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Zeitschrift Flugsport, Heft 02/1913

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 02/1913 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telet. 4557 Amt I. Oskar UrsinUS, CivilingenieUP. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag'„Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Februar.

Industrie.

In Frankreich sieht es nicht gerade rosig aus. Die Flugzeugkonstrukteure sehen mit Bangen in die Zukunft. Robert Esnault-Pelterie, ßatmanoff und Sommer haben zugemacht. Wer die Begeisterung; der vorgenannten Anhänger kennt, kann sich vorstellen, was es sie für Ueberwindung gekostet haben mag, an dem Flugwesen nicht mehr mitarbeiten zu können. Es scheint, als ob in Frankreich sich jetzt die Wirkung der seinerzeit geradezu fanatisch zum Ausdruck gebrachten Begeisterung bemerkbar mache. Daß sich das Flugwesen, wie man es sich vor einem Jahre dachte, nicht in dem von den Franzosen angedeuteten Sinne entwickeln würde, war vorauszusehen.

Gott sei dank machte man in Deutschland den Taumel nicht in dem Maße mit. Allerdings haben die vielen Flugveranstaltungen, die natürlicherweise an den Kapitalien der Industriellen nagten, mit dazu beigetragen, die französische Industrie mürbe zu machen. Diese unwiderlegbare Tatsache mag uns in Deutschland als Warnung dienen

Es ist immer von flugsportlichen Veranstaltungen und von Flugsport die Rede. Einen Flugsport im Sinne des Wortes gibt, es in Deutschland überhaupt nicht. Die Sporti'lieger, von denen fortgesetzt die Rede ist, sind Berufsflieger und die sogenannte Sport-

fliegerei wird auf Kosten der Industriellen betrieben. Die Industrie, die außerdem noch am Hungertuche nagt, maß sie bezahlen.

Es muß hier einmal ausgesprochen werden. Die Flugveranstaltungen in Deutschland müssen sorgfältig ausgewählt werden, wie sie der Industrie am dienlichsten sind. Die Flugveranstaltungen dürfen nicht von Privatleuten, denen die Sache als Sprungbrett zu dienen geeignet erscheint, ausgenutzt werden Vielleicht nimmt man in Deutschland hier etwas zu viel Rücksicht. Jede Mitarbeit ist erwünscht; aber die Arbeit muß an der richtigen Stelle verwendet werden.

Andererseits hätte man denjenigen Sportfliegern — es gibt deren einige — die seiner Zeit Maschinen kauften und das Fliegerzeugnis erwarben, etwas mehr Anerkennung zollen sollen. Wir gehen wohl nicht fehl in der Annahme, daß diese Herren mit großem Eifer ihre Sache weitergeführt hätten, wenn sie gesehen hätten, daß man ihre Bemühungen, schätzt. Dies ist auch ein Hauptgrund, warum unsere Sportfliegerei nicht in die richtigen Bahnen gelenkt wurde.

Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.

Berliner Korrespondenz des „Flugsport." Die Stiftung des russischen Jubiläumspreises von 216 000 Mark für den russischen Flieger, der die Strecke Petersburg—Moskau— Petersburg als erster in einem Tag zurücklegt, bildet gegenwärtig den Hauptgesprächsstoff bei den Johannisthaler Fliegern, besonders bei den hier ausgebildeten russischen Piloten, denen bei eventueller Beteiligung ein Preis winkt, dessen Ertrag nicht zu verachten ist. Ja, aber was nützen all die vielen Redereien ! Wir haben in Deutschland sehr wenige Maschinen, die für ein solches Rennen geschaffen sind, wir müssen vorläufig nach den Wünschen der Heeresverwaltung bauen, die keine „Rennmaschinen" haben will. Einen großen Vorteil hat dies allerdings für die Industrie, die nach wie vor ihre Typen baut und 'dadurch vor unerquicklichen Nebenausgaben für Versuche bewahrt bleibt.

Aber es muß und wird auch der Tag kommen, wo deutsche Apparate — und zwar Müitärmaschinen — mit der Minimalgeschwindigkeit von 120 km pro Stunde und ausgerüstet mit dem leichten und betriebssicheren deutschen Rotationsmotor den Äther durchfliegen und dank ihrer konstruktiven Durchbildung dem westlichen Nachbar Anlaß zum Staunen geben.

Gewiß, wir besitzen schon ausgezeichnete Apparate, die deutsche Flugtechnik schreitet auch vorwärts, mit ihr die Leistungen und das Können der Flieger, aber dem Ganzen fehlt — wenn man so sagen darf — in einer Hinsicht der sportliche und in der anderen der militärische Anstrich........

Nun, was gibt es Neues in Johannisthal? Zunächst sind die großen Betriebe vollauf beschäftigt. Bei Albatros werden unter Leitung von Hirth, Tholcn und Büchner acht Offiziere im Fliegen unterrichtet. In den letzten Tagen ist auch zum ersten Mal der neue AIbatro s-Ei ucl e c ker unter Führung von Hirth geflogen. Der Apparat gleicht im wesentlichen einer Taube, besitzt jedoch ein

sehr einfaches und solides Fahrgestell und ist mit einem 100 PS Mercedes ausgerüstet. Die ersten Probeflüge zeigten schon eine sehr hohe Geschwindigkeit und gelangen zur vollen Zufriedenheit.

Ebenfalls acht Offiziere sind zur Ausbildung an die Firma E. Rump 1 er kommandiert. Die Flieger Rosenstein und "W ieting

L. V. G.-Eindecker mit 100 PS Gnom. Geschwindigkeit 135 km pro Stande.

üben hier das Amt des Fluglehrers aus. Die neuen Tauben mit 100 PS-Mercedes haben unter Führung von Fridolin Keidel sehr gute Resultate ergeben. Dem Probeflug einer Rumpler-Taube mit dem neuen Sechszylinder 80 PS Mercedes mit Stahlzylindern sieht man mit Interesse entgegen.

Dunetz, der in letzter Zeit die Abnahmeflüge für verschiedene Harlan-Eindecker

ausführte.

Mit der Führung des L. V. G .-Eindeckers hat sich der alte Zweidecker-Kämpe Felix Laitsch nun auch vertraut gemacht und

steuert den schnellen Apparat mit gleicher Sicherheit wie die Doppeldecker. Für die Steuerung des neuen Zweideckers hat die L. V. G. den früheren Albatrosflieger Rupp gewonnen.

Ernst Stoeffler, ein Schüler von Hauptmann Jucker und Bruder des Siegers im Nordmarkenflug, tritt am 1. Februar in die Dienste der A. G. 0. und wird die schnellen Otto-Doppeldecker führen. Auch für die Steuerung der A. G. 0 -Wasserflugmaschinen ist Stoeffler in Aussicht genommen.

Eine neue Stahltaube von E. Jeannin, die mit dem Sechszylinder - Stoewer-Flugmotor, System Loutzkoy ausgerüstet wird, dürfte dank ihrer hohen Pferdestärke von 150 PS sehr große Geschwindigkeiten entwickeln. Die Ausbildung der Schüler leiten Jeannin und Sti pl o sc heck, während wir in der Flugschule Melli Beese den unermüdlichen Charles Boutard finden, der seine Jünger in die Kunst des Fliegens einweiht. Ist es wirklich noch Kunst, muß man eigentlich fragen? Die Antwort möge dem Leser überlassen bleiben.

Eine große Neuigkeit sollen wir in diesem Monat noch erfahren und zwar den Sieger im Motorenwettbewerb um den Kaiserpreis. Wer wird es sein? fragen alle, man hört hier schon einen Outsider nennen.

Das Motorengeräusch, das wochenlang den Flugplatz mit seinen monotonen Weisen übertönte, ist verstummt, in Adlershof sitzen jetzt die Ingenieure, bemannt mit Rechenschieber und Bleistift, prüfen und wägen, um dann am 27. Januar mit dem von allen mit Spannung erwarteten Resultat vor die Oeffentlichkeit zu treten und zu sagen: Der ist es . . . . . er

Wenskus-Eindecker.

Mit Beginn dieses Jahres wurde auf dem Flugplatz Johannisthal der neueste Typ des Wenskus Eindeckers eingeflogen. Die Maschine, welche in allen ihren Teilen recht einfache Formen zeigte, bewies trotz des nur 35 PS Motors eine sehr gute Steigfähigkeit. Der Konstrukteur war bemüht, um ökonomisch zu arbeiten, das Gewicht der Maschine möglichst gering zu halten, ohne daß dabei die Festigkeit und hiermit die Sicherheit derselben beeinträchtigt wurde. Der Apparat wiegt complett rund 200 kg, wovon ca. 72 kg auf den Motor entfallen. Der fertige Flugapparat, ohne Motor, aber mit Benzin, Oeltank und allem Zubehör, besitzt also nur das geringe Gewicht von 125 kg und dies bei ca. fünffacher Sicherheit.

Der Rumpf

ist fischförmig, besitzt also den für das Abstreichen der Luft günstigen Querschnitt. Er ist aus Stahl und Holz konstruiert und zeigt im Schnitt ein Dreieck. Seine größte Ausdehnung erreicht er etwa am hinteren Teile der Tragdecken, dort wo sich Führer- und Gastsitz befinden. Nach vorn nimmt diese Ausdehnung nur wenig ab, während sich der Körper nach hinten stark verjüngt. Die ßord-spieren bestehen aus leichtem Holz und vereinigen sich mit den in der Quersehnittebene des Rumpfes liegenden Stahlrohrdreiecken zu einem starren Ganzen von hoher Festigkeit. Diese Festigkeit

wird durch geeignete Diagonalverspannung der einzelnen Felder noch bedeutend erhöht.

Die Tragdecken

setzen sich zu beiden Seiten des Rumpfes, in Höhe der oberen Bordspieren an, sodaß F'ührer und Gast in der mittleren Längsachse

Wenskus-Eindecker.

des Flugzeuges sitzen. Von hier haben sie einen guten Ueberblick über den Apparat, und auch einen guten Ausblick für die Orientierung. Die gut profilierten Tragdecken sind sehr leicht gehalten, werden aber durch genügende Verspannung starr mit dem Körper verbunden. Eigenartig ist auch der Bau des

Fahrgestells,

das sich, aus acht Holzstützen von eliptischem Querschnitt bestehend, an den Rumpf anfügt. Die Achse, die an jedem Ende ein 24" Rad trägt, ist in Gummiringen derart federnd angebracht, daß sie frei nach allen Seiten schwingen kann Sie wird also auch bei seitlicher Landung nachgeben und den Stoß an die Gummiringe weitergeben.

Die am Schwanzende des Apparates befindliche Dämpfungsfläche von ungewöhnlicher Größe ist in der Kurve der Tragdecks gewölbt. Hinter dieser Dämpfungsfläche sind

Höhen- und Seitensteuer

angeordnet. Infolge der großen Dimensionen der Steuerorgane ist der Apparat sehr wendig, auch bei langsamem Tempo. Dies ist für die Bewegung des Apparates an der Erde, also für ein sicheres Starten und Landen, vorteilhaft. Deshalb fühlte sich auch der Konstrukteur veranlaßt, eine möglichst große Fläche zu verwinden. Die Verwindung ist als Flächenverwindung ausgearbeitet, und zwar werden die halben Tragdecken verwunden.

Der Motor

ist vor den Tragdecken eingebaut und ruht in einem leichten Rahmen aus Stahlrohr, in den er sich schnell ein- und ausmontieren läßt. Seine Achse liegt genau in der Mittelachse des Rumpfes.

Der „Volt"-Motor (Siehe die nebenstehende Abb.) ist ebenfalls eine eigene Konstruktion von Wenskus. Es ist ein luftgekühlter, feststehender 7 Zylinder Sternmotor von ca. 35/40 PS Leistung. Sein complettes Betriebsgewicht beträgt ca. 75 kg. Infolge seiner 7 Zylinder besitzt er eine ausgezeichnete Kühlfläche, sodaß eine Ueberhitzung, selbst bei Dauerbetrieb, ausgeschlossen ist. Dabei ist der Benzin- und Oelverbrauch nur sehr minimal. Direkt auf die Motorachse setzt sich der Propeller, der den Zylindern in ausreichendem Maße Kühlluft zuführt.

Die Handhabung des Apparates ist äußerst einfach, da sämtliche Organe zur Betätigung der Steuerung in durchaus sinnfälliger Weise bedient werden.

Im Fluge haben Konstrukteur und Flugapparat die besten Beweise ihres Könnens abgelegt. Der Apparat erreicht bei ruhigem Wetter eine Stundengeschwindigkeit von 110—120 km und hat seinen Führer spielend in Höhen von 2000 m getragen. Auch bei stürmischem Wetter hat sich das Flugzeug bewährt. Bei 16—20 m/Sekundenwind hat er tapfer Stand gehalten und jederzeit dem Steuer gehorcht.

Von großem Vorteil, besonders für Anfänger, ist es. daß der Apparat bei ausgeschaltetem Motor selbsttätig in den Gleitflug übergeht. Dies trägt, im Verein mit dem geringen Gewicht, viel dazu bei, daß Stürze nie so heftig werden wie bei schweren Apparaten.

Der Apparat hat dies bereits bei Stürzen aus 10—25 m Höhe bewiesen. Die Fallgeschwindigkeit ist infolge des geringen Gewichts ziemlich gering. Daher wird die Wucht des Aufpralls fast vollständig durch den Bruch des Fahrgestells aufgenommen.

Wenskus-Eindecker

Der luftgekühlte Stern-Motor ist besonders für diesen Apparat konstruiert.

Die Jeannin-Taube.

Die hohen Anforderungen, welche die Militär-Verwaltung bei der Abnahme ihrer Flugmaschinen stellt, haben die deutschen Flng-maschinen- Konstrukteure gezwungen, solide und äußerst kräftige Maschinen zu bauen. Auch die Erfahrungen im bulgarisch-türkischen Krieg, in welchem die Maschinen zeitweise ohne Schutz im Freien bleiben mußten und den Witterungseinfliissen preisgegeben waren, zeigten, daß verschiedentlich der Stahlkonstruktion der Vorzug zu geben ist.

Diesen Anforderungen entsprechend hat Jeannin auf Grund jahrelanger Erfahrungen und kostspieliger Versuche einen neuen Typ,

die Jeannin-Taube, herausgebracht. Bei diesem Eindecker sind alle Teile bis auf die Tragdecken aus Stahl konstruiert.

Alle Abmessungen sind derartig kräftig gehalten, daß grobe Landungen und rücksichtsloses Transportieren kaum einen Defekt zur Folge haben dürften.

