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Zeitschrift Flugsport, Heft 26/1912

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 26/1912 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. ■_ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =====

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Januar.

Rückblick.

Das Jahr 1912 war ein sehr arbeitsreiches. Wenn man den Jahrgang 1912 durchblättert, so muß man sagen, daß die deutschen Konstrukteure enorm viel geleistet haben. Wir können mit Genugtuung feststellen, daß die deutschen Fingmaschinen-Konstruktionen den ausländischen in nichts mehr nachstehen. Die Flugmasehinen-Fabriken sind wohl in der Lage, -wie die Ausländer, gute Maschinen zu bauen, aber weniger zu verkaufen.

In fast allen Werken klagt man über den geringen Beschäftigungsgrad. Mit großer Spannung wartet man auf die Verteilung der 7 Millionen von der Nationalspende. Hoffentlich gibt es keine Enttäuschung! Ueber die Znsammensetzung des Komitees für die Nationalspende, welches über die Verteilung entscheidet, ist autentisch noch nichts bekannt. A_us der Provinz ist viel Geld nach Berlin gewandert. Hoffentlich bekommen die Werke in der Provinz etwas davon zu sehen!

Leider ist unsere Zeitschrift durch den Beschluß des Deutsehen Luftfahrer-Verbandes, wonach jeder dem Luftfahrer-Verband angehörende Verein in erster Linie die deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt zu abonnieren hat, aufs empfindlichste geschädigt worden. Die vielen Vereine, die unsere Zeitschrift abonniert hatten,

sind daher gezwungen, die erwähnte Zeitschrift für ihre Mitglieder zu halten. Durch diesen Beschluß, welcher in unsere wohlerworbenen Rechte, eingreift, sind uns weit über 1000 Abonnenten verloren gegangen. Warum dieser Beschluß bei vielen unserer Leser große Entrüstung hervorgerufen hat, wollen wir aus Taktgefühl hier nicht untersuchen. Jedenfalls kann sich jeder Leser, wenn er die letzten .Jahrgänge des „Flugsport" mit denen der Zeitschrift für Luftschiff-fahrt vergleicht, ein Urteil selbst bilden. — —

Die vielen uns zugegangenen Zuschriften beweisen, daß wir auf die Unterstützung unserer Leser in jeder Weise rechnen dürfen. Wir werden nichts unversucht lassen, diese schwere finanzielle Schädigung zu überwinden und unter Anspannung aller Kräfte noch mehr zu bieten als zuvor.

Fallschirm versuche in Frankreich.

In letzter Zeit sind in Issy-les-Moulineaux verschiedene Fallschirm versuche- ausgeführt worden. Der von d'Odbolek konstruierte Fallschirm war auf einem Flugmaschinen-Modell, das an einem Ausleger an der Astra-Luftschiffhalle angebracht war, befestigt. (S. die beistehende Abbildung.) Auf der Abbildung sieht man in dem Modell eine Puppe, hinter welcher der zusammengefaltete Fallschirm montiert ist.

Der Versuch gelang tadellos. Der Fallschirm entfaltete sich vollständig und brachte die daran befestigte Puppe von SO kg Gewicht

Fallschirmversache in Frankreich. Die Puppe mit dem Fallsdürm vor dem Absturz an einem Ausleger an der Astra-Halle. hängend.

sanft zu Borion. Der Fallschirm gestattet bei 90 (im Tragfläche den Flieger von SO kg Gewicht nicht über m pro Sekunde absteigen zu lassen.

Das Gewicht des Fallschirms beträgt 8 kg. Derselbe kann ohne große Platzbeanspruchung hinter dem Flieger im Windschatten montiert werden. Der Flieger ist fortgesetzt durch ein Seil mit dem Fallschirm verbunden. Das Entfalten des Fallschirmes wird durch eine kleine vierläufige Kanone, die mit einer einzigen Patrone geladen wird, bewirkt. Im Augenblick der Gefahr braucht der Flieger nur

Fallsdiirmversudie in Frankreich. Der Fallschirm in Tätigkeit.

an einem Seil, das neben ihm befestigt ist, zu ziehen, um die Patrone zur Explosion zu bringen. Hierbei wird der Fallschirm nach oben in die Luft geschleudert und hebt den Flieger automatisch aus seinem Sitz, so daß er aus dem Bereich der Drähte kommt. Ein sehr sinnreich konstruierter Stoßdämpfer verhindert starke Rückschläge.

Man behauptet, daß der Fallschirm schon bei geringer Höhe angewendet werden kann. Der Versuch in Issy-les-Moulineaux von der Astra-Halle geschah aus 30 m Höhe.

Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.

(Bericht unseres Berliner Korrespondenten.)

Während in Frankreich — man kann wohl behaupten — fast dauernd Angriffe, auf bestehende Weltrekorde unternommen werden, um ja nicht anderen Staaten gegenüber in das Hintertreffen zu kommen, pflegt man bei uns derartigen Leistungen nicht die ße-doutnng beizumessen, die sie im Interesse der Flugtechnik eigentlich verdienen.

Seinen Grund hat dies auch darin, daß die Franzosen jetzt über eine besondere Klasse von Rekordfliegern verfügen, die sieh die großen Firmen für die Aufstellung eines neuen Rekords für kurze Zeit engagieren. Flieger wie Garros, Legagneux haben in dieser Beziehung ihre Fähigkeiten schon öfters bewiesen.

Selbstverständlich sprechen auch noch andere Dinge mit, die die deutschen Flieger am besten selbst wissen.

Schon lange, lange stand der deutsche Dauerrekord auf 3 St. 30 Min. Bekanntlich hatte ihn Oelerich auf D. F. W.-Doppeldecker in Leipzig aufgestellt.

Wie kann man eigentlich nur einem Flug von 3 St. und 30 Minuten, der, doch jetzt etwas Selbstverständliches geworden ist, eine so große I Lebensdauer als Rekord zubilligen?

Es wäre!beschämend gewesen, wenn- am Ende des Jahres 1912 diese Leistung nicht überboten worden wäre. Mit 13 St. 22 Min. „begnügen" sich die Franzosen . . .

Der 5. Dezember war für Johannisthal wieder ein „besserer" Tag, als es sonst die meisten in letzter Zeit gewesen sind.

Friedrich von der A. F. G. stellte mit

5 Stunden 10 Minuten

auf einer Rumpler-Taube mit 70 PS Mercedes einen

neuen deutschen Dauerrekord im Einzelflug

auf und verbesserte somit den alten Rekord um 1 Stunde 40 Min. Also endlich mal wieder einer !

Hoffentlich wird auch diese Leistung bald durch eine noch bessere ersetzt werden.

Der Rekordtag brachte übrigens fünf neue Piloten zur Welt

Beck, der frühere Monteur von Hellmuth Hirth auf Rurnpler-Taube, König, der Bruder des verstorbenen Benno König, auf dem vom B. Z.-Sieger erbauten Eindecker mit 60 PS Renault, Reich elt auf Eindecker eigener Konstruktion, Ehrhard auf Etrich-Taube und Dr. Ringe auf Fokker-Eindecker erfüllten an diesem Tage die Bedingungen zur Erlangung des internationalen Piloten-Zeugnisses.

In bester Weise legte Lt. Suren auf Harlan-Eindecker seine Feldpilotenprüfung ab, indem er aus einer Höhe von 1800 m einen Gleitflug mit vollständig gestopptem Motor ausführte.

Am 7. Dezember erfolgte bei Harlan die Abnahme einer Militär-Flugmaschine, wobei D u n e t z trotz der ungünstigen Witterung mit einer Nutzlast von 200 kg und Betriebsstoff für 3 Stunden den verlangten Stundenflug ausführte. In dichtem Nebel startete er und stieg bis 320 m Höhe, mußte jedoch wegen der dicken Tvebelbildung, die jegliche Aussicht verbot, wieder auf 150 m herunter und flog in dieser Höhe 1 St. 3 Min., worauf ein Gleitflug mit abgestelltem Motor erfolgte.

Charles Boutard von der Flugschule Melli Beese führte am 9. ds. auf M. B.-Taube

Flüge mit 3 Passagieren

aus und hat trotz der hohen Belastung noch eine ziemlich große Geschwindigkeit erzielt.

Wie wir schon in der letzten Nummer des „Flügsport" berichteten, stellte Pokker interessante Versuche an, um die gyroskopischen Wirkungen des Gnom-Motors an seinem automatisch stabilen Flugzeug zu untersuchen. Einen schädlichen Einfluß auf die Stabilität durch den 50 PS Gnom-Motor konnte Fokker nicht finden, jedoch zeigte der Apparat in der Luft eine viel größere Trägheit in den Steuerbewegungen. Fokker beabsichtigt einen leichten Eindecker mit einem stärkeren Gnom-Motor zu erbauen, um auch den kleineren Apparaten, die in vieler Beziehung den schweren Kanonen gegenüber erhebliche Vorteile besitzen, gerecht zu werden.

Der bekannte Fokker-Pilot Hilgers reist im Januar nächsten Jahres mit zwei Fokker-Apparaten, die mit 70 PS Renault und 100 PS Argus ausgestattet sind, nach Niederländisch-Indien, um dort eine Reihe von Schauflügen zu veranstalten und dann auch die Eindecker der niederländisch-indischen Militärverwaltung vorzuführen.

Die große Bedeutung der Wasserflugmaschinen veranlaßt die Firmen, sich jetzt mit dem Bau dieser Type von Flugmaschinen eingehender zu befassen, was natürlich mit bedeutend mehr Kosten verknüpft ist als die serienweise Herstellung von Landmaschinen.

Zur Ausführung der ersten Versuche mit Wasserflugmaschinen hat die Firma E. fiumpler am Müggelsee ein großes Grundstück von 4000 qm Fläche, die eine Wasserfront von 100 m besitzt, von der Stadt Köpenick auf fünf Jahre gepachtet und wird dort einen großen Schuppen zur Aufnahme der Apparate aufstellen.

In den letzten Tagen hat wieder ein furchtbares Wetter auf dem Flugplatz seinen Einzug gehalten, so daß der Flugbetrieb sehr beeinträchtigt ist; nur in der Ferne am äußersten Ende des Flug platzes, auf der Versuchsstation in Adlershof, hört man die Motore knattern, die unter treuer Obhut ihre 7 Stunden gebremst und geprüft werden, damit am 27. Januar der Sieger des großen Kaiser -preis-Motorenwettbewerbs bekannt gegeben werden kann.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wir haben hier wieder unser „Ereignis", wie es durch eine glückliche Fügung von Zeit zu Zeit hier eine Sensation erregt, die Gemüter aufrüttelt, die Lauen und Abflachenden mit neuem Mut und neuer Begeisterung, die große Masse mit neuer Bewunderung und Opferwilligkeit erfüllt. Und wenn solch ein Ereignis just in die rauhe Jahreszeit fällt, wo Flugfeld und Schuppon verwaist und unzugänglich inmitten eines Riesen-Kotmeeres in trauriger Oede den Winterschlaf halten und wo die Sommerhelden des Flugwesens in wohlig erwärmten Räumen beim unendlichen „Aperitif" sitzen und sich von den Großtaten erzählen, die sie vollbracht haben oder zu vollbringen hoffen. Und inzwischen hat einer der ihren draußen den mühevollen Kampf mit dem Element fortgesetzt, aus Ehrgeiz, sagen die einen, aus Verärgerung, sagen die anderen. Es war bereits berichtet worden, wie Roland Garros, als er sein Verhältnis mit Blcriot löste, dessen Flugapparate er bekanntlich mit großer Geschicklichkeit

steuerte, sich in die Dienste seines Freundes Moräne stellte. Garros hatte seitdem nur sin Ziel: sich den ihm von Legagneux entwundenen Höhen-Rekord wieder anzueignen, und unablässig arbeitete er Tag für Tag an der Erreichung dieses Zieles. Zunächst ging er nach Marseille, wo er in dem südlicheren und milderen Klima die erforderlichen Voraussetzungen für einen grandiosen Höhenflug zu finden hoffte. Wochenlang versuchte er vergeblich, die Unbilden der Witterung zu überwinden, aber immer wieder vereitelte die empfindliche Kälte, der er in den höheren Luftschichten begegnete, die Ausführung seines Vorhabens; nach unzähligen vergeblichen Versuchen sah er deren Nutzlosigkeit ein und begab sich deshalb, wie gleichfalls bereits kurz berichtet, nach Tunis, wo er seine Experimente unter günstigeren Voraussetzungen fortzusetzen beabsichtigte. Schon die Meldungen der letzten Tage ließen erkennen, daß Garros dort mit mehr Erfolg an der Durchführung seines Planes tätig ist, denn gleich die ersten Versuche hatten einen beachtenswerten Erfolg. Ein Komitee, das sich dort zur Förderung der Flugbestrebungen konstituiert hatte, veranstaltete am letzten Sonntag auf dem Kennplatze von Kassar Said unter dem Protektorat des Bey von Tunis ein Flugmeeting, bei dem Garros hervorragendes leistete. Bei einem Höhenversuch gelang es ihm, bis auf 4000 m zu kommen, und am Tage darauf brachte er es sogar auf 5200 m, so daß er bereits dicht an den Legagneux'schen Rekord herankam. Am letzten Mittwoch nun unternahm Garros einen neuen Versuch, der von herrlichem Wetter begünstigt wurde. Die Sonne schien hell und warm, als er sich um 12 Uhr 10 Minuten mittags im Beisein der offiziellen Kommissare auf seinem Eindecker vom Flugfelde erhob. Mit Leichtigkeit gewann er die Höhe und trotz des klaren Wetters und des weit sichtbaren Horizonts war er schon 7 Minuten später den Blicken der zahlreichen Anwesenden entschwunden: voll Angst und Erwartung suchte man vergeblich mit Ferngläsern den Horizont ab, von dem Flieger war nichts zu entdecken. Eine Stunde war bereits vergangen und noch immer verlautete nichts von dem wagemutigen Flieger. Endlich, um 1 Uhr 15 Minuten, senkte sich aus den lichten Wolken der Eindecker in prächtigem Schwebefluge herab. Ein Seufzer der Erleichterung ging durch die Menge und man eilte an die Stelle, wo der Flieger zu Boden kam. Es war genau 1 Uhr 20, als der Apparat Kontakt mit der Erde nahm. Das erste, was der Flieger der Menge zurief, waren die Worte: „Ich habe meinen Rekord wieder, ich bin auf 5601 Meter gekommen." In der Tat zeigte der versiegelte Höhenmesser an, daß Garros

eine Flughöhe von 5601 m

erreicht und damit einen

neuen Welt-Höhenrekord

aufgestellt hatte. Der Apparat wurde sofort versiegelt nach Paris an deu Aero-Glub gesandt, damit dieser die Homologierung vornehme. Während man den freudestrahlenden Piloten umringt, erzählt dieser in abgebrochenen Sätzen seinen furchtbaren Kampf, den er gegen einen Olmmachtsanfall zu führen hatte, der ihn im Laufe der letzten 500 Meter zu überwältigen drohte. „Das war lang und entsetzlich schwierig: es herrschte völlige Windstille, nicht den leisesten Luft-

hauch verspürte ich und der Apparat hielt sich nur mühsam in der Luft. Von der Kälte litt ich nicht im geringsten, die Mindesttem-peratur war niemals geringer als 11" unter Null." Wenn Garros nicht der Sauerstoff ausgegangen wäre, hätte er noch höher steigen können. Die Flugleistung Garros stellt eine neue Etappe in dem rapiden Entwicklungsgange des modernen Flugwesens dar. Welch eine Unsumme von Arbeit und Erfolg hegt zwischen dem Höhenrekord Wilbur Wrights vom 13. November 1908 mit '25 m bis zu den 5601 m von Garros! Zur besseren Uebersicht geben wir nachstehend eine vergleichende Zusammenstellung der bisherigen Höhenrekords von 2000 m:

11.

August

1910

Drexel

2013

m

29.

n

1910

Moräne

2150

Tl

3.

Septbr.

1910

Moräne

2583

11

8.

n

1910

Chavez

2587

»J

1.

Oktob.

1910

Wynmalen

2780

11

15.

 

1910

Drexel

2880

11

31.

11

1910

Johnstone

2960

n

9.

Dezbr.

1910

Legagneux

3100

11

9.

Juli

1911

Loridan

3200

n

5.

August

1911

Felix

3350

n

4.

Septbr.

1911

Garros

3950

ii

6.

j?

1912

Garros

4960

ii

17.

n

1912

Legagneux

5450

n

11.

Dezbr.

