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Zeitschrift Flugsport, Heft 23/1912

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 23/1912 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

tinter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. ' Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. -:

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. November

Pariser Salon.

Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Die IV. Exposition Internationale de Locomotion Aerienne wurde programmäßig am Sonnabend den 25. Oktober, vormittags 10 Uhr, durch den Präsidenten eröffnet. Programmäßig besuchte der Präsident die verschiedenen Stände und lobte programmäßig die verschiedenen Objekte. — — —.

Die Ausstellung nennt sich international. Weil unter den 45 ausgestellten Maschinen sich zwei der Bristol-Werke in England befinden !

Einen nennenswerten Fortschritt gegenüber dem Vorjahre, außer in der Verfeinerung der Konstruktion, zeigt der Salon nicht. Die Ausstellungsmaschinen, geschmirgelt, poliert, vernickelt und lackiert, machen auf den Laien einen günstigen Eindruck. Es scheint, als seien die Franzosen an einem toten Punkt angelangt. Es fehlt ihnen an intensiver Ingenieurarbeit Verschiedene Firmen haben dies auch bereits eingesehen und beginnen, ihre Maschinen im Laboratorium und auf dem Versuchsfeld zu verbessern. (Breguet, Robert Esnault-Pelterie und Hanriot.) Selbstverständlich gehört dazu Geld. Nur wenige Firmen befinden sich in guter Situation. Andere wieder scheuen

kostspielige Experimente und halten an dem einigermaßen Bewährten fest. (Die Farmans.)

In der französischen Flugzeug-Industrie sieht es nicht gerade rosig aus. Trotz der enormen Bestellungen durch die Heeresverwaltung können die meisten gerade nur noch existieren.

Die Bleriot-Apparate wurden bekanntlich vom Kriegsministerium verboten. Man sagt, daß die einzelnen aus Kiefernholz hergestellten Längsträger die Ursache vieler Flügelbrüche waren.

Alle Ausstellungsobjekte lassen erkennen, daß immer mehr Stahl zur Konstruktion der Einzelteile herangezogen wird. Es ist sogar ein Eindecker nach dem neuen Typ Hanriot vertreten, bei dem sämtliche Teile bis auf die Pneumatiks aus Stahl hergestellt sind. Man scheint hier etwas zu weit gegangen zu sein. In der Hauptsache spielt die autogene Schweissung (eine deutsche Erfindung) eine große "Rolle. Jedem deutschen Konstrukteur ist es bekannt, daß die Verwendung von Stahl nicht für alle Teile vorteilhaft ist. Es ist selbstverständlich, daß das Rohr neben der Schweißstelle verbrennt und bedeutend an Festigkeit verliert Man sieht sehr oft, daß bei zubruch-gegangenen Flugmaschinen, bei denen die Stahlrohrteile besonders hoch beanspracht wurden, an der Schweisstelle sich das Rohr faltenartig zusammendrückte. Ein Verbrennen des Rohres kann man mit ein wenig Vorsicht durch Wärmeableitung, z. B. durch eine aufgelegte Kupferschelle, vermeiden. In Deutschland sind in verschiedenen Werkstätten noch andere Verfahren bekannt, um diesem Uebelstand einigermaßen zu begegnen.

Jeder Konstrukteur weiß, daß ein Holzapparat vom gleichen Gewicht eines Stahlapparates größere Festigkeit besitzt. Der Holzapparat ist hingegen empfindlich gegen Witterungseinflüsse. In dieser Hinsicht wären für die Verwendung im Felde Stahlapparate vorzuziehen. Im Balkankriege sind in den letzten Wochen beispielsweise durch den andauernden Regen die Deperdussinapparate durch Verziehen "der Tragdecken vollständig unbrauchbar geworden. Die Stahlkonstruktionen, die diese Nachteile nicht besitzen, werden bei fortgesetzter starker Beanspruchung deformiert, während Holz infolge seiner hohen Elastizität in die ursprüngliche Lage zurückkehrt. Stark deformierte Stahlteile müssen. daher, wenn sie autogen geschweißt sind, meistenteils herausgeschnitten und neue Teile dazwischen geschweißt werden. Diese Auswechselungen, beispielsweise von Stahl-rohrverbindungen, sind außerordentlich kompliziert. Im Kriegsfalle wäre es notwendig, daß fortwährend Schweißappai-ate mitgefnhrt würden.

Bei Verwendung von Holz, welches fast überall zu haben ist, läßt sich eine Reparatur sehr leicht ausführen. Selbstverständlich kann ja Holz durch geeignete Imprägnation auch etwas gegen Witterungseinflüsse geschützt werden. Es ist merkwürdig, daß man in Frankreich in dieser Hinsicht noch verhältnismäßig wenig getan hat. Auch das viel gefiirchtetc Zerfressen von Würmern in den Tropen läßt sich durch geeignete Imprägnation vermeiden. Wie bereits erwähnt, zeigen sich in der Konstruktion keine hervorragenden Verbesserungen.

* *

Von den konstruktiven Einzelheiten,

von denen vielleicht verschiedene in spezielleren Fachkreisen bereits bekannt sind, seien nachfolgende erwähnt:

Breguet verwendet für die Vorspannung dev Tragdecken

Stahlbänder

(s. Abb. 1 Tafel XIII), die je nach ihren Bestimmungen auch doppelt geführt sind. Um ein Schwirren zu vermeiden, sind die doppelten Bänder in je 1 m Abstand mit verzinntem Draht umwickelt. Um die Stahlbänder an ihrer Befestigungsstelle nicht zu schwächen, verwendet

Für die Marine bestimmte Wasserfiugmasdiine von Breguet.

Breguet eine besondere Stahlbandverbinduug. Die Stahlbänder b werden über einen runden Eisenkern k zu einer Schlaufe gebogen und mittels zwei Schrauben s und einer Doppellasche 1 zusammengeklemmt. Das Stahlband wird mittels der Oesenschraube o gespannt.

Gleitboot des Wussereindeckers Nieuport.

Abb. 2 zeigt das neue

Henry-Farman-Spannschloß

für die Befestigung des überragenden Obeidecks. Durch Lösen dieses eineu Spannschlosses werden sämtliche Verspannungen des ausragenden Oberdecks gelöst. Es hat dies den Vorteil, daß die einzelnen Spanndrähte nach erfolgter Demontage nicht wieder neu justiert zu werden brauchen. Der scharnierartige Teil a greift an dem unteren Tragdeck an dem Strebenschuh an. Der andere Schraubenteil b besitzt eine aufklappbare Oese c, welche geschlossen wie ein Federmesser in die Nute e zu liegen kommt. Beim Anspannen der Schraube wird dann der eingeklappte Teil durch die Muffe m überdeckt und somit gesichert.

Um die Spannschraube mit ihren Fährlichkeiten zu vermeiden, verwendet Moräne für die Verspannung der Tragdecken besonders stark dimensionierte einfache Oesenschrauben. Abb. 3 zeigt die

Morane-Verspannung

der unteren Spannsäule. Um den Spannschrauben ein gutes Widerlager gegen die Spannsäule zu geben, sind besondere Konsolplättchen k unterlegt.

Die Befestigung der Stahlkabel ist bei einzelnen Apparaten recht nachlässig durchgeführt. Nur bei wenigen Apparaten findet man versplißte Schlaufen. An vielen Apparaten kann man sehen, daß die Schlaufen einfach durch Zusammenlöten und Verlöten mit Zinn, an einigen Apparaten sogar mit Hartlot, ausgeführt sind. Man kann nur annehmen, daß den Konstrukteuren nicht bekannt ist, daß bei dem Verlöten mit der Lötlampe das Stahlkabel ausgeglüht wird und bedeutend von seiner Festigkeit verliert. Die beste Verbindung bleibt daher immer noch die in Abb. 4 dargestellte

Laschenverbindung

und zwar mit mehreren Laschen, wie sie Deperdussin an seinem Eindecker verwendet und wie sie in Deutschland seit langer Zeit gebräuchlich sind. Man sieht, daß auf dem Gebiete, inbesondere der Detailarbeit, die Franzosen von den Deutschen manches lernen können. Abb. 5 stellt eine

solide Knolenpunktverbindung

für den Rumpfbau des Hanriot-Eindeckers vor, welche jegliche Durchbohrung der Holme und Querstreben meidet und die Fachwerksver-spannung an den ausgelappten Rändern der Stahlschuhe angreifen läßt, wodurch Oesenschrauben und Laschen überflüssig werden. Abb. 6 zeigt eine

sicherheitsnadelartige Bolzensicherung

des Deperdussin-Eindeckers, die eine schnelle Montage und Domentage der Tragflächen gestattet.

Um die Nachteile der Rollen- und Bowdenführung bei Steuer-zügen für die Verwendung zu vermeiden, hat Hanriot für jede Seite der Verwindung eine besondere

Winkelhebelübersetzung

Abb. 7) vorgesehen. Der Winkelhebel w ist über den Kufenschuhen

am unteren Ende der Strebe mittels Klemmschraube befestigt. Der Hebel w ist ferner mit dem auf der anderen Seite befindlichen Hebel-

Stand von Borel.

Links: Wassereindecker Typ Tamise. — In der Mitte oben: Normale Landmaschine. Rechts: Neue Rennmaschine.

Rechts: Wassereindecker Roberi^Esnault-Pelterie Typ Tamise Links: ein für den Transport zusammengelegter Breguet-Apparat. Redits daneben : ein Transportwagen.

durch einen Draht d, um eine Entlastung des nach obeu führenden Steuerzuges herbeizuführen, verbunden. Abb. 8 zeigt die

Seilbefestigung der vorderen Flügelverspannung.

Sie besteht aus einer über die Strebe geschobenen ausgesparten Muffe, die mittels Bolzen b festgeklemmt wird.

Als sehr vorteilhaft infolge ihrer hohen Festigkeit und trotz des geringen Gewichtes ist die

Gummiringfederung

(Abb !)) des Hanriot-Eindeckers zu bezeichnen. Sie besteht aus einem um die Kufe gelegten ausgesparten Blech a, welches bei b und c die Gummiringhaltebolzen trägt. Mittels der Schrauben d und e werden die Lappen des Bleches a an der Kufe festgehalten. Durch eine weitere Lasche f und den Schraubenbolzen g wird ein Herausspringen der Gummiringe vermieden. Die Achseh wird durch eine Gelen kgrädführung i-k bei der Durchfederung geführt.

Um Torsionsbeanspruchungen durch die

Seilzüge an den Flügellängsträgern

zu vermeiden, hat Hanriot (Abb. 10) unter Zwischenlegen von abgerundeten Klötzen a und b an den Längsträgern c die Befestigung unter Vermittlung einer Schelle d bewirkt. Diese Schelle kann sich je nach Erfordernis in der Sichtung des Seilzuges drehen und dann entsprechend festgeklemmt werden.

