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Zeitschrift Flugsport, Heft 22/1912

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 22/1912 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14tägig. ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. :

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. November

Der Cotly-Doppeltlecker.

(Hierzu Tafel XII.)

Der Cody-Doppeldecker hat infolge seiner enormen Steig- und Tragfähigkeit anläßlich der englischen Militärflngmaschinen-Konkurrenz wider Erwarten viel Aufsehen erregt. Cody hat seine Maschine nach und nach bedeutend verbessert Größere Mittel standen ihm nicht zur Verfügung. Die im Jahrgang 1909 des „Plugsport" Seite 354/5 und 512 beschriebene Maschine ist inzwischen mehrmals zerschlagen worden. Aus den immer wieder verwendeten Trümmern ging die an der englischen Militärflugmaschinon-Prüfrng teilnehmende Maschine hervor. Diese Maschine machte, da Cody in der Hauptsache wieder das alte Konstruktionsmaterial verwendete, einen nicht gerade Vertrauen erweckenden Eindruck.

Durch seine intensiven Flugversuche hat Cody sehr viele Erfahrungen gesammelt. "Wenigen Konstrukteuren ist die Eigenart und die Gewichts - Verteilung der Cody'schen Maschine bekannt. "Wie die Seitenansicht der Maschine auf Tafel XII erkennen läßt, sind der Motor sowie die Führersitze sehr weit nach vorn gerückt. Das vorn liegende sehr groß dimensionierte

Höhensteuer

a und b ist daher spezifisch sehr hoch belastet Die Höhen-

Schwankungen werden durch zwei im Schwanz befindliehe im Grundriß ersichtliche Dämpfungsflächen c c ausgeglichen. Die beiden Höhensteuerflächen a und b werden durch Vorwärtsdrücken und Anziehen der Steuersäuled unter Vermittlung der beiden Schubstangene betätigt. Die Steuersäule d ist bei f in einem Kugelgelenk gelagert und kann nach allen Richtungen geschwenkt sowie um ihre Achse gedreht werden. Die Verwindung der Haupttragfläche geschieht mittels Fußhebels g.

Der Hauptvorteil der Cody'sehen

Schräglagensteuerung

besteht in der gemeinsamen Betätigung der Verwindung der Hanpt-tragfläche durch den Fußhebel g und der verschiedenartigen Einstellung der Höhensteuerflächen a b. Die beiden Ilöhensteuerflachen a und b können durch Links- und Rechtsneigen der Steuersäule d verschieden große Neigungswinkel annehmen. Durch eine instinktive Betätigung des Fußhebels für die Tragflächenverwindung in Gemeinschaft mit dem zur Seitedrücken der Steuersäule d zur Verstellung der beiden vorderen Höhensteuerflächen gestaltet sich die Querstabilitäts-Steuerung besonders wirksam.

Die Seitensteuerung

erfolgt durch die beiden Steuerflächen h, die an den zwei von einander unabhängigen Bambusstreben drehbar montiert sind. Die Seiten-steuerung wird durch Drehung des Handrades i bewirkt.

Das Fahrgestell

ist wie bei dem früheren Maschinentyp durchgebildet. Die Hauptstöße werden durch eine Kufe k, an deren vorderem Ende sich zwei Stoßräder o befinden, aufgenommen. Das Hauptgewicht wird durch zwei Bäder m, die durch Stahlfedern 1 gegen den Motor abgefedert sind, getragen. Wegen der schmalen Spur des Fahrgestells sind an den Enden der unteren Fläche zwei Hilfsräder n angebracht. Auf dem vorderen Teil der Kufe ist ein großer Kompaß p montiert. Außer dem Führersitz sind 3 Passagiersitze vorgesehen, die vollständig durch ein besonderes Bahmenwerk eingekleidet sind. Zum Betriebe dient ein 120 PS

Austro-Daimler-Motor,

welcher sich ausgezeichnet bewährt und dem Cody seine guten Erfolge in erster Linie zu verdanken hat.

Die Schraube

besitzt, den sehr großen Durchmesser von 3,1 m und ist durch Kettenantrieb untersetzt. Daher der große "Wirkungsgrad.--

Mars-Doppeldecker Modell 1912.

