vorschriften für das Jahr 1913.

Zu wundern braucht man sich nicht, denn für wirkliche .Kriegsflugmaschinen müssen solche Bedingungen gelten, aber auch eingehalten werden. Die Steigfähigkeit wird aber manchem Abnahme-flieger noch Kopfschmerzen bereiten.

Es ist vielleicht nicht uninteressant einmal einige Zahlen zu erwähnen, die ein Hanriot-Emdecker im englichen Militärwettbewerb ergeben hat. Der Apparat mit 25 qm Fläche und Gnom-Motor von 100 PS, der an der Bremse 84 PS ergeben hat, stieg mit 405 kg Nutzlast in 4 Min. 32 Sek. auf 500 m Höhe.

Diese Leistung ist sicher die beste, die unter allen ähnlichen jemals erzielt worden ist. Das ist ein herrliches Beispiel für eine zukünftige Kriegsflugmaschine.....

Das Abliefern von Militärmaschinen erfolgt jetzt nicht mehr einzeln, sondern direkt scrienartig.

-Gemeinsame Ueberlandflüge sind es, die gegenwärtig von den Rum pler-F1 iegern vollbracht werden.

Am 6. Februar flogen direkt hintereinander Lt. J oly, Fri d o Iin .Keidel und Wieting auf Rumpler-Tauben nach Döberitz, am 11. wieder Lt. Joly, Keidel und Willy Rosenstein, der hier als Ueberlandflieger erfolgreich debütierte.

Der frühere Gradeflieger vonStoephasius ist seit 1. Februar bei E. Rumpier und erlernt das Fliegen auf Rumpler-Taube, um mehr als Abnahmeflieger tätig zu sein und an den großen Konkurrenzen teilzunehmen. Am 12 bestand Neumann auf Rumpler-Taube seine Fliegerprüfung in sehr gutem Stil.

Bei Albatros sind in den letzten Tagen auch wieder verschiedene Doppeldecker zur Ablieferung gelangt. Ein neuer Zweidecker,

Die neue Fokker-Wasserflugmaschine. Im Boote sitzend Fokker.

dessen Tragflächenkonstrnktion etwas an Breguet erinnert und auch die Lappenverwindung besitzt, sonst aber die Formen der bekannten Doppeltauben aufweist, hat unter Führung von Thelen sehr gute Resultate ergeben und eine erhebliche Schnelligkeit und Steigfähigkeit erwiesen. Die Ausbildung der Offiziere unter Leitung von Ernst Stoeffler und König schreitet gut vorwärts.

In der F okkerf Ii egers ch ule, wo ständig 6 Maschinen zum Schulen bereit stehen, hat Graf von Arnim sein Fliegerzeugnis erflogen. Eine beachtenswerte Leistung vollbrachte der Monteur Kuntner, der in drei Flugtagen die Fliegerprüfung ablegte. Am vergangenen Sonnabend unternahm der Chefpilot Crem er 83 Schulflüge und hätte bald den Johannisthaler Rekord von 100 Schulflügen, die Rupp an einem Tag unternahm, berührt.

Vor einiger Zeit ereignete sich auch wieder ein schwerer Sturz, der aber glücklicherweise gut verlief.

Ingenieur Sablatnig war mit Oberlt. z. S. Bertram auf dem neuen A. E. G.-Doppeldecker, mit dem er in Döberitz die Abnahmebedingungen erfüllt hatte, aufgestiegen und hatte die Absicht, trotz des sehr heftigen Windes nach dem A. E. G.-Flugplatz bei

Hennigsdorf zurückzufliegen. Das Flugzeug folgte dem Lauf der Havel und befand sich in einer Höhe von ca. 560 Metern, als über Heiligensee ein Defekt am linken Flügel — wie es heißt, ist die Verwindungsklappe zerbrochen — Sablatnig zum sofortigen Niedergehen zwang. Der große Doppeldecker legte sich schief, Oberleutnant Bertram kletterte auf den rechten Flügel, um ihn durch sein Gewicht wieder aufzurichten; Sablatnig stellte den 100 PS N.-A.-G.-Motor ab und ging in steilem Sturzfluge nieder, wobei er, da ihm ein Sturz unvermeidlich schien, Richtung auf die mit einer starken Eisdecke überzogene Havel nahm. Etwa 80 Meter über dem Boden schaltete der Flieger, um über die Häuser hinwegzukommen, den Motor wieder ein, riß den stürzenden Apparat knapp über die Dächer hinweg und warf ihn 2 Meter vom Ufer entfernt ins Wasser, Bertram flog ins Wasser und wurde von dem Oesterreicher, der selbst an Kopf, Brust und Knie verletzt bis an die Brust im Wasser steckte, vom Ertrinkungstode gerettet. Der Doppeldecker war total zertrümmert. Hier hat sich wieder Sablatnig als hervorragender Flieger, vielleicht besser gesagt, Flugkünstler, gezeigt und hat zwei Menschenleben gerettet.

Der bekannte Flieger Karl Krieger ist seit einiger Zeit als technischer Leiter des Prinzen Siegismund vonPreußen engagiert und leitet den Bau der prinzlichen Flugmaschinenfabrik, deren Chefpilot er auch ist.

Am 11. Februar flog Krieger mit dem verbesserten Eindecker in über 100 m Höhe über das Bornstedter Feld und hat einige Tage später einen längeren Flug über Potsdam und Umgebung ausgeführt.

Zur Bestreitung der diesjährigen Konkurrenzen wird Krieger einen Stahl-Renneindecker mit Sechszylinder-Mercedes-Motor von 100 PS verwenden.

Bei Jeannin ist vor einigen Tagen die neue Stahltaube mit Sechszylinder 100 PS Argus erfolgreich versucht worden und hat unter Führung von Stiploschek mit 350 kg Nutzlast 500 Meter in 5 Minuten 40 See. erreicht. In eine andere Stahltaube wird der neue Stoewer-Motor von 150 PS eingebaut.

Die Fabrikanlagen am neuen Startplatz gehen ihrer Vollendung entgegen und dürften bald bezogen werden.

Auch die Neuanlagen der AGO sind jetzt fertiggestellt. Die Firma hat Dipl.-Ing. Skolnik als Konstrukteur gewonnen, der unter der techn. Leitung von H. Fremmery die Konstruktion von neuen Apparaten aufgenommen hat, während von Gorrissen die Fliegerschule und den techn. Betrieb auf dem Flugplatz leitet. -er

Fliegendes Boot von Curtiss.

(Hierzu Tafel V.)

Die Entwicklung der Wasserflugmaschine von Curtiss ist den Lesern des „Flugsport" durch die ausführlichen Berichte in den früheren Nummern zur Genüge bekannt. Curtiss hat, wie bereits im „Flugsport" No. 24 Jahrgang 1912 auf Seite 905 berichtet wurde, mit seinem allerneuesten Typ, dem sogenannten fliegenden Boot, hervorragende Erfolge erzielt. Anschließend an diese Voröffentlichungen

wird es interessant sein, etwas Näheres über die Konstruktion dieser neuen Maschine zu erfahren.

Der Hauptschwimmkörper,

welcher an einer Zelle von 11,5 m Spannweite aufgehängt ist, ist als Stufenboot mit flacher sich nach hinten verjüngender Unterseite (die genauen Formen gehen aus der Zeichnung auf Tafel V deutlich hervor) ausgebildet. In dem vorderen Teile sind die Führer- und Gastsitze untergebracht. An dem hinteren Teil sind die Höhen- und Seitensteuer befestigt.

Der Motor

ist hingegen noch, wie bei den früheren Curtiss-Maschinen, zwischen den Tragdecken, 2/5 Tragdeckenabstand von der oberen Tragdecke, angeordnet. Der Achtzylinder-Motor hat 101 m/m Zylinderdurchmesser, 127 Hub und leistet normal 75 PS. Das Gewicht beträgt 179 kg, das Tragflächenareal der Maschine 28 qm. Zur Erhaltung der

seitlichen Stabilität

dienen zwei an der Oberseite der Tragdecken befindliche Hilfssteuerflächen, die in der bei Curtiss üblichen Weise durch Seile mit der Rückenlehne des Führersitzes verbunden sind.

Das Höhensteuer

wird durch Vorwärtsneigen der Steuersäule und das

Seitensteuer

durch Drehen des auf der Steuersäule befindlichen Handrades eingestellt.

Um die seitliche Gleichgewichtslage auf dem Wasser zu sichern, sind links und rechts an den unteren Tragdecken zwei kleine

Hilfsschwimmer,

an deren rückwärtigen Enden kleine Wasserfühl- oder Tastbrettchen angebracht sind, vorgesehen. Diese Tast- oder Fühlschwimmer haben sich in der Praxis außerordentlich bewährt.

Curtiss verwendet bei seinen Verspannungen seit langer Zeit ein eigentümliches

Spannschloß,

das im Detail auf der Tafel rechts dargestellt ist. Dieses Spannschloß besteht aus einem gebogenen Stahlblech a, dessen beide Enden bei b durchbohrt sind und unter die Strebenschraube c gesteckt werden, d ist ein Fahrradnippel in denselben Dimensionen, wie sie bei Automobil-Drahtspeichenrädern verwendet werden, i, die eigentliche Spannschraube, ist gleichfalls aus einer Drahtspeiche angefertigt. Die Oese wird durch Biegen, wie aus der Zeichnung ersichtlich, hergestellt. Damit sich der Nippel d nicht lösen kann, ist an der Seite eine Sicherungsfeder f, die man von der flachen Stelle in Richtung des Pfeiles g abziehen und um den Punkt h nach der Seite drehen kann, vorgesehen.