Um bei abnehmender Geschwindigkeit einer Flngmaschine, beispielsweise beim Aussetzen des Motors, noch eine möglichst große Steuerwirkung durch das Höhensteuer zu erzielen, hat Sommer bei seinem ausgestellten Eindecker-Rumpf eine

kombinierte Verstellung des Höhensteuers mit der Dämpfungsfläche

vorgesehen. Siehe das Steuerungsschema, Abb. 11 auf Tafel XIII. Auf der horizontalen Achse des vor und rückwärts beweglichen Steuerhebels a ist ein Zahnrad b befestigt, welches in das Zahnrad c, auf dessen Achse die Kulisse d sitzt, eingreift. Der Steuerhebel a ist ferner in üblicher Weise mit dem Höhensteuer e verbunden. Wird beispielsweise der Hebel a angezogen, so bewegt sich das Höhensteuer in der Richtung des Pfeiles nach oben. Die Dämpfungsfläche wird dann, wenn man die Bewegung der Zahnräder und der Kulisse nach den eingezeichneten Pfeilen verfolgt, nach unten gehen und hiermit eine verstärkte Wirkung ..des- Höhensteuers hervorrufen.

Die Wasserflugmaschinen des Pariser Salon.

Wählend im Vorjahre im Salon nur einzelne Wassermaschincn vertreten waren, sind in diesem .fahre eine große Anzahl der verschiedenartigsten Konstruktionen ausgestellt. In der Hauptsache waren es die Konkurrenzen von Monaco und Tamise, welche die. Konstrukteure zwangen, Wasserflugmaschinen zu bauen. Die unsachgemäßen Propositionen dieser beiden Konkurrenzen haben in keiner Wei.se vor-

edelnd auf die Ausbildung der Wasserflugmaschinen in Frankreich gewirkt. Die Marine mußte zusehen, wie man Wassermaschinen herausbrachte, die für die hohe See absolut unbrauchbar waren und die den Bedingungen, die an eine seetüchtige Maschine zu stellen sind, nicht im geringsten entsprachen.

Es sei an dieser Stelle ganz besonders darauf hingewiesen, daß die Wasserfingmaschinen von Heiligendamm, insbesondere die dieser

Wasser flugmasdiine Donnet-Le'veque.

Wasserzwcideckcr D'Artois.

Konkurrenz zn Grunde gelegten Bedingungen, der deutschen Wasser-flugmaschine mit einem Sehlage einen Vorsprung gegenüber der französischen gebracht haben. Diu Resultate von Putzig, welche durch

die Heiligendammer Konkurrenz veranlaßt wurden, haben dies zur Genüge gezeigt. Der französischen Marine-Verwaltung sind diese Vorgänge nicht unbekannt geblieben. Nach dem Muster von Deutschland sucht man jetzt die Konstrukteure, die vollständig in Unkenntnis der Erfordernisse gearbeitet haben, auf den richtigen Weg zu lenken. So hat neuerdings Breguet für sein Konstruktionsbüro den bekannten Bootsbauer Dutertre gewonnen.

Auch in Frankreich hat man das von Schreiber dieses viel propagierte Einschwimmer-System als das einzige entwicklungsfähige System erkannt. Man sieht hier die Zukunft der Wasserflugmaschinen, wie ich es auch an anderer Stelle bereits dargetan habe, in Riesen-maschinen, die, unabhängig von Wind und Wetter und sonstigen Natureinflüssen, einen großen Aktionsradius besitzen und sich selbständig auf See halten sollen.

Breguet

zeigt auf dem Marinestand, auf der Galerie über der Ausstellung des französischen Militärflugwesens, eine halbfertige Wassermaschine, die den vielversprechenden Namen „La Marseillaise" erhalten hat. Diese Wasserinaschine ist ein Eindecker, bestehend aus einem großen Gleitboot, an dem sich links und rechts Balancierschwimmer anschließen. Die Stabilisierungsfläche befindet sich vorn, während hinten im Schwanz das Höhen- und das Seitensteuer untergebracht sind. Zum Betriebe dieser Maschine dient ein horizontal liegender sternförmiger Salmson-Motor von 120 PS, der unter Vermittlung einer Kegelradübertragung eine vierflügelige Schraube antreibt. Die Maschine soll einen Aktionsradius von 1000 km besitzen. Der Motor kann vom Führersitz ans durch eine Zahnradübersetzung angeworfen werden. Die Maschine ist entsprechend der bei Breguet üblichen Arbeitsweise sauber und in der Hauptsache aus Stahl gebaut und etwas schwer ausgefallen. Der Maschinenraum ist vollständig eingekleidet und gegen Seewasser geschützt.

Nieuport

zeigt seinen bekannten Wassereindecker, der auch in einigen Exemplaren von der französischen Marine-Verwaltung angekauft wurde und über dem Militärstand aufgehängt ist. Die Abbildung auf S. 856 zeigt in anschaulicher Weise die sehr gut durchgebildete Schwimmerform, wie sie von einem französischen Marine-Offizier empfohlen wurde und die sich ausgezeichnet bewährt hat. Durch die an der Spitze des Schwimmers angebrachte Leitflächen wird das Bugwasser abgeleitet, damit ei nicht die Apparateteile sowie die Wirkungsweise des Schwimmers selbst beeinträchtigt.

Bore!

hat auf seinem Stand außer den bekannten Landmaschinen und einem neuen Rumpf-Einer (Monocoque) die von Tamise her bekannte erfolgreiche Wassermaschine ausgestellt. Der Gnom-Motor kann vom Führersitz aus durch eine kloine Transmission angeworfen werden. Die Schwimmer des Borel-Eindeckers sind in der Längsrichtung einmal in zwei Schotten geteilt. Die Borelmaschinen zeigen gute Formen. Auf dem Stand von

Robert Esnault-Pelterie

sieht man einen eleganten Wassereindecker, wie er in Tamise bereits versucht wurde. R. E. P. verwendet einen großen Schwimmer, ähnlich dem von Fabre, mit elastischer unterer Bodenfläche. Die Schwimmer

Wasserzweide&er Henry Tai man in einem Wasserbassin schwimmend.

Wasserzweidecker Astra.

bestehen bekanntlich aus einem Holzgerippe, das mit starkem Se°-el-tuch überzogen ist. R. E. P. hat in dio vorliegende Wassermaschine einen 80 PS Gnom-Motor eingebaut. Bei den Versuchen hat sich gezeigt, daß die Maschine mit einem Gnoin-Motor bedeutend besser fliegt, als mit dem Rep-Motor.

Auf dem gleichen Stand befindet sich noch ein zum Transport zusammengelegter ßreguet-Apparat, daneben ein Flugmaschinentransport-Anhängewagen, welcher, ähnlich wie eine Geschützlafette, am Protzkasten an das Flugmaschinen - Transportautomobil angehängt wird.

Der in letzter Zeit so viel besprochene Apparat von

Donnet Leveque,

der an Hand einer Konstruktionszeichnung bereits in Nr. 17 des „Flugsport" beschrieben wurde, ist gleichfalls im Salon vertreten. Es ist dies die einzige Maschine mit hochziehbarem Fahrgestell, welches dem Fahrgestell des Aviatik-Doppeldeckers ähnelt, aber weniger solid wie dieses durchgeführt ist. Bei den Versuchen hat sich gezeigt, daß der hintere Teil des Gleitkörpers zu schwach ist, so daß er bei starkem Seegang schon oft zerbrach.

Die Konstruktion von Donnet-Leveque hat auch bereits Nachahmung gefunden. Auf dem Stand von

D'Arlois

ist eine Wasserinaschine ausgestellt, bei der einige Nachteile des Donnet-Leveque beseitigt sind. Zunächst ist der rückwärtige Teil des Rumpfes bedeutend stärker dimensioniert und rückwärts, wie es von mir schon öfter empfohlen wurde, stark nach aufwärts gezogen. Ferner ist der Motor — ein 70 PS Gnom-Motor — in den unteren Teil des Rumpfes verlegt. Der Antrieb der vierflügeligen Schraube geschieht durch Kettenübertragung. Durch den tiefliegenden Schwerpunkt ist die seitliche Stabilität im Wasser bedeutend größer geworden, so daß sich der Konstrukteur veranlaßt sah, die seitlichen Stützschwimmer weg zu lassen. Die Verbindung der beiden Tragdecken wird außer den mittleren Verstrebungen durch je eine seitliche Hauptstrebe unter Vermittlung von starken Spannseilen, ähnlich wie bei Breguet, bewirkt. Dadurch bekommt der Apparat ein sehr einfaches Aussehen und geringen Luftwiderstand.

Sehr sauber im Verhältnis zu früheren Ausstellungsobjekten repräsentiert sich der Wasserapparat von

Henry Farman.

Um die Aufmerksamkeit des Publikums besonders auf die Maschine zu lenken, schwimmt der Apparat in einem Wasserbassin. Die Schwimmerform ist die von Monaco und Tainise her bekannte. Sämtliche nennenswerten Stahlteile sind, um das Rosten durch Seewasser zu verhindern, mit einem galvanischen Messingüberzug versehen. In der vorliegenden Maschine haben wir einen Apparat, wie er für Küstenbefestigung bei gutem Wasser verwendet werden kann. Für die hohe See dürfte er sich nicht eignen. Die beiden seitlichen oberen Flächen des Tragdecks können durch Lösen eines einfachen Karabiners (s. die Abb. 2 auf Tafel XIII). ohne daß die Spanndrähte in ihrer Länge verändert, nach unten geklappt werden. An dem unteren Teil der Streben befinden sich eine rote und eine grüne Sig-nallaterne. Arn vorderen Teil des Rumpfes ist auf einem drehbaren Stativ ein kleines Hotchkiss-Schnelll'euergcwehr vor dem Passagiersitz montiert. Damit der Passagier freies Schußfeld besitzt, ist der Sitz

vor dem Fahrersitz angeordnet. Die Längsstreben, außer den Streben zwischen den Tragdecken, sind sämtlich ans Stahl hergestellt. Auf dem Stand der

Astra

ist der bekannte Apparat, der von Deutsch de la Meurthe (Aktionär der Astra) angekauft wurde, ausgestellt. Die Tragflächen besitzen Verwindung, Lizenz Wright. Hinter dem 100 PS Renault-Motor

Wasserzweidecker Caudron mit in den hinteren Teil der Schwimmer eingebauten

Laufrädern.

Wasserzweidecker Ooupy.

sind drei Sitze angeordnet, wovon die zwei letzten mit Steuereinrichtungen versehen sind. Der Apparat ruht auf zwei Haupttrag-schwimmern. die, von der Seite gesehen, S-förmig profiliert sind. Zur Unterstützung des Schwanzes dient, ein kleiner Fabre-Sehwimmer.