Die Deutschen Flugzeug-Werke in Leipzig-Lindenthal haben einen neuen Doppeldecker herausgebracht, der durch sein gutes Gleitvermögen und Stabilität sowie hohe Tragkraft sich ausgezeichnet bewährt hat. Bei diesem Doppeldecker sind bis auf die Tragdecken die gleichen Nonnalien wie beim Mars-Eindecker verwandt worden. Da-

durch können Ersatzteile von dem Fahrgestell. Rumpf, Sitzen und Steuerflächen vom Mars-Eindecker entnommen werden. Wie die untenstehende Abbildung zeigt, sind

die Tragdecken

pfeilförmig nach hinten gestellt. Das obere Tragdeck besitzt eine Spannweite von 18 m und das untere eine solche von 13 m. Durch

   
   

Mars-Doppeldecker Modell 1912.

Herabklappen der Enden der oberen Tragdecke läßt sich die Spannweite des ganzen Apparates auf 14 m vermindern. Das Gesamttrag-flächenareal beträgt 46 (|m, die Gesamtlänge 9 m. Der fischförmig ausgebildete

Rumpf

trägt vorn den Motor, hinter welchem der Benzintank und weiter rückwärts Passagier- und Führersitze angeordnet sind. Der Kühler ist, um einen guten Kühleffekt bei kleinster Kühlfläche zu erzielen, vor dem Motor angebracht.

Das Höhensteuer

wird durch Vor- und Rückwärtsziehen der Steuersäule und die Ver-windung zur Erhaltung der seitlichen Stabilität durch Drehen des auf der Steuersäule befindlichen Handrades betätigt.

Das Seitensteuer

wird durch Fußhebel eingestellt. Das

Fahrgestell

besteht aus stark dimensionierten Stahlrohren und ruht auf vier Anlaufrädern. Die Dämpfungsflächen können durch ein seitlich vom Führersitz befindliches Handrad verstellt werden.

Die Geschwindigkeit der Flugmaschine soll mit voller Belastung, Führer. Passagier und Betriebsstoff für vier Stundon 110 km betragen.

Der Süddeutsche Flug.

Der am 14. Oktober in Mannheim begonnene Süddeutsehe Flug hat am 21. Oktober auf dem Oberwiesenfeld-München sein Ende erreicht. Die erzielten Leistungen sind hervorragend und wohl in ihrer Gesamtheit noch nirgends gezeigt worden. Der undurchdringlichste Nebel, Hagelschlag, strömender Regen, konnten unsere schneidigen Militär-nnd Oivil-Flieger nicht abhalten, auf den Etappen programmäßig los-zubrummen. In Friedenszeiten sollte man doch der Schneidigkeit — vielleicht hat man auch hzi der Sportleitung etwas zu viel getrieben — um die Gefahrmöglichkeit herabzumindern, mehr Beschränkung auflegen. Es ist ja richtig, daß wir die Leistungen, um uns von unseren Kräften zu überzeugen, im Frieden prüfen müssen.

Dann kommt das Kapitel Sicherheit bei böigstem Wetter, Erfordernis : schnelle Maschinen einerseits und andererseits sichere Start-und Landungsmöglichkeit, langsame Maschinen. Es wäre vorläufig

Süddeutscher Flug 1912. Oben : Lt. joly, 24. Preuss. Pion.-Batl., Passagier Ober/t. Niemöller, Lchrbatl. d. Fußart.-Sdiießsduile. Unten: Hellmuth tiirth, Passagier Lt. v. Oravenstein.

ein nutzloses Beginnen, diese Frage hier zu diskutieren. Auch würde man die Konstrakteure vielleicht ungünstig beeinflussen.

Einen direkten Schluß aus den Resultaten dieses Rundfluges, wo das Individuelle des Führers eine so wichtige Rolle spielte, zu ziehen, würde unbedingt zu Trugschlüssen Veranlassung geben, um so mehr als die Zufallsmöglichkeit gleichfalls eine zu große Rollo spielte. Es ist doch mehr als Zufall, daß die Flieger bei dem undurcli-

dringlichen Nebel am Dienstag nach dem Start von Mannheim die vielen Schornsteine stehen ließen. Es gehörte eine große Kaltblütigkeit und Geschicklichkeit dazu, den plötzlich in dem dichten Nebel, wo man kaum 50 m weit sehen konnte, auftauchenden Schornsteinen und sonstigem erdigen Gerumpel auszuweichen.

Für den Süddeutschen Flug hatten gemeldet:

a) Aktive Offiziere auf Flugzeugen einer deutschen Heeresverwaltung.

