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Zeitschrift Flugsport, Heft 03/1913

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 03/1913 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef.4557 Amt I. Oskar ÜrsltlUS, Civilingenieur. Tel.-fidr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „FJugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Februar.

Der Kaiserpreis für den besten deutschen Flugmotor.

„Auf den .Bericht vom 21. Januar 1913 verleihe Ich den durch Meinen Erlaß vom 27. Januar 1912 für den besten deutschen Flugzeugmotor gestifteten Preis von 50000 M. der Firma Benz & Co. in Mannheim.

Auch genehmige Ich, daß die weiter zur Verfügung stehenden Preise wie folgt verteilt werden:

der Preis des Eeichskanzlers in Höhe von 30 000 M.: an die Daimler Motoren-Gesellschaft in Stuttgart Untertürkheim;

der Preis des Kriegsministers in Höhe von 25000 M : an die Neue Automobil-Gesellschaft, Berlin-Oberschöneweide;

der Preis des Staatssekretärs des Eeichsmarineamts in Höhe von 10000 M.: an die Daimler Motoren-Gesellschaft in Stuttgart-Untertürkheim;

der Preis des Staatssekretärs des Inneren in Höhe von 10000 M.: an die Argus-Motoren-Gesellschaft in Eeinickendorf bei Berlin.

Zugleich bestimme Ich, daß alsbald ein zweiter Flugzeug-Motoren-Wettbewerb ausgeschrieben und die Prüfung der Motoren der „Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof" übertragen

wird, und daß die erforderlichen Mittel und Preise der Nationalflugspende gemäß dem Beschluß ihres Kuratoriums vom 20. Dezember 1912 entnommen werden. Die Stiftung eines Ehrenpreises halte Ich Mir vor. Die Preisverteilung soll am 27. Januar 1915 erfolgen.

Sie haben hiernach das Weitere zu veranlassen.

Berlin, den 27. Januar 1913.

Wilhelm.

Delbrück.

An den Reichskanzler (Reichsamt des Inneren).

*

Die Diplome wurden am 27. Januar durch den Staatssekretär des Inneren, Staatsminister Dr. Delbrück an die Direktoren der preisgekrönten Firmen, Baurat Nallinger (Benz & Co., Mannheim), Daimler (Daimler-Motoren-G-es., Stuttgart-Untertürkheim), Wolff (N.-A.-G., Berlin) und Rathjen (Argus-Motoren-Ges., Berlin) überreicht. Ferner wurde in Anerkennung seiner Leistungen Dr. Ing Bendemann, der Leiter der Versuchsanstalt für Luftfahrt, zum Professor ernannt.

*

Das Resultat hat in Fachkreisen sehr überrascht. Im ganzen waren 44 Mqtorentypen mit 24 Ersatzmotoren von 26 Bewerbern gemeldet. Hiervon schieden 3 Konkurrenten, welche den Zulassungsbedingungen nicht genügten, aus. Die Prüfungsbedingungen sind den Lesern des „Flugsport" aus No. 11, Jahrgang 1912 bekannt, ebenso die Versuchseinrichtungen in Adlershof, weiche in Nr. 26 Jahrgang 1912, Nr. 1, 1913 beschrieben wurden.

Bereits nach den Vorprüfungen lichteten sich die Reihen der Konkurrenten erheblich. Nur 19 Motoren kamen in den Dauerversuch. Die Gewichte der siegenden Motoren waren folgende:

Einheitsgewicht

1. Benz 4 Zyl. 100 PS.....3,55

2.1 Daimler 6 Zyl. 80 PS .... 3,70

3. N. A. G. 4 Zyl. 100 PS . . . . 4,02

4. Daimler 4 Zyl. 70 PS .... 4,06

5. Argus 4 Zyl. 100 PS .... 4,07

Die Aufstellung läßt erkennen, daß man nach den Gewichten mit klassifizierte. Wie man die Betriebsstörungen bewertet hat, kann man noch nicht genau beurteilen, da die offiziellen Berichte noch fehlen.

Von den Rotationsmotoren ist nur einer, und zwar außer Konkurrenz, durch die Dauerprüfung gekommen. Dieses Resultat mag einigermaßen befremden. Wir unterlassen es, auf die Einzelheiten, bevor die offiziellen Berichte erschienen sind, einzugehen. \

*

Vom Staatsminister Dr. Delbrück wurde

ein neuer Flugmotoren-Wettbewerb,

welcher in 2 Jahren stattfinden soll, angekündigt. Der Kaiser wird hierfür einen kostbaren Ehrenpreis stiften. Dioscr neue Preis wird dazu beitragen, die Flugmotoren-Fabriken zu einem scharfen Wertkampf herauszufordern.

Die Sieger.

Der mit dem Kaiserpreis, 50000 Mark, ausgezeichnete 100 PS Benz-Motor

ist, wie die untenstehende Abbildung zeigt, ein wassergekühlter Vierzylinder-Motor von 130 mm Bohrung und 180 Hub. Der Motor leistete bei 1250/1300 Touren 100 PS. Die Tourenzahl konnte bis auf 1380 gesteigert werden. Bei der Dauerbremsung in Adlershof um den Kaiserpreis leistete der Motor bei 1290 Touren 103 PS. Die empfindlichsten Teile des Motors, deren Versagen denselben außer Betrieb setzen können, sind doppelt ausgeführt. Zwei Magnet-Apparate mit getrennten Antriebsrädern arbeiten auf je zwei Zündkerzenserien. Frischöl- und Oelumlaufpumpe werden von zwei Stellen angetrieben und zwar sind für die Oelpumpe getrennte Rohrleitungen vorhanden. Um etwaigen Defekten durch Ventilfederbruch zu begegnen, besitzt jedes Ventil zwei um die gleiche Achse angeordnete Federn, die die Ventile auf den Sitz drücken, so daß, wenn eine. Feder bricht, der Motor doch anstandslos weiterläuft. Die Zylinder

WO PS Benz-Motor.

des Motors sind ans Granguß hergestellt und besitzen autogen aufgesehweißte Stahlblechmäntel. Besonders hoher Wert wurde auf eine gleichmäßige Gasvertoilung gelegt. Der Vergaser ist in das Kurbelgehäuse eingelassen, so daß er gleichzeitig zur Kühlung dient und überflüssige Wärme dem Knrlielgelian.se entzieht. Besonders vorteil-

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haft erscheint die Anordnung der Gaszuführungsrohre zu den Zylindern. Bei der Dauerbremsung ergab sich ein sehr geringer Benzinverbrauch von 210 gr pro PS und Stunde. Der Motor wiegt incl. Rohrleitung, Magnetapparate, zwei Zündkerzensätzen mit Kabel 153 kg.

Den Preis des Reichskanzlers, 30000 Mark, erhielt der 75—85 PS

Daimler

Sechszylinder-Motor von 105 mm Zylinder-Durchmesser und 140 Hub. Der Motor leistet bei 1350 Umdrehungen 85 PS und wiegt einschließlich zwei Magnetapparaten, Kühlwasserpumpe, Schmierölpumpe sowie der zum Betrieb nötigen Rohrleitungen 142 kg. Von den ß Stahlzylindern sind je 2 zu einem Block zusammengeschweißt und

700 PS N. A. O.-Motor.

mit einem gemeinsamen Stahlblech-Kühlmantel umgeben. Die schräg zu der Zylinderachse angeordneten Ein- und Auslaßventile sitzen am Kolbenboden und werden dui ch eine über den Zylindern liegende gemeinsame in ein Gehäuse eingekapselte Steuerwelle betätigt. Die Steuerwelle wird durch Kegelräderpaare von der Kurbelwelle aus angetrieben. Der Benzinverbrauch pro PS und Stunde betrug 240 gr, der Oelverbrauch 15 gr.

Preis des Kriegsministers, 25000 Mark, 100 PS N. A G.

Vierzylinder-Motor. Der 100 pferdige Motor, welcher mit 95 PS gemeldet war, ergab bei der Dauerprobe 97 PS und hatte einen Benzinverbrauch pro PS und Stunde von 214 gr. Der Motor hat 135 mm Bohrung und 160 Hub. Die einzelstehenden Zylinder sind bis zum Kopf vollständig bearbeitet, wodurch genaue Wandstärke erzielt und zu starke Spannungen. vermieden werden. Die Kühlblechmäntel sind nach einem besonderen Verfahren verfertigt. Um eine genügende Abkühlung der Ventilfedern zu erzielen, sind deren Windungen möglichst groß gewählt. Die Kurbelwelle ist 5 mal gelagert, so daß jedes Pleuellager von dem rechts bezw. links neben ihm befindlichen Kurbelwellenlager Oel durch Oelschleuderringe erhält. Das Kurbelgehäuse ist geteilt und im Unterteil als Oelbehälter ausgebildet und faßt den gesamten Oelvorrat für 5 Stunden, so daß ein besonderer Oelbehälter fortfällt. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß das Oel nie eingefrieren kann und immer vorgewärmt ist. Die zirkulierende Oelmenge ist sehr groß und die Kühlung der zu schmierenden Teile infolgedessen sehr weit getrieben. Wie die Abbildung erkennen läßt, ist der Motor mit Doppelzündung und zwei Zündkerzenserien ausgerüstet.

Preis des Staatssekretärs des Reichsmarineamts, 10000 Mark, 70 PS Daimler

Vierzylinder-Motor. Dieser Motor besitzt 120 mm Bohrung und 140 Hub. Er leistet bei 1400 Touren 70 PS. Das Motorgewicht beträgt einschließlich Magnetapparat, Kühlwasserpumpe, Schmierölpumpe 142 kg, der Benzinverbrauch pro PS und Stunde 240 gr, der Schmierölverbrauch 15 gr. Die Ventile dieses Motors werden durch eine gemeinsame Steuerwelle unter Vermittlung von Hubstangen und Schwingen hebeln betätigt.

Preis des Staatssekretärs des Innern, 10000 Mark, 100 PS Argns.

Dieser Motor leistete während des Dauerbetriebes maximal 102 PS. Es ist dies der normale Serienmotor von 140 mm Bohrung und 140 Hub, wie er sich bisher in der Praxis sehr gut bewährt hat und unseren Lesern zur Genüge bekannt ist.

Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.

Berliner Korrespondenz des „Flugsport".

Im Kaiserpreis-Motorenwettbewerb sind die Würfel gefallen. Was man vor Wochen schon wußte, hat sich bestätigt.

Benz gewinnt den Kaiserpreis

und zwar, wie der Kaiserliche Erlaß im Reichsanzeiger vom 27. Januar besagt, für den besten deutschen Flugzeugmotor. Somit sind die 50000 Mark doch an einen Outsider in der gegenwärtigen deutschen Flugmotoren-Industrie gefallen. Der Firma Benz muß man für den errungenen Sieg gratulieren. (Siehe Kaiserpreismotoren).

Die Bedeutung dieses Wettbewerbes liegt klar auf der Hand, wenn man in Zukunft die Prüfungen noch vielleicht etwas schärfer ausarbeiten muß.

Nun darüber werden sich die Fachleute noch einig werden . . . .

Auf dem Flugplatz Johannisthal sind die Firmen Albatros und Eumpler eifrig mit der Ausbildung der ihnen zugeteilten Offiziere beschäftigt, aber noch eifriger mit dem Bau von Militärmaschinen. "Wenn ein französischer Flugmaschinenfabrikant einen Blick in die Fabrikräume werfen dürfte, er würde staunen.

Zu Fokker ist der holländische Fliegeroffizier Lt. von Hey st, der bereits Farmanflieger ist, kommandiert, um flugtechnische Studien an dem automatisch stabilen Eindecker anzustellen. Der Offizier flog auf Anhieb und hat bis jetzt schon ca. 30 Flüge ausgeführt.

Major Rothe, der neue Kommandeur von Döberitz, besichtigte vor einiger Zeit die Werkstätten und flog mit Fokker bei sehr

Fokker-Eindecker mit 100 PS Argus-Motor und Oaruda-Schraube

(schlechtem Wetter mehrere Runden, worauf er dem Konstrukteur seine vollste Zufriedenheit über die Leistung des Apparates aussprach.

Die neue Wasserflugmaschine, ein Doppeldecker mit 70 PS Renault und Centraischwimmer wurde jetzt nach dem Müggelsee transportiert, wo Fokker demnächst seine ersten Start- und Flugversuche ausführen wird.

In den Werkstätten der L u i't-Verke Ii rs-Gesellschaft sieht ein neuer Doppeldecker mit vorn liegendem Mercedes-Sechszylinder-Motor von 100 PS seiner Vollendung entgegen.

Auch bei Spnrtf Hoger stellen zwei nene Maschinen, die sich erlieblich von den üblichen Ausführungen von Ktrich unterscheiden, startbereit, um bei besserem Wetter, das von allen mit Schmerzen erwartet wird, zu debütieren.

Die Werkstätten, wie die Schuppen der Firma Flugschule Melli Beese, deren Leiterin jetzt mit dem bekannten Flieger Charles Boutard in den heiligen Stand der Ehe getreten ist, wozu wir noch herzlich gratulieren, wurden am 23. Januar durch den Fürsten von Stollberg-Werningerode besichtigt, der fast zwei Stunden bei der Firma weilte und sich mit großem Interesse die M.-B.-Tauben, von denen die Firma 3 Apparate im Bau hat, in allen Einzelheiten erklären ließ. Unter anderen wurde die Klappbrücke, ein Ersatz für die bisherige Brückenkonstruktion, vorgeführt. Die Neuerung ist der Firma patentiert und soll sich sehr gut bewähren.