Der Rumpf

der Maschine zeigt in der Längsrichtung die bewährte Fischform, die sich als überaus günstig erwiesen hat. Der Querschnitt ist rechteckig in der Gestalt eines Brückenträgers aus autogen geschweißten Stahlrohren, diagonal verspannt. Der Sitz des Fliegers sowohl wie der des Gastes liegen tief im Rumpf und schützen die Insassen vollständig gegen Regen, Wind etc. Das vordere Viertel des Rumpfes ist mit Aluminiumblech, das übrige mit imprägniertem Stoff verkleidet. Der Kühler ist unter dem Rumpf, zwischen dem Fahrgestell derartig geschützt montiert, daß er bei Transporten oder bei Arbeiten an dem Apparat vor Beschädigungen geschützt und doch der Zugluft höchst intensiv ausgesetzt ist. Die Oel und Benzinbehälter liegen im Rumpf und haben ein Fassungsvermögen für die Betriebsdauer von 5 Stunden. Der Fluggast sitzt direkt hinter der Motoranlage, der Führer hinter dem Passagier rückwärts. Für die entsprechende vertikale Beobachtung sind in den Flügeln rechts und links Fenster offen gelassen. Das

Fahr- und Landungsgestell

ist ein Resultat langer Versuche und derart vervollkommnet, daß bei Landungen im Sturzacker mit 250 kg Nutzlast, ebenso beim Anfahren und Aufsteigen des Apparates alles hochgespannten Ansprüchen genügte.

Die Federungen sind 4 starke Druckfedern, die Felgen doppelt und ebenso die Bereifung. Jeder Spanndraht und Kabel ist unnötig und ist das Fahrgestell als Fundament der Maschine auch für die Flügelaufhängung keinerlei kleinen Defekten, die sich oft zu g.oßen Deformationen erweitern, ausgesetzt. Höhenstf uer, hintere Tragfläche, Stabilisierungsfläche, ebenso Seitensteuer sind samt und sonders aus ovalem Stahlrohr gefertigt. Die

Tragtlächen

haben Zanonia-Form und sind mit höchster Präzision ausgeführt. Alle Beschläge und Laschen sind entsprechend verstärkt im Gegensatz zur allgemeinen Taubenkonstruktion.

Die Bespannung ist eine segeltuchähnliche Leinewand, mit wasserunempfindlichem Emaillit imprägniert und von allerhöchster Reißfestigkeit.

Die Brücke und ebenso die auf den Rumpf montierten Spanntürme sind aus ovalem Stahlrohr, durch Scharniere zusammenlegbar mit der Brücke oder dem Rumpf konstruiert. Es ist demnach nicht nötig, Brücke oder Spanntürme bei dem Versand zu demontieren, es werden nur die Spanndrähte an der Seite gelöst und die Stützen umgelegt, bei der Montage diese aufgerichtet und die gelösten Drähte angezogen. Seitliche und rückwärtige Verspannung bleibt hierbei unberührt.

Alle starken zum Öpannturm oder zum Untergestell laufenden Drähte und Kabel vereinigen sich oben in zwei starke Haken, die

am Spannturm eingehakt werden, unten insgesamt in 4 Spannschlösser. Durch die umlegbare Brücke und Spanntürme ist eine schnelle Montierbarkeit in etwa 15 Minuten möglich, was sehr ins Gewicht fällt, da vorher einige Stunden dazu nötig waren.

Die Steuerung

ist die von der Militärverwaltung verlangte Normalsteuerung und werden für das Fußsteuer Hebel sowohl wie Pedale nach Wunsch eingesetzt.

Jeannin- Taube.

Zum Antrieb dient vorzugsweise ein 100 PS 4 Cyl., 150 PS 4 Cyl., ferner 6 Cyl. 120 PS und 6 Cyl. 150 PS Argus-Motor. Indessen wird auf Wunsch auch jede andere Motortype eingebaut. Die Länge des Apparates ist etwa 9 m, die Spannweite etwa 13 m. Die Geschwindigkeit ist mit 100 PS Argus-Motor auf 108 bis 110 km pro Stunde festgestellt.

Es werden auch Tauben-li,ennmaschinen gebaut, deren Tragflächen-Durchschnittsprofile einer Geschwindigkeit von 140 km pro Stunde entsprechen.

Oberrheinflug 1913 — Prinz Heinrich-Flug.

In der Zeit vom 10.—17. Mai findet der 3. deutsche Zuverlässig-keitsflng am Oberrhein statt, der mit Genehmigung Sr. Königl. Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen den Namen „Prinz Heinrich-Flug 1913" führt. Seine Königl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen wird selbst den Flug leiten.

Der Start ist in Wiesbaden. Von dort geht es über Gießen- -Cassel - Coblonz nach Karlsruhe. Zwischen Karlsruhe und Straßburg

finden an den letzten beiden Tagen militärische Aufklärungsübungen statt, für welche der Chef des Generalstabs der Armee selbst die Aufgaben stellen wird. Ks ist eine taktische und eine strategische Auf-klärungsübung in Aussicht genommen. Der Flug soll von Offiziersund Civilfliegern gemeinsam bestritten werden. Für die ersteren sind Ehrenpreise, für die letzteren Geldpreise und Tagesentschädigungen ausgesetzt.

Verschiedene Städte haben schon Ehrenpreise und Geldunterstützungen bewilligt, z. B. Wiesbaden 20000 Mk , Cassel 100U0 Mk. und Coblenz 7500 Mk. Seine Majestät der Kaiser hat einen Preis in Aussicht gestellt, der für die beste Gesamtleistung vergeben wird. Ferner wird wieder ein Prinz Heinrich-Preis der Lüfte ausgeschrieben, voraussichtlich für die beste Aufklärung.

Die drei ersten Etappen werden als Zuverlässigkeitsflüge ausgeschrieben und nach der Gesamtflugdauer bewertet, doch wird zum erstenmale der Versuch gemacht, die verschieden starken Motoren gegeneinander auszugleichen, indem die Flugdauer schwächerer Maschinen prozentual verringert wird. Gleichzeitig wird die Minimalnutzlast je nach den Pferdestärken verschieden festgesetzt.

Dieser erste Versuch ist von größtem Interesse und wird voraussichtlich vorbildlich für spätere Ueberlandflüge werden.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Ein bekanntes Pariser Blatt hat es unternommen, durch umständliche Operationen festzustellen, welches die gesamte Flugdistanz gewesen ist, die die französischen Militär- und Zivilflieger in der für den Maschinenflug ungünstigsten Periode des Jahres, nämlich in der Woche vom ]5. bis 22. Dezember, vollbracht haben. Nach den statistischen Zahlen, die bei dieser Enquete herausgekommen sind, betrug die in jener

einen Woche zurückgelegte Flugdistanz 35460 km,

wobei allerdings der bekannte Fing Garros von Tunis nach Rom als die größte Flugleistung mit in Einrechnung kommt. Jedenfalls ist diese Zahl schon deshalb interessant, weil sie zeigt, daß die französischen Flieger in der Tat außerordentlich emsig am Werke sind, und namentlich die

Militärflieger

führen unausgesetzt an der Ost- und Nordgrenze zahlreiche und weite Erkundungsflüge aus, für welche die in jenen Grenzgegenden so überaus sorgfältig verteilten Flugzentren als Basis zu dienen haben. Uebri-gens ist zu Neujahr der seinerzeit wegen seiner öffentlichen Zeitungspolemik gegen die innere Organisation des französischen Militärflugwesens viel genannte gemaßregelto

Hauptmann Clavenad wieder dem Flugwesen zugeteilt

worden, und zwar ist er zum Kommandanten dos neu installierten Flugzentvnms von Mezirres ernannt worden. Ein militärischer Wasser-mascliinenunfall ereignete sich am letzten Sonnabend zu Tonion. In

der dortigen Rhede unternahm der Kreuzer „Foudre", der bekanntlich mit Spezialeinrichtungen für Abflug und Landung von Flugzeugen ausgestattet worden ist, in Gemeinschaft mit einer Anzahl von Unterseebooten eine Uebung, bei welcher Marineleutnant Cayla auf einem Voisin-Canard-Flugzeug beteiligt war. Plötzlich stürzte Cayla ins Meer, wo seine Maschine von den Wellen umgeschlagen und in die Tiefe gerissen wurde. Zum Glück war es dem Offizier gelungen, sich rechtzeitig frei zu machen und sich schwimmend über Wasser zu halten, bis eine vom Kreuzer „Foudre" zur Hdfe gesandte Schaluppe den Verunglückten, der keine Verletzungen davongetragen hat, aufnahm. Noch einige interessante Vorgänge im französischen Flugwesen sind zu berichten: Eugene Gilbert, der erst vor kurzem durch seine neuen Geschwindigkeitsrekords für 350 bis 600 km die Aufmerksamkeit auf sich lenkte, hat neuerdings eine schöne Flugleistung vollbracht. Als Gilbert den siegreichen Morane-Eindecker von Etampes nach Issy zurückbrachte, legte er diese Strecke in 22 Minuten zurück, sodaß er dieselbe, allerdings von einem starken Rückenwinde begünstigt, mit

170 km Stundengeschwindigkeit

hinter sich brachte. Chevillard stellte am 10. Januar zu Buc auf einem Zweidecker Henry Farman einen

neuen Höhen-Weltrekord zu vieren

auf, indem er, mit drei Passagieren an Bord seines Apparats, auf 1500 Meter Flughöhe gelangte. Der Farman-Apparat war mit einem 80 PS Gnom-Motor ausgestattet. Die Welt-Höhenrekorde stehen demnach jetzt wie folgt:

Flieger allein: Garros 5 600 Meter

Flieger und 1 Passagier: Lt. Blaschke 4360 Meter Flieger und 2 Passagiere: Lt. Blaschke 3580 Meter Flieger und 3 Passagiere: Chevillard 1500 Meter Eine hübsche Leistung vollbrachte auch Servies, welcher vor einigen Tagen für die wertvollen Dienste, die er in Marokko in der Aufklärung leistete, zum Ritter der Ehrenlegion ernannt worden ist. General Drude wollte am letzten Dienstag dem genannten Flieger unter großer Zeremonie, im Beisein der Truppen, das rote Band an die Brust heften und hatte Servies aufgefordert, sich zu dem Zwecke auf dem Manöverfelde von Oran einzufinden, wo eine große Truppen-Revue zur Feier des Vorgangs abgehalten wurde. Trotz strömenden Regens erschien Servies mit seinem Flugzeug auf dem Felde, umkreiste während der ganzen Dauer der Parade die Truppen, landete schließlich glatt vor der Front und empfing von dem General die Dekoration mit dem üblichen Glückwunschkuß. Auch Vedrines, wenn man seinen Worten Glauben schenken will, hat wieder „große Sachen" vor. Augenblicklich reist er noch immer im Lande umher und veranstaltet Vorträge, in denen er seine bisherigen und zukünftigen Leistungen bespricht. So hat er dieser Tage in Boulogne zu kund und wissen getan, daß er sich in kurzem nach Algier und Tunis begeben und dort sensationelle Leistungen vollbringen werde. Nach seiner Rückkehr will er dann den jetzigen Geschwindigkeitsrekord spielend sehlagen, denn für ihn und seinen Apparat ist dies eine Kleinigkeit. Ernster ist der Versuch zu nehmen, den Bielovucie in diesem

Augenblick unternimmt; er will nämlich auf's neue eine

Ueberquerung der Alpen

ausführen und zwar genau die Flugstrecke über den Symplon, wie sie der verunglückte Chavez gewählt hatte, nämlich von dem schweizerischen Orte ßrieg nach der italienischen Ortschaft Domodossola, innehalten. Seit mehreren Tagen befindet sich der Chilene in Brieg, wohin aus allen Ecken des Landes und auch aus dem Auslande viele Tausende Menschen zusammengeströmt sind. Bisher aber ist ihm der Flug noch nicht gelungen, weil meist ungünstiges Wetter, Kälte und Schneesturm herrscht. Am letzten Mittwoch hatte sich Bielo-vucie, als vom Simplon her die Meldung eintraf, daß das Wetter ruhiger und milder geworden sei, in der Tat an den Abflug gemacht, indessen vermochte er sich nicht in die erforderliche Höhe zu erheben, sodaß er unverrichteterweise wieder landete. In Domodossola, wo man ihn auf die Nachricht vom Abfluge bereits erwartete, hatte man zu seiner Ankunft die Kirchenglocken läuten lassen. Der Apparat, mit dem Bielovucie den Flug wagen will, ist ein neues von Andrieu erfundenes und gebautes Modell, das bisher noch keine praktische Flugleistung aufzuweisen hat.

Ein anderes interessantes Projekt ist die von Helen geplante

Ueberquerung des Mittelländischen Meeres,

die er auf einem Nieuport-Eindecker unternehmen will. Er will dieser Tage von dem Flugfelde in Montpellier abfliegen, die Küste von Frankreich und Spanien entlang bis nach Gibraltar gelangen, die dortige Meerenge überfliegen, in Melilla eine Zwischenlandung vornehmen und dann, wiederum die Küste entlang, nach Algier zu gelangen suchen. Der Eindecket' ist mit einem 100 PS Motor versehen worden. Zu den aben eueriichen Projekten gehört das vom Kapitän Bartlett, von der Peary-Expedition, in einem Vortrage vor dem Aero-Club in New England entwickelte Projekt eines

Fluges nach dem Nordpol

in dem Bartlett erklärte, daß die Flugmaschine das einzige Mittel sei, mit dem man den Nordpol erreichen könne. Ein Apparat könne zu Lande bis nach dem Kap Jesus befördert werden, das 381 Meilen (613,117 km) vom Nordpol entfernt sei, sodaß diese Strecke von einer Flugmaschine in einigen Stunden zurückzulegen wäre.

Ein eigenartiger Vorfall ereignete sich dieser Tage, indem eine

Flugmaschine in der Luft Feuer fing.

Die Bewohner der Ortschaft Etrechy, 8 km von Etampes, betrachteten am Sonnabend einen Apparat, der über ihrem Orte dahinsegelte, als sie plötzlich sahen, wie die Maschine von hellen Flammen umgeben war, worauf der Apparat jäh zur Erde stürzte. Man eilte zur Unfallstelle und fand den Leutnant Delvert, der von Beaune-la-Ro-lande kommend sich nach Buc begeben wollte. Er erzählte, daß in 600 Meter Höhe ein Benzinrohr platzte und daß alsbald die Flammen den Apjaarat einhüllten. Ohne die Geistesgegenwart zu verlieren, stellte der Flieger die Zündung ab und gelangte so zur Erde. Leutnant Delvert hat keine Verletzungen erlitten. Eine ansehnliche Flugleistung, die in den Vereinigten Staaten dieser Tage

vollbracht worden ist. wird hier viel besprochen. Dort hat der Flieger Antony Jannns an Bord eines Wasserflugzeugs die Reise

von Omaha nach New-Orleans, eine Distanz von 3817 km

zu Wege gebracht, indem er von Omaha, im Staate Nebraska, mit einem Kinematographenoperateur an Bord, dem Laufe des Missouri und des Missisippi folgend, über Chester, Theben, Columbus, New Madrid, Memphis, Arkansas City und Greenville nach New-Orleans gelangte. Er war am 6. November abgeflogen und hat am 14. Dezember das Ziel seiner Reise erreicht.

