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Zeitschrift Flugsport, Heft 01/1913

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 01/1913 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. 4557 Amt I. Oskar UrslnUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig Wtägig. ■■ . = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. ■ ■ ■ . 1,1 • ■■ =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Januar.

Ausblick.

Nationalflugspende.

Im Jahre 1913 dürfte sich auf dem Gebiete des Flugwesens der Einfluß der Nationalflugspende bemerkbar machen. Die 7,5 Millionen Mark in der besten "Weise zu verwenden, ist Aufgabe des Komitees für die Spende. Die Aufgabe ist nicht leicht und die Verantwortung sehr groß. Man scheint aber den richtigen "Weg gefunden zu haben.

Die gesammelten Beträge, welche mit der ausdrücklichen Bestimmung zur Beschaffung von Flugmaschinen eingegangen sind, müssen hierfür verwendet werden. Und dieser Teil ist beträchtlich. Er wird vorläufig dem dringendsten Bedürfnis abhelfen. Ein weiterer Teil wird zum Ausbau der Versuchsanstalt in Adlershof verwendet werden.

Für den übrig bleibenden Teil, ca. 5 Millionen, scheint man den allerbesten Zweck gefunden zu haben, das ist die Ausbildung von Civil-Fliegern. Hiermit wird der Traum vieler seit Jahren für das Flugwesen Begeisterten, selbst zu fliegen, in Erfüllung gehen können. Selbstverständlich gestaltet sich das Fliegen in der Praxis weit anders, als es sich der Einzelne in seiner Fantasie vorstellt. Es

hat sich jedoch gezeigt — und wir könnten viele Fälle davon anführen — daß aus manchem für die Fliegerei begeisterten Schwärmer zum Ende, nachdem er die Flugschule absolviert hatte, ein solider, nüchterner und vorsichtiger Flieger geworden ist. Deren gibt es viele.

Selbstverständlich werden, wenn beispielsweise 600 Flieger ausgebildet werden, von diesen ein großer Teil ausscheiden. Am Ende werden dann 100 wirklich brauchbare besonders befähigte Flieger aus der Ausbildung hervorgehen. Und das ist, was wir brauchen. Wenn wir bedenken, daß von 350 auagebildeten Fliegern, welche Deutschland besitzt, in Wirklichkeit nur noch 50 fliegen, so genügt dieser Prozentsatz bei weitem nicht, um den großen Anforderungen, die die weitere Entwicklungsmöglichkeit des Flugwesens verlangt, gerecht zu werden. Was nützen uns die Flugmaschinen, unsoro hochentwickelte Industrie, wenn wir nicht genügend Flieger besitzen?

Die Enlwicklungsmöglichkeiten der Flugmaschine im Jahre 1913

werden hauptsächlich mehr in der Verfeinerung der Konstruktion und vor allen Dingen in der Vergrößerung unserer Flugmaschinentypen zu suchen sein. Militärmaschinen unter 100 PS werden wohl in Zukunft kaum noch gekauft werden. Auch auf den Flugveranstaltungen dürften in der Hauptsache starke Maschinen sich zeigen. Während noch vor 1 — 2 Jahren für 50 PS Motoren, selbst gebrauchte Motoren, 5000 Mark bezahlt wurden, sind dieselben jetzt regulär für 1800 Mark erhältlich. Das Angebot überschreitet hierbei die Nachfrage.

Anders bei den großen 100 PS Motoren. Hier muß man mit Lieferfristen von V« Jahr und mehr rechnen. Das Besultat der Kaiserpreis- Motorenprüfung wird nicht ohne Einfluß auf die oben erwähnten großen Maschinen sein. Es ist wohl kaum anzunehmen, daß ohne den Kaiserpreis die Motoreuindustrie so intensiv gearbeitet hätte.

Die Zeit wird auch nicht mehr fern sein, wo man sich daran wagt, Riesenmaschinen mit mehreren Motoren zu bauen. Ein Versuch wurde ja bereits von Loutzkoy gemacht.

Auch die Engländer glauben jetzt, durch große Maschinen mit großem Aktionsradius die Verwendungsmöglichkeiten der Flugmaschinen zu vergrößern. In mehreren englichen Werkstätten ist man zur Zeit mit der Konstruktion von derartigen Maschinen beschäftigt. Die englische Militär-Verwaltung scheint jetzt zur Einsicht gekommen zu sein und will den grolien Eückstand hinter anderen Ländern mit Gewaltmitteln ausgleichen. Ob es ihr gelingen wird, ist eine zweite Frage, Man kann nicht wissen, ob durch diese gewaltigen Anstrengungen die englische Industrie die deutsche überflügeln wird. —

Eine der wichtigsten Aufgaben der Konstrukteure ist der Bau von Wasserflugmaschinen. Neben großen seetüchtigen Wassermaschinen wird auch ein Bedürfnis für kleine handliche Wassermaschinen, unter Umständen mit vom Führersitz zusammenlegbaren Flügeln, vorhanden sein.

MX.

Der neue Henry Farman-Doppeldecker

(Hierzu Tafel I.)

weicht von der alten Bauart erheblich ab.

Die Tragdecken

weisen eine nach außen zunehmende Verjüngung auf und erwecken den günstigen Eindruck technisch verfeinerter Formgebung und Werkstattarbeit. Die 3 m langen Ausleger des Oberdecks sind nicht wie früher mittels Stahlrohr oder Holzstreben abgestützt, sondern infolge Anwendung einer Spannsäule e von oben und unten her verspannt und können durch Ablösen der oberen Verspannung leicht heruntergeklappt werden. Die an den Auslegern befindlichen Klappen für die Schräglagensteuerung sind zwangläufig mittelst Seilzügen verbunden.

Das Fahrgestell

ist breitspurig und hat zwei in Gummiringen aufgehängte Räderpaare. Die sonst vom Motorrahmen schräg nach den Kufen gehenden Streben

Farman-tA ilitärtyp, Oben rechts: der Apparat im Flage.

sind fortgefallen. Dafür ist, wie aus der Seitenansicht zu ersehen, die sonst vorhandene Diagonalverspannung' durch eine dritte Strebe ersetzt worden, sodaß ein vollständiger spanndrahtloser Dreiecksverband erreicht worden ist.

Der Motorrumpf

enthält drei Sitze und zeigt in seinem torpedoartig zugespitzten Vorderteil ein Maschinengewehr a aufmontiert. Unterhalb der Gondel befindet sich der von dem Ilöhensteuerhebel schwenkbare kScheinwerfer b, der für Nachtfahrten bestimmt ist. Hinter den Sitzen befindet sich das elyptisch gestaltete Benzin- und Oelreservoir c. Der Benzin verrat

beträgt 68 1, der Oelvorrat 32 1. Am hinteren Ende des Rumpfes ist ein 80 PS Gnom angebracht. Kr treibt eine Druckschraube von '2,5 m Durchmesser und 1,9 m Steigung an. Bei 1200 Umdrehungen in voller Fahrt erreicht dieser Doppeldecker eine maximale Geschwindigkeit von 110 km/Std. Das Gewicht der betriebsfertigen Maschine mit Flieger und vollständigem Betriebsvorrat von Benzin und Oel aber ohne Fluggäste beträgt 335 kg. Die beiden Haupttragflächen haben 36 qm Flächeninhalt. Die tragende Schwanzfläche hat 3 qm, die Höhensteuerklappen 1,6 qm und das Seitensteuer 1,1 qm Flächeninhalt. Die Schwanztragfläche und ihre Aggregate sind durch zwei ein wenig sich verjüngende Gitterträger verbunden. Dieselben laufen, wie aus dem Grundriss der Tafel I zu ersehen ist, in der Seitensteuerachse zusammen. Die Schwanztragfläche ist oben aufgelegt und durch die Klötzchen d in den entsprechenden Elevationswinkel gebracht. Ferner ist noch zu bemerken, daß die Schwanztragfläche in ähnlicher Weise wie die Ausleger von oben und unten her unter Vermeidung von Abstützungen verspannt ist.

Aus der Ecke von Adlorshof hört man noch immer das gleichmäßige Knattern der Versuchsmotoren, die für den Kaiserpreis ihre Stunden abzubrummen haben. Die Prüfungen^dürften'bald beendet sein,

Aus dem Johannistlialer Fliegerlager.

\

-W4 1

V

Der Fokker-Eindedter im Fluge. Interessant sind die verschiedenen Lagen der Maschine in den Kurven. Rechts oben sieht man den Führer mit hochgehobenen Händen. In der Mitte: Fokker.

Gegen Ende des Jahres 1912 wurde wenig geflogen. Hier und dort öffneten sich die jSchuppen, um neue Maschinentypen auszuprobieren. Die Werkstätten sind überfüllt mit JVlen Resultaten der

Militär-Einde&er Harlan.

Winterarbeit. Die Maschinen gehen ihrer Vollendung entgegen. Die Formgebung der Maschinen läßt erkennen, daß man überall bestrebt war, den Luftwiderstand zu verringern.

Dunetz probierte einen neuen [Harlan-Eindecker und erfüllte die militärischen Abnahmebedingungen in „guter'Form.

Ernst Rtöffler erlangte am 21. Dez. sein Flugmaschinen-Fiihrer-zeugnis. Stoff ler ist bei der Luft-Verkehrs-Gesellschaft in Dienst getreten.

Am gleichen Tage abends 10 Uhr vollführte Han uschke einen Nachtflug. Er umkreiste 15 Minuten lang in 250 m Höhe den Flugplatz und landete dann glatt dicht in der Nähe des zur Erleuchtung des Fluplatzes angezündeten Feuers.

Am 3. Januar bestand der Flieger Lt. Mayer vom 139. Inf.-Eegt. auf Fokker-Eindecker die Flugmaschinen-Führerprüfung. Die Fokker-Aeroplanwerke erhielten vor einigen Tagen Auftrag auf 2 Militär-Maschinen. In den Werkstätten von Fokker ist auch eine Wasserflugmaschine im Bau.

Etridi-Eindedter Militärtyp II.

Etrich-Eindedter mit Stahlrohrflügeln. Oben : Der Apparat im Fluge.

In den Schuppen der Sport-Flieger G. m. b. H. sieht man einige sehr schöne neue. Typen, u. a. eine Stahltaube, bei welcher der Führer- und Beobachtersitz nebeneinander angeordnet sind.

Großbetrieb herrscht bei den Albatroswerkon , wo Vü Dutzend Doppelstahl-Tauben mit Sechszylinder-Motoren sowie x/2 Dutzend

Stahldoppeldecker, über die hier nicht gesprochen werden kann, soeben die "Werkstätten verlassen.

Durch die mit Beginn dieses Jahres zu den verschiedenen Fliegerschulen kommandierten Offiziere wird jetzt regerer Flugbetrieb einsetzen.

Flieger im Balkankrieg.

Der heroische Tod des Militärpiloten Topraktchieff.

Topraktchieff hatte den Auftrag erhalten, über Adrianopel einen Erkundigungsflug auszuführen. Er versuchte Gewißheit zu erlangen, ob die Türkon einen Ausfall vorbereiten.

Der unerschrockene Flieger flog mit großer Schnelligkeit in Schleifen über Adrianopel und ging bis 60 m herab. Bei seiner Rückkehr bemerkte man, daß die Flügel des Apparates von 8 Geschossen und die Schutzhaube des Motors von 5 Geschossen getroffen waren.

Topraktchieff teilte seine Erkundungen mit und flog ein zweites Mal fort. Aber diesesmal wurde er von einem heftigen Gewehrfeuer empfangen. Plötzlich sah man eine große Flamme von dem Apparat aufsteigen und eine Rauchwolke hüllte denselben ein.

Entschlossen, sein Leben so teuer wie möglich zu verkaufen, lenkte der Flieger seine Maschine auf eine Gruppe türkischer Kavallerie, von der er mehrere tötete.

Als man den Körper des Fliegers aus den Trümmern der herabgestürzten Maschine herauszog, hielt er noch den Revolver umklammert. Er hatte sich selbst den Tod gegeben, ehe er die Erde berührte, um nicht lebend in die Hände der Feinde zu fallen.

Leistung des Leutnant Montoussis.

Leutnant Montoussis hat, wie aus Preveza berichtet wird, auf seinem Farman-Gnom Janina in 1100 m Höhe überflogen. Sein Apparat wurde von 10 Kugeln durchbohrt, jedoch ohne Schaden zu nehmen.

Am 28. Dez. 1912 setzte Montoussis seine Flüge auf Maurice Farman, Type Militär mit 70 PS Renault und Henri Farman mit 80 PS Gnom fort.

Die Landungsplätze dort sind sehr selten und außerordentlich schlecht, da das Land sehr gebirgig ist.

Aas den französischen Wasserflug-Werkstätten.

In Frankreich rüstet man sich etwas eifriger als in früheren Jahren für die 1913 stattfindenden Wasserflug-Wettbewerbe. Das von

Farman

herausgebrachte fliegende Boot (s. Flugsport No. 25 1912) ist inzwischen auch flügge geworden und hat einige Flüge ausgeführt. (S. umstehende Abb.) Allerdings ist das Fahrgestell nicht hochziehbar

eingerichtetet. Auch dürfte Farman mit seinem etwas zu stark kiel-förmig ausgeführten Boot manche Schwierigkeiten zu überwinden haben.