1912

Garros

5601

n

Es ist von Interesse, festzustellen, daß die Höhenleistungen im Jahre 1908 bis 100 m

im Jahre 1909 von 100 auf 453 „ im Jahre 1910 „ 453 „ 3100 „ im Jahre 1911 „ 3100 „ 3950 „ im Jahre 1912 „ 3950 „ 5601 „ gestiegen sind, sodaß das Jahr 1910 mit 2647 m den größten Fortschritt ergeben hat. Erwähnt sei noch, daß ein 80 PS Gnom-Motor dem Morane-Eindecker von Garros zum Antrieb diente.

Einige andere beachtenswerte Vorgänge im hiesigen Flugwesen sind zu erwähnen: Bleriot unternahm dieser Tage mit seiner neuen Wasserflugmaschine einen Versuchsflug auf dem Flugplatze von Buc, wobei die Maschine mit Leichtigkeit Abflug und Landung ausführte und sich sehr manövrierfähig erwies. Tetard führte auf einem Sommer-Zweidecker der neuen Type, mit der bekannten Baronin de Laroche an Bord, einen Distanzflug von Mourmelon über Epernay, Nogent-sur-Seine, Vitry und zurück, insgesamt 290 km, aus, die er in 3 Stunden 20 Minuten hinter sich brachte. Der Zweidecker hat einen 70 PS Renault-Motor zum Antrieb. Amerigo flog auf einem REP.-Eindecker, mit einem Passagier, in 1 Stunde 20 Minuten von Buc nach Reims. Bei diesem Fluge hatte die Maschine eine Nutzlast von 300 kg an Bord. Rene Simon giug auf einem Sommer-Eindecker, 50 PS Gnom-Motor, von Havre nach Paris-Plage und legte die Distanz von 200 km in einer durchschnittlichen Höhe von 15U0 m in einer Stunde 20 Minuten zurück. Auch Guillaux unternahm auf einem Metalleindecker Glement-Bayard eine lange Promenade, bei der er

von Issy über Meudon, Saint Cloud, Asnieres, Saint-Denis, Vincennes .Tuvisy, Paris zurück nach Issy gelangte. Auch das

französische Militärflugwesen,

von dem demnächst an dieser Stelle die Rede sein soll, hat einige schwere Unfälle zu beklagen. Der "Wachtmeister Emery von den 5. Husaren stürzte zu Villacoublay aus 30 m ab und erlitt sehr schwere Verletzungen, die an seinem Aufkommen zweifeln lassen. Zu derselben Stunde verunglückte der Leutnant Lallemand auf dem Flugplatze von Chäteaufort bei einer mißglückten Landung und zog sich dabei mehrfache Verletzungen zu.

Man spricht hier auch viel von zwei Flugleistungen, von denen die eine die

Winter-Ueberquerung des Kanals

durch den Italiener Mario betrifft, welcher bei starkem Südwestwind von Boulogne abflog und auf seinem Bleriot-Eindecker, mit dem er in Folkestone zu landen gedachte, aber aus der Flugrichtung verschlagen worden war, in Margate auf englischer Seite zur Erde kam; die andere betrifft den Flug des Deutsch-Argentiniers Fels

von Buenos Aires nach Montevideo über den Atlantischen Ozean,

wobei der Flieger um 9 Uhr früh von der argentinischen Hauptstadt abflog, über den Rio de la Plata hinwegging und sich alsdann nach dem offenen Meere wandte. Er landete nach einem dreistündigen Fluge wohlbehalten in der Nähe der genannten Hauptstadt von Uruguay. Fels steuerte dabei einen Bleriot-Eindecker.

Von Interesse ist auch, daß das von einem Teile der Hinterbliebenen angefochtene

Testament Wilbur Wrights

jetzt vom Tribunal zu Dayton als rechtsgiltig erklärt worden ist. Wilbur Wright hat ein Vermögen von 1871501 Mark hinterlassen, wovon er 667501 seinem Bruder Orville und je 200000 Mark seinen anderen Geschwistern vermacht hat. Sein Vater, der Pastor Wright, wurde mit 40CO Mark abgefunden.

Vedrines macht wieder von sich reden. Er hat in Gemeinschaft mit. seinem Herrn und Meister einen neuen Reklametrick ersonnen: er unternimmt einen

Vörtrags-Rundflug durch Frankreich

indem er sich auf seinem Deperdussin-Eindecker von Stadt zu Stadt begibt, um dort „Vorträge" über das Flugwesen und über seine Bedeutung als Mensch und Flieger zu halten. Der Anfang dieser Rundreise vollzog sich allerdings unter eigenartigen Formen und beinahe wäre es dem Mechaniker-Conferencier dabei schlecht ergangen. Vedrines glaubte, seinem Heimatsorte Saint-Denis, in der Nähe von Paris, die Ehre seines ersten Vortrages schuldig zu sein und in der Tat sollte der Rundflug dort seinen Anfang nehmen. Wie immer entwickelte Vedrines vor zahlreichen amüsierten Zuhörern „sein Programm" und wie immer stellte er dabei seinen vaterländischen Heldenmut in Aussicht. Die anwesenden zahlreichen Arbeiter, deren es in dem industriereichen Saint-Denis viele gibt, verstanden die blutrün-

stigen Tiraden ihres „berühmten" Landsmannes aber schief und stürmten mit improvisierten „Waffen" aller Art die Rednerbühne, von der sich der bedauernswerte Held Vedrines durch einen Nebenausgang ins Freie flüchtete. Seitdem setzt er seinen Redezyklus an anderen Orten fort, zur eigenen Genugtuung und zum Gaudium seiner andächtigen Zuhörer .... Rl.

Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik.

Fortsetzung des Vortrages von Prof. Reissner. Beanspruchungen und Sicherheitim Flugzeugbau.

Der statische Aufbau und die statische Berechnung.

Die statischen Gebilde, auf welche die oben (S. Flugsport No. 25) abgeschätzten Belastungen wirken, sind die Tragflächen.räger, der Rumpf und das Fahr- oder Landungsgestell des Flugzeugs. Es ist hier natürlich nicht der Ort, etwa ein vollständiges statisches Berechnungsschema eines Flugzeuggerippes zu geben. Nur auf einige wichtige Punkte möge hier aufmerksam gemacht werden.

Für die Tragflächenträger sind bekanntlich zwei Aufbauarten entwickelt worden, und zwar für Mehrdecker hauptsächlich der Brückenträger mit Druckvertikalen und gezogenen Gegendiagonalen und für Eindecker die doppelten Hängewerke über und unter den Tragflächen mit auf Druck und Biegung beanspruchten Flügelholmen. Man findet allerdings auch bei einigen rindeckern das System des Brückenträgers unter dem Flügel mit einer Hängewerkverspannung vereinigt.

Die Brückenträger sind, ohne daß es für den statischen Aufbau notwendig wäre, noch einmal in jedem Felde parallel zur Fahrtrichtung durch Drahtkreuze verbunden, eine Verstärkung, die trotz des zusätzlichen Luftwiderstandes für die Steifigkeit des Tragflächenfachwerks als wünschenswert in der Praxis sich herausgestellt hat. Die Hängewerke der Eindecker dagegen enthalten nur die für den statischen Aufbau notwendigen Glieder, wenn man von der Biegungsfestigkeit der über die Angriffspunkte der Verspannungen durchlaufenden Flügelholme absieht.

Ein fernerer Unterschied der beiden Tragwerke besteht darin, daß die Zahl der Tragwerkglieder und die Winkel, in denen sie aneinanderstoßen, bei Eindeckern geringer, infolgedessen die Spannkräfte in ihnen erheblich größer sind als bei Mehrdeckern. Man glaubt aus diesem Grunde den Eindeckertragwerken eine geringere Sicherheit zusprechen zu müssen und verlangt Festigkeitsnachrechnungen mit hohen Sicherheitsgraden und Belastungsproben hauptsächlich von diesen. An sich sollte die geringere Anzahl und stärkere Beanspruchung von Konstruktionsteilen kein Grund für die geringere Sicherheit der Konstruktion sein. Wenigstens ist dies in anderen Gebieten der Technik durchaus nicht der Fall. Jedoch scheint es wirklich, als ob unsere heutige noch etwas primitive Ausbildung der Knotenpunkte in der Flugtechnik bei stärkeren Gl edern insbesondere für den Anschluß von Drähten und Kabeln eher versagte.

Bei einer den Spannkräften entsprechenden Stärkebemessung und bei richtiger Ausbildung der Knotenpunkte liegt jedoch durchaus kein Grund vor, das Eindeckerhängewerk für weniger sicher zu halten als die Brückenträger der Mehrdecker.

Zur Spannungsbestimmung mögen noch zwei wichtige Punkte herausgehoben werden.

Die Beanspruchung der Tragflächenholme setzt sich bei allen Tragsystemen aus einer Längskraft und einer nahezu vertikalen Biegungsbelastung des Luftdrucks zusammen.

Die auftretende Spannung ist an der schwächsten Stelle des Holmes durch Addition der beiden Wirkungen zu bilden. Dabei ist auch auf die seitliche (nahezu horizontale) Knicksicherheit des Holmes in jedem Felde zwischen den durch Drahtkreuze zu verbindenden Hauptflügelrippen zu achten.

Uie Knicksicherheit in vertikaler Richtung ist gewöhnlich re'chlich vorhanden. Will man den Einfluß der Knickbeanspruchung berücksichtigen, so kann man es

durch ein Zuschlag zum Biegungsmoment oder zur Biegungsspannung tun, indem

man mit dem Faktor 1 + -!— multipliziert, wo n der Sicherheitsgrad gegen

3 n

Ausknicken in vertikaler Richtung ist.

Für n = 3 z B. ergibt sich danach, daß d e Biegungsspannung infolge des zusätzlichen Biegungsmoments, Längskraft mal Dui chbiegung, um '/»ihres Wertes zu erhöhen wäre.

Zu beachten ist ferner die Aufnahme der erheblichen Druckkräfte in den Holmen an ihren Befestigungsstellen am Rumpf. Hier ist eine starke Druckverbindung von einer Tragfläche zur anderen nötig für die einander im Gleichgewicht haltenden Holmkräfte; aber auch für den Fall, daß bei ungleicher Belastung der Tragflächen in der Kurve oder bei der Verwindung die einander gegenüberliegenden Holme ungleiche Druckkräfte erfahren, muß der Anschluß am Rumpf genügende seitliche Absteifung erhalten.

Gewisse konstruktive Schwierigkeiten bei der Erfüllung dieser Forderungen treten oft dadurch ein, daß die Führersitze an der betreffenden Stelle des Rumpfes Platz beanspruchen.

Die zulässigen Spannungen und die Stärkebemessungen.

Wir müssen nun an die Frage herantreten, welche Materialien im Flugzeugbau zu empfehlen sind, und wie stark die verschiedenen im Flugzeugbau verwendeten Baustoffe unter Berücksichtigung aller in ihnen auftretenden Spannkräfte beansprucht werden dürfen. Für das Flugzeug, von dessen Festigkeit das Leben seines Führers abhängt, und dessen Güte trotz aller Fortschritte im Motoren-, Propellerbau und Flügelausbildung immer von seiner Leichtigkeit bestimmt sein wird, ist ja sicher der beste Baustoff gerade gut genug; andererseits lebt der Flugzeugbau, der mit seinen geringen Lieferungsmengen auch nur geringe Ansprüche an besondere Bedingungen stellen kann, heute noch von der Gnade des Automobilbaues, ohne den es unsere heutigen Qualitätsstahle wohl noch gar nicht gäbe. So muß man oft auf vorteilhafte Walz- und Ziehprofile, auf Preßstücke u. dgl. verzichten und dafür gegossene oder geschweißte Arbeit ungern einsetzen.

So kommt es auch, daß ein Baustoff, das Holz, das aus anderen Gebieten wegen seiner wechselnden Beschaffenheit, seiner Wetterempfindlichkeit und seiner unbequemen Zugverbindungen verdrängt worden ist, im Flugzeugbau noch eine große Rolle spielt. Infolge der sorgfältigen Auswahl, die in den geringen Stärken hier möglich ist, darf man im allgemeinen mit den Spannungen erheblich höher gehen als sonst. Ich selbst habe gute Erfahrungen gemacht bei zulässigen Zug-und Druckspannungen von 250 kg/qcm bei Hartholz wie Esche, Nußbaum, Hickory und von 150 kg/qcm bei Weichholz wie Kiefer und Fichte, wenn wirklich alle Spannungen berücksichtigt werden, wenn man geradfaseriges, trocknes Splintholz aussucht, die Form so wählt, daß keine Fasern durchschnitten sind, und es vor Feuchtigkeit schützt.

Für die Knickfestigkeit darf man mit einem Elastizitätsmodul von 130000 bezw. 90000 kg/qcm rechnen und kommt durchaus mit einem Sicherheitsgrad n = 3 aus, wenn man aber auch wirklich alle Knickkräfte, nicht nur die in ruhigem horizontalen Fluge (siehe Kap. 1) berücksichtigt.

Für die Baustoffe von genauer definierbarer Beschaffenheit kann man die zulässigen Spannungen um so höher wählen, je höher Bruch- und Kerbschlagfestigkeit, Elastizitätsgrenze und Bruchdehnung liegen. Auf jeden Fall muß die zulässige Beanspruchung unterhalb der Elastizitätsgrenze bleiben, wenn das Material bei wiederholter Beanspruchung nicht allmählich spröder und unzuverlässiger werden soll; denn man weiß, daß mit einer Ueberbeanspruchung zwar die Elastizitätsgrenze immer bis zur Ueberbeanspruchung hinaufrückt, aber gleichzeitig die Bruchdehnung sich jedesmal um den Betrag der bleibenden Dehnung verkleinert.

Man weiß ferner aus der Erfahrung, daß man mit der zulässigen Spannung um so näher an die Elastizitätsgrenze herangehen darf, je höher die Festigkeit über dieser Grenze liegt, und je größer die Bruchdehnung ist.

Jedoch ist ein formelmäßiger und theoretisch faßbarer Zusammenhang hierfür noch nicht gefunden.

Der Grund, daß eine große Bruchdehnung und ein großer Bereich oberhalb der Elastizitätsgrenze bei Ueberschreitungen der Elastizitätsgrenze eine große unelastische Formänderungsarbeit und damit eine große Widerstandsfähigkeit gegen stoßweise Belastungen gewährleiste, ist nicht maßgebend

wenn es gelingt, die Spannungen unterhalb der Elastizitätsgrenze zu halten, was unbedingt verlangt werden muß, wenn das Bauwerk nicht allmählich zerstört werden soll, und was auch in anderen Gebieten der Technik durchaus erreicht ist.

Dieser noch unbekannte Zusammenhang, den wir durch den unbestimmten Begriff Zähigkeit zu verstehen suchen, muß noch aufgeklärt werden, wenn wir planmäßig die guten Eigenschaften neuer Stahlsorten durch die Wahl einer höheren zulässigen Spannung ausnutzen wollen.

Das Qualitätsmaterial, das wir am häufigsten im Flugzeugbau benutzen, ist Stahldraht und gerade für ihn hat die Erfahrung gezeigt, daß es nicht nur auf eine hohe Festigkeit ankommt.

Es gibt Stahldrähte von 250 kg/qmm Bruchfestigkeit, I "/, Bruchdehnung und einer Elastizitätsgrenze ganz nahe der Bruchfestigkeit. Trotzdem zieht man mit Recht Stahldrähte von HO kg/qmm 5—71 Dehnung und 100 kg/qmm Elastizitätsgrenze vor, weil sie „zäher" sind.

Auch wenn man von der Befestigungsösenausbildung, die ja ni r in dem „weicheren" Draht möglich ist, absähe, da sie ja zu vermeiden wäre, würde man den weicheren Draht vorziehen müssen.

Warum, kann ich nicht erklären, würde es aber dringend raten. Es müßte eben ein physikalisch begründeter, aus Elastizitätsgrenze, Bruchdehnung und Kerbschlagprobe zusammengesetzer Ausdruck für die zulässige Spannung gefunden werden, der uns heute noch fehlt, ganz besonders aber fehlt für die Flugtechnik, wo es sich viel mehr als anderwärts lohnt, die Verbesserung unserer Baustoffe durch die entsprechende Erleichterung der Konstruktionen bei gleicher Sicherheit auszudrücken durch die Zulassung richtig abgestufter Spannungen.

Eine solche Abstufung der zulässigen Spannungen wird praktisch dazu führen, alle beanspruchten wichtigen Konstruktionsteile, möglichst aus gewalztem, gezogenem, geschmiedetem oder gepreßtem Material von der günstigsten Temperaturbehandlung beim Herstellungsprozeß voi zuschreiben und durch Nieten oder Schrauben zu verbinden; dagegen gegossene, geschweißte, gelötete, kalt und gebogene Teile nur an unwichtigen Stellen zu erlauben. Diesem Ideal werden wir uns umsomehr nähern können, je mehr wachsende Lieferungsmengen und einheitlichere Bauweisen eine Massenherstellung erlauben.