Der Apparat ist vollständig aus Stahlrohr hergestellt. Die Trag-decken des Astra-Zweideckers, der hauptsächlich für die Marine bestimmt war, lassen sich bequem demontieren (s. die Teilung der Tragdecken auf der Abbildung). Die Konstrukteure haben dabei jedoch nicht mit den Schwierigkeiten gerechnet, welche bei der Demontage eines Flugapparates an Bord eines Schiffes infolge Raummangels und bei dem Zuwasserbringen entstehen. Auf dem Stand von

Caudron

sehen wir einen Zweidecker mit vorn liegendem 80 PS Gnom-Motor, wie er von der französischen Marine angekauft wurde. Dieser Apparat ist außer dem von Donnet-Levequo der einzige, welcher bei ganz glattem Terrain vom Boden aufsteigen kann. Wie die Abbildung zeigt, befinden sich an den rückwärtigen Enden der kleinen Stufenschwimmer Einschnitte, in denen je ein Laufrad gelagert ist. Dieses Laufrad steht unter dem Schwimmer 5 cm vor. Da diese Laufräder keinerlei Abfederung gegen den Schwimmer besitzen und der Abstand ein sehr geringer ist, ist das Starten mit einem derartigen Apparat kolossal gefährlich und nur ein Notbehelf.

Uebrigens ist diese Ausführungsform, allerdings in viel besserer Weise, mit Abfederung, auf unserer Marinestation in Putzig versucht worden.

Wie die Abbildungen von Caudron und von verschiedenen anderen Apparaten erkennen lassen, sind die Schwimmer der französischen Maschinen, um ein Ueberschlagen zu vermeiden, sehr weit nach vorn gelagert. Sie schneiden meistenteils mit der hinteren Tragdeckenkante ab. Zur Unterstützung des Schwanzes müssen daher große Hilfsschwimmer vorgesehen werden. Die in der Ausstellung bei Caudron gezeigten Schwimmer sind mit den in der Praxis verwendeten nicht identisch.

Goupy

hat seine* normale Landmaschine mit 70 PS Gnom-Motor gleichfalls auf ein Paar Schwimmer gesetzt und bezeichnet diese Maschine als Wasserflugmaschine. Zur Unterstützung des Schwanzes dient ein kleiner Fabre-Schwimmer.

Alle diese Konstruktionen, mit ganz geringen Ausnahmen, und auch dann nur teilweise, sind Notbehelfe und zeigen, daß die Entwicklung der Wasserflugmaschinen in Frankreich noch kaum die Anfangsstufen überschritten hat. Vor allen Dingen können unsere deutschen Konstrukteure sehen, wie sie es nicht machen sollen. Wir wären sicher, wenn wir die Heiligendammer Konkurrenz nicht gehabt hätten, in ähnliche Fehler verfallen und hätten Kapitalien und Arbeit nutzlos geopfert.

* •

*

Die Landmaschinen des Pariser Salon.

Wenn in Frankreich irgend ein Flugmaschinensystem sich besonderer Vorliebe erfreut, so ist dies meistenteils auf eine geschickte Reklame der betreffenden Fabrik zurückzuführen. Am besten in dieser Hinsicht hat Deperdussin gearbeitet, bekannt durch seine systematisch betriebene Deutschenhetze.

Stand Deperdussin.

Oben • 140 PS Gnom- Torpedo-Eindecker, mit welchem Vedrines den Gordon-Bennet-Preis gewann. — Unten links: 140 PS Deperdussin-Eindecker. -kechts: normale Pennmaschine mit 70 PS Gnom-Motur.

Neues Fahrgestell von Blc'riot.

Deperdussin

hat zwei Torpedo-Eindecker ausgestellt, darunter die Maschine, mit der Vedrines in Amerika den Gordon - Bennett - Preis gewann. Besondere Eigenarten besitzt diese Maschine, die sich im wesentlichen an die Formen des in Deutschland bekannten Torpedo-Eindeckers anschließt, nicht. Das Fahrgestell, bezw. die Aufhängung der Achse, ist genau wie bei dem Rumpler-Torpedo, der von Hirth im Vorjahre im Oberrheinflug gesteuert wurde, nachgebildet. Der Renneindecker, welcher mit einem 140 PS Gnom-Motor ausgerüstet ist und durchschnittlich pro Stunde 170 km fliegt, hat eine Spannweite von 7 m und eine Gesamtlänge von 6,25 m. Die Verkleidung der Propellernabe ist bereits früher von deutschen Konstrukteuren angewendet worden. Weiter hat Deperdussin einen normalen Renneindecker, welcher 140 km pro Stunde fliegen soll, ausgestellt.

Bleriot

zeigt auf seinem Stand gleichfalls einen Eindecker mit tropfenförmig ausgebildetem Rumpf. Seinem alten Fahrgestell ist Bleriot untreu geworden und hat ein neues Einkufenfahrgestell, wie es ähnlich früher von Esnault-Pelterie angewandt wurde, angeordnet. Die umstehende Abbildung läßt die Anordnung dieses neuen Fahrgestells in sehr anschaulicher Weise erkennen. Eine Stahlrohrkufe ist unter Vermittlung von 3 Streben am Oberteil des Rumpfes befestigt. An der mittleren Strebe befinden sich Räder tragende Halbachsen, die unter Vermittlung von pneumatischen Stoßfängern mit dem Rumpf verbunden sind. Die Stoßfänger sind für Stöße von 200 kg geprüft.

Ferner sehen wir auf dem Stand von Bleriot einen normalen Militär-Eindecker mit 70 PS Gnom-Motor, bei denen der Passagiersitz hinter dem Führersitz angeordnet ist. Um die Bestimmung als Militärmaschine dem Publikum augenscheinlicher zu machen, ist vor dem Passagiersitz ein Hotchkiss-Sehnellfeuergewehr von 6 mm Kaliber montiert. Der Passagier besitzt nur nach den Seiten freies Schußfeld, während nach vorn das Schußfeld durch den rotierenden Propeller behindert ist.

Der Bristol-Eindecker

ist den Lesern vorliegender Zeitschrift vom vorjährigen Salon her bekannt. Die konstruktiven Einzelheiten dieses Eindeckers sind seinerzeit an Hand von Konstruktionsskizzen bereits ausführlich beschrieben worden. Die British Aeroplane Company in Bristol, die auch in Deutschland, und zwar in Halberstadt, eine Filiale besitzt, ist mit zwei Maschinen vertreten, von denen eine auf der Gallerie, die andere, in der Haupthalle aufgestellt ist. Die in der Haupthalle befindliche Maschine ist speziell für militärische Zwecke konstruiert. Die einzelnen Details, Streben, Rumpf etc. lassen erkennen, daß der Konstrukteur bemüht war, einen möglichst geringen Gesamtluftwiderstand heraus zu bekommen. Führer- und Passagiersitz liegen so tief, daß nur die Augen aus dem Rumpf hervorgehen. Das Fahrgestell ist sehr solide durchgeführt. Um ein Ueberschlagen des Apparates bezw. ein Kopfstellen und die hiermit leicht auftretenden Beschädigungen der Schraube zu vermeiden, sind zwei besondere Stoßräder

vorgesehen. Die Anordnung der Stoßräder, insbesondere der vordere Teil des Fahrgestells, ist aus der untenstehenden Detailabbildung ersichtlich. Zum Betriebe dient ein 80 PS Gnom-Motor.

Bristol-Eindecker.

Fahrgestell des Bristol-t

Hanriot

hat seinen alten Typ als überlebt verlassen und ein vollständig neues Modell, welches an den Nieuport erinnert, herausgebracht. Der Hanriot-Apparat läßt in seinem Ge-samtanfbau erkennen, daß der Konstrukteur über die Stabilitätsbedingungen orientiert war. Umstehende Abbildung zeigt der vorderen Teil des Rumpfes mit der Motoranlage, sowie das Fahrgestell. Die Einzelteile und Verbindungen sind sehr gewissenhaft durchgeführt. Dieser Apparat unterscheidet sich vorteilhaft, von vielen anderen französischen Konstruktionen. Die wichtigsten Details

sind bereits oben unter „Konstruktive Einzelheiten'-' besprochen worden

Die englische Breguet Gesellschaft

hat einen Breguet-Apparat mit horizontal gelagertem Salmson-Motor, der unter Vermittlung eines Kegelradgetriebes eine vierflügelige

Motoranlage and Fahrgestell des neuen Hanriot-Elndeckers.

Neues Fahrgestell des englisdien Brcguet-Zv/cidcckcrs.

Schraube antreibt, ausgestellt. Das Fahrgestell ist gegenüber dem bei Breguet üblichen etwas verändert An«t.-.tlr. üt„p_..j

sind vorn deren zwei angeordnet. Der vordere Teil des Rumpfes ist mit einem Aluminiumgehäuse verkleidet. Infolge der Vorwendung des Salmson-Motors zeigt der vordere Teil des Rumpfes eine neue Form.

Sanchez Besä,

der absolut einen Apparat zeigen wollte, hat sich von Voisin einen Zweidecker bauen lassen. Unter der Zelle befindet sich ein normaler

Zweidecker Sandiez-Besa.

Im Vordergrund: Stand von Moräne.

Im Hintergrund: Stand von Clement-Bayard.

Voisin-Rumpf. in welchem der Renault-Motor sowie die Führer- und Passagiersitze untergebracht sind. Die Schraube befindet sich um ein Viertel des Tragdcckenabstandes von der oberen Tragdeeke ent-

.Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtech. Vereine 1912. Tafel XIII. Konstruktive Einzelheiten vom Pariser Salon.

Oskar Ursinus, Civ.-Ing.

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 4

Abb. 5

Abb. 6

Abb. 7

Abb. 8

Abb. 3.

Abb. 11

Abb. 10

Nachbildung verboten.

fernt und wird durch Kette angetrieben. Sie läuft in einem Kugellager, das in recht primitiver Weise nur durch Spanndrähte gehalten wird. Seiten- und Höhensteuer sind in den Schwanz verlegt.

Morane-Saulnier

haben eine Passagiermaschine suwie eine solche ohne Passagiersitz ausgestellt (s. die Abbildung auf Seite 870.) Die Morane-Saulnicr-

Eindecke'r Vinet.

Apparate zählen mit zu den schnittigsten Maschinen des ganzen Salons. Die Arbeit ist äußerst sauber.

Auf der gleichen Abbildung sehen wir im Hintergrund den Ssitzigen Zweidecker von

Clement-Bayard,

welcher durch seine riesenhaften Dimensionen und schwere Durchführung der Details auffällt. Das Gesamtgewicht beträgt 1200 kg.

Eindecker Besson.

Mittels des 100 PS-Motors soll der Apparat eine Geschwindigkeit von 95 km erreichen,

Nu. 23

, FL U G S P ORT".

Seite 872

Auf der gleichen Abbildung links oben im Hintergrund befindet sich ein kleiner Eindecker derselben Firma von 9 m Spannweite und 7,3 m Länge. Das Gesamttragflächenreal beträgt 16 qm, das Leergewicht 320 kg. Zum Betriebe dient ein 50 PS Gnom-Motor.