Wasserflugmaschine Farman. Savaiy

hat seinen Zweidecker gleichfalls auf Schwimmer gesetzt und in eine Wasserflugmaschine umgebildet. Die Spannweite dieser Maschine beträgt 15 m, die Länge 10 m und das Tragfläehenareal 60 qm. Die

Wassermaschine Savary. Oben : Seitenansicht, unten : der Apparat von hinten beim Start.

Schwimmer haben eine Gesamtlänge von 3 m. Das Fahrgestell ist hochziehbar eingerichtet- Die beiden Schrauben werden durch einen 70 PS Labor-Motor angetrieben. Zur Unterstützung des Schwanzes dient ein besonderer Hilfsschwimmer.

Besonders eifrig wird in den Spezialwerkstätten für "Wasserflug-niaschinen von

Paulhan-Curtiss

gearbeitet. Das neue Paulhan-Curtiss Flugboot von 11,3 m Spannweite und 517 kg Gewicht hat sich sehr gut bewährt. Die Trag-

Paulhan-Curtiss Wasserdoppeldecker. Seitenansicht.

Paulhan-Curtiss Wasserdoppeldecker. Ansicht von vorn.

deckentiefe beträgt in der Mitte 1,73 m und an den Seiten 1,52 m. Das Flugboot entwickelt mit dem 80 PS Gurtiss-Motor eine Stundengeschwindigkeit von 100 km. Curtiss hat jetzt mit seinen früheren Grundsätzen gebrochen und hat auch eine Stufe angeordnet.

In den "Werkstätten von

Donnet-Leveque

wird emsig gearbeitet. Sie haben in einem Monat für Oesterreich vier "Wasserflugmaschinen bauen und liefern können: zwei 80 PS und zwei 50 PS.

Paulhan-Curtiss Wasserdoppeldedser. Oben: Ansicht von hinten. Links unten: der Apparat im Fluge.

Oesterreich besitzt 5 Wasserflugmaschinen Donnet - Leveque. Augenblicklich arbeitet man eine andere Wasserflugmaschine für die Werkstätten Whitehead in Fiume aus.

Enten-Type Bleriot.

Bleriot hat sich in Frankreich, wohl verärgert durch verschiedene Vorgänge, von der Oeffentlichkeit etwas zurückgezogen und arbeitet unentwegt in seinen Werkstätten an verschiedenen neuen Konstruktionen. Außer dem bekannten im „Salon" ausgestellten Torpedo-Eindecker hat Bleriot schon vor einigen Wochen einen neuen Typ herausgebracht.

Dieser Eindecker nach dem Typ der Ente, basierend auf dem Prinzip der Neigungswinkeldifferenz, besitzt einen torpedoartig geformten Gitterrumpf. Vorn ist ein rohrartiger Teil angeordnet, an welchem die Dämpfungsfläche und das Höhensteuer befestigt sind. Der Führersitz befindet sich an der Vorderkante der Tragdecke. Oberhalb der Tragdecke sieht man auf der nebenstehenden Abbildung eine Dämpfungsfläche und das Seitensteuer. Unter dem Rumpf ist eine vertikale Dämpfungsfläche angeordnet. Die Schräglagensteuerung wird durch Verwinden der Tragdecken betätigt.

Das Fahrgestell ist das normale von Bleriot, nur daß bei vorliegender Konstruktion eine besondere Stoßkufe, in der Mittte angeordnet, vorgesehen ist. Zum Betriebe dient ein hinter den Trag-deeken montierter 70 PS Gnom-Motor.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Eine traditionelle Sitte will, daß man beim Abschluß eines Jahres gewissermaßen ein Prognostikon für das begonnene Jahr aufstellt. Der Blick in die Zukunft ist freilich nicht jedermanns Gewerbe, und das Prophezeien ist bekanntlich eine heikle Sache, besonders wenn man nicht das Richtige trifft. Indessen haben wir bei wiederholten Gelegenheiten auf die schwierige Lage der französischen Flugzeugindustrie hingewiesen und erst gelegentlich der Betrachtung der kommerziellen Resultate des letzten Pariser Salons haben wir die berechtigte Enttäuschung in kurzen Worten skizziert. In der Tat, die Signatur des beginnenden Jahres ist eine unverkennbare

Krisis in der französischen Flugzeugindustrie,

wie sie für jeden aufmerksamen Beobachter schon seit langem erkennbar war. Zwei der bekanntesten Flugzeugkonstrukteure räumen das Feld: Robert Esnault-Pelterie und Roger Sommer. Ersterer, dessen rotflügelige Eindecker-bekannt genug sind, ist einer der Pioniere des Flugwesens, dem er sich von dessen Beginn an gewidmet hat. Er hat sein Vermögen dabei verloren und nun ist er im Be-

Ententype Ble'riot. Oben: Seitenansicht, unten: Vorderansicht.

griff, seinen Betrieb in Billancourt, der als musterhaft galt, aufzulösen. Allerdings sind einflußreiche Personen am Werke, die Verhältnisse zu sanieren, sodaß es nicht unmöglich erscheint, daß die Fabrik ihren Betrieb fortsetzt. Endgiltig dagegen ist der Rücktritt Roger Sommers. Sommer war nicht vom Geschick begünstigt; auch er hat sich dem modernen Flugwesen von Anfang an gewidmet, ohne aber in Frankreich so recht durchdringen zu können, obgleich

Enten-Type Bleriot.

Bleriot hat sich in Frankreich, wohl verärgert durch verschiedene Vorgänge, von der Oef'fentlichkeit etwas zurückgezogen und arbeitet unentwegt in seinen Werkstätten an verschiedenen neuen Konstruktionen. Außer dem bekannten im „Salon" ausgestellten Torpedo-Eindecker hat Bleriot schon vor einigen Wochen einen neuen Typ herausgebracht.

Dieser Eindecker nach dem Typ der Ente, basierend auf dem Prinzip der Neigungswinkeldifferenz, besitzt einen torpedoartig geformten Gitterrumpf. Vorn ist ein rohrartiger Teil angeordnet, an welchem die Dämpfungsfläche und das Höhensteuer befestigt sind. Der Führersitz befindet sich an der Vorderkante der Tragdecke. Oberhalb der Tragdecke sieht man auf der nebenstehenden Abbildung eine Dämpfungsfläche und das Seitensteuer. Unter dem Rumpf ist eine vertikale Dämpfungsfläche angeordnet. Die Schräg-lao-p.nstenei-iincr wird durch Verwinden der Trnader-L-pn lTotiitin-f.

gewissermaßen ein Prognostikon für das begonnene Jahr aufstellt. Der Blick in die Zukunft ist freilich nicht jedermanns Gewerbe, und das Prophezeien ist bekanntlich eine heikle Sache, besonders wenn man nicht das .Richtige trifft. Indessen haben wir bei wiederholten Gelegenheiten auf die schwierige Lage der französischen Flugzeugindustrie hingewiesen und erst gelegentlich der Betrachtung der kommerziellen Resultate des letzten Pariser Salons haben wir die berechtigte Enttäuschung in kurzen Worten skizziert. In der Tat, die Signatur des beginnenden Jahres ist eine unverkennbare

Krisis in der französischen Flugzeugindustrie,

wie sie für jeden aufmerksamen Beobachter schon seit langem erkennbar war. Zwei der bekanntesten Flugzeugkonstrukteure räumen das Feld: Robert Esnault-Pelterie und Roger Sommer. Ersterer, dessen rotflügelige Eindecker bekannt genug sind, ist einer der Pioniere des Flugwesens, dem er sich von dessen Beginn an gewidmet hat. Er hat sein Vermögen dabei verloren und nun ist er im Be-

Ententype Bleriot. Oben: Seitenansicht, unten: Vorderansicht.

Flieger wie Lindpaintner, Molla, Frey, Tetard, Paillette, Kimmerling und Simon durch ihre sensationellen Flugleistungen die Aufmerksamkeit der interessierten Kreise auf sich gelenkt haben. Der Todessturz seines Freundes Kimmerling im vergangenen Sommer hat den bekannten Konstrukteur aufs schwerste betroffen, und nachdem nun auch die französische Militärverwaltung seinen neuen Stabilisator verworfen hat, ist Roger Sommer zu dem Entschluß gekommen, der Flugzeugkonstruktion Valet zu sagen und sich nunmehr ausschließlich seiner Filzfabrikation, die er in Mouzon betreibt, zu widmen. Ks ist leicht begreiflich, daß diese beiden Ereignisse in französischen industriellen Kreisen lebhaftes Interesse hervorrufen, umsomehr, als erst kürzlich wieder das moderne Flugwesen einige große Triumphe zu feiern imstande war.

Zunächst ist es die sensationelle Flugleistung von Garros, der in der Tat seinen

Flug von Tunis nach Rom

zuwege gebracht hat. Auf seinem Morane-Eindecker flog er von Tunis ab und gelangte am ersten Tage nach Trapani, auf der Insel Sizilien, nachdem er 320 km über das Mittelländische Meer hin zurückgelegt hatte. Es war dies bereits der längste Uebermeerflug, der bis heute ausgeführt wurde, denn, abgesehen von den Kanalüber-querungen, bei denen es sich nur um eine Distanz von 40 km handelte, waren die größten Meerflugleistungen: Loraine von England nach Irland (110 km), Mac Curdy von Kaywest nach Havannah (145 km), Leutnant Bague von Nizza nach Gorgona (204 km), Fels von Buenos Aires nach Montevideo (160 km). In Trapani hat Garros seinen Flug unterbrechen müssen, weil sein Apparat bei der Landung einige Beschädigungen erlitten hatte. Nach zweitägiger Rast aber setzte er seinen Flug fort und gelangte von Trapani, indem er von dort die Nordküste Siziliens entlang über Palermo und Messina flog, nach Italien wo er in San Kuphemia in Kalabrien landete, nachdem er aufs neue nahezu 400 km über Meer zurückgelegt hatte. Am Tage darauf legte er dann den Rest der Strecke zurück; er flog von San Euphemia über Neapel nach Rom, wo er unter dem enthusiastischen Jubel der Bevölkerung anlangte. Diese dritte Etappe stellt eine Distanz von 438 km dar, sodaß die Gesamtentfernung, welche Garros von Tunis nach Rom hinter sich gebracht hat, 1158 km beträgt, die er in 13 Stunden 30 Minuten zurückgelegt hat.

Eine andere bemerkenswerte Flugleistung war der

Wassermaschinenflug Venedig—Triest—Venedig über das Adriatische Meer

den Chemet auf einem Borel-Zweidecker vollbracht hat. Die hierbei zurückgelegte Distanz beträgt 256 km. Am vorletzten Tage des abgelaufenen Jahres hat Eugene Gilbert, der soeben seinen Militärdienst beendet hat, in dem er gleichfalls in dem Fliegerkorps beschäftigt war, auf dem Flugfelde von Etampes

neue Geschwindigkeits-Weltrekords von 350 bis 600 km

aufgestellt, indem er

350 km in 3:26:16 (bish. Rekord 400 „ „ 3:55:27 „ 450 „ „ 4:24:44 „ 500 „ „ 4:54:OB „ 600 „ „ 5:52:38 „

Pierre Marie 4: 17 : 26)

n 4:54:06—4) 5:30:35—3) 6 : 07 : 07—4)

M. Fourny 8:07:00)

zurücklegte. Die mittlere Geschwindigkeit der 600 km betrug 102 Kilometer die Stunde. Noch einige andere interessante Leistungen sind zu berichten: Gobe vollführte zu Pau auf einem zweisitzigen Nieuport, 60 PS Clerget-Rotativ-Motor, mit 280 kg Nutzbelastung vor der Militärkommission einen Flug von 2 Stunden 5 Minuten Dauer. Besonders interessant war ein Flug, den Poumet am Sylvesterabend über Paris

mit einer lichtstrahlenden Flugmaschine

unternahm. Die zahllosen Spaziergänger auf den Pariser Großen Boulevards waren nicht wenig erstaunt, als sie plötzlich am dunklen Horizonte ein in vielfarbigen Lichtern erglänzendes Flugzeug sich gespenstisch fortbewegen sahen, das sich wie ein erleuchtetes Schiff in dem unendlichen Luftozean ausnahm. Poumet, der seinen Borel-Eindecker mit Hilfe einiger Akkumulatoren durch viele hunderte über den ganzen Apparat und über die Flügel verteilte elektrische Lampen erleuchtet hat, flog von Issy ab, gelangte in geringer Höhe bis zum Eiffelturm, folgte von dort dem Seinelauf bis zur Place de la Concorde und flog dann die Eue de la Paix entlang bis zur Großen Oper, die er umkreiste, um sich schließlich nach Issy zurückzubegeben.