Die vorliegende Curtiss-Maschine wiegt mit Betriebsstoff für 2 Stunden, eingerichtet für Passagier, 733 kg und soll eine Geschwindigkeit von 100 km in der Stunde erreichen. Urs.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die milde Witterung, der wir uns hier seit einigen Wochen erfreuen, hat eher, als ursprünglich beabsichtigt war, neues pulsierendes Leben in das Flugwesen gebracht und in dem blaßgoldigen Scheine einer zaghaft scheuen Vorfrühlingssonne spiegeln sich bereits fast täglich auf den zahlreichen Flugfeldern die glitzernden Linien der Riesenvögel, die nach langem Winterschlaf wohlig ihre Leiber zu strecken scheinen. Es beginnt sich allenthalben zu regen und einige markante Leistungen der letzten Tage scheinen zu zeigen, daß wir uns in einer

Periode der Reko; dkämpfe

befinden. Zunächst war es der junge Flieger Guggenheim, welcher sich schon früher mehrfach hervorgetan hat und gegenwärtig Chefpilot bei Henri Farman in Etampes ist und mit einer Flughöhe von

752 Meiern einui neuen Welt-Höhenrekord zu fünfen

aufstellte. Der Flug dauerte 55 Minuten. Der bisherige Welt-Höhenrekord für Flieger und vier Passagiere gehörte mit 590 Metern dem Belgier Verschaewe. Dieser neue Rekord sollte indessen keinen langen Bestand haben, denn schon am ll. Februar unternahm derselbe Flieger einen Angriff auf seine eigene Leistung, die ihn offenbar nicht völlig befriedigt hatte. Wiederum auf dem Flugfelde von Etampes war es, als Guggenheim sich mit seinem Zweidecker, auf dem vier Passagiere Platz genommen hatten, in die Luft erhob. Es war 3/44 Uhr nachmittags. Der Apparat wog 1000 kg, er hatte 70 kg Oel und Benzin an Bord. Die Maschine stieg in leichten Spiralen immer höher und höher und als endlich die Dämmerung nahte, landete der Flieger um 5 Uhr 5 Minuten in schönem Schwebefluge, welcher allein acht Minuten dauerte! Bei diesem Fluge hat Guggenheim eine

Flughöhe von 1120 Metern mit 4 Passagieren

erreicht und damit einen neuen Weltrekord aufgestellt. Der Apparat ist ein 17 Meter-Militärzweidecker mit 80 PS Gnom-Motor gewesen. Schon der folgende Tag brachte eine neue Ueberraschung: Guilleaux, welcher sich namentlich durch seine häufigen Luftpromenaden über Paris einen Namen gemacht hat und der erst vor einigen Tagen, am Faschingsdienstag, die großen Boulevards entlang flog und sich tapfer an der Konfettischlacht beteiligte, vollbrachte am 12. Februar eine Flugleistung, mit welcher er

alle Welt-Geschwindigkeits- und Distanzrekorde mit Passagier schlug,

indem er mit seinem Metalleindecker Clement-Bayard, mit einem Passagier an Bord,

4 Stunden 6 Minuten in der Luft blieb und 410 km zurücklegte.

Guilleaux vollbrachte diese prächtige Leistung auf dem Flugfelde von Villesauvage, wo er erst am Tage vorher von Issy eingetroffen war. Die Flugbahn betrug genau 10 km und ist durch sechs Pfosten

sport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913.

Fliegendes Boot von Curtiss.

Tafel V.

Nachbildung verboten

zwischen Villesauvage und Mondesir abgesteckt. Nachfolgend die Zeiten vom 100. km ab:

100 km in 1:02:10 350 km in 3:34:46

200 km in 2:04:27 400 km in 4:04:04

250 km in 2:34:48 410 km in 4:10:46

300 km in 3:04:05

sodaß sich Guilleaux außer dem Passagier-Distanzrekord auch noch

die Rekorde von

2 Stunden mit 191,900 km

3 Stunden mit 291,900 km

4 Stunden mit 391,900 km

angeeignet hat. Am folgenden Tage, dem 13. Februar, brachte Maurice Ghevillard zu Etampes einen Flug zustande, bei dem er, mit drei Passagieren an Bord seines Zweideckers Henri Farman, 80 PS Gnom,

mit 1350 Metern einen neuen Welt-Höhenrekord zu vieren

schuf, der seit dem letzten September mit 1100 Metern dem deutschen Flieger Hirth gehörte.

Daß bei einem so regen Wiederbeginn des Flugwesens hier und da auch einige kleine Unfälle vorgekommen sind, wird nicht verwunderlich erscheinen können. Der Militärflieger Leconte flog vom Flugfelde Varangevüle ab, um über Saint Nicolas-du-Port zu kreisen. Plötzlich versagte der Motor und Leconte entschloß sich, zu landen. Als er sich etwa sechs Meter vom Boden befand, gewahrte er eine Baumgruppe, der er ausweichen wollte. Dabei senkte sich der Apparat zu stark auf die Seite und stürzte um. Leconte erlitt ziemlich bedeutende Verletzungen, die Maschine wurde zertrümmert. In Reims stürzte der Hauptmann Bocquet bei einem Studienfluge ab und erlitt mehrfache Verletzungen. Am letzten Sonnabend wollte Graf Lambert mit einer Wasserflugmaschine die Seine entlang fliegen. Als er von Billancourt aus bis an den Viadukt von Auteuil gekommen war, dessen Höhe er anscheinend nicht richtig abgeschätzt hatte, verwickelte er sich mit der Maschine in den Telegraphendrähten und stürzte ab. Zum Glück kam Graf Lambert mit nur geringen Verletzungen davon ; das Flugzeug ist völlig zerstört. Innerhalb des

französischen Militärflugwesens

ist. die Aufregung eine große. Die von uns in dem vorigen Berichte angedeutete Bewegung nimmt immer ernstere und eigentümlichere Formen an und wir werden in der nächsten Nummer auf die „Dessous" der Sache näher einzugehen in der Lage sein. Ferner sind in letzter Zeit wiederholt

geheimnisvolle, nächtliche Angriffe auf die Fliegerschuppen von Nancy

unternommen worden, wobei jedesmal ein ziemlich lebhafter Kampf zwischen den Angreifern und den Wachtposten stattgefunden hat. Man hat eine Verdoppelung sämtlicher Posten auf dem Militär-Aviationspark vorgenommen und eine eingehende Untersuchung eingeleitet, die bisher keine Resultate ergeben hat. Mit großem Eifer

befaßt man sich mit der Installierung des bereits an dieser Stelle erwähnten

neuen Militär-Flugzentrums in Toul

und ein Teil der für dieses Zentrum bestimmten Einheiten ist bereits an Ort und Stelle eingetroffen. Man erwartet nun noch das Eintreffen zweier nach Toul kommandierten Flugoffiziere mit ihren Apparaten, um sofort mit einer Reihe von Rekognoszierungsflügen an der äußersten Ostgrenze zu beginnen Mit besonderem Interesse verfolgt man hier natürlich die in letzter Zeit gemeldeten

vorzüglichen Fliegerleistungen auf dem Schlachtfelde,

namentlich das Bravourstück des griechischen Fliegers Montussis, welcher mit einer Wasserflugmaschine, mit einem Marineoffizier an Bord, einen kühnen Erkundungsflug über die Dardanellen ausführte, um die türkische Flotte zu entdecken. Er flog von Mudros ab und wandte sich, nachdem er eine Flughöhe von 1000 m erreicht hatte, nach den Dardanellen. Als er über dem Arsenal von Nagara angekommen war, ließ er vier Bomben herabfallen, die angeblich eine furchtbare Wirkung ausgeübt haben. Von den Türken beschossen, ließ sich der Flieger auf dem Meere, dicht neben dem Torpedoboot „Velos", nieder, welches dem Wasserflugzeug bis auf 7 km vor dem Eingang der Dardanellen gefolgt war. Der Apparat hat in zwei Stunden 180 km durchmessen. Auch die Türken bereiten jetzt die Indienststellung einer Luftflottille vor; Mahmud Chefket Pascha hat dieser Tage das Geschwader im Flugpark von San Stefano besichtigt. Aber geradezu belustigend sind die

inaktiven Kriegsabenteucr Vedrines,

der immer grotesker wird und jetzt durch seine „hochpolitischen" Tiraden das Gelächter aller verständigen Leute auslöst. Vedrines hat eine Reise nach dem Balkan unternommen, wobei er allerdings klugerweise außerhalb des Bereichs der Schußwaffen geblieben ist. Er hatte gehofft, daß man ihn in Serbien als den Retter des Landes empfangen und gleich dort behalten werde, scheint sich aber doch geirrt zu haben; sogar die Serben haben wohl erkannt, daß sie es mit einem pathologisch zu behandelnden Maulhelden zu tun haben und haben ihn wieder nach Hause geschickt. Und hier hat nun der „große Jules" einen schreibwütigen Journalisten „empfangen", dem er eine seiner bekannten Tiraden losgelassen hat. „Die Serben sind die treuen Freunde unseres Landes, nachdem wir ihnen die Ueber-legenheit des französischen Geschützes gezeigt haben. Ich bin nun nach Belgrad gegangen, um den Leuten unsere Suprematie in Flugangelegenheiten vor Augen zu führen. Ich habe dem serbischen Kriegsminister wertvolle Ratschläge gegeben. Peinlich berührt hat mich die Haltung Oesterreichs, das, während ich in Belgrad war, die Stadt bombardieren ließ. . Oesterreichische Flugzeuge kreuzten unaufhörlich über Belgrad: das ist das brutale Recht des Stärkeren, und öerbien muß diese Behandlung erdulden, bis es für die Revanche reif ist. Ich will aus diesem sympathischen Volk ein starkes Volk machen. Ich werde bald nach Serbien zurückkehren und dort wichtige Arbeit tun. . . ." Wäre es nicht Zeit, daß man Jules Vedrines zum König des sympatischen Serbenvolkes ausruft oder wenigstens

ihn zu seinem Chef und Gönner in eine Kaltwasser-Heilanstalt schickt ?