Das französische Flugwesen hat in dem

Ableben des Präsidenten des Aero-Club, Cailletet

einen schweren Verlust erlitten. Cailletet, der ein Alter von 80 Jahren erreicht hat, hat sich um die wissenschaftliche Förderung der modernen Flugbestrebungen große Verdienste erworben. Natürlich wird seine Nachfolge lebhaft diskutiert und es werden mehrere Kandidaten für das wichtige Amt des Präsidenten des Aero-Clubs genannt: Prinz Roland Bonaparte, Jacques Balsan, Deutsch delaMeurthe, Graf de la Vaulx, Eiffel, Barthou. Die meisten Aussichten scheint Deutsch de la Meurthe zu haben. Am 28. dieses Monats wird zu Paris eine

Außerordentliche Sitzung der Internationalen Aeronaut. Föderation

stattfinden, deren Tagesordnung einige interessante Punkte aufweist;

1. Schaffung eines besonderen Patents für Wasserflugzeug-Führer;

2. Schaffung einer aeronautischen Triptyk; 3. Der aeronautische Kalender 1913; 4. Einspruch des französischen aeronautischen Clubs gegen das Klassement von Eugene Renaux im Wasserflugzeug-Meeting auf der Thamise; 5. Aufstellung des Reglements für' den Internationalen Pokal für Marine-Flugzeuge.

Zwei neue Fliegerehrungen haben hier große Befriedigung hervorgerufen: es handelt sich um die Ernennung von

Robert Savary und Emile Dubonnet zu Rittern der Ehrenlegion,

die beide sich als Konstrukteure bezw. Flieger hervorgetan haben. Erwähnt sei noch eine

große Flugzeugbestellung

die der französischen Industrie wieder zu tun gibt: die russische Regierung hat 116 Farman-Zweidecker in Auftrag gegeben, von denen 70 in Moskau, 30 in Sankt Petersburg gebaut werden sollen. Weitere 16 Apparate werden nach dem neuesten Modell Henri Farmans mit Mitrailleusen ausgestattet sein.

Von einem neuen Apparat wird jetzt hier gesprochen, den ein Ingenieur in Dijon, namens Bourgoin, gebaut hat, und der nächstens seine ersten offiziellen Versuche unternehmen soll. Die Maschine besteht aus einem Kranz, der eine große Tragfläche ergibt. Dieser Kranz kann, indem er um eine durch seine Mitte gehende Achse, schwingt, jede vom Flieger gewünschte Neigung annehmen. Eine zur Achse senkrechte Welle, die nach dem äußeren Kranze hingeht, trägt die Schraube. Eine andere senkrechte Welle geht bis zur Mitte und unterhalb der Tragfläche angebrachten Gondel herab.

Ein durch ein Handrad gesteuerter Mechanismus gestattet, der aus dem Kranz gebildeten Fläche die entsprechende Neigung für Auftrieb und Abstieg zu geben. Da der Mechanismus selbstsperrend ist, hält sich die Fläche in der Lage, die ihr der Flieger gegeben hat. Ein anderes Handrad, welches ein -vertikales, am anderen Ende des Durchmessers placiertes Steuer manövriert, sichert die Flugrichtung. Wie es heißt, sollen die ersten Versuche mit diesem Apparat erstaunliche Resultate ergeben haben. (Hoffentlich hat der Erfinder die bekannte Johannisthaler Plutkrempe, die im Modell sehr schön flog, nicht kopiert. Die Red.). Ferner ist noch ein

interessanter Fallschirmversuch

zu erwähnen, der vor einigen Tagen zu Rouen im Beisein mehrerer Offizieller Persönlichkeiten, sowie einer nach Tausenden zählenden Menschenmenge stattgefunden und ein beachtenswertes Ergebnis gehabt hat. Es handelt sich dabei um das Fallschirm-System Lomatzsch-Kotsehnikoff, das unter folgenden Umständen erprobt wurde. Der Apparat wurde, nachdem er mit einer Puppe im G-e-wichte von 62 kg belastet war, von der großen Drehbrücke bei Rouen in die Tiefe lanciert. Trotz der verhältnismäßig geringen Höhe (etwa 53 Meter) funktionierte der Apparat ausgezeichnet. Nach 34 Meter Fall entfaltete sich das System ohne jede Störung vollständig und die folgenden 19 Meter wurden in 123/5 Sekunden, also mit der freilich sehr reduzierten Fallgeschwindigkeit von 1,507 Meter in der Sekunde, von dem Apparat zurückgelegt, was einer mittleren Fallgeschwindigkeit von insgesamt 3,95 Metern entspricht. Dieses auf eine Distanz von nur 13 Metern erreichte Resultat muß als ein ansehnliches betrachtet werden. Der Aero-Club de France hatte offizielle Vertreter zu dem Experiment nach Rouen entsandt und diese berechneten, daß, wenn die Fallhöhe 180 Meter gewesen wäre, die

mittlere Fallgeschwindigkeit pro Sekunde 1,47 Meter

betragen hätte!1 Wie es heißt, hat der Aero-Club de France, der sich auf den von seinen Kommissaren abgefaßten Bericht für die Erfindung interessiert, Vorkehrungen getroffen, daß neue Versuche mit dem interessanten System demnächst in Paris und in größerem Maßstabe vorgenommen werden sollen. Rl.

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Das Flugwesen im Brüsseler Salon.

Auch Belgien will es Frankreich gleichtun und seinen Salon haben. Allerdings reicht das belgische Flugwesen bei weitem nicht aus, um einen solchen Salon zu füllen.

Neben Automobilen und Fahrrädern zeigt der diesjährige Brüsseler Salon auch einige Flugmaschinen. Die französischen Häuser Deper-dussin, ßorel, Hanriot, die ihre Maschinen in Belgien verkaufen wollen, zeigen ihre modernsten Typen. Die Ausstellungsobjekte

belgischen Ursprungs sind indessen recht dürftig. Aus den Werkstätten hat man einige Versuchsmaschinen, manchmal recht zweifelhaften Charakters, herausgeholt und als Ausstellungsobjekte aufgeputzt, Objekte wie man sie kaum in dem ersten Pariser Salon gesehen hat.

Die ausgestellten Maschinen belgischen Ursprungs sollten wirklich jetzt die in Belgien führenden Kreise erschrecken und aufmuntern,

Vom Brüsseler Salon. Gesamtansicht, in der Mitte hängender Deperdussm-Renneindecker.

Vom Brüsseler Salon. Zusammenklappbares Gleitboot Solomons.

etwas für die Unterstützung des Flugwesens in Belgien zu tun. Man braucht sich nicht zu wundern, wenn sich alte Kämpen, wie Baron de Caters zurückgezogen haben.

Von den Ausstellungsobjekten sei zu erwähnen ein eigenartiges

Gleitboot Salomons,

von der Avia gebaut. Dieses Gleitboot kann, wie die beistehende Abb.

erkennen läßt, wie ein Blasbalg zusammengedrückt werden. Durch eine vom Motor betätigte Luftpumpe wird dieser pneumatische Schwimmer aufgepumpt. Unaufgepumpt wird der untere Teil des Schwimmers mittels einer Leine nach oben gezogen und die Räder berühren den Boden.

Vom Brüsseler Salon. Kombinierte Schrauben- und Gleitflugmaschine Villard.

Ferner sehen wir einen

kombinierten Schrauben- und Gleitflieger Villard

gleichfalls gebaut von der Avia, mit 100 pferdigem Anzanimotor, welcher eine vierflügelige Schraube von 3,3 m antreibt. Die Maschine,

Vom Brüsseler Salon. Gleitboot Tips.

besitzt 12 m Spannweite, eine Gesamtlänge von 10 m, das Gewicht beträgt 500 kg.

Auf dem Stand von

Tips

ist ein Gleitboot mit zwei Schwimmern und einem Rotationsmotor Tips, auf dem die Schraube verkehrt aufmontiert ist, ausgestellt. Die Motoren werden in drei Größen gebaut:

25-30 PS 55 kg

50-60 PS 75 kg

70-80 PS 78 kg Die Tourenzahl beträgt 1200.

Die Sicherheit des Maschinenflages nimmt von Tag zn Tag zn.

Eine englische Fachzeitschrift hat eine interessante Statistik aufgestellt, aus der klar ersichtlich ist, in welchem rapiden Maße die Sicherheit in der Flugmaschine mit jedem Tage zunimmt. In der Tat wird das Fliegen bei der ständig fortschreitenden Flugzeugtechnik immer weniger gefährlich, und"'wenn naturgemäß die bedauerlichen Unglücksfälle, die in diesem Sport, wie in jedem anderen Fortbewegungssport, vorkommen, die große Menge abzuschrecken geeignet sein können, so muß doch, auf Grund der sorgfältig zusammengestellten Zahlen, mit Nachdruck darauf hingewiesen werden, daß im Jahre 1912

1 tötlicher Unfall auf je 172.163 km Flugdistanz

vorgekommen ist!

Der Unfall-Durchschnitt hat sich seit dem Jahre 1908 wesentlich verringert, wie nachstehende Aufstellung klar zeigt, in welcher für die einzelnen Jahre neben der Anzahl von Fliegern die Zahl der dnrch-flogenen Kilometer und die Zahl der dabei vorgekommenen tötlichen Unfälle angegeben ist:

Anzahl d. Flieger: Zurückgel. Kilometer: Tötl. Unfälle-

1908 5 1.609 1

1909 50 45.052 4

1910 500 965.400 30

1911 1500 3.700.700 77

1912 5800 19.308.000 112 Die Zahlen für 1912 reichen nur bis 22. November, aber es ergibt sich nach vorstehendem das Resultat, daß an tötlichen Unfällen zu verzeichnen war:

1908 1 auf je 1.600 Flug-Kilometer

1909 1 auf (e 11.2C3 Flug-Kilometer

1910 1 auf 'je 32.180 Flug-Kilometer

1911 1 auf je 48.270 Flng-Kilometer

1912 1 auf je 172.103 Flug-Kilometer oder es haben ihr Leben eingebüßt:

1908 1 von je 5 Fliegern

1909 1 von je 12 Fliegern

1910 1 von 'je 17 Fliegern 19.11 1 von jje 2(1 Fliegern 1912 1 von je 51 Fliegern

Interessant ist auch die Feststellung mit Bezug auf die verschiedenen an den Unfällen beteiligten Nationen: es hatten

Oesterreich

mit

100 Fliegern

1

tötl. Unfall

Belgien

n

100

11

4

11 11

Rußland

j>

200

11

12

»7 11

Ver. Staaten

17

300

11

43

11 M

Italien

»

300

77

15

n n

England

n

350

7?

20

"

Deutschland

M

1 500

11

54

» Tl

Frankreich

n

3 000

11

73

» 11

sodaß sich also für jedes der angeführten Länder folgendes proportio-nelle Verhältnis an tötlichen Unfällen ergibt :

Vereinigte Staaten 1 auf je 7 Flieger Rußland 1 auf je 17 Flieger

England 1 auf je 18 Flieger

Italien 1 auf je 20 Flieger

Oesterreich 1 auf je 20 Flieger

Belgien 1 auf je 25 Flieger

Deutschland 1 auf je 28 Flieger

Frankreich 1 auf je 41 Flieger

Diese Statistik ist außerordentlich lehrreich. Sie zeigt, wie die Sicherheit des künstlichen Fluges in rapider "Weise zunimmt, und wie die Zahl der Unfälle mit der Vervollkommnung der Technik und dem organisatorischen Ausbau des Flugwesens gewaltig zurückgeht. In denjenigen beiden Ländern, in denen die Flugzeugkonstruktion am weitesten fortgeschritten ist, stellt sich das Verhältnis natürlich am günstigsten, nämlich in Deutschland und in Frankreich. Rl.

Wissenschaftliche Gesellschaft für Fingtechnik.

Die.Sitzung am 26. November 1912 in Frankfurt a. M.

(Fortsetzung von No. 26 1912.) Diskussion.

August Euler: Durch die allen Diskussionsrednern für ihren Vortrag zur Verfügung gestellte Zeit von 5 Minuten bin ich zu meinem Bedauern nicht in der Lage, das alles auszuführen, was ich für diese Diskussion zurechtgelegt hatte, und ich will versuchen, meine Meinung über die zur Diskussion stehenden Punkte: Luftlöcher, Böen und Wirbel, zusammenzufassen, daß ich meinen Vortrag in möglichst dieser Zeit beende.

Ich habe drei Jahre lang auf einem großen Flugplatze, dem Darmstädter Sande gestanden und hier während der Zeit/ während welcher ich nicht fliegen konnte, sehr viel Gelegenheit gehabt, Wirbel, Böen und wechselnden Wind sehen zu können und zwar dadurch, daß auf dem tiefen Sande an heißen Sommertagen manchmal die kleinsten Windstöße den feinen trocknen Sand bewegten, und man somit Wirbel, Böen und Windstöße in ihrer Stärke an dem durch dieselben bewegten feinen Sande beobachten konnte, und besonders aber, wie groß die Dimensionen solch auftretender Wirbel, Böen und Windhosen sind. Ich habe mich nach vielen Ueberlegungen und Beobachtungen fragen müssen, ob denn solchen verhältnismäßig kleinen Veränderungen in der Windrichtung: Luftstöße, Wirbel und Böen bezüglich der durch sie auf eine Flugmaschine auszuübenden Kraft eine solche Wirkung beizumessen sei, wie dies allgemein geschieht. Ich habe mir diese Frage schließlich immer wieder mit „nein" beantworten müssen und dann, wie wir Praktiker dies oft tun, wenn man lange nicht

zu einem einigermaßen sicheren Resultate kommt, mir alle Fragen bezügl. der Böen ii. s. w. umgekehrt gestellt und mich gefragt: Sollten hier nicht vorhandene größere Kräfte plötzlich verschwinden und das Unstabilwerden der Aeroplane bezw. die Wirkung ''er sogenannten Luftlöcher usw. hervorrufen können ? Denn es müssen größere Kräfte sein, welche auf den Aeroplan wirken, als die, welche wir mit dem Auge wie oben erläutert oder an unserem Gesicht oder als Widerstand an unserm Körper fühlen. Ich bin schließlich nach Zusammenfassung aller Erfahrungen, die ich in der Luft gemacht habe, darauf gekommen, daß alle für den Flieger gefährlich werdenden Momente mit diesen verhältnismäßig kleinen Luftbewegungen: Wirbel, Böen als Zusatzbeanspruchung oder zusätzliche Kraft, wohl nichts zu tun haben. Denn einer Geschwindigkeit von 100 km gegenüber können diese Kräfte, zusätzlich ins Auge gefaßt, keine so sehr störende Wirkung haben, wie man allgemein vermutet. Ich e:kläre mir den Vorgang der auftretenden Strömungen gefährlicher Stöße, Luftlöcher usw. folgendermaßen: Ein Luftloch im Sinne der alltäglichen Auffassung existiert nicht.