Tandem-Eindecker von Drzewiecki. Vinet

hat st-iiien bekannten Eindecker mit unter den Tragdecken angeordnetem Führersitz ausgestellt Zum Betriebe dient ein 7(1 PS Gnom-Motor. Die Maschine ist unseren Lesern aus früheren Beschreibungen bekannt.

Besson

ist mit einer Landmaschine mit vorn liegendem Höhensteuer, Typ Oanard vertreten. Diese Maschine ist in der Hauptsache als Wasser-

flugraaschine gedacht. Bei der Wasserflugmaschine werden an die Kufen einfach zwei lange Gleitboote befestigt. Der Besson-Apparat ist vollständig aus Stahlrohr autogen geschweißt hergestellt.

Der Tubavion

(siehe die Abbildung auf Seite 872) war bereits in der vorjährigen Ausstellung in etwas anderer Ausführung vertreten. Bei der diesjährigen Austellungsmaschine ist der Gnom-Motor in die Achse des llauptlängsträgers verlagert. Sämtliche Teile dieses vorliegenden Apparates sind aus Stahlrohr mit Aluminiumschuhen hergestellt. Der Rumpf zur Aufnahme von Führer und Passagier ist aus Aluminiumblech getrieben und zeigt sehr saubere Arbeit. Der bekannte Schraubenkonstrukteur

Drzewiecki

ist mit einem Tandem-Eindecker vertreten Die Sehraube befindet sich hinter der hinteren Tragdeeke. Die Seitensteuer sind an den Enden der Tragdecken angeordnet. Drzewiecki verspricht sich von dieser Maschine einen außerordentlich hohen Wirkungsgrad und automatische Längsstabilität. Der

Zweidecker Aero-Torpille

mit hinter der Schwanzfläche angeordnetem Druckpropeller erinnert an d&n im Vorjahre von Tatin ausgestellten Eindecker. Bei dem Aero-Tropille-Zweidecker ist der Gnom-Motor zwischen den Tragdecken

Zweidecker Aero-Torpille mit hinter dem Schwanz befindlichem Druck-Propeller. hinter dem Führersitz im Rumpf verlagert und treibt unter Zwischenschaltung einer Transmission den hinten liegenden Druckpropelle-i'. Die Tragdecken sind durch Seile, ähnlich wie bei Breguet, vorspannt. Die Schräglagensteuerung wird durch Verwinden der Tragdecken bewirkt Das Fahrgestell ist eine Kopie des Euler-Fahrgestells.

(Fortsetzung folgt.)

No. 23

„FLUGSPORT".

Seile 874

Die Wasserflugmaschinen-Prüfung auf der Marine-Flugstation Putzig.

Das Reichsmarineamt veranstaltete am 25. Oktober auf der Putziger Marineflugstation eine Prüfung für Wasserflugmaschinen. An der Prüfung nahmen die drei erfolgreichsten Flugmaschinen von Heiligendamm, die den Lesern des „Flugsport" bekannt sind, teil.

Am Start erschienen:

1 Aviatik-Doppeldeeker, Spannweite 20 m, 100 PS Argus-Motor, gesteuert von dem elsässischen Flieger Fischer,

1 Ago-Doppeldecker, Spannweite 18 m, 100 PS Argus-Motor, gesteuert von v. Gorrissen,

1 Albatros-Doppeldecker, Spannweite 22 m, 100 PS Argus-Motor, gesteuert von Robert Thelen

Die Konkurrenz begann am 25. Oktober, vormittags mit einer Höhenflugprüfung. Das Wetter war gerade nicht sehr günstig. Naßkalt, neblig, ein aufgeweichter Flugplatz, Wasserlachen, die rechte Stimmung für Wasserflugkonkurrenzen. — —

Die Flugmaschinen hatten die Aufgabe: 1. mit dem kürzesten Anlauf vom Flugplatz aufzusteigen und auf See bei einem verankerten Hebebrahm niederzugehen und wieder in der kürzesten Zeit aufzusteigen.

2. Emen Höhenflug bis 500 m, kontrolliert durch einen versiegelten Barographen auszuführen. Es was hierbei den Fliegern freigestellt, auf dem Lande oder Wasser niederzugehen.

3. Schnelligkeitsprüfung über ein durch Markboote gekennzeichnetes Dreieck von Putzig über Ceynowa-Rutzau und wieder zurück nach Putzig, eine Strecke von 3 mal 5 = 15 km.

Als erster brummte Fischer auf Aviatik-Doppeldecker mit 80 m Anlauf vom Boden weg. An- und Abwassern erfolgten vorschriftsmäßig. Fischer verzichtete indessen auf den Höhenflug.

v. Gorrissen gab infolge Nichtfunktionierens seines Motors den Start frei.

Thelen auf Albatros startete dann und brauchte für seinen Anlauf 88 m. Nach erfolgtem An- und Abwassern führte Thelen einen Höhenflug aus, wobei er in den Nebelwolken verschwand Nach der Landung und Kontrolle des Barographen zeigte sich, daß er nur 420 rn erreicht hatte.

Hierauf startete v. Gorrissen, der bereits nach 72 m Anlauf vom Boden abkam. Er wasserte und stieg schnell wieder auf, verzichtete jedoch auf den Höhenflug und landete.

Am gleichen Tage, nachmittags fand die Schnelligkeitsprüfnng statt, für die alle drei Maschinen starteten. Der Wind war inzwischen äußerst böig geworden und blies mit der Stärke 5. — Als erster startete Thelen, welcher schnell auf ca. 300 rn stieg und in der Richtung auf Rutzau davonflog. Hiernach startete Fischer, der in nur 30 in Höhe davonflog, und später v. Gorrissen. Nach 20 Minuten landete Thelen und wenige Sekunden danach Fischer. Thelen hatte für die 15 km lange Strecke 12 Minuten und Fischer 12 Min. 8 Sek. benötigt. Gorrissens Motor setzte unterwegs aus, sodaß er wassern mußte. Er kehrte mittels laufendem Motor auf dem Wasser nach der Ausfahrtsrainpc zurück.

Resultat

„Albatros" (Thelen) Anlauf 88 m, erfüllte die Wasserung, stieg mit einem Anlauf von 100 m von der See auf, erreichte eine Höhe von 420 m und legte 15 km über See bei starkem Wind in 12 Minuten zurück.

„Aviatik" (Fischer) Anlauf 80 m, erfüllte ebenfalls die Bedingungen des Wasseraufstieges, zu dem er 125 m biauchte, erreichte eine Höhe von ca. 200 m und für die 15 km brauchte er 12 Min 8 Sek.

„Ago" (v. Gorrissen) 73 m Anlauf, erledigte die Wasserarbeit. (Da dies jedoch vor der offiziellen Startlinie geschah, so wurde ihm der Aufstieg nicht gewertet). Die anderen Bedingungen des Fluges erfüllte er nicht.

Hiernach hat Thelen auf Albatros - Doppeldecker die besten Leistungen erzielt. Mithin wird der Albatros-Doppeldecker von der Marine- Verwaltung angekauft werden.

Von der Prüfungskommission waren anwesend: der Direktor des Werftdepartements Vizeadmiral Ex. Dick und Kapitän z. S. Kranz-bühler, beide vom Reichsmarineamt Berlin. Auch der Oberwerftdirektor Admiral v. Hol leben und sein Adjudant Graf v. Platen sowie Marinebaumeister Lösdau waren auf dem Flugplatz zugegen. Die technische Leitung lag in den bewährten Händen des Korvettenkapitän Gygas.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das französische Flugwesen steht im Zeichen des „Salons", des lang erwarteten Saiöns, der aufs neue die Herrlichkeiten der französischen Flugzeugindustrie und anderer mehr oder weniger dazu gehöriger Industrien vor den staunenden Augen der Mitwelt vorführen sollte. Inwieweit diese Erwartungen erfüllt oder getäuscht worden sind, soll an dieser Stelle nicht besprochen werden. Im allgemeinen zeigt der diesjährige Salon so ziemlich das gewohnte Bild, natürlich mit Ausnahme des besonderen „nationalen Einschlags", den man ihm diesmal zu geben für richtig befunden hat. Die französische Militärverwaltung ist bekanntlich (es war seinerzeit im „Flugsport" eingehend darauf hingewiesen worden) auch unter die Aussteller gegangen und hat auf den Gallprien des Grand Palais in den Champs Elysees 17 Flugzeuge zur Schau gebracht, welche für das bei der Nationalspende eingegangene Geld angeschafft worden sind. Und im Hintergründe der großen Kuppelhalle, in der Mitte des großen Mittelschiffs, just gegenüber dem Eingange, präsentieren sich die beiden Stände der Militär- und der Marineverwaltung, die es sich nicht nehmen lassen wollten, durch einen sinnigberechneten „Aufbau" den wohl schon etwas schlapp gewordenen Opfermut der Franzosen für die „Hoffnung ihres Landes" wieder aufzurütteln und ihnen bei der Bewegung der Hand nach der Tasche ein wenig behilflich zu sein, [n welcher Weise das zu erzielen versucht worden ist, erscheint rocht interessant Während man die Flugzeuge auf die wenig besuchten Gallerien gesteckt hat, richtet man zu ebener Erde einen geradezu „kriegsmäßigen" Stand ein, auf dem zahlreiche grau angestrichene

Automobile aufgestellt sind, welche sämtliche zu einem Luftgeschwader gehören: Transport-, Atelier-, Schlepp Autos, Gerüstwagen zum Transport von Flugzeugen, und dergleichen mehr. Diese Automobil-Parade wird von zwei hohen Obelisken flankiert, an denen zwischen Fahnen, mittelalterlichen Panzern und Visierhelmen, zwischen Lanzen. Faschienenmessern, einigen Rotati vmotoren und Schraubenflügeln riesige Schilder arrangiert sind, auf denen . . . Bajonette und Gewehrteile aller Art in Formen von Sonnen angebracht sind. Und um das Ganze herum stehen mit Häcksel gefüllte Kugelkörbe, die von Infanteriesoldaten mit aufgepflanztem Seitengowehr umgeben sind. Natürlich . . . wird diese Aufmachung von Neugierigen und naiven Patrioten andächtig bestaunt und mancher mag zwischen all diesem Brimborium die Flugzeuge suchen, die in dieser aviatischen Ausstellung doch gewissermaßen mit die Hauptsache sind.

Der Ausstellungsstand des französischen Militärflugwesens. Im Vordergrund: Die Flugmaschinen-Transportfahrzeuge. Unter der Galerie befinden sich die in früheren Nummern besprochenen Automobil-Werkstattvagen, auf der Galerie ein kleiner Ausstellungsstand der Marine.