Dagegen ereignete sich zu Villacoublay ein schwerer Unfall, der durch den

Zusammenstoß zweier Flugzeuge

verursacht wurde. Es befanden sich zur Zeit des Unfalls 7 Flug-maschinen in der Luft. Ein von Collardeau gesteuerter Zweidecker mit dem Sohne des Marineministers an Bord wurde bei einer Kurve von dem durch den siamesischen Offizier Nai Thip gesteuerten Eindecker in etwa 30 m Höhe angefahren. Ein furchtbarer Krach, und beide Flugzeuge mit ihren Insassen stürzten zur Erde. Aus den unentwirrbaren Trümmern der Maschinen zog man die drei Verunglückten hervor, von denen der junge Delcasse am schwersten verletzt war, während Collardeau und der Siamese mit leichteren Verletzungen davongekommen waren.

Ein von Maurice Farman an das Aviations-Zentrum von Verdun zu liefernder Zweidecker hat die Reise von Buc nach Verdun in 2 Stunden 25 Minuten zurückgelegt, und zwar mit zwei Passagieren an Bord. Besonders feierlich gestaltete sich die

Empfangnahme zweier Luftzeuge seitens des Militärflugwesens,

nämlich des Zweideckers „General Faidherbe" in Lille, sowie des durch Subskriptionen der Franzosen in Madagaskar angeschafften Zweideckers Henri Farman, welch letzterer bei der Uebergabe trotz eines 60 km Stundenwindes mit 300 kg Nutzbelastung in 8 Minuten auf 450 m Höhe gestiegen ist. Einige interessante Vorgänge sind auch vom

Flugwesen in den Kolonien

zu berichten. Das Luftgeschwader von Biskra vollführte dieser Tage eine beachtenswerte Rekognoszierung. Zwei Apparate, von den Leutnants Reimbert und Glien tili gesteuert, beide mit je einem Pas-

sagier an Bord, flogen von Biskra zunächst zusammen ab, um bis Tuggurt zu gelangen. Unterwegs mußte Reimbert landen, weil sein Oelreservoir undicht wurde; Cheutin gelangte nach zweistündigem Fluge nach Tuggurt, eine Distanz von 220 km. Noch charakteristischer ist die Flugleistung des bekannten Fliegers, des anamitischen Leutnants Do Hu. Eine französische Kolonne war seit einigen Tagen auf einem vorgeschobenen Posten von den Mai okkanern eingeschlossen und befand sich ohne Lebensmittel und Munition in gefährlicher Lage. General ßrulard organisierte sofort eine Hilfsexpedition, die aber auf den schwierigen Wegen erst in 5 bis 6 Tagen zum Entsatz herankommen konnte. Inzwischen wollte man den Bedrängten die Nachricht zukommen lassen, daß Hilfe unterwegs sei und daß sie mutig aushalten sollten. Do Hu erbot sich, mit seinem Eindecker den Belagerten diese Nachricht zu überbringen. Es gelang ihm in der Tat, über die Feinde hinweg, von denen er lebhaft beschossen wurde, zu den Belagerten zu gelangen, die schon der Verzweiflung nahe waren. Die Nachricht gab ihnen neuen Mut und sie hielten wirklich aus, bis sie von der inzwischen herbeieilenden Ersatzkolonne aus ihrer gefährlichen Lage befreit wurden.

Das neue Jahr hat hier einige bemerkenswerte Veränderungen gebracht. Zunächst die Ernennung des Obersten Hirschauer, des Leiters des französischen Militärflugwesens, zum General. Ferner hat die Akademie der Wissenschaften zwei namhafte Geldpreise an Forest, einen Pionier unserer heutigen Explosionsmotoren, und an Fabre, den eigentlichen Schöpfer der Wasserflugmaschine, zugeteilt. Bleriot hat zum neuen Jahre die Grundsteinlegung eines neuen Gebäudes in Buc vornehmen lassen, das später ein veritables Klubhaus werden und allen modernen Komfort aufweisen soll, wie es bisher angeblich noch auf keinem Flugplatze zu finden ist. Die Flieger werden in diesem

Möcbll-Fliegerhaus

geräumige yereinigungssäle, Bibliotheken, Sport- und Fechtsäle zur Verfügung haben. Große Garagen für Automobile sind vorgesehen und von einer riesigen Terrasse aus wird man einen freien Blick über das ganze Flugfeld haben.

Mit dem 31. Dezember sind bekanntlich eine Beihe namhafter Bewerbe abgelaufen und die endgiltige Zuteilung derselben ist in diesen Tagen zu erwarten Aber schon für das neue Jahr weist die vorläufige Bewerbsliste zahlreiche und gut dotierte Bewerbe auf, von denen zu nennen ist der „Michelin-Zielscheibenpreis" (75 0O0 Francs), der „Michelin Pokal" (40.000 Francs), der „Pommery - Pokal" (15.000 Francs), das „Kriterium des Aero-Club" (10.000 Francs), „Von Paris zum Meere" (50.000 Francs), der „Gordon Bennett-Pokal" (100.000 Frs.), das „Meeting von Monako" (30.000 Francs). Hierzu kommt noch ein neuer

50000 Francs-Preis des Marineministers für Marineflugzeuge,

der in einem Bewerb auf hoher See vom 20. August dieses Jahres ab zur Bestreitung gelangt. Außerdem hat sich der Minister verpflichtet, die beiden erstklassierten Apparate für 60000 bezw. 50 000

Francs zu erwerben. Das Reglement des Bewerbs soll vom Aero-Club ausgearbeitet werden. Ferner ist ein

Internationaler Pokal für Marineflugzeuge (25000 Francs)

zu erwähnen, der von J. Schneider gestiftet wurde. JR1.

Der Caudron-Doppeldecker

ist einer der leichtesten und einfachsten Konstruktionen seiner Bauart. Bei einer Gesamttragfläche von 26 qm benötigt er zum Betriebe nur einen 35 PS Anzani-Motor. Die gleiche Flugmaschinenkonstruktion wird auf Wunsch mit einem 45 PS und 60 PS Anzani, oder mit einem 50 PS Gnom geliefert. Die französische Militärverwaltung hat mehrere Doppeldecker obiger Bauart mit den stärkeren Motoren ausgerüstet im Betriebe. Charakteristisch für diesen Zweidecker ist die

Caudron-Doppeldecker. Oben: Ansicht von hinten, unten: Ansicht schräg von vorn, oben rechts: der Apparat im Fluge.

große Geschwindigkeit im Verhältnis zu seiner schwachen Motorleistung, die einfache und solide Bauart und seine Zerlegbarkeit für den Transport.

Die Tragflächen.

sind, wie aus Tafel II ersichtlich, anderthalbdeckerartig übereinander angeordn et und habsn sehr geringe Flächentiefe im Verhältnis zu

ihrer Spannweite. Das obere Tragdeok enthält 12 qm, das darunterliegende 9 qm und die Schwanzfläche 5 qm. Die Rippen sitzen ziemlich dicht beieinander und sind auf ihrem freitragenden Ende elastisch, wodurch ein gutes Abfließen der Luft gewährleistet wird. Vielleicht erklärt sich dadurch die große Geschwindigkeit im Verhältnis zu der geringen Motorstärke. Die Form der Tragdeckrippen ist in einer Detailskizze auf der Tafel dargestellt.

Die Schräglagensteuerung

wird durch Verwindung der hinteren äußeren Tragdeckenholme, ähnlich wie bei den Wrights, bewirkt. Die Verwindungskabel führen über an den Strebenschuhen anmontierte Rollen r. Die Gleichgewichtslage in der Längsrichtung wird durch Verwindung der Schwanzfläche h korrigiert, während die Seitensteuer s durch Fußhebel eingestellt werden. Die Steuerbetätigungseinrichtung für Schräglage- und Höhensteuerung ist in einer Detailskizze auf der Tafel wiedergegeben.

Durch Abdrücken und Rückwärtsziehen des Hebels a wird das Höhensteuer eingestellt, durch Seitwärtsneigen des auf der Achse 1 sitzenden Hebels a die Verwindung betätigt. Die beiden Verwindungs-kabel sind auf zwei Verwindungshebel b und c und an einer Klemmschraube d befestigt. An dem oberen Ende des Steuerhebels a befindet sich ein Kontaktknopf e, welcher es ermöglicht, ohne den Hebel loszulassen, die Zündnng kurzzuschließen.

Durch den Gesamtaufbau des Apparates zeigt das

Fahrgestell

sehr einfache Formen. Die Fahrgestellkufen dienen in ihrer rückwärtigen Verlängerung gleichzeitig als Schwanzträger. Der gitter-förmig ausgebildete Schwanzträger kann durch Lösen einiger Schrauben zwecks Demontage an den Stellen, g und i gelöst werden. Die Befestigung ist in einer besonderen Skizze k dargestellt. Die Räderpaare sind in bekannter Weise an Gummiringen aufgehängt.

Der Rumpf

nimmt vorn die Motoranlage und hinten die Insassensitze auf. Die so gebildete Gondel ist ein einheitliches Ganzes und kann bequem aus der Zelle herausgenommen werden.

Die Schraubenachse liegt ungefähr in der Mitte zwischen den beiden Tragdecken. Zum Betriebe dient meistenteils ein 45 PS Anzani-Motor, avif dessen Welle eine Zugschraube von 2,4 m Durchmesser sitzt.

Die Versuchsanlage für den Wettbewerb um den Kaiserpreis für den besten deutschen Flugmotor.

Von Dr.-Ing. F. Bendemann. (Schluß.)

Diese Wägung ergibt aber zunächst den gesamten Luftwiderstand der umlaufenden Teile, also einschließlich des Ventilationswiderstandes. Um diesen abzusondern, bedarf es, wie bamerkt, noch einer selbständigen Antriebsmaschine für die Schraube. Deshalb sehen die Bestimmungen vor, daß die Arbeitsaufnahme der Schraube mittels einer als Motor laufenden Bremsdynamo nachgeprüft werden kann.

.Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913. Tafel I.

Ferner ist der Motor in Schräglagen zu prüfen, wie sie beim Steigen und Niedergehen des Flugzeuges entstehen : um 10" aufwärts und um 15° abwärts. Dadurch können Vergasung, Schmierung, Zündung usw. gestört werden. Der Motor muß außerdem, besonders beim Niedergehen im Gleitflug, auch stark gedrosselt, langsam laufen und dann schnell wieder in vollen Gang gebracht werden können.' Anderseits soll die Regelbarkeit des Motors auch bis zur zulässigen Höchstgtenze der Drehzahl untersucht werden.

Um die luftgekühlten Motoren keinesfalls zu benachteiligen, ist ferner die Anwendung eines zusätzlichen Luftstromes vorgeschrieben, welcher den von der eigenen Schraube erzeugten Luftzug noch steigert, so daß eine Strömung von mindestens 20 m/sec. in der Umgebung des Motors entsteht.

So ist dem etwaigen Einwand, daß die Kühlwirkung der Luft bei der Prüfung derjenigen des freien Fluges nicht gleich käme, der Boden entzogen. Freilich bedingt diese Vorschrift die Anwendung noch einer weiteren, von dem zu prüfenden Motor unabhängigen Kraftmaschine. Wir haben einen „Kontroll-Elektromotor" (Bremsdynamo) zur Nachprüfung der Schraubenleistung und einen „Hilfselektromotor" zum Antrieb des Zusatzgebläses.

In den erwähnten Punkten enthalten die Bestimmungen verschiedene Kompromisse, die gewiß nicht in jeder Hinsicht voll befriedigend sein können. Versuche auf festem Prüfstand können eben die Verhältnisse des freien Fluges niemals ganz nachahmen, so wenig wie beim Automobil die Verhältnisse der wirklichen Fahrt. Der Flugzeugmotor und seine Kühlvorrichtung steht mit der Schraube und dem ganzen Flugzeug in so vielfacher Wechselwirkung, daß man ihn in letzter Linie überhaupt nicht unabhängig von einem bestimmten Flugzeug prüfen und bewerten kann, wenn man alle Kompromisse scheut. Ein heikler Punkt liegt neben den Luftwiderstandsfragen besonders auch in dem Einfluß der Erschütterungen und Schwingungsvorgänge sowohl auf die Motor- und Schraubenleistung, als auch auf die Betriebssicherheit insbesondere der Wasserkühler. Es liegt auf der Hand, daß man diesen Einfluß auf keiner Prüfeinrichtung nachahmen kann, da er ganz von dem Aufbau des einzelnen Flugzeuges abhängt.

Auf einem fahrbaren Prüfstand könnte man wenigstens die Luftwiderstandsverhältnisse besser dem freien Fluge gemäß herstellen, als auf dem festen. Aber bei den großen in Betracht kommenden Geschwindigkeiten erfordert das weitläufige und kostspielige Einrichtungen, die vorderhand nicht zur Verfügung stehen. Sie würden sich auch für Dauerprüfungen von Motoren auf Zuverlässigkeit wenig eignen.