Es gibt einen häufigen Beanspruchungsfall, bei dem die Elastizitätsgrenze für sich eine besondere Bedeutung hat; das ist der Fall der Knickung. Nur bis zu dieser hat der Elastizitätsmodul seinen Anfangswert und nur bis zu dieser gilt die Eulersche Knickgrenze. Man wird also für Stäbe, die Knickkräften ausgesetzt sind, besonders auf eine hohe Elastizitätsgrenze sehen und wird sich z.B. bei gezogenen Stahlröhren vorsehen müssen, durch Warmbiegen oder Hartlöten das Material weich zu machen, wie das auch jeder Praktiker weiß. Dieser Zusammenhang zwischen Knicklast, Elastizitätsmodul und Elastizitätsgrenze ist übrigens bekannt und von verschiedenen Forschern wie Tetmay e r, Eng esser und Karman in zuverlässige Formeln gefaßt worden.

Konstruktionseinzelheiten.

Die Sicherheit der Konstruktionsglieder hängt bei dem augenblicklichen Stande der Flugtechnik jedoch nicht nur von der Güte der verwendeten Materialien, sondern auch von der Ausbildung der Anschlußverbindungen oder Knotenpunkte, wenigstens bei gezogenen Gliedern wie Drähten, Kabeln ab. Es ist nämlich schwierig, die kleinen dort in Betracht kommenden Querschnitte ohne Querschnittsschwächung oder Materialverschlechterung auszubilden. Nun

filt nicht nur der Grundsatz: eine Konstruktion ist nur so stark wie ihr schwächster eil, sondern die schwache Ausbildung von Knotenpunkten hat auch den großen Nachteil, daß die gefährlichen Spannungen an der schwachen Stelle schon dann auftreten, wenn der Hauptteil des betreffenden Drahtes oder Kabels noch wenig Formänderung erfahren hat, so daß die Bruchdehnung bzw. Brucharbeit sehr verkleinert wird.

Diese Betrachtung gilt ganz besonders für die beliebte Oesenverbindung von Drähten. Durch die Kallbiegung der Oese verliert das Drahtmaterial an dieser Stelle seine Zähigkeit — Warmbiegen wäre natürlich auch falsch —; ferner treten durch die Form der Oese selbst zusätzliche Biegungsspannungen durch die Zugkraft im Drahte ein, so daß die Festigkeit der Verbindung vermindert wird. Was aber bedenklicher, ist, daß das Zerreißen eintritt, bevor eine merkliche Dehnung der ganzen Drahtlänge hat zustande kommen können.

So hat sich bei Versuchen, die ich durch die Freundlichkeit des Herrn Rötscher in dessen technologischem Institut anstellen konnte, ergeben, daß die

Festigkeit von 2-mm-Drähten durch die üblichen sorgfältig hergestellten Endösen um höchstens 30°/» verringert war, daß dagegen eine Bruchdehnung, die bei dem ungeschwächten Material zu mindestens 5°/o auf 20 cm Meßlänge festgestellt worden war, bei der Befestigung mit Oesen überhaupt nicht mehr gemesssen werden konnte.

Eine solche Verbindung muß bei stoßartigen Kräften ans den schon oben angeführten Gründen sehr bedenklich sein.

Aenliche Einwände lassen sich auch erheben gegen die Befestigung von Stahlbändern mit Hilfe von Nieten, die den Querschnitt an der Nietstelle erheblich schwächen.

Eine einwandfreiere Bauweise ist indessen durchaus möglich und aus anderen Zweigen der Technik bekannt.

Ich erinnere an die Dickendspeichen der Fahrräder, an die dicker gestauchten Enden von Ankerrundeisen des Brückenbaus und an die Augenstäbe des amerikanischen Brückenbaus. Man findet dies Prinzip auch neuerdings bei der Ausbildung der Drahtspannschlösser bestätigt und findet auch Anerbietungen von Lieferungsfirmen der Flugtechnik für Dickenddrähte für Gewindeeinschneiden im verdickten Teil, wobei freilich das Vorrätighalten der verschiedenen Drahtlängen eines Flugzeuges und der hohe Preis stören. Ein gutes Vorbild ist ferner die Kabelbefestigung des Hebezeugbaus, die das Kabel im ungeschwächten und gradlinigen Teil durch Klemmen festhält. Auch solche Klemmen sind von mir im technologischen Institut des Herrn Rötscher zahlreich geprüft worden und haben bei richtiger Anordnung volle Zugfestigkeit und volle Bruchdehnung ergeben. Es war freilich nicht möglich, eine zuverlässige Klemmung ganz ohne Drahtbiegung zu erreichen, doch ließ sich diese so einrichten, daß sie erst hinter der eigentlichen Klemmung nötig war und nur dazu diente, einen Keil zuverlässig in eine Hülse hineinzuziehen, eine Bauart, die ich dem Vorschlag des Herrn Dümmler verdankte.

Allerdings ist Jede Biegung an so hochwertigem Material wie Stahldraht auch deswegen gefährlich, weil nicht jede Verbindungsstelle in der Herstellung überwacht werden kann, und immer die Gefahr vorliegt, daß ein erstes Versehen in der Ablängung oder Stärke der Biegung durch Auf- und Wiederzubiegen vertuscht wird. Die Festigkeit einer so gepfuschten Oese ist natürlich ganz unberechenbar. Für die fabrikmäßige Herstellung ist demnach eine Verbindung, bei der gar nichts gebogen wird, die allerzuverlässigste.

Dieselben Versuche mit Oesen und Klemmen habe ich auch an Kabeln gemacht und gesehen, daß die Festigkeit bei Kabeln durch Oesen weniger leidet als bei Drähten, sofern man das Rutschen durch die Oesen und ihre Klemmen durch genügende Zahl der Oesenklemmen und die Materialbeschädigung durch die Klemmschrauben verhindern kann. Den Einfluß auf die Bruchdehnung konnte ich bisher nicht feststellen: Wendet man überhaupt Oesen an, so ist das Kabel als Verspannung vorzuziehen. Gebraucht man aber einen einwandfreien Anschluß ohne Schwächung durch Dickend oder Klemme, so möchte ich dem Stahldraht den Vorzug geben, der besser zu überwachen und gegen Rost zu schützen ist und weniger leicht durch äußere Einflüsse beschädigt wird.

Die Forderung des Vibrierens ohne Biegung an den Anschlußstellen kann man durch gelenkigen Anschluß unschwer erfüllen.

Die Unzuverlässigkeit jener Oesenausbildung an Drähten, die mangelnde Durchbildung der Steuerzüge in bezug auf Abnutzung und Ueberschreitung der Elastizitätsgrenze an zu kleinen Rollen u. dgl. haben dazu geführt, das Heil in einer Vervielfachung der Glieder zu suchen, die sich bei Versagen des einen von ihnen ablösen sollen.

Meiner Meinung nach entspricht dies eir.em primitiven Zustande der Technik, und das Ziel muß sein: Ausschaltung unzuverlässiger Verbindungen und sich abnutzender Teile und Erhöhung des Sicherheitsgrades durch Verstärkung der Verbindung, nicht durch Vervielfachung!

Für die Prüfung einer Konstruktion auf ihre Einzelheiten möge ferner noch erinnert werden an die Begrenzung der Lochwandungsdrucke von Bolzen in Holz und die Lochwandknickung dünnwandiger Rohre, an die Forderung der dauernden Ueberwachbarkeit der Einzelheiten während des Betriebes, an die Sicherung gegen Materialfehler bei leinwandbekltbten Holmen und Propellern und dergleichen.

Eine genauere Betrachtung fordert auch die immer weitere Beliebtheit, deren sich die autogene Schweißung für die Herstellung schwieriger Verbindungsteile an Knotenpunkten erfreut, wo eine Herstellung aus dem Vollen oder durch Pressen wegen zu geringer Stückzahl zu teuer oder zu langwierig scheint.

Bemerkenswert ist gerade diese Einführung in die Flugtechnik im Gegensatz zum Automobilbau. Sie scheint wohl nur dort gute Ergebnisse zu liefern, wo eine Auflösung der Konstruktion in sehr viele schwache Einzelteile die Gefahr einer Fehlschweißung vermindert. — Als endgültige. Bauart für Teile, die wichtige Spannungen aufzunehmen haben, möchte ich die autogene Schweißung nicht gelten lassen, da das Material an der Schweißstelle den Charakter von Guß hat und plötzliche Uebergänge in den Materialeigenschaften vorhanden sind, wie die bisher veröffentlichten Laboratoriumsuntersuchungen gezeigt haben.

Dagegen scheint die Schweißung für reine Befestigungsteile und Heftnähte, wie z. B Schuhe für Druckstreben, wegen ihrer Bequemlichkeit auch fernerhin eine Zukunft zu haben.

Referent selbst hat bei seinen Konstruklionen bisher ohne jede Schwierigkeit Schweißstellen vermeiden können und siel t z. B. den Vorteil, Stahlrohrgerippe durch Schweißung herzustellen, durchaus niciit ein, wo es eine Fülle von bequemen Ausbildungen von Knotenpuukten ohne dieses von der Güte des Arbeiters so sehr abhängige Mittel gibt.

Auf jeden Fall sollte eine Einigung darüber versucht werden, wo Schweißung empfohlen werden darf und in welcher Weise die Zuverlässigkeit der Herstellung vom Verbraucher, z. B. der Heeresverwaltung, überwacht werden kann.

Aehnliche Ueberlegungen sind für den Anwendungsbereich von Gußteilen, Hart- und Weichlötung anzustellen.

Die Prüfung durch Belastungsproben.

Daß die bedingungsgemäße Beschaffenheit der verwendeten Materialien wie Draht, Kabel, Stahlrohr, Holz, Stoff usw. mit ihren Anschlußverbindungen durch Stichproben auf der Festigkeitsmaschine nachgeprüft werden sollte, daß der Zusammenbau der Teile in den einzelnen Baustadien überwacht werden sollte, bedarf wohl keiner Erläuterung, da es nur der Uebung in anderen Gebieten entnommen werden braucht. Freilich ist aber auch dazu nötig, daß die Abnahmekommissionen der Käufer flugtechnisch geschulte Ingenieure dazu beauftragen.

Eine Frage ist nun aber des öfteren aufgeworfen worden, und zwar die, welchen Wert Belastungsproben des ganzen Flugzeugs haben, wie diese verlangt werden können, ohne dein Fabrikanten zu starke Unkosten aufzuerlegen, in welcher Weise und bis zu welchem Grade sie durchgeführt werden sollten und ob ein so geprüftes Flugzeug nachher noch benutzt werden darf.

Das gegebene Verfahren für eine solche Probe ist ja bekanntlich die Aufhängung des Apparats in umgekehrter Lage und die Belastung der Flügel mit Sand.

Die erstrebenswerte Sicherheit ist, wie oben auseinandergesetzt, diejenige, bei der alle Spannungen unter der Elastizitätsgrenze bleiben, d. h. keine bleibenden Formänderungen nach der Entlastung zurückbleiben.

Diese Forderung ist im Augenblick bei keiner Flugzeugkonstruktion erfüllt, da überall Verbindungsteile verwendet werden, die sich allmählich strecken, wie z. B. die Drahtösen, die Bolzenlöcher in Holz, die Stahlkabel und die Stoffbespannung.

Eine Belastungsprobe mit der wirklichen Betriebslast zu dem Zweck, die Größe der bleibenden Formänderungen als Maßstab der Güte zu nehmen, wie sie im Brückenbau üblich ist, ist hier also nicht angängig.

Eine Belastungsprobe mit einem Vielfachen der größten Betriebslast bleibt demnach nur übrig. Dies kann entweder bis zum Bruch erfolgen oder früher aufhören. In dem letzteren Fall hat man dann keine Sicherheit dafür, daß das System nicht geschädigt und gerade durch die Belastungsprobe gefährlich für den Betrieb geworden ist. Ein so geprüftes Fahrzeug sollte also nicht wieder verwendet werden.

Mit dieser Bedingung wird aber die Belastungsprobe auch eine starke Belastung des Geldbeutels desjenigen, der dafür aufzukommen hat, und wirtschaftlich nur denkbar bei einer Verteilung der Belastungsprobe eines Typs auf viele in Gebrauch genommene Exemplare. Sie ist dann aber am zweckmäßigsten bis zum vollständigen Bruch fortzusetzen, und man hat durch sie einen gewissen Anhalt dafür, wie groß etwa die Betriebsbelastung werden darf, wenn man eine große Lebensdauer des Apparats verlangt

Sollten wir zu vollkommen elastischen Konstruktionen ohne bleibende Durchbiegung kommen, so würde die Belastungsprobe an zahlreicheren Exemplaren und ohne Schädigung derselben vorgenommen werden können.

Ein Rückblick auf die obigen Darlegungen zeigt: daß wir die Betriebsbelastungen eines Flugzeugs der Größenordnung nach mit einem die Konstruktionserfahrungen bestätigenden Ergebnis wohl abschätzen können;

daß wir die Spannkräfte und Spannungen für den verschiedenen Aufbau der Flugzeuggerippe ohne Schwierigkeit erledigen können, wobei einige Punkte als besonders lebenswichtig zu betonen waren.

Eine Zusammenstellung von Berechnungsbeispielen der verschieden; n Flugzeugtypen vom Belastungsschema bis zum Knotenpunktsdstail wäre eine nützliche Aufgabe.

Wir haben ferner gesehen, daß verschiedene übliche Konstruktionseinzelheiten sich aus dem jungen Stande der Technik und den geringen Lieferungsmengen erklären, aber durchaus verbesserungsfähig sind

In dieser Hinsicht möchte ich vorschlagen, daß die verschiedenen, in unserer Gesellschaft vertretenen Materialprüfungslaboratorien planmäßige Versuchsreihen über die Festigkeitseigenschaften von Flugzeugbaustoffen und deren Verbindungsteilen vornehmen und der Gesellschaft hierüber berichten.

Die Auswahl hervorragender Materialsorten für den Flugzeubau wird umso größeren Nutzen bringen, je mehr wir die zulässige Spannung nach den verschiedenen Festigkeitseigenschaften derselben abzustufen in der Lage sind. Hier fehlt noch eine planmäßige Verknüpfung von Elastizitätsmodul, Elastizitätsgrenze, Biuchgrenze, Brucharbeit und Kerbschlagprobe einerseits und zulässiger Spannung andererseits.

Belastungsproben im augenblicklichen Stande der Technik haben nur Wert, wenn sie bis zum Bruch fortgesetzt werden. Eine so kostspielige Forderung kann nur bei Abnahme vieler Apparate gestellt werden

Ein Fortschreiten der Technik zu einem Aufbau ohne bleibende Durchbiegung unter Betriebslast wird eine wirtschaftlichere Durchführung der Belastungsprobe ermöglichen. _

Bei der sich an den Vortrag anschließenden Diskussion erhielt zunächst August Euler das Wort, welcher folgendes ausführte:

Der große Wert der Ausführungen des Herrn Prof. Reißner liegt für mich als Praktiker darin, daß er sich die Aufgabe gestellt hat, eine Basis zu finden, auf welcher man rechnerisch an die einzelnen Konstruktionsmomente herantreten kann. Darin, sehe ich ein außerordentliches Verdienst. Die in dieser Richtung vorhandenen Werte sind bis heute noch sehr gering bezw. unzuverläßig. Auf die einzelnen Ausführungen möchte ich erwidern:

Wenn Herr Prof. Reißner sagt daß das Abfangen einer Flugmaschine in 40 m Höhe geschehen müsse, so ergibt sich daraus, daß der Ermittelung dieser Zahl eine verhältnismäßig sehr schwere Flugmaschine zu Grunde gelegen hat. Das Abfangen überhaupt setzt für mich eine schwere Flugmaschine voraus. Wenn Herr Prof. Reißner die Gleitfluggeschwindigkeit einer solchen Flugmaschine auf 140 km Stundengeschwindigkeit festsetzt oder eine solche vermutet, so glaube ich auch, daß hier nur eine schwere Flugmaschine gemeint sein kann. Ebenso läßt mich der von Herrn Prof. Reißner angenommene Winkel von 45° vermuten, daß er bei Ermittelung dieses Winkels eine sehr schwere Flugmaschine im Auge hatte. Die Flugmaschinen haben heute eine Eigengeschwindigkeit von 70-120 km; wenigstens sollte man nur solche Eigengeschwindigkeiten bei der Beurteilung solcher Fragen zur Zeit ins Auge fassen. Die Gewichte dieser Flugmaschinen schwanken zwischen 250 kg bis 5— 600 kg Eigengewicht ohne Betriebsstoffe. Nach mein n Erfahrungen hat eine Flugmaschine von etwa einem Eigengewicht von 250 - 300 kg einen Abfang selbst mit Passagier und mit größeren Mengen Betriebsstoff nicht nötig. Ein verhältnismäßig flacher Gleitflug geht bis ganz dicht an die Erde heran, und in der Höhe von 4—6 allmählich in die Horizontale über durch geschickte Betätigung der Höhensteuerung. Eine solche leichte Flugmaschine hat auch bei einer Eigengeschwindigkeit von 100 km ordentlich im Gleitfluge zur Erde gesteuert höchstens eine Gleitfluggeschwindigkeit von 40—50 km in der Stunde. Die Maschine mit einer solchen Gleitfluggeschwindigkeit zur Erde gehracht wird die ungefähre Richtigkeit der von mir ge-

sagten Zahlen beweisen durch einen verhältnismäßig sehr kurzen Auslauf, den sie dann auf der Erde noch hat.