I. Beispiel: Da tatsächlich die Führer besonders schwerer und schneller Aeroplane immer wieder behaupten, daß sie plötzlich wie in ein Luftloch senkrecht heruntergefallen se en, so ist diese Wirkung jedenfalls da, und die Ursache dieser Wirkung erkläre ich mir folgendermaßen: Ein Aeroplan, welcher eine Eigengeschwindigkeit von 100 km hat, fliegt bei einem Winde, bei welchem heute wohl alltäglich geflogen wird, sagen wir etwa 14 Sekundenmeter. Es entspricht dies ungefähr einer' Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 km pro Stunde. Der Aeroplan wird innerhalb dieser Luftströmung um 50 km langsamer fliegen, wenn man seine Geschwindigkeit von einem Punkte der Erde aus beurteilt. Unter der Tragfläche beträgt jedoch die Geschwindigkeit der Luft ebenso viel wie die

Eigengeschwindigkeit des Aeroplans, das ist wie oben gesagt 100 km. Würde nun dieser Aeroplan, wenn in 800 m Höhe dieser Gegenwind vorhanden ist, herunterfliegen und auf 600—650 m plötzlich eine entgegengesetzte Luftströmung von genau deiselben Stärke, 14 Sekundenmeter, also ca. 50 km pro Stunde, finden, so ist die nunmehr unter der Tragfläche herrschende Situation am besten wiederum von einem festen Punkte der Erde aus zu beurteilen. Im Moment vor diesem Wechsel der Windströmung hat der Aeroplan zu dem betreffenden Punkte der Erde eine Geschwindigkeit von 50 km; er bekommt nun Rückenwind bezw. in einen Luftstrom welcher eben-— — r*- — ■*- falls mit 50 km Geschwindigkeit in derselben Richtung geht, wie der Aeroplan fliegt, und dann ist die Geschwindigkeit des Luftstromes unter der Tragfläche gleich Null und der Aeroplan muß senkrecht herunterfallen. Ich wähle dieses Beispiel lediglich, um die Sache leicht und kurz verständlich zu machen.

II. Beispiel: Fliegt ein Aeroplan nicht herunter, sondern in horizontaler Richtung aus einer Luftströmung in die entgegengesetzte, so treten dieselben Verhältnisse wie oben erklärt ein.

III. Beispiel. Fliegt ein schwerer Aeroplan, welcher 100 km Eigengeschwindigkeit hat, gegen einen Luftstrom von 50 km und der Führer will plötzlich umkehren, (eine gerade Linie vom Beginn bis zu Beendigung des Halbkreises hat vielleicht eine Länge von 300 m) so bekommt er in demselben Luftstrom plötzlich einen Rückenwind von einer Geschwindigkeit von 50 km, und dann ist die Geschwindigkeit des Luftstromes unter der Tragfläche im ersten Moment gleich Null, oder je nach der während der Kurve erhaltenen Beschleunigung der Geschwindigkeit des Aeroplanes etwas größer. Es kann unter diesen Umständen sogar der Fall eintreten, dal.), wenn die Flugmaschine in der Kurve noch langsamer geworden ist, als sie vorher zu einein bestimmten Punkte der Erde gesehen war, daß die Geschwindigkeit des Windes größer ist im ersten Moment des hineinkomniens in diesen, als die Geschwindigkeit der Flugmaschine selbst, da die Flugmaschine im ersten Moment nicht einmal mit diesem Luftstrom sondern sogar langsamer als dieser fliegt. Ein Aero-p'an muß in dieser Situation herunterfallen. Für den Piloten muß das Gefühl entstehen, als wenn er in ein Loch fiele. Aehnliches trifft mehr oder weniger ein, wenn man schräg im Winde auf einen bestimmten Punkt zufliegt und plötzlich eine andere Windrichtung findet. Ae^nlich verhält es sich mit Boen und Wirbeln, welche entweder die ganze Flugmaschine oder wie in den

meisten Fällen nur einen Teil derselben treffen. Böen und besonders Wirbel und kleine Windhosen, welche ich beobachten konnte, haben manchmal nur einen Durchmesser von 20 bis 30 oder 40 m in horizontaler Richtung. Fliegt eine Flugmaschine durch eine solche Böe oder einen Wirhel und durchschneidet sie dieselben nur mit einem Flügel, so wird dieser Wirbel wenn der Aeroplan beispielsweise im allgemeinen mit Gegenwind fliegt, eine verhältnismäßig große Verringerung der unter der Tragfläche vorhandenen Luftgeschwindigkeit hervorrufen und die Tragkraft der Fläche entsprechend heruntersetzen. Fliegt man im Sommer morgens durch viele solcher Böen, Wirbel und Luftwellen, so Iritt durch die Geschwindigkeitsverminderung oder Vermehrung unter der Tragfläche ein Schaukeln, Stoßen und Unsicherfliegen ein. Ich glaube, daß fast alle Böen, Wirbel sich in diesem Sinne unter der Tragfläche zur Geltung bringen. Man kann auch bei Wirbeln auf großen trockenen Sanden beobachten, daß die Bewegungen dieser Wirbel bezw. Windhosen aus Kreisbewegungen aus horizontaler Richtung bestehen. Der Sand wird in die Höhe getragen, manchmal bis zu 50, 80 und 100 m, aber er wird von 20 bis 30 m Höhe so dünn, daß man die Bewegungen nach oben nicht mehr sieht. Auch sind diese so sehr langsam, daß man unbedingt sagen muß, daß der Stabilität des Aeroplans diese Bewegung nach oben nichts anhaben kann, sondern es kommt nur die horizontal drehende Bewegung in Betracht, welche von hinten oder vorn eine Verminderung oder Vermehrung der Luflgeschwindigkeit unter der Tragfläche hervorruft. Auch Luftwellen, welche als Wellen m vertikaler Richtung sich bewegen, würden fast dieselbe oder eine ähnliche Einwirkung auf d e Verringerung oder Vermehrung der Geschwindigkeit unter einem Teile der Fläche zur Folge haben. In schweren Flugmaschinen wird sich natürlich die Folge solcher Verminderung der Luftgeschwindigkeit unter der Tragfläche mehr fühlbar machen, und wenn eine Beschleunigung der größeren Gewichte nach unten stattgefunden hat, wird der Aeroplan um so schwerer sich wieder fangen.

Solche Luftlöcher heben sich allmählich wieder dadurch auf, daß der Aeroplan durch den Motor und die Schraube langsam innerhalb der neu eingetretenen Situation wieder beschleunigt, steuerbar und stabil, wird. Wenn der Aeroplan sich oben in den zuerst gesagten Verhältnissen erst wieder vollständig beschleunigt hat, dann beträgt seine Geschwindigkeit zu einem bestimmten Punkte der Erde gesehen 150 km. Unter der Tragfläche ist die Geschwindigkeit des Aeroplans gleich, das ist wie angenommen 100 km. Ich möchte besonders darauf hinweisen, daß die Geschwindigkeitsverändernngen unter der Tragfläche, welche zusätzlich größer werdend auftreten, die Stabilität und den Flug der Maschine nicht so sehr stören, wie solche Geschwindigkeitsverändernngen, welche abzüglich auftreten, weil im ersten Falle das Gewicht der ganzen Maschine dieser zusätzlichen Kraft entgegensteht, während im anderen Falle bei geringer werdender Geschwindigkeit unter der Tragfläche das Gewicht der Maschine bezw. der auf den Teil der Tragfläche entfallende Teil des Gewichts herunterzieht, bezw. dann auch die Massenbeschleunigung ins Auge zu fassen ist. Ich bin fest überzeugt, wenn man registrie, ende Meßinstrumente so dicht unter der Tragfläche angebracht zur Feststellung dieser Geschwindigkeitsverhältnisse unter der Tragfläche verwenden würde, so wird sich meine Theorie sicher beweisen. Man wird nun von diesen neuen Gesichtspunkten aus sich zu fragen haben: Wie verhält sich unter diesen Verhältnissen eine schnelle Flugmaschine gegenüber einer langsamen (schnell und langsam im Maßstabe der heutigen Verhältnisse gesehen), und ferner eine schnelle Flugmaschine, welche vielleicht so außerordentlich schnell ist, daß in ihrer Schnelligkeit ein sehr großes Plus gegenüber den auftretenden Windströmungen enthalten ist? Es wird die Frage zu stellen sein : Wie verhalten sich unter diesen neuen Gesichtspunkten flache Flächen gegenüber sehr stark gewölbten Flachen? Wie verhält sich eine große Steigung gegenüber einer kleinen Steigung?

Von der Wetterkunde möchte ich erbitten, daß in Zukunft mit Rücksicht auf die gemachten Ausführungen außer der Windstärke in 50t), 600, 800 und 1000 m Höhe auch die Windrichtung in diesen verschiedenen Höhen dem Flieger vor dem Start dazu gesagt werden kann. Dann wird der Flieger bei einem Ueberlandflug z. B. von Frankfurt bis Freiburg ungefähr sagen können, in der und der Höhe fliege ich nicht, weil ich da in die vermeintliche Luftlöchcrsit.iation kommen kann."

Hellmuth Hirth äußerte sich hierzu folgendermaßen:

Ich habe vom Flugzeug aus verschiedenartige Luftströmungen beobachten können, und erkläre ich mir die Entstehung der einzelnen Störungen wie folgt:

Das Flugzeug steigt bei starkem gleichmäßigen Winde auf, und machen sich, außer Verlangsamung der Geschwindigkeit zur Erde bei Gegenwind, Vergrößerung bei Rückenwind und der entsprechenden Folgen bei Seitenwind keine unangenehmen Störungen geltend Das Flugzeug erreicht eine gewisse Höhe und bei einem Geplänkel, ich möchte sagen Präludien, zu euer kommenden Höhe, findet man leichte Schwankungen und Stöße, die sich steigern, um daraufhin wieder abzunehmen.

Das Flugzeug klettert weiter 50—500 Meter, und es machen sich zwischen 20 und 100 Meter immer wieder derartige Störungen bemerkbar. Der beobachtende Flugzeugführer weiß, daß er von einer bestimmten Windrichtung in eine anders gerichtete Luftströmung übergegangen ist, die Böen die entstehen, tragen keinen bösartigen Charakter. Dies zur Turbulenz.

Windstöße konnte ich hauptsächlich in der Nähe der Erdoberfläche bedingt durch Bodenunebenheiten, feststellen, sowie sehr heftige Böen bei Gewitterstörungen, in größerer Höhe je nach der Windstärke der Erd-lündernisse. bis 800 m Höhe bemerkbar, von dort ab keine Böen durch Windstöße mehr.

Fallböen oder Luftlöcher entstehen erstens durch Erdhindernisse immer auf der dem einfallenden Winde entgegengesetzten Seite, und zwar sind diese die unangenehmsten, besonders wenn das Flugzeug gegen den Wind fliegt. Ein Beweis hierfür ist mir in einer derartigen Fallböe die Wirkungslosigkeit der Steuer, bis das Flugzeug wieder seine Normalgeschwindigkeit übernommen hat.

Luftlöcher und Fallböen heftiger Art entstehen auch bei Sonnenstrahlung, erstens mal durch aufströmende warme Luft und aber auch durch Wasserdampf, der anscheinend nicht gleichmäßig aufsteigt, sondern sich zu einem Kamine ansammelt. Als Beispiel lühre ich an, den Waldkomplex in der Nähe des Wannsee, den ich häufig überflogen habe. Immer bei verschiedener Windrichtung, immer ungefähr an derselben Stelle, die dem Mittelpunkt des Waldes entsprach, nur von dem herrschenden Winde mitgenommen, konnte ich jedesmal auf eine Böe rechnen, die eigentümlicher Weise in einer Höhe von 800 Meter stärker wirkte, als in einer Höhe von 400 Meter. In dieser Höhe hatte ich den Eindruck, als ob der Kamin erst in der Bildung begriffen sei. Die Beobachtungen wurden bei sehr wenigem Wind, nicht über 2 Sek/Met. gemacht.

Von Luftströmungen, die schräg zur Erde gehen und anscheinend in derselben verschwinden sollen, habe ich nie etwas verspürt. Im Gegenteil, ich fand in der Nähe des Bodens al!e Böen schon zerbrochen, so daß ich mir die Wirbel am Boden vorstelle, wie die Brandung der Meereswellen am Ufer.

Nur eine Art der Böen wo die S euerung wirkungslos wird, kann, wenn das Flugzeug sich in niedriger Höhe befindet, ein Durchfallen bis auf den Boden hervorrufen."

Geheimrat Prof. Aßmann (Lindenberg) berichtete über Vors:hläge zum Studium der atmosphärischen Vorgänge im Interesse der Flugtechnik. Als Ergebnis der ausgiebigen Debatte über seinen Vortrag stellte Dr. Linke in seinem Schlußwort folgende endgültige

Definition der Luftlöcher fest:

1. Windsprünge,

2. thermische Fallböen, hervorgerufen durch ungleichmäßige Erwärmung der Erdoberfläche,

3. Gebirgsböen, die durch die Zerklüftung der Erdoberfläche entstehen. Die Windsprünge können innerhalb von fünf Sekunden Geschwindigkeitsänderuugen von zehn Meter in der Sekunde erreichen.

Nach einem Vortrag von Diplomingenieur Willi. Hoff

über Versuche an Doppeldeckern zur Bestimmung ihrer Eigengeschwindigkeit und ihres Flugwinkels

spracli Prof. Friedländer (Hohe Mark) Uber

„Die Physiologie und Pathologie der Luftfahrt".

Es folgten noch Demonstrationen von Instrumenten, die durch einen Vortrag von Dr. Bruger über den von der Frankfurter Firma Hartmann & Braun als Ersatz des Kompasses hergestellten Kreisel eingeleitet wurde.

Hirth: Die Kreiselwirkung eines rotierenden Flugzeugmotors macht sich nur in der Rechtskurve unangenehm bemerkbar, wenn der Motor so angeordnet ist, daß er sich, vom Führersitz aus gesehen, nach rechts dreht.

Ich flog eine Rumpler-Taube mit 70 PS Molor, gewarnt durch Gerüchte die aus Frankreich kamen, versuchte ich vorsichtig in großer Höhe Erstlingskurven, die ohne irgend welche Störung bis 55 Grad Schräglage ausgeführt wurden Weniger gern legte sich das Flugzeug nach rechts, und da kam es vor, daß einmal früher, einmal später ein plötzliches Kippen nach rechts eintrat, das mich unangenehm überraschte.