Die Firma E. J e a n ni n läßt gegenwärtig große Werkstätten am Sportplatz errichten, um die Herstellung der Stahltauben in großem Stiel zu betreiben. . er.

Die Wasserflugmaschine Jcare

(Hierzu Tafel IV)

wurde auf Veranlassung von Deutsch de la Meurthe im Atelier Voisin für Marinezwecke erbaut und zeichnet sich besonders durch ihre wuchtigen Dimensionen aus. Wir haben bereits mehrfach darauf hingewiesen, daß große Leistungen nur unter Anwendung von großen Motorenkräften zu erreichen sind und wir deshalb in Zukunft auch Riesenmaschinen bauen müssen. Noch bis vor kurzem glaubte man, insbesondere bei Wasserflugzeugen oder kombinierten Systemen von Wasser- und Landflugzeugen, mit 100 PS, die Höchstgrenze der anzuwendenden Motorleistung erreicht zu haben.

Bereits im „Flugsport" No. 25 Jahrgang 1912 brachten wir einige bildliche Darstellungen von dem 200 PS Vorläufer, der in Tafel IV dargestellten, von Ing. Colliex konstruierten Maschine.

Das Gleitboot,

welches sich unter den beiden Haupttragflächen befindet, weist keine Stufe auf und ist mit Spritzblechen für hohen Seegang zum Schutze seiner Insassen versehen. Der Schwerpunkt ist, um eine gute Schwimmstabilität zu erzielen, sehr tief gelegt. Im Innern des Gleitbootes befindet sich vorn der Fliegersitz, etwas zurück 6 weitere Gastsitze. Eechts und links sind 2 Maschinenkanonen a und b auf Pivot-Lafetten mit großem Schuß winkel angeordnet, neben welchen sich unter den Sitzpolstern die Munitionskästen befinden. Ein aoht-zelliger Bombenkäfig c kann in der Mitte angebracht werden, dessen Inhalt durch die Luken d ausgeworfen wird. Zum Betriebe dient ein

200 PS Clerget - Motor. Der Schraubenantrieb

erfolgt mittels Kenaultkette, die, wie bei Wright, in Rohrloitnngen geführt wird Das auf der Sohraubenwelle sitzende Kettenrad ist zur Verringerung des Luftwiderstandes mit einer Doppelkegelblechhaube umkleidet. Am hinteren Wellenstumpf sitzt eine 4 flügelige Chauviere-schraube von 3,0 m Durchmesser und 3,5 m Steigung, die 550 kg zieht. Sic macht pro Min. 000 Umdrehungen. Der Rauminhalt des Bootes gestattet bis zu 10 Personen aufnehmen zu können; außerdem besitzt

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dasselbe an seinem stumpfen Ende ein Steuerruder, welches eine bessere Manöverierfähigkeit auf dem "Wasser ermöglicht. Wie schon erwähnt, befindet sich

die Haupttragfläche

über dem Gleitboot. Sie ist nicht, wie üblich, mit federnden Kippen, welche über den hinteren Holm hinausragen versehen, sondern das. Tragdeck wird durch eine komplette Stahlrohrumrahmung begrenzt

Das obere Tragdeck hat eine Spannweite von 22 m, wovon die überragenden Enden des Oberdecks von 3 m Länge beim Transport heruntergeklappt werden können. Das untere Tragdeck hat eine Länge von 16 m und trägt an seinen Außenenden torpedoartig gestaltete Hilfsschwimmer e.

Die Schwanztragfläche ist mit der Haupttragfläche durch zwei in der Steuerruderachse dreieck-förmig zusammenlaufende Gitterträger verbunden. Diese Schwanzfläche, an welcher sich das Höhensteuer anschließt, ist ferner schräg von unten her abgestützt. Darunter befindet sich das Seitensteuer. Um ein Eintauchen des Schwanzes bei hochgehender See zu verhindern, ist ein Hilfsschwimmer f vorgesehen.

Zum Bau der ganzen Maschine ist Stahlrohr als hauptsächlichstes Konstruktionsmaterial für Streben und Gitterträger verwendet worden.

Die Gesamttragflächen der Maschine betragen 65,25 qm

Geschwindigkeit 90 km/Std.

Leergewicht 900 kg.

Transportfähige Nutzlast 700 kg.

Gesamtgewicht im Fluge 1600 kg.

Die Benzin- und Oelbehälter sind für einen Betriebsstoffverbrauch von 5 Stunden eingerichtet. Gleich bei seinen ersten Versuchen zeigte der Apparat eine außerordentliche Seetüchtigkeit, welche wahrscheinlich nicht zum geringen Teile auf die Konzentrierung der Massengewichte im Gleitboot zurückzuführen ist.

Colliex baut neuerdings eine noch größere Maschine mit zwei Chenue-Motoren von je 200 PS.

Der Pippart - Noll - Eindecker.

Das Charakteristische dieser Eindecker-Konstruktion sind längs des Rumpfes angeordnete vertikale und horizontale Dämpfungsflächen. Durch diese neuartige Anordnung soll eine besonders hohe Stabilität erreicht werden.

Die Tragdecken

sind V-förmig nach hinten und nach oben gestellt Der tropfenförmig ausgebildete

Rumpf

besteht aus zwei Hälften. Die untere Hälfte, die alle Beanspruchungen aufnimmt, ist gitterförmig durchgebildet, während der obere als Karosseric ausgebildete Teil abgenommen werden kann. Der Rumpf ist mit einem Spezial-Fibre, das nach einein besonderen eigenen Verfahren präpariert wurde, überzogen. Dieser Uober/Ug ist gegen Stöße und Schläge fast unempfindlich, beult sich nicht ein und ermöglicht durch die glatte Oberfläche ein gutes Abströmen der Luft.

Der vorn gelagerte auf einem Unterbau aus Eschenholz ruhende Motor ist durch eine Aluminiumhaube eingekapselt. Hinter dein

Der Pippart - Noll - Einde&er

Motor sind Gast- und Führersitze angeordnet. Der Benzinbehälter liegt zwischen Gast- und Führersitz und ist mit Schauglas zur Kontrolle des Benzinstandes versehen.

Das Fahrgestell

besteht aus zwei kurzen stark gekrümmten Kufen aus Escheuholz, die durch je 2 Streben mit dem Rumpf mittels Stahlblechschuhen verbunden sind. Die Räder sind in bekannter Weise an Gummi-

Der Pippart - Noll - Eindecker

ringen an den Kufen aufgehängt. Bei größeren Gewichten wird an Stelle der Guininiringabfcderung Blattfederung vorgesehen Am Fahrgestell ist ferner eine Bremse angeordnet, die vom Führersitz

aus bedient werden kann. Zur Unterstützung des Sehwanzteiles dient eine abgelederte Schleife.

Die Hauptträger der Tragdecken bestehen aus auseinander geschnittenen und versetzt zusammen geleimten Eschenholzträgern. Die Spieren sind in kurzen Abständen angeordnet Die Zwischenklötze sind geleimt und mit den Spieren verschraubt.

Der Pippart - Noll - Eindecker

Alles Holzwerk ist gegen Feuchtigkeit mittels Speziallack, wie solcher beim Schütte-Lanz verwendet wurde, präpariert, wodurch ein Verziehen des Holzes ausgeschlossen ist.

Die Flügelenden sind verwindbar eingerichtet. Die Verspannung der Flügel geschieht durch starke Stahlseile.

Die Betätigung des hinten befindlichen

Höhensteuers

geschieht dirroh An- oder Abdrücken eines Schwingenhebels, die

Seitensteuerung

durch Pedale. Für die Steuerbetätigungseinrichtungen sind durchweg 3 tum starke Stahlkabel verwendet. Die Verwindung wird durch das auf dem Schwingenhebel befindliche Steuerrad in bekannter "Weise betätigt. Zum Betriebe dient ein 70 PS Argus-Motor.

Der Jatho-Eindecker.

Die hohen Anforderungen, welche die Heeres-Verwaltung bei der Abnahme ihrer Flugzeuge stellt, haben die deutschen Flugzeugkonstrukteure gezwungen, solide und sehr kräftige Maschinen zu bauen.

Auch die Erfahrungen in den letzten Kriegen, in welchen Flugzeuge zeitweise ohne Schutz unter freiem Himmel bleiben mußten und den Witterungsehl Hussen preisgegeben waren, zeigten, daß fast immer die Stahlkonstrnktion große Vorzüge der 1 lnlzkonstruktion gegenüber hat.

Diesen Anforderungen entsprechend, hat Jatlio auf Grund jahrelanger Erfahrungen und kostspieliger Versuche einen neuen Typ heraus-

gebracht. Bei diesem Eindecker sind alle Teile bis auf die Tragdecken aus Stahl konstruiert und bei diesen bestehen auch nur die Rippen aus Holz, dagegen sind die Hauptträger ebenfalls aus Stahlrohren hergestellt.

Der Konstrukteur war bemüht, das Gewicht des Eindeckers möglichst gering zu halten, ohne daß dabei die Festigkeit und hiermit die Sicherheit desselben beeinträchtigt wurde. Alle Abmessungen sind derartig kräftig gehalten, daß harte Landungen auch auf sehr schlechtem Gelände kaum einen Defekt zur Folge haben dürften.

Der Rumpf

des Eindeckers zeigt die bewährte Vogelrumpf form, die sich als äußerst günstig und vorteilhaft gezeigt hat. Der Querschnitt ist rechteckig und ist aus autogen geschweißten nahtlosen Stahlrohren hergestellt. Sowohl der Sitz des Fliegers, als auch der des Gastes liegen tief im Rumpf,, sodaß die Tnsassen gegen Regen und Wind völlig geschützt sind. Das vordere Fünftel des Rumpfes, in welchem sich der Motor

Der Jatho-Eindecker

mit Kühler befindet, ist mit Magnaliumblech, das übrige mit gummiertem Stoff verkleidet. Der Kühler ist hinter dem Motor derartig geschützt montiert, daß er bei Transporten oder bei Arbeiten an dem Eindecker vor Beschädigungen vollständig geschützt und doch der Zugluft reichlich ausgesetzt ist.

Die Oel- und Benziiibehälter, welche unter Druck stehen, liegen tief im Rumpf und fassen Betriebsstoff für eine Dauer von 6 Stunden. Hinter dem Kühler sitzt der Fluggast und hinter diesem der Führer. Für die vertikale Beobachtung sind in den Flügeln rechts und links Oeffnungen gelassen. Die Räder

des Fahrgestells

haben einen Durchmesser von 65 cm und sitzen auf einor an Gummiringen aufgehängten Achse.

Die Tragflächen

haben Zanoniaform. Die Hauptholme bestehen aus Mannesmann-Stahlrohren, dagegen die Rippen aus Eschenholz. Sämtliche zum Spannturm und zum Untergestell laufenden, verzinnten Stahldrähte und Kabel vereinigen sich oben in zwei starken Stahllaschen die am Spannturm eingehakt werden, unten in zwei exzentrische Carabiner-haken. Hierdurch ist eine äußerst schnelle Montierbarkeit in etwa 6 Minuten möglich.

Die Steuerung

ist die von der Heeres-Verwaltung verlangte Normalsteuerung. Zum Antrieb dient ein 100 PS N. A. G. oder auch Argus-Motor. Es wird auf Wunsch auch jeder andere Motor eingebaut. Die Länge des Eindeckers ist 9,6 m und die Spannweite 15 m. Die Geschwindigkeit ist auf 120—130 km pro Stunde festgestellt. Das Gewicht des Eindeckers beträgt je nach Art des Motors 450—500 kg.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das Wort Ludwig XIV.: „Es gibt keine Pyrenäen mehr!" ist allbekannt, ebenso wie der Anlaß dazu. Aber sicherlich hat der „Sonnenkönig" sich damals nicht träumen lassen, wie dieser sein Ausspruch sich drei Jahrhunderte später verwirklichen werde. Ein junger schweizerischer Flieger, namens Bider, bisher völlig unbekannt, hat am vergangenen Sonnabend ohne jede Reklame und mit einer für hiesige Gewohnheiten herzerfreuenden Bescheidenheit eine grandiose Flugleistung zu Wege gebracht, indem er,

von Pau nach Madrid, über die Pyrenäen,

eine Entfernung von 500 km in 5 Stunden 11 Minuten zurücklegte. Ein erstes Mal sind die Pyrenäen überflogen worden zu Anfang des Jahres 1911, gelegentlich des Fernfluges Paris - Madrid. Seit jener Zeit wurde die Ueberquerung dieses Gebirges als eine äußerst schwierige Flugleistung angesehen, an die sich auch die „Matadoren" nicht heranmachten. Oskar Bider, der erst im Dezember sein Flugführerzeugnis erworben hat, also erst seit einem Monat selbständig fliegt, flog auf einem Belriot-Eindecker vom Flugplatze Pont Long ab; das Wetter war prächtig. Mit einem einzigen Fluge gelangte der junge Flieger bis nach Guadalajara, 50 km von Madrid, wo er zwecks Ergänzung seines Benzinvorrats landen mußte, um, nach nur kurzem Aufenthalt, den Flug nach der spanischen Hauptstadt fortzusetzen, wo er mit großem Jubel empfangen worden ist. Die Reise ging glatt vonstatten, obgleich Bider oberhalb der Pyrenäen von einem heftigen Winde arg gerüttelt wurde.