Bezüglich der Frage der Querschnitte, welche Herr Prof. Reißner in so dankenswerter, eingehender Weise berührt hat, möchte ich darauf hinweisen dürfen, daß zur Zeit notwendigerweise gewisse Anforderungen an die Flugmaschine gestellt werden müssen, welche bezüglich der Größenverhältnisse der Maschinen bestimmte Masse unüberschreitbar machen, auch die Gewichte begrenzen. Insbesondere werden Bedingungen gestellt an die Kürze des Anlaufs, des Auslaufs und bezüglich der Steigetähigkeit.

Und so wünschenswert es wäre, mit ganz außerordentlich hohen Sicherheitskoeffizienten zu rechnen so muß doch zur Zeit, ich möchte sagen leider, den gesagten Anforderungen, welche an solche Maschinen gestellt werden, deshalb Rechnung getragen werden, weil die Landesverteidigung gewissermaßen notwendigerweise solche Bedingungen stellen muß.

Nachdem von verschiedenen Rednern, wohl Theoretikern, die Oese bei der Drahtverspannung als unvollkommen kritisiert wurde, antwortete Euler:

Bezüglich der von vielen Seiten heute bemängelten und kritisch betrachteten Oese, welche fast an allen Flugmaschinen gefunden wird, möchte ich sagen, daß ich wohl auch der Ansicht bin, daß vom konstruktiven Standpunkte aus gesehen, die Oese gewissermaßen ein Teil ist, welches man allgemein mit dem in technischen Betrieben gebräuchlichen Ausdruck „Murks" bezeichnen könnte. Ich muss aber doch Partei für sie ergreifen und vorläufig solange uns bessere Mittel zur Verspannung der Tragflächen nicht zur Verfügung stehen, die Oese verteidigen und möchte die Vorzüge dieser gebogenen Oese gegenüber anderen Konstruktionen darlegen dürfen: Jeder Spanndraht enthält vier solcher Oesen, nämlich an den beiden Enden und an den beiden Stellen, wo das Spannschloß in den Spanndraht eingefügt ist. Diese Oese besteht eigentlich nur aus einem besonderen Teile, nämlich dem Kupferröhrchen, da die doppelte Biegung mit dem Spanndraht ja aus einem Stück besteht. Hat das Röhrchen die richtige lichte Weite (hier wird am meisten gesündigt), so ist das Röhrchen sehr betriebssicher. Würde man nun an Stelle dieser Anordung eine andere Befestigung benutzen, so würden wie bei all den hier erläuterten Konstruktionen auch sehr viele Teile entstehen wie Schrauben, Muttern, Gewinde; möglicherweise werden auch Sicherungssplinte, oder Doppelmuttern erforderlich werden, welche eine große Zahl von Defektmöglichkeiten brächten, da in einem solchen Spanndraht dann nicht vier Teile wären, sondern vielleicht 30—40 und noch mehr Teile, die Defektmöglichkeiten in sich tragen. Besonders aber, wenn bei nicht aufmerksamer Behandlung und Montage hier unvermeidliche Fehler eintreten, bespielsweise auf dem Felde nach schlechter Landung und schneller Reparatur außerhalb der Werkstätte. Bei der viel bemängelten Oese sind die Defektmöglichkeiten auf das denkbar geringste Maß beschränkt. Diese Oese hat außerdem den Vorteil, daß, nachdem in jedem Draht vier solcher Oesen vorhanden sind, sie mit ihrer Rundung gewissermaßen dem gespannten Draht trotzdem eine Elastizität verleihen, da in der Nähe der Oese der Draht doch nicht immer ganz gerade geht. Zieht man in Betracht, daß diese Oese in der Tragfläche eines Flugzeuges und vom Anfahrgestell zu der Tragfläche angeordnet, sich einige tausend mal angewendet befindet, so entsteht bei Stößen in der Luft und anderen Beanspruchungen eigentlich eine weiche Arbeit der Fläche, die bei festen straffen Verspannungen durch die hier erwähnten Befestigungsmittel anste le von Oesen wohl verloren gehen würden.

Ich möchte auch die Herren Flieger, besonders diejenigen von der Heeresverwaltung, die Herren Offiziere, bitten, alle ihre Erfahrungen über die Oese hier bekannt zu geben. Die Herren von der Heeresverwaltung haben wohl den meisten Bruchschaden gesehen, da sie ja am meisten geflogen haben und ich glaube, eine zerbrochene Oese wird wohl in einer ganz zerstörten Flugmaschine selten gefunden worden sein. Ich habe diese Oese in den vier Jahren des Bestehens meiner Aeroplanfabrik viele hunderttausendmal angewendet und kann ich ihr nur das beste Zeugnis in Bezug auf Zuverlässigkeit und Betriebssicherheit ausstellen. Ich nehme das häßliche Aussehen, welches wohl das Gefühl eines geschulten Auges eines Konstrukteurs stört, gern in den Kauf gegenüber den vielen Vorteilen, die die Oese dem Aeroplanbau bietet.

Zum Schluß wurde eine Resolution angenommen, daß die Festigkeitsbe-rechnung der Luftfahrzeuge auf wissenschaftlichen Grundlagen aufzubauen seien. Zu diesem Zwecke stellte sich die Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik den gesetzgebenden Körperschaften zur Verfügung.

Die Sitzung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Fluugtechnik am 26. November

wurde von dem Ehrenvorsitzenden der Gesellschaft, Prinz Heinrich von Preußen geleitet Prinz Heinrich wurde im Vestibül durch den kommandierenden General des XVIII. Armeekorps und Adjutanten Sr. Majestät Freiherrn von Schenck, dem Polizeipräsidenten Rieß von Scheurnschloß sowie durch den Oberbürgermeister Dr. Voigt empfangen. Prinz Heinrich, welcher in Begleitung des Prinzen Friedrich Carl von Hessen erschienen war, übernahm den Vorsitz und eröffnete die Sitzung.

In seiner Eröffnungsrede gab er seiner besonderen Freude Ausdruck, den Verhandlungen der Gesellschaft beiwohnen zu können. Er wies auf das rege Interesse hin, das in allen Kreisen der Flugtechnik entgegengebracht wird, und gab der Hoffnung Ausdruck, daß auch diese Tagung gute Resultate zeitigen möchte. Dann erhielt Oberbürgermeister Voigt das Wort, der im Namen der Stadt den Dank dafür zum Ausdruck brachte, daß die Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik ihre erste Sitzung in Frankfurt abhalte. Er sehe darin eine Anerkennung für die wissenschaftlichen Bestrebungen, die in Frankfurt schon lange heimisch gewesen seien. Das Haus, in dem die Tagung stattfinde, werde als ein Teil der zukünftigen Universität vielleicht dazu ausersehen sein, einen Lehrstuhl für Flugwesen in sieh aufzunehmen. Geheimrat Dr. von Böttinger führte aus, daß Frankfurt der eigentliche Bahnbrecher in der Luftschiffahrt gewesen sei durch Veranstaltung der „ILA". An Stelle des durch Krankheit verhinderten Geheimrats von Hergesell hielt der Frankfurter Meteorologe Dr. Linke ein Referat über

„Windbewegungen in der Nähe des Bodens, Böigkeit des Windes".

Der Referent bedauert zunächst, daß Herr Geheimrat Hergesell nicht selbst in der Lage sei, das von ihm übernommene Referat zu halten. Langjährige Erfahrungen und tiefer Einblick in diese Beziehungen der wissenschaftlichen Meteorologie zur praktischen Luftschiffart würden ihn besonders dazu in die Lage versetzt haben. Besonders bedauerlich ist, daß infolge Geheimrat Hergesells Abwesenheit auch die Ergebnisse seiner eigenen Untersuchungen noch nicht bekannt gegeben werden können, die er mittels'Pilotballonen und und Registrierballonen angestellt hat. Der Referent befürwortet dann eine Wiederholung der Diskussion gelegentlich der nächsten Sitzung.

Es sind vier Arten von atmosphärischen Störungen zu unterscheiden, die der Luftfahrt gefährlich werden können: Turbulenz der untersten Luftschichten, Wellenbewegungen der Luft, Böen und Gewitter und sogenannte „Luftlöcher".

Die Turbulenz der unters ten Luf t schichten entsteht in erster Linie durch Reibung der Luft an der Erdoberfläche, vielleicht auch durch Schichtenb'ldungen~ in großen Höhen. Sie ist um so größer, je stärker der Wind ist und je geringer die Temperaturabnahme mit der Höhe. In einer Höhe von wenigen hundert Metern hört sie auf, reicht aber bei stärkerem Wind höher hinauf als bei schwächerem. Die Störung besteht in einem schnellen und unregelmäßigen Hin- und Herströmen der Luft, und zwar gehen die Bewegungen horizontal und vertikal Die Wirkung auf Luftschiffe und Flugzeuge offenbart sich in dem stetig wechselnden Winddruck und damit verbunden Wechsel der Tragfähigkeit der Luftfahrzeuge. Wahrscheinlich ist auch eine verminderte Eigengeschwindigkeit damit verbunden, wenn das Luftschiff gegen den Wind fährt. — Von dieser Turbulenz zu unterscheiden ist eine unregelmäßige, hauptsächlich vertikal vor sich gehende Luftbewegung infolge des Wärmeaustausches der Erde bei Sonnenbestrahlung. Ueber der erwärmten Erdoberfläche bilden sich lokale, aufsteigende Luftströme, während an anderen Stellen Luft heruntersinkt. Dieser Wärmeaustausch setzt also bald nach Sonnenaufgang ein und verschwindet erst bei abnehmender Lufttemperatur, also in den Nachmittagsstunden. Je nach der Intensität der Wärmestrahlung und der Labilität der Luft

kann er bis zu 2000 m hoch hinaufreichen, gewöhnlich bleibt er jedoch unter 1000 m.

Luftwellen entstehen in den horizontalen Grenzschichten zweier übereinanderliegender Luftmassen von verschiedener Temperatur und Zugrichtung. Diese Wellen reichen oft mehrere hundert Meter nach oben und unten Uber die Entstehungsschicht hinaus. Die Wirkung der Luftwellen auf Fahrzeuge äußert sich dann in schnelleren vertikalen Schwankungen sobald sie gegen den Wind fahren müssen, weil sie dann in der gleichen Zeit mehr Wellenbewegungen auszuführen haben als wenn sie mit dem Winde fliegen. Von den genannten vier Störungsarten sind die durch die Wellenbewegungen bedingten bei weitem die ungefährlichsten.

Die Gefährlichkeit der Böen besteht in ihren vertikalen Luftschwankungen. Sie entstehen einerseits durch Abkühlung und Erwärmung der Luft an Bergabhängen (Fallböen und Steigböen) in diesem Falle sind sie jedoch ganz lokal und bleiben stets auf derselben Stelle, können hier aber bedeutende Intensität aufweisen Hiervon zu unterscheiden sind diejenigen Böen, welche infolge bestimmter Wetterlagen entstehen und mit der allgemeinen Windrichtung höherer Luftschichten fortziehen. Sie erreichen ihren stärksten Grad in den Gewittern. Diese Böen treten häufig in einer langen schmalen Front auf und bewegen sich mit einer Geschwindigkeit von 30 bis 60 km Std. senkrecht zu ihrer größten Erstreckung. Sie dauern dann nur einige Minuten und zerfallen zuerst in einen aufsteigenden, dann in einen absteigenden Ast. Der Erstere nimmt die Luftfahrzeuge mit empor, der Letztere wirft sie herunter. Die Böen reichen mindestens bis zu 2000 m; nehmen sie aber Gewitiercharakter an, so bleiben sie nicht unter 5000 m; ein Ueberfliegen ist dann so gut wie ausgeschlossen. Da die Geschwindigkeit der Böen gering ist, ist ein Ausweichen häufig möglich. Diese zweite Art der Böen wird durch die erstere Art häufig verstärkt, wenn beide zusammenfallen.

Die von den Fliegern als „Luftlöcher" bezeichneten atmosphärischen Störungen stellen sich größtenteils als besonders stark und lokal auftretende Störungen einer der vorgenannten Arten dar, also beispielsweise als einen starken vertikalen Luftstrom, der bei Sonnenstrahlung über einer feuchten und kalten Gegend (Wald oder Wiese) herabsinkt, oder als der absteigende Luftstrom hinter einem Hindernis (Häuser, Baumgruppen) von dem sich die Luft gestaut hat. Unter Umständen können auch mehrere Ursachen zusammentreffen, um eine starke Fallböe hervorzubringen. Es scheint aber, als ob damit die Entstehungsursache der „Luftlöcher" noch nicht erschöpft ist und Herr Euler wird sogleich eine andere Erklärung vortragen. Hoffentlich gibt die heutige Diskussion hierüber den unbedingt notwendigen Aufschluß.

Die Frage ist nun: Wie kann man diese Strömungen messen und beobachten ? Am besten zweifellos vom Luftfahrzeug selbst aus, also mittels Freiballonen, Luftschiffe, Flugzeugen, Drachen- und Pilotballonen. Da das jedoch alles kostspielig ist, wäre es zweckmäßig, am Erdboden, z. B. auf hohen Türmen, Windmessungen anstellen zu können. Es darf aber nicht mit dem für diese Zwecke durchaus ungeeigneten Rotationsanemometer geschehen, das die kleinen Schwankungen verwischt. Das Anemometer der Zukunft muß mittels Stauscheiben und Stauröhren registrieren. Es ist daher kein Zweifel, daß sich in der mit der Versammlung verbundenen Ausstellung von modernen Instrumenten mehrere solcher Anemometer befinden. Der Referent empfiehlt daher, an die Meteorologischen Institute die Bitte zu richten, sich der Erforschung der inneren Struktur des Windes mittels geeigneter Apparate anzuschließen und teilt mit, daß die Südwest-Gruppe des deutschen Luftfahrerverbandes Herrn Geheimrat Hergesell und dem Referenten bereits Mittel dafür zur Verfügung gestellt haben.

Zum Schluß werden auszugsweise die Antworten von 11 Fliegern auf vier Rundfragen mitgeteilt, die Herr Geheimrat Hergesell an die Flieger hat richten lassen, nämlich:

1. Welche Erfahrungen haben Sie im Flugzeug gemacht, die auf gewisse, die Bewegungen des Flugzeuges störende Erscheinungen in der Atmosphäre deuten? — Hierauf haben alle Flieger bezeugt, daß sie häufig die Wirkung von atmosphärischen Störungen gemerkt haben, insbesondere über unregelmäßigem Gelände, bei Sonnenstrahlung, bei Uebergang von einer Luftschicht in eine andere und in Wolken. Im Sommer seien die Störungen stärker und häufiger als im Winter.

ü Haben insbesondere Wirbelbewegungen verbunden mit Vert ika 1 b ewegunge n sich störend beim Flugzeug gezeigt? — Hierüber gehen die Ansichten der Flieger auseinander Verschiedene haben keine Wirbel bemerkt, andere beschreiben sie ausführlich und betonen, daß man die durch die Wirbel verursachte Drehung des Flugzeuges nicht mit dem Steuer parieren könne. Verschiedene Flieger führen sie auf Sonnenstrahlung zurück: manche betonen die geringe horizontale Ausdehnung der Wirbel, welche häufig nur eine Seite des Flugzeuges treffen. Ausgesprochene Wirbelbewegungen mit Vertikalströmung, also Strudel, scheinen nicht beobachtet zu sein,

3. Haben diese Erscheinungen nach Ihren Beobachtungen in Verbindung gestanden mit derFormation derdarunter liegenden oder in der Nähe liegenden Erdoberfläche? — Diese Frage wird von allen Seiten lebhaft bejaht. Die Geländeunebenheiten werden bis zu 400 m beobachtet, besonders bei Sonnenstrahlung, und in stark coupiertem Gelände (Fluß-thäler). Häuser, hohe Zäune, Waldränder etc. machen sie sich bis zu zehnfacher Höhe bemerkbar.