Der naheliegende Gedanke, dafür eine große Rundlauf Vorrichtung anzuwenden, wobei der Motor mit der Schraube und dem mehr oder weniger vollständigen Flugzeug am Ende eines langen Armes angebracht, im Kreise herumfährt war nach vielen Erfahrungen zu verwerfen. Es hat sich immer wieder gezeigt, daß man die gradlinige Bewegung durch die Luft auch nicht annähernd richtig durch Kreisbewegung um einen festen Mittelpunkt ersetzen kann. Wer sich näher mit der experimentellen Aerodynamik befaßt hat, weiß, daß ihre Geschichte geradezu eine Kette von fehlgeschlagenen Rundlaufversuchen ist. Immer wieder haben sich tüchtige Forscher und namhafte Ingenieure Uber die großen Fehler dieses Verfahrens getäuscht und viele vergebliche Kosten und Mühe damit vertan. Den Grund sieht man leicht ein, wenn man sich einmal den entsprechenden Vorgang im Wasser vorstellt: Man könnte das Verfahren ja ebenso gut auch für schiffbautechnische Versuche über Schiffswiderstände, Triebschraubenwirkung usw. anwenden, statt der bekannten kostspieligen Modell-Schlcppkanäle. Aber im Schiffbau denkt man gar nicht an das Rundlaufverfahren. Denn jedermann kennt dieStrudelschleppe, die ein Dampfschiff kilometerweit hinter sich herzieht, und das legt die Anschauung von den Vorgängen nahe, die entstehen müssen, wenn ein Versuchskörper im Wasser um einen festen- Punkt kreist. Der Körper fährt beständig in seinem eigenen Kielwasser oder gar in dem kreisenden Strudel, den der Dreharm erzeugt. Im Wasser könnte man diesen noch vermeiden, indem man den Arm über den Spiegel legt. In der Luft kann man nicht einmal das. Deshalb nutzt es auch nichts, den Kreis im Verhältnis zum Versuchskörper recht groß zu machen. Mit der Armlänge wächst auch der luftverdrängende Umriß des Armes gewaltig. Aber in der Luft sieht man nichts von den Vorgängen und nur so erklärt es sich, warum man hier so oft denselben Fehlgriff gemacht hat.

Die Versuchsanlage.

Für die wichtigste Meßvorrichtung, den zur Messung der Drehmomente vorgeschriebenen Peudelrahmen fehlte es, wie erwähnt, an geeigneten Vorbildern. Von den verschiedenen bekannten Arten hätte in erster Linie die in Abb. 1 und 2 schematisch dargestellte Anordnung in Betracht kommen können, die in vorzüglicher Durchbildung in den Werken des Zeppelin-Luftschiffbau, Friedriciishafen, zur Prüfung der Maybach-Motoren benutzt witd.

Sie kennzeichnet sich dadurch, daß die kraftabgebende Motorwelle durch den hohlen Lagerzapfen des Pendelrahmens hindurchgeht; Motorwelle und Pendelrahmenlagerung liegen nämlich in gleicher Achse. Das ist die klarste und

Abb. 1 und 2. Pendelrahmen mit gleichachsig gelagerter Schraubenwelle. (Schema.)

allgemein richtige Anordnung. Aber die Motorwelle muß eine genügend freie Länge haben, und das ist bei den Flugzeugmotoren in der Regel nicht der Fall. Vielmehr rückt man die fliegend auf der Welle sitzende Luftschraube natürlich immer möglichst nahe an das Wellenlager heran. Man mußte die Motorwelle also eigens für die Prüfungsversuche verlängern, und das bedeutet einen nicht unerheblichen Eingriff in die Konstruktion Es entsteht die Gefahr von Drehungsschwingungen und Wellenbrüche, zu deren Vermeidung der Motorfabrikant nicht mit Unrecht den Einbau eines sonst nicht nötigen Schwungrades verlangen kann. Vermutlich wäre dann auch noch ein Außenlager nötig, und so wird das anzurechnende Eigengewicht des Motors unsicher.

Das mußte unbedingt vermieden und die Einrichtung so getroffen werden, daß man die Motoren ohne jede Aenderung genau so mit ihrer Schraube auf den Prüfstand setzen konnte, wie sie ins Flugzeug eingebaut werden.

Um das zu ermöglichen, hilft man sich vielfach mit der in Abb. 3 und 4 dargestellten Anordnung, bei welcher der Motor hoch genug über den Pendellagern liegt, um die Schraubenwelle frei darüber hinweggehen zu lassen. Aber dadurch kann die Messung u. U. fehlerhaft werden, wenn nämlich, wie es leicht sein kann, die Schraubenflügel im oberen und unteren Teil ihres Umganges nicht den gleichen Luftwiderstand finden. Dann wirkt eine zusätzliche Kraft mit dem Hebelarm h auf den Pendelrahmen, welche die Messung fälscht. Der Einfluß dieser Fehlerquelle ist praktisch schwer festzustellen. Deshalb war auch diese Anordnung unbefriedigend, die in verschiedenen Ausführungen im Gebrauch ist, u. a. auch im Laboratorium des Automobilklub von Frankreich, wo sie bei den verschiedenen dort veranstalteten Flugzeugmotor-Wettbewerben benutzt wurde.

Die Lösung fand sich durch grundsätzliche Beibehaltung der gleichachsigen Anordnung, wie bei Abb. 1, doch wurde die Pendellagerung durch eine Aufhängung ersetzt, welche die Umgebung der Drehachse vollständig frei lallt, und dem Pendelrahmen doch keine andere Bewegung als die Drehung um diese Achse gestattet.

Das System ist in Abb. 5 und 6 schematisch gezeichnet und dadurch leicht zu übersehen. Der den Motor aufnehmende Rahmen hängt mittels zweier Stangenpaare gelenkig an zwei hoch darüber liegenden, unter sich fest verbundenen gleicharmigen Hebeln, von denen der vordere (der Schraube zunächst

Abb. 3 it. 4. Pendelrahmen mit außerachsig gelagerter Schraubenwelle. (Schema.)

Abb. 5 u. 6. Pendeliahmen mit gleichachsiger aber frei gelegter Lagerung der Schraubenwellen.

liegende) als Wage ausgebildet ist. Auf den Rahmen wirkende Drehkräfte übertragen sich, wenn sein Mittelpunkt festgehalten wird, auf die Wage. Die Aufhängung läßt außer der Drehung um diesen Punkt aber zunächst noch seitliche Pendelausschläge zu, wobei sich der Mittelpunkt auf einem Kreisbogen um den oberen Lagerpunkt bewegt. Diese Seitenbewegungen werden durch „Querhalter" verhindert, d. i. durch seitlich gelagerte, doppelarmige Hebel und Zugverbindungen, welche ebenso wie der Wagebalken mit den Hängestangen die Ralimenmitte auf einem Kreisbogen festhalten, der den ersteren schneidet. Somit bleibt dem Rahmen nur die Drehung um seine Achse frei. Die Querhalter sind in verschiedenen Querebenen zur Motorachse und je paarweise ausgeführt, der Symmetrie wegen und vor allem um nur mit Zugverbindungen durch den vom Schraubenstrahl bestrichenen Raum hindurch auszukommen. Nahe dem vorderen Rahmen-

ende, wo der Motor steht, lassen sich Angriffspunkte für die Querhai er schwer finden; um sicher zu gehen, sind dafür hinten in einigem axialen Abstände zwei Paare vorgesehen, so daß die Rahmenachse gegen seitliches Abweichen festgehalten ist. Da die Kreiselkräfte der Schraube ohnehin einem seitlichen Ausschwingen entgegenwirken, so wäre wahrscheinlich schon ein einziges Querhalterpaar hinten genügend.*) Zu aller Sicherheit sind aber sogar vorn noch Hebel vorgesehen, von denen aus man von Fall zu Fall, je nach der Form des Motors,

Abb. 7 u. 8.

auch hier noch einen Querhalter herstellen kann. Die Querhalter haben, wie leicht ersichtlich, stets nur geringe Kräfte aufzunehmen. Deshalb kann die Reibung in ihren Gelenken nicht viel ausmachen. Uebrigens ist bei den starken Erschütterungen im Betrieb von Reibungseinfliissen überhaupt nicht viel zu befürchten.

Die Gelenke der Hängestangen sind als Kreuzgelenke ausgebildet (Abb. 7 und 8), so daß der Rahmen auch in axialer Richtung Freiheit hat und man die Schubkraft der Schraube bzw., wenn diese unabhängig angetrieben wird, den Luftwiderstand des Motors beobachten kann. Dazu dient der aus Abb.. 8 links ersichtliche senkrechte Hebel, welcher unten in ein Dämpfungsgefäß taucht, über dem Fußboden mit einem Zugmesser und oben in Richtung der Pendelachse durch Kugelgelenk mit einem Bügel verbunden ist, der seinerseits durch zwei wagerechte Drehzapfen in der Verbindungslinie der hinteren Aufhängungspunkte an den Rahmen bzw. den auf diesem befindlichen Aufbau angelenkt ist.

Der Bügel bleibt also in seiner wagerechten Lage, auch wenn man den Rahmen um die hintere Aufhängungslinie herum auf- oder abwärts schwenken läßt. Das geschieht nämlich, um den Motor in die verlangten Schrägstellungen

*) Das hat sich bei den Vorversuchen sofort bestätigt. Es wird tatsächlich nur ein einziges Querhalterpaar benutzt.

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„FLUGSPORT".

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zu bringen. Man entfernt dazu das vordere Hängestangenpaar und hängt den Rahmen, wie in Abb. 7 linksseitig und in Abb. 8 gezeichnet, vorn an Seilen auf, die von zwei oben liegenden Rollen herabkommen. Diese Rollen sitzen auf einer oben quer durchgehendenWelle; man kann sie mittels Schneckentrieb durch das in Abb. 7 links sichtbare Handrad drehen und so den Rahmen auf und ab schwenken, sogar während der Motor läuft. Dieser etwas kühne Versuch ist mit einem schweren 120 pferdigen Motor in vollem Gange anstandslos gelungen. Er wird im Wettbewerb bei allen Motoren durchgeführt. Die Querhalter müssen die Schwenkbewegung natürlich mitmachen. Deshalb sind ihre Lager an Trägern befestigt, die sich ihrerseits um in der Schwenkachse liegende Zapfen drehen können und vorn ebenso wie der Pendelrahmen an Seilen und Rollen hängen.

Die pendelnde Aufhängung an leichten Stangen bezw. Seilen hat vor der festen Aufstellung auf einem soliden Bock o dgl. noch insofern einen großen Vorzug, als man über die Erschütterungsfreiheit und die Mängel des Massenausgleiches nach dem bloßen Augenschein ein sehr zutreffendes Bild erhält.

Die Anordnung der Drehkraftwage ist aus Abb. 7 ersichtlich. Um nicht mit zu großen Gewichten hantieren zu müssen, ferner um bei rechts- und linksläufigen Motoren von derselben Seite des Prüfstandes her beobachten zu können, schließlich, um die Wägung in beiden Fällen durch ein und dieselbe Druckmeßdose selbsttätig auszeichnen zu lassen, ist noch ein Zwischenhebel angeordnet, welcher auf einfache Weise durch Umsetzen seiner Drehpunktpfannen und durch Umtauschen seines Druck- und Zuggehänges bewirkt, daß die Kräfte an ihm stets im gleichen Sinne und in bezug auf die Meßdose auch stets im gleichen Verhältnis wirken. Die Gewichtsschale wird beim Umwechseln auf die etwas weiter außerhalb in Abb. 7 sichtbare Schneide gehärgt; der Maßstab ändert sich dabei um das Vierfache, so daß Irrtümer ausgeschlossen sind. Die Wage ruht auf kräftigen, eisernen Trägern, die quer über starke, fest im Boden verankerte Holzpfosten gelegt sind.

Als Anschlag zur Begrenzung der Rahmendrehungen und zugleich als Lagerbett für die Benzin- und Oelzuleitungen u. dgl. dient ein hinter dem Rahmen quer an den Pfosten befestigter I-Träger. Einstellbare Muttern auf kräftigen, am Rahmen befestigten Bolzen geben diesem beliebige Bewegungsfreiheit Zum Einbau des Motors und zu den Vorversuchen wird an den vorderen Pfosten ein ähnlicher Träger befestigt und der Rahmen auch vorn festgelegt.

Der Aufbau des Pendelrahmens trägt ein Blechgefäß mit Wasserstandszeiger, aus dem das Kühlwasser der Pumpe des Motors zufließt. Bestimmungsgemäß ist der Spiegel darin '/'. m über Wellenniitte zu hallen. Durch das eine der beiden von oben eintauchenden Rohre wird ihm das Wasser stets im Ueberschuß

Abb. 9—10 Kühlwasserkreislauf.