Nach den Pyrenäen die Alpen. Es ist noch in Fjrinnerniig, wie bei dem ersten Versuche der Alpenüberqnerung der unglückliche

Chavez seinen Tod fand. Der bekannte peruanische Flieger Bielovucie hatte nun, wie wir berichtet haben, den Plan gefaßt, die

lieberquerung der Alpen

von neuem zu versuchen, und zwar auf demselben Wege, den seinerzeit Chavez gewählt hatte. Seit zwei Wochen hielt sich Bielovucie mit seinem Hanriot-Eindecker (80 PS Gnom) in dem schweizerischen Orte Brieg auf, zu wiederholten Malen versuchte er, sein Vorhaben auszuführen, immer aber mußte er wieder der Unbill der Witterung weichen. Am letzten Sonntag nun lauteten die vom Simplon-Hospiz herabgesandten Wetternachrichten günstiger und Bielovucie entschloß sich, den Flug zu unternehmen. In der vorhergegangenen Nacht war starker Schneefall eingetreten, sodaß zunächst 60 Leute requiriert werden mußten, welche nach Forträumung von 300 Kubikmeter Schnee ein Abflugterrain herstellten. Um 12 Uhr mittags war alles zum Abflug bereit und der kleine Eindecker nahm schnell und

Bie/ovucie's Flug über den Simplon auf Hanriot-Eindecker.

glatt seinen Start. Nachdem der Peruaner zwei schöne Spiralen über den Gletschern beschrieben hatte, war er in 17 Minuten auf 1200 Meter Flughöhe gelangt. Aber plötzlich blieb der Motor stehen; Bielovucie hatte aus Versehen die Benzinnadel angestoßen. Ohne die Geistesgegenwart zu verlieren, führte der Flieger die erforderlichen Manöver aus und bald ließ sich wieder das Knattern des Motors vernehmen. Unten hatte die Menge den beängstigenden Vorgang bemerkt und atemlos schaute man der unvermeidlich scheinenden

Katastrophe entgegen. Aber Bielovucie setzte nun seinen Aufstieg fort und schnell erreichte er 2500 und 3200 m Höhe, indem er über Monscera dahinsegelte. Als er sich über dem Simplon befand, verspürte er heftige Windwirbel, so daß es ihm, wie er selbst berichtet, schien als ob die Alpen zusammenstürzen. Erst als er über Gaby und Weißmieß dahinging, hörte diese grauenhafte Vision auf. Alsbald bemerkte Bielovucie in der Ferne Domodossola, das Ziel seines Fluges, und er begann, langsam im Schwebefluge sich herabzusenken. Die Atmosphäre war so hell, daß der Peruaner deutlich die Fahne bemerken konnte, welche an der Zielstelle flatterte. Als er sich der Erde näherte und nur noch 100 m von ihr entfernt war, verspürte er aufs neue heftige Windstöße und unwillkürlich kam ihm das Schicksal und das Bild seines unglücklichen Freundes Chavez vor Augen. Aber die Landung ging glatt vonstatten, genau an der Stelle, an der sich der Denkstein für Chavez erhebt. Man kann sich denken, mit welchem Enthusiasmus der wagemutige Flieger in Italien geehrt wurde und auch hier, wo er inzwischen eingetroffen ist, bereitet man ihm mannigfache Ehrungen.

Aber damit erschöpft sich die Serie beachtenswerter Flugleistungen nicht, die zu melden ist. Legagneux unternahm an Bord eines Morane-Eindeckers, mit der bekannten Miß Da vi es als Passagierin, zu Issy einen Angriff auf den bisherigen Passagier-Höhenrekord. Nachdem er eine Flughöhe von 3670 m erreicht hatte, landete er nach nahezu zweistündigem Fluge in Villacoublay. Legagneux hat damit den bisherigen französichen Rekord (Maurice Prevost, 2. Dezember 1911: 2700 m) geschlagen, dagegen verbleibt der Weltrekord dem Leutnant Blaschke mit 4360 m (28. Juni 1912). Eine andere Rekordleistung muß hier erwähnt werden, die noch dadurch an Interesse gewinnt, daß sie in Italien, und zum ersten Male auf einem Apparat italienischer Konstruktion, zu Wege gebracht worden ist. In Vizzola Ticino hat der Flieger Slaworossoff auf einem Eindecker Caproni, 80 PS Gnom-Motor, am 25. Januar

die Passagier-Weltrekords über 200 und 250 km geschlagen,

indem er auf einer Rundstrecke von 5 km die

100 km in 0:57:45 (Rekord verbleibt Legagneux mit 0:44:50) 200 km in 1:56:30 (bisher. Rekord: Leutn. Bier mit 2 : 03: 49) 25u km in 2:24:30 (bisher. Rekord: Leutn. Bier mit 2:39:37)

zurücklegte. Gleichzeitig hat Slaworossoff sämtliche bisherigen italienischen Passag'errekords, die Cobioni inne hatte, geschlagen. Dagegen scheint das große Projekt Helens, der

Flug von Paris nach Tanger

nicht recht in Gang kommen zu wollen. Alle Vorbereitungen dazu sind getroffen; die ganze Küste entlang sind Verproviantierungs-stationen installiert. Dagegen hat der ursprüngliche Plan, da in Tortosa ein geeignetes Landungsterrain nicht zu finden war, dahin abgeändert werden müssen, daß dafür in Amposta eine Landung vorgesehen wird. Die von Helen einzuschlagende Flugstrecke ist demnach folgende: Paris, Montpellier, Perpignan, Barzelona, Amposta. Valencia, Alicante, Almeria, Malaga, Algeciras, Gibraltar nnd Tanger.

Bekanntlich will Helen denselben Weg auch zurück machen. Zwischen Almeria und Malaga wird der Flieger infolge der Gebirgsmassen eine Höhe von 3000 m aufzusuchen haben. Der Rüekflug wird wahrscheinlich übei Madrid, Pau und Bayonne erfolgen Helen hofft nicht mehr als 4 Tage für Hin- und Rüekflug zu gebrauchen, sodaß er täglich 800 bis 1000 km zurückzulegen gedenkt. Er will einen zweisitzigen Nieuport-Eindecker, 100 PS Gnom, zu diesem Fluge benutzen und seinen Mechaniker an Bord nehmen.

Stark beeinflußt wird dieses Projekt wohl durch den dieser Tage stattgehabten bedauerlichen Unglücksfall, dem Charles Nieuport und sein Mechaniker Guillot zum Opfer fielen. Nieuport flog von Issy nach Etampes, um dort der Uebernahme einiger Militär-Apparate beizuwohnen, die von Espanet und Gobe vorgeführt wurden. Nieuport entschloß sich plötzlich, eines der Flugzeuge vor der Kommission selbst zu steuern und, mit seinem Chef-Mechaniker an Bord, erhob er sich schnell in die Luft. Plötzlich sah man, wie der Apparat sich auf die Seite neigte, einige kurze Spiralen beschrieb und dann mit furchtbarem Aufprall auf die Erde stürzte. Beide Insassen hatten ihren sofortigen Tod gefunden. Dieser Unglücksfall, so bedauerlich er ist, überrascht niemanden hier. Man war seit langem über die zeitweilig unerklärliche Verwegenheit Charles Nieuports erstaunt, der offenbar den Tod seines gleichfalls verunglückten Bruders Edouard nicht zu verwinden vermochte und häufig genug geäußert hat, daß er den gleichen Tod finden möchte, wie sein Bruder. Natürlich hat der Tod Nieuports in hiesigen Flieger- und Industriellenkreisen lebhaftes Bedauern erweckt, zumal die Firma Nieuport in ihm nun auch ihren kommerziellen Leiter verliert, der persönlich sich großer Beliebtheit erfreute. Der Betrieb, an dem ein sehr bekannter und vielgenannter hiesiger Sportmann finanziell beteiligt ist, wird aller Wahrscheinlichkeit nach unverändert fortgesetzt werden, zumal die Militärverwaltung der Firma beträchtliche Aufträge erteilt hat.

Uebrigens bereiten sich allem Ansehein nach im

französischen Militärflugwesen

gewisse Ueberraschungen vor, die wir heute anzudeuten in der Lage sind. Angesichts der überlegenen deutschen Lenkballonkonstruktionen, die man freilich durch Schaffung einiger gleichwertiger Einheiten zu erreichen sucht, hat sich hier das Bestreben gezeigt, die Flugzeugkonstruktionen als Waffe gegen jene Lenkschiff-Einheiten auszubauen. Es wurden zahlreiche Versuche gemacht, die bisher ein befriedigendes Resultat nicht ergeben hatten. Jetzt scheint aber das Ziel erreicht zu sein:

der „Luft-Destroyer"

wird in Kürze herauskommen. Ein französischer Artilleriehauptmann hat in Verbindung mit einem bekannten Flugzeugkonstrukteur eine neue Flugzeugtype entworfen welche schon im Entwurf das lebhafteste Interesse der zuständigen Instanzen erregt hat und von diesen zur Ausführung angenommen worden ist. Es handelt sich um einen immensen metallischen Zweidecker, dessen Vordergestell mit Nickelstahlplatten abgepanzert ist, sodaß Motor, Flieger und Zieloffizier vollständig geschützt sind. Diese Platten haben eine Stärke, die es

möglich macht, sich auf weniger als 400 Meter einem Lenkballon und dessen Mitrailleusenfeuer zu nähern. Der Zieloffizier vermag mit seinem Feuer nach oben, nach unten und nach vorn den ganzen Horizont zu bestreichen. Die Vorrichtung hierzu entspricht etwa dem Panzerturm unserer modernen Kriegsschiffe, welcher vom Flieger in Drehung versetzt werden kann. Das Ganze hat ein Gewicht, wie es von Flugzeugen schon bisher getragen worden ist. Die Geschosse, welche dieser „Destroyer" schleudert, enthalten 180 Gramm Melinit, also genug, um einen Lenkballon von den größten jetzt bekannten Dimensionen in Atome zu reißen. Das Flugzeug wird für Infanteriefeuer, selbst aus ganz geringer Höhe, absolut unverletzlich sein Das erste Flugzeug dieser Art wird noch vor den Manövern fertiggestellt sein. Ferner laufen hier Gerüchte um, wonach die brüske Verabschiedung des Generals Hirschauer als Chef des Flugwesens bevorstehen soll Die hierfür angegebenen Gründe sind widersprechend. Bald heißt es, die unzulängliche Stärke des französischen Flugwesens, bald, die schlechte Verwendung der bewilligten Kredite seien die Ursache. Sicher ist, daß eingeweihte Kreise hier der Meinung sind, daß das französische Flugwesen bei weitem nicht das ist, was man nach all den Opfern und nach all den Anstrengungen von ihm erwarten konnte. Es ist wohl nicht Zufall, daß dieser Tage der Oberst Etienne in Lyon im dortigen Cercle Militaire vor Offizieren einen Vortrag hielt, über den ganz eigenartige Meldungen durchsickern. Etienne verwarnte, auf das französische Flugwesen, „wie es heute ist", allzu große Hoffnungen zu setzen. Ein derartiger falscher Enthusiasmus könne Frankreich ebenso verhängnisvoll werden, wie der bekannte Enthusiasmus von 1870 für die Mitrailleusen es gewesen ist. Man müsse sich daran gewöhnen, wie es andere Staaten tun, geräuschlos, ernst und zielbewußt zu arbeiten. Uebrigens hat General Hirschauer soeben die für 1913 giltigen

neuen Bestimmungen zur Erlangung des Militär-Fliegerpatents

erlassen. Danach zerfallen die erforderlichen Prüfungen in zweierlei Bewerbe: A. Praktische Bewerbe: 1. ein 200 km-Flug im Dreieck auf ein und demselben Apparat, in höchstens 48 Stunden, mit zwei vorher angegebenen obligatorischen Zwischenlandungen. Die kürzeste Seite des Flugdreiecks darf nicht weniger als 20 km betragen 2. ein Flug von mindestens 150 km in gerader Linie, mit vorher angegebener Flugstrecke, ohne Zwischenlandung; 3. ein an einem Tage, mit ein und demselben Apparat auszuführender Flug von mindestens 150 km in gerader Linie, auf vorher anzugebender Strecke, mit einer fakultativen Landung. Im Laufe dieses Bewerbes muß der Flieger mindestens 45 Minuten in einer nahezu konstanten Flughöhe von mindestens 800 Metern sich gehalten haben. Wenn die atmosphären Verhältnisse diese Höhenleistung während der vorbezeichneten Bewerbe unmöglich machen, so kann der verlangte Höhenflug auch gesondert ausgeführt werden. B. Theoretische Bewerbe: 1. Kartenlesen, Grundsätze der barometrischen Drucks, der Temperatur, der Wolken, des Windes, Lesen meteorologischer Karten, Gesetze über den Luftwiderstand ; 2. die Gesetze des Luftwiderstandes auf den Kunstflug angewendet. Konstruktion und Regulierung eines Flugzeugs; 3 Explosionsmotoren, mechanischer Nutzungsgrad, Vergasung, Nebenorgane, Regulierung der Motoren an Bord eines Flugzeugs.

Nachbildung verboten.