4. Wie haben sich die in der Fliegersprache als „Luftlöcher" bezeichneten Erscheinungen beilhrenFlugerfahrungengezeigt? Hier finden sich die merkwürdigsten Widersprüche. Die Piloten leichter Maschinen verweisen die „Luftlöcher" in das Fliegerlatein, während andere sie ausführlich und Ubereinstimmend beschreiben und insbesondere berichten, daß man sie an derselben Stelle immer wieder findet. Aus den Antworten geht jedoch hervor, daß man die verschiedenartigsten Erscheinungen als „Luftlöcher" bezeichnet.

(Fortsetzung folgt.)

Die Versuchsanlage für den Wettbewerb nm den Kaiserpreis für den besten deutschen Fingmotor.

Von Dr.-lng. F. Bendeinann. Erster Bericht der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt.

Unser Kaiser stiftete an seinem letzten Geburtstage aus seiner Schatulle einen am nächsten Kaisergeburtstage zu verleihenden Preis von 50000 Mark für „den besten deutschen Flugmotor". Der vom Reichsamt des Inneren in vorgeschriebener Weise gebildete Wettbewerbsausschuß veröffentlichte am 7. Mai 1912 die Wettbewerbsbe-stimmunge_n. Daran anschließend wurden weitere große Preisstiftungen von verschiedenen Reichs- und preußischen Staatsbehörden bekannt gemacht, so daß im ganzen 125000 Mark an Preisen zur Verfügung der Preisrichter stehen.

In dieser Bekanntmachung wurde auch das Preisgericht und die Prüfstelle bestimmt. Das Preisgericht besteht aus sieben unabhängigen Sachverständigen, die (mit einer Ausnahme) dem Wettbewerbsausschuß nicht angehören und bei Aufstellung der Bestimmungen nicht mitgewirkt haben, nämlich aus den Hochschulprofessoren Baumann (Stuttgart), Bonte (Karlsruhe), J o s s e (Charlottenburg), Lynen (München), R i e d l e r (Charlottenburg), Wage n e r (Danzig) unter Vorsitz des Wirkl Geh. Oberbaurats Dr.-lng. V e i t h , Abteilungschef im Reichsmarineamt.

Zur Prüfstelle wurde die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt zu Adlershof bestimmt.

Die hiermit zum erstenmal öffentlich genannte Anstalt war erst kurz vorher (18. April) als Verein ins Leben gerufen worden. Ihr fiel nun sogleich eine sehr schöne, aber höchst verantwortliche und technisch recht schwierige Aufgabe zu.

Am 28. Juni fand erst die Mitgliederversammlung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt statt, in welcher der Berichterstatter mit der technischen Leitung beauftrag* wurde.

Anfang Juli liefen die Anmeldungen zum Wettbewerb ein und nun ließ sich erst übersehen, wie ausgedehnte Vorbereitungen zu treffen waren. Der kaiserliche Weckruf und die Höhe der Geldpreise hatten den Zweck erreicht,

die einschlägige Industrie Deutschlands in überraschendem Umfange auf den Plan zu rufen Von 26 Bewerbern wurden nicht weniger als 44 verschiedene Motorarten gemeldet, dazu noch 24 „Ersatzmotoren" (die bei unverschuldeten Schäden für den ersten der Bauart eintreten dürfen). Drei Bewerber mit je einem Motor schieden nachträglich aus, weil die Zulassungsbedingungen nicht erfüllt waren. Sonach stehen im ganzen 65 Motoren im Wettbewerb.

Man hat befürchtet, daß bei so rascher Durchführung des Wettbewerbes in dem einen Jahre die Vorbereitungszeit für die Industrie zu kurz sei, um neue Konstruktionen zu schaffen, wie sie der Wettbewerb anregen sollte und die Preise somit den alten eingeführten Fabriken, bzw. den schon vorhandenen Konstruktionen zufallen würden. Nach den vorliegenden Anmeldezeichnungen (siehe nachstehende Bewerberliste) erscheint diese Befürchtung unbegründet. Eine Reihe völlig neuer Konstruktionen wird zur Prüfung kommen, die teils von den schon in dem Fache bewährten Firmen, teils aber auch von Neulingen herrühren.

Eher ist zu befürchten, daß die Zeit für die Prüfungsversuche nicht ausreichen wird Bestimmungsgemäß sind bis zum 25. Oktober erst die Motoren einzuliefern. Bis zum 15. Januar müssen die Ergebnisse dem Preisgericht fertig vorliegen. Also bleiben für die Versuche kaum 10 Wochen, welche noch dazu die Weihnachtszeit einschließen. In dieser Zeit bis zu 65 Motoren in einer den Bestimmungen entsprechenden, sachgemäßen Weise gründlich durchzuprüfen, erforderte außerordentliche Maßnahmen.

Die schleunigst zu schaffende Prüfanlage mußte nicht nur ungewöhnlich umfangreich, sondern infolge gewisser Sonderbestimmungen auch recht verwickelt ausfallen. Dabei stellten sich auch konstruktiv recht schwierige Aufgaben. Mangels brauchbarer Vorbilder mußte für die hauptsächlichste Meßvorrichtung, den „Pendelrahmen" zur Leistungsmessung, erst das geeignete, für alle verschiedenen Motorgattungen anwendbare System gefunden und völlig neu durchkonstruiert werden. Auch sonst ergaben sich eine Menge konstruktiver Schwierigkeiten, und jeder Experimentator weiß, wie leicht bei neuen Meßeinrichtungen zuerst irgend etwas mißrät und langwierige Verbesserungen erforderlich sind. Dafür blieb nur ein kleiner, engbegrenzter Zeitraum. Bei allem dankenswerten Interesse der Preisgerichtsmitglieder blieb doch die überwiegende Verantwortung bei der Prüfungsstelle. Noch ist es nicht sicher, daß alles gelungen ist. Die wichtigsten Teile sind aber schon erprobt worden und haben ihre Schuldigkeit getan, und bei dem öffentlichen Interesse dieser Veranstaltung erscheint es angezeigt, schon jetzt, bei Beginn der eigentlichen Versuche, dem weiteren Kreise der Beteiligten einen Ueberblick über die Technik der Durchführung dieser Prüfung zu geben.

Unvorhergesehene Hindernisse können sich auch bei der Aufstellung und Vorbereitung der einzelnen Motoren auf den Prüfständen ergeben. Bestimmungsgemäß liegt diese Arbeit den Bewerbern selbst ob, und zwar muß dies in je 3 Tagen beendet sein. Die nötigen Einzelheiten der Prüfstände sind ihnen genau bekannt gegeben. Aber wenn es nun doch in Kleinigkeiten fehlt, die Zeit kosten! — Man möchte Härten vermeiden, die vielleicht gute Motoren aus nebensächlichen Gründen von der Teilnahme ausschliesen. Die Wettbewerbsbestimmungen erlauben es der Prüfstelle, ausnahmsweise Nachfristen zu gewähren. Da werden heikle Konflikte kaum ausbleiben. Gern möchte man im einzelnen billige Rücksichten walten lassen; doch ist im ganzen die vorgeschriebene Zeit unbedingt innezuhalten!

Diese Schwierigkeiten waren vorausgesehen. Aber es lag schon im kaiserlichen Erlasse, daß ungewöhnliche Anstrengungen gemacht und eine gewisse schneidige Wucht eingesetzt werden solle, um „den besten deutschen Flugmotor" zu krönen, und so der Flugtechnik in ihrem springendsten Punkte einen nachhaltigen Anstoß zu geben. Da ist es vielleicht gerade sachgemäß, wenn nicht nur die eigentliche, technische Güte des Motors, sondern etwas auch die organisatorische Leistungsfähigkeit, Findigkeit und Schnelligkeit der ausführenden Fabrik mit bewertet wird. Den Motor schnell und sicher den jeweils gegebenen Bedingungen anpassen und rasch in guten Uang bringen zu können, ist in der Tat oft wichtiger, als einzelne kleine Vorteile in Kraftleistung oder Gewicht.

Jedenfalls ist, wenn es gelingt, die gesteckte Frist innezuhalten und in so kurzer Zeit ein klares Bild von den Leistungen und Haupteigenschaften der besten, neuesten Konstruktionen unserer ganzen Industrie zu erhalten, der weiteren Entwicklung sehr viel mehr gedient, als wenn sich der Wettbewerb über

, Die Technik der Luftfahrt eilt mit stürmischen Schritten egen das Ausland mancherlei nachzuholen, ganz besonders Da gilt es im besten Sinne: Doppelt gibt, wer schnell gibt. .1, mit einer ängstlich und allzu wissenschaftlich arbeitenden ,weck nicht zu erreichen. Die Ausführung der Messungen muß .n Anforderungen streng genügen, aber die Prüfung muß sich iie Kernpunkte beschränken Fragen von geringerer praktischer

ssen einstweilen zurückgestellt werden.

A. Gruppe der luftgekühlten Motoren.

Bewerber

Arbeitsverfahren

Zylinder-

Nutzleistung. PS im Dauerbetriebe

 

Anordnung

Zahl

Bayer. Motor- und Flugzeug - Werke Ntirnberg-Gibitzenhof ......

Viertakt

umlaufend

7

50

Otto Schwade & Co., Erfurt . . . j

>J >1

 

7 7

49 63

A. Horch & Co., Zwickau i. S.. . . j

t)

"

6

6

70 70

„Kruk" Motoren-Ges., Berlin. . . . |

>!

 

7 7

85 85

B. Gruppe der wassergekühlten Motoren.

Benz & Cie., Mannheim ..... j Motoren- u. Lastwagen-A.-G., Aachen .

Argus-Motoren G.m.b.H., Reinickendorf/Berlin ..........

Gebr. Stoewer, Stettin , , Basse & Selve, Altena i. W

Daimler - Motoren - Gesellschaft, Stutt-gart-UntertUrkheim.......

W. Schröter, Delitzsch.....

N.-A.-G., Berlin, Ob.-Schöneweide

Flugwerk Deutschland, München-Milbertshofen ..........

Robert Conrad, Berlin......

Viertakt

feststehend

4

90-95

A

4

90-95

6

90

n

4

72

n

4

72

n

4

100

»

4

100

n

4

115

n

4

115

yj

6

110

 

6

110

n

4

100

 

4

100

n

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4

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n

4

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nach unten

4

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hängend

   
 

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feststehend

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90.

 

4

95

In diesem Sinne hat schon der Wettbewerbsausschuß in den Prllfungs-best'mmungen einige Punkte ausgeschaltet, die zwar nicht belanglos, aber doch nicht von erster Bedeutung und überdies zu verwickelt sind, um sie mit einem Schlage erledigen zu können. Hierzu werden einige Erläuterungen am Platze sein.

Die Hauptpunkte des Prüfungsverfahrens nach den Wettbewerbsbestimmungen.

Die Bestimmungen, die im wesentlichen nach dem Entwurf des Berichterstatters angenommen wurden, machen in erster Linie die Betriebssicherheit zum Angelpunkt der Beurteilung, indem sie neben Prüfung in Schräglagen und unter sonstigen Erschwerungen, wie sie im Fluge vorkommen, vor allem eine 7stündige Dauerprobe vorschreiben, die ohne Unterbrechung und ohne wesentlichen Abfall in Drehzahl und in der Leistung überstanden werden muß. Auch darf sie nur ein einziges Mal wiederholt begonnen werden, wenn Störungen vorkommen.

Nächstdem, als zahlenmäßig schärfer erfaßbarer Bewertungsmaßstab, dient das „E i nhe i t sg ewi ch t des Motors für 7 Stunden", d.h. das vollständige Gewicht mit dem Betriebsmittelvorrat für die Zeit, bezogen auf die mittlere Bremsleistung in FS.

Diese einfache Festsetzung ist insofern nicht ganz selbstverständlich, als es viel für sich hätte, sogleich auf die praktische Anwendung einzugehen und statt der Bremsleistung die gelieferte Triebkraft zu bewerten, auf die es schließlich ankommt, also die zugehörige Luftschraube mit dem Motor als technische Einheit zu prüfen.

Aber dieser sehr einleuchtende Vorschlag mußte verworfen werden, schon weil dadurch ein ganz gesonderter Fabrikationszweig mit in den Wettbewerb gezogen worden wäre. Der Luftschraubenbau hat ja seine eigentümliche Technik schon recht gut entwickelt, und die großen Schwierigkeiten der Luftschraubenfrage liegen fast nur noch auf dem Gebiete der aerodynamischen Berechnung, was mit dem Motorenbau gar nichts zu tun hat. Luftschraube und Motor, so eng sie praktisch zusammengehören, bilden doch keine industrielle Einheit. Der Flugzeugerbauer bestellt beides stets von verschiedenen Fabrikanten. Es widerspräche also der in dem kaiserlichen Erlasse klar gegebenen und durch die heutige Sachlage wohl begründeten Bestimmung des Kaiserpreises : Dem Motor als solchem, der noch so verbesserungsbedürftigen Kraftquelle des Flugzeuges, soll die kaiserliche Spende dienen. Der beste deutsche Flugzeugmotor könnte aber völlig entwertet werden, wenn er zufällig mit einer schlechten oder nicht zu ihm passenden Schraube verbunden wäre.

Uebrigens würde die einfache Bewertung nach dem Schraubenzug durchaus nicht ohne weiteres auf klare, dem praktischen Gebrauch entsprechende Verhältnisse iühren. Bekanntlich kann man bei gleicher Motorleistung durch Anwendung recht großer flachgängiger Schrauben hoch gesteigerte Zugkraft erzielen. Praktisch ist man darin stets durch bauliche Rücksichten begrenzt. Im Flugzeug kann man Schrauben von zu großem Durchmesser nicht unterbringen. Ohne solche Bindung würden den Motoren beim Wettbewerb unfehlbar übertrieben große, praktisch gar nicht anwendbare Schrauben beigegeben werden. Man müßte künstliche Grenzen vorschreiben, die sich wiederum ohne Willkür nicht ziehen lassen. Ueberhaupt würde dadurch die Frage des besten Motors mit der heiklen Aufgabe der Schraubenberechnung in einer Weise verquickt, die wunderlichen Zufällen Tür und Tor öffnen und klare Schlußfolgerungen aus den Prüfungsergebnissen zur Unmöglichkeit machen müßte.

Der gewiesene Weg war also zweifellos der in den Wettbewerbsbestimmungen vorgeschriebene: Die Bewertung nach der abgegebenen, für die Luftschraube verfügbaren Nutzleistung des Motors.

Dabei entsteht allerdings eine gewisse grundsätzliche Schwierigkeit: Es kann eigentümliche Fälle geben, wo sich die nutzbar an die Schraube abgegebene Motorleistung gar nicht ganz scharf bestimmen läßt. Bei den Umlaufmotoren wird nämlich die Luftschraube häufig unmittelbar mit dem Motorgehäuse verbunden; und es sind sogar Konstruktionen denkbar, bei denen Motor und Schraube so eng verwachsen sind, daß man überhaupt nicht mehr sagen kann, wo der Motor aufhört und die Schraube anfängt. Nun verzehren diese Motoren notwendig einen gewissen, nach heutigen Schätzungen gar nicht unbeträchtlichen Teil ihrer Leistung durch den eigenen Luftwiderstand der Zylinder bei der

raschen Umdrehung. Dieser Anteil wird natürlich von der ursprünglichen, inneren Motorleistung abzusetzen sein (Ventilationsverlust). Insoweit die Teile des Motors aber die Schraubennabe bilden, ist der Drehwiderstand der nutzbaren Motorleistung zuzurechnen. Demnach gibt es unter Umsiänden gar keine scharfe Trennung.

Aber so schwierige Fälle kommen praktisch einstweilen gar nicht vor, und auch in Zukunft werden Motor und Schraube schwerlich so ganz eng miteinander verschmelzen. Der Motor ist aus Stahl, die Schraube aus Holz, und zwar mit ihrer Nabe in einem festen Stück gearbeitet, so daß man sie ohne weiteres von dem Motor lösen, und für beide, Motor und Schraube für sich, den Luftwiderstand i er Drehung bestimmen kann. Natürlich muß das bei gleichzeitiger Drehung geschehen und ohne ihre gegenseitige räumliche Lage wesentlich zu ändern. Das läßt sich aber durchfuhren, und damit ist die Schwierigkeit vollständig behoben.

Ei 1 anderes Bedenken hängt hiermit nahe zusammen: Die zur Zylinderkühlung benötigte Arbeit, der Kühlungsverlust, steckt bei den Umlaufmotoren teilweise schon in dem Ventilationsverlust und wird also zugleich mit diesem von der Bremsleistung abgesetzt. Man könnte sagen, daß das gerechterweise auch bei den Standmotoren geschehen müßte, wo der KUhlungsverlust aber in ganz anderer Weise zum Ausdruck kömmt, nämlich untrennbar verquickt mit dem Stirnwiderstand des ganzen Flugzeuges.