Wir nähern uns nunmehr der Saison der Meetings, an deren Veranstaltung sich sämtliche flugsportliche Vereinigungen mit großem Eifer beteiligen. Namentlich scheint der Aero-Club de France, der sich in

Henri Deutsch de la Meurthe einen neuen Präsidenten erwählt

hat, mit besonderer Intensität wieder den flugsportlichen Manifestationen widmen zu wollen. Heute findet in Juvisy ein

Flug-Meeting zugunsten der Witwe Andre Freys

statt, das interessant zu werden verspricht. Auch für das große

Wasserflugzeug-Meeting des „Aero"

zeigt sich großes. Interesse und es haben sich hierfür bereits Ch emet (Borel), Bonnier (Hanriot), Rousselet (Rousselet), Bielovucie (Clement), Bregi (Breguet), Leblanc(Bleriot), D u bonnet (Bleriot), Simon (Chazal) Bellot (Chazal) u. a. vormerken lassen. Bleriot, Moräne,' Borel, Deperdussin, Paulhan, Astra, Nieuport, Hanriot, Caudron, Breguet stehen bereits auf der Nennungsliste. Die Ansscheidungsbewerbe (vom 4. bis 11. April; umfassen: Ingangsetzung der Maschine lediglich mit den an Bord befindlichen Mitteln (den Deutschen nachgemacht); Höhe von 500 m, die zu erreichen ist, indem sich der Bewerber vom Wasser erhebt und 30 Minuten nach dem Start sich wieder auf dem Wasser niederläßt; Schwebeflug aus einer Höhe von 100 m; Einhissen vermittelst eines Lademastes; Zurücklegung einer Strecke, ohne sich aus dem Wasser zu erheben, von 6,250 km. Der eigentliche

Grand Prix von Monako

wird an zwei Tagen bestritten: 1. Grand Prix von Monako (12. April): Kreuzfahrt Monako, San Remo, Monte Carlo, Beaulieu, Monako (Zwischenlandung in San Remo und Beaulieu), 80 km; 2. Grand Prix von Monako (14. April): Rennen in der Bai von Monako, um ein Polygon von ungefähr 500 km, mit Zwischenlandungen an vorbe-stimmten Punkten, ohne Verproviantierung. Sehr groß ist naturgemäß das Interesse, das sich auf den diesjährigen

Gordon Bennett-Pokal

richtet, der bekanntlich diesmal in Frankreich zur Bestreitung gelangt, und zwar als Teil eines großen Flugmeetings, das, wie nunmehr beschlossen worden ist, auf dem Flugfelde von Reims vor sich gehen soll. Dieses

Flugmeeting der Champagne

wird drei Tage umfassen, den 26., 27. und 28. September. Eine Reihe großer und interessanter Bewerbe, für welche bereits eine Summe von 300000 Frs. zur Verfügung steht, wird bei dieser Gelegenheit, außer dem eigentlichen Gordon Bennett, vor sich gehen.

Dieser Tage sind folgende offizielle Homologierungen vorgenommen worden :

Kriterium des Aero-Club de France: Fourny, ununterbr.

Flug von 1010,800 km. Pokal Archdeaeon: Henri Farm an.

Geschwindigkeit: Geschl. Rundstrecke, ohne Zwischenlandung,

Flieger allein: 250 km in 2:01 :53-3. Zeit: Geschl. Rundstr., ohne Zwischenldg,, Flieger allein; in 2 Std.

246,937 km.

Diese beiden Rekords sind von Vedrines am 9. Jan. 1913 zu Etampes aufgestellt. Höhe; Flieger und 1 Passagier: Legagneux, 27. Januar 1913: 3670 Meter.

Wenn nicht alle Anzeichen täuschen, scheinen die Bestrebungen auf Sicherung des Maschinenfluges endlich von einem großen und entscheidenden Erfolge begleitet zu sein? denn nach den Erklärungen von offizieller Stelle ist

die automatische Stabilität der Flugmaschine gefunden!

Gelegentlich eines großen Festes zu Ehren des neu erwählten Präsidenten der französischen Republik im Lycee Louis le Grand am letzten Freitag, bei welcher Gelegenheit der bekannte Gelehrte und Parlamentarier Painleve" eine Konferenz über die heutige Aviation hielt, erhob sich ganz unerwartet Herr Rene Qinton, der Präsident der Ligue Nationale Aerienne, und machte vor dem Präsidenten Poincarö und der zahlreichen Versammlung folgende sensationelle Erklärung: „Ich habe Ihnen eine große Neuigkeit mitzuteilen. Die automatische Stabilisierung der Flugmaschine kann als gefunden angesehen werden] Es handelt sich um den Apparat Moreau, dessen Flugexperimente nunmehr wochenlang durch den vom General Hirschauer delegierten Leutnant Saulnier aufs eingehendste verfolgt worden sind. Moreau ist

mit einem Passagier während 35 Minuten geflogen, ohne die Steuerungen

zu berühren,

außer um zu steigen oder sich herabzulassen. An dem Tage, wo dieses Experiment ausgeführt wurde, erreichte der "Wind die Geschwindigkeit von 7 m per Sekunde. Die Vorrichtung, die nach übereinstimmendem Urteil aller Techniker die beste ist, welche man bisher gefunden hat, besteht aus einem Pendel. Die „Gondel" befindet sich unterhalb der Flügel und der Apparat wirkt wie eine Wiegeschale. Was aber mit das interessanteste an dem System ist, das ist die automatische Blockierung des Pendels, sobald infolge von Windwirbeln oder Luftzugwirkung die Schwingungen zu starke werden.

General Hirschauer hat seit Monaten die Arbeit des Erfinders in allen ihren Einzelheiten verfolgt. Es geschah alles ohne Geräusch, damit nicht die Aufmerksamkeit des Auslandes auf diesen Apparat gelenkt werde, welcher bestimmt ist, die wesentlichsten Dienste der Armee zu leisten. General Hirschauer hofft, auf Grund eingeleiteter Verhandlungen in Kürze die vollständige Cession dieser Erfindung an den französischen Staat erreichen zu können. (Der Apparat war im letzten Salon ausgestellt und ist im Flugsport Nr. 17 S. (i4rl Jahrg. 1912 beschrieben woiden. D. Red.)

KL

„FLUGSPORT'*.

Seite 135

DU J'Ii/gmascäine im Balkan-Kjicg. Von oben nach unten:

1. Start eines Fliegers mit Bomben, weiche über Adrianopel abge-

worfen wurden.

2. Das bulgarische fliege rlager, Bleriot-tzindeeker, bei Adrianopel.

3. Voision-Doppeldeckcr vor dem Start bei Adrianopel.

4. Durch unsachgetnässe Behandlung untauglich gewordene Bleriot-

Eindevker.

Die Flugmaschine im Balkankrieg.

Verschiedentlich bringen die Tageszeitungen Berichte über ein Fiasko des Flugwesens im Balkankrieg. Diese Artikel sind geeignet, bei dem Laien den Anschein zu erwecken, daß der Mißerfolg auf das Konto der Flugmaschinen zu schreiben ist. Dem ist nicht so. Die Hauptschuld liegt an dem völlig ungeschulten Personal und den schlechten Unterkunftzelten. Sämtliche Bleriot-Apparate waren durch den lang andauernden Regen vernichtet worden. Das Holz des Rumpfes und der Flügel hatte sich vollständig verzogen Sämtliche Metallteile waren total verrostet. Transportgelegenheiten für Flugmaschinen gab es überhaupt nicht. Die Maschinen wurden große Strecken einfach auf ihren Fahrgestellen gefahren. Hierbei sanken die Räder fortwährend bis an die Achsen in den Morast. Reparatur-Werkzeuge und Werkstätten waren nicht vorhanden, so daß Apparate, die in einer Stunde hätten repariert werden können, einfach auf freiem Felde stehen blieben. Ebenso konnten viele Apparate nicht montiert werden, da keinerlei Personal vorhanden war. Ersatzteile fehlten ganz oder hatten sich nach irgend einer anderen Lagerstelle verirrt.

Am besten schnitten noch die deutschen Apparate ab. Die von Rußland bezogenen Bleriot- und Nieuport-Eindecker, ebenso die russischen Farman-Doppeldecker blieben unbenutzt. Man muß sich wundern, daß die Flieger, beispielsweise der verunglückte Topratscheff, die ganz allein auf sich angewiesen waren, noch so hervorragende Resultate erzielten.

Pneumatische Startvorrichtungen für Wasserflugmaschinen.

Kapitän Chambers in Amerika hat eine katapultartige Startvorrichtung erfunden, die der Wright'schen im Prinzip sehr ähnlich ist. T)er Erfinder bringt die Startschienen a auf dem Panzerturm des Kriegsschiffes an. Auf diesen läuft ein Wurfwagen b. Derselbe wird mittels Seilflaschenzug c in Bewegung gesetzt, wobei der Lastweg mit dem Kraftweg vertauscht wird, wodurch eine TJeber-setzung ins Mehrfache des Kraftweges erreicht wird. Der Flaschenzug c wird von einem Preßluftkolben d angetrieben. Der Kolbenweg beträgt 1050 mm. Dicht neben dem Panzerturm liegt ein Preßluftreservoir e, wie es zum Auffüllen der Torpedos gebraucht wird. Dasselbe ist mit einer biegsamen Metallschlauchleitung f an den Preßluftzylinder angeschlossen und kann jeder Schwenkung des Panzerturms folgen. Der Start mittels dieser katapultartigen Einrichtung geht folgendermaßen vor sich:

Der Motor wird angeworfen und auf ein Zeichen des Fliegers tritt der Preßluftflaschenzug c in Tätigkeit. Der Wurfwagen b eilt vorwärts und löst am Ende der Startschienen mittels eines Anschlages g eine Seilsicherung aus, welche einen Frühstart verhindern soll. Nach Lösung der Seilsichernng hat der Apparat bereits eine Geschwindigkeit von ca 80 km/Std. erreicht. Er beginnt sofort zu steigen, während der Wurfwagen b ins Wasser fällt und mittels Fangleine an Bord gehißt wird. Der ganze Vorgang dauert nur l'/s Sekunden nnrl bedingt bei seiner Kürze eine beträchtliche Inanspruchnahme des Fliegers

No. 4

„FLUGSPORT".