Der Salon hat übrigens noch zu einigen interessanten Vorgängen Anlaß gegeben: Lecointe und Guillaux kamen von Issy nach Paris herein und kreisten um das Grand Palais, erstem- in so geringer Höhe, claß man befürchtete, der Flieger könnte im Falle eines Defekts eine Katastrophe herbeiführen; die Sache ging aber glimpflichlich ab, nur bei der Landung in Issy erlitt der Apparat starke Beschädigungen. Origineller verlief eine von Chemet beabsichtigte „Sensation"; er kam am Freitag auf einer Borel-Wassermaschine, mit seinem Mechaniker an Bord, nach Paris, mutlos dort das Grand Palais einige Male und

ließ sich dann im Beisein unzähliger Menschen in der Nähe der Alexander-Brücke auf der Seine nieder. Aber die „heilige" Hermandad wacht und Chemet wurde von seiner Maschine weg auf die Polizei „geführt", weil er sich mehrere Zuwiderhandlungen gegen die öffentliche Ordnung (er ist über die Oktroibarriere geflogen, ohne sein Benzin feststellen zu lassen, er ist ohne besondere Genehmigung über bewohnte Ortschaften geflogen usw.) hat zu schulden kommen lassen. Der arme Chemet; „des Lebens ungemischte Freude" ist auch ihm nicht zuteil geworden.

Einige andere Flugleistungen sind zu erwähnen: zunächst der Versuch Garros um den Höhenrekord, wobei er beinahe schwer zu Schaden gekommen wäre. Garros unternahm diese Versuche dieser Tage in Marseille. Ais er nach einem solchen Fluge landen wollte, schlug der Apparat um. Erfolgreicher war der Graf Lareinty-Tholozan, der gleichfalls den Höhenrekord Legagneux angreifen wollte. Er gelangte auf eine Flughöhe von 4000 Meter, mühte sich aber vergebens, höher zu steigen. Er steuerte dabei einen Bleriot-Eindecker mit Gnom-Motor.

Bernard, auf einem Maurice Farman, Motor Salmson, gelang in Biarritz ein

Passagierflug von 2700 Metern

von l3/4 stündiger Dauer. Am interessantesten aber waren die in den letzten Tagen ausgetragenen

Schlußkämpfe um den Pommery-Pokal,

die kurz vor Ablauf der Bewerbsfrist (31. Oktober) besonders lebhaft waren. "Wie erinnerlich, waren Vedrines, Bathiat, Brindejonc des Moulinais, Gilbert und Daucourt um diesen Preis in die Schranken getreten. Vedrines brachte mit Mühe den Flug Reims-Juvisy zustande; auch Gilbert hatte keinen rechten Erfolg, sodaß diese beiden von vornherein ausschieden. Wie erinnerlich, wurde in 1911, wo der Pommery-Fokal ausgeschrieben wurde, (für den längsten Flug in gerader Linie an einem Tage zwischen Sonnenaufgang und Sonnenuntergang), im ersten Semester Vedrines mit einem Fluge von Paris nach Poitiers, 336 km, Sieger; auch das zweite Semester brachte derselbe Deperdussinflieger an sich, und zwar mit dem Fluge Paris— Angouleme, 440 km; letzteren Flug führte er gelegentlich seines Fernfluges Paris —Madrid aus. In diesem Jahre wurde im ersten Semester Bedel mit seinem Fluge Villacoublay — Biarritz, 656 km, Sieger, und in dem zweiten Semester war es zunächst Brindejonc, der von Villacoublay nach Attendorn, 520 km, flog; Andemars kam von Villacoublay bis Gelsenkirchen, 500 km und Frantz ging von Chartres nach Möns und von Chartres nach Poitiers. Guillaux gelang es, von Biarritz bis nach Libourne und von Bordeaux nach Orleans zu fliegen, und schließlich war der Engländer Astley, mit Miß Davies an Bord, von Issy bis Bonn, 400 km, geflogen. Inzwischen vollführte Bathiat am 31. August seinen Flug von Calais nach Contis, 820 km, und seitdem versuchten die obengenannten Flieger diese Leistung zu überbieten, bis dann Daucourt am 6. Oktober seinen denkwürdigen Flug von Valenciennes nach Biarritz, von der belgischen bis zur spanischen Grenze, quer durch Frankreich, über eine Distanz von

850 km, vollbrachte. Daueourt ist nunmehr zum Sieger des vierten Pommery-Pokals erklärt worden. Ebenso ist der Preis

Pariser Rundflug

dessen Bewerbsfrist gleichfalls am 31. Oktober ablief, endgiltig dem Nieuport-Flieger Helen zugeteilt worden. Dieser Tage ist ein wahrer

Auszug französischer Flieger nach Serbien

erfolgt; am Freitag allein sind deren vier: R,eals, Emile Vedrines, Godefroy uud Bourdin dorthin abgereist, natürlich mit ihren Maschinen. Auch in der

Militär-Aviation

beginnt es wieder lebhafter zu werden, und zahlreiche Offiziersflieger haben in den letzten Tagen ansehnliche Fernflüge zum guten Ende geführt. Leider ist dieser Tage der am 18. Oktober auf dem Manöverfelde von Laon verunklückte Leutnant Poutrin im Krankenhause seinen Verletzungen erlegen. Dann ist von der

'Errichtung eines neuen Flug-Centrums in Poitiers

zu berichten, wohin zu diesem Zwecke mehrere Offiziere aus Chalais-Meudon kommandiert worden sind. Ferner hat der Kriegsminister die Verfügung getroffen, daß in Zukunft die

offiziellen meteorologischen Beobachtungen täglich an die Flugcentren

übersandt werden sollen. Nach diesen Berichten haben sich die Chefs der Stationen bei Erteilung der Flugerlaubnis an die Offiziersflieger zu richten. Auch die

Schießübungen auf Flugmaschinen

werden in Toulon andauernd fortgesetzt und, wie verlautet, soll sich dabei ergeben haben, daß sich die Mitrailleusen am besten für diese Zwecke eignen; ihr Schnellfeuer hat sich auf Ziele, die mit einer Geschwindigkeit von 50 km bewegt wurden, als außerordentlich wirksam erwiesen: in Toulon ist jetzt auch der bekannte Marineleutnant Hautefeuille eingetroffen, welcher mit der Leitung der dortigen Marine-Flugstation betraut worden ist.

Uebrigens beschäftigt sich die Presse jetzt wieder hier mit einem neuen

Skandal im französischen Flugwesen,

der sich gelegentlich des vor kurzem gemeldeten Todessturzes des Fliegers Blanc erwiesen habe. Blanc ist bekanntlich mit einem Apparat, den er vor der Ablieferung einer Militärkommission vorführte, aus 350 m abgestürzt, nachdem sich ein Flügel des Apparates losgelöst hatte. Die „Aurore" hat auf eigene Faust eine Untersuchung des Falles eingeleitet und kommt nun mit Veröffentlichungen heraus, die sie unter dem Titel eines „neuen Skandals" bringt. Es hat sich nämlich herausgestellt, daß der Apparat, mit dem Blanc den Tod gefunden hat, ein Antoinette-Eindecker war. Man weiß, daü die Fabrikation dieser Flugmasnhinentype seit langer Zeit eingestellt und daß die Gesellschaft Antoinette längst aufgelöst ist. Wie kam es nun, daß trotzdem ein Apparat dieses Modells zur Ablieferung gelangt ist? „Aurore" verrät darüber folgendes: in der Liquidationsmasse der Gesellschaft Antoinette figurierte als Aktivum u. a. ein mit dem

Kriegsministerium vor Jahren geschlossener Vertrag auf Lieferung von vier Apparaten. Die Militärverwaltung wurde von den Liquidatoren aufgefordert, den Kontrakt zu erfüllen. Man stellte also in aller Eile die vier Apparate her, da vertragsmäßig jeder Tag Verzögerung in der Lieferung den Anschaffungspreis um einen bestimmten Prozentsatz verringerte. Die Militärverwaltung ging auf den Handel ein, trotzdem ihr bekannt war, daß in dem Atelier der in den letzten Zügen befindlichen Gesellschaft keinerlei Organisation und keine Installation mehr vorhanden war und trotzdem niemand existierte, der die Verantwortung für die Konstruktion übernehmen konnte. Es handelte sich für die Liquidatoren einfach nur darum, das Geld für die vier Maschinen in die Liquidationsmasse hineinzubringen. Es wird der Verwaltung, wohl nicht ganz mit Unrecht, vorgeworfen, daß sie vier Apparate, die sie vor Jahren in Auftrag gegeben habe, doch noch in Empfang nehmen wollte, obgleich sie wußte, daß die Konstruktionsfirma zu existieren aufhörte und daß keinerlei Ersatzteile und Zubehörteile mehr erhältlich sind. Natürlich erregen die Enthüllungen der „Aurore" hier große Entrüstung und man bringt in der Presse zum Ausdruck, daß man für derartige Praktiken nicht das Geld der Nation aufgebracht habe und nicht täglich neue Opfer an Geld und Menschen bringe. Die Militärverwaltung schweigt sich zu diesem Vorwurfe völlig aus.

Die Militärverwaltung hat wiederum 60 Mann aus den verschiedensten Truppengattungen für den Sappeurdienst abkommandiert und zwar werden diese zu Gruppen von je zehn Mann den verschiedenen Flugsehulen überwiesen. Eine neue Bestimmung besagt, daß den Leuten bei ihrer Ankunft im Flugzentrum Apparate aller Typen vorgeführt werden sollen, unter denen sie selbst zu wählen hätten. Es sollen die

Militärflieger selbst die Appaiate bestimmen,

auf denen sie ihre Unterweisung zu erhalten und die sie später zu steuern wünschen. Gleichzeitig ist aufs neue eine Aufforderung äh alle Truppenteile ergangen, die Namen solcher Mannschaften, die sich freiwillig zum Flugdienst melden, zu sammeln und den Korpskommandanten einzusenden, welche sie, mit ihrer Meinungsäußerung versehen, an die oberste Heeresverwaltung weiter zu geben haben.

Zum Schlüsse sei nochmals des bekannten phantastischen Flugprojekts

von London nach Indien

Erwähnung getan, nachdem sich nun Cody bereit erklärt hat, in dem Bewerb zu starten. Major Simpson, welcher die in Frage kommenden Gegenden genau kennt, hat an die Organisatoren ein Schreiben gerichtet, in dem er zwei Flugstrecken als durchführbar in Vorschlag bringt, eine nördliche und eine südliche. Erstere hat ein Ausmaß von 4306 km und führt über Ostende, Antwerpen, Düsseldorf, Cassel, Dresden, Breslau, Krakau, Lemberg, Jekaterinoslaw, Taganrok, Stawropol, Petrowsk, Derbend, Baku, über Lahore nach Delhi ; die andere mißt 5113 km und geht über Calais, Lille, Luxemburg, Stuttgart, München, Wien und die bereits angegebene Strecke. Kl.