Dabei übersieht man, daß dieser Verlust sich bei den wassergekühlten Motoren sehr weit herabdrücken und grundsätzlich sogar völlig vermeiden läßt. Denn diese Motoren kann man ganz im Innern des Flugzeugrumpfes unterbringen, ohne dessen Form wesentlich zu verschlechtern, und ihren Kühler kann man ganz in die ohnehin vorhandenen Oberflächen des Flugzeuges einschmiegen. So kommt man praktisch schon jetzt der völligen Vermeidung des Kühlungsverlustes ziemlich nahe. Jedenfalls liegt das ziemlich weit in der Hand des Flugzeugerbauers, und somit handelt es sich hier durchaus nicht um eine dem Motor eigene, fest bestimmbare Verlustgröße. Uebrigens verursachen auch die Umlaufmotoren neben ihrem Drehungswiderstand noch einen zusätzlichen Stirnwiderstand, der jedenfalls nicht kleiner ist, als er bei den wassergekühlten zu sein baucht. Demnach ist es voll berechtigt, die Stirnwiderstände ganz zu vernachlässigen und nur den Drehungswiderstand der Umlaufmotoren als einen diesen eigentümlichen, unvermeidbaren Verlust von ihrer Nutzleistung abzusetzen. Es kann zwar auch hier durch Einkapseln des Motors etwas, aber keinesfalls ganz vermieden werden.

Weiter sehen die Wettbewerbsbestimmungen sogar davon ab, die wassergekühlten Motoren überhaupt mit dem eigenen Kühler zu prüfen. Die Versuchsanlage hat sie mit Kühlwasser zu versorgen.

Man kann das unbillig finden, denn mit dem Kühler wird eine wichtige, diesen Motoren eigentümliche Störungsquelle ausgeschaltet, deren Vermeidung ein besonderer Vorzug der luftgekühlten ist. Diese erscheinen dadurch etwas benachteiligt.

Auch hier lagen aber sehr triftige Gründe vor: Der Kühler ist durchaus nicht so eng mit dem Motor verwachsen, wie etwa Vergaser und Zündung. Seine Bauart ist ganz unabhängig von der des Motors. Dieser verlangt nur eine bestimmte Kühlfähigkeit. Bauart und äußere Form des Kühlers stehen ganz im Belieben des Flugzeugerbauers. Dieser bestimmt sie zu der Bauart des Flugzeuges passend. Er bezieht den Kühler auch in der Regel nicht mit dem Motor, sondern von besonderen Fabriken. Der Erbauer des Motors hat darauf keinen Einfluß und ist in der Praxis für Mängel des Kühlers meistens gar nicht verantwortlich.

Auch der Kühler gehört also nicht zu der industriellen Einheit des Flugzeugmotors.

Anderseits konnte man angesichts der praktischen Entwicklung, die Kühler eng der Körperform des Flugzeuges anzuschmiegen, wunderliche, breitausgedehnte Kühlerformen auch beim Wettbewerb schlechterdings nicht verbieten. Man hätte also die Bewerber nicht hindern können, sie vielmehr geradezu verleitet, besondere Wettbewerbskonstruktionen zu schaffen, ohne Rücksicht auf den Gebrauch im Flugzeug (Beim Motor an sich besteht keine solche Schwierigkeit, weil dieser in seinem Aufbau durch das Flugzeug kaum irgendwie bedingt wird.)

Uebrigens hätte bei Einbeziehung des Kühlers gerade auch der an sich beste Motor durch Mängel des zufällig beigegebenen Kühlers vollständig ent-

wertet werden können. Das liefe dem Zwecke des Wettbewerbes entschieden zuwider. Es steht ja fest, daß sich genügend leichte und betriebssichere Kühler zu jedem Motor gleichartig herstellen lassen.

Der Zweck wird durch gänzliche Ausschaltung der Kühler besser erreicht. Natürlich muß das Kühlergewicht dem Motor angerechnet werden. Es ist in den Bestimmungen auf Grund reichlicher Erfahrungen an bewährten Kühlerarten zu 0,23 kg für je 1000 WE stündlicher Wärmeabfuhr festgesetzt. Wasserinhalt und Rohrverbindungen sind darin mit berücksichtigt. Die Temperatur des dem Motor zufließenden Kühlwassers ist einheitlich, nämlich entsprechend der Leistungsfähigkeit gebräuchlicher Kühler auf 70° C vorgeschrieben. Demnach muß der stündliche Wasserzufluß durch den Motor und die Temperaturerhöhung des Wassers gemessen werden.

Weiter enthalten die Wettbewerbsbestimmungen noch eine Reihe besonderer Forderungen, welche für die Gestaltung der Prüfanlage maßgebend waren und zum Teil recht umständliche Vorkehrungen nötig machten.

Die Arbeit des Motors ist bei den Versuchen durch die eigene Luftschraube aulzunehmen. Das bequeme Verfahren der elektrischen Leistungsmessung scheidet also aus und mit gutem Grunde: Denn in Gestalt des Ankers einer Dynamomaschine kuppelt man den Motor mit einer verhältnismäßig großen Schwungmasse und so verhilft man ihm vielleicht zu einem viel ruhigeren und sicheren Gange und dadurch größerer Betriebssicherheit, als er nur auf eine leichte Luftschraube arbeitend sonst haben würde. Die Einschaltung eines Drehkraftmessers zwischen Motor und Schraube kommt natürlich erst recht nicht in Frage. Vielmehr ist das Verfahren des „Pendelrahmens" vorgeschrieben, welches darauf beruht, daß der Motor auf seine Unterstützung ein Drehmoment ausübt, welches dem auf die umgebende Luft wirkenden als dessen Rückdruck vollkommen gleich sein muß. Man kann es auf einfache Weise an einem ruhen-

No. 331. von Beaulieu, Werner, Oberleutnant im Füs.-Regt 36, Halle, geb am 12. Dezember 1882 zu Cassel, für Eindecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 22. Nov. 1912.

No. 332. Linke, Alfred, Leutnant im Füs.-Regt. 34, geb. am 24. Febr. 1882 zu Charlottenburg, für Zweidecker (Aviatik), Luftschiffhafen Gotha, am 23. Nov. 1912.

No. 333. Kahl, Hermann, Unteroffizier, geb. am 29. Nov. 1887 zu Schloim (Schlesien), für Zweidecker (Mars), Flugplatz Lindenthal, am 23. Nov. 1912.

No. 334. Schreyer, Friedrich, Unteroffizier, geb. am 19. Februar 1887 zu Zellerfeld a. H, für Zweidecker (Mars), Flugplatz Lindenthal, am 23. Nov. 1912.

No. 335. Steindorf, Hermann, Unteroffizier, geb. am 7. März 1891 zu Golzow, Kr. Dölzig, für Zweidecker (Mars), Flugplatz Lindenthal, am 23. Nov. 1912-

No. 336. Ottenbacher. Ernst, Ing , geb. am 16. November 1884 zu Biberach (Wiirtibg.), für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel bei Burg, am 23. Nov. 1912.

No. 337. Geiß, Franz Bankbeamter, Mainz, geb. am 16. April 1890 zu Michelbach i. O.. für Eindecker (Goedecker), Flugplatz Großer Sand, am 2. Dezember 1912.

No. 338. Lenk. Willy, Kgl. Telegraphenassistent, geb. am 9. Januar 1884 zu Berlin, für Zweidecker (Mars), Flugplatz Lindenthal, am 3. Dez. 1912.

den Hebelwerk abwägen.

(Fortsetzung folgt.)

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Flug führ er-Zeugnisse haben erhalten:

Von den Flugplätzen.

Grade-Flugfeld- Bork

Auf dem im Anfang dieses Sommers neu vollendenten Flugplatz in Bork entwickelt sich fast läglich ein sehr reges Leben, soweit es die Witterung einigermaßen zuläßt. An und für sich begünstigt die ideale Beschaffenheit des Flugplatzes einen regen Flugbetrieb. Der Platz ist ca 400 Morgen groß (100 Hektar), hat die Form eines Fünfecks, bei 1200 m größter Länge und 900 m größter Breite. Eine 100 m breite Rundbahn von 3'/3 mittlerer Länge ist tadellos geebnet, sodaß an jeder Stelle ohne den gerinsten Bruch gelandet werden kann. Hieran schließt sich ein durch die Mitte des Platzes gehender Kreuzweg, von ebenfals 100 m Breite, um das Fliegen von Achten zu ermöglichen. Die beiden inneren kleinen Kreise, welche übrig geblieben sind werden später gerodet und geebnet.

Durchschnittlich sind auf dem Platze 8—10 Schüler, welche mit zwei einsitzigen Schulmaschinen üben, außerdem ist eine doppelsitzige Schulmaschine mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen vorhanden.

Ein Schulschuppen, drei Schupen für Maschinen, welche probiert werden sollen, und drei Schuppen für Kunden und Gäste stehen an der einen Längsseite. Die Ecken sind durch einen kräftigen Zaun abgerundet im Sinne der Kurven der Flugbahn und nehmen Zuschauer auf.

Besonders in den Monaten Oktober und November war ein reger Flugbetrieb, verbunden mit zahlreichen Passagieren und Ueberlandflügen und flogen außer den Schülern die Herren Georgi, Toepffer und Grade.

Die Schüler übten morgens und abends an 30 Tagen, Flüge von den Piloten wurden an 22 Tagen 20 gemacht in einer Gesamtheit von 11 Stunden. Ueberlandflüge wurden gelegentlich der Berliner Flugwoche von Toepffer und Grade nach Johannisthal hin und zurück gemacht, welche ohne jede Störung verliefen. Die Rückfahrt wurde in der kurzen Zeit von 38 Minuten von Grade selber zurückgelegt, indem er die über Trebbin gehende Strecke und eine volle Runde in Johannisthal wie eine Runde in Bork flog, was ungefähr 63 km ausmacht. Fast jeden Sonntag wurden Passagierflüge ausgeführt beispielsweise an einem Sonntag 25 Flüge von je zwei Runden. Es herrscht ein reger Zuspruch besonders im Interesse von Passagierfliigen, da jeder überzeugt ist, daß unter sicherer Führung ein Unglücksfall vollkommen ausgeschlossen ist.

Im Monat November wurden weitere Ueberlandflüge von Grade selber nach Brandenburg und zurück gemacht, wobei die Witterung sehr ungünstig war. Auf dem Hinwege war starker Seitenwind und auf dem Rückwege leichter Gegenwind und starker Nebel, der das Flugzeug vollständig einhüllte. Selbst in 200 m Höhe verschwand minutenlang die Erde dem Auge und nur mit Hilfe eines Kompasses konnte das Flugzeug richtig dirigiert werden. Die Fahrt verlief ohne jeden Unfall, trotzdem große Kälte das Fliegen nicht zur Annehmlichkeit machte. Ein Rundflug über die umliegenden Dörfer und Städte wurde von Georgi ausgeführt, welcher ungefähr 5/, Stunden dauerte. Denselben Flug hatte kurz vorher Toepffer zurückgelegt, wobei ihn sein Flug fast nach Treuenbrietzen und über Beelitz führte. Am 23. und '24. November wurde ein Ueberlandflug nach Jüterbog unternommen, wobei zu bemerken war, daß die längste Strecke über Wald geflogen wurde, im ganzen ca. 25 km. Auch die Rückfahrt verlief am Sonntag früh, trotz enormer Kälte, sehr gut, und es wurde bei etwas Rückenwind die Rückfahrt in ca. 16 Minuten bewerkstelligt. Am 24. November nachmittags war ein reger Passagierverkehr, der das große Interesse der Umgegend an der Fliegerei zeigte. Selbst ältere Damen und Herren flogen mit und zählten von

da an zu den begeisterten Anhängern des Flugsportes. Im ganzen sind in den letzten zwei Monaten ca. 250 Passagierflüge gemacht worden, ebenso wurden samt iche Ueberlandflüge mit Passagier ausgeführt, entweder wurde einer der Flugschüler oder ein Monteur des Flugplatzes mitgenommen.

Grades neue Passagiermaschine mit Windschutz.

Kein Unfall war bisher zu verzeichnen. Bis zum heutigen Datum haben auf dem neuen Flugplatz 8 Herren das Pilotenexamen bestanden und werden noch 6 Herren bis Ende dieses Jahres die Prüfung bestehen. Grade.

Vom Goedeckei-Flugplatz in Gonsenheim.

Im November, vom 4. bis einschl. 30. Nov., wurden an 15 Flugtagen auf Goedecker Flugzeugen 82 Aufstiege unternommen u. z.

Flieger Aufstiege Flugzeit

B. de Waal 41 9 Std. 34 Min.

R. Schroeder 18 3 Std. 24 Min.

J. F. Geiss 11 1 Std. 54 Min.

M. Traut wein 7 1 Std 30 Min.

\V. R o t h 3 - - 28 Min.

E. Hess 2 - - 20 Min.

Apparate wurden nicht beschädigt.

Auf dem Euler-Flugplatz bestanden am 5. Dez. Lt Dransfeld von der Militärflugstation Darmstadt und Lt. Koch die Pilotenprüfung, indem sie den vorgeschriebenen Stundenflug absolvierte». Lt. Dransfeld flog bei dichtem Nebel und landete bei einbrechender Dunkelheit im Gleitflug mit abgestelltem Motor, Lt. Koch flog in 1100 Meter Höhe bis 3 Grad Kälte. Mit diesen beiden Piloten-priifungen ist die Ausbildung der Fliegeroffiziere beendet.

Seite 99!

„FLUGSPORT".

No. 26

Flugplatz der Kondor- Werke Essen-Ruhr.

In den letzten Tagen wurde im Verhältnis zum vorhergehenden Monat wegen des schlechten Wetters wenig geflogen, jedoch stieg der Ingenieurflieger Suwelack zu Probeflügen mehreremale auf und umkreiste in engen Kurven auf seinem zierlichen Eindecker den Flugplatz.

In den Werkstätten wird intensiv an der Fertigstellung der Land- und Wasserflugzeuge gearbeitet.

Die Kondorwerke beabsichtigen eine eigene Station zum Ausprobieren der Wasserflugzeuge am Rheine zu errichten und ebenso wie auf dein Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-R'otthausen auch dort Schüler auszubilden.

(Militärische Flüge.

Lt. Freiherr von Thüna mit Lt. Wen t scher als Beobachter flog am 10. Dezember auf Rumpler-Taube von Jüterbog mit einer Zwischenlandung in Halle auf dem Halleschen Artillerie-Exerzierplatz nach Weimar. Die Gesamtflugdauer betrug 3 Std. 15 Min. Am 11. Dez. vormittags 11 Uhr erfolgte der Rückflug. Die Flugdauer betrug 1 Std. 48 Min

Lt. von Hiddessen, der bekannte Eulerflieger, welcher auf einem Albatros-Doppeldecker von Detmold über Osnabrück nach Bremen geflogen' war, hat seinen Erkundungsflug auf höheren Befehl unterbrochen.

Merx-Fünfdecker. Auf dem Flugplatz Johannisthal hat sich vor einiger Zeit ein gestaffelter Fünfdecker gezeigt. Durch die Staffelung der Tragdecken

Merx- Fünidecker.

rückwärts nach oben beabsichtigen die Konstrukteure jedenfalls, wie seiner Zeit Kress, zu erzielen, daß jede Tragdecke in die ruhende Luft einschneidet.

Ausland.

Von den französischen Wasserflugmaschinen. Die Werkstätten von Donnet-Levcque sind stark beschäftigt. Vorige Woche wurden von einer fremden Regierung 3 Wasserflugmaschinen bestellt. Zur Zeit halten sich verschiedene Offiziere fremder Mächte in Bezons zwecks Studiums auf. Die Fabriksflieger Beaumont und Koenig führen täglich Flüge aus.

Die Wasserflugwerke Paulhan in Nizza sind gleichfalls gut beschäftigt. Der Lehrflieger Moll ien vollführte Ende voriger Woche einen Zweistundenflug.

In Compiegne fliegen Martinet und Legagneux auf Paulhan-C ii r t i s s.

Die Italienische Marine-Verwaltung beabsichtigt, längs ihrer Küsten mehrere Wasserflugmaschinen zu stationieren und zwar sind zur Zeit bei Borel 9 Maschinen nach dem Typ, der in Tamise siegreich hervorging, bestellt.

Die Oesterreichische Marine-Verwaltung hat bei Paulhan eine Curtiss-Wnsserflugmaschine nach dem Typ „fliegendes Boot" bestellt. (S die Beschreibung in „Flugsport" No. 24 1912.)

Die Französische Marine-Verwaltung hat bei Calais zwei neue Fliegerstationen errichtet und zwar wird eine große Flugmaschinenhalle bei Guerletees und eine andere mit Flugplatz auf der Straße, die von Dunkerque nach Calais führt, errichtet.__

Wettbewerbe.