Schließlich sei noch gemeldet, daß das Comite der „Union für die Sicherheit des Maschinenfluges" nunmehr über jene Summen zu verfügen beschlossen hat, welche bestimmt sind, die besten Erfindungen zu belohnen. Es soll ein erster

Preis von 400.000 Francs für die beste Sicherheitsvorrichtung

bestimmt werden, die entweder einen Teil des Flugzeugs ausmacht oder von diesem unabhängig sein kann: außerdem sind Prämien von je 20.000 Francs für die nächstbesten Erfindungen bestimmt. Die Jury wird sich aus 15 Mitgliedern zusammensetzen, darunter Vertreter fast aller Ministerien. Die Flugzeuge, auf denen die Vorrichtungen geprüft werden, müssen mit 100 km Geschwindigkeit die Stunde fliegen. Rl.

Ein Interview mit dem türkischen Instrukteur für Militär-Fingwesen Adolf Reutzel.

„Viel darf ich Ihnen nicht erzählen", sagte mir Adolf Rentzel, der frühere erfolgreiche Otto-Doppeldecker-Flieger, bei seinem kürzlichen Besuch in Johannisthal, „denn die Regierung hat mich dazu verpflichtet."

„Gut, dann erzählen Sie mir nur nach Belieben", erwiderte ich dem immer freundlichen Rentzel.

„Wo sind denn alle die französischen Flieger geblieben, die in den Balkankrieg gezogen sind?"

„Einige von ihnen sind gar nicht an die Front gekommen und verschiedene haben sich einfach „gedrückt" oder das dauernde schlechte Wetter als Ausrede zum Nichtfliegen gebraucht."

„Welche Apparate waren denn meistens vertreten?"

„Wir verfügten über Bleriot, Nieuport, Harlan und Deperdussin-Eindecker, von denen wir die beiden Harlan-Apparate, damit sie nicht in die Hände des Feindes geraten sollten, kurz vor dem Rückzug mit Petroleum übergössen und dem Feuer preisgaben."

„Sind Sie der Ansicht, daß die Flugzeuge für militärische Zwecke gepanzert sein müssen?"

„Auf jeden Fall. Die kriegsmäßige Höhe von 1100 m reicht ja vollständig aus, aber in geringeren Höhen ist man zu leicht den Geschossen ausgesetzt. Mein Harlan-Apparat wurde oft von Kugeln durchbohrt, so konnte ich z. B. eine Kugel in 800 Meter Höhe aus der 3 Millimeter gepanzerten Karosserie herausziehen. Die Insassen, die

Adolf Rentzel, der türkische Instrukteur für Militärflugwesen.

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„FLUGSP ORT".

Botriebsstoffbehälter und der Motor müssen gepanzert sein und dafür eignet sich Chromnickelstahlblech von 3 Millimeter sehr gut." „Wie lange bleiben Sie in Deutsehland ?"

Nurey Bey, bekannter tärkisdier Kriegsflieger auf Ble'riot.

„Momentan bin ich auf Urlaub und fahre in drei Wochen wieder nach der Türkei, wo es wieder sehr viel zu tun gibt."

„Also auf Wiedersehen!" -er

Geländebeleuchtung durch Fallschirm-Scheinwerfer bei

Nachtflügen.

Bei der Bedeutung, welche die Nachtkämpfe bei Heer und Marine erlangt haben, wird es als ein Bedürfnis empfunden werden, auch die Flugmasohine als Aufklärer während des Nachtdienstes verwenden zu können. Der Flugmaschine werden hier ganz neue Aufgaben zufallen. Bei den Nachtkämpfen spielt bekanntlich, um

Abb. 1.

Geländebeleuchtung durch Fatlsdürmsdieinwerfer aus der Flugmasdüne. Die Flugmasdüne hat die feindlichen Stellungen überflogen.

einigermaßen Uebersicht zu haben und gegenseitige Beschieljung der eigenen Trappen zu vermeiden, die, wenn auch nur vorübergehende zur Orientierung erforderliche Beleuchtung des Vorgeländes eine große Rolle. Dieses ist jedoch durch die bereits eingeführten transportablen elektrischen Scheinwerfer nur in gewissen Grenzen möglich.

     
     
     
   

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... /

     

Abb. 2. Abfeuern der Fallschirmleuchtrakete mittels Pistole.

Es ist unmöglich, die hierfür erforderlichen schweren Apparatewagen überall zur Hand zu haben und besonders rechtzeitig zur Front zu bringen. Außerdem haben die Scheinwerfer den Nachteil, daß sie in bewaldetem Terrain nicht verwendet werden können. Ferner wird durch

Abb. 3. Die mittels Pistole abgefeuerte Fallsdiirmleachtrakete in Tätigkeit.

Hindernisse, Baumgruppen etc. der von vorn kommende Lichtschein abgeblendet, so daß weiter dahinterliegende Objekte, welche gerade gesehen werden sollten, nicht beachtet werden können.

Zu vorübergehender Beleuchtung verwendet man bereits die gewöhnlichen mit langen Holzstäben versehenen Raketen, die jedoch verschiedene Nachteile besitzen. Neuerdings ist von der Firma Aloys Müllers Söhne in Konstanz (Baden) neben sogenannten Militär-Fallschirmleuchtraketen ein in der Luft schwebender Fallschirm-Scheinwerfer konstruiert worden, welchen der Flieger aus der Maschine über dem zu beleuchtenden Terrain fallen läßt.

Nebenstehende Abbildung 1 zeigt eineFlugmasohine, welche von einem Truppenkörper, der im Bild rechts oben Stellung genommen hat, mit dem Müller'schen Beleuchtungsapparat behufs Rekognoszierung des feindliohen Terrains abgesandt worden ist und bereits wieder im Begriff ist, zu seiner Abteilung zurückzufliegen. Während seines ca. 2 km langen Fluges ließ der Flieger durch jeweiliges Drücken auf einen Kontaktknopf in gewissen Intervallen drei Fallschirm-Scheinwerfer fallen, welche das ganze Terrain derart beleuchteten, daß die auf dem Hügel (rechts im Bilde) Stellung genommene Artillerie günstige Gelegenheit gefunden hatte, den beleuchteten Feind wirksam zu beschießen, ohne daß die betreffenden Batterien dem Feind, in anbetracht der dunklen Stellung, gefährlich werden konnten.

Die B.eleuchtungsart hat ferner den großen Vorteil für den Flieger, welcher bei nächtlichen Flügen gezwungen ist, eine Notlandung vorzunehmen, im gleichen Moment schnell einen Fallschirm-Scheinwerfer fallen zu lassen, um das Gelände tageshell zu beleuchten. Die Scheinwerfer haben ferner den Vorteil, daß sie, wie eine Rakete, da das Licht durch den Fallschirm nach unten reflektiert wird, nicht blenden.

Die Scheinwerfer haben eine Brenndauer von ca. 40 Sekunden und beleuchten einen Kreis von 500 m Durchmesser so hell, daß man Geschriebenes lesen kann.

Ein weiteres Hilfsmittel, um dem in der Nacht umherirrenden Flieger den, Flugplatz zu zeigen, bieten die mittels Pistole abgeschossenen Fallschirm-Leuchtraketen. Die Raketen können an jedem Ort und in jeder Lage von den Schützen abgefeuert werden. (S. Abb. 2 und 3.) Das Gewicht einer Militär-Fallschirm-Leuchtrakete beträgt 160 gr und das der Pistole 1,5 und 2,5 kg.

Jedenfalls sollte in Zukunft bei keinem größeren Ueberlandflug dieses Orientierungsmittel unversucht bleiben. Insbesondere sollten dem Ueberlandflieger für den Notfall derartige Raketen mitgegeben werden.

Kapok zum Ausfüttern der Schwimmkörper bei Wasserflugzeugen.

Die Schwimmkörper bei Wasserflugmaschinen sind beim Wassern unter Umständen sehr großen Beanspruchungen unterworfen. Ebenso können die Schwimmer beim Starten vom Land aus durch springende oder vorstehende Steine verletzt und undicht werden. Es ist selbstverständlich, daß die Schwimmkörper durch Schotten unterteilt werden. Die Schotten müssen so unterteilt sein, daß beim Vollaufen der vorderen oder hinteren Schotten kein Kentern nach vorn oder hinten

stattfinden kann. Um ein Kentern durch Vollaufen der vorn oder seitlich gelegenen Schwimmer zu vermeiden, empfiehlt es sich, diese Schotten mit Kapok-Faser, wie sie von den Deutschen Kolonial-Kapok-Werken in Rathenow i. d. Mark geliefert wird, auszufüllen.

Diese Kapok-Faser ist außerordentlich leicht. So besitzt z. B. ein Ballen in Umfang und Größe eines ausgewachsenen Mannes ein Gewicht von 12 % kg. Auch kann man bei kleinen Schwimmkörpern ein Reservedeplacement durch Ausfütterung des Führersitzes anordnen. Die hierdurch entstehende vorzügliche Polsterung hat noch den Vorteil, daß sie bei etwaigen Abstürzen den Flieger vor Verletzungen schützt.

Durch Verwendung von Kapok im Flugzeugbau ist dem Kapok, ein Produkt unserer deutschen Kolonien, eine große neue Verwendungsmöglichkeit in Aussicht gestellt.

Die außerordentliche Konferenz der Internationalen Aeronautischen Föderation.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Die außerordentliche Tagung, zu welcher die Internationale Aeronautische Föderation die ihr zugehörigen Vereinigungen nach Paris zusammenberufen hatte, hat am Mittwoch und Donnerstag voriger Woche zu Paris in den Räumen des Aero-Club de France stattgefunden. Bei dieser Gelegenheit waren vertreten :

Deutschland durch die Herren Chatel, de la Croix und Kober; Oesterreich durch Baron Economo; Ungarn durch die Herren Wilhelm von Hevesy, Ernst von Massany; Italien durch die Herren Professor Carlo Montu, Cavaliere Dott, Luigi Mina, Arturo Carina, Cavaliere Pesci, Ingenieur August Vogel, Marchese Camillo Soragna, Ingenieur Roberto Prato Previde, Ingenieur Carlo Bonini; Belgien durch die Herren Fernand Jacobs, Graf de la Hault, Major Mercier, L. de Brouckere, Graf Robiano, Baron van Zuylen, Demoor; Dänemark durch Leutnant P. Ramm: Aegypten durch Graf Castilon de Saint Victor; Spanien durch X Vereinigte Staaten durch Campel Wood, Weymann; Frankreich durch Leon Barthou, Bleriot. Ed. Chaix, Henri Deutsch de la Meurthe, Dr. Grouzon. Emile Dubonnet, Major Ferrus, Rene Gasnier, Henri Kapferer, Graf de la Valette, Graf de la Vaulx, Alfred Leblanc, Barbotte Mallet, Rene Quinton, Paul Rousseau, Andre Scheicher, R. Soreau, Edouard Surcouf, Paul Tissandier, Graf de Vogue, Ernest Zens; Grosbritannien durch Roger W. Wallace, Griffith, Brewer, Harold, Perris; Niederlande durch Jonkheer van den Berch, van Heem-stede; Rußland durch Kawraiski; Argentinien durch Graf Castillon de Saint Victor; Schweden durch Kapitän Amundsen; die Schweiz durch Oberst Audeoud.

Die Kommission zur Feststellung des Reglements für den diesjährigen Gordon Bennett-Pokal setzt sich zusammen aus folgenden Herren:

Deutschland: Chatel; Oesterreich: Baron Economo; Belgien: Baron van Zuylen ; Dänemark: Leutnant Ramm; Vereinigte Staaten: Weymann; Frankreich: Soreau; Italien: Prof. Carlo Montu; Niederlande: Jonkheer van den Berch; Rußland: Kawraiski; Schweden: Kapitän Amundsen; Schweiz: Oberst Audeoud.

Wie bereits gemeldet, war die Tagesordnung dieser Konferenz eine inhaltlich bedeutende und man sah deshalb dem Verlauf der Verhandlungen und den zu fassenden Beschlüssen in den in Betracht kommenden Kreisen mit lebhaftem Interesse entgegen. Es handelte sich dabei um die Aufgabe, all jene Fragen endgiltig zu lösen, welche gelegentlich des letzten Kongresses von Wien unerledigt geblieben waren und die Vollversammlung vorzubereiten, die im Juli dieses Jahres zu Haag abgehalten werden wird. Juan hatte sich deshalb entschieden, die Verhandlungen auf zwei Tage zu verteilen und die oben angeführte Unterkoinmission mit der Beratung und Ausarbeitung der reglementarischen Bestimmungen für den Gordon Bennett-Pokal zu betrauen.

Als erste Frage kam auf die Tagesordnung die Reklamation von Eugene Renaux (vom Aero-Club de France vor dem Kongreß gebracht) gegen das

Klassement im Wasserflugmaschinen-Meeting von Tamise. Die Gründe, mit denen dieses Klassement angefochten wird, sind zahlreiche; sie stützen sich namentlich darauf, daß das Bewerbsreglement in einer für Renaux nachteiligen Weise ausgelegt worden sei. Edouard Surcouf vertrat den Standpunkt der Reklamation, während ein belgischer Rechtsbeistand des Aero-Club von Belgien dessen Maßnahmen als rechtsgiltig verteidigte. Die Diskussion über diese Frage war eine außerordentlich animierte und zeitweilig heftige; sie währte länger als drei Stunden. Schließlich erklärte der Kongreß in seiner Mehrheit die Reklamation Renaux's als berechtigt und infolge dieser Entscheidung wird nunmehr ein neues Klassement für das inredestehende Meeting, sowie eine Neuverteilung der Preise („Pokal des Königs der Belgier", „Pokal des Ministers der Kolonien" u. s. w.) zu erfolgen haben. Das wird durch das Bureau der Internationalen Föderation geschehen.