Seile 22

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zugeführt; ein von unten hineinragendes Ueberlmifrohr entfernt den Ueberschiili. Das mit Thermometer versehene Rohr führt zum Motor.*)

Weiter oberhalb sieht man zwei Gefäße, die nicht auf dem Pendelrahmen, sondern an dem festen Gerüst befestigt sind. In eines von diesen ergießt sich das vom Motor kommende erwärmte Kühlwasser. Die Ausgußrohre ragen frei beweglich hinein. Da sie in der Ebene der Pendelachse liegen, hat der Rückdruck des Strahles keinen Einfluß auf die Drehkraftmessung. Das oberste Gefäß dient für die Dauerversuche mit vollem Betrieb; dabei ist die Ueberwindung einer Druckhöhe von 1 m vorgeschrieben. Bei stark verminderter Drehzahl können die kleinen Kreiselpumpen diese Druckhöhe manchmal nicht mehr Uberwinden. Deshalb ist noch das mittlere Gefäß vorgesehen, in welches das gestrichelt gezeichnete Ausgußrohr hineinragt, welches man an Stelle des nach oben gehenden ansetzen kann. Dies Gefäß ist lang genug, um die vorgeschriebenen Schräg-stellungsgrade des Pendelrahmens zuzulassen. Das Wasser kann aus ihm unmittelbar in das Ansaugegefäß abgelassen oder auch, wie aus dem oberen durch ein quer zum Pendelrahmen seitwärts austretendes Rohr in den Kühlwasserkreislauf abgeleitet werden

Dieser ist etwas vereinfacht in Abb. 9 und 10 dargestellt. Das oben ausfließende Wasser geht durch ein Fallrohr nach dem seitlich belegenen Beobachtungsraum, in dem möglichst alle Meßinstrumente angeordnet sind. Das Wasser passiert einen Wassermesser und kann dann entweder durch ein unter diesem Raum verlegtes Rippenrohr gehen oder unmittelbar nach dem Ansaugebehälter zurückfließen, wobei es aber ein T-Stück passiert, in dem beständig etwas frisches, kaltes Wasser zugesetzt wird. Durch Regeln der Ventile in den mit „heiß" und „kalt" bezeichneten Leitungen kann man die vorgeschriebene Temperatur von 70" in dem Ansaugebehälter leicht herstellen und aufrecht erhalten. Zugleich wird die Abwärme zur Heiz'ing des Beobachterraumes ausgenutzt, die man im Hinblick auf die vielstündigen Dauerversuche in den kältesten Wintermonaten unbedingt vorsehen mußte. Die Heizkörper können anderseits auch von einer Fernheizanlage her mit heißem Wasser versorgt werden, wenn ein luftgekühlter Motor läuft oder kein Motor in Gang ist. Von da aus wird auch schon vor Versuchsbeginn das Ansaugegefäß mit heißem Wasser gefüllt, so daß man schnell den Beharrungszustand erreicht.

Um Feuergefahr von dem hölzernen Versuchsschuppen möglichst fern zu halten, liegt der Benzinvorrat, von dem der Motor gespeist wird, draußen auf freiem Felde. Die Fässer ausreichenden Inhalts für einen ganzen Dauerversuch (ca. 400 kg) stehen etwas Uberdacht auf Brückenwagen mjtten zwischen den Schuppen; ein elektrisches Signal zeigt im Beobachtungsraum an, wann die Wage einspielt. Die Gewichte sind 500 g-weise unterteilt. Man nimmt nach jedem Einspielen ein Stück fort und erhält so die Zeitabschnitte für je 5 kg, die ein 100 pferdiger JWotor in etwa 10 Minuten verbraucht.

Das Benzin wird dem Vergaser durch ein Filtergetäß mit einem nach Wunsch einstellbaren Gefälle von bis zu 2 m zugeführt, Dazu muß es um rd. 4 m gehoben werden, da der Motor etwa 2 m über dem Boden steht. Deshalb stehen die Benzinfässer mit einer Stickstoffleitung in Verbindung, die aus einer Flasche durch ein selbsttätiges, einstellbares Druckminderventil gespeist wird und durch ein Quecksilberstandglas gegen unzulässige Drucksteigerung geschützr ist.

Damit man die Benzinzufuhr im Beobachtungsraum unmittelbar vor Augen hat und auch ganz kurze Stichproben machen kann, ist über dem Filtergefäß noch ein Glaskolben 1 I Inhalt angebracht, der oben durch einen Hahn und ein

gläsernes Standrohr mit der Atmosphäre in Verbindung gesetzt werden kann, nterhalb dieses Hahnes mündet ein Nebenanschluß von der Stickstoffkitung her, welcher ein erweitertes Steigerohr bildet, das mit Benzin gefüllt bleibt, worin aber das Gas emporsteigen kann, wenn es die Flüssigkeit um die unten gebildete kleine Sperrhöhe hinabgedrückt hat. Das tritt ein, wenn der Hahn in der Hauptleitung und auch der obere Lufthahn geschlossen ist während der

*) Beim Wettbewerb wird dieses Gefäß nicht benutzt, um jede Möglichkeit auszuschließen, daß der Wasserzufluß einmal nicht schnell genug folgen und die Motorkühlung gefährdet werden könnte. Statt dessen ist ein größeres, seitlich fest aufgestelltes Gefäß vorgesehen, und das Wasssr geht zum Motor durch ein in der Pendelachse liegendes Schlauchstück.

Die oberen Ausgußgefäße haben nach den Vorversuchen eine etwas längere Form bekommen, weil das Wasser etwas herausspritzte.

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Motor läuft, das Gas scheidet sich dann in der oberen Erweiterung des Steigrohres ab, und in dem Glaskolben wird bald der sinkende Benzinspiegel sichtbar, dessen Durchgang durch die oben und u ten vorhandenen Marken man beobachtet. Danach öffnet man den Hahn in der Hauptleitung wieder; das Benzin steigt dann wieder in das Stichprobegefäß auf bis zum Niveauausgleich mit dem Steigrohr und wenn man noch den Lufthahn oben öffnet, so entweicht das Gas, und das Benzin kann bis zu seinem freien Spiegel aufsteigen, den man also ständig beobachten kann.

Das Schmieröl fließt dem Motor oder dessen Pumpe aus einem seitlich auf einer Wage Uber dem Beobachterraum stehenden Behälter zu; die Gewichtsschale dieser Wage hängt in den Beobachterraum hinein neben dem Tisch des Schriftführers.

An Meßinstrumenten gehören noch folgende zu dem eigentlichen Prüfstand : Eine Meßdose (geschliffener Kolben in Druckölzylinder), verbunden mit selbstaufzeichnendem Manometer, wodurch das Auswägen der Drehmomente selbsttätig bewirkt wird. Die Leitung kann durch Hähne jederzeit entleert oder gefüllt werden. Durch Entleeren kann man augenblcklich die Meßdose ausschalten, so daß die Gewichtsschale benutzbar ist, womit man die manometrische Wägung nachprüft. Dann kann man wieder Drucköl in die Meßdose geben und die Registrierung fortsetzen.

Zum Verzeichnen der Umlaufgeschwindigkeit der Motoren dienen „Fahrtschreiber" einer neuen, sehr bemerkenswerten Konstruktion von Professer Lynen (München), die dieser in fünf Exemplaren unentgeltlich zur Verfügung gestellt hat. Er wird vom Motor durch ein Gelenkwellengetriebe mit eingeschalteter Kegelradübersetzung angetrieben. Die Räder sind derart austauschbar, daß die sehr verschiedenen Uebetsetzurigsverhältnisse ausgeglichen werden, welche in den

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Motoren vor dem Tachometerantrieb enthalten zu sein pflegen. Das ist schon deshalb notwendig, weil man sonst vielfach außerhalb des Meßbereiches sein würde, welches der Fahrtschreiber zuläßt. Zugleich werden Irrtümer vermieden. Der Apparat verzeichnet immer die halbe Drehzahl der Motorwelle.

Außerdem treibt die Gelenkwelle durch ein kleines Schneckengetriebe noch ein gewöhnliches Tachometer und ferner einen Umdrehungszähler, welcher die gesamten Umdrehungen während des ganzen Versuches summiert. Er zählt allerdings nur eine Drehung auf hundert der Motorwelle, was aber, da der Motor

in den sieben Stunden rd. 500000 Drehungen macht, reichliche Genauigkeit gibt, um die mittlere Drehzahl einwandfrei M berechnen.

Zur Bestimmung der Kühlwasserwärme dient, wie erwähnt, ein Flügelradwassermesser; dazu zwei schreibende Quecksilber-Fernthermometer für Zufluß und Abfluß, Glasthermometer zum Nachprüfen derselben befinden sich unmittelbar an den Meßstellen.

Schließlich sind einfache Federwagen zum Abwiegen der Axialschübe am Pendelrahmen vorhanden ; eine stärkere für den Schraubendruck; eine schwache zur Luftwiderstandsbestimmung des Motors ohne Schraube

Weiter gehören zu der Anlage infolge der besprochenen Bedingungen noch zwei selbständige Antriebsmaschinen, die eine zur Bestimmung des Drehwiderstandes der Schraube allein, ohne Verbindung mit dem zu prüfenden Motor. Es ist eine „Bremsdynamo" mit drehbar gelagerten Magnetgestell, die als Motor läuft und das wirksame Drehmoment ganz ebenso wie der Pendelrahmen an einer ruhenden Wägevorrichtung angibt Diese Maschinengattung hat sich für solche Prüfungen vortrefflich bewährt. In der erforderlichen Größe (bis zu 150 PS) ist sie in Deutschland allerdings bisher nur einmal zur Ausführung gekommen.

Wie die Uebersichtszeichnung der Versuchsanlage und des Schuppens (Abb. 12 bis 14) zeigt, ist die Bremsdynamo oder, wie sie der Verständlichkeit wegen genannt wird, der „Kontroll-Elektromotor" dem Prüfstand gegenüber an der entgegengesetzten Seite des Schuppens so aufgestellt, daß man die vom Versuchsmotor gelöste Schraube unter geringer axialer Verschiebung auf den Konus aufsetzen kann, der sich am 'Ende der etwa 3 m langen Zwischenwelle befindet, welche sich durch eine elastische Kuppelung an den Kontroll-Elektromotor anschließt. Die Schraube läuft also praktisch genau in der gleichen Lage

Abb. 12-14. Versuchsschuppen m. Molorprüfanlage.

a Zu prüfender Flugzeugmotor b De3fen Luftschraube c. Pendelrahmen d'iWägevorrichtung zu diesem e Dämpfung der Wage f Querhalter g'Schubmeßvorrichlung h Isoliertes Gestell

i Verschiebungswand (nur im Grundriß eingetragen) k Kontrollelektromotor 1 Dessen Welle m Hilfselektromotor

n Von diesem durch Rifmen getriebene HilfslufIschraube (Zusat2gebläse) auf Hohlwelle

wie beim eigentlichen Motorversuch, womit den oben erwähnten Forderungen Genüge getan ist, sofern es sich um einen stehenden Versuchsmotor handelt. Bei Umlaufmotoren muß noch dieser unabhängig in Drehung versetzt weiden. Leerlauf mit eigener Kraft ist bei diesen Motoren meist nicht sicher möglich. Auch zum Antrieb fehlt eine Gelegenheit.

Deshalb wird er zu diesem Versuch durcti eine Nachbildung ersetzt, welche seine äußere Form so weit erforderlich nachahmt und durch einen dahinter auf

dem Pendelrahmen aufgestellten Elektromotor in Drehung versetzt wird. Nach gewöhnlichen Schätzungen soll der Luftwiderstand dieser Motoren 10 oder mehr vom Hundert seiner Leistung beanspruchen. Demnach muß dieser Elektromotor immerhin einige 10 bis 20 PS leisten. Es wird dafür ein der sogleich zu erwähnenden „Hilfs-Elektromotoren" von 23 PS benutzt.

Bei manchen Umlauf motoren ist aber die Schraube nicht vor, sondern hinter dem Motor an dessen Gehäuse befestigt, wovon man sich mit gutem Grund bessere Kraftausnutzung verspricht, weil der Motor im schwächeren Luftstrom auf der Saugseite der Schraube weniger Stirnwiderstand verursacht. In solchen Fällen wird der Motor bezw. dessen Nachbildung auf die hohle Welle des Zusatzgebläses gesetzt, welches, wie erwähnt, zugunsten der luftgekühlten Motoren in den Bestimmungen vorgeschrieben war. Statt eines gewöhnlichen Gebläses, das kaum unterzubringen war, ist eine Luftschraube benutzt, welche gleichachsig mit der Schraubt des Versuchsmotors auf hohler Welle sitzt. Die lange Welle des Kontroll-Elektromotors geht durch diese frei hindurch. Sie wird durch Riemen von einem seitlich stehenden „Hilfs-Elektromotor" angetrieben und sendet einen Luftstrom von etwa 20 m-Sek. gegen den Versuchsmotor.

h zum Raum Jur Gaste

Abb. 15. Lageplan.

An Stelle dieser Hilfsschraube wird also zur Nachprüfung der Einzeldrehkräfte bei den erwähnten Umlaufmotoren, deren Nachbildung aufgesetzt und vom Hilfs-Elektromotor gedreht, während die Schraube des betreffenden Versuchsmotor dicht dahinter auf der Kontroll-Elektroinotorwelle läuft. Das bedingt allerdings eine größere axiale Verschiebung aus der Stellung des Hauptversuches. Der Einfluß wird aber nicht erheblich sein, da die Raumverhältnisse doch noch sehr ähnlich bleiben.

Die getroffene Anordnung erlaubt offenbar ohne weiteres auch die unmittelbare Kuppelung des zu prüfenden Flugzeugmitors mit der Bremsdynamo'

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FLUGSPOET

f (

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Man kann diese also auch als solche benutzen, wenn noch eine weitere Nachprüfung der Motorleistung erwünscht sein sollte.