Wettbewerb von Zug- und Spann Organen für Luftfahrzeuge

Wien 1913.

Veranstaltet vom k. k. Oesterreichischen Flugtechnischen Verein. A. Allgemeine Bestimmungen.

1. Gegenstand des Wettbewerbes ist die Bewertung von Zug- und Spannorganen für Luftfahrzeuge nach den in den „Besonderen Bestimmungen" festgesetzten Gesichtspunkten.

2. An dem Wettbewerbe können sich einzelne Konstrukteure oder Firmen beteiligen. Der Wettbewerb ist für Angehörige aller Nationen offen und besteht keine Einschränkung bezüglich der Herkunft der Rohmaterialien Geringste Teilnehmerzahl ist für jede der in den „Besonderen Bestimmungen" genannten drei Gruppen je drei verschiedene Bewerber mit zusammen drei oder mehr verschiedenen Konstruktionen

3. Die Anmeldungen müssen mittels rekommandierten Schreibens beim Sekretariate des k. k. Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins, Wien, I. Aspern-platz (Uraniagebäude), bis 15. Februar 1913, 12 Uhr mittags, eintreffen.

4. Als Nenngeld ist für jede Konstruktion der Betrag von Kr. 10 zu entrichten. Die Einzahlung hat an die Kasse des k. k. Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins unter genauer Angabe des Zweckes bis zu dem im Punkt 3 festgesetzten Termine zu erfolgen.

Für die Mitglieder des k. k. Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins hat die Vereinsleitung das Nenngeld um 50 Prozent ermäßigt. Eine Rückerstattung des einmal erlegten Nenngeldes kann nicht beansprucht werden.

Reicht ein und derselbe Nennende mehrere konstruktiv verschiedene Vorrichtungen ein, so sind diese auch getrennt zu nennen.

Die Anmeldung an den k. k. Oesterreichischen Flugtechnischen Verein hat zu enthalten:

a) Den vollen Namen des Nennenden, bezw. die Firmenzeichnnng; ferner das Kennwort oder Kennzeichen jedes Versuchsobjektes, unter welchem dasselbe an das mechanisch-technische Laboratorium, Wien. IV., k. k. Technische Hochschule, eingesendet wird.

b) Die genaue Post- und Telegrammadresse des Nennenden.

c) Die Erklärung, daß der k. k. Oesterreichische Flugtechnische Verein für patentrechtliche Folgen nicht haftbar ist.

d)

e)

März

SCHNITT Jl-B

Die Erklärung, daß die Veröffentlichung einer technischen Beschreibung der Vorrichtungen im Vereinsorgane nach erfolgter Erprobung gestattet ist und die hierfür notwendigen Angaben gemacht werden. Die Erklärung, daß sich der Bewerber durch die Nennung diesen, sowie allen späteren ergänzenden, bezw. abändernden Bestimmungen, welche die Prüfungskommission für diesen Wettbewerb etwa noch als nötig erachten könnte, unterwirft. 5. Die angemeldeten Versuchsobjekte haben in der Zeit vom 1. bis 10. 1913 an der Erprobungsstätte, Wien, 1., k. k Technische Hochschule,

mechanisch-technisches Laboratorium, einzutreffen und ist die erfolgte Zusendung, welche auf Rechnung und Gefahr des Bewerbers zu geschehen hat, dem Vereinssekretariate besonders anzuzeigen.

Als Tag und Stunde des Eintreffens gilt bei persönlicher Uebergabe der Zeitpunkt der Ablieferung, bei Postsendungen der am Abgabepoststempel zu ersehende Zeitpunkt.

6. Die Erprobung der einzelnen Vorrichtunsen findet voraussichtlich ab 15. Oktober 1913, und zwar in der Reihenfolge des Eintreffens statt. Jedem Bewerber wird die Nummer seiner Einreihung gleichzeitig mit der Anzeige über das Eintreffen der angemeldeten Vorrichtung bekanntgegeben werden.

Die Prüfungskommission ist aus nachstehenden Herren zusammengesetzt:

Prof. B. Kirsch. Prof. R. Knol ler, Prof A. Bu-dau,lng Freiherr v. Dobl-hoff, Ing. R. Katzmayr, lng. C. Karrer. in Punkt 6 bis 9 der „Be-und zwar werden folgende genauer gekenn-

5CHNITT CD

Abb. 1

7. Die Preiszuerkennung erfolgt nach den sonderen Bestimmungen" aufgezählten Grundsätzen, Preise vergeben: Für Konstruktionen der unter

zeichneten

Gruppe I.Gruppe 11. Gruppe III.

1. Preis

2. „ 1- „ 2. „ 1- „ 2. „

B, § K

1, 300 100 1000 200 300 100

Ferner wird jedem Bewerber auf dessen Verlangen eine von der Prüfungskommission Uber das Prüfungsergebnis ausgestellte Bescheinigung in Formeines Diploms ausgefolgt. Die Preisverteilung erfolgt spätestens vier Wochen nach beendeter Erprobung sämtlicher Versuchsobjekte.

Der Prüfungsjury stehtes — auf Qrun d d er Q es am tr esul t a t e der Erprobung — frei, die Preise auch nur teilweise zuzuerkennen.

8. Nach beendetem Wettbewerb steht es den Bewerbern frei, sich ihre Versuchsobjekte rückholen, bezw. rücksenden zu lassen. Letzteres geschieht auf Rechnung und Gefahr des Bewerbers.

B, Besondere Bestimmungen.

1. Der Wettbewerb erstreckt sich auf Luftfahrzeugbestandteile, die in eine der nachstehenden drei Gruppen eingereiht werden können

Gruppe I.

Verbindungsteile zwis che n Gest eil en und Zugorganen, wie Oesen, Haken, Karabiner etc.

Grup p e II.

Verbindungen, die gleichzeitig als Spannorgan e dien en, wie Oesen, Haken, Karabiner etc. in organischer Verbindung mit Spannschlössern etc.

Gruppe III.

Vorrichtungen, die lediglich zum Spannen der Zugorgane dienen, wie Spannschlösser etc.

2. Bezüglich der Wahl der Querschnittform und der Gestalt der Zugorgane besteht keinerlei Einschränkung.

3. Von jeder zum Wettbewerbe angemeldeten Vorrichtung sind mindestens drei gleiche Exemplare, wie auch vom Zugorgane 5 bis 6 m gesondert, in

unverletztem Zustande vorzulegen. Mit Rücksicht auf Punkt 7 der „Besonderen Bestimmungen" sind die Vorrichtungen vor der Einreichung zu „strecken". Jede zur Aufnahme eines Zugor-ganes bestimmte Anschlußstelle ist für die Erprobung mit einem 0,5 m langen Stücke des Zugorganes fertig montiert einzureichen.

Die den Gruppen I oder II angehörigen Objekte müssen mit einem das Gestell des Fahrzeuges darstellenden Holzstücke (Holm) von mindestens 3 cm Höhe und genau 20 cm Länge verbunden sein. Die Breitenabmessung des Holmes darf dessen Höhenabmessung an keiner Stelle überschreiten. Diese Holme müssen in den in Abb. 1 abgebildeten Kasten E (für die Zugversuche nach Absatz 7, a und b) und E, (für die Schlagversuche, nach Absatz 8) Platz finden können und keine größeren Abmessungen als 8^8x20 cm aufweisen. In Berücksichtung etwa rückwärts über den Holm hervorragender Konstruktionsteile ist ein lichter Querschnitt des Kastens von 8x12 cm vorgesehen. Die Entfernung (a) der Auflagekannten im Kasten ist für alle Versuchsobjekte gleich, und zwar 10 cm.

Abb. 2

Abb. 3

(Siehe Abb.) Die Formgebung und Gliederung des Holmes ist den Bewerbern freigestellt, doch müssen die Stirnflächen eben sein und winkelrecht zur Hauptachse stehen.

4 Die in Gruppe II oder III einzureihenden Objekte müssen eine Längenverstellung um mindestens 5 cm zulassen.

5. Die Zahl der Anschlußstellen von Zugorganen soll bei den Vorrichtungen, welche in Gruppe I einzureihen sind, höchstens zwei betragen und müssen diese gleichartig sein. Die Prüfung erfolgt an ei nein der angeschlossenen Zugorgane. Die Vorrichtungen, die in die Gruppe II oder III gehören, sind nur für ein Zugorgan auszuführen.

6. Die Bewertung der eingereichten Vorrichtungen erfolgt nach folgenden Gesichtspunkten:

a) Hauptpunkte.

a) Möglichst hohe Tragkraft, im Sinne des Punktes 7. ß) Möglichst hohe Schlagarbeit, beide im Verhältnis zum Eigengewicht gerechnet.

7) Geringer Luftwiderstand, im Verhältnisse zur Tragkraft gerechnet.

b) Nebenp unkte.

welche bei sonstiger Gleichwertigkeit zweier Konstruktionen zur Bewertung herabgezogen werden.

Leichte und rasche Montierarbeit.

Geringe Erzeugungskosten.

c) Ausscheidungsgründe.

Der Prüfungskommission steht es frei, solche Vorrichtungen, die den sonstigen praktischen Anforderungen, wie Wetterbeständigkeit, Unempfindlichkeit gegen Temperaturschwankungen, wirtschaftliche Herstellbarkeit etc. nicht genügen, ferner auch solche Vorrichtungen, welche eine einwandfreie Erprobung nicht zulassen, nach ihrem Ermessen vom Wettbewerbe auszuscheiden.

Für jeden der unter a) genannten Hauptpunkte wird das Verhältnis des an einer Vorrichtung bestimmten Wertes zum Durchschnittswerte sämtlicher erprobten Vorrichtungen derselben Gruppe berechnet und gilt als Wertziffer für die Beurteilung. Den drei derart gewonnenen Wertziffern wird prinzipiell gleiches Gewicht beigemessen. Bezüglich der unter b) genannten Nebenpunkte wären seitens der Nennenden im Anmeldeschreiben möglichst genaue Angaben zu machen.

Die Feststellung bezüglich der Hauptpunkte geschieht an verschiedenen Exemplaren derselben Vorrichtung.

7. Die der Gruppe I oder II angehörigen Vorrichtungen werden nach zwei Raumrichtungen auf ihre Tragkraft untersucht:

a) winkelrecht zur Auflagerfläche des Holmes (siehe Abb. 2a) und

b) unter 45° zu dieser geneigt, in der durch die erste Richtung und die Längsachse des Holmes zu legende Ebene. (Siehe Abb. 2b.) Als „Tragkraft" für die Beurteilung gilt der kleinere der beiden Werte.

Ein etwa Uber 5000 kg an Bruchlast erreichter Ueberschuß wird nicht angerechnet.

Die in die Gruppe III einzureihenden Vorrichtungen werden nur in einer Richtung, und zwar in jener ihrer Hauptachse untersucht.

Die Erprobung der zur Gruppe II oder III gehörigen Versuchsobjekte erfolgt in der ungünstigsten Stellung des Spannorganes innerhalb des vorgeschriebenen Verstellungsbereiches.

Bei den Zugversuchen wird die Bruchlast ermittelt, sowie jene Belastung, welche notwendig ist, um eine bestimmte Dehnung zu erreichen, deren Größe

nach Durchführung sämtlicher Versuche festgesetzt wird. Das Mittel aus beiden Lasten gibt die für die weiteren Berechnungen maßgebende Tragkraft.

8. Die Bestimmung der Schlagarbeit erfolgt auf dem Fallwerk. Ein Ueber-schuß über 250 mkg an Schlagarbeit wird nicht angerechnet. Die Schlagversuche finden nur in einer Raumrichtung, und zwar winkelrecht zur Auflagefläche statt. (Siehe Abb. 3.)

9. Das Eigengewicht der Vorrichtung wird mit Ausschluß des Holmes bestimmt.

Bei jenen Vorrichtungen der Gruppe I, welche zwei Anschlußstellen für Zugorgane haben, werden nur 75 Prozent des Eigengewichtes in Rechnung gestellt.

10 Bei der Beurteilung des Luftwiderstandes wird auch die Form des Holmes berücksichtigt, insofern sie durch die Art der angeschlossenen Vor. richtung bedingt ist,

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. V. 11236. Luftschraube, deren Flügel von an der Achse durch Tangentialspeichendrähte befestigten Ringen getragen werden. Dr. Alwin Vietor, Wiesbaden, Neudorferstr. 4. 13. 11. 12

77h. Sch. 40 544. Verspannung der die Gondeln tragenden Querträger eines Gerippes für starre Luftschiffe. Dipl.-Ing. Johann Schütte, Danzig-Lang-fuhr. 6. 3. 12.

77h. M. 47 259. Wendeflügelrad für Flugzeuge; Zus. z. Pat. 249265. Hans Rud. Meyer, Berlin, Landsbergerpl. 5 9. 3. 12.

77h. H 55958. Ballon- und Flugzeugstoff. Fa. Gebrüder Häberer, Rodewisch. 13. 11. 11.

77h. B. 57125. Steuervorrichtung mit zwei ineinander gelagerten Wellen. Ernst Bucher, Heidelberg. 17. 1. 10.

Patenterteilungen.

77h. 254789. Fahrgestell für Flugzeuge. Dr, Eugen Albert, München, Kaufingerstr. 11. 23. 8. 10. A. 19310.

77h. 254892. Flugzeug. RenfiArnoux, Paris; Vertr.: Dipl.-Ing B. Wassermann, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 27. 11. 09. A. 18010.

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 27. 11. 08 anerkannt.

77h. 254975. Elastische Luftschraube mit veränderlicher FlUgelsteigung. Robert Jordt, Hamburg, Marienthalerstr. 141, 24. 3. 11. J. 13490.

77h. 255161. Steuerung für Luftfahrzeuge, bei der zu beiden Seiten der Langachse Klappenpaare angeordnet sind. Wilhelm J. Hoffmann, Charlottenburg, Trendelenburgstr 16. 21. 9. 10. H. 51882.

77h. 255162. Trag- und Steuerfläche für Luftfahrzeuge mit in der Flugrichtung veränderbarer Krümmung. Hans Trache, Dresden, Bismarckplatz 9. 3. 6. 10. T. 15283.

Gebrauchsmuster.

77h. 532501. Flugzeug. Franz Symanzik, Schweinfurt. 24. 10. 12.

77h. 532 543. Gekapselter Schneckeni.ropeller. Gustav Johanßon, Hamburg, Hermannstal 35 37. 16. 11. 12. J. 13391.

77h. 532572. Vorrichtung zum Verspannen von Drähten an Aeroplanen u. dgl. Walter Krentzien, Kiel, Kirchhofs-Allee 4, u. Wilhelm Schmidt, Kalbe a. S. 1. 5. 12. K. 53047.

77h. 532580. Spannschloßhalter. O. Trinks Luftfahrzeugmaterial, Berlin. 15. 8. 12. T. 14773.

77h. 532712. Vorrichtung zur Verhütung des Absturzes von Flugmaschinen. Alexander Horton, Portsmouth, Engl ; Vertr.: Dipl.-Ing. J. Tenenbaum u. Dipl.-Ing. Dr. H. Heimann, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 68. 9. 8. 11. H. 52 331.

Hubpropeller mit in ihrer Neigung verstellbaren Flügeln.*)

Gegenstand der Erfindung ist ein Luftfahrzeug bekannter Art, dessen Hubschraube so eingerichtet ist, daß sie nach Erreichung der gewünschten Höhe im Stillstand als Tragfläche für den wagrechten Flug dienen kann.

Die Einstellung der Flügel als Trag- oder Schraubenflächen geschieht nun gemäß vorliegender Erfindung selbsttätig beim Ein- und Ausschalten des Motors, und zwar vermöge der Ausbildung des Antriebes in der Weise, daß das Ant iebs-rad auf einem Schraubengewinde tragenden, auf der einen Seite durch einen Bund begrenzten, auf der anderen in die verjüngte Welle übergehende Teil der Antriebswelle und durch an einem Gleitring befestigte Zui. organe derart mit den Flügeln verbunden ist, daß durch die Längsverschiebung des Antriebsrades auf der Welle die Verstellung der Flügel bewirkt wird.

In der Zeichnung ist das Flugzeug in einem Ausführungsbeispiel in

Abb. 1 in einer Draufsicht

Abb. 2 in einem senkrechten Schnitt unter Weglassuug der Bespannung Abb. 3 in einem Schnitt durch einen Flügel dargestellt. An der senkrechten Achse a sind eine Anzahl zweckmäßig radial laufende Ausleger b gruppenweise in verschiedenen Höhen befestigt, und ihre Lage durch Spanndrähte o dgl. gesichert. In der Zeichnung sind die Verspannungsdrähte

Abb. 1

Abb. 2

weggelassen, um die deutliche Darstellung, insbesondere der Zugdrähte, nicht zu beeinträchtigen. Der Abstand der Gruppen unter sich wird außerdem durch Verbindungsstäbe c aufrechterhalten.