„FLUGSPORT"._Seite 880

Verwendung von Flugmascbinen bei den Herbstmanövern des XI. Armee-Korps.

Von Ingenieur Hans Grade. Die diesjährigen Herbstnianöver des XI. Armee-Korps spielten sich in der Gegend von Gotha ab. Gotha war gleichsam der Ausgangs- und der Endpunkt des Manövers. Aehnlich wie bei den Kaisermanövern waren dem XI. Armee-Korps einige Flugapparate zuerteilt, und man hatte die Absicht, zu gleicher Zeit neben Beobachtungen und Aufzeichnungen der Stellungen und Bewegungen des Feindes durch photographische Aufnahmen die Situation festzulegen. Die hierzu benutzten Flugapparate mußten möglichst freie Aussicht gewähren und mit Rücksicht auf das schwierige Terrain bequem landen können. Es war ein Euler-Apparat zugegen und meine neue Passagiermaschine (Type B) mit 10 m Spannweite und nur 30 PS Motor. Wir waren in der Luftschiffhalle bei Gotha untergebracht und sollten von dort aus zu den Ausgangspunkten unserer Erkundigungen fliegen und mittags bezw. abends wieder zurückkehren. Das Programm lag also fest, der Apparat wurde nach Gotha gesandt, war Sonntag früh dort und stand Sonntag mittag fertig montiert. Ich war selbst mit meinem Monteur von Bo.'k nach Gotha mit dem Wagen gefahren, um zu gleicher Zeit den Wagen im Manövergelände benutzen zu können. Die Gegend rings um Gotha bietet verhältnismäßig viel Schwierigkeiten, das Terrain steigt und fällt dauernd, kleine Waldstücke liegen überall zerstreut, steile Bergabhänge unterbrechen ein harmloses Feld. Ein Vorteil ist insofern vorhanden, als ziemlich große Feldstücke ohne Unterbrechung dort liegen, wofür der Grund darin *u suchen ist, daß die Bewohner wohlhabend sind, und dieser Umstand ist für die Landung und das Anfahren von Vorteil. Allerdings ist gerade in der Nähe von Dörfern, welche meistens in einer Vertiefung liegen, das Terrain schwierig und es wurden mit Rücksicht auf die Hauptstützpunkte in der Nähe von Dörfern liegende Terrains in den meisten Fällen ausgesucht Der Montag brachte uns leider starken Regen, sodaß es nur möglich war, am Abend einen kurzen Probeflug zu machen. Inzwischen traf der Euler-Apparat ein, sodaß meine kleine Maschine nicht mehr einsam neben dem Zeppelinriesen stehen brauchte, sondern in den Musestunden des ersten Tages wenigstens einen Kollegen von derselben Fakultät, allerdings Doppeldecker, zur Seite hatte. Ebenso brachte der Dienstag schlechtes Wetter Es wurden aber abends einige Flüge gemacht, um sich mit der Umgegend vertraut zu machen, aber Wind und Wetter tobten nach wie vor, auch der Mittwoch brachte nichts Besseres, dagegen zeigte der Mittwoch abend, daß Donnerstag das Wetter sich bessern würde, und in aller Frühe waren wir Donnerstag bereit, abzufliegen. Am Donnerstag früh bekamen wir den Auftrag, mit Oberleutnant T. nach dem Westen und Südwesten von Gotha zu fliegen, über der bestimmten Gegend nachzusehen, ob der Fe'nd im Anzüge war, wohin die Bewegungen des Feindes gingen, was für Marschruten zogen. Der Euler-Apparat, gesteuert von Lt. v. Hiddessen, hatte eine ähnliche Aufgabe und wurde zu erst abgelassen. Der Euler-Appat ist ein leichten kräftig und zweckmäßig gebauter Doppeldecker mit 70 PS Gnom, verhältnismäßig geringen Dimensionen, freier und übersichtlicher Anordnung, guter Ausblick, fährt stets schnell und elegant an und zeigt eine überraschende Steigfähigkeit und Geschwindigkeit. Die Steigfähigkeit war bei so ungünstigem Wetter umso-mehr überraschend, als ich als erfahrener Flieger genau wußte, daß bei derartigen Witterungsverhältnissen geringer Auftrieb sein mußte. Die Geschwindigkeit war für einen Doppeldecker bedeutend, und ich muß offen sagen, daß ich den Euler-Apparat für einen der besten Doppeldecker halte. Ebenso, zeigt er eine bedeutende Ruhe in der Luft und flog bei Witterungsverhältnissen, bei welchen ich

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bisher kaum außer Wright einen Doppeldecker habe fliegen sehen. Eben war der Euler-Apparat verschwunden, die Wolken hingen tief und der Dunst verbarg die Aussicht, da wurde ich auf die Reise geschickt. Nach kurzem Anlauf stieg mein Apparat an in gerader Linie auf sein Ziel zu, in nicht großer Höhe stieg ich über die Gegend hinweg, allmählich ansteigend. Das Terrain war durch Eisenbahnlinien, Chausseen durchkreuzt, Hochspannungsdrähte, Waldstückchen gaben wenig Möglichkeit, Zufälligkeiten glatt auszuweichen. Der Wind blies von Westen über den Thüringer Wald und drückte stark nieder. Regen schlug uns energisch ins Gesicht je weiter wir vorkamen; doch sicher geführt erreichten wir unser Ziel, flogen in einigen Bogen über die feindlichen Anmarschlinien, und nachdem alles gesehen und einige fotografische Aufnahmen gemacht waren, wurde nach einer vorbezeichneten Stelle im Osten von Gotha geflogen. Die ganze Fahrt dauerte nicht ganz eine halbe Stunde und wir landeten glatt bei der Divisionsfahne. Mittlererweile brach die Sonne durch, die Wolken und das Wetter wurde äußerst unruhig. Augenblicklich gab es keine Aufgaben zu lösen. Ich flog daher mit meinem Monteur nach der Halle, um einige Reserveteile zu holen und kehrte nach einigen Minuten zurück, landete neben dem Euler-Apparat. Nachdem noch einige militärische Aufgaben gelöst waren, war es Mittag und wir wurden, da das Manöver heute zeitig zu Ende war, nach Hause geschickt. Es war 1 Uhr, die Sonne und der Wind machten die Luft äußerst unruhig, sodaß wir stark schaukelnd den Weg auf die Luftschiffhalle zu nahmen. Das Fliegen in bergigem Terrain bei Einwirken der Sonne und nach vorangegangenen starken Niederschlägen gehört nicht zu den Annehmlichkeiten des Flugsportes. Der Abend brachte weiter keine. Aufgaben. Ich beschäftigte mich damit, das Manövergelände durch einige Flüge kurz vor Dunkelheit zu übersehen, um mich zu orientieren, wo am nächsten Tage die Sache ihren Fortgang nimmt. Deutlich konnte man die Biwaks der einzelnen Truppen sehen Es war ziemlich klar, sodaß jede einzelne Stellungen deutlich Ubersehen wetden konnte. Die Geschwindigkeit meines Apparates gestattete mir, innerhalb weniger Minuten über die ganzen Stellungen wegzufliegen. Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 100 bis 103 km. Trotzdem gebe ich zu, daß ein noch größerer Kraftuberschuß für derartige Zwecke notwendig ist. Die bequeme Karosserie gestattete eine wunderbare Aussicht. Zu gleicher Zeit schützt sie vor jedem Luftzuge. Man saß nicht übermäßig stark angezogen, bequem und gemütlich hinter einander, der Vordermann sogar durch eine Cellonscheibe geschützt. Das Wetter war verhältnismäßig still und es war ein Genuß zu fliegen. Mit der Hoffnung auf weitere gute Tage kehrten wir heim. Am nächsten Morgen waren wir zeitig auf den Beinen und während Euler nach Süden geschickt wurde, wurde ich nach Osten zur Beobachtung gesandt. Das Wetter war wesentlich günstigei. Mein Apparat stieg schnell und sicher auf die Höhe von 500 m und die Beobachtungen sowohl wie die Aufnahmen gelangen gut. Nur plagte uns der stark wasserhaltige Nebel, welcher sich dadurch äußerte, daß er wie Eisnadeln uns ins Gesicht schlug. Allmählich verschwand er und wir hatten bessere Aussicht. Der Gegner hatte eben seine Biwaks verlassen, und man konnte die anmarschierenden Truppen deutlich auf den einzelnen Straßen sehen. Mehrmals wurden wir beschossen, wir in der Ueberzeugung, daß wir nicht getroffen werden konnten, der Gegner in der festen Voraussetzung, daß wir inzwischen als einzelne Bruchstücke herunterpurzeln müßten. Nach einer großen Rechtskurve, welche uns bis an den Thüringer Wald brachte, bogen wir wieder nach unserer vorgeschriebenen Landungsstelle ab und landeten schnell mit einer korrekten sauberen Meldung. Hiernach wurden wir zum zweiten Male entsandt. Es handelte sich dieses Mal speziell um Erkundigungen über Artillerie, und es gelang mir innerhalb 6 Minuten in 400 m eine gute Er-