Wie man sieht, waren ungewöhnlich große und verwickelte Einrichtungen nötig, um den gestellten Bedingungen in allem zu genügen. Die Anlage erschien fast ungeheuerlich, als es sich herausstellte, daß, um mit der großen Anzahl gemeldeter Motoren rechtzeitig fertig zu werden, mindestens fünf solcher Versuchsstände nötig waren.

Die kostspieligste Versuchsmaschine, der Kontroll-Elektromotor, konnte schlechterdings nur in einer Ausführung beschafft werden. Um ihn rasch wechselnd in jedem der fünf Schuppen benutzen zu können, ist ein Verschiebungsgleise gelegt, das geradlinig durch die fünf Schuppen hindurchführt, wie aus dem Lageplan, Abb. 15, zu ersehen. Zum Verfahren dient ein kräftiger Wagen mit entsprechendem Aufbau, von dem man durch Nachlassen einfacher Druckschrauben den Motor auf die Böcke setzen kann, die in jedem Schuppen für ihn vorhanden sind und zwischen welche der Wagen hineinfährt, wie es Abb. 14 zeigt.

Der Kontroll-Elektromotor bedingt ferner eine umfangreiche Umformeranlage, die in dem Laboratorium untergebracht ist, das auch im Laufe der vier Monate errichtet wurde. Die Bremsdynamo beansprucht, um. als Motor die erforderliche Leistung und Drehzahl zu erreichen, etwa 100 Kilowatt Gleichstrom von 440 Volt.

Die Berliner Elektrizitätswerke führen zunächst hochgespannten Drehstrom mit 6000 Volt in das Laboratorium, wo er in besonderem Raum auf 220 Volt transformiert wird. Als solcher treibt er einen Drehstrommotor von 250 PS und dieser arbeitet durch Riemen auf drei einzelne Gleichstromdynamo zu je etwa 50 KW und 220 Volt. Zwei von diesen werden in Reihe geschaltet und liefern die erforderlichen 100 KW bei 440 Volt. Die dritte Dynamo gibt Gleichstrom von 220 Volt zum Betriebe der Hilfselektromotoren.

Große Vorkehrungen bedingte ferner die Rücksicht auf das Personal, das während der kältesten Wintermonate tagelang in den vom Schraubenwind mächtig durchspülten Schuppen arbeiten u. a. die siebenstündigen Dauerversuche aushalten 9ollen. Es mußte ein wenigstens etwas heizbarer Aufenthaltsraum unbedingt geschaffen werden. Dazu wird von der Niederdruckdampfheizung des Laboratoriums durch einen Wärmeaustauscher heißes Wasser geliefert, welches eine Pumpe durch Heizkörper treibt, welche unter dem Fußhoden des kleinen, allseitig verschalten Beobachtungsraumes liegen, in dem die hauptsächlichsten Meßinstrumente vereinigt sind und von dem aus man durch Fenster den Motor beobachten kann. Eine Tür führt auf den unmittelbar davorliegenden Bedienungsstand. Anderseits führt eine Tür unmittelbar ins Freie. Unmittelbare Heizung der Schuppen verbot sich im Hinblick auf Feuersgefahr und die Nähe der großen Benzinmengen; sie wäre baupolizeilich nicht genehmigt worden. Die Fernheizung ermöglicht es zugleich, die Motoren schon vor Beginn des Versuches mit warmem Kühlwasser zu versorgen und so die Arbeiten zu beschleunigen.

Das alles mußte innerhalb weniger Monate entstehen. Die Anstalt hat den zahlreichen Firmen, welche bei dem Bau mitgewirkt haben, für besonders rasche Lieferungen und vielfach ungewöhnlich weites Entgegenkommen zu danken. Er wähnt sei in dieser Hinsicht besonders die Miiwirkug der Allgemeinen Elektri zitäts-Gesellschaft, welche das große Umformerwerk in überraschend kurzer Zeit leihw.ise zu liefern vermochte. Endgültig würde der erwähnte Riemenbetrieb dreier Dynamos durch einen großen Motor natürlich unzweckmäßig sein.

Seitens der Versuchsanstalt haben beim Entwurf und Bau der Anlage vor allem die Herren Dipl.-lng. Seppeier und Steinitz zum Teil aufopfernd mitgewirkt.

Inland.

Flug führ er-Zeugnisse haben erhalten:

No. 339. Trautwein, Max, Mechaniker, Mainz, geb. am 1. März 1893 zu Freiburg i. B., für Eindecker (Goedecker), Flugplatz Großer Sand, am 9. Dez. 1912.

No. 340. von Eickstedt, Vollrad, Oberleutnand, 5. Garde.-Regt., Spandau, geb. am 23. März 1882 zu Köslin, für Eindecker (Rumplertaube), Flugplatz Johannisthal, am 16. Dezember 1912.

No. 341. Schäfer, Ludwig, Oberleutnant, Inf.Regt. 99, Zabern i. Eis., geb. am 8. Dez. 18S1 zu Marburg i. H., für Eindecker (Rumplertaube), Flugplatz Johannisthal, am 16 Dezember 1912.

No. 342. von Helldorf, Sittig, Oberleutnant, 4. Drag.-Rgt, Lüben i. Schles., geb. am 28 August 1879 zu Wiesbaden, für Eindecker (Rumplertaube), Flugplatz Gandau bei Breslau, am 16. Dezember 1912.

No. 343. Freiherr von Hadeln, Leutnant, Feld-Art.-Rgt 61, z. Zt. Schutztruppe für Südwestafrika, geb. am 14. Mai 1885 zu Weimar, für Zweidecker, (L. V. G.), Flugplatz Johannisthal, am 16. Dezember 1912.

Von den Flugplätzen.

Flugplatz München-Oberwiesenf eld.

In den letzten Tagen herrschte wieder reger Flugbetrieb. Trotz des schlechten nebeligen Wetters konnten zwei Offiziersflieger ihre Fliegerprüfung ablegen. Am Samstag den 21. Dezember erfüllte Lt. Schroff auf einem

Ein Hocfiseitsjlug. Von links nach rechts: Gustav Otto, Frau Otto, Baierlein.

Deutschland-Doppeldecker mit 70 PS Mercedes-Motor die Bedingungen für die Erlangung des Fliegerzeugnisses. Am nächsten Tage bestand Lt. Demmel dieselbe Prüfung auf einem Otto-Doppeidecker mit 100 PS Argus-Motor. Er legte die vorgeschriebenen 10 Achten in der guten Zeit von 23 bezw. 20 Minuten in einer Durchschnitthöhe von 120 m zurück. Lt. Demmel hat seine Ausbildung von dem bewährten Ottoflieger Baierlein erhalten.

Fast täglich fanden Passagierflüge statt und Baierlein vollführte kühne Kurvenflüge, welche zeigten, daß er seine Maschine ganz sicher beherrscht.

Erwähnenswert ist noch der Hochzeitsflug des Flugmaschinenkonstrukteurs Gustav Otto mit seiner Gattin, welcher die Neuvermählten unter der sicheren Führung Baierleins über München hinweg nach Freising und zurück nach Oberwiesenfeld führte. Sicher eine schneidige Frau und Gattin.

Auf dem Flugplatz Habsheim

ging es in den letzten Tagen recht lebhaft zu und zwar rückte man den Welt-Rekords energisch auf den Leib. Am 3. Januar schuf Faller auf Aviatik-Doppel-decker einen neuen

Weltrekord mit 5 Fluggästen,

indem er 1 Stunde 6 Minuten flog. Die Gesamtbelastung betrug hierbei 405 kg.

Am 4. Januar flog Faller mit 6 Fluggästen bei einer Gesamtbelastung von 471 kg und stellte mit 20 Minuten 30 Sekunden einen neuen deutschen Rekord auf. Endlich schuf Faller an diesem Tage mit dem gleichen Zweidecker von 16,8 m Spannweite einen

Weltrekord mit 7 Pluggästen

von 6 Minuten 49 Sekunden und einer Belastung von 532 kg.

Vom vorigen Monat ist noch nachzutragen, daß L t. L i n c k e am 8. Dez. seine Feldfliegerprüfung ablegte. Er erreichte 1300 m Höhe und flog 1 Stunde 15 Minuten. In 800 m Höhe stellte er den Motor ab und landete im Gleitfluge. Sergeant Cippa, der am 18. Dez. seine Feldfliegerprüfung ablegen und zu deren Erfüllung von Habsheim nach Straßburg fliegen wollte, verirrte sich hinter Mülhausen. Statt nach rechts abzuschwenken nach dem Rheintal zu flog er nach links und landete nach 21/, stündigem Fluge 150 km von der Grenze mitten in Frankreich zwischen Besancon und Dijon. Von den französischen Behörden wurde Cippa sehr coulant behandelt. Der Apparat wurde später nach Habsheim zurück transportiert.

Im ganzen sind am 1. Dez. 6 Unteroffiziere in die Aviatik-Schule kommandiert worden, die bis zur Ablegung der Feldfliegerprüfung ausgebildet werden sollen. Die theoretische Unterweisung im Fluge und Motorwesen leitet der Ingenieur-Flieger Schlegel. Der praktische Unterricht wird von den Fliegern Schmidt und Faller erteilt.

Im vorigen Monat wurde auch ein Pfeil-Doppeldecker mit vorn liegendem Motor von Ingold versucht. Der neue Apparat hat sich bei seinen ersten Versuchen sehr gut bewährt.

Vom Goedecker-Flugplats in Gonsenheim.

Im Dezember wurden insgesamt 55 Aufstiege ausgeführt. Es machten im ganzen

de Waal 22 Aufstiege 2 Stunden 59 Min.

Tratitwein 8 „ 2 „ 15 „

Schroeder 12 „ 2 „ 9 „

Roth 8 „ <l „ 3 „

Geiss 2 „ — „ l(i „

Hess 3 „ — „ 20 „

Bemerkenswert waren die ausgezeichneten Flüge der Herren Trautwein, Schroeder und Roth am 1. und 3. Weihnachtsfeiertage über Mainz und Umgebung.

Auf dem Flugplatz Lindenthal erwarb am 22. Dezember 1912 der Unteroffizier Steindorf vom 4. Garde-Feldart.-Reg. Potsdam und Unteroffizier Müller vom Kaiser Alexander-Reg. auf einem Mars-Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke in Lindenthal bei Leipzig das Feldfliegerzeugnis. Steindorf stieg um '/*9 Uhr vorm. auf dem Lindenthaler Flugplatz bei Leipzig auf und nahm in etwa 800 Meter Höhe den Kurs nach Halle. Nachdem Halle in etwa 1000 Meter Höhe passiert war, flog er ohne Zwischenlandung weiter nach Delitzsch und von dort nach Lindenthal, wo er aus 700 Meter Höhe mit abgestelltem Motor nach einem Gesamtflug von 1 Stunde 12 Min. glatt landete.

Auf dem Flugplatz Gelsen/circhen-Essen-Botthausen wurden im Laufe des Monats Dezember an 8 Tagen von 12 Fliegern und Flugschülern 87 Aufstiege unternommen. An den übrigen Tagen verhinderte Regen und Wind jeglichen Flugbetrieb.

Am 21. Dezember wurde das zweite Flugzeug der Kondorwerke zum erstenmal aus dem Schuppen gebracht. Der Apparat, der durch sein elegantes Aeußere noch mehr anspricht wie der erste, ist mit verschiedenen Verbesserungen versehen. Suwelack stieg nach nur einigen Versuchen sofort in eine Höhe von 200 m und Uberflog Rotthausen, Gelsenkirchen, Heßler und landete nach einem Fluge von 23 Minuten in steilem Gleitfluge aus 300 m auf dem Flugplatz. Am selben Tage vollführte Suwelack noch verschiedene größere Flüge, wobei sich der Apparat als vollständig automatisch stabil erwies und selbst bei starken Böen durch einen leichten Steuerdruck gerade zu richten war. Während des Fluges konnte Suwelack die Steuerung loslassen, ohne daß der Apparat aus dem Gleichgewicht kam.

Wie immer übte die Fliegerschule Mürau fleißig. Basser, ein Zögling dieser Schule, bestand am 20. bezw, am 21. seine Fliegerprüfung. Obgleich der Motor häufig zu streiken drohte, richtete der junge Flieger die Maschine immer wieder auf, sodaß ihm die Erfüllung der Bedingungen gelang. Mürau selbst unternahm mit seinem Mehrsitzer mehrere längere Passagierflüge. Bei diesen war meistens die Schülerin Fräulein Horn seine Begleiterin, um sich allmählich an den Aufenthalt in höheren Luftschichten zu gewöhnen.

Im Monat Dezember wurden in den auf dem Flugplatz befindlichen Fabriken fortgesetzt neue Maschinen fertiggestellt. Abgesehen von den außerordentlich beschäftigten Kondorwerken, legte Josef Schlatter ein neues Wasserflugzeug auf Stapel und Albers & Strathmann verkauften wiederum eine Alstra-Taube nach auswärts.