*) D. R. P. Nr. 249 934, Albert Stettin in Magdeburg.

Die Tragrippen d für die Bespannung sind beweglich auf den Auslagern b angebracht und durch seitlich liegende Stangen e verbunden Die oberen und unteren Tragflächen werden durch eine Verbindungsstange f, die an den Stangen e angreift, zu gemeinsamer Lage eingestellt.

Diese Einstellung erfolgt durch Zugdrähte g, welche an den Auslegern über Rollen h geführt, an diesen Verbindungsstangen f kreuzweise so angreifen, daß eine zwangsweise Hin- und Zurückbewegung stattfinden muß

Diese selbsttätige Einstellung wird dadurch erreicht, daß der Motor auf ein Triebrad i der Achse a wirkt, welches mittels Gewindes in seiner Bohrung und auf der Achse k auf derselben sich verschiebt; ein Anschlag 1 nach unten und eine Wegdrehung des Gewindes nach oben, m, ergänzen de Einrichtung.

Sie arbeitet wie folgt: Der in Tätigkeit versetzte Motor dreht das um den abgedrehten Gewindeschaft m liegende Treibrad i; in diesem Augenblick stehen die Flügelflächen noch wagrecht und dienen dem Fahrzeug als Tragflächen Mit der beginnenden Drehung des Treibrades i schraubt sich dasselbe abwärts und zieht durch die in seine kreisförmige Aussparung n eingreifenden Zug- bezw. Druckstangen o die Zugdrähte g abwärts, welche ihrerseits eine Neigung der-Flächen bewirken. Ist das im Gewinde abwärtsgehende Triebrad i am Anschlag I angekommen, so nimmt es die Achse drehend mit, und der Auftrieb des Fahrzeugs beginnt

Hat dasselbe die gewünschte Höhe erreicht, so wird der Motor abgestellt und gebremst, wodurch durch die Trägheit der kreisenden Flügel die kchse noch einige Umdrehungen macht, und das Triebrad sich wieder hochschraubt bis zum abgedrehten .Gewindeteil, dadurch werden die Stangen o aufwärtsgedrängt, und die Zugdrahte stellen die Flügelflächen in die wagrechte Stellung, wo sie nun als Tragflächen wirken.

Patent-Anspruch.

Hubpropeller mit in ihrer Neigung verstellbaren Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß zum Zwecke der selbsttätigen Verstellung der Flügel in eine Ebene und Einstellung in geneigte Lage als Schraubenflügel durch Ein- und Ausschalten des Antriebsmotors das Antreibrad auf einem Schraubengewinde tragenden, auf der einen Seite durch einen Bund begrenzten, auf der anderen in die verjüngte Welle übergehenden Teil der Antriebswelle sitzt und durch an einem Gleitring befestigte Zugorgane derart mit den Flügeln verbunden ist, daß durch die Längsverschiebung des Antriebrades auf der Welle die Verstellung der Flügel bewirkt wird.

Steuer für Flugzeuge, welches um eine Querachse der drehbar gelagerten Hauptstenerwelle schwenkbar ist.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuerung für Flugzeuge.

Es sind bereits Steuer bekannt, welche um eine Querachse der drehbar im Flugzeug gelagerten Hauptsteuerwelle schwenkbar sind, sowie auch Steuer dieser Art, bei denen das Stellzeug für die Schwenkbewegung von der Hauptsteuerwelle getragen wird. Die vorliegende Erfindung stellt nun eine besondere Ausführungsform derartiger Steuer dar und besteht im wesentlichen aus einer drehbaren im Flugzeuge gelagerten Achse a, die hinten das kardanisch gelagerte Steuer S, vorn das entsprechend kardanisch befestigte Handrad R bezw. den Steuerhebel trägt.

Aut der Achse a bewegen sich zwei verschiebbare Röhren b und c, von welchen aus die Schubstangen d, e, f, g, zu Hebeln führen, die zweckmässig unter 90° wechselseitig an den Aussenringen der Kardangelenke von Steuer und Handrad angebracht sind. Diese Anordnung gestattet, außer der Drehbewegung gleichzeitig noch eine allseitige Schwenkbewegung des Steuers auszuführen.

Es werden zweckmäßig zwei dieser Steuer nebeneinander angeordnet, um eine allseitige Steuerung und einen Ersatz für das Verwinden der Flügel zu ermöglichen.

*) D. R. P. Nr. 250676, Heinrich Strauß in Berlin.

Patent-Anspruch. Steuer für Flugzeuge, welches um eine Querachse der drehbar gelagerten, das übrige Stellzeug tragenden Hauptsteuerwelle schwenkbar ist dadurch ge-

kennzeichnet, daß Steuer und Handrad kardanisch auf der Welle gelagert sind und miteinander durch über die Welle geschobene Rohre verbunden sind, an welchen in verschiedenen Ebenen liegende Schubstangenpaare angelenkt sind.

Verschiedenes.

Leistungen eines deutschen Rotationsmotors. Der Schwadeflieger Alfred Henig erreichte bei einem kürzlichen Aufstieg mit einem Zweidecker, in dem ein 70 PS „Stahlherz" Rotationsmotor eingebaut war, innerhalb 13 Minuten eine Höhe von 500 m. Darauf unternahm der Flieger noch einen Stundenfhig in 1000 m Höhe Uber der Stadt Erfurt.

Der Vorstand des Bundes Deutscher Flugzeugführer ist wie folgt neu gewählt worden: Vorsitzender: Ellery von Gorrissen, Stellvertreter: Leutnant a. D. Krueger, Schriftführer: Paul Schwandt, Stellvertreter: Felix Laitsch, Kassenwart: Dr. Walter Lissauer, Stellvertreter Victor Stoeffler.

Eine gesetzlich zu regelnde Flugzeugabnahme ist vom Reichsflugverein befürwortet worden. Genannter Verein hat hierfür ein Expose ausgearbeitet, wonach jedes dem Verkehr zu übergebende Flugzeug von einer hierzu einzusetzenden Abnahmebehörde, bevor es dem Flugbetrieb übergeben wird, geprüft werden muß. Die Abnahmebehörde, welche aus mindestens zwei Ingenieuren bestehen muß, soll das Recht haben, Flugzeuge, die nicht den Bedingungen entsprechen, zurückzuweisen. Die Prüfungsgebühr soll 150 Mark betragen. Nachprüfungen sind gebührenfrei. In der Hauptsache ist das Flugzeug auf seine Fesligkeit, die dem dreifachen Fluggewicht entsprechen muß, zu prüfen. Der zu prüfende Apparat wird hierbei auf den Kopf gestellt und die Flächen mit Sand belastet. Nach erfolgter Prüfung wird das Flugzeug mit dem Prüfungsstempel versehen, welcher vorschreibt, wie weit das Flugzeug belastet werden darf.

Es würde hier zu weit führen, auf die Einzelheiten der Bedingungen einzugehen, da diese erst noch weiteren Sachverständigen-Kommissionen unterbreitet werden müssen.

Entziehung des Fiugfiihrerzeugiiisses. Die Flugzeugabteilung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes hat in ihrer Sitzung vom 7. Dezember beschlossen, dem Flugzeugführer Otto Schäfer in Waldheide, Lippe-Detmold, geb. am 30. Januar 1895 zu Detmold, das Flugführerzeugnis zu entziehen. Dem Flieger wird anheim gestellt, sich am 1. Juli 1913 um die Ausstellung eines neuen Führerzeugnisses zu bewerben.

Ein Flugplatz soll in Cobleiiz, auf der sogenannten Karthause von dem neu gegründeten Verein für Luftschiffahrt geschaffen werden.

Flugplatz G. Görries-Schwerin m. b. H. Unter dieser Firma ist in Schwerin eine Gesellschaft gegründet worden, welche einen Flugplatzbetrieb einrichten will. Geschäftsführer ist der Stadtsyndikus Otto Weltzin in Schwerin.

Die russische Heeresverwaltung hat bei der Flugmaschine Wright G. m. b. H., Berlin, 6 Doppeldecker mit N. A. G.-Motoren bestellt.

Das Eindecker-Modell Reigner.

(Hierzu Tafel XVI.)

Auf dem Frankfurter Modell-Wettfliegen zeichnete sich das Modell von Reigner durch seine vorzüglichen Flugleistungen besonders aus. Der Reigner-Eindecker, welcher den Euler-Preis von 100 Mk. gewann, flog außerordentlich stabil. Sobald der Motor abgelaufen war, ging %, das Modell automatisch in Gleitflug über. Es dürfte daher mancher Modellbauer den Wunsch hegen, sich ein derartiges Eindecker-Modell selbst herzustellen. Mehrfach an uns gelangten Zuschriften nachkommend, haben wir von dem Modell eine genaue Konstruktionszeichnung angefertigt, (S. Tafel XVI) die es jedem -ermöglicht, bei einigermaßen genauem Arbeiten und bei Einhaltung der Maße ein wirklich flugfähiges Modell herzustellen.

Der Rumpf

des Modells wird aus einem astreinen vierkantigen Holzstab a gebildet, an welchem das

Fahrgestelt,

bestehend aus den Streben b und der Kufe c, befestigt ist. Die Streben b sind aus halbgespaltenem, geschältem spanisch Rohr hergestellt. Die Kufe c, gleichfalls aus spanisch Rohr, besitzt elyptischen Querschnitt An den unteren Enden der Streben ist die Achse d aus J/., mm dickem Stahldraht befestigt. Die Befestigung der Strebe b und Kufe c am Rumpf ist durch kreuzweise Umwicklung vermittels Rohseide bewirkt. Die Verspannung des Fahrgestells mit dem Rumpf geschieht durch diverse feste Seidengarne s s.

Der Giimmimotnr

besteht aus 0 Gummisträngen von je '2 mal 2 mm Querschnitt. Die

Nachdruck verboten.

Propellerachse e läuft in einem durchbohrten Holzklotz f, welcher zusammen mit dem Stab a mittels Seidenfaden umwickelt und mit Schellack imprägniert ist. Damit der Propeller leicht läuft, ist hinter die Propellerachse eine kleine Glasperle g gelegt. Der 70 cm lange Gummistrang ist an dem Schwanzende an einem Haken h, wie in der Zeichnung dargestellt, befestigt.

Die Tragdecken.

besitzen Zanonia-Form. Die Lappen der Tragdeckenenden sind 30 mm nach oben gebogen Das Gerippe der Tragdecke wird aus einem 3 mm starken runden spanisch Rohr i gebildet, an dessen Oberseite die Rippen k von 2 mal 1 mm befestigt sind. Die Bespannung 1 ist von unten an die Rippen und an der Einrahmung angeklebt. Das Tragdeckenprofil ist in natürlicher Größe auf der Tafel rechts unten dargestellt.

Aus dieser Skizze ist auch die Befestigung an dem Hauptträger sowie die Befestigung des oberen Endes der Kufe ersichtlich.

Das Höhensteuer

m, bezw. die Dämpfungsfläche ist herzförmig ausgebildet. Die Form wird wie bei den Tragdecken gleichfalls durch ein dünnes spanisch Rohr n von 3 mm Durchmesser gebildet. Die Formgebung des Seitensteuers o wird ebenfalls durch ein dünnes rundes spanisch Rohr von 3 mm Durchmesser bewirkt.

Das Gewicht des kompleiten Apparates beträgt G7 g. Für die Bespannung war dünnes Pergamentpapier verwendet. Die größte Fluglänge des Modells bei Bodenstart betrug 45 m. Bei späteren Probeflügen, nachdem die Konkurrenz beendet war, flog das Modell mehrfach über 50 m.

Briefklammern können im Modellbau verschiedentlich sehr vorteilhaft als Befestigungsmittel verwendet werden. Beispielsweise bei der Bespannung, wo unter Umständen das Klebemittel infolge der zu großen Spannung versagt, lassen sich derartige kleine Briefklammern sehr vorteilhaft verwenden. (S. beistehende Abbildung). Die Verwendungsmöglichkeiten wird man beim Gebrauch der Klammern leicht finden.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Explosionsturbine. Es ist eine Gesellschaft gegründet, mit deren Mitteln der Ingenieur Kutschinski in Braunsberg seine Explosionsturbine ausbaut. Eine Beteiligung an dieser Gesellschaft ist nicht mehr möglich.

Die Turbine ist von den Behörden sehr gut beurteilt. Ueber die weiteren Versuche und den Bau der Turbine wird vorläufig nichts bekannt gegeben. Es wird aus begreiflichen Gründen auch nicht bekannt gegeben, welche Patente sich auf die Turbine beziehen.

Overbach. Wie findet man den Auftriebmittelpunkt einer Tragfläche ?

Derselbe liegt bezüglich der Flächentiefe je nach dem Einstellwinkel der Fläche etwa 30-40von der Vorderkante des Tragflächenprofils an gerechnet entfernt. In der Praxis nimmt man den Auftriebsmittelpunkt mit ziemlicher Genauigkeit auf Vs der Flächentiefe von vorn an.

Literatur.

Eine neue Serie Fliegerpostkarten hat der Verlag von Willi Sänke, Berlin N, Schönhauser Allee 185, herausgebracht. In dieser Serie sehen wir die interessantesten neuesten Flugzeugtypen und Flieger wie „Reißner-Ente", Fräulein Galanschikow, Torpedo-Eindecker, Albatros-Doppeldecker und vieles andere mehr.

Für mein Vaterland. Das gegenwärtige Militärfliegen und die Militärluftschiffahrt von Willi Hahn. Verlag von C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg. Preis Mk. 7.—. Der Verfasser, welcher bei Deperdussin das Flugmaschinenführerzeugnis erwarb, beschreibt in vorliegendem Werk die Organisation des französischen Militärflugwesens und berichtet in ausführlicher Weise über die verschiedenen Aviations-Centralen, ihre Lage, ihre Zusammensetzung, die Art der Flugmaschinen, die Aufgaben und Leiter der Aviations-Centralen, das Personal und v. a. m. Für denjenigen, der nie Gelegenheit hatte, sich mit dem ausländischen Militärflugwesen vertraut zu machen und die Literatur sowie die Berichte in unserer Zeitschrift zu verfolgen, ist das Buch bestens zu empfehlen.

Astronomie in ihrer Bedeutung für das praktische Leben. Von Dr. Adolf Marcuse. (Aus „Natur und Geisteswelt", Sammlung wissenschaftlichgemeinverständlicher Darstellungen aus allen Gebieten des Wissens). Verlag von B. G. Teubner in Berlin und Leipzig. Preis geb. Mk 1.—, geb. Mk. 1.25.

20 000 km im Luftmeer von Helmuth Hirth Verlag von Gustav Braunbeck G. m. b. H., Berlin, Lützowstr. 102/104, Preis Mk. 5.—. Hellmuth Hirth schildert in vorliegendem Werk seine Fliegerlaufbahn von Anfang an bis zu seinen letzten Erfolgen. Mit der ihm eigenen Bescheidenheit erzählt er zunächst, wie er Flieger wurde, zuerst selbst eine Flugmaschine baute und wie er seine ersten Erfolge errang. Er schildert in fließendem angenehmen Plauderton seine ernsten und heiteren Abenteuer, erzählt von Stürzen, von dem Kampf mit den Winden weit über den Wolken. Das Buch zeugt von Hirths scharfer Beobachtungsgabe und wild seist manchem erfahrenen Flieger noch interessante Anregungen geben. Für den Weihnachtstisch können wir als praktische Gabe Hirths Memoiren nur bestens empfehlen.

„Militärelektrotechnik". Handbuch und praktischer Ratgeber. Für den Selbstunterricht bearbeitet und herausgegeben von Königsmann, Festungsbau-Hauptmann bei der elektrotechnischen Abteilung des Kgl. Ingenieur-Komites.

Das Handbuch versteht es, die hohe Bedeutung, die heute die Elektrotechnik für militärische Zwecke gewonnen, in würdiger und erschöpfender Weise darzustellen.

Mit der gewaltigen und schnellen Entwicklung der Elektrotechnik im Allgemeinen, hat auch die Entwicklung der Militärelektrotechnik gleichen Schritt gehalten.

Das zeigt uns jedes Kapitel des sehr klar und leicht verständlich gehaltenen Handbuches.

Die auch für das Flugwesen immer bedeutsamer werdende drahtlose Telegraphie ist von dem auf diesem Gebiet bekannten Diplom-Ingenieur Meyenburg auf kleinen Raum klar auseinander gesetzt.

Das lehrreiche Buch, das es versteht, auch die schwierigsten Teile der Elektrotechnik den weniger vorgebildeten Lesern leicht verständlich zu machen, sei deshalb allen Kreisen zur Anschaffung empfohlen. ch