Zweiter Gegenstand der Tagesordnung war der Antrag auf Schaffung eines Spezial-Führerzeugnisses für Wasserflugmaschinen. Auch diese Frage entfesselte eine lebhafte Aussprache, denn ein Teil der Kongreßmitglieder waren gegen diese Neueinrichtung, indem sie erklärten, daß ein einziges Flugführerzeugnis, wie es gegenwärtig existierte, für beide Gattungen von Flugzeugen völlig ausreiche, vorausgesetzt natürlich, daß der Prüfungsbewerb auf beiden Gattungen von Flugzeugen, zu Lande und zu Wasser, vor sich gehe. Diese Ansicht blieb in der Minorität und es wurde folgender Beschluß gefaßt:

„Diejenige Sportinstanz, welche in jedem der Internationalen Aeronautischen Föderation zugehörigen Lande das Flugwesen zu regeln hat, ist allein berechtigt, das Wasserflugzeug-Führerzeugnis zu erteilen an solche Bewerber, welche mindestens 18 Jahre alt sind und dieser Sportinstanz unterstehen, also 1. an die eigenen Staatsangehörigen; 2. an solche Ausländer, welche einem Staat zugehören, der nicht an die Internationale Föderation angeschlossen ist; 3. an Ausländer, die einem Lande zugehören, welches in der Internationalen Föderation vertreten ist. Aber in diesem letzteren Falle kann das Zeugnis nur mit Genehmigung der Sportinstanz des Heimatlandes des Bewerbers erteilt werden.

Die Bewerber haben folgende drei Prüfungen abzulegen:

a) Zwei Distanzbewerbe, deren jeder darin besteht, ohne Kontakt mit dem Wasser zu nehmen, eine geschlossene Rundstrecke zurückzulegen, welche eine Mindestlänge von 5 km aufweist (wie nachstehend angegeben zu messen);

b) Einen Höhenbewerb, wobei der Bewerber eine Flughöhe von wenigstens 50 Meter über dem Wasser zu erreichen hat;

c) Der unter b) angeführte Höhenbewerb kann mit einem der beiden unter a) angeführten Bewerbe verschmolzen werden.

„Die Bahn, auf welcher der Bewerber die beiden Rundstrecken zurückzulegen hat, wird durch zwei Bojen markiert, welche nicht weiter als 500 Meter von einander entfernt sein dürfen. Nach jeder Wendung um eine dieser Bojen hat der Bewerber auf die andere Seite hinüberzuhalten, um dann um die andere Boje zu wenden. Der Rundflug besteht demnach aus einer ununterbrochenen Reihe von Achten. Als für den Flug zu zählende Distanz kommt die Entfernung zwischen den beiden Bojen in Berechnung. Bei jedem der Bewerbe muß Abflug, Landung und definitives Niederlassen auf dem Wasser zwischen den beiden Bojen erfolgen. Das Niederlassen auf dem Wasser muß in durchaus normaler Weise erfolgen und die Kommissare werden in ihrem Berichte anzugeben haben, unter welchen Bedingungen das geschehen ist. Die verantwortlichen Kommissare müssen auf einerListe, welche dieSportinstanz jedesLandesaufstellt,gewählt werden".

Die Sitzung des zweiten Tages war zunächst dem von Jacques Schneider gestifteten „Pokal des Marine-Flugwesens" gewidmet, dessen Reglement einstimmig zur Annahm3 gelangte. Darnach Ubernimmt die Internationale Föderation den Pokal, einen Wertgegenstand im Werte von 25.000 Francs, um ihn als Her-ausforderungs-Preis zwischen den einzelnen Klubs bestreiten zu lassen, und zwar für Flugzeuge aller Gattungen. Der Pokal wird in einem Geschwindigkeitsbewerb ausgefochten werden, dessen vorher festgesetzte Flugstrecke entweder in gerader oder in geb'ochener Linie oder in geschlossenem Kreise bestimmt werden wird. Die Länge der Flugstrecke wird mindestens 150 Seemeilen, also 277.800 km, betragen müssen. Jeder der Föderation angehörige Klub hat das Recht, denjenigen Klub, welcher jeweilig die Trophäe besitzt, herauszufordern und ihm den Pokal streitig zu machen. Dagegen hat sich jeder Klub zu verpflichten, im Falle, daß ihm die Trophäe zufällt, für die Organisation des nächsten Bewerbs Sorge zu

tragen. Derjenige Klub, welcher einem anderen die Trophäe streitig machen will, hat dies vor dem 1. März in eingeschriebenem Briefe dem Klub mitzuteilen, unter Angabe der Anzahl von Mitgliedern, die sich an dem Bewerb beteiligen werden, Diese Mitteilung gilt als Verpflichtung, und es müssen ihr für jeden angemeldeten Bewerber 500 Francs als Nennungsgeld beigefügt werden. Von dieser Summe werden nach Beendigung des Bewerbs so viel mal 500 Francs zurückerstattet, als Bewerber gestartet sind. Jeder Klub kann in jedem Jahre höchstens 3 Bewerber anmelden, für jeden Bewerber kann ein Ersatzmann bezeichnet werden. Die Bewerbe können alljährlich zwischen dem 1. April und 15. November stattfinden, und zwar im Lande desjenigen Klubs, welcher zur Zeit jm Besitze der Trophäe ist. Die Sportinstanz des organisierenden Landes hat den Bewerb zu homologieren.

Die von den Aero-Klubs von Frankreich und Italien angeregte Schaffung einer aeronautischen Grenzkarte wird von der Konferenz beifäll g aufgenommen und wird in der nächsten statutarischen Versammlung der Föderation weiter verfolgt werden.

Auch der letzte Gegenstand der Konferenz, bei dem es sich um den diesjährigen Gordon BennettPokal handelte, rief eine lange und eingehende Diskussion hervor. Die Kommission gab der Ansicht Ausdruck, daß es bei dem gegenwärtigen Stande der aeronautischen Konstruktion unmöglich sei, eine Mindestgeschwindigkeit zu bestimmen, welche für ein Kriterium der Geschwindigkeit genügen könne. Dieser Ansicht trat die Konferenz einstimmig bei und dem-gemätt wird das Reglement, wie es für den Gordon-Bennett dieses Jahres ausgearbeitet ist, wie folgt angenommen:

Der Gordon_ Bennett-Pokui 1913 wird über eine Distanz von 200 km auf einer geschlossenen Rundstrecke von wenigstens 5 km ausgetragen werden. Zwischenlandungen sind gestattet. Gewinner des Bewerbs wird derjenige Konkurrent sein, der die 200 km in reglenientsmäßigem Fluge in der kürzesten Zeit vollbracht haben wird; eine Minimalflugzeit wird nicht festgesetzt. Der Start wird innerhalb eines Zeitraums von sieben Stunden zugelassen werden, also bis l'/s Stunden vor Sonnenuntergang. Am Vortage des Bewerbs werden demnach die Kommissare, je nach der Anzahl der Bewerber, bestimmen, zu welcher Stunde der erste Start zu erfolgen hat und in welchen Zeitabständen die Abflüge vor sich gehen müssen. Beim Abflug werden sich immer je ein Bewerber jeder Nation, in einer durch das Loos gegebenen Reihenfolge, ablösen, doch wird der Vertreter einer Nation das Recht haben, seinen Abflug an einen erst in der zweiten oder dritten Serie an die Reihe kommenden anderen Vertreter seines Landes abzutreten bezw. mit ihm zu tauschen. Wenn ein Abflug von den Kommissaren gegeben ist, so wird als Startzeitpunkt der Moment gelten, wo der Bewerber in vollem Fluge die Startlinie passieren wird. Wenn es ihm aber innerhalb zehn Minuten von dem Augenblick, wo er den Start bekommen hat, nicht gelingt, diese Startlinie in vollem Fluge zu passieren, so gilt sein Start als erfolgt, und zwar zu dem Augenblick, wo ihm das Startzeichen gegeben worden ist, zuzüglich jener zehn Minuten.

Dieses Reglement fand einstimmige Annahme der Konferenz.

Auf Veranlassung der Kommission für das Gordon Bennett-Rennen wurde dann noch folgender Antrag angenommen:

„Es wird beantragt, daß auf die Tagesordnung der statutenmäßigen Vollversammlung von 1913 eine Aussprache gesetzt werde über die Bedingungen, unter denen es vom Gesichtspunkte der Sicherheit der Flugteilnehmer wiinchenswert wäre, daß in Zukunft der Gordon Bennett-PoUal der Aviation zum Austrag gelangen soll." Die Konferenz nahm hierauf bezüglich folgenden Antrag an:

„Jeder Klub wird ersucht, die in vorstehender Anregung aufgeworfene Frage zu studieren und einen Bericht abzufassen, welcher vor dem 1. April an das Sekretariat der Internationalen Aeronautischen Föderation einzusenden ist, und der dann sämtlichen anderen Ländern mitgeteilt wird. Jeder Klub wird einen Delegierten in die Kommission bestimmen, welcher den Rapport vor der Vollversammlung der Internationalen Föderation zu vertreten haben wird. Diese Kommission wird im Monat Mai zu Brüssel zusammenkommen."

Hiermit ist die Tagesordnung der Konferenz erschöpft, die demgemäß durch den Prinzen Roland Bonaparte geschlossen wird. Am Abend hatte ein vom Aero-Cluh de France im Carlton Hotel veranstaltetes Bankett die Teilnehmer am Kongreß noch einmal vereinigt; auch dieser letzte inoffizielle Akt nahm einen allgemein befriedigenden Verlauf, und man trennte sich mit dem Wunsche des Wiedersehens im Haag. Rl.

Bedingungen des Reichsmarineamtes für den Ban von Wasserfingmaschinen.

Unbedingt wird gefordert: eine Tragfähigkeit, die dem Flieger die Mitnahme eines Passagiers gestattet (Gesamtgewicht beider Insassen 180 kg), außerdem der erforderlichen Ausrüstung und Betriebsstoffe für mindestens 4 Stunden ; eine Geschwindigkeit von 100 km in der Stunde. In bezug auf die Seefähigkeit wird gefordert: Das Flugzeug muß mit der vorgeschriebenen Belastung imstande sein : 1. bei einem Seegang, der der Wirkung von mindestens 7 s/m Wind in offener See entspricht, niederzugehen, eine Munde mit abgestelltem Motor sicher zu liegen und wieder hochzugehen, 2. bei Windstille vom Wasser aufzusteigen. In bezug auf Betriebssicherheit wird verlangt, daß das Flugzeug einen Dauerflug von 3 Stunden ohne Störung am Motor machen muß. Es müssen 2 Sitze vorhanden sein: von beiden muß freier Ausblick auch direkt nach unten sein, von beiden muß die Steuerung betätigt werden können. Die Steuerung soll den von der Armee aufgestellten Forderungen entsprechen. Der Motor muß von dem Führer oder Passagier angeworfen werden können. Motor und Führersitz müssen gegen Spritzwasser geschützt sein. Für Vermeidung von Kurzschluß durch Feuchtigkeit ist zu sorgen. Die Magnetapparate sind spritzwasserdicht zu kapseln. Der Propeller muß durch Anordnung oder Apparatteile vor dem Eintauchen in das Wasser geschützt und gegen Beschädigung durch die See sicher sein. Es müssen Vorrichtungen zum Heißen des Flugzeuges an Bord von Schiffen vorhanden sein. Zwei seitliche Propeller sind unerwünscht. Aluminiumlegierungen für bewegliche Teile sind verboten.

An der Ausrüstung wird gefordert: ein Tachometer, ein Kompaß, ein Kartenkasten, ein Treibanker und Grundanker von ca. 7 kg Gewicht mit 30 m Leine und 2 Schwimmwesten. Ferner müssen ein Winkelmeßinstrument, ein Doppelglas, sowie etwas Proviant und Wasser untergebracht werden können. Erwünscht ist: eine Steigerung der Tragfähigkeit, Geschwindigkeit, Seefähigkeit und Betriebssicherheit über die obengenannten Zahlen hinaus, besonders Erreichung einer Seefähigkeit bei stärkerem Winde als dem angegebenen; möglichst hohe Steiggeschwindigkeit; möglichst kurzer Anlauf auf Wasser und Land; Vermeiden des Eintauchens der Flügelenden beim Liegen auf See; möglichst feste Bauart; möglichst große Unempfindlichkeit der verwendeten Baustoffe und ihrer Verbindungen (Leimstellen) gegen Seewasser.

In konstruktiver Hinsicht wird gewünscht: möglichst geringe Spannweite. Ferner: leichte Demontierbarkeit, namentlich der über den Mittelteil vorstehenden Tragflächen, oder eine vom Flugzeug selbst aus zu betätigende Klappbarkeit der Tragflächen nach hinten; wasserdichte Unterteilung der Schwimmer (oder wasserdichte Einsätze) und möglichst hohes Reservedeplacement unter Fürsorge für Erhaltung der seitlichen Schwimmstabilität in leckem Zustand; die Möglichkeit, auch in See, von den Sitzen zum Propeller, zum Motor und zum Schwimmkörper zu gelangen, ohne die Schwimmstabilität zu gefährden; die Möglickeit, bei einem Umschlagen des Apparates beide Sitze leicht zu verlassen; Beschränkungen der Drahtverspannungen soweit als möglich; gute Verständigkeitsmöglichkeit zwischen Flieger und Passagier; Möglichkeit des Festmachens an einer Boje; ein klappbares Radgestell zur Ermöglichung einer Notlandung auf festem Boden.