kundigung zum Meldeplatz zu bringen. Die Landung auf diesem Platz war verhältnismäßig schwierig. Ein langgestrecktes Feld in der Nähe eines Dorfes mußte in der Längsrichtung genommen werden, einige Radfahrer standen im Wege, daß ich über das Feld hinaus in den nächsten Kartoffelacker landen mußte. Ohne den geringsten Bruch ging es über den kleinen Weg hinweg auf das Kartoffelfeld, durch dasselbe auf den nächsten Acker. Die Maschine zeigte infolge ihrer Leichtigkeit und mit Hilfe starker Pneumatiks, daß man in jedem Gelände landen konnte. Bald darauf wurden wir für die dritte Aufklärung ab gesandt und mußten an derselben Stelle landen. Wenn ich landete ging der Euler-Apparat los und umgekehrt. Wir wechselten uns gegenseitig ab. Die Zeit war inzwischen vorgerückt und wir wurden noch zu einer Erkundigung abgeschickt. Das Wetter wurde sehr unruhig und unter ziemlich starkem Schaukeln wurde das Terrain abgeflogen. Die Artillerie hatte sich auf die nächste Anhöhe gezogen und wurde von uns sicher und schnell beobachtet. Die Landung erfolgte auf neuem Terrain neben einem Gutshof. Trotz '/s m breiten und 'jt m tiefen Grabens sauste der Apparat quer über das Feld und landete sicher. Nur die Hinterradgabel mußte an die Unebenheiten glauben, nahm die schlechte Behandlung krumm und zerbrach. Es ist eigentümlich, die ganze Zeit hindurch hatten wir eine Reservehinterradgabel im Flugapparat mitgenommen. Gerade an diesem Tage hatte mein Monteur diese in der Halle liegen lassen. Schnell wurde mit Hilfe der Materialien, welche das uns zur Verfügung gestellte Lastauto, mitbrachte, eine Gabel zurecht gemacht. In einer halben Stunde war die Reparatur beendet und wurde im starken Winde der Mittagsstunde nach Hause geflogen. Der Abend brachte einige Versuchsflüge und Beobachtungsflüge privater Natur. Man ging zeitig nach Hause, um sich für den nächsten Tag auszuruhen. Es ist nicht leicht jeden Morgen von früh 5 Uhr ab tätig zu sein, den ganzen Tag in Kälte, Nässe und starkem Luftzug sich bewegen und abends noch die Tätigkeit des Tages in vergnügter Gesellschaft zu verbringen. Man, ist nicht mehr so jung, daß man sich über die Anstrengungen des Tages durch abendliches gemütliches Beisammen, sein hinwegsetzt. Also zeitig schlafen und zeitig heraus nach dem Flugplatz. Der letzte Morgen brachte undurchdringlichen Nebel und unangenehme Kälte, der Reif bedeckte alles. Nach einer Runde um die Zeppelinhalle sah man nichts mehr von derselben Es ging Uber das Gebirge hinweg, welches in der Nähe der Halle liegt, nach Norden zu. Die Luft war verhältnismäßig ruhig, aber die Kälte empfindlich. Der Motor arbeitete schwer, und da er plötzlich in den Touren etwas nachließ, ging ich herunter, um nachzusehen, woran es lag. Die Benzinröhre war vollkommen mit Eis bedeckt, so daß die Vergasung schlecht war. Außerdem war das Druckkugellager nicht angezogen und am Gehäuse schien ein Lager warm zu sein. Ich kontrollierte den Abstand vom Druckkugellager und merkte, daß durch irgend einen Zufall oder infolge der Neugierde irgend eines Unbefugten dasselbe nicht vorschriftsmäßig angezogen und die Sicherung einige Zähne zu weit zurückgesteckt war. Mit Hilfe meines Begleiters und später mit Hilfe meines Monteurs nahm ich den ganzen Motor innerhalb 2 Stunden aus dem Apparat und konstatierte, daß die Welle an der Hohlkehle des mittleren Lagers angelaufen war. Das Lager war schnell nachgeputzt, die Maschine wurde zusammengesetzt und in kaum 4 Stunden steht sie wieder betriebsfähig auf dem Felde. Die ganze Reparatur wurde im Freien gemacht mit Hilfe des mitgeführten Werkzeuges, vorschriftsmäßig und richtig ausgeführt, sodaß wir nachmittags nach der Luftschiffhalle zurückfliegen konnten. Leider war ich so am letzten Tage außer Gefecht gesetzt, konnte aber mit Genugtuung konstatieren, daß ich mit Hilfe des mitgefiihrten Werkzeuges jeden Augenblick in der Lage war, meinen Apparat zu reparieren, zu montieren und demontieren.

Kurz nach der Landung wurde der Apparat auseinander genommen, in wenigen Minuten verpackt und. für den Spediteur zum Verladen fertig gemacht. Dies ging derart überraschend schnell, daß sämtliche Anwesenden darüber erstaunten und sich nur lobend über die Einrichtung des Apparates aussprachen.

Der Apparat wurde per Bahn nach Bork geschickt und wir fuhren in dem Bewußtsein, eine anstrengende Woche glücklich hinter uns zu haben, per Auto über Merseburg, Halle a. S., Bitterfeld nach Hause.

Ich muß sagen, daß ich viel im Manöver gelernt habe, was notwendig ist zu weiterenVerbesserungen, was man mit dem Apparat machen kann im militärischen Sinne und daß es unbedingt notwendig ist, leichte, schnelle Maschinen mit kurzem Anlauf und sicherer Landung zu bauen, anstatt schwerer Kolosse von großer Spannweite, unökonomisch starkem Motor, und ich habe bewiesen, daß man mit 30 PS ebenso schnell und sicher fliegt wie mit 100 PS, daß man einen Passagier und für 4 Stunden Brennstoff mitnehmen kann und dabei Geschwindigkeiten von 100 km entwickelt, sicher auf jedem Terrain landet, daß man durch schnelles Montieren und Demontieren, leichtes und bequemes Reparieren allen Zufälligkeiten begegnen kann, und vielleicht wird man auch mittlerweile an maßgebender Stelle anderer Ansicht werden, daß nicht allein die durch ihre Masse imponierende Maschine die allein seligmachende ist, sondern auch die kleine zierliche Libelle, zweckmäßig angewandt, ein gefährlicher Gegner und eine gefährliche Waffe sein kann.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

IPlugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 312. Wieting, Werner, Johannisthal, geb. am 11. November 1890 zu Bremen, für Eindecker (Rumpler-Tnube), Flugplatz Johannisthal, am 15. Oktober 1912.

No. 313. Kern, Willv, Guntersblum, geb. am 26. April 1890 zu Guntersblum, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel bei Burg, am 16 Oktober 1912.

No. 314. Bohlig, Edmund, Ingenieur. Johannisthal, geb. am 29. Aug. 1877 zu Edenkoben (Rhpf.), für Eindecker (Fokker), Flugplatz Johannisthal, am 19. Oktober 1912.

Flugversuche mit dem Curtiss-Apparat auf der Putziger Station. Am

27. Oktober machte Oberlt. z. S. Hartmann, der Flieger des Marine-Curtiss-Apparates, mehrere Flugversuche. Nachdem er eine Zeit lang geflogen war, wasserte er in der Bucht zwischen Rutzau und Seefeld und fuhr, trotz des starken Seegangs, mit voller Motorkraft auf dem Wasser weiter. Hierbei ergriff eine Welle den Schwanz und hob ihn hoch, so daß der Wind von hinten unter die Tragdecke faßte und den Apparat zum Kentern brachte. Oberit Hartmann, welcher sich schwimmend neben dem Apparat gehalten hatte, wurde nach einiger Zeit von einem Fischerboot an Bord genommen. Die gekenterte Curtiss-Maschine wurde später durch einen Hebebrahm der Fliegerstation an Land gebracht. Der Apparat war in keiner Weise beschädigt,

Lt. Hamburger vom 16. Inf.-Reg. ist am 30. Oktober vormittags auf dem Flugplatz Oberwiesenfeld tödlich abgestürzt.

Postflüge.

Lt. von Siddessen auf Euler-Zvieidecker^mit Lt. Kpch als Passagier. Oben: Start zum letzten Postflug. Unten: Landung im Gleitflüge.

Ausland.

Eine Wasserflugmaschine mit zwei Motoren wurde vor kurzem in East-church versucht. Die Maschine ist von den Gebrüdern Short gebaut und für die englische Marine bestimmt. Der bekannte englische Flieger Hauptmann Samson hat den Apparat bereits versucht.

Wettbewerbe.

Fernflug Berlin-Paris. Derjenige deutsche Staatsangehörige, der als erster auf einer Rumpler-Taube den Fernflug Berlin-Paris unter nachstehender Bedingung zurücklegt, erhält von der Firma E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg, Siegfriedstr. 202, ein Rumpler-Taube Modell 1912 gestiftet. Bedingung ist, daß der Flug noch im Laufe dieses Jahres und zwar an einem Tage in der Zeit von einer Stunde vor Sonnenaufgang bis einer Stunde nach Sonnenuntergang ausgeführt wird. Die erforderlichen Zwischenlandungen

zur Aufnahme von Betriebsstoffen können von dem Flugzeugführer beliebig ausgeführt werden. Die Mitnahme eines Passagiers ist nicht erforderlich.

Bewerber wollen sich zwecks näherer Auskunft mit genannter Firma in Verbindung setzen.

Ein Preisausschreiben für Gleitflüge soll im nächsten Jahre veranstaltet werden. Um einen Ueberblick über die etwaigen Konkurrenten zu erhalten, bitten wir alle diejenigen Interessenten, die Gleitflieger besitzen und Gleitflugversuche ausgeführt haben, uns ihre Adressen mitzuteilen. Falls Fotografien von den Apparaten vorhanden sind, wird um Einsendung derselben gebeten. Zuschriften sind zu richten: an die Redaktion des „Flugsport", Abt. Gleitflug, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 522508. Flugapparat. Richard Audorf, Altona, Elbe, Kaiserstr. 18. 23. 7. 12. A. 18904.

77h, 522804. Flogzeug mit an der Unterseite der Tragflächen und des Mittelteiles befestigten flachen, den Tragflächen entsprechend geformten und nach vorn keilförmig verlaufenden Gas-Säcken. Heinrich Brandes, Bielefeld, Gütersloherstr. 213.' 5. 9. 12, B. 59881.

77h. 523448. Höhensteuer für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 29. 11. 11. R. 31395.

77h. 523449. Höhensteuer für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 29. 11. 11. R. 33775.

77h. 523450. Höhensteuer für Flugzeuge E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 29. 11. 11. R. 33776.

Vorspannung von Tragflächen, Gestellen u. dgl. für Flugzeuge.*)

Die Erfindung besteht darin, daß an den übereinander und in der Mitte zwischen zwei unterstützten Stellen liegenden Teilen zweier gleichartiger Flugzeugteile gegeneinander gerichtete Böckchen angeordnet sind, deren Spitzen nicht nur mit den nächstliegenden Versteifungspunkten, sondern auch unter sich durch Spanndrähte verbunden sind.

In der Zeichnung ist die Erfindung an einer Tragflächenanordnung dargestellt. Zwischen den Tragflächenteilen d und e sind die mit a bezeichneten

V-förmigen Böckchen angeordnet, deren nach innen gerichtete Spitzen mit den Versteifungspunkten c durch Spanndrähte verbunden sind, so daß eine Konstruktion nach Art der bekannten Sprengwerke entsteht. Die Spitzen je zweier gegenüberliegender Böckchen werden durch einen Spanndraht mit einander verbunden. Werden also die Tragflächen von unten auf Durchbiegung nach oben beansprucht, so wird die Beanspruchung von dem Draht der unteren Fläche aufgenommen, und mittelst des Drahtes b wird auch die Biegungsbeanspruchung der

*) D. R P. Nr. 249 177, August Euler in Frankfurt a. M.

oberen Fläche mit aufgehoben. Drückt die Luft von oben auf die Tragflächen, so wird die Beanspruchung der Flächen zwischen zwei durch Stäbe versteiften Stellen durch den Draht der oberen Fläche aufgenommen und die untere Tragfläche wird von oben durch den Draht b festgehalten.

Patent-Anspruch: Verspannung von Tragflächen, Gestellen u. dgl. für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß an den übereinander und in der Mitte zwischen zwei unterstützten Stellen liegenden Teilen zweier gleichartiger Flugzeugteile gegeneinander gerichtete Böckchen angeordet sind, deren Spitzen nicht nur mit den nächstliegenden Versteifungspunkten, sondern auch unter sich durch Spanndrähte verbunden sind.