Zum Schluß noch eine kleine Neujahrsüberraschung. Der Aviatik-Eindecker, eins der von der Firma Krupp dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen geschenkten beiden Flugzeuge, ist auf dem Flugplatz angekommen und wurde in eirem Schuppen der Kondorwerke untergestellt. Der zweite Apparat, ein Oertz-Eindecker steht abnahmebereit auf dem Flugplatz in Schneverdingen bei Hamburg und wird binnen Kurzem ebenfalls auf unserm Flugplatz eintreffen. Die beiden Apparate werden alsdann der Besichtigung durch das Publikum zugängig gemacht werden.

Auf dem Flugplatz Winnie-Herten

erfüllte auf einem Grade-Eindecker der Rheinisch-westfälischen Fliegerschule Bramhoff die Bedingungen zur Erlangung des Flugmaschinenführer-Zeugnisses.

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No. 1

Militärische Flüge.

Oberlt. Keller von der Metzer Fliegerstation machte am 17. Dezember 1912 einen Uebnngsflug, bei dessen Beendigung er sehr hart landete und den Apparat zerbrach. Oberlt. Keller erlitt hierbei einen Oberschenkelbruch.

Major Siegert der Fliegertruppe Metz machte am 20. und 21. Dezember auf einem Aviatik-Doppeldecker, der von Lt. Geyer gesteuert wurde, einen Erkundungsflug am Oberrhein.

Der Flug begann in Straßburg und führte zunächst nach Neubreisach, wo eine Landung vorgenommen wurde. Noch am gleichen Tage wurde die Weiterfahrt angetreten und Freiburg am Abend erreicht. Am folgenden Morgen erfolgte der Ruckflug der mit einer militärischen Freiballon=Verfolgung verbunden war.

Trotz einer Stunde Vorsprung wurde der Ballon bald von der Flugmaschine eingeholt und wäre in Höhe von 7—800 m eine sichere Beute der Flieger geworden, da Feuerwaffen im Ballon nicht zu gebrauchen sind. Das zwischen Freihurg und dem Kaiserstuhl zusammengeströmte Publikum beobachtete mit lebhaftem Interesse das interessante Luftmanöver. Nach zweistündigem Flug über dem Schwarzwald wurde die Rundfahrt glatt in Straßburg geschlossen.

Landung französischer Flieger auf deutschem Boden. Eine Landung französischer Flieger auf deutschem Boden fand am 24. Dezember nachmittags bei Avricourt statt. Die beiden Offiziersflieger, Führer Lt. Gleize von der Fliegertruppe in Nancy und Beobachter Lt. Pelloux vom 6. Art.-Regt., hatten die Orientierung verloren. Major Siegert, der Leiter der Metzer Fliegerstation, begab sich noch in der Nacht nach der Landungstelle. Da die Untersuchung keine belastenden Momente ergab, wurden die beiden Flieger sofort frei gelassen-

Die in Putzig stationierten Wasserflugmaschinen werden während der Wintermonate auf der Jahde bei Wilhelmshaven versucht. Sobald Putzig wieder eisfrei wird, werden die Maschinen nach dort zurückgebracht.

Eine Fliegerkaserne wird in Döberitz errichtet. Sie besteht aus: einem Mannschaftshaus, zwei Familienhäusern, eine Wirtschaftsbaracke, eine Offizierspeiseanstalt, ein Offiziershaus, eine Waffenmeisterei, ein Kraftfahrschuppen, ein Wasserwerk, ;ein Pferdestall sowie die erforderlichen Nebenanlagen. In dem Offiziershaus soll für 32 Offiziere lagermäßige Unterkunft geschaffen werden. Ursprünglich war für die gesamte Fliegertruppe nur eine lagermäßige Unterkunft vorgesehen. Es hat sich aber herausgestellt, daß für das etatsmäßige Personal der Fliegertruppe garnisonmäßige Unterkunft geschaffen werden mußte, weshalb man sich zum Kasernenbau entschlossen hat.

Ausland.

Die Entwicklung des Wasserflugwesens in Amerika. In Amerika scheint sich das Wasserflugwesen ganz besonders zu entwickeln. Zur Zeit existieren in den Vereinigten Staaten ca. 15 Fliegerschulen, in denen ungefähr 200 Schüler ausgebildet werden. Die Begeisterung für die Wasserflugmaschinen ist besonders groß.

In der Curtißschule in San Diego haben von 22 Schülern 11 auf Wasserflugzeugen, 5 auf Landmaschinen und 6 auf beiden Arten ihr Fliegerzeugnis erworben.

Der Flieger Antony Jannus hat auf seinem Wasser-Zweidecker Benoist mit 75 PS Motor eine größere Reise gemacht. Am 6. November verließ Jannus die am Missouri gelegene Stadt Omaha. An Saint-Joseph, Kansas-City und Jefferson-City vorbei flog er den Fluß stromabwärts bis nach Saint-Lonis am

Missisippi, dort blieb er acht Tage. Dann flog er längs des Missisippi. In weniger als drei Wochen an Cairo, Memphis, Arkansas-City, Vickburg, Natchez vorbei erreichte er Neu-Orleans am 16. Dezember. Der Apparat wasserte im Hafen, empfangen von einer begeisterten Menge. Die zurückgelegte Strecke an diesen zwei ungeheuren Strömen beträgt 1973 Meilen. 741 Meilen davon wurden von dem Flieger allein und 1 232 Meilen davon wurden mit Passagieren zurückgelegt. Die Totalzeit des Fluges betrug 31 Stunden und 43 Minuten, das ist eine mittlere Geschwindigkeit von 95 bis 100 Kilom. in der Stunde. Zwischendurch hatte Jannus 42 Schauflüge im Publikum gehalten.

Das Militärflugwesen in Belgien ist neu organisiert worden. Es besteht aus 6 Abteilungen, die Abteilung aus je 4 schnellen Zweideckern (80 PS) mit Begleitautos und Werkstätten. Ferner gehören zu einer Abteilung 8 Offiziere,

1 Unteroffizier, 1 Korporal, 15 Mannschaften und 6 Reservisten. Von den Abteilungen sind zwei in Lüttich und Namur stationiert. Die anderen sind über das Land verteilt und werden bei Uebungen zusammengezogen. Die Ausbildung der Offiziersflieger geschieht in der Schule von Brasschaet. Die Schule besitzt eigene Lehrmaschinen und Personal, bestehend aus 4 Offizieren, 4 Unteroffizieren,

2 Korporalen, 10 Soldaten und 3 Reservisten.

In der Wasserflugschule Paulhan in Bezon wurde von dem österreichischen Offizier Klobuca eine Maschine abgenommen, welche nach dem Adriatischen Meer geht.

Die Militärflugstation Epinal wurde durch 3 Borel-Maschinen verstärkt. Die Maschinen wurden am 31. Dezember von der Borel-Schule in Chateaufort nach Epinal geflogen.

1 Million Lstr. für eine englische Luftflotte sollen aufgebracht werden. Die treibende Kraft ist das Britische Royal Flying Corps, welches verlangt, daß eine Flotte von 800 bewaffneten und unbewaffneten Flugmaschinen, unter denen sich 500 Wasser- und 300 Landmaschinen befinden, geschaffen wird Man beabsichtigt, Riesenflugmaschinen, die in der Lage sein sollen 30 bis 40 Personen zu befördern und sich mindestens 36 i tunden in der Luft halten sollen, zu bauen. Ferner sollen Flugzeug-Abwehrgeschütze, Bombenwurfeinrichtungen, Flugzeugcentren für Heer und Marine geschaffen werden

Obschon diese Nachricht etwas fantastisch klingt und wohl kaum die oben genannte hohe Summe aufgebracht werden wird, so wird doch diese Agitation ernst zu nehmen sein und ihren Zweck nicht verfehlen.

Patentwesen.

Verfahren zur Herstellung von hohlen, leichten, widerstandsfähigen

Metallpropellern.*)

Es sind schon Versuche gemacht worden, um Flügelschrauben aus Metall herzustellen, doch haben dieselben zu keinem günstigen Resultat geführt, weil die Schaufeln mit Querarmen vermittels Bolzen, Schrauben, Niete und dergl. verbunden worden sind Diese Verbindungen widerstehen der kombinierten Beanspruchung durch die Zentrifugalkraft, die Durchbiegung der Schaufeln und die Erschütterungen des Motors nicht.

Das vorliegende Verfahren betrifft die Herstellung von hohlen und leichten Flügelschrauben aus Metall für äronaiitisclie und nautische Zwecke.

*) D. R. P. 251309. Pierre Jacomy in Asnieres und Francois Jahan in Courbevoie, Frankreich.

Das Verfahren besteht in der Herstellung von hohlen Fliigelschrauben aus einem einzigen Stück Metall und mit verdünnten Enden. Diese Verdiinnung kann durch Treiben, Walzen, Strecken oder dergl. erzielt werden. Die Schraube wird hergestellt mittels eines Bleches, dessen einander genäherte Kanten miteinander verschweißt werden oder mittels eines nahtlosen Rohres.

Abb. 1 Abb. 2

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform einer hohlen Flügelschraube aus Metall gemäß der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt Abb. 1 eine Ansicht der Flügelschraube, während in

Abb. 2 verschiedene Querschnitte nach den Linien 1 — 1 bis 14 — 14 der Abb. 1 dargestellt sind.

Bei dieser Ausführungsform des Verfahrens wird ein nahtloses Metallrohr von bestimmtem Durchmesser und bestimmter Stärke genommen. Nachdem dasselbe vorgerichtet worden ist, wird es auf der Drehbatik oder in sonst irgend einer Weise so bearbeitet, daß die beiden Enden allmählich von einem bestimmten

Punkt des Rohres an abnehmen Die allmähliche Abnahme wird nach einem bestimmten Gesetz ausgeführt, das von der Gestalt der Flügelschraube und der Widerstandsfähigkeit, welche die verschiedenen Teile derselben aufweisen muß, von dem Mittelpunkt bis zu dem Umfang abhängt.

Tn der .Vitte wird das so bearbeitete Rohr durchstoßen, ohne daß jedoch Material von demselben entfernt würde. Die Flügelschraube besitzt auf diese Weise zwei einander diametral gegenüber liegende Oeffnungen, deren Ränder nach einwärts gebogen sind. Auf diese Weise wird der Flügelschraube eine sehr große Widerstandsfähigkeit in ihrem Mittelpunkt verliehen.

Durch die so gebildeten Oeffnungen wird eine Büchse c geführt, welche durch autogene Schweißung oder in irgend einer anderen Weise mit den Rändern der üeffnung verbunden wird. Diese Büchse bildet die eigentliche Nabe der Fliigelschraube und wird kegelförmig, polygonal oder zylindrisch ausgefräst, je nach dem Querschnitt der Welle, auf welcher die Flügelschraube angebracht werden soll. Zu beiden Seiten der Nabe b wird das Rohr a durch Pressen oder auf einem Dorn derart umgestaltet, daß die beiden Teile des Rohres die schraubenförmige und gekrümmte Gestalt annehmen, welche man ihnen zu geben wünscht, je nach der Steigung und dem angenommenen Durchmesser. Die Kanten des Rohres, welche die Enden der Schaufeln bilden, werden dann zusammengeschweißt und die Gesamtflügelschraube wird poliert.

Eine auf diese Weise hergestellte Fliigelschraube bildet ein ununterbrochenes Ganzes ohne irgendwelche Verbindungsstellen und bietet infolgedessen der Beanspruchung durch die Zentrifugalkraft, den Widerstand des Fluidums, in welchem die Schraube arbeitet, sowie durch die Erschütterungen des Motors den größtmöglichsten Widerstand. Dieselbe ist so leicht wie eine Flügelschraube aus Holz und besitzt gegenüber dieser den Vorteil, daß ihre Teile widerstandsfähiger bei gleichen Abmessungen gegen Stoßwirkungen sind.

Dieselben hohlen und leichten Flügelschrauben aus Metall können in einem Stück gleichfalls hergestellt werden mittels eines Stahlbleches oder eines Bleches aus einem anderen geeigneten Material, dessen veränderliche Stärke von einer bestimmten mittleren Linie nach auswärts abnimmt. Die Abnahme der Stärke des Bleches kann erzielt werden, durch Walzen oder in irgend einer anderen Weise. Wenn nun das Blech nach einander in geeignete Formen gebracht wird, kann demselben allmählig die endgültige Form der Flügelschraube mitgeteilt werden. Wenn die Flügelschraube aus einem solchen Blech hergestellt wird, so werden die aneinander liegenden Kanten miteinander verschweißt, und zwar werden diese Kanten vorteilhaft in der Weise angeordnet, daß sie die Hinterkanten der Schaufeln bilden.

Obschon auf diese für die Herstellung ähnlicher Gegenstände übliche Weise gleichfalls hohle und leichte Metallflügelschrauben gemäß der Erfindung hergestellt werden können, ist es doch vorteilhaft, zur Herstellung ein nahtloses Rohr zu verwenden, wie oben angedeutet.