Zu der Ausführung der Berechnung des Hängewerks eines Flugzeugs führe ich folgendes Be spiel an : Als junger Flieger unternahm ich aus Sensationslust einen sehr steilen Gleitflug, der so steil war, daß ich mich mit der linken Hand nach vorn abstutzen mußte, um nicht von meinem Sitz zu rutschen. In 80 Meter Höhe wollte ich den Gleitflug flacher gestalten, doch nur mit der ganzen Aufbietung der mir zur Verfügung stehenden Körperkraft gelang es mir, das Höhensteuer an mich zu ziehen. Die Bewegung des Höhensteuers war ein kurzer starker Ruck, so daß ich fürchtete es sei ein Draht gerissen. Auf diesen Ruck richtete sich das Flugzeug zur Horizontallage auf, setzte aber seinen Fall fort, bis auf ca. 20 Meter vom Boden, um mit einem glatten flachen Gleitfluge zu landen.

Ich möchte hier anführen, daß ein Flugzeug durch die Massenbeschleunigung die einmal angenommene Richtung beibehält, bis seine erhöhte Geschwindigkeit abgebremst ist. Aus guter französischer Quelle habe ich erfahren, daß Versuche, bei denen Dynamometer zwischen die Aufhängegabeln eines Eindeckers gehängt wurden, bei sehr starken Böen die neunfache Ueberlastung ergeben hüben. Eine zehnfache Sicherheit der Flügel, sowie deren Aufhängung bei Eindeckern erscheint mir deshalb nicht genügend

Zu den Diskussionen über Rechts- und Linkskurven möchte ich ausfuhren, daß es für den Flieger ganz gleichgültig ist, wenn er mit einem stehenden Motor Rechts- oder Linkskurven fliegt. Es wird bei den Flugzeugen auf den Flugplätzen fast ausschließlich links herumgeflogen und mag manchem die Rechtskurve ungewohnter und deshalb schwieriger erscheinen.

Betreffs Kompressions-Kabel oder Doppeldrähte stimme ich für Kabel, da dieselben selten plötzlich reißen, sondern im Verbrauch sich fast immer durch Struppligwerden, d. h. Loslösen verschiedener Drähtchen bemerkbar machen. Ein Draht kann einen Walz- oder Ziehfehler haben, der von außen nicht bemerkt wird. Ich ziehe ein entsprechend starkes Kabel 2 Drähten vor.

Ueber gdie Streitfrage der Oesen stimme ich, wenn Drähte verwendet werden, für einen etwas stärkeren Draht und Oesen, der Einfachheit bei der Montage halber, sowie des geringen Gewichtes wegen."

Auf Veranlassung des Prinzen Heinrich sandte man ein Telegramm an den Kaiser, dem die Versammlung den Dank für seine Förderung der Luftschiffahrt ausdrückte. Dann brachten Automobile die Teilnehmer nach den Eulerwerken bei Niederrad. Dort unternahm Lt. v Hiddessen trotz heftigen Windes zwei längere Flüge, auf denen er von Lt. Koch und Referendar v. Rottenburg begleitet wurde. Auch Placzikowsky führte einen Flug aus. August Euler zeigte seine neuesten Erzeugnisse, darunter einen Luftschiffzerstörer, ferner eine Flugmaschine, die nur 239 Kilo wiegt.

Am abend wurden die Teilnehmer von der Stadt Frankfurt zu einem Bankett nach dem Römer eingeladen, welches glänzend verlief.

Bestimmungen über Flugplätze und Flugfelder.

1. Alle Filmveranstaltungen dürfen nur auf solchen Plälzen oder Geländen stattfinden, die vom Deutschen Luftfahrer-Verbande begutachtet und als technisch geeignet befunden worden sind.

2. Ueber die technische Eignung befindet die Flugzeugabteilung des D. L. V. Die Eignung kann dauernd gültig oder von Fall zu Fall für die einzelnen Veranstaltungen ausgesprochen werden.

3. Demnach werden der Beschaffenheit nach unterschieden:

a) Anlagen für dauernden Flugbetrieb: Flugplätze und Flugfelder

b) Gelände für gelegentlichen Flugbetrieb: Fluggelände.

4. Flugplätze sind Anlagen mit fester ringsumlaufender Umzäunung oder ausreichender natürlicher Begrenzung, innerhalb welcher der eigentliche Flugkern durch eine Schranke von den Zuschauerplätzen getrennt ist. Der Flugkern muß eine Ausdehnung von durchschnittlich mindestens 300X700 Metern haben, seine Bodenfläche hindernisfrei und eben sein. Dauernde Unterkunftsräume für mindestens 3 Flugzeuge mit Werkstätten müssen vorhanden sein.

5. Flugfelder sind solche Plätze, die nicht oder nur teilweise fest abgegrenzt sind, eine bei Veranstaltungen gegen das Publikum absperrbare ebene Anlauf- und Landungsbahn von mindestens 30X200 Metern und im übrigen angrenzend freies, landungsfähiges Gelände von durchschnittlich mindestens 300 X 700 Metern Ausdehnung haben. Dauernde Einrichtungen zur Unterbringung von Flugzeugen müssen wie bei Flugplätzen vorhanden sein.

6. Fluggelände. Für ihre techn:sche Eignung ist die Art der jeweiligen Veranstaltung maßgebend.

7. Der Antrag auf Begutachtung eines Flugplatzes oder Feldes ist durch den in dem betreffenden Gebiet zuständigen Heimatsverein bezw. Gebietsausschuß einzureichen. Der Antrag auf Begutachtung eines Geländes für eine einzelne Verbandsveranstaltung (siehe Ziffer 12 der Fiugbestitnmungen) ist von dem oder den veranstaltenden oder verantwortlichen Luftfahrtvereinen dem Verbände einzureichen.

Die Begutachtung eines Geländes für eine einze'ne Vereinsveranstaltting (siehe Ziffer 11 der Flugbestimmungen) erfolgt dtirch den oder die veranstaltenden oder verantwortlichen Luftfahrtvereine, doch steht der Flugzeugabteilung ein Einspruchsrecht zu.

Dem Antrag sind Karte, Lageplan und ausführliche Beschreibung beizufügen.

8. Flugplätze und Felder, die vom Verband als geeignet befunden sind, erlangen damit die Eigenschaft als Verbandsflugplatz oder Feld, d. h. sie sind für alle Veranstaltungen freigegeben.

9. Die Anerkennung als Verbandsflugplatz oder Feld kann wieder entzogen werden, wenn die Voraussetzung, unter welcher die Anerkennung stattgefunden hat, nicht mehr vorhanden ist, oder bei Nichterfüllung der Verbandsvorschriften.

10. Auf allen Verbands-Flugplätzen und Feldern darf solchen Flugzeugführern, denen das Flugführerzeugnis entzogen ist, die Ausübung des Fliegens nicht gestattet werden.

11. Flugplätzen kann außer der Anerkennung als Verbandsflugplatz zur Sicherung ihrer Aufwendungen, welche die Erfüllung der an sie gestellten besonderen Anforderungen notwendig machen, noch ein Schutzrecht vom Verband verliehen werden, derart, daß innerhalb eines bestimmten, ihnen zugesprochenen Interessengebietes alle Veranstaltungen mit Uber 4 Fliegern nur auf diesen Plätzen stattfinden dürfen.

12. Die besonderen Anforderungen sind: ein Flugkern von mindestens 600X1000 Meter Ausdehnung mit hindernisfreier und ebener Bodenfläche. Vorhandensein eines die Flugkernschranke umfassenden Schutzstreifens von 10 Meter Breite, der durch eine zweite Schranke gegen die Zuschauerplätze abgesperrt ist, Flugzeugschuppen für mindestens 12 Flugzeuge mit Werkstätten, Sanitätsräume, sowie bestimmte Plätze für Zuschauer.

Diese Flugplätze müssen grundsätzlich Flugzwecken dienen. Ausnahmen sind dem D. L. V. mitzuteilen, dem ein Einspruchsrecht zusteht, falls die Interessen der Luftfahrt durch solche Ausnahmen bcinträchtigt werden. Die dauernde Bc-

nutzung dieser Flugplätze darf nicht einem oder einzelnen Unternehmen vorbehalten bleiben.

13 Die Verleihung des Schutzrechtes und die Festsetzung des zugehörigen Interessengebietes (nicht gleichbedeutend mit Heimatsgebiet, § 5 des Gg.) erfolgt auf Antrag der Flugzeugabteilung durch den Verbandsvorstand nach Anhörung des zuständigen Heimatsvereins bezw. Gebietsausschusses.

14. Das Schutzrecht kann auch für projektierte Flugplätze zugesprochen werden, sofern die für die Erfüllung der in Ziffer 12 genannten Bedingungen festgesetzte Frist innegehalten wird.

15. Geschützte Flugplätze müssen, falls nicht zwingende Gegengründc vorliegen, für alle Verbandsveranstaltungen zur Verfügung gestellt werden. Bei Meinungsverschiedenheiten entscheidet die Flugzeugabteilung endgültig.

16. Geschütz en Flugplätzen kann das Schutzrecht vom Verbandsvorstand entzogen werden, wenn die Voraussetzungen, unter denen dasselbe verliehen wurde, nicht mehr vorhanden sind, und innerhalb einer vom Verbandsvorstande festgesetzten Frist keine Abhilfe getroffen ist, oder wenn sich die Flugplatzleitung einen groben Verstoß gegen die Verbandsvorschriften zu Schulden kommen läßt.

17. Gegen die Entscheidung des Verbandsvorstandes über Verleihung, Ablehnung und Entziehung des Schutzrechtes steht allen Beteiligten Berufung an den Vorstandsrat zu. Dieser entscheidet endgültig.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Mugführer-Zeugnisse haben erhalten.

No. 344. Charlett, Willi, Cottbus, geb. am 2. Juni 1892 zu Cottbus, für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel bei Burg, am 30. Dezember 1912.

No. 345. Scherff, Mauricio, Johannisthal, geb. am 7. März 1890 zu Buenos Aires, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 31. Dez. 1912.

Von den Flugplätzen.

Flugplatz Münc/ien-OberwiesenfeM.

Am 7. Januar erfüllte wieder ein Schüler der Fliegerschule Otto, Georg Schöner, die Bedingungen zur Erlangung des internationalen Flugzeugführerzeugnisses. Schöner flog die vorgeschriebenen 10 Achten auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor in der kurzen Zeit von 16'/2 bezw. 15 Minuten in einer durchschnittlichen Höhe von 120 m und landete dann mit 5 bezw. 12 m Abstand vom Ziele entfernt. Die höchste, während der Prüfung erreichte Höhe betrug laut Höhenmesser 180 m Schöner hat somit seine Pilotenprüfung in tadelloser Weise erfüllt. Als Sportzeugen waren Major Stahl und Oberleutnant Petri von der Sportkommission des bnyr. Aeroklub erschienen.

Am Dienstag, den 7. Januar 1913, dem Geburtstag Sr. Kgl. Hoheit des Prinz-Regenten, führten die Flieger der Flugwcrkc Deutschland Ci in. b. H.,

München-Milbertshofen, Ingenieur Dick und Hans S c h i rr m e i st er einen Flug über München aus. Die beiden Flieger stiegen auf Zweideckern der Flugwerke Deutschland auf dem Flugplatz Milbertshofen auf, flogen über die Stadt und beschrieben während der Kirchenparade in 800 bis 1200 Meter Höhe Kreise über die Residenz. Beide Flieger setzten sodann gleichzeitig zu Gleitflügen an und landeten wieder glatt vor dem Fliegerschuppen der Flugwerke Deutschland.

Auf dem Flugplatz Cfelsenkirchen-JSssen-Botthausen

herrscht, seitdem die „Kondor"-Flugzeug-Werke mit ihren Maschinen herausgekommen sind, reges Fliegerleben. Neuerdings hat

Suwelack seinen zweiten „Kondor"-Apparat

versucht. Die Maschine flog sofort, ohne daß ein Draht nachgespannt oder irgend eine andere Umänderung getroffen werden mußte. Am 3. Januar führte Suwelack mehrere Höhenflüge aus, u. a. flog er über das Häuser-.;-** \ meer von Gelsenkirchen und Essen in einer Höhe

•\ von 1300 m. Der Ueberlandflug führte weiter

i", über Werden nach Steele, von Steele nach Schalke ■\ und Horst und von da zurück zum Flugplatz.

Der Apparat bewies sich — es herrschte ein * Wind von 10-12 m — äußerst stabil. Er

t/Z. gehorchte den Steuerbewegungen sehr gut

und lag ruhig und träge in der Luft. Die Verwindung wurde bei dem Apparat überhaupt nicht benutzt.

Suwelack flog jeden Tag 1V, Stunde und fand, daß auch in den stärksten Kurven die Maschine sich äußerst stabil zeigte. Am 7. d. Mts. führte er zwei weitere Flüge von 40 Minuten Dauer in 12-1400 m Höhe über Essen aus. Hiernach flog er noch dreimal über Gelsenkirchen. Nachdem die Steigfähigkeit der Maschine genügend erprobt war, wurden mehrere Passagierflüge \ ausgeführt. Es zeigte sich, daß die Maschine mit Passagiermit

Höhenflug Suwelack auf Kondor.

kam und dieselbe Steigfähigkeit wie ohne Passagier bewies, ging bis zu 600 m Höhe und dauerte 22 Minuten.

dem gleichen Anlauf vom Boden weg-Der erste Flug

Gleich darauf bestieg Oberlt. zur See Bertram die Maschine und führte sofort einen^wunderbaren Flug in 300 —400 m Höhe über Rotthausen und Schalke aus und landete in elegantem Kurvengleitflug auf dem Flugplatz. Er war mit der Maschine aufs höchste zufrieden und bezeichnete sie als sehr stabil. Oberlt. Bertram führt in nächster Zeit noch mehrere Flüge auf dem „Kondor" aus. Die Maschine hat nach einem Gleitflug mit abgestelltem Motor einen Auslauf von nur 50 m.

Am 13. Januar nahm Suwelack den Flieger Lichte als Gast mit. Suwelack stellte in ca. 300 m Höhe den Motor ab und ging im Gleitflug zu Boden.

Siwelack auj seinem Kondor, Oben links: der Eindecker während des Gleitflages. Während dieses Gleitfluges ließ er die Hände vom Steuer, um den Fluggast von der automatischen Stabilität des Apparates zu überzeugen.

Den Flugvorführungen wohnte Se. Exzellenz Generalleutnant von der Goltz bei. Hiernach fand eine Besichtigung der Fabrik der „Kondor" Flugzeug-Werke statt. Die „Kondor" Flugzeug-Werke machen sehr große Anstrengungen, um sich für die diesjährige Flugsaison vorzubereiten. Es ist auch eine Wasserflugmaschine im Bau, die demnächst versucht werden soll.

Vom Flugplatz „Aviatik" Habsheim (Elsass).

Im Dezember vorigen Jahres wurden an 25 Tagen Flüge von 11 Fliegern ausgeführt. Außerdem machten zwei Schüler Flugversuche.