Seite 137

und der Maschine. Auf dem Kriegsschiff „Washington" wurde diese »Startvorrichtung zum ersten Male ausprobiert. Der Versuchsapparat, eine Curtiß-Wasserflugmaschine, wurde von Lt. Ellyson gesteuert. Nach erfolgtem Start flog der Apparat schräg abwärts und kam dem

Pneumatische StartvorriMung an Bord von Kriegssdiißen für Wasserflugmasdiinen.

Wasserspiegel bis auf 60 cm nahe. Es ist seitens der amerikanischen Marineverwaltung geplant, jedes Kriegsschiff mit einer Startvorrichtug System „Chambers" und einer Wasserflugmaschine auszurüsten.

Ausbildung von Fliegern aus der National-Flugspende.

Die Schwierigkeiten der Ausbildung von Fliegern aus der National-Flugspende durften überwunden sein. Es wird voraussichtlich den Fabriken überlassen werden, geeignete Persönlichkeiten auszuwählen und zum Flugführer auszubilden und dann einer offiziellen Prüfungskommission vorzuschlagen. Für diejenigen Kandidaten, welche dann die Prüfung vor dieser Kommission bestanden haben, wird dann an die Fabriken, welche die Ausbildung übernommen haben, ein entsprechender Betrag gezahlt. Eine direkte Verrechnung aus der National-Flugspende mit den Schülern wird somit unterbleiben. Das Risiko der Ausbildung wird demnach von den Firmen getragen.

Ein Lebensunterhalt kann den Bewerbern aru der National-Flugspende während des Kursus nicht bewilligt werden. Es werden daher in der Hauptsache von den Fabriken nur solche Personen vorgesehlagen werden, die in ihrem Beruf Ingenieur, Mechaniker, Techniker u. s. w. sind und welche nach Erlangung des Piloten-Zeugnisses in ihren Beruf zurücktreten können, bezw. welchen die Ausbildung

zum Flugzeugführer im wirklichen Berufe nicht von Nachteil sein kann.

Die formellen Bedingungen, welche die National-Flugspende nebenbei stellt und die somit seitens der Fabrik vor Beginn des Kursus ebenfalls aufzustellen wären, sind:

1) Beibringung des Zeugnisses von einem Kreisarzt mit Dienststempel, daß der Reflektant diensttauglich ist, bezw. Aussicht besteht, daß er zum Militärdienst eingezogen wird, oder falls er bereits seiner Militärpflicht genügt hat, daß er noch diensttauglich und zum Fliegen geeignet ist, speziell schnelle Höhenunterschiede verträgt

2) Beibringung eines Leumundszeugnisses seitens der Ortspolizeibehörde, aus welchem ersichtlich ist, daß der Reflektant unbescholten ist.

Die Firmen werden demnach' gezwungen sein, nur solche Schüler anzunehmen, welche einigermaßen Garantie dafür bieten, daß der Kursus mit Erfolg zu Ende geführt wird und welche ferner eine Bargarantie, Bürgschaft von anderer Seite aufbringen können, daß sie

1) nicht vorzeitig den Kursus abbrechen und

2) für Bruchschäden aufkommen.

Es müssen demnach zwischen den Schülern und den Firmen besondere Lehrverträge abgeschlossen werden. Die Bewerber müssen das Lehrgeld sozusagen vorher deponieren. Nach Erfüllung ihrer Prüfung wird ihnen dann über die Fabrik aus der National-Flugspende der Betrag zurückgezahlt.

Die neuen Bedingungen für Kriegsflugzeuge der Heeresverwaltung.

Die Inspektion des Militär-Luft- und Kraftfahrwesens hat für die Konstruktion von Kriegsflugzeugen neue Bedingungen bekanntgegeben, welche den im Jahre 1913 für Heereszwecke anzukaufenden Flugzeugen zugrunde gelegt werden sollen. Die Bedingungen sind die folgenden:

1. Die Flugzeuge sollen grundsätzlich in allen Teilen aus deutschem Material hergestellt und deutschen Fabrikats sein.

2. Für Führer und Beobachter muß guter Sitz vorhanden sein, ferner ist notwendig leichte Verständigungsmöglichkeit für beide Flieger. Steuerorgane brauchen nur für den Führer vorhanden zu sein.

3. Für die Besatzung wird möglichst großer Windschutz und völlige Armfreiheit verlangt. Die Karosserie muß genügend Raum zum Einbau einer Abwurfvorrichtung und zur Unterbringung von Abwnrfbomben, sowie zum ungehinderten Photographieren besitzen.

4. Auf möglichst große automatische Stabilität und mühelose Betätigung der Steuerorgane wird besonderer Wert gelegt.

5. Abweichungen von der Militärsteuerung bedürfen besonderer Abmachung.

6. Es ist für übersichtliche Anordnung der Instrumente (Barometer, Barograph, Kompaß, Tourenzähler, Stoppuhr) Sorge zu tragen. Prüfungsmöglichkeit für den Benzin- und Oelstand durch den Führer im Fluge muß vorhanden sein.

7. Die Eigengeschwindigkeit muß mindestens 90 Kilometer in der Stunde betragen. Bei dieser Geschwindigkeit oder bei größerer muß ihre Herabsetzung während des Fluges bis auf 75 Kilometer möglich sein, ohne die Flugfähigkeit, d. h. die Möglichkeit, in wagerechter Linie geradeaus fliegen zu können, zu beeinträchtigen.

8. Die Qrößenmaße sind, mit Rücksicht auf die Unterbringung, folgendermaßen vorgeschrieben: größte Breite 14,5 Meter, größte Länge 12 Meter, größte Höhe 3,50 Meter.

9. Die Flugzeuge müssen Betriebsstoffe für 4 Stunden mit sich führen können.

10. Die Motorenstärke soll 100 Pferdekräfte nicht übersteigen. Abweichungen unterliegen der Genehmigung der Heeresverwaltung. Bei gleichwertigen Leistungen werden Flugzeuge mit schwächeren Motoren bevorzugt.

11. Die Betriebsstoffe müssen sicher und gefahrlos untergebracht werden können. Betriebsstoffbehälter Uber oder hinter der Besatzung sind ausgeschlossen.

12. Es muß eine Atilaßvorrichtung bezw Andrehvorrichtung vorhanden sein.

13. Der Spielraum für dje-^ropellerspitze darf nicht unter 45 Zentimeter vom Erdboden betragen.

14. Jedes Flugzeug hat eine Steigfähigkeit von 800 Metern in 15 Minuten nachzuweisen.

15. Die Anlaufstrecke'-d-arf auf ebenem Boden höchstens 100 Meter betragen (Startmannschaften sind gestattet), die Auslaufstrecke höchstens 70 Meter. Es muß eine Vorrichtung zum Wenden auf dem Boden vorhanden sein.

16. Abflugmöglichkeit und Landen ist auf dem militätischen Flugfeld in Döberitz (bei Typenabnahme) nachzuweisen.

17. Die Nutzlast soll mindestens 200 Kilogramm betragen können. Führer und Beobachter sind eingerechnet, nicht aber Betriebsstoffe, Instrumente und Werkzeuge.

18. Bei der Typenabnahme ist ein Gleitflug aus 500 m Höhe (mit Rechtsund Linkskurven) bei abgestellter Zündung auszuführen.

19 Schnelles Zusammensetzen und Zerlegen (als Norm gilt Montage mit 5 Mann in 2 Stunden, Demontage in 1 Stunde) wird gefordert; leichte Verlade-fähigkeit auf Eisenbahnwagen und Landfahrzeugen; Profilfreiheit für Eisenbahn und Straßentransport.

20. Unempfindlichkeit gegen Witterungseinflüsse.

21. Leichte Auswechselbarkeit einzelner Teile (z. B. des Fahrgestells).

22. Eine Einrichtung zur vorübergehenden Dämpfung des Motorgeräusches. Diese Bedingungen sind wesentlich schärfer als die bisher gültigen; aber

unsere Flugzeugindustrie wird auch mit ihnen fertig werden. Sehr wichtig erscheinen die Bestimmungen über die Größenverhältnisse der Flugzeuge und über die Motorenstärken. Sie verhindern das Entstehen von „Ueberdreadnoughts" der Lüfte. Auf sehr große Schnelligkeit wird, wie bisher, auch in den neuen Bestimmungen nur geringer Wert gelegt. Man begnügt sich mit 90 km in der Stunde. Wesentlich verschärft hat man die Anforderungen an die Steigfähigkeit. Bei der alten Abnahmeprüfung mußte in 15 Minuten nur 500 in Höhe erreicht werden, während die Maschinen jetzt in der gleichen Zeit auf 800 Meter klettern müssen, um Gnade vor den Augen der Abnahmekommission zu finden.

Die offiziell anerkannten Kartelle im D. L V.

Vom Deutschen Luftfahrerverband wurden folgende 8 Kartelle anerkannt: 1. Bay eris ch e s Kartell 1036 Mitglieder, bestehend aus Königlich

bayerischem Automobil-Club, Bayerischem Aeio-Club, Münchener Verein für

Luftschiffahrt.

2. Mitteldeutsche Vereinigung 2353 Mitglieder, bestehend aus Anhaltischer Verein für Luftschiffahrt, Bitterfelder Verein für Luftschiffahrt, Erfurter Verein für Luftschiffahrt, Magdeburger Verein für Luitschiffahrt, Niedersächsischer Verein für Luftschiffahrt, Sächsich-Thüringerscher Verein für Luftschiffahrt, Verein für Luftverkehr, Weimar

3. Interessengemeinschaft sächsischer Vereine für Luftfahrt 2652 Mitglieder, bestehend aus Königlich sächsischem Verein für Luftfahrt, Leipziger Verein für Luftschiffahrt, Zwickauer Verein für Lufschiffahrt, Voigtländer Verein für Luftschiffahrt, Verein für Luftschiffahrt, Limbach i. Sa , Obererzgebirgischer Verein für Luftfahrt, Chemnitzer Verein für Luftfahrt.