Patent-Ansprüche:

1. Verfahren zur Herstellung von hohlen leichten, widerstandsfähigen Metallpropellern, dadurch gekennzeichnet, daß ein in der Mitte rohrförmiger und starkwandiger Hohlkörper, der in seinem die Schraubenflügel bildenden Teile eine nach außen zu allmählich abnehmende Wandstärke besitzt, durch Stanzen, Pressen oder dergl. derart ausgebildet wird, daß der mittlere rohrförmige Teil eine Nabe aufnehmen oder diese selbst bilden kann, während die Außenteile Schraubenflügel von allmählich abnehmender Stärke bilden,

2. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß als Ausgangsprodukt zur Herstellung des Propellers ein nahtloses Rohr dient, dessen Wandstärke nach den Enden zu allmählich abnimmt.

Flugvorrichtung mit vorn unter der Tragfläche angebrachten, vorn scharf zulaufenden und hinten stumpf abschließendem Hohlkörper.")

Es sind Flugzeuge bekannt bei denen unter der flügelartigen Tragdecke ein Rumpf in Kegel- oder Fischbauchform angeordnet ist, oder der Vorderrand der Tragfläche nach rückwärts abgebogen ist'

*) D. R. P. Nr. 251 (,74, Gustav Voigt in Stettin.

Nach vorliegender Erfindung, die die selbsttätige Aufrechterhaltung des Gleichgewichts eines Flugzeuges und die geradlinige, wellenlose Flugbahn bezweckt, wird ein neuer Rumpfkörper benutzt.

Die beistehende Zeichnung stellt eine Ausführungsform dar, in Abb. 1 die Seitenansicht, Abb. 2 die Vorderansicht, Abb. 3 die Aufsicht,

Abb. 4 Schnitt c--b durch die obere Tragdecke und in Abb. 5 den Querschnitt des Hohlkörpers. Dieser Rumpf- oder Hohlkörper wird durch die längere Haupttragfläche a-b-c selbst und durch eine gegen die Haupttragfläche geneigte, ebene oder im

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Abb. 4

Abb. 5

Querschnitt nach oben gewölbte, kürzere Fläche u-f gebildet, welche die Haupttragfläche a-b-c vorn schneidet und mit ihr durch senkrechte, beid : Flächen begrenzende Seitenwände d und e verbunden ist. Die durch diese Ausbildung der Tragfläche hervorgerufenen eigenartigen Luftströmungen wirken gleichgewichtserhaltend auf das Flugzeug ein.

Diese Tragfläche kann für G eitflieger und auch für mit Motoren ausgestattete Drachenflieger Vcrwendu g finden. Sie hat dnich ihre radial verlaufenden Flächenkanten des weiteren den praktischen Vorteil, daß sie leicht zLisanmienklapp- und aufspannbar eingerichtet werden kann.

Patent-Anspruch. Flugvorrichtung mit vom unter der Tragfläche angebrachtem, vorn scharf zulaufendem und hinten stumpf abschließendem Hohlkörper, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlkörper oder Raum gebildet wird durch die längere Haupttragfläche selbst und durch eine gegen die Haupttragfläche geneigte ebene oder im Querschnitt nach oben gewölbte, kürzere Fläche, welche die Haupttragfläche vorn schneidet und mit ihr durch senkrechte, beide Flächen begrenzende Seitenwände verbunden ist.

Verschiedenes.

Der Mannheimer Flugsportklub hat

seinen Namen umgeändert in: „Verein für Flugwesen Mannheim E. V."

Flugveranstaltungen in Indien. Im

vergangenen Jahre sind in Bagalore Schauflüge unternommen worden. Interessant ist das anläßlich dieser Veranstaltung angefertigte Plakat, das wir in nebenstehender Abbildung verkleinert wiedergeben. Gerade dadurch, daß die Indier alles was fliegt, als Symbol der Heiligkeit ansehen, wird die Flugmaschine mit einer gewissen Scheu betrachtet. Hierbei wird man sich auch an den heiligen indischen Spruch erinnern, welcher sagt: Das Ende aller weltlichen Dinge wird 1000 Jahre nachdem der erste Mensch geflogen ist, kommen.

Einzelheiten von der Pforzheimer Flugzeugmodell Ausstellung.

Wir haben in der Nummer 25, 1912 schon einen kurzen Rückblick über die Ausstellung gegeben und können uns heute darauf beschränken, bemerkenswerte Einzelheiten und Ausführungsformen hervorzuheben. So viel tüchtige Arbeit im allgemeinen geleistet worden war, so hielten sich doch fast alle Modelle ans Hergebrachte, neue Gedanken waren wonig vorhanden. Auch in der Form war wenig vom Herkömmlichen abweichendes zu sehen, nur ein sehr schön ausgeführter Ente-Eindecker von Heer, und zwei Fokker-PIindecker von Abrecht und Blutharsch, brachten etwa,s Abwechslung in die äußeren Formen. Doppeldecker waren in der Minderzahl, auch hatten di e

Schwierigkeiten des Baues den jungen Konstrukteuren meist viel zu schaffen gemacht. Von Einzelteilen sind bei vielen Modellen die Fahrgestelle, die ja auch bei vielen großen Maschinen auf Kosten der Sicherheit zur Erlangung größerer Geschwindigkeiten etwas vernachlässigt sind, zu schwach ausgebildet. Das Fahrgestell ist der am meisten beanspruchte Teil eines Modelles, und sollte schon auf eine zweckmäßige und kräftige Ausbildung Wert gelegt werden. Die beliebten Ausführungen ä la Bleriot, mit Gummifederungen usw. und ähnliche Komplikationen sind viel zu verwickelt und taugen nicht viel, obwohl sie schwerer sind als die einfachen und kräftigen Bauarten. Die Verwendung von nur zwei aus gehärtetem Stahldraht gebogenen Trägern, an denen zugleich die Räder befestigt sind, gibt einem sonst gut ausgeführten Modell zu sehr das Aussehen eines gebrechlichen Spielzeuges. Bei aller Leichtigkeit sollten Modelle immer eine gewisse Aehnlichkeit mit großen Maschinen bewahren Als vorbildlich für leichte Modelle mag hier ein Fahrgestell von Heer beschrieben sein. Das Anlaufgestell Abb. 1 u. 2 ist aus vier Millim. starkem Aluminium gebogen, die untere Stütze a aus hartem Stahldraht, der am Aluminium befestigt ist. Die Radachse b ist in Gummiringen c frei in der Gabel des Fahrgestells aufgehängt. Die Scheiben d, die ein Verschieben nach rechts und links verhindern sollen, können wegfallen,

Abb. 1

Abb. 2

und die Achse mittels Zwirn an den Gumm ringen befestigt werden. Das ganze Fahrgestell wiegt nur 12 Gramm und ist trozdem fast unverwüstlich. Für schwere Modelle zeigt derselbe Erbauer ein Fahrgestell nach Farman. Eine eigene Ueberlegung ist ein Fahrgestell von Abrecht und Blutharseh, das in seinen Einzelheiten aus den Skizzen Seite 37 Abb. 4 ersichtlich ist. Das ganze ist aus gespaltenem oder gefeiltem Tokinrohr zusammengestellt, wird sich aber auch in jeder

andern Ausführung leicht machen lassen. Statt der durchlaufenden Verspannungsäule würde vielleicht ein aufgesetzter Verspannungsmast anzuraten sein, obwohl sieh auch diese Ausführung sehr gut bewährt hat. Die Verbindung der einzelnen Streben geschieht durch die käuflichen Hülsen, besser noch durch Durchstecken eines Nagels und festes Binden mit haltbarem Zwirn. Beim Aufziehen des Gummi-motors auf eine hohe Umdrehungszahl tritt häufig ein Reißen der Gummistränge an den fast immer verwendeten scharfen Haken ein. Zur Behebung dieses Uebelstandes zeigt ein Modell eine fünfteilige Scheibe, vom Aussehen eines kleinen Rotationsmotors, aus weichem Holz gesägt und gefeilt, aus untenstehender Abb. 3 ist die Anordnung der schwarz gezeichneten Gummistränge klar zu sehen. In allen Fällen ist diese Scheibe nicht anzuraten, sicher aber bei schwereren Maschinen, mit vielen Gummisträngen, bei welcher eine rasche Umdrehung des Propellers erwünscht ist. Die von der üblichen Anordnung abweichende Form der Propelleranlage ist aus den verschiedenen Zeichnungen gut ersichtlich, ebenso die Verbindung der beiden nicht

Abb. 3

VON OBEN

verspannten Längsträger durch eine Metallröhre. Vom Bau eines Rumpfes nach Art großer Maschinen ist bei Modellen, die zum Fluge bestimmt sind — und das ist doch die Bestimmung aller richtig ge-

Abb. 4

 

/F-it

 
     

bauten Modelle — abzuraten, ebenso sollten Spielereien wie Schein-motore, Führersitze, Steuersäulen u. s. w. unterbleiben, da sie ja meist nur über andere Mängel hinwegtäuschen sollen. Eine Röhre aus Holzfournier (beim Modell von Schwöhrer angewendet) ist sicher sehr zweckmäßig, erweist sich aber beim Reißen eines Gummifadens als sehr hinderlich. Gewöhnliche Haken am Ende der Spanndrähte zum Einhängen in eingenähte Oesen erleichtern das Nachspannen der Flügel. Vorrichtungen zum gleichzeitigen Nachspannen aller Fäden

Seite 38

sind zu verwerfen, da ein Schlaf!werden aller Fäden kaum gleichzeitig eintritt. Schwimmer, wenn sie nur Nachbildungen großer Vorbilder darstellen, und nur als Schaustücke dienen, sollten besser wegbleiben, im übrigen bietet das Wassorflugzeugmodell eine dankbare Aufgabe für die späteren "Wettbewerbe.

Alles in allem zeugte die Ausstellung von fleißiger Arbeit, wenn auch zu wünschen bleibt, daß im nächsten Jahre der Erfindergeist noch mehr in seine Rechte tritt Es genügt nicht, Gelesenes, Unverdautes und Nichtverstandenes zu verwerten und das Produkt „Rennmaschine" zu nennen. Auch zum Modellbau gehört Kenntnis der Grundgesetze, ernste Arbeit und Erfahrung, die den meisten eben vorläufig noch fehlt.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.) Das Auftragen des Emaillit muß in einem warmen Raum, möglichst nicht unter 15° R, geschehen. Die weißen Flecken werden dann sofort wegfallen.

Der französische Militär-Wettbewerb 1911 ist in „Flugsport" Nr. 23 1911 ausführlich beschrieben. Hierüber ist in keiner anderen Zeitschrift, selbst nicht in französischen, so ausführlich berichtet wie im „Flugsport". Eine Denkschrift hierüber ist uns nicht bekannt.

Das Gewicht der Flugmaschine läßt sich, wenn man keine Hängewage zur Verfügung hat, am genauesten in folgender Weise bestimmen: Man stellt die Maschine mit dem Fahrgestell auf eine Dezimalwage. Die Kufe des Schwanzes wird gleichfalls auf eine Dezimalwage gestellt und die beiden Gewichte werden dann addiert.

Luftschrauben. Leitfaden für den Bau und die Behandlung von Propellern von Paul Bejeuhr. Verlag von Franz Benjamin Auffahrth, Frankfurt a. M. und Leipzig. Preis in Leinw. geb. Mk. 4.—.

Literatur.

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Duchene, Capitän der Genie-Truppen. Preis frs. 1 50 Librairie Aeronautique, Paris, 40, Rue de Seine.

Die Broschüre gibt in gedrängter aber doch gut übersichtlicher Form die notwendigsten Aufschlüsse über die Berechnung eines Aeroplans und seiner Aggregate etc. an, und erläutert dies an Hand von Rechnungsbeispielen und Diagrammen. Infolge der einfachen und klaren Abfassung des immerhin recht schwierigen und umfangreichen Themas kann dievorliegendeBroschüre jedem Laien und Fachmann zur eingehenden Beachtung bestens empfohlen werden.

Katalog der historischen Abteilung der 1. Internationalen LuftschiffahrtsAusstellung zu Frankfurt a. M. von Dr Liebmann und Dr. Wahl II. Teil. Verlag Wüsten & Co., Frankfurt a. M. Preis Mk. 30.- in Leinw. geb. Mk. 33.—. Soeben ist der zweite Teil dieses für die geschichtliche Entwicklung des Flugwesens bedeutsamen Werkes erschienen. Anläßlich der in Frankfurt a. M. stattgefundenen Sitzung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik wurde Sr. Hoheit dem Prinzen Heinrich von Preußen ein Exemplar dieses Werkes überreicht. Die bedeutendsten historischen Ze chnungen und Abbildungen sind in diesem Werk reproduziert und zwar sind hier zu nennen die Flugmaschinen von Degn, Berblinger, Blanchard. Hendson etc. Die allegorische und legendarische Abteilung zeigen, daß bereits in den frühesten Zeiten die Lösung des Flugproblems den Geist der Menschen beschäftigte. Es würde hier zu weil führen, auf Einzelheiten des umfangreichen Werkes einzugehen und können wir Liebhabern das Studium nu bestens empfehlen.

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