Es flogen die Flieger S chmid, Fall er, Ing. Schlegel, Ingold.die Leutnants v. Mirbach, v. Osterroth, Linke, Jerrmann, Geyer, Oberlt. Donnevert und Unteroff. Cipa. Die Feldpilotenprüfung legten Lt. Linke und Unteroff. C i p a ab. Ueberlandflüge wurden ausgeführt: Lt. Linke Freiburg-Habsheim, Lt. G e y e r Straßburg-Habsheim-Straßburg, Unteroff. Cipa Habsheim-Besancon auf Aviatikdoppeldecker, Oberlt. Donnevert mit Rumplertaube Straßburg-Habsheim-Straßburg, Schlegel und Ingold auf Aviatikeindecker Habsheim-Mülhausen und zurück. Im Jahre 1912 erhielten auf Aviatik-Ein- und Doppeldecker 18 Flieger das Fiihrerpatent.

Vom Goedecker-Flugplatz.

in den letzten Tagen machte der Lehrflieger der Goedecker-Werke de Waal mit einem neu hergestellten Goedecker-Flugzeug verschiedene Aufstiege. Es gelang ihm trotz 30-40 cm hohem Schnee mit Fluggast und HO I

Benzin bei einem Anlauf von 100 m glatt vom Boden abzukommen. Wegen des nebligen und böigen Wetters flog de Waal nur in geringer Höhe. Die Flugzeit betrug jeweils ca. 15 Min. Als Fluggast flogen mit die neuen Goedecker-Schüler stud. ing. Carl Schümm aus Aachen und Burggraf aus Freiburg i. B.

Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal im Jahre 1912.

Es wurde geflogen an 317 Tagen. Gesam'zahl der Flüge 17651. Gesamtdauer der Flüge 1996 Stunden 2 Min. Die Bedingungen für das Fiihrer-zeugnis erfüllten 98 Flieger.

Neue Wright - Militärmaschine. Die Flugmaschine-Wright-G. m. b. H. Berlin hat auf Veranlassung der Militärverwaltung einen neuen Doppeldecker herausgebracht, der, mit einem 100 PS Argus-Motor ausgerüstet, Plätze für 5 Personen aufweist. Die Sitze sind mit einer wenig Luftwiderstand bietenden Karrosserie umgeben, die, obgleich sie die Insassen vollkommen vor den Unbilden der Witterung schützt, doch ein gutes Uebersehen des Landungsterrains und

Neue Wright-Militär-Maschine. beste Orientierung in der Luft ermöglicht. Sie ist an den Seiten mit kleinen Türen versehen, worein man mittels kleiner Trittleitern gelangt (auf der Abbildung noch nicht angebracht). Neben der Karrosserie ist der 100 PS Motor montiert, dessen Kühlung durch den schräg angebrachten Windhoff-Kühler ermöglicht wird. Vor den beiden ersten Plätzen befinden sich die Steuerorgane; bei dem einen die auch früher gebräuchlichen Hebel, vor dem andern ein Rad. Als Antriebsmittel für die beiden Eta-Propeller dient, ebenso wie bei der Maschine, mit welcher Abramowitsch den Fernflug Berlin-Petersburg zu Stande brachte, eine einzige durchlaufende Kette. Stiele und Brücke sind bei dieser Maschine nus Stahl. Der Apparat wird von Hartmann (auf der Abb. vom links) eingeflogcn.

Eindecker von Focke und Kolthoff, Bremen. Der beistehend abgebildete Eindecker ist von den Bremern Focke und Kolthoff mit eigenen Mitteln gebaut worden. Ersterer ist ein Bruder des Kunstmalers Wilhelm Focke, der im Herbst 1909 zusammen mit Dr. Alberti in den Werkstätten von E. Rumpier einen Eindecker nach seinen Angaben bauen ließ, welcher die Form des jetzt so erfolgreichen „Canards" von Voisin besaß und als erster Apparat dieses Systems in Deutschland auf dem Bornstedter Felde bei Potsdam geflogen ist. (Vgl. „Flugsport", No. 24, Jahrgang 1909).

Die Spannweite des Apparates beträgt 13 m, die Länge über alles 7 m. Die Beseglung mißt ca. 29 qm. Die Haupttragflächen schließen sich der Gestalt nach der bekannten Taubenform an. Der dreieckige Rumpf ist ganz mit Stoff bekleidet und hat geringeren Luftwiderstand. Die Steuerflächen im Schwanz

Kplthoff-Focke-Eindecker, Bremen.

sind nicht mit Scharnieren versehen, sondern biegsam und werden ebenso wie die Verwindung "durch Handrad und Pedal betätigt. An den Kufen des einfachen und kräftigen Fahrgestells sind je zwei abgefederte Räder angebracht. Zum Betriebe dient ein 50 PS Argus-Motor. Das Totalgewicht des Apparates einschließlich Führer, 30 1 Benzin, Oel und Kühlwasser beläuft sich auf ca. 480 kg.

Bei den Versuchen auf einem (Jebungsfelde bei Bremen gelang es Focke sowie Kolthoff, den Platz in ca. 10 m Höhe mehrmals zu umkreisen und stets glatte Landungen herbeizuführen.

Die Militärflugzeugübung bei Magdeburg hat begonnen. Am 16. Januar nachmittags landeten in Geüthin. aus Berlin kommend 2 Rumpler-Tauben und ein Doppeldecker mit je zwei Offizieren glatt in der Nähe der Wandererarbeitsstätte.

Am 17. Januar landeten in Burg die Flugzeuge B, 77, B 78 und B 17, B 17 landete an der Grabauer Chaussee in der Nähe von Schrebergarten und wurde beschädigt Am 20. Januar herschte auf dem Krakauer Anger bei Magdeburg lebhaftes Treiben. Mannschaftsautomobile, Benzin- und Reparaturautos, Offizierswagen trafen zum „Krieg im Freden" ein. Ein transportables Riesenzelt wurde errichtet. Dann landeten in kurzen Abständen:

Rumpier-Taube No. A. 36. Beim Landen zerbrach Propeller und Fahrgestell.

Bristol No. A. 27 kam auch nicht ganz ohne „Kleinholz" auf dem Boden an, ebenso erging es der folgenden Rumpler-Taube No. A. II.

Alsdann landeten : 48 „Taube" A. 35 glatt; 12:06 „Taube" A. 39, welcher kurz darauf „Taube" A, 28 Leipzig I in tadellosem Gleitfluge 12:08 folgte. Jeder der 6 Maschinen entstiegen wohlbehalten 2 Offiziere. — — — Deutsche Plugmaschinen für die österreichische Militärverwaltung. Vor kurzem ist in Fischamend ein Mars-Eindecker der Deutschen Flugzeug-Werke in Leipzig-Lindenthal durch Oberlt. Bier vorgeführt worden. Ebenso machten Oberstlt. (Jzelak und andere österreichische Offiziere mit der Maschine Probeflüge. Der Eindecker bewies ein Steigvermögen von 100 m in 50 Sekunden. Die Maschine ist von der österreichischen Heeresverwaltung angekauft worden.

37 Wrightmaschinen hat die russische Regierung bei der Flugmaschine Wright G m. b. H. in Auftrag gegeben. Die Wright-Gesellschaft erhielt den Auftrag infolge der guten Leistungen ihres Apparates anläßlich der Flüge von A b r a m o w i t s c h in St. Petersburg

Ausland.

Militärflugwesen im Ausland.

Französische Fliegerstation Mezieres (Ardennen). Stationiert wird eine Escadrille. Die Kosten, 1,8 Millonen Francs, werden von der französischen Nationalflugspende bestritten; General Hirschauer richtet zur Zeit die Station ein.

Militärflugzentrum Verdun. Die französische Fliegerstation Verdun wird erheblich verstärkt. Die bisherigen Hilfsmannschaften, 50 Sappeure, werden verdoppelt. Ferner wird die Station eine Verstärkung zunächst von 8 Henry Farman-Apparaten erhalten. Die Fliegeroffiziere der Station sollen insbesondere im Bombenwerfen ausgebildet werden. Zu diesem Zweck sind besondere Ziele in 100 bis 300 m Größe aufgestellt.

Französische Flugstation von La Brayelle. Diese neuerdings ausgebaute Station bei Douay wurde vor kurzem von Hirschauer inspiziert. Nach neueren Nachrichten soll die Station noch weitere Verstärkungen erfahren.

Zwei Wasserflugmaschinen Nieuport für die französische Marine. Bei Nieuport sind von der französischen Marine 2 Wasserflugmaschinen gekauft worden, deren Abnahmeflüge Charles Nieuport selbst vor dem Fregattenkapitain Fatou, dem Obersten Kommandanten der Marineaviation, ausführte. Diese waren sehr schwer und bestanden in einer Reihe von Abflügen vom Land und vom Wasser, Höhenflügen, Schnelligkeits- und Dauerflügen von ungefähr vier Stunden. Der Erfolg war befriedigend.

Die Wasserflugmaschine Nieuport soll ganz den Bedürfnissen der Marine entsprochen haben. Alle Abnahmeflüge wurden mit 110 km Geschwindigkeit in der Stunde geflogen, und verschiedene bei heftigem Wind und hohem Seegang-Aus der französischen Marinestation Toulon. Seit dem 10. Januar befindet sich der Kreuzer La Foudre im Hafen von Vignettes, wo interessante Versuche von Flugmaschinen und Unterseeboten gemacht werden sollen.

Dekoration französischer Flieger. Anläßlich der Truppeninspektion am 1. Januar auf dein Platze des Hotel des Invalides wurden folgende Ordensdekorationen infolge verdienstvoller Leistungen ai f dem Gebiete der Aviatik verliehen: Maurice Tabuteau, Ritterkreuz der Ehrenlegion; Seguin, der Kon-

strukteur der Gnom-Motore, die Militärmedaille. Ferner erhielt die französische Militärmedaille: der verunglückte Quartiermeister Emmery, die ihm auf dem Krankenbett von General Hirschauer überreicht wurde.

Oesterreichische Marine-Station Seehafen von Pola. Vier Donnet-Leveque Wasserflugmaschinen wurden in Betrieb genommen. Die Apparate wurden von Marineoffizieren gesteuert und zwar von den Lts. Klobucar, Wosecek, Penfield und Ingfried. Die Maschinen sind mit 80 PS Gnom-Motoren ausgerüstet und flogen mit Passagieren über das Adriatische Meer nach dem Hafen von Fiume, 130 km Entfernung.

Das Militärflugwesen in Schweden wird zur Zeit immer mehr ausgebaut. Vorhanden sind 2 Offizierschulen, die Offizierschule Cederström in Malmslatt bei Stockholm und die reine Militärschule in Axwall, welche vom Kapitän Hamilton geleitet wird. Daselbst sind bereits 7 Offiziere ausgebildet und zwar: Olof Dahlbeck, Hugo Sundstedt, Werner, Bjornborg, Silow und Junger.

Flugpreise.

Einen russischen Jubiläumspreis stiftete der bekannte Millionär Abamelek-Lasareff zur Erinnerung an das 300 jährige Bestehen des russischen Herrscherhauses Romanoff. Der Preis beträgt 100000 Rubel gleich 216000 Mark und ist für den russischen Flieger bestimmt, der die Strecke Petersburg—Moskau-Petersburg, eine Strecke von 1300 km in einem Tage als erster mit einer Flug-maschine, die, wie der Motor, ausländisches Fabrikat sein darf, zurücklegt. Während die Regierungsfeierlkhkeiten bereits im März stattfinden, soll der Flug im Monat Juli ausgeführt werden.

Die Organisation liegt in Händen des Aero-Club von Rußland.

Eine derartige Ausschreibung mit 216000 Mark als Preis für den Ersten ist wirklich geeignet ein Rennen in's Leben zu rufen, das in sportlicher Hinsicht, was die Zurücklegung der Strecke in der Zeit von einem Tag anbelangt, einzig und allein dasteht. Es entsteht die Frage, wer kommt für die Veranstaltung als Teilnehmer in Betracht und welche Maschinen sindimstande, erfolgreich teilzunehmen ?

Zu den besten russischen Fliegern gehören in der Mehrzahl Offiziere, die nun wieder meistens französische Maschinen, speziell Nieuport-Eindecker steuern.

Da das Rennen nun lediglich eine Geschwindigkeitssache ist, können nur solche Apparate an den Start gehen, die in puncto Tempo an erster Stelle stehen. Daß eine schnelle Maschine bei schlechten Witterungsverhältnissen größere Chancen hat ist auch selbstverständlich, es sei denn, daß ähnliche Umstände eintreten, wie im französischen Rundflug von Angers. Qui vivra, verra!

. . er.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. W. 30 880. Steuerung für Flugzeuge mit verwindbaren Tragflächen. Orville Wright, Dayton, Ohio, V. St. A. ; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört und E. Herse, Pat-Anwälte, Berlin SW. 61. 12. 11. 08

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 18, 11. 07. anerkannt.

77h. F. 33055. Vorrichtung zur Erleichterung des Niedergehens von Flugzeugen auf Schiffe. Francesco Filiasi, Neapel; Vertr.: Dipl.-Ing. K. Wentzel, Pat.-Anw., Frankfurt a. M. 1. 15. 9. 11.

77h. L. 32 806. Aufblasbarer Schwimmkörper für Flugzeuge. Wilhelm Leißner, Mülhausen-Burzweiler. 24. 7. 11.

77h W. 36101. Flugzeuge mit verwindbaren, durch senkrechte Stützen gelenkig verbundenen Tragflächenrahmen. Orville Wright, Dayton (V. St. A.); Vertr.: H. Springmann, Th.Stoit, E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW.61. 12.11.08

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 18. 11. 07. anerkannt.

77h. Sch. 36 680. Selbsttätiger Schalter für Stabilisierungsvorrichtungen von Flugzeugen u. dgl Otto Schmidt, Nordhausen, Bahnhofstr. 27. 6. 11.

77h. M. 45 180. Zielvorrichtung für das Werfen von Geschossen aus Luft-Luftschiffen. Robert Mischke, Kiel. 18. 7. 11.

77h. H. 53 650. Neigungsmesser für Luftfahrzeuge. Alexander Hübbe, Hamburg, Gluckstr. 33. 17. 3. 11.

Patenterteilungen.

77h. 255845. Lösbare Befestigung für Schraubenflügel auf ihrer Nabe. Lucien Chauviere, Paris; Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, Fr. Harmsen, A. Büttner und E. Meißner, Pat.-Anwälte, Berlin bW. 61. 4. 2. 12. C. 21 563.

77h. 252936. Bremsvorrichtung für Flugzeuge mit durch den Fahrtwind aufklappbaren Luftfangflächen. Iwan Imbert, Ramonchamp, Vosges, Frankreich; Vertr.: A. Elliot, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. 22. 12. 10. I. 13 234.

77h. 256017. Luftschraube mit verstellbaren Flügeln; Zus. z. Pat. 255471. Gustav Mees, Charlottenburg, Schlüterstr. 81. 16. 12. 11. M. 46 504.

Gebrauchsmuster.