4. Nordwestgruppe des D. L. V. 2830 Mitglieder, bestehend aus Braunschweigischer Verein für Luftfahrt, Bremer Verein für Luftfahrt, Hamburger Verein für Luftfahrt, Hannoverscher Verein für Luftfahrt, Lübecker Verein für Luftfahrt, Luftschiffahrt Verein Münster, Osnabrücker Verein für Luftfahrt, Schles-wig-Holsteinischer Flieger-Club, £eeoffizier-Luftkhib, Westfälisch-Lippischer Luftfahrtverein.

5. Ortsgruppe des D. L. V. 2276 Mitglieder, bestehend aus Brom-berger Verein für Luftfahrt, Ostdeutscher Verein für Luftfahrt, Ostpreußischer Verein für Luftfahrt, Posener Verein für Luftfahrt, Schlesischer Aero-Club, Schlesischer Verein für Luftfahrt, Verein für Luftfahrt Colmar in Posen, Westpreußischer Verein für Luftfahrt.

6. Süddeutsche Gruppe des D. L V. 1938 Mitglieder, bestehend aus Augsburger Verein für Luftfahrt, Oberschwäbischer Verein für Luftfahrt, Verein für Luftfahrt und Flugtechnik, Nürnberg-Fürth, Württembergischer Flugsport-Club, wHirttembergischer Verein für Luftfahrt.

7. Sudwestgruppe des D. L. V. 2807 Mitglieder, bestehend aus Breisgau-Verein für Luftfahrt, Frankfurter Verein für Luftfahrt, Kurhessischer Verein für Luftfahrt, Karlsruher Luftfahrt-Verein, Verein für Luftfahrt in Mainz, Luftfahrer-Verein Gießen, Mannheimer Verein für Luftfahrt, Mannheimer Flugsport-Club, Mittelrheinischer Verein für Luftfahrt, Oberrheinischer Verein für Luftfahrt, Verein für Luftfahrt am Bodensee, Verein für Luftfahrt in Darmstadt.

8. Westgruppe des D. L. V. 1209 Mitglieder, bestehend aus Düsseldorfer Flugsport-Club, Trierer Club für Luftfahrt, Hagener Verein für Luftfahrt, Kölner Club für Luftschiffahrt.

No. 34S. Linnekogel, Otto, Johannisthal, geb. am 20. Februar 1891 zu Spandau, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal, am 17. Januar 1913.

No. 349. Schöner, Georg, Chauffeur, München, geb. am 16. April 1881 zu München für Zweidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld, am 18 Januar 1913.

No. 350. Demmel, Martin, Leutnant, lnf.-Regt. 13, München, geb. am 2. Mai 1886 zu Wunsiedel, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesetifeld, am 18. Januar 1913

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

A'luffführer-Zeugnisse haben erhalten

No. 351. Lichte, Carl, Gelsenkirchen, geb. am 10. Februar 1894 zu Gelsenkirchen, für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen, am 18. Januar 1913.

No. 352. Beck, Otto, Monteur, Johannisthal, geb. am 7. Juli 1890 zu Kornwestheim, für Eindecker (Rumplertaube), Flugplatz Johannisthal, am 20. Januar 1913.

No. 353. Stüber, Joachim, Leutnant d. R., Berlin, geb. am 15. August 1885 zu Klötze (Sa), für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal, am 24. Januar 1813.

No. 355 Basser, Gustav, Techniker, Duisburg, geb. am 28 März 1894 zu Kiel, für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen, am 24. Januar 1913.

No. 355. Freiherr von Freyberg-Eisenberg - Allmendingen, Egloff, Leutnant 3. Garde-Reg. z. F., Berlin, geb. am 3. Oktober 1883 zu Allmendingen (Württ.), für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 24. Januar 1913.

No. 356. von Gersdorff, Ernst, Oberleutnant Maschinengewehr-Abt. Nr. 11, geb am 25. Mai 1878 zu Straßburg (Eis.), für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 24. Januar 1913.

No. 357. Ludewig, Fritz, Oberleutnant Inf.-Regt. 150, Alienstein, geb. am 6. Juli .1881 zu Oppeln, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 30. Januar 1913.

Von den Plugplätzen.

Au) dem Flugplatz Habsheim herrschte in den letzten Wochen wieder lebhafter Flugbetrieb. Der Flieger Fall e r ist den bestehenden Weltrekords energisch zu Leibe gegangen und hat eine große Anzahl an sich gerissen. U. a. flog er am 9. Febr. mit 5 Fluggästen (6 Personen) im Gesamtgewicht von 409 kg ohne Betriebsstoff 1 St. 10. Min. 17 Sek.

Am 13. Febr. stellte er wieder einen neuen Weltrekord auf, indem er mit 2 Fluggästen (3 Insassen) 3 St. 15 Min 30 Sek. in der Luft blieb.

Die Feldpilotenprüfung erfüllten am 12. Febr. Oberleutnant Jerrmann und Leutnant v. Mirbach in einwandfreier Weise auf Aviatik-Doppeldecker-Der Flieger Ingold machte auf dem neuen Pfeil-Doppeldecker der Aviatik einen Höhenflug.

Flugplatz München-Oberwiesenfeld.

In der bayrischen Fliegerschule herrschte in letzter Zeit wieder reges Leben. So erfüllte Lt. Fritz Moosmeier auf einem Militär-Otto-Doppeldecker mit 70 PS Gnom die Bedingungen für das Feldpilotenzeugnis durch einen 1 stündigen Ueberlandflug nach Freising und zurück.

Am Freitag den 7. Februar unternahmen die Fliegeroffiziere Lt. Freiherr von Hai ler als Führer und Lt. Sager er als Fluggast auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argusmotor einen Ueberlandflug nach Augsburg zwecks Ueberbringung einer militärischen Meldung. Nachdem die Flieger wohlbehalten auf dem großen Exerzierplatze in Augsburg gelandet waren, erfolgte nachmittags

4 Uhr die Rückfahrt nacli Oberwiesenfeld, wo die Offiziere nach nur 30 Minuten Flugdauer wieder glücklich eintrafen.

Auch in der Fliegerschule Otto wurde fleißig geflogen. Die Flieger

5 ch ö n er und Janis ch vollführten zahlreiche kleinere Flüge über die Umgebung Münchens. Am Donnerstag den 6. Februar überführte trotz böigen Wetters Schöner den Otto-Zweidecker No. 57 mit 100 PS Argus-Motor nach Puchheim Nachdem Schöner längere Zeit in etwa 600 m Höhe über Pasing gekreuzt hatte, setzte infolge Oelmangels plötzlich der IVotor aus, geschickt jedoch brachte Schöner in tadellosem Gleitflug den Apparat ohne jede Beschädigung zur Erde. Nach Einnahme von Oel und Benzin stieg der Flieger wieder auf und landete bald darauf glatt in Puchheim.

Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen. Bei den Kondor-Flugzeugwerken wurde das dritte Flugzeug nach Vereinbarung mit der Heeresverwaltung am 1. Februar fertiggestellt. Bei dem schlechten Wetter Anfang Februar konnte der Apparat nicht geflogen werden. Am 5. Febr. wurde der Apparat aus dem Schuppen gezogen und stieg mit kurzem Anlauf sofort unter Führung seines Konstrukteurs in eine Höhe von 600 m, wobei Essen, Gelsenkirclien und die umliegenden Städte überflogen wurden. Der Apparat wurde abmontiert und nach Döberitz verladen. Am 1?. Februar vollführte Suwelack eine ganze Reihe von Passagierflügen, die durchschnittlich 15 Min. dauerten. — Die Wasserflugmaschine geht ihrer Vollendung entgegen und wird nach Fertigstellung sofort am Rheine ausprobiert.

Auf dem Flugplatz Leipzig-Lindenthal

bestand die Feldpilotenprüfung Lt. d. R. Krey auf Mars-Doppeldecker mit 100 PS Mercedes-Motor. Lt. Krey erreichte in 7 Minuten 500 m Höhe und flog über Delitzsch nach Halle und zurück.

Ferner erfüllten bei den Deutschen Flugzeug-Werken die Feldpilotenprüfung Lt. Zwickau vom Westfälischen Pionier-Batl. 10 und Unteroffizier Kramm.

Am 16. Febr. stürzte der Telegraphen-Assistent Lenk, welcher im Herbst das Fliegerzeugnis auf Mars-Doppeldecker erworben hatte, tödlich ab. Der Flieger, der vorher gewarnt worden war nicht zu hoch zu gehen, drosselte in 800 m Höhe stark den Motor. Die Maschine fiel schnell auf 200 m, wo der Flieger noch mehr Tiefensteuer gab. Sie überschlug sich und der Flieger stürzte aus dem Apparat. Eine Revision der abgestürzten Maschine, die kaum beschädigt war, ergab, daß dieselbe in allen Teilen vollständig intakt war. Wenn der Flieger festgeschnallt gewesen wäre, hätte der Unfall vermieden werden können. Vom Flugplatz Schulze Burg bei Magdeburg.