Flugzeug mit um eine Querachse drehbaren Tragflächen*)

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Flugzeug, dessen Tragflächen um eine Querachse des Flugzeuges zwecks Aenderurig des Auftriebes drehbar und im übrigen in sich verspannt sind, so daß sie ohne Lösen von Verspannungs-drähten vom Mittelkörper abgenommen werden können.

Gemäß der Erfindung wird jede Tragfläche von einem die Spanndrähte aufnehmenden, in der Längsrichtung des Flugzeuges liegenden, aufrechtstehenden Rahmen getragen, der mit dem Flugzeuggestell durch zur Drehachse konzentrische Gleitlager drehbar verbunden ist.

Diese Verbindung im Zusammenhange mit der Verspannung der Tragflächen mit dem Rahmen gibt den Tragflächen trotz ihrer Drehbarkeit und bequemen Abnehmbarkeit eine außerordentliche Stabilität.

Es ist nicht neu, Tragflächen am Flugzeug derart zu befestigen, daß sie als Ganzes abnehmbar sind; ebensowenig ist es neu, Tragflächen um eine Querachse drehbar anzuordnen. Es sind aber keine Flugzeuge bekannt geworden,

Abb. 1

Abb. 2

bei denen um eine Querachse drehbare Flügel völlig in sich verspannt sind. Dies wird erst durch die Anordnung der die Spanndrähte aufnehmenden mit dem Flugzeuggestell drehbar verbundenen Rahmen ermöglicht.

Auf der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigt Abb. 1 das Flugzeug von vorn gesehen, während Abb. 2 eine Seitenansicht darstellt

Das als Eindecker ausgebildete Flugzeug setzt sich in der Hauptsache aus dem mit Laufrädern f versehenen Mittelgestell h, den beiden Flügeln e, e und dem Schwanz s zusammen. Das Mittelgestell dient als das eigentliche Traggerüst für die Flügel und nimmt den Antriebsmotor mit der Schraube g sowie den

D. R. P. Nr. 249804, Bernhardt Becker in Halle a. Saale.

Führersitz auf. Die beiden Tragflächen bilden je ein ganzes für sich; sie sind an je einem ringförmigen Rahmen d befestigt, an den auch die Verspannungsdrähte a, a1 angeschlossen sind. Die Ringrahmen d sind durch Vermittlung von aufklappbaren Gleitlagern r mit dem Mittelgestell h derart verbunden, das sie in ihrer Ebene um ihren Mittelpunkt gedreht werden können Zur Sicherung dieser Drehbewegung ist auf jeder Seite des Flugzeuggestells im Mitt lpunkt der Ringrahmen ein Zapfen m angebracht, der in ein entsprechendes Lager der mit dem Rahmen ein Ganzes bildenden Tragflächen paßt. Die Drehung der Rahmen d, die durch Drähte d' in sich verspannt sind, erfolgt vom Führersitz aus durch je einen Hebel, so daß die Tragflächen sowohl gemeinsam als auch unabhängig voneinander in ihrer Neigung zur Wagerechten verstellt werden können. Im ersteren Falle wirkt die Verstellung im Sinne einer Höhensteuerung, im letzteren im Sinne einer Verwindung, der Gesamttragfläche und damit einer Seitensteuerung.

Soll das Flugzeug in seinen Schuppen gebracht, verpackt oder durch verkehrsreiche Straßen befördert werden, so werden die Rahmen d, d und damit die Tragflächen e, e durch Aufklappen der Lager r, r vom Flugzeuggestell gelöst und längs des letzteren gelegt. Das Flugzeug kann dann in einem verhältnismäßig sehr schmalen Raum untergebracht und auch durch enge Straßen geführt werden.

Die Erfindung kann auch bei einem Mehrdecker zur Ausführung kommen.

Patent-Ansprüche.

I. Flugzeug mit um eine Querachse drehbaren, in sich verspannten Tragflächen dadurch gekennzeichnet, daß jede Tragfläche von einem die Spanndrähte aufnehmenden, in der Längsrichtung des Flugzeuges liegendem, aufrechtstehenden Rahmen getragen wird, der durch zur Drehachse konzentrische Gleitlager mit dem Fluggestell verbunden ist.

II. Flugzeug nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragrahmen die Form von Ringen besitzen, die in über ihren Umfang verteilten Lagern geführt sind.

Verschiedenes.

Kaiser Wilhelm Luftfahrerstiftung. Seine Majestät hat durch Kabinettorder vom 17. Oktober dieses Jahres bestimmt, daß die von privater Seite aufgebrachten 100000 Mark zur Bildung eines Fonds mit dem Namen Kaiser Wilhelm Luftfahrerstiftung verwendet werden sollen. Aus den Zinsen der Stiftung sollen Offizieren, Sanitätsoffizieren, Vetrinäroffizieren, Beamten sowie die zu Klasse der Unteroffiziere und Gemeinen gehörenden Personen des Soldatenstandes Unterstützungen gewährt werden, so. weit sie durch einen Unfall, welcher m t der Militärluftfahrt in Verbindung steht, betroffen wurden. Auch können in Todesfällen Witwen und Waisen besondere Unterstützungen bewilligt werden. Anträge auf Unterstützung aus dieser Stiftung sind an das Kriegsministerium auf dem Dienstwege zu richten.

Inanspruchnahme der Reichsfliegerstiftung. In letzter Zeit wurde die Ehrengabe der Reichsfliegerstiftung, die jedem deutschen Flugzeugführer zusteht, der sich in die Liste der Stiftung eintragen läßt, an die Hinterbliebenen der Flieger Buchstätte r, König, Alig und B i r k m ai e r in Höhe von je M. 1000, ausgezahlt.

In mehreren Fällen konnte die Stiftung einmalige Unterstützungen gewähren.

Ebenso konnten die Kosten für Unterbringung in Krankenhäusern in mehreren Fällen von der Stiftung übernommen werden. Auch von den Freistellen resp. ermäßigten Stellen in Sanatorien, Kur- und Badeorten wurde seitens der Flugzeugführer Gebrauch gemacht.

Den Bemühungen der Reichsfliegerstiftung ist es gelungen, für die deutschen Flugzeugführer, die ein Gesuch durch die Stiftung einreichen, in den meisten deutschen Badeorten und Kurorten Kurtaxfreiheit, sowie kostenlosen oder ermäßigten Gebrauch der Kurmittel, wie Bäder pp., zu erlangen. Ferneristes der Stiftung gelungen, eine große Anzahl von Aerzten dazu zu gewinnen, deutschen Flugzeugführern, die unter Berufung auf die Reichsfliegerstiftung zu ihnen kommen, aus nationalem Interesse ermäßigte bis kostenlose Behandlung zu gewähren. Es liegt daher im Interesse jedes einzelnen Flugzeugführers, falls ihm ein Unfall usw. zustößt, sich umgehend an die Geschäftsstelle der Stiftung, Berlin. W. Motzstr. 76, zu wenden, um zu erfahren, in welchem Krankenhause, Sanatorium

oder bei welchem Arzt in seiner Nähe ihm die der Stiftung gewährte Vergünstigung zuteil werden kann.

Flugstattonen in Westpreußen beabsichtigt die Gruppe Danzig des Luftflottenvereins einzurichten. Als geeignete Plätze sind in Aussicht genommen: Dänzig, Könitz, Schneidmuhl, Elbing, Graudenz, Alienstein. An den wichtigsten Küstenplätzen Kolmar und Stettin sollen Wasserflugstationen errichtet werden.

Der deutsche Flugverband tagte am 28. Oktober im großherzoglichen Residenzschloß zu Weimar unter dem Ehrenvorsitz des Großherzogs und unter dem Vorsitz des Herzogs Ernst Günther zu Schleswig-Holstein. An der Sitzung nahmen teil: Generalmajor Messing, Inspekteur des Militärluft- und Kraftfahrwesens, ferner als bevollmächtigter Vertreter für das Großherzogtum Sachsen-Meiningen Major a. D. Freiherr von Röder, für das Fürstentum Reuß Freiherr v. Lützow, sowie fünf weitere Herren. Es wurde beschlossen, angesichts des Beschlusses der National-Flugspende nunmehr in die Werde- und Arbeitstätigkeit des Vereins einzutreten und als ersten Flugstützpunkt Weimar, als zweiten Ko-burg in Angriff zu nehmen. Für den Flugstützpunkt Weimar wurde auf dem zur Verfügung gestellten Gelände des hiesigen Vereins für Luftverkehr durch den Großherzog und den Herzog Ernst Günther zu Schleswig-Holstein der erste Spatenstich getan. Die Firma Karl Zeiß in Jena hat zu den Baukosten 10000 V\k. gestiftet.

Zwei Flugmaschinen für das I, Armeekorps haben zwei Herren aus Frankfurt a. M. dem früheren Garnisonkommandanten von Frankfurt und jetzigem kommandierenden General des I. Armeekorps zur Verfügung gestellt. Das I. Armeekorps besitzt demnach mit dem von der Stadt Alienstein geschenkten Flugzeug drei Maschinen.

Das russische Militärflugwesen wird neu organisiert. Nachdem das russische Kriegsministerium mehrere neue Flugmaschinen, unter denen sich auch deutsche befanden, angekauft hat, werden im ganzen vier Flugmaschinen-Geschwader zu je 8 Flugzeugen zusammengestellt. Die vier Geschwader werden auf vier Militärflugplätze verteilt. Ferner werden an den wichtigsten Punkten des Schwarzen Meeres, sowie an einzelnen Häfen der Ostsee Wasserflugmaschinen stationiert. Bis jetzt besitzt die russische Regierung zwei Curtiss-Apparate.

Eine Flugmodell-Ausstellung mit daran anschließender Modell-Konkurrenz findet in Frankfurt a. M. am 1. Dezember dieses Jahres statt. Veranstalter ist die unter dem Protektorat des Frankfurter Flugtechnischen Vereins stehende Vereinigung der Freunde des Modellflugsports. Anmeldungen sind zu richten : An die Geschäftsstelle der Vereinigung der Freunde des Modellflugsports, Herrn Fritz Wittekind, Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Ebenso sind die Bedingungen von der genannten Geschäftsstelle zu beziehen.

Aufbewahrung von Gummisträngen für Modelimotore. Die Beschaffung des Gummis für den Motor verursacht beim Modellbau mit die größten Ausgaben. Diese Ausgaben sind besonders unangenehm, wenn nach einer längeren Zeit der Gummi brüchig und unbrauchbar wird. Die Lebensdauer des Gummis läßt sich jedoch auf einfache Weise sehr gut dadurch erhöhen, daß man den Gummi nach Gebrauch des Modells abnimmt und in einer gewöhnlichen Bierflasche mit gutem luftdichten Verschluß aufbewahrt. Man kann auf diese Wtise Gummischniire Jahre lang in gebrauchsfähigem Zustand erhalten. Auf ke nen Fall sollte man irgend welchen Ersatzgummi anders aufbewahren, als in einer luftdicht verschlossenen Flasche.