77h. 534865. Flugmaschine. Jesse James Dillon, Council Bluffs, V.St.A. Vertr.: F. A. Hoppen, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 14. 3. 12. D. 22166.

77h. 534875. Propellerschutzhülle. Garuda Flugzeug- und Propellerbau G. m. b. H., Neukölln. 23. 8. 12. G. 31 244.

77h. 534878. Sicherheitsschutzreifen für Flugmaschinen August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstr. 105a. 1. 10. 12. E. 17 960.

77h. 535029. Fahrgestell für Flugzeuge. Joseph Berthaud, Villeurbanne. Rhone, Frankr.; Vertr ; A. Elliot, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. 30. 1. 12. B. 56621.

77h. 535 052. Seitensteuerung für Flugzeuge. Hans Hermann u. K. Eik-mann, Limritz, N. M. 23. 11. 12. H. 58 537.

77h. 535074. Flanschenrohr, insbesondere für Flugzeuge. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 5. 12. 12. R. 34527.

77h. 535 238. Verwindungsklappe. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal bei Leipzig. 4. 12. 12. D. 23957.

77h. 535246. Zentrales Anschlußstück für Drahtkabel bei Flugzeugen. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G.m.b.H., Berlin-Lichtenberg 5. 12. 12. R. 34 528.

77h. 535746. Endstück für Verspannungsdrähte bei Luftfahrzeugen. Deutsche Bristol-Werke Flugzeug-Gesellschaft m. b. H., Halberstadt. 22. 6. 12. D. 22762.

77h. 535 763. Selbsttätig stabiles Flugzeug. Paul M. Pellichoff. Berlin-Borsigwalde. 2. 12. 12. P. 22602.

77h. 536 212. Abschlußmaschine für Sprengbomben aus Flugfahrzeugen unter Parallelisierung des Auftriebes. Hugold Freiherr von Schleinitz, Neustrelitz. 14. 12. 12. Sch. 46392.

77h. 536 244. Antriebsmechanismus für Flugzeuge mit Vor- und Auftriebsschraube. Eduard Wuttig, Liegnitz, Jauerstr. 88. 21. 9. 12. W. 37892.

77h. 536295 Doppel-Seitensteuerung für Flugzeuge. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin=Lichtenberg. 14. 12 12. R. 34628.

77h. 536682. Flugzeug-Untergestell, welches das Aufsteigen und Niedergehen des Fluges sowohl auf festem Lande als auch auf einer Wasserfläche ermöglicht. Ago Fluggesellschaft in. b. H., Johannisthal bei Berlin. 27. 8. 12. A. 19088.

77h. 536702. Bremsflügel für Flugzeuge. Hans Herrmann u. K. Eikmann, Limmritz, N.-M. 9. 12. 12. H. 58 698.

77h. 536892. Doppel-Seitensteuerung für Flugzeuge. F.. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 14. 12. 12, R. 34 629.

77h. 537194. Meßvorrichtung für den Abdrängungseinfluß des Windes auf die Fahrtrichtung von Luftfahrzeugen. Pfadfinder für Aviatik G. m. b. H., Bremen. 19. 12. 12. P. 22719.

Steuerhebelanordnung an Flugzeugen zur Ausbildung von Fingschülern.*)

Um Flugschülern den Gebrauch der Hebel und Steuerräder, mit welchen man auf die Höhen- und Seitensteuer sowie auf die Stabilisierungsorgane eines Flugzeuges einwirkt, zu lehren, ist es unbedingt notwendig, ihnen Hebel oder ähnliche Steuerräder, wie sie der Fluglehrer besitzt, in die Hand zu geben, so daß sie allen seinen Bewegungen folgen können. Man hat schon versucht, auf derselben Achse zwei Hebel, einen für den Lehrer und einen für den Schüler fest aufzukeilen. Es ist aber auch erforderlich, daß falsche Bewegungen, welche die Schüler ausführen, nicht in schädlicher Weise auf die Handgriffe des Fluglehrers einwirken, damit das Gleichgewicht des Apparates nicht gesiört wird und Unglücksfälle vermieden werden. Diese Uebelstände zeigten sich insbesondere bei 3er oben erwähnten Einrichtung, bei welcher die beiden Hebel fest auf dieselbe Achse gekeilt sind.

Zu diesem Zweck ist gemäß vorliegender Erfindung eine Einrichtung getroffen, nach welcher die Hebel und Steuerräder der Flugschüler Bewegungen in demselben Sinne und mit demselben Ausschlag wie diejenigen des Lehrers ausführen können, daß sie aber, wenn ihrer Verstellung Widerstand entgegengesetzt wird, infolge einer Auslösungsvorrichtung nachgeben.

Die Zeichnung stellt in Abb. 1 eine erste Ausführungsform der Einrichtung, in Abb. 2 eine zweite Ausführungsform dar. Die Abb. 3, 4, 5 und 6 zeigen in größerem Maßstabe die Auslösungsvorrichtungen.

Bei den beiden in Abb. 1 und 2 dargestellten Anordnungen ist auf einer Achse a der Hebel A aufgekeilt, so daß er erstere in den beiden Richtungen des eingezeichneten Pfeiles drehen kann zur Beeinflussung der Seitensteuerung. Auf der Achse ist ein Hebel A1 lose gelagert, welcher durch eine federnde Kupplung B, die die Auslösungsvorrichtung bildet, mitgenommen wird Die Kupp'ung besteht, wie man aus Abb. 4 ersieht, aus einer Platte b, die auf der Achse a verschiebbar, aber nicht verdrehbar gelagert ist und zwei oder mehrere Aussparungen c besitzt, in welche entsprechende Vorsprünge f einer auf der Hülse h des Hebels A1 befestigten Platte g eingreifen.

Damit der Hebel A1 durch die Scheibe b mitgenommen wird, ist letztere auf einem Vierkant der Achse a oder mittels eines Keiles befestigt, so daß sie in dem Drehungssinn der Achse mitschwingt. Die Platte b steht unter dem Druck einer Schraubenfeder i, deren Spannung geregelt werden kann, und welche gegen eine Scheibe j drückt, die mittels Muttern k verstellt werden kann.

Der Hebel für Stabilisierung und Höhensteuerung C ist mittels eines Bügels I an der Achse m befestigt, um der letzteren die Drehbewegung und zu gleicher Zeit ir der Längsrichtung eine Schwingbewegung zu erteilen. Dieser Hebel ist durch eine Kupplungsstange n mit dem Arm D verbunden. Die Kupplungsstange steht durch eine Stange o mit dem Höhensteuer oder dem beweglichen h nteren Schwanz in Verbindung. Der Arm D ist nach oben durch einen Hebel C für den Flugschüler verlängert. Die Verlängerung erfolgt durch eine Kugelkupplung (Abb. 3). Der Hebel D endet in einer Kugel p, die von einem hohlkugelförmigen Gehäuse q am Hebel C1 umschlossen ist. Die auslösbare Verbindung zwischen dem Hebel D und dem Hebel C geschieht durch eine Kugel r, die in dem Gehäuse der' Kugel p durch eine Pfanne s gehalten wird, die unter dem Druck einer Schraubenfeder t steht und aus der Pfanne hinaustritt, wenn der Hebel in einer beliebigen, von der Bewegungsrichtung des Handhebels abweichenden Rchtung bewegt wird.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 2 ist die Einrichtung für die Seitensteuerung A, a B, A1 dieselbe, aber die Auslösungsvorrichtung für den Hebel C1, welche dem Hebel D gestattet, nach allen Richtungen hin zu schwingen, ist durch eine Kupplung mit Auslösung F ersetzt, die der Kupplungsvorrichtung B gleicht. Der Hebel D ist auf einer Muffe befestigt, die auf der Achse m schwingen kann. Andererseits ist die Verbindung zwischen dem Hebel C und dem Hebel D durch eine Auslösungsvorrichtung vermittelt, die ein Nachgeben des Hebels gestattet, wenn er einen zu großen Stoß in der Ebene der Achse m erfährt. Wie in den Abb 5 und 6 dargestellt, ist der Hebel C an eine Achse x des Bügels u des Hebels D angelenkt und besitzt zwei Blattfedern v, welche in entsprechende Aussparungen des Bügels eingreifen. Die Ränder der Aussparungen sind etwas

D. R, P. No. 251 308 Robert Esnault-Pelterie in Billancotirt (Frankr.)

erweitert, so daß bei einem zu starken Stoß des Schülers nach vorn oder nach hinten auf den Hebel C1 der Hebel sich auf dieser Ache drehen kann.

Die dargestellten Ausführungsformen der Kupplung mit Auslösung können durch gleichwertige andere Mittel ersetzt werden und können auch bei Steuer rädern Verwertung finden

Patent-Ansprüche:

1. Steuerhebelanordnung an Flugzeugen zur Ausbildung von Flugschülern, bei der die Hebel des Schülers ihre Bewegungen in demselben Sinne und mit

Abb. 5 Abb. 6

demselben Ausschlag ausführen können wie die Hebel des Lehrers, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel des Schülers mit den Hebeln des Lehrers durch Kupplungen verbunden sind, die bei einem der Hebelbewegung entgegengesetzten Widerstand sich selbsttätig auslösen.

2. Steuerhebelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung der Hebel des Lehrers und des Schülers durch eine Scheibe b erfolgt, die die Drehung der Achse a mitmacht und durch Federdrtick gegen eine Scheibe g an dem Hebel des Schülers gepreßt wird.

3. Steuerhebelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel des Schülers aus zwei Teilen D, C besteht, von denen der untere D in gleichartiger Weise wie der Hebel des Lehrers auf der Welle befestigte an seinem oberen Ende in eine Kugel p ausläuft, die von einem am unteren Ende des Oberteils befestigten Hohlkugelgehäuse q umschlossen wird, wobei die nachgiebige Kupplung beider Teile durch eine im Innern des Gehäuses angeordnete kleinere Kugel r erfolgt, die durch eine unter Federdruck stehende Pfanne s in eine Aussparung der größeren Kugel p eingedruckt wird.

4. Steuerhebelanordnung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel des Schülers aus zwei Teilen D, C besteht, wobei der obere Teil C um eine Achse x des unteren D drehbar ist und mit Blattfedern v in Aussparungen des unteren Teiles eingreift.

Abfing- und Landevorrichtung für Flugzeuge.*)

Es sind bereits Flugzeuge bekannt, deren verstellbare Tragflächen die Stützen und Halter für die Laufräder tragen, so daß eine Bewegung der Radstützen gleichzeitig mit den Tragflächen erfolgt. Des weiteren sind noch verstellbare Kufen bekannt.

Diesen Vorrichtungen gegenüber bietet die vorliegende Erfindung durch Verbindung der an ihrem hinteren Ende ein Laufrad tragenden Kufen mit den

verstellbaren Tragflächen den Vorteil, daß beim Landen, wobei die Tragfläche" im letzten Augenblick steil eingestellt werden sollen, das Flugzeug zunächst m1' den Rädern den Boden berührt, so daß ein Ueberschlagen infolge zu schnelle" Abbremsens mittels der Kufen vermieden wird. Beim allmählichen Flachstellen der Tragflächen kommen dann die Kufen zur Wirkung, wenn eine Gefahr des Lieberschlagens nicht mehr besteht.

In der Zeichnung ist die Erfindung veranschaulicht.

Die Tragfläche a ist um die Querachse c drehbar. Unterhalb der Tragfläche a sind Kufen f angebracht und mittels der Streben g mit derselben fest verbunden, so daß die Kufen sämtliche Drehbewegungen der Tragfläche um ihre Querachse c mit ausführen. Jede Kufe trägt an ihrem hinteren Ende ein Rad d. Die besondere Kurvenform der Kufen bildet nicht den Gegenstand der Erfindung.

Patent- Anspruch. Abflug- und Landevorrichtung für Flugzeuge, gekennzeichnet durch eine um eine Querachse des Flugzeuges mitsamt den Tragflächen verstellbare Kufe, welche an ihrem hinteren Ende ein Rad trägt.

D. R. P. No. 249396. Johannes Behrbohm in Berlin-Schöneberg.

Fahrgestell für Fingzeuge.*)

Gegenstand der Erfindung bildet ein Fahrgestell für Flugzeuge, welches aus einem die Fi rm eines starren rechtwinkligen Dreiecks aufweisenden Hebel besteht, welcher an einer Hypotenusenecke an das Fahrzeuggestell angelenkt ist, an der anderen das Rad trägt und mit der der Hypotenuse gegenüber liegenden Ecke auf eine auf einem Kreisbogen geführte Feder einwirkt. Der Radius des Kreisbogens ist gleich der einen (oberen) Kathete, so daß die andere, den Radtragpunkt und den Federbefestigungspunkt verbindende Kathete in jeder Lage des Dreieckshebels tangential zur Führungsbahn der Feder liegt.

Dadurch werden Horizontaldrücke von dem Fahrgestell ferngehalten. Außerdem läßt sich dasselbe niedrig ausführen, wodurch, von der dabei erzielten Materialersparnis abgesehen, eine erhöhte Stabilität des Flugzeugs verbürgt wird. Ein derartiges Fahrgestell ist in der beistehenden Abbildung schematisch dargestellt.

Hierbei sind mit a die Dreieckhebel bezeichnet, die von Rohr- oder Profileisenrahmen oder Blechvollstücken gebildet werden können und an der Hypotenusenecke b an das Flugzeuggestell c angelenkt sind. Die andere Hypotenusenecke d trägt das Rad e, die der Hypotenuse gegenüberliegende Ecke f wirkt

auf eine auf einem Kreisbogen h geführte Feder g ein. Der Radius des Kreisbogens ist gleich der Kathete b-f, so daß die den Radtragpunkt d und Federbefestigungspunkt f verbindende Kathete d-f in jeder Lage des Dreieckhebels tangential zur Führungsbahn der Feder liegt.

Um einen Ausgleich der durch die Dreieckhebel auf die Federn g ausgeübten Beanspruchungen herbeizuführen, können dieselben paarweise durch Ge-lenkstangen i miteinander verbunden werden. Mit diesen Lenkstangen können ähnlich den Dreieckhebeln a gebaute Stoßdämpfungshebel k, die bei I an das Flugzeuggestell angelenkt sind, verbunden und deren Bewegung ebenfalls mittels auf Kreisbogen geführter Schraubenfedern abgefedert werden.

Die Zahl und Anordnung der Dreieckhebel kann beliebig sein, ebenso die zu deren Vereinigung vorgesehenen Gelenkverbindungen, so daß auch beim seitlichen Landen von Aeroplanen ebenfalls Abfederwirkungen in Kraft treten.

Patent-Anspruch.

Fahrgestell für Flugzeuge, gekennzeichnet durch einen die Form eines starren rechtwinkligen Dreiecks aufweisenden Hebel a, welcher an einer Hypotenusenecke b an das Flugzeuggestell angelenkt ist, an der anderen d das Rad trägt und mit der der Hypotenuse gegenüber liegenden Ecke f auf eine Feder einwirkt, die auf einem Kreisbogen geführt ist, dessen Radius gleich der einen Kathete b-f ist.