Ueber die Verwendung der Nationalflugspende.

Am 25. Januar hielt das Kuratorium eine Sitzung ab, in welcher zunächst die Ausbildung der Flieger besprochen wurde.

Es ergab sich nach eingehenderAussprache die Unmöglichkeit, die Ausbildung von Fliegern

seitens des Kuratoriums der National-Flugspende selbst in die Hand zu nehmen. Die Anforderungen an den Flugzeugführer sind sowohl hinsichtlich seiner technischen Ausbildung als auch insbesondere bezüglich seiner persönlichen Eigenschaften so mannigfaltige und große, daß sich ein sicherer Maßstab für die Geeignetheit der sich meldenden Personen nicht aufstellen läßt. Die Auswahl durch die National-Flugspende würde daher die Gefahr begründen, daß ungeeignete Persönlichkeiten ausgebildet würden, die während der Ausbildungszeit wieder

ausgeschieden werden müßten. Dazu würden bei einer durch die National-Flug-spende selbst bewirkten Fliegerausbildung eine Reihe anderer Schwierigkeiten treten, so z. B. die Unmöglichkeit der Berücksichtigung der bereits vorhandenen Flugzeugführer, der Wegfall eines auf die Gesamtheit der vorhandenen und der noch auszubildenden Flieger wirkenden Anreizes u. a. m.

Aus diesen Erwägungen ergab sich, daß das für

Zuwendungen aus der National-Flugspende entscheidende Moment der Nachweis einer Leistung sein müsse und daß dieser Grundsatz auch auf die Ausbildung von Fliegern unbedingt anzuwenden sei. Die Zuwendung des für die Ausbildung aufzuwendenden Durchschnittsatzes in Höhe bis zu rund 8000 Mark soll daher erst erfolgen, wenn die Ausbildung beendet und der ausgebildete Flieger oder die ihn ausbildende Fabrik den Nachweis erbringt, daß der Flieger den an ihn zu stellenden Anforderungen, die im wesentlichen den Anforderungen des Feldpiloten-Examens in praktischer und theoretischer Hinsicht entsprechen sollen, gewachsen ist.

Der Kreis der Fabriken, denen die Ausbildung von Fliegern ' für die National-Flugspende überlassen werden kann, wird nicht auf die für die Militär-und Marine-Verwaltung liefernden Fabriken beschränkt, sondern durch eine besondere Zulassung auf Grund allgemeiner Normativ-Bestimmungen festgesetzt werden. Für die Ausbildung soll ein ins einzelne auszuarbeitender Plan zugrunde gelegt werden, dessen Befolgung durch eingehendePrüfung des ausgebildeten Fliegers sowohl in theoretischer als auch in praktischer Hinsicht festgestellt wird? Erst nach Bestehen der Prüfung werden die Ausbildungskosten in der vorerwähnten Höhe und zwar unter Wahrung der Interessen der ausbildenden Fabriken und der Flieger erstattet werden.

Dabei wird auf eine umfassende Mitarbeit der Vereine bezüglich der Abhaltung der Prüfung gerechnet. Bei sachgemäßer Organisation und entsprechender Normierung der allgemeinen Bedingungen wird die Verauslagung der für die Ausbildung erforderlichen Mittel nicht auf Schwierigkeiten stoßen.

In konsequenter Durchführung des Grundgedankens, daß einer Zuwendung aus der National-Flugspende eine positive Leistung gegenüberstehen muß, soll das

Prämiensystem

ferner derart erweitert werden, daß unter noch festzulegenden Bedingungen eine bestimmte Grundprämie von etwa 1000 Mark durch Ableistung eines Einstundenfluges erflogen werden kann. Diese Prämie wird ferner bei einem Dauerfluge für jede vollendete weitere Stunde um etwa 1000 Mark erhöht. Für die höchste Gesamtstundenleistung eines Jahres wird außerdem ein besonderer Preis sowohl für den Flieger als auch für das Fabrikat vorgesehen. Die Prämie für den Einstundenflug wird im Jahre 1913 naturgemäß nur den schon vorhandenen Fliegern, in den nächsten Jahren jedoch auch denen zugute kommen, die inzwischen auf Grund der Ausbildungsprämie ihr Feldpilotenexamen bestanden haben. ,

Die Durchführung dieses auf einen großen allgemeinen Impuls berechneten Systems macht eine baldige Lösung der Versicherungsfrage wünschenswert

Zur Sicherung der Flieger und Erhöhung ihrer Leistungen müssen ferner nach einheitlichem Plan über das ganze Reich verteilte

Flugstützpunkte

angelegt werden. An ihrer Errichtung wird sich die National-Flugspende nach Möglichkeit mit Zuschüssen beteiligen, doch muß bei der Beschränktheit der zur Verfügung stehenden Mittel die Aufbringung der Kosten für Flugstützpunkte in der Hauptsache den in Betracht kommenden Städten überlassen bleiben.

Das in Vorschlag gebrachte System der Gewährung von Prämien für die Ausbildung von Fliegern in Höhe der Ausbildungskosten sowie der Prämienflüge hat den vorteil, daß dadurch die National-Flugspende mittelbar den aviatischen Unternehmungen, insbesondere der Industrie, und den Flugplätzen zugute kommt. Den Flugzeugfabriken wird es ermöglicht, Flugschüler zu erhalten, da die Höhe der Prämien nicht nur die aufgewendeten Kosten einschließlich des Risikos für ungeeignete Flugschüler decken, sondern auch noch einen ansehnlichen Verdienst ermöglichen wird. Die Stunden-Flug-Prämien aber werden es den Flugplatz-Verwaltungen rein industrieller wie allgemeiner Art ermöglichen, die voraussichtlich häufigen Bewerbungen um derartige Preise der National-Flugspende zu Veranstaltungen auszugestalten, und dadurch das dauernde Interesse der Vereine und des Publikums an ihrem Flugplatze und am Flugwesen im allgemeinen zu

No. 3

erhöhen. Dagegen'können Bnrgeldunlerstützungen weder in der Form von Darlehen noch in der von reinen Geschenken oder von Beteiligung gemacht werden. Es würden derartige Maßnahmen stets zu Ungerechtigkeiten führen. Eine Unterstützung schwacher, nicht lebensfähiger Unternehmungen mit Mitteln der Allgemeinheit würde die schließlich doch notwendig werdende Liquidation nur hinausschieben, eine Unterstützung in sich lebensfähiger Unternehmen aber würde deren Wettbewerb zum Nachteil derer erleichtern ,die keine Unterstützung erhalten. Deshalb soll auch hier von den allgemein auch bei staatlicher Industrieförderung geltenden Grundsatz nicht abgewichen werden, die Industrie niemals durch unmittelbare Subvention zu kräftigen, sondern nur dadurch, daß man ihr die Lebensbedingungen erleichtert.

Eine solche Erleichterung der Arbeitbedingung wird sich jedoch im Rahmen der vom Kuratorium festgelegten Grundsätze dadurch ermöglichen lassen, daß — zunächst versuchsweise — eine

Zentralstelle für die Nachprüfung neuer Erfindungen auf ihre praktische Brauchbarkeit geschaffen wird. Das Kuratorium der National-Flugspende wird demgemäß jede Erfindung, um deren Förderung sie ersucht wird, durch anerkannte Sachverständige unter dankenswerter Mitarbeit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik daraufhin prüfen lassen, ob sie bei dem gegenwärtigen Stande der Technik durchführbar ist und einen Fortschritt auf dem Gebiete der Flugtechnik erhoffen läßt. Bei günstigem Ausfall dieser Prüfung wird der Verwaltungsausschuß im einzelnen Falle beschließen, wie die praktische Erprobung zu ermöglichen sein wird.

Der vorstehende Arbeitsplan ist vom Verwaltungsausschuß grundsätzlich genehmigt und festgesetzt worden. Sämtliche Beschlüsse wurden einstimmig gefaßt. Die Mittel der Nationalfugspende sollen in den nächsten 3—5 Jahren zur Verwendung gelangen.

Flugtechnische Z?®^* Rundschau.

Inland.

Mug/ührer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 346. König, Martin. Mechaniker, Johannisthal, geb. am 6. November 1887 zu Untermenzing bei München, für Eindecker (eigene Konstruktion), Flugplatz Johannisthal, am 7. Januar 1913.

No. 347. Köhler, Erich, Breslau, geb. am 30. Januar 1893 zu Breslau, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Gandau bei Breslau, am 10. Januar 1913.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Habsheim. Einen neuen Weltrekord im Dauerflug mit drei Fluggästen stellte der Flieger Faller auf 100 PS Aviatik-Argus-Doppeldecker am Nachmittag des 30. Januar in Habsheim auf, indem er mit drei Fluggästen 2 Stunden und 3 Minuten in der Luft blieb und in großen Bogen den Flugplatz umkreiste. Das Gesamtgewicht der 3 Fluggäste und des Fliegers betrug 285 Kilogramm, Betriebsstoff nicht eingerechnet. Fall er hat damit den seit 25. Januar 1912 stehenden Weltrekord von Dipl.-Ing. Grulich (Harlan-Eindecker) geschlagen, der 1 Stunde 35 Minuten betrug.

Flieger Hild ist am 27. Januar auf dem Aachener Flugplatz auf einem Eindecker von Professor Reißner, dem bekannten Enten-Eindecker, tödlich ab-

gestürzt. Nach Ausführungen eines Augenzeugen gestaltete sich der Unfall folgendermaßen:

Hild startete vom Schuppen an bergan mit leichtem Rückenwind. Quer zur Stadtrichtung läuft auf 600 Meter Entfernung eine Telegraphenleitung. Hild hat nun versucht, erst langsam, dann, als die Telegraphenleitung näher kam, plötzlich hochzugehen, dabei hat er die Maschine übersteuert. Der Eindecker schwankte kurz und kam erst mit der rechten Flügelspitze, dann mit dem Entenschnabel auf den Boden. Der vordere Rumpf wurde dabei sehr mitgenommen und nun senkte sich der Eindecker, dessen Motor sich ja hinten befindet, nach rückwärts. Dabei ist Hild herausgestürzt und ist zuerst mit dem Kopf aufgeschlagen. Hild hatte noch vorher Sturzhelm sowie Befestigung mit einem elastischen Band abgelehnt. Durch kurze Sprünge, die Hild an den vorhergehenden Tagen gemacht hatte, war festgestellt, daß die Verspannung richtig war, auch war der Motor bestens in Ordnung. Nach meiner Ansicht hätte Hild, als er merkte, er kommt mit der Maschine beim Start bergan und noch dazu mit Rückenwind nicht recht hoch, noch landen können. Der Apparat lag etwa 30 Meter vor der erwähnten Telegraphenleitung.

Eindecker von Dr. Huth. Der vollständig aus Stahl hergestellte Eindecker ist unseren Lesern von der „Ala" bekannt. Mit diesem Apparat wurden vor einiger Zeit in Breslau die ersten Flugversuche gemacht.

Einde&er von Dr. Huth.

Vom QoedecTcer-Flugplatz.

Anläßlich des Geburtstages Seiner Majestät startete der Flieger de Waal auf einem Goedecker-Eindecker zu einem Flug über Mainz und Umgegend. Er überflog Mainz in etwa 700 m Höhe und kehrte nach 30 Minuten Flugdauer wieder nach dem großen Sand zurück.

Kurz darauf unternahm der Goedeckerflieger Trautwein einen schönen Flug Uber die in Mainz stattfindende Parade. Er umkreiste den Mainzer Dom und die Christuskirche, flog dann den Rhein entlang nach Biebrich, Schierstein, Niederwalluf und kehrte Uber Budenheim nach dem Flugplatz zurück. Die Flugdauer betrug etwa 40 Minuten.

Am Nachmittag des gleichen Tages legte Reinhard Schroeder aus Freiburg i. B, seine Fliegerprüfung vor der Sportkommission in bester Weise ab.

Ferner erfüllte am 1. Februar der stud. phil. Willy Roth die Prüfung zur Erlangung des Fliegerzeugnisses in guter Form auf Goedecker-Eindecker.

Vom Flugplatz der Kondor- Werke.

In den Tagen vom 29. Januar bis zum 1. Februar führte der Flieger Suwelack an jedem Tage, wo das Wetter einigermaßen günstig war, auf seinen Kondor-Apparaten Flüge von längerer Dauer aus. Er überflog die Nachbarstädte mehrere mal in beträchtlicher Höhe. Besonders bemerkenswert sind die Flüge, die er am 27. Januar ausführte. Er flog die engsten Kurven von 120 Durchmesser; dabei ließ er das Steuer los und streckte die Arme hoch in die Luft. Mit Begeisterung sah das zahlreiche Publikum diesen Flügen zu.

Am 26. Januar hatten die Kondor-Werke die hohe Ehre, Seine Excellenz Herrn Krupp von Bohlen und Halbach nebst Gemahlin bei sich begrüßen zu

Eindecker ton Lt. Lelievre. können. Die Herrschaften sahen den Flügen von Suwelack interessiert zu und besichtigten darauf die Kondor-Werke.