Auf dem S ch ul ze-Ei n de ck e r haben bisher 11 Schüler die Fliegerprüfung bestanden. Die meisten lernten ohne jeglichen Bruchschaden fliegen. Die Apparate sind jetzt mit Militärstsuerung ausgerüstet. !Vm 28. Januar flog G.Schulze auf seinem Zweisitzer 35/40 PS Motor luftgekühlt mit Fluggast nach Burg, umkreiste ein dort niedergegangenes Militärflugzeug, landete auf weichem Ackerboden und flog kurz darauf ohne Schwierigkeiten wieder nach dem Flugplatze. Kurze Zeit darauf startete er nochmals mit Gast zu einem Ueberlandflug nach Burg, Uberflog die Kaserne und wandte sich dem Flugplatz wieder zu, wo' er nach 12 Minuten glatt landete. Am 5. Februar bestand der Schüler Heller die Fliegerprüfung trotz böigen Windes, ebenso wird Schüler Koch Siek die Prüfung in Kürze ablegen. Zu Lehrzwecken stehen z. Zt. zwei Ein- sowie zwei Zweisitzer bereit, weitere Maschinen sind im Bau.

Auf dem Flugplatz der Casseler Fliegerschule Carl Abelman, Waldau-Cassel, beginnt jetzt wieder reges Arbeiten der Flugschüler. Der Flieger Abel mann selbst vollführte mehrere gut gelungene Flüge, darunter einen Ueberlandflug Bergliausen-Crumbach-Ochshausen-Betten-hausen-Aue-Cassel, der mit einem Gleitflug aus 800 m Höhe bis dicht vor die Fkighalle endete.

Vom Flugplatz Jf anne-Herten.

Die meisten Flüge und längste Flugdauer hatte der Gradeflieger Br am ho ff von der I. Rheinisch-Westfälischen Fliegerschule (Bosenius) zu verzeichnen. Für die nächste Zeit ist mit einem regen Flugbetrieb zu rechnen und steht zu erwarten, daß die vorhandenen Schuppen bald nicht mehr ausreichen werden. Ingenieur Schumacher wird dem Publikum öfters Gelegenheit geben, seinen Ein-

decker zu besichtigen. Die Doppeldecker der Firma Dieck, Essen,' sind soweit fertiggestellt, daß bei günstiger Witterung die ersten Flüge mit ihnen unternommen werden können. Wie uns ferner mitgeteilt wird, will die Chauffeurschule Dieck auch mit einem Bleriot-Eindecker in die Oeffentlichkeit treten. Es stehen dem jungen Unternehmen also momentan schon 3 Flugzeuge zur Verfügung. Die Deutschen Aristoplanwerke haben einen Aristoplaneindecker mit 100 PS Argus-Motor bereits flugfertig stehen. Sobald das Wetter einigermaßen günstig ist, werden die ersten Flugversuche mit dem neuen Apparat unternommen. An dem zweiten Eindecker, welcher voraussichtlich in allernächster Zeit fertiggestellt ist, wird fleißig gearbeitet. Die erste Rheinisch-Westfäliche Fliegerschule hat augenblicklich 2 Flugzeuge in Betrieb. Die Schule erfreut sich eines regen Besuches. Von den Flugschülern werden einige in den nächsten Tagen ihr Fliegerexamen machen.

/Militärische Flüge.

In den letzten Wochen sind von unseren Offiziersfliegern recht beachtenswerte Leistungen vollbracht worden. So wurden beispielsweise

von Offizieren der Metzer Flregerstation die Etappen Metz—Saarburgr^Straßburg—Speyer—Frankfurt-Kaiserslautern — Saarbrücken—Metz, eine Strecke von 640 km, in 8 Tagen programmmäßig durchflogen.

An diesem UeberJandfluge nahmen teil:

Lt. Schulz, P.-B. 16 als Führer und Oberlt. Kolbe J.-R. 97, Beobachter auf Albatros-Doppeldecker 100 PS Argus-Motor und

Lt. Schneider, 8. Sachs. Fußart.-Reg. als Fuhrer mit Lt. Fricke F.-Art. 70 als Beobachter auf L. V. G.-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor.

Beide Apparate sind bis Kaiserslautern stets mit 5-10 Minuten Abstand gestartet bezw. gelandet. Apparat Lt. Schneider wurde infolge der Dunkelheit nach Saargemünd orientiert, wo bei der Landung durch Anstoßen an einen Apfelbaum eine geringe Beschädigung entstand, die aber bald ausgebessert war, so daß der Apparat nach Metz zurückfliegen konnte. Im übrigen haben die Motore tadellos funktioniert und bis auf die erwähnte Beschädigung sind sämtliche erforderlichen Arbeiten nur durch die Offiziere ohne Monteure ausgeführt worden.

Die Flieger-Offiziere der Darmstädter Station führten in den letzten Tagen größere Ueberlandflüge aus, und zwar flogen Leutnant Reinhardt, der bekannte Flieger, mit Oberleutnant von Blumenbach als Beobachter und Leutnant v. Mirbach mit Leutnanl van Beers als Passagier auf ihren Euler-Doppeldeckern von Frankfurt nach Heidelberg. Reinhardt nahm seinen Weg über Darmstadt in 1600 m Höhe, Leutnant von Mirbach Uber Mannheim. Leutnant Sommer mit Hauptmann von Dewall, dem Führer der Darmstädter Station, als Passagier flog von Darmstadt über Mannheim nach Heidelberg, wo die drei Flugmaschinen in Abständen von wenigen Minuten ankamen. Die Offiziere wurden von den städtischen Behörden begrüßt und waren Abends Gäste der Stadt.

Die genauen Zeiten am 10. Februar 1913 waren folgende:

Reinhardt mit Oberlt. von Blumenbach 2: 19 Start in Frankfurt, 3: Ol Landung Darmstadt, 4: 18 Start Darmstadt, 5: Oö Landung Heidelberg.

Sommer mit Hauptmann von Dewall 3:17 Start in Darmstadt, 4:02 Landung Mannheim, 4:50 Start in Mannheim. 5:03 Landung in Heidelberg.

v. Mirbach mit Leutnant van Beers 2 : 35 Start in Frankfurt, 3:30 Landung in Mannheim, 4:32 Start in Mannheim, 4:50 Landung in Heidelberg.

Am nächsten Tage ging der Fing nach Karlsruhe weiter, wo die Flieger das üroßherzogliche Schloß umflogen, um dem hohen Brautpaare ihre Huldigung darzubringen.

Es flogen am 11. Februar 1913

Reinhardt mit Oberleutnant von Blumenbach 9:03 Start in Heidelberg, 9:44 Landung in Karlsruhe (mit Zeppelin zusammen über dem Schloß in dem der Kaiser und das jungverlobte Paar war), 3:06 Start Heidelberg, 4:23 Landung Gernsheim. (Undichter Benzinbehälter. Wenig Benzin.)

Sommer mit Hauptmann von Dewall 3 : 30 Start Heidelberg, 4 : 00 Landung Karlsruhe (Ehrenrunde über Schloß).

v. Mirbach mit Leutnant van Beers 9:10 Start in Heidelberg. 10:00 Landung in Karlsruhe (Ehren - A ch t in 300 m über dem Schloß), 2 : 50 Start Karlsruhe. 3:30 Landung Heidelberg:

Am 12. Februar 1913.

Reinhardt mit Oberleutnant von Blumenbach !): 17 Start in Gernsheim 10:06 Landung Heidelberg.

Sommer mit Hauptmann von Dewall 4:00 Start Karlsruhe, 4: 45 Landung Heidelberg.

Am 13. Februar 1913.

Reinhardt mit Oberlt. von Blumenbach 2:37, Start Heidelberg, 3:35 Landung Darmstadt.

Sommer mit Hauptmann von Dewall 3:30 Start Heidelberg, 4:24 Landung Darmstadt.

v. Mirbach mit Leutnant van Beers 3:30 Start Heidelberg, 4:26 Landung Darmstadt.

Flug Metz—Berlin. Am 5. Februar flog Leutnant Carganico mit Major Siegert als Beobachter auf L. V. G.-Doppeldecker mit 100 PS N. A. G.-Motor von der Fliegerstation Metz in 2 Stunden 20 Minuten ohne Zwischenlandung nach der Fliegerstation Darmstadt. Die durchschnittliche Höhe betrug 1300 Meter. Zweck des Fluges war die Besichtigung der Station Darmstadt durch den Kommandeur der Stationen des Westens Major Siegert. — Am 6. Februar setzte Leutnant Carganico seinen Flug von Darmstadt bis nach Berlin mit einer Zwischenlandung fort. Sein Beobachter war Leutnant Friedrich (G.-R. 79). Er legte 170 km in 1 Stunde 45 Minuten zurück.

Ueberlandflüge der Straßburger Station. Leutnant Geyer flog yon Straßburg über Metz und landete am Sonnabend, den 8. Februar in Frankfurt. Am 9. Februar flog er in Frankfurt wieder ab und erreichte Gotha nadi einer Zwischenlandung in Eisenach, da ihm das Benzin ausgegangen war. Am 15. Februar flog er in Gotha wieder ab nach Cassel, wo er in Gegenwart des Fürsten Carl von Waldeck landete.

Sommer-Flugzeug Frankfurt. Mit dem von Robert Sommer konstruierten Zweidecker wurden in letzter Zeit mehrere sehr gelungene Flüge ausgeführt. U. a. flog der Flieger Bernard de Waal am Sonnabend den 15. Febr. 5 Runder, in 80 m Höhe. Die Maschine kam sehr leicht vom Boden weg und führte vor der Landung einen auffallend gestreckten Gleitflug aus. Der Einein-halbdecker besitzt, wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, ein sehr einfaches Fahrgestell. Höhen- und Seitensteuer befinden sich hinten Zum Betriebe dient ein 70 PS Rotationsmotor, eine vollständig deutsche Konstruktion des Ingenieur Hoff mann in Frankfurt.

Der neue Sommer-Eineinhalbdecker mit 70 PS Hojfmann-Rptations-Motor im Fluge über dem Frankfurter Flugplatz.

Militärflugzeugübung bei Magdeburg. (Vergt. Flugsport No. 3). Oben: 2 Riimplzr -Tauben vor dem Start, in der Mitte ein Bristol-Eindecker in Reparatur.

Links unten: der tödlich abgestürzte Lt. Schlegel.

Reclits unten: Reparatur- und Ersatzteile-Automobil des /(raftfahr -Bataillons.