D. R. P. 254 789. Dr. Eugen Albert in München.

Modell-Eindecker Heer „Enten-Type".

(Hierzu Tafel III.).

Anläßlich des Pforzheimer Modellwettfliegens bewies der Eindecker _ von Heer nach dem sogenannten Enten-Typ eine außerordentliche automatische Stabilität und vorzügliche Flugfähigkeit. Die kleine Maschine flog bei denkbar schlechtestem Wetter und heftigen Schneeböen verschiedenemale 23/4—3 geschlossene Kreise von ungefähr 20 m Durchmesser, während andere Modelle wegen des starken Windes überhaupt nicht zum Fliegen gebracht werden konnten oder bereits nach 20 m abstürzten. Das Modell erreichte während des Wettfliegens einen größten Flug von 122 m, bei einem späteren Flugversuch 146 m.

Der Heer-Eindecker mit vorn liegendem Höhensteuer, welches einen größeren Neigungswinkel als die Tragfläche besitzt und dadurch in der Längsrichtung automatisch stabil ist, ist in Tafel III dargestellt. Die Haupttragflächen sind, im Grundriß gesehen, V-förmig nach hinten und, von vorn gesehen, leicht V-förmig nach oben gestellt.

Der Rumpf

wird aus einer Holzstange a (Pappel) mit aufgenagelten und aufgeleimten Querstäben b gebildet, die mittels Zwirnfäden s verspannt sind. Die durch die Gummischnüre auftretenden Spannungen werden durch einen kleinen Unterzug gebildet aus den Streben c und den Spannfäden s (s. Seitenansicht links oben und Perspektiv-Skizzen rechts oben) aufgenommen. Die

Druckschraube

von 30 cm Durchmesser befindet sich direkt hinter der Haupttragfläche. Zum Antrieb dient ein Gummimotor von 10 — 12 m Gesamtlänge (von 1,25—1,50 mm Durchmesser). Der Gummi liegt über der Trägerstange. Deshalb muß das eben beschriebene Spannwerk unterhalb angeordnet sein. Um eine Verdrehung des Rumpfes bei aufgezogenem Gummimotor zu verhindern, sind die Spannschnüre d angeordnet. Wenn die Schraube bezw. der Gummi 350 mal umgedreht aufgezogen ist, so fliegt das Maschinchen 20—25 Sek., entsprechend einer Länge von ca. 150 m.

Das Gerippe der pfeilförmig nach hinten gestellten

Tragdecken

besteht aus zwei Längsträgern e aus Pappelholz von je 4 mal 4 mm Querschnitt. Die mit Zwirnfäden befestigten Rippen r sind aus dünnen Bambusstreifen hergestellt. Die Rippen werden mit dem Längsträger wie folgt verbunden: Die Längsträger aus Pappel werden

mit einem scharfen Messer aufgeschlitzt und die Deckrippen in die entstandenen Schlitze eingeschoben und verleimt. Auf den hinteren Längsträger sind die Rippen oben aufgebunden. Zur Bespannung verwendet Heer dünnes Pauspapier, das allen Ansprüchen vollauf genügt hat und in der Hauptsache auch den Vorteil der Billigkeit besitzt.

Das vorliegende Maschinchen fliegt nach dem Prinzip der Neigungswinkeldifferenz automatisch stabil. Infolgedessen muß das vorn liegende

Höhensteuer

h einen stärkeren Anstellwinkel besitzen als die Tragdecken. Das Höhensteuer h, welches in einer besonderen Skizze auf Tafel III unten perspektivisch dargestellt ist, besteht aus einem Aluminiumdraht f, der in einem kleinen Lager g sich dreht. Die Rippen i sind aus dünnen Bambusstreifen hergestellt und, wie in der Abbildung ersichtlich, auf dem Aluminiumdraht befestigt. Der Höhensteuerhebel k ist gleichfalls auf dem Aluminiumdraht f befestigt. Am hinteren Ende des Höhensteuerhebels k greift ein kleiner Gummizug 1 an, während an dem oberen Ende des Steuerhebels k ein Steuerdraht m angreift, welcher mit einigen kleinen Nägeln n (s. Seitenansicht) befestigt ist und so das Höhensteuer in die gewünschte Stellung eingestellt werden kann.

Das Seitensteuer

o ist gleichfalls einstellbar und befindet sich vorn über dem Höhensteuer. Unter der Haupttragfläche ist ferner eine vertikale Dämpfungsfläche w angebracht, deren Form vorläufig noch beliebig den Ideen der Konstrukteure überlassen werden kann. Unbedingt erforderlich bei dem Flugmodell ist die Dämpfungsfläche nicht.

Das Fahrgestell

besteht aus zwei unter den Haupttragflächen angeordneten Laufrädem und einem unter dem Höhensteuer befindlichen Hilfslaufrad. Die Fahrgestellstreben sind aus 3 mm starkem Aluminiumdraht hergestellt und mittels kleiner Sehrauben am Körper befestigt. Ferner sind die Streben des Hauptfahrgestells durch eine dünne Stahlachse, auf der die Räder sitzen, auseinandergehalten. Zur Verspannung dienen einige Zwirnfäden. Damit das Modell beim Landen nach Möglichkeit nicht beschädigt wird, sind vorn zwei Stoßfänger t und u vorgesehen.

Die vorliegende Enten-Type hat den großen Vorteil, daß sie mit sehr geringer Kraft fliegt. Die Maschine geht spielend vom Boden weg. Das Gewicht beträgt 150 g.

Ein derartig gebautes Modell wird jeden Modellbauer befriedigen und ihm große Freude machen und er wird sicher, wenn er die Anleitungen einigermaßen gut befolgt, in 10 m Höhe in schönem gleichmäßigen Fluge das Modell seine Kreise ziehen sehen.

Schraubenantrieb mit zwei Gummischnüren durch Zahnradübersetzunr.

Der in beistehender Abb. dargestellte Schraubenantrieb hat vor dem im „Flugsport" Nr. 18 dargestellten den Vorzug, daß zwei Gummimotoren auf die Schraube h wirken, b und b sind aus Radspeichen gebogene Achsen, a und a aus

Blech gebogene Lager, c ist ein in den Holzträger i eingeführtes Röhrchen, in dem die Schraubenachse d läuft, f, f und g sind Zahnräder, von denen f und f etwa im Verhältnis von 1 :3 bis 1 :4 stehen. Der doppelte Gummimotor hat

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außer der größeren Kraftentwicklung noch den Vorteil, daß der Gummiträger i nicht einseitig beansprucht wird, e ist ein aufgelötetes Ringchen, welches verhindert, daß die Achse d aus dem Röhrchen c herausspringt. Bartels.

Ueber Wertung von Modellflugleistungen.

Bei Modellwettfliegen, wie sie dieses Jahr in Berlin und Frankfurt veranstaltet wurden, teilte man die Apparate in Klassen ein nach dem Gummigewicht oder nach dem Flächeninhalt. Als Bestleistung wurde die Höchstzahl der in Luftlinie gemessenen Meter anerkannt. Diese Methode hat verschiedene Nachteile. Um möglichst lange Gummimotoren verwenden zu können, wurden die Modelle außerordentlich leicht, natürlich auf Kosten des Aussehens und der Stabilität, gebaut. Ein Modell soll aber kein Motor mit einer Fläche sein; es muß ein Fahrgestell haben und Spieren ebenso wie eine solide Verspannung. {Vergl. Olympia- und Matadorapparate.) Um aber auch die Sorgfalt, die auf genaue Ausführung verwendet wurde, anzurechnen, sei hier eine andere Methode vorgeschlagen.

Die Modelle werden nach dem Flächeninhalt eingeteilt; die Flugleistungen nach der Formel gewertet:

Leergewicht x Meterzah, Gummigewicht

Werden z. B. Flugleistungen zweier Modelle verglichen, die gleiche Flugweite (50 m) erreicht haben, so ist dasjenige höher zu bewerten, das mit dem Leergewicht

Bruch -~-s-(Wirtschaftlichkeitsfaktor) multipliziert, die höchste Zahl

Gummigewicht

ergibt

Modell I. Leergewicht 30 Gramm Gummigewicht 25 „ Fluglänge 50 m Punktzahl: 60 Modell II Leergewicht 70 Gramm Gummigewicht 30 „ Fluglänge 50 m Punktzahl: 116

Denn auch der Modellflugzeugsport soll keine Spielerei sei, sondern die Resultate sollen Schlüsse auf große Apparate ergeben. Die Hauptbedingung eines Flugzeuges ist aber die Wirtschaftlichkeit. F. T.

Verschiedenes.

Aus Frankreich kommt die Nachricht, daß in Deutschland ein neues Ministerium, genannt das Ministerium der Luftangelegenheiten, angegliedert an das Ministerium des Innern, gegründet werden soll. Die Leitung soll einem Techniker in der Aviatik mit dem Rang eines Unterstaatssekretärs übertragen werden. Die Ursache zu dieser Maßnahme war die Notwendigkeit, die aviatischen Fragen zu centralisieren. Die Franzosen scheinen mehr zu wissen, wie wir in Deutschland!

Ausbildung von Civilfliegern aus der Nationalflugspende. Infolge der vielen in letzter Zeit an uns gerichteten Anfragen, bitten wir die Interessenten ihre Eingaben an das Kuratorium der National-Flugspende Geschäftsstelle Berlin N W 6. Luisenstraße 33-34 zu richten, auch nicht an den Präsidenten oder die einzelnen Kuratoriums-Mitglieder. Letzteres ist nur geeignet Verzögerungen herbeizuführen.

Versuchsanstalten für Flugtechnik. Im neuen preußischen Kultusetat sind 107 000 Mark ausgeworfen, die zur Herstellung einer Einrichtung zur Untersuchung von Flugzeugmotoren an der Technischen Hochschule Berlin dienen sollen. Für wissenschaftliche Erforschung der Flugzeugmotoren wird beabsichtigt in Tegel in der Nähe des 1912 eingerichteten Laboratoriums für Flugwesen eine Einrichtung zu schaffen, durch die eine den natürlichen Verhältnissen möglichst angepaßte Untersuchung der Flugzeugmotoren ermöglicht wird. Zu dem Zwecke soll ein Drehkran gebaut werden, an dessen Arme das vollständige Flugzeug aufgehängt wird. Weiter ist bei der Technischen Hochschule Danzig zur Förderung des Unterrichts und der Forschung auf dem Gebiete des Flugwesens die Einrichtung einer Aerodynamischen Versuchsanstalt in bereits vorhandenen Räumen geplant. Die Kosten für ihre Errichtung sind mit 46 600 M. in den Etat eingestellt.

Verbot des Ueberfliegens der russischen Grenze. Den Führern von Flugzeugen, ist für die Zeit vom 14. Januar bis 14. Juli 1913 das Ueberfliegen der russischen Grenze verboten. Ueberfliegt ein Luftfahrzeug ohne Verschulden des Führers die Grenze, so ist einer durch besondere Signale (tags mit roter Flagge, nachts mit roter Laterne) erfolgenden Aufforderung zur Landung auf die schnellste mögliche Weise nachzukommen. Bei Zuwiderhandlungen kann das Führerzeugnis auf Zeit oder dauernd entzogen werden.

Russische Fluemaschinen in Oesterreich. Nachts wurden in letzter Zeit wiederholt russische Flugmaschinen über der ^alizischen Grenzgarnison Jaroslau

gesichtet, welche mittels Scheinwerfer das Gelände erforschten. Am 17. Januar stürzte eine Flugmaschine ab, deren Insasse, ein russischer Stabsoffizier, getötet wurde. Da hierdurch der Verdacht der Spionage bestätigt wurde, ordnete die Oesterreichische Militärbehörde die scharfe Beschießung der nächtlichen Luftfahrzeuge an.

Personalien.

General Freiherr von Lyncker, General-Inspekteur des Militär-Luft- und Kraftfahrwesens, ist zur Disposition gestellt.

Ausstellungswesen.

Flugzeug-Ausstellung in Turin. Jüngst wurde die Nachricht verbreitet, daß in Turin in diesem Jahre eine „Internationale Flugzeug-Ausstellung" stattfinden wird. Wie die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" hierzu erfährt, soll von der Turiner „Societä d'Aviazione" die Veranstaltung einer solchen Ausstellung für das Frühjahr zwar ins Auge gefaßt sein, jedoch liegt ein greifbares Projekt noch nicht vor.

Literatur.

Curt von Franckenbergs Luftfahrt-Wandkalender 1913. Preis Mk. 1.50. Verlag von Klasing & Co., Berlin. Curt von Franckenbergs Wandabreißkalender hat in Luftfahrerkreisen gute Aufnahme gefunden. Der für das Jahr 1913 in hübscher Aufmachung erschienene Kalender enthält wieder, entsprechend den Tagen, die wichtigsten Ereignisse auf dem Gebiete der Luftfahrt in Wort und Bild. Bei allen denjenigen, welche die Entwicklung der Aviatik mitgemacht haben, wird der Kalender dazu beitragen, manches Ereignis wieder ins Gedächtnis zurückzurufen >;nd daher für diese besonders interessant sein.

Les Hydroaeroplanes, von Pierre Riviere, Ingenieur, mit einer Vorrede von A. Tellier. Preis 3 Frcs. Librairie AeYonautique, 40 rue de Seine, Paris.

In vorliegender Broschüre sind an Hand von Abbildungen, die unseren Lesern zum Teil aus dem4„Flugsport" bekannt sind, die wichtigsten französischen und amerikanischen Wasserflugmaschinentypen beschrieben. Ausgehend von den ersten Wasserflugmaschinen von Bleriot bespricht der Verfasser die Maschinen von Fabre, Caudron, Borel, Nieuport, Curtiss, Astra, Bedelia, Beson, Artois bis zum letzten Pariser Salon.

Junger

Zeichner

mit guten Zeugnissen für größere Flugmaschinenfabrik Mitteldeutschlands gesucht. Offert, u. 866 an die Exped.

Eindecker-Pilot

Maschinen-Ingenieur, sucht Stellung als Flieger. Off. u. 872 an die Exp. erb.

Gesucht

ein kapitalkräftiger Interessent für neuartige Flugmaschine. Suchender hat einen flugfähigen Apparat nach Art des Schraubenflieger-Systems hergestellt, welcher ohne Anlauf hochgehen und ebenso leicht landen kann. Zur Weiterfabrikation wird obige Hilfe gesucht Nach Abschluß eines Vertrages ist der Apparat zu besichtigen. Reflektanten belieben ihre frdl. Offerte sub-P. P. 1, Hauptpostlagernd Düsseldorf zu richten. (868)

Bei etwaigen Neuanschaffungen bitten wir die Inserenten dieser Zeitschrift berücksichtigen zu wollen.

.Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913.

Modell-Eindecker Heer „Enten-Type".