Wie bereits berichtet, überflog Suwelack am 3. Januar zum ersten Male das Häusermeer von Essen. Aus dieser Veranlassung ließ ihm die Stadt Essen am 30. Januar eine besondere Ehrung zuteil werden, indem sie ihm durch die Verwaltung einen silbernen Ehrenbecher überreichen ließ.

Im Anfang der nächsten Woche wird Suwelack der Aufforderung der Militärbehörde nachkommen und seinen Apparat in Döberitz vorfliegen.

Flugplatz München-Oberwiesenfeld. Am 27. Januar, dem Geburtstag des Kaisers, führte Ingenieur Dick auf einem Deutschland-Doppeldecker einen Flug über München aus, und umkreiste in einer Höhe von etwa 800 m mehreremale die preußische Gesandtschaft. Nach einem Fluge von 35 Minuten Dauer landete er wieder glatt vor dem Schuppen in Milbertshofen.

In der letzten Woche lieferten die Flugmaschinenwerke Gustav Otto wieder zwei Maschinen an die bayrische Militärverwaltung ab. Baierlein flog mit Fluggast mit jeder der beiden Maschinen über eine Stunde in einer durchschnittlichen Höhe von 500 m und landete dann in tadellosem Gleitfluge.

Die Maschinen erreichten 650 m in 5 Min, 15 Sek., bezw. 850 m in 7 Min. 10 Sek.; bewiesen also die außerordentliche Steigfähigkeit von 100 m in 50 Sekunden. Die Abnahmebedingungen sind somit glänzend erfüllt worden.

Militärflugzeugübung bei Magdeburg. Am Dienstag den 21. Januar ging bei einem Startversuch der vom Leutnant Kellner geführte Apparat fast vollständig in Trümmer.

Am Nachmittag desselben Tages führte Eindecker A. 28 mehrere tadellose Flüge um den „Anger" aus und verließ dann, nachdem er nochmals gelandet war, in südöstlicher Richtung Magdeburg. Zu derselben Zeit standen auch noch A. 11 und A. 59 startbereit, flogen aber wegen des anhaltenden Regen- und Schneewetters nicht ab.

Leider wurden auch hier wieder einige Opfer gefordert, denn am Donnerstag den 23. Jan. morgens rutschte zwischen Burg bei Magdeburg und den Schulzeschen Flugplatz Madel der vom Leutnant von Scheele geführte Mars-Doppeldecker B. 78 in einer Linkskurve ab. Leutn. Alexander von Scheele, Pilotenzeugnis 169 am 14. März 1912 auf Albatros, wurde schwerverletzt in besinnungslosem Zustande ins Lazarett eingeliefert; sein Gast Leutnant Schlegel war sofort tot. Der Doppeldecker ist total zertrümmert.

Am selben Tage unternahmen die Eindecker A. 39 und A. 59 mehrere Flüge über den Anger, diese gelangen sämtlich tadellos und ohne jeden Bruch.

Da in den letzten Tagen die anderen Flieger abgerückt und von der Abteilung l nur die beiden obengenannten Flugzeuge, welche auch bei gun-Militär-Eindecker von Lt. Lelievre. stiger Witterung sofort ab-

Ansitht der Motoranlage. fliegen, übriggeblieben sind,

wurde der große Zeltschuppen demontiert, und auf die Lastautomobile verladen.

Ausland.

Militär-Eindecker von Lt. Lelievre. Der Konstrukteur war bemüht, bei diesem Apparat den Schwerpunkt möglichst tief zu legen. Der 50 PS Gnom-Motor, der unter Vermittlung einer Gallschen Kette eine zweiflügelige Chauviere-Schraube antreibt, befindet sich vor dem Führersitz. Der Eindecker besitzt bei 9,5 m Spannweite eine Gesatnttragfläche von 22 qm. Die Gesamtlänge betragt 7,7 m und das Gewicht 380 kg.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. R. 32041. Aus federartigen Einzeltragflächen zusammengesetzte Tragfläche für Flugzeuge Max Richter, Berlin, Friedrichstr. 122/123. 26. 11. 10.

77h. S. 32581. Flugzeug mit in ihrer Größe mittels Gelenkgitter verstellbaren Trag- und Steuerflächen. Richard Sehrke, Berlin, Marienburgerstr. 16. 15.11.10.

77h. R. 33695. Steuerung für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 27. 7. 11.

77h. W. 36100. Flugzeug mit beiderseits von der Maschinenmitte bezüglich ihres Neigungswinkels gegen den Wind verschieden einstellbaren Tragflächen. Orville Wright, Dayton, V. St. A.; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 12. 11. 08. Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 18. 11. 07. anerkannt.

77h. M. 43271. Schwingenflugzeug. Max Munter, Königsberg i. Pr., 3. Fließstr. 27. 28. 12. 10.

77h. B. 66225. Boot für Flugzeuge. Johann Burkard, Hamburg, Heinestr.22. 31. 5. 11.

Patenterteilungen.

77h. 256555. Flugzeugfahrgestell mit freihängender, seitwärts und aufwärts verschiebbarer Achse. Julius Kohlscheen, Kiel, Hansastr. 80. 30. 12.10. K. 46651.

77h. 256 556. Propeller zur Erzeugung einer fortschreitenden und zugleich aufsteigenden Bewegung. Max Reymond, Payerne, Schweiz; Vertr.: Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth, Dipl.-Ing. C. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M. 1, u. W. Dame, Berlin SW. 68. 10.9.10. R. 31552.

77h. 256557. Schraubenflieger. Jacob Christian Hansen-Ellehammer u. Niels Waltersen Aasen, Kopenhagen; Vertr.: Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth, Dipl.-Ing. C. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M. 1, u. W. Dame, Berlin SW. 68. 2. 3. 12. H. 57067.

77h. 256610. Flugzeug mit einziehbarem Anlaufgestell. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 7. 5. 11. R 33145.

77h. 256611. Flugzeug mit um seine Längsachse beweglicher Tragfläche. Georg Plaisant, Paris; Vertr.: Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth, Dipl-Ing. C. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M. 1, u. W. Dame, Berlin SW. 68. 22. 6. 09. P. 23 281.

77h. 256787. Wendeflügelrad für Flugzeuge, dessen Flügel ihre Wende-, bewegung von der Radwelle durch ein Uebersetzungsgetriebe von 2:1 ableiten. Johann Hugo Axien, Hamburg, Flachsland 31. 24. 11. 10. A. 19744.

Verschiedenes.

Auszeichnung von Fliegeroffizieren. Acht Fliegeroffizieren, die in letzter Zeitsich durch besondereUeberlandflügehervorgetan haben, ist der Kronenorden 4. Klasse verliehen worden. Es sind die Leutnants v. Begülin, Graf v. Bau-dissin, Siber, Lau, Schwarzkopf, Weyer, Geyer und Kastner. Ferner ist eine Anzahl Fliegeroffiziere, die sich um die Entwicklung des Flugwesens besondere Verdienste erworben haben, durch Vorpatentierung ausgezeichnet worden. Dies sind die Oberleutn v. Dewall, Barends, Mackenthun, Solmitz, und die Leutn. Carganico und Frhr. v. Thüna.

Abzeichen für Feldpiloten. Aus Anlaß des Geburtstages des Kaisers wurde den Fliegeroffizieren eine besondere Ehrung zuteil. Der Kaiser stiftete für diejenigen Fliegeroffiziere, die das Feldpilotenexamen bestanden und die militärische Prüfung auf einer Fliegerstation mit Erfolg erfüllt haben, ein besonderes Abzeichen. Dieses Abzeichen besteht aus einem silbernen Medaillon mit einem Flugzeug in der Mitte, das von einem Lorbeerkranz umgeben und mit der Kaiserkrone gekrönt ist. Dieses Fliegerabzeichen wird nach Art der Flügeladjutantenabzeichen an der linken B ust beim Waffenrock, Ueberrock und bei der Litewka getragen. Das Abzeichen wird denjenigen Offizieren, Unteroffizieren und Mannschaften verliehen, die nach Ablegung der beiden vorgeschriebenen

Prüfungen für Flugzeugführer und nach Vollendung der Ausbildung auf der Militärfliegerstation das Befähigungszeugnis als Militärflugzeugführer erworben haben. Von dem Beliehenen ist das Abzeichen so lange zu tragen, als er zum Flugzeugführer im Felde geeignet ist. Die nicht bei der Fliegertruppe befindlichen Inhaber des Abzeichens müssen durch regelmäßig wiederholte Dienstleistung bei der Fliegertruppe — grundsätzlich mindestens zweimal jährlich je 4 Wochen — die Befähigung zum Führer erneut nachweisen. Zeigt sich, daß der Kommandierte die Eigenschaft als Militärflugzeugführer nicht mehr besitzt, so wird er von der Liste gestrichen und muß das Abzeichen mit Besitzzeugnis sogleich nach Empfang der Mitteilung abliefern.

Das Abzeichen ist jedoch, wie verlautet, nicht für die Marineflieger bestimmt. In dem im Armeeverordnungsblatt veröffentlichten Erlaß ist von der Generalinspektion des Militärverkehrswesens die Rede, und aus den Uebungen, die abzuleisten sind, geht hervor, daß das Fliegerab^eichen zunächst keine Geltung für die Flieger der Marine haben soll. Es ist jedoch zu erwarten, daß Bestimmungen entsprechender Art auch für die Flieger, die Angehörige der Marine sind, erscheinen werden, oder daß verordnet wird, daß das neue Fliegerabzeichen auch für diese zur Ausgabe gelangt.

Rückblick auf den Flugmodell-Wettb&werb vom 1. Dezember 1912.

(Vortrag von Herrn W. Rühl, gehalten in der Vereinigung von Freunden

des Modellflugsports in Frankfurt am Main.)

Nachdruck verboten.

Meine Herren!

Die kleine Ausstellung von Flugzeugmodellen im Verein, sowie die umfangreichere öffentliche im Hippodrom haben offenbar werden lassen, daß die Herstellung solcher Apparate schon von viel weiteren Kreisen gepflegt wird, als man wohl annehmen mag. Es ist mit Sicherheit dem Gedanken Ausdruck zu geben, daß noch eine viel größere Zahl von Liebhabern des Modellflugsports vorhanden ist und daß nur Unkenntnis der Veranstaltung vom 1. Dez. oder sonstige Gründe die Veranlassung waren, daß die Ausstellung nicht eine noch größere gewesen ist.

Auf jeden Fall ist über das Aeußere'der gezeigten Modelle, von einigen Ansnahmen abgesehen, nur Lobenswertes zu sagen. Es ist sehr viel Fleiß und Geschicklichkeit auf die Behandlung des Materials verwandt worden. Etwas grundlegend Neues, das den Modellbau um ein größeres Stück vorwärts gebracht hätte, war allerdings nicht zu sehen.

Was nunden Hauptzweck der Apparate, „das Fliegen" betrifft, so ist hierüber nur weniger Günstiges zu berichten. Selbst wenn man einige Apparate, die wohl eher Ausstellungs- als Flugmodelle waren, ausscheidet, so bleibt eine verhältnismäßig große Zahl übrig, die den zu stellenden Ansprüchen nicht genügten. Es sind eigentlich nur 4 bis 5 Modelle gewesen, die den weniger eingeweihten Zuschauer zu befriedigen vermochten.

Um nun bei einem etwaigen späteren Wettbewerb hinsichtlich der Flugfähigkeit besser abzuschneiden, bleibt nichts anderes übrig, als die Gründe zu beleuchten, die das Versagen vieler Apparate herbeigeführt haben.

Da sind es hauptsächlich 4 Punkte, nämlich:

1. der zu schwache oder schlecht arbeitende Antrieb,

2. der zu große oder zu kleine Luftwiderstand,

3. die mangelnde Stabilität und

4. die leichte Zerbrechlichkeit der Apparate.

Zu 1 muß unbedingt darauf Bedacht genommen werden, den Anlrieb dem Gewicht des Apparates anzupassen. Ein Modell von 250 g braucht selbstverständlich mehr Kraft wie ein solches von 150 g; ebenso wäre es ein Fehler, den größeren Kraftbedarf eines größeren Apparates nur einfach durch Verrechnung der Gummifäden herbeizuführen, ohne auch den Querschnitt der einzelnen Fäden zu vergrößern. Dann ist darauf zu achten, daß die Reibung in den Lagerstellen auf das geringste Maß herabgesetzt wird. Das geschieht einmal durch Verwendung von Metall, z. B. von Stahlwellen in Messinglagern, dann auch durch das Zwischenschieben von Metall- oder Glasperlen, die den vom Motor ausgeübten Druck auf die Welle aufnehmen. Die Verwendung von Messingröhrchen als Lagerhülse ist nicht zu empfehlen, weil eine Verbiegung der Welle Reibung im Innern dieses Röhrchens verursacht. Eine möglichst auseinander gerückte Doppellagerung ist von Vorteil für den ruhigen Lauf der Schraube.

Zu 2 ist eine Behinderung der Fluggeschwindigkeit oder der Flugweite darin zu entdecken, daß der Luftwiderstand nicht genügend berücksichtigt worden ist. Jeder unnötig große Querschnitt einze'ner Bauteile, jede fehlende Ab-rundung, jede überflüssige Verspannung ist in dieser Hinsicht von Uebel. Der bei den großen Flugmaschinen übliche eliptische Querschnitt der Streben usw. ist mehr zur Anwendung zu bringen.