Erfolge mit dem Koberschen Wasserflugzeug auf dem Bodensee. Innerhalb drei Tagen legte der Flieger der Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H., Robert Gsell, mit dem Koberschen Wasserflugzeug 600 Kilometer in zusammen 7 Stunden zurück. Die Landungen waren zumeist Gleitflüge aus größeren Höhen (bis zu 560 m) auf dem Seespiegel. Dabei führte er 300 Kilo Nutzlast mit, gemäß den Vorschriften für militärische Brauchbarkeit. Als Fluggast beteiligte sich der Kaiserliche Marinebaumeister Pietzker aus Kiel an den Flügen. — Ingenieur Kober hat nun auch einen Wasser-Eindecker als Sportflugzeug konstruiert, das demnächst seine Flugversuche beginnen wird.

Kapitänleutnant Janetzky und Obertnaschinistenmaat Di eck m a n n, die am 7. Febr vormittags 10 Uhr in Putzig zu einem Ueberlandflug nach Stolp aufgestiegen waren, mußten wegen widriger Winde bei Neustadt umkehren und in Danzig landen. Sie stiegen um 4 Uhr wieder zur Rückfahrt nach Putzig auf. Ueber dem Meere, bei Zoppot, brach plötzlich ein Flügel des Flugzeugs, das aus 150 m Höhe in die Ostsee stürzte. Beide Flieger fanden den Tod in den Wellen. Kapitänleutnant Walter J an e t zky, geboren zu Minden am 4. Juli 1882, gehörte dem Seekadettenjahrgang 1900 an, war seit dem 25. April 1912 Kapitänleutnant und zu der Marineflugstation Putzig kommandiert.

Ausland.

Grahame White hat in St. Moritz während der Winlermonate Flüge ausgeführt. Er benutzte hierzu einen Farman-Doppeldecker Militärtyp mit 80 PS Gnom-Motor. Der Apparat ist im „Flugsport" Nr. 1 ausführlich beschrieben.

Grahame White auf Farman-Doppe/decker in St. Moritz.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. N. 12 649. Lufttorpedo mit Tragflächen, Stabilisierungsflächen und Schraubenpropeller. Carl Nittinger, Breslau, Michaelisstr. 4. 12. 8. 11.

77h. C. 21389. Flugzeug mit einer durch gelenkig angeordnete Arme ausbreitbaren Stabilisierungsfläche. Willard Barlett Clements, West Union, Jowa, V. St. A ; Vertr.: Dipl.-Ing. S. F. Fels, Pat.-Anw., Berlin SW. 61 18. 12. 11.

77h. S. 36891. Schraubenpropeller mit an einem Ring befestigten Flügeln und federnder Verbindung mit der Nabe. Friedrich Sasse, Berlin, Glogauer-straße 24 1. 8. 12.

. 77h. Sch. 40115. Propeller, dessen Flügel aus mit Stoff überspannten Rahmen bestehen. Theodor Schober, Zürich, Schweiz; Vertr.: Dr. B. Alexander-Katz und Dipl.-Ing. G. Benjamin, Pat-Anwälte, Berlin SW. 48. 27. 12. 09.

Patenterteilungen.

77h. 257453. Antriebsvorrichtung für Luftfahrzeuge mittels eines auf dem Erdboden aufgestellten Motors durch eine Transmission. Lucien Brianne, Paris; Vertr.: R. Deißler, Dr. G. Döllner, M. Seiler, E. Maemecke und Dipl.-Ing. W. Hildebrandt, Pat-Anwälte, Berlin SW. 61. 26. 4. 10. B. 58429.

Gebrauchsmuster.

77h. 537 251. Aeroplanrumpf. Ernst Rover, Haus Neindorf, Harz. 19. 11. 12 R. 34405.

77h. 537299. Stahlträger mit Holzeinlage. Dr. Walter Lissauer, Johannisthal. 24. 12. 12. L. 30834.

77h. 537 695. Stiel für Luftfahrzeuge aus Furnierrohr mit Hohlkern. Johannes Grunewald, Hannover, Am Schiffgraben 52. 30. 12. 12. G. 32206.

77h. 538043. Fachwerkträger für Luftfahrzeuge mit Diagonalverspannung aus Drähten ohne Spannschloß. Allgemeine Elektrizitäls-Gesellschaft. Berlin. 30. II. 12. A. 19615.

77h. 538 062. Käfiganordnung für Flugzeuge zum Anschließen von Gehängen. E. Rumpier LuftFahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 21. 12. 12. R. 34707.

77h. 538 061. Käfiganordnung für Flugzeuge zum Anschließen von Gehängen. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b H., Berlin-Lichtenberg. 21. 12. 12. R. 34 708.

77h. 538 1 94. Klemmvorrichtung für Drähte und Seile. Dipl.-Ing. Alfred Marcel Joachimczyk, Kurfürstenstr. 46, Dipl.-Ing. Dr. Victor Quittner, Rosen-heimerstr. 27, und Ansbert Vorreiter, Bülowstr. 73, Berlin. 22. 10. 12. V. 10637.

77h 538195. Befestigungsschelle. Dipl.-Ing. Alfred Marcel Joachimczyk, Kurfürstenstr. 46, Dipl.-Ing. Dr. Victor Quittner, Rosenheimerstr. 27, u. Ansbert Vorreiter, Bülowstr. 73, Berlin. 22. 10. 12. V. 10 638.

77h. 538 196. Spannschloß für Seile und Drähte. Dipl.-Ing. Alfred Marcel Joachimcyk, Kurfürstenstr. 46, Dipl.-Ing. Dr. Victor Quittner, Rosenheimerstr 27, u Ansbert Vorreiter, Bülowstr. 73, Berlin. 22. 10. 12. V. 10639.

77h. 538 350. Untergestell für als Aero-bezw. Hydroplane zu verwendende Flugzeuge. Ago Fluggesellschaft m. b. H., Johannisthal b. Berlin. 6. 9. 12 A 19135.

77h 538356. Selbststabilisierung für Flugmaschinen. Heinrich Schuchardt u. Julius Kastner, Offenbach a. M., Waldstr. 136 . 27. 11. 12. Sch. 46.21.

77h. 538 558. Fluganlage für Schauzwecke. Gustav Koeber, Johannisthal b. Berlin, Parkstr. 18 3. 1. 13. K. 56 264.

77h. 538 599. Nie kippendes Fluggestell, dessen Tragflächenträger unten ein Fußgestell bildet. Alfred Faber, Hamburg, Eppendorferweg 167. 11. 12 12. F. 28 277.

77h. 539 882. Eindecker in Pfeilform. Paul Miketta, Rybnik. 15. 1. 13. M 44 829.

77h. 540167. Luftschraube für Luft- und Wasserfahrzeuge, hinter deren Einschiebkante der Länge nach eine Hohlkehle angeordnet ist. Franz Reschke, vorm. Julius Metzer, G. m. b. H, Berlin. 28. 11. 12. R. 34430.

77h. 540 358. Befestigungs-Vorrichtung von Tachometern an Flugzeugen. Deuta-Werke vorm. Deutsche Tachometerwerke G m. b. H, Berlin. 21. 1. 13. D. 24225.

77h. 540458. Flugzeug mit selbsttätig in ihrer Längsachse sich einstellenden Flügeln aus einzelnen je nach ihrer Lage im Flügel gebogenen und geformten Federn. Georg Sandt. Charlottenburg, Wilmersdorferstr. 35" 23. 1. 13. S. 29288.

Fahrgestell für Flugzeuge.*)

Gegenstand der Erfindung ist ein Fahrgestell für Flugzeuge, bestehend aus seitlichen abgefederten Rädern und einer mittleren abgefederten Landungskufe. Das wesentliche Merkmal der Erfindung besteht darin, daß jedes der Räder an einer besonderen, an der Kufe angelenkten Halbachse angeordnet ist und durch eine gelenkig an der Radachse und doppelt gelenkig am Flugzeuggestell angebrachte, elastisch in einer Röhre verschiebbare Seitenstütze abgefedert wird. Dadurch können nämlich die Räder sich so verschieben, daß die Kufe allein den Stoß bei der Landung aufnimmt und dämpft.

Es sind zwar bereits Fahrgestelle bekannt, bei denen neben den Rädern elastische Kufen Anwendung finden; jedoch vermochten die Räder hierbei nicht genügend auszuweichen, so daß sie einen beträchtlichen Teil des Landungsstoßes ganz aufnehmen mußten und leicht zerbrachen.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, und zwar in Abb. 1 eine seitliche Ansicht, Abb. 2 eine Queransicht nach X-X der Abb. 1 und Abb. 3 eine Ansicht von oben. Das Gestell besitzt in der Mitte zwischen den Rädern eine Kufe A, die auf ihrer einen Seite eine Hülse B, an die sie im Punkte a angelenkt, auf der andern Seite dagegen durch einen hydropneumatischen Puffer mit dem Gestell verbunden ist. Die auf der Gestellstange b verschiebbare Hülse B wird durch eine Schraubenfeder c gegen den Wulst C gelagert und dient zur Abfederung des Apparates beim Landen. Denselben Zweck verfolgt der hydropneumatische Puffer, der aus einem bei d an die Kufe angelenkten Kolben D besteht. Dieser Kolben bewegt sich im Innern eines im Apparat angebrachten Bremszylinders E. Eine Schraubenfeder F stützt sich auf der einen Seite auf einen im Kolben D angeb achten Flansche, auf der anderen Seite dagegen gegen eine Feder f im Zylinder E. Diese Schraubenfeder führt nach dem Abfangen des Stoßes den Kolben D und damit zugleich die Kufe wieder in die normale Lage zurück.