Ein zu geringer Luftwiderstand und zwar ein zu geringer nützlicher Widerstand ergibt sich bei der Benutzung stark poröser Stoffe zur Flächenbespannung. Weitmaschig gewebte Gaze, Batist usw. bleiben bezüglich der Tragfähigkeit im Nachteil gegenüber engmaschigen oder gar lackierten oder gummierten Stoffen.

Zu 3 wird es jedem Beobachter aufgefallen sein, daß die Flugbahn der meisten Apparate alles andere als eine gerade Linie bildete. Wenn auch unsichtbare Luftströmungen die Ursache einer Ablenkung sein können, so bleiben doch einige Mängel zu erwähnen übrig, deren Beseitigung bessere Erfolge für die Zukunft verheißt. Als wichtigsten möchte ich das Fehlen eines Seitensteuers oder die zu geringe Größe desselben bei verschiedenen Apparaten bezeichnen. Auf Grund meiner Versuche möchte ich behaupten, daß zur Erzielung eines geraden Fluges bei sonst günstigen Umständen zwei Seitensteuer oder besser gesagt „Richtungsflächen" von angemessener Ausdehnung nötig sind. Die eine ist über oder unter dem Tragdeck, die andere am Schwanzende anzubringen. Der hinteren Richtungsfläche ist nur dann Verstellbarkeit zu verleihen, wenn von vornherein beabsichtigt wird, den Apparat auch Kurven- oder Kreisflüge beschreiben zu lassen.

Des weiteren ist zu bemerken, daß den Tragdecks unbedingt eine größere Faltenlosigkeit und Steifigkeit zu geben ist. Ein Deck gibt um so größeren Nutzeffekt, je glatter es bezogen ist; ein Deck, das mangelhaft verspannt ist, wird leicht Flatterbewegungen ausführen. Sind diese auch nur wenige mm stark, so genügt es doch vollkommen, sie bei der Kleinheit der Modelle zum Anlaß von Kurvenflügen werden zu lassen Als 3. Ursache bliebe das Vorhandensein eines Uebergewichts auf der einen oder anderen Seite des Apparates zu erwähnen. Läßt sich dieser Fehler nicht durch Verlegung des Schwerpunktes beseitigen, so gleicht man das Uebergewicht der einen Seite durch stärkere Wölbung des Tragdecks dieser Seite aus.

Zu 4 wirkt es ohne Zweitel sehr unangenehm, wenn durch eintretende Beschädigungen einzelner Teile das Modell außer Gefecht gesetzt wird. Abgesehen von unglücklichen Zufällen trägt meist schwache oder unpraktische Bauart die Schuld. Vor allem ist es das Fahrgestell, das unbedingt kräftiger gehalten werden muß, als es fast allgemein geschieht. Die paar Gramm Mehrgewicht dürfen hiervon nicht abschrecken. Dann ist auf die Bauart der Längsträger des Tragdecks hinzuweisen. Man wird bemerkt haben, daß bei fast sämtlichen Modellen der gleiche Querschnitt angewandt worden ist. Das ist nicht richtig. Es gilt sonst überall der Grundsatz, daß der Querschnitt der Träger immer nach dem Grad der Beanspruchung bemessen wird. In unserem Falle wird der Längsträger umsomehr beansprucht, je näher sich ein Punkt dem Apparatenkörper befindet. Man wird also, um den Biegungskräften genügend begegnen zu können, zu einer Art <]-Konstruktion kommen, ähnlich, wie sie bei Kranen, Brücken und dergl. benutzt wird.

Die Verstärkung der Längsträger kann natürlich sowohl in wagrechter, als auch in senkrechter Richtung oder in beiden Richtungen erfolgen Vorzuziehen ist die wagrechte, weil hiermit weniger Luftwiderstand verknüpft ist.

Wir kommen nun zu einem Gegenstand, welcher der Bruchgefahr besonders ausgesetzt ist. Das ist die Schraube. Auch hier muß die große Flugmaschine mehr als Vorbild dienen. Wir sehen die Kufen oder andere Apparateteile, die zu dem Zweck weit vorgebaut sind, die teure und empfindliche Schraube gegen Beschädigung durch Anprall zu schützen.

Hiermit wäre das Gebiet der Erinnerungen zum letzten Wettbewerb so ziemlich erschöpft. Es ließe sich höchstens noch die allgemeine Bemerkung daran knüpfen, daß, wie schon eingangs erwähnt, etwas grundlegend Neues nicht anzutreffen war. Namentlich trifft dies auf den Kraftantrieb zu. Die Verwendung von Uebersetzungsgetrieben, von Multiplikatoren der verschiedensten Form, von anderen Kraftspendern als Gummi u. s. f. bildet ein Feld, auf dem der Erfindungsgeist des Einzelnen noch Erfolge erringen kann.

Die Herstellung einfacher Luftschrauben für Flugmodelle.

Die kleinen Luftschrauben sind im Verhältnis zum Materialwert sehr teuer. Dazu kommt, daß dasselbe Stück auch nur für eine gewisse Größe des Modells vorteilhaft verwandt werden kann Der eifrige Liebhaber wird sich jedoch nicht auf eine Größe der Apparate beschränken. Er ist also gezwungen, sich verschiedene Schrauben zu verschaffen. Eine n cht sehr schwierige und — wenn die Werkzeuge vorhanden sind, sehr billige Herstellungsart ist nachfolgend beschrieben.

An Werkzeugen u. s. w. sind erforderlich 1 scharfes Messer, mehrere Schraubenzwingen, 1 Laubsäge, 1 Bohrapparat,

1 grobe und 1 feine ^ (halbrund-) Feile,

(Anstelle der groben Feile kann man einen Schlicht-< raspel verwenden),

grobes und feines Glaspapier, gekochtes Leinöl, etwas Schellackpolitur und Leim, am besten Syndetikon. A s ungefähre Größe nehme man 's der Decklänge. Als Schaufelbreite wähle man bei 16 cm Durchmesser der Schraube ca. 16 m/m, bei 25 cm Durchmesser ca. 20 m/m, bei 32 cm Durchmesser ca. 25 m/m u. s. f. Die mittlere

Steigung (Punkt a bei Abbildung 1 — gleich der Hälfte des Halbmessers —) betrage etwa 25°, bei schwächerer Motorkraft weniger. Dies entspricht einer

Entfernung des Punktes a vom unteren Rand beider 16cm-Schrau-be von 8 m/m, bei der 25 cm-Schraube von 9l/a m/m, bei der 32 cm-Schraube von 12 m/m. Dem Punkt b (an der Peripherie) gebe man die Hälfte dieser Höhe, dem Punkt c (Vi des Halbmessers) die doppelte Höhe.

Die beiden Punkte a und b verbinde man durch eine gerade Linie, während man zwischen a und c einen Bogen derart zieht, daß der ganze Strich eine schwache Kurve zeigt. Die Entfernung des Punktes c vom unteren Rand gibt die Mindesthöhe des Blattes an, welches zur Herstellung der Schraube dient Das Brett kann aus einem Stück sowohl, als auch aus mehreren unter Druck verleimten Leistchen (z. B. von Ogarrerfkist-chen) bestehen.

Die Ansicht der Schraube senkrecht zur Welle zeigt Abbildung 2. Diese Form wurde der leichten Herstellung 'wegen so entworfen.

Vier Querschnittsprofile geben ein Bild der Schaufelform an den näher bezeichneten Stellen.

Die Beseitigung des überflüssigen Holzes geschieht zuerst mit dem Messer, worauf die Bearbeitung der konkaven (hohlen) Fläche und darnach die Zurichtung der konvexen Fläche erfolgt. Mittels Feile und Glaspapier erfährt das Holz eine genügende Glättung. Mehrmaliges Durchtränken mit gekochtem Leinöl mit folgendem Trocknen und schließliches Polieren verleihen der Schraube gutes Aussehen, größere Härte und Widerstandsfähigkeit.

Vor Anwendung der Politur ist das Abrunden der Ecken und ein Ausbalanzieren vorzunehmen.

Bezüglich des Nutzeffektes steht eine wie vorstehend hergestellte und präzis gearbeitete Schraube einer käuflichen nicht nach.

Abb. 2

Abb. 1

Eine Mahnung an Erbauer von Flugmodellen.

Die meisten Modelle, die jetzt gebaut werden, sind sogenannte „Fliegen". Ohne Verspannung, Flächenwölbung und gutem Fahrgestell sind sie gebaut. Ein solches Modell kann vom Wind getrieben werden und abstürzen. Ist die Entfernung dann etwas groß, so heißt das Modell ein gutes. Aber bei einem Modell muß alles so sein, wie bei großen Apparaten. Wenn es nicht fliegen kann, muß es herunterstürzen und unter Umständen in Stücke gehen und bei schlechter Landung muß das Fahrgestell brechen. Dem muß man entgegenarbeiten, indem man beim Bau alles in Berechnung zieht und durch Abstürze des Modells lernt was unangebracht ist. Lehmann.

Ausstellungswesen.

Die „Internationale Automobil- und Plugzeug-Ausstellung:" in Turin, deren Zustandekommen ein Zeitlang in Frage war, wird, wie die „Ständige Aus-stellungskommiss. f. d. dtsch. Industrie" bekanntgibt, laut Mitteilung des Turiner Automobil-Clubs nun doch und zwar vom 26. April bis 11. Mai 1913 im „Palazzo Stabile al Valentino" stattfinden. Anmeldungen werden vom 6. bis 28. Februar d. Js. von dem genannten Club entgegengenommen.

Die von der „Societä d'aviazione di Torino" geplanle „F1 ugze ug-Aus-stellung" soll, an die obige Ausstellung anschließend, vom 17. Mai bis 1. Juni d. J. und zwar gleichfalls im Palazzo Stabile al Valentio stattfinden.

Alle Anfragen bezüglich beider Veranstaltungen sind zu lichten an den „Automobile Club di Torino".

» Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.) Person. Ihre Anfrage ist bereits in No. 13, Seite 527, Jahrgang" 1912~be-züglich des Tragvermögens beantwortet. Es wäre noch hinzuzufügen, daß der Stirnwiderstand infolge des seitlichen Abgleitens der Luft sich nicht vermehrt, was in den ausgeführten Taubenschwänzen moderner Flugmaschinen seine praktische Bestätigung findet. Alles nähere ist aus der in oben erwähnter Nummer angeführten Notiz zu ersehen.

Jkaros. Auf ihre Anfrage über die aerodynamisch günstigste Tragflächenform und deren Stellung zum Rumpf können wir Ihnen nur empfehlen, bei Ihrer

Flügelkonstruktion der beigefügten Vogelskizze (Abb. I) Rechnung zu tragen, bei welcher der Idealzustand des aerodynamischen Wirkungsgrades durch Anwendung V-förmig nach rückwärts und oben gestellten Tragflächen in Verbindung mit Profilverringerung erreicht wird (s. Wellner Seite 14 Abb. 8). In der Praxis werden sie wegen der aus sicherheitstechnischen Gründen e'forderlichen Verwindung oder Klappenbetäigung zu ausgelappten Flügelspitzen wie beim Kondor- und Rumplerflug-Abb. 1 zeug kommen.

Fuchs. In Erwiderung Ihrer Anfrage teilen wir Ihnen mit, daß Sie alles Wissenwerte bezügl. der Orientierung der Flieger in einem in Flugsport No. 3 Jahrgang 1912 erschienenen Aufsatz, finden können.

Mars. Auf Ihre gefl. Anfrage nach.-einer Drahtseilbefestigung ohne die sonst übliche Drahtseilklemme teilen wir Ihnen mit, daß bereits im Hebezeugbau nebenstehend abgebildete Verbindung (Abb 2) bekannt ist. Sie besteht aus einem hohlkonisch gestalteten Fassonstück von Stahl, dessen Innenseite vor dem Gebrauch aufgerauht wird. Alsdann dreht man das verwendete Drahtseil an seinem Ende büschelartig auf und verzinnt die Einzeldrähte. Dieselben werden nun widerhakenartig umgebogen worauf man das Ganze in den Konus zieht und denselben mit Blei oder Zinn ausgießt.

Abb. 2

Literatur.

Augen auf oder Beutel auf von August Finold, Verlag von Alfred Metzner. Berlin SW. 61. Preis M. 3.50. Unter diesem Titel ist ein sehr nützliches Buch erschienen zur außergerichtlichen Eintreibung von Außenständen. Es ist übersichtlich und für jeden Laien leicht faßlich geschrieben. Ganz besonders übersichtlich hat die Anordnung der zu dem neuen Verfahren erforderlichen Formulare stattgefunden. Schon bei deren Durchsicht wird dem Leser der einzuschlagende Weg ganz klar. Von den benötigten Formularen sind dem Buche je 20 Exemplare beigegeben. Das Buch kann jedem im praktischen Leben Stehenden warm empfohlen werden.

Welcher edeldenkende Herr od. ebensolche Firma würde strebs. j. Mann m. Fachschulbild , w. bereits über 2 J. in d. Flugtechnik besch. u. sowohl theoret. wie prakt. selbst, zu arb. gewöhnt ist, zum Piloten ausbilden? Rückz. od. sp Gewinnanteil nach Uebereinkunft. Off. u. S. C. 883 an die Exped. erbeten._

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