Auf der Kufe A sind zu beiden Seiten bei g und h die Halbachsen G und H angelenkt. Auf diesen Achsen sind die Räder J und J1 montiert. Die Achsen tragen zwei Muffen i und j, an denen die Stangen K und L angelenkt sind. Diese sind in zwei Röhren k und 1 beweglich angebracht, in denen sich die Federn M und N befinden, die durch die Stangen K und L auf Druck beansprucht werden. An den Röhren k und 1 sind im rechten Winkel zwei Arme m und n angebracht, die sich in den zwei Muffen O und P drehen können. Diese Muffen und die Röhren k und 1 werden von den Muttern o und p zusammengehalten. Die Muffen O und P sind bei q und r am A parat angelenkt

Außerdem ist noch jedes Rad dieses Apparates mit einer Bremse versehen.

Die Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist folgende:

Beim Landen kommen zunächst die Räder mit dem Boden in Berührung. Wenn der Führer die Bremse in Tätigkeit setzt, wird die Bewegung der Räder gehemmt, doch werden diese nicht vollständig festgehalten wegen der zwischengelagerten Schraubenfeder U. Die Stangen K und L werden dabei in die Röhren M und N hineingeschoben, und die Gelenkverbindungen g und q auf der einen Seite und h, j und r auf der anderen Seite treten in Tätigkeit und ermöglichen einesteils eine Drehung des Systems um die Achse q oder r, auf der anderen Seite eine Drehung der Röhren M und N in den Muffen O und P.

Im weiteren Verlauf kommt die Gleitschiene mit dem Boden in Berührung und der hydropneumatische Puffer fängt den Stoß auf.

*) D. R. P. Nr. 252 701, Robert Esnault Pelterie in Billancourt, Frankreich.

Die Erfindung kann auch in der Weise ausgeführt werden, daß nur ein Rad vorhanden ist, das alsdann mitten unter dem Apparat an dem hydropneumatischen Puffer angebracht wird, und daß die Kufen seitlich gelagert und mit dem Appa-

Abb. 1 Abb. 2

Abb. 3

ratgestell oder den Tragflächen durch die nachgiebige Vorrichtung verbunden werden.

Patent-Anspruch:

Fahrgestell für Flugzeuge, bestehend aus seitlichen abgefederten Rädern und einer mittleren, abgefederten Landungskufe, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Räder auf einer besonderen, an der Kufe angelenkten Halbachse angeordnet ist und durch eine gelenkig an der Radachse und doppelt gelenkig am Flugzeuggestell angebrachte, elastisch in einer Röhre verschiebbare Seitenstütze abgefedert wird.

Verschiedenes.

Verordnung zur Regelung: des Verkehrs mit Flugzeugen.

1. Die Führer von Flugzeugen sind gehalten, das Ueberfliegen größerer Ortschaften, sofern nicht ein besonderes Interesse oder Veranlassung dafür vorliegt, nach Möglichkeit zu vermeiden.

2. Den Führern von Flugzeugen ist verboten: das Ueberfliegen von Sprengstoff-Fabriken, Petroleumlagern, Gasanstalten und ähnlichen feuergefährlichen Anlagen, von Grundstücken die von elektrischen Hochspannungsleitungen netzartig überzogen sind, fürstlichen Schlössern, einschließlich der dazu gehörigen Gartenanlagen, sowie Befestigungen, falls hierzu nicht eine schriftliche Erlaubnis der zuständigen militärischen Behörde (Gouvernement, Kommandantur usw.) erteilt ist; diese Erlaubnis ist durch den Deutschen Luftfahrer-Verband nachzusuchen.

Ebenso ist verboten das Ueberfliegen größerer Menschenansammlungen bei Schaustellungen und Veranstaltungen jeder Art, wie z. B. Paraden, Rennen, auf öffentlichen Märkten, Badeplätzen, in Volksgärten usw.

3. Bei Zuwiderhandlungen gegen diese Bestimmungen kann das Flugführerzeugnis bis zur Dauer von 6 Monaten, bei Zuwiderhandlungen im Wiederholungsfalle dauernd entzogen werden.

4. Die vorstehende Verordnung tritt mit dem 1. Februar 1913 in Kraft.

Der Präsident des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. Freiherr von der Goltz.

Krupp'sches Schnellfeuergeschütz zur Bekämpfung von Wasserflugmaschinen. Kaum daß die Wasserflugmaschinen auf dem Plan erschienen sind, beginnt man bereits Mittel zu ersinnen, um sie zu bekämpfen. Die Firma Krupp hat ein neues Geschütz konstruiert, welches an Bord von Unterseebooten genommen wird. Das Geschütz von 75 cm Kaliber ist so angebracht, daß es im Moment des Untertauchens von der Plattform zurückgezogen und nach allen Richtungen bewegt werden kann.

Gothaer Plugzeugfabrik. Die Gothaer Waggonfabrik hat sich entschlossen, die Herstellung von Flugzeugen in ihren Betrieb aufzunehmen. Es sollen Eindecker und Doppeldecker

febaut werden, die auf em Gelände des Gothaer Luftschiffhafens montiert und ausprobiert werden sollen. '■ Es sind hierzu die Flieger Caspar, Büchner, sowie die Brüder Lan g'verpflichtet worden. Der Betrieb wird in allernächster Zeit aufgenommen werden.

China und die Luftfahrt. Auch in das Reich der Mitte soll jetzt die Aviatik ihren Einzug halten. Die chinesische Re-Qesdiütz zur Bekämpfung von Wasserflugmaschinen gierung beauftragte einen auf einem Unterseeboot. französ. Militärflieger mit

der Einrichtung des Flugwesens in der chinesischen Armee. In das diesjährige Militärbudget Chinas wurden zur Anschaffung von 270 Flugzeugen die erforderlichen Kredite eingestellt. Für die Jahre 1914, 1915 und 1916 wird der Ankauf von insgesamt 720 Flugzeugen vorgesehen.

Die!»Dresdener Flugplatzfrage ist gesichert. In der Sladtverotdneten-sitzung wurde einstimmig die Errichtung des Flugplatzes auf einem],Terrain bei der Vorstadt Kadiz beschlossen. Es wurden dreieinhalb Millionen Mark bewilligt.

Fahrgestell und Radkonstruktion für Modelle.

Das Fahrgestell (Abb. 1) eignet sich besonders für einen A (dreieckigen) Rumpf und ist sehr widerstandsfähig.

Dasselbe ist mit Federung vorgesehen, welche aus einer gewöhnlichen Uhrfeder besteht. Dieselbe kann sehr schwach sein; sie wird, wie Abb. 1 zeigt, in das Stäbchen a und b hineingesteckt und das ganze noch mit Zwirn umwickelt.

Alles andere ist aus Abb. 1 deutlich zu ersehen. Abb. 2 zeigt die Seitenansicht. Um den Rädern ein mögl'chst naturgetreues Aussehen zu verschaffen, macht, man sie wie Abb. 3 zeigt.

Man sägt sich zuerst die beiden Bügel c—c aus und achte darauf, daß der Durchmesser d genau so groß ist, wie die Felge, da dieselbe in die Bügel eingespannt werden muß. In die Flanschen e bohrt man ein Loch, durch welches man eine Mutterschraube steckt. (Schraube f. Fahrradketten.)

Nun sägt man sich die Radfelge aus (Abb. 4) Zuvor zeichnet man sich die Stellen f an, wo die Felge in die Bügel zu liegen kommt, da sonst die Nabe nicht genau in die Mitte der Felge kommen würde Die ausgesägte Felge feilt

Abb. 1 Abb. 2

man schön rund und bohrt in gleichmäßigen Abständen kle'ne Löcher, wo nachher die Drähte durchgezogen werden, dann spannt man die Felge in den Rahmen

Abb. 3 u. 4

c - c gut ein. Durch die Mitte der Bügel c, c steckt man eine Radspeiche i, aufweiche die Nabe gesteckt wird.

Als Nabe nehme man ein kleines Röhrchen und feile zwei Hohlkehlen g ein, um welche die Drähte gewickelt werden. Die Nabe kann aber auch aus Holz gemacht werden, nur muß sie dann etwas stärker gehalten sein. Damit die Nabe beim Bespannen nicht hin und her rutscht, lasse man sich das Gewinde der Radspeiche noch erweitern, steckt die Nabe darüber und schraubt zwei Muttern h, h dagegen, welche aber auch aus Holz sein können.

Nun kann man mit dem Bespannen beginnen ; hierzu verwende man Telefondraht, in welchem bekanntlich ca. 25 kleine Drähte von 0.25 m/m Durchmesser^enthalten sind, und der sich gut zu diesem Zwecke e'gnet. Beim Bespannen der e'nen Seite überschlage man immer ein Loch; genau so verfahre man beim Bespannen der anderen Seite. Beim Abziehen von der Radspeiche schiebe man das fertige Rad vorsichtig herunter, indem man nicht die Felge anfaßt, sondern die Nabe.

Ich hoffe, daß der Leser nach dieser Beschreibung arbeiten kann.

Gr un d man n.

^uft-%st.

Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)?. Eitner. D i e Mi Ii t ä rs t e u e r u n g ist folgende:

Die Höhensteuerung erfolgt durch Vor- und Rückwärtsschwenken der Steuersäule. Beim Anziehen der Steuersäule muß der Apparat, nach oben und beim'Abdrücken sich nach abwärts bewegen.

■•- Die Seitensteuerung wird mit einem horizontal schwenkbaren Fußhebel betätigt. Wenn der Apparat nach rechts gehen soll, wird ider rechte Fuß in Bewegung gesetzt. Wenn der Apparat nach links gehen soll, der linke

Die Verwindung erfolgt mittels Handrad, welches am Kopf der Steuersäule befestigt ist. Dreht man das Steuerrad nach rechts, so wird ein Windstoß, der den rechten Flügel trifft, abgewehrt; und umgekehrt. Zu beachten ist hierbei das Uebersetzungsverhältnis vom Handrad auf die Verwindungsseile. Für Klappenbetätigung genügt das Uebersetzungsverhältnis 1:3 bis 1:6, für Verwindung 1 :10 bis 1 : 18.

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