1. Kgl. bayer. Leutnant Beißbarth, 7. Chev-Regt., Euler-Doppeldeckcr, 70 PS Mercedes, Leutn. Lang, Bayer 13. Inf-Regt als Passagier.

2. Kgl. preuß. Leutnant v Buttlar, Jägerbataillon 11, Albatros-Doppeldecker, Leutn. v. Freyberg, 3. Qarde-Rgt. als Passagier.

3 Kgl. preuß. Leutnant Eng wer, Fliegertruppe, Rumplertaube, Leutn. Z i in m e r, Fußart.-Regt, als Passagier.

4. Kgl. bayer. Oberleutnant Erhard 1. Feldart. Rgt., Otto-Doppeldecker, 70 PS Gnome, Leutnant Hufenhäuser, bayer. 6. Inf.-Rgt, kommand. zur Kriegsakademie als Passagier. "

5. Kgl. bayer. Leutnant Hailer, 8. Inf.-Rgt., Otto-Doppeldecker, 100 PS Argus, Oberleutn. Schmid, bayer. 19 Inf.-Rgt., kommand zur Kriegsakademie als Passagier.

6. Kgl. preuß. Leutn. Joly, Pionier-Bataillon 24, Rumplertaube, Oberleutn, Niemöller, Lehrbat. d. Fußart.-Schießscliule als Passagier.

7. Kgl. bayer. Oberleutn. P oIi 1, Luftschiffer- und Kraftfahrabteilung, Euler-Doppeldecker, 70 PS Gnome, Oberleutn. v. Sprunner, Bayer. 15. Inf.-Rgt. als Passagier.

8. Kgl. preuß. Leutn. Reinhardt, Fliegertruppe, Albatros-Doppeldecker, Oberleutnant Wilberg, Füsilier-Rgt. 30 als Passagier.

9. Kgl. bayer. Leutnant Vi er Ii ng, Telegr.-Bataillon, Otto-Doppeldecker, 100 PS Argus, Oberleutnant Siry, Bayer. 22. Inf.-Rgt., kommand. zur Kriegsakademie als Passagier.

b) Flugzeugführer auf sonstigen Flugzeugen.

10. Oberingenieur Hellmuth Hirth, Rumpler-Eindecker, 95 PS Mercedes.

11. Otto E. Lindpaintner, Otto-Doppeldecker, 85 PS Argus, Leutnant v. Linsingen, Leibgrenadier-Rgt. als Passagier.

12. Kammergerichlsreferendar, Leutnant der Reserve Caspar, Etrich-Rumplertaube, selbst gebaut, 96 PS N. A. G., Leutn. v. Renesse, 76. Inf.-Rgt. als Passagier.

14. Anton Baierlein, Otto - Doppeldecker, 100 PS Argus, Leutnant Demmel, 13. bayer. Inf.-Rgt. als Passagier.

15. Fritz Dick, Doppeldecker Flugwerk Deutschland, 100 PS Mercedes oder Argus, v. Zastrow als Passagier.

16. Richard Schmidt, Kiililstein-Torpedo Eindecker. Konstrukt. Court, 96 PS Mercedes.

17. Paul Senge, Eindecker Dr. Hübner, 100 PS Argus.

18. Leutnant a. D. Kruege r ,Harlan-Eindecker, 100 PS Argus, Leutn. z. S. Friedensburg als Passagier.

Von den Gemeldeten waren nicht am Start erschienen: Oberleutnant Erhardt, Richard Schmidt und Paul Senge, also erschienen am Start 14 Flugzeuge, davon 5 Eindecker und 9 Doppeldecker.

Die Maschinen boten wenig neues, da die Fabriken keine Zeit gehabt hatten, die Erfahrungen des Frühjahrs 1912 konstruktiv zu verwerten, nur der Deutschland-Doppeldecker von Dick zeigte einen neuen Typ: Eindeckerrumpf und Steuerorgane mit vorn liegendem Motor. Dagegen war in praktischen Kleinigkeiten manches besser geworden, auch zeigte es sich im Laufe der Veranstaltung, daß die Motorenindustrie wesentliche Fortschritte gemacht hatte. Die Motore

arbeiteten fast durchweg vorzüglich, trotz der schlechten und feuchten Wetterlage.

Die Entfernungen der zu durchfliegenden Strecke waren folgende: Mannheim—Frankfurt a. M. ca. 75 km Frankfurt a. M. - Nürnberg „ 185 „ Nürnberg-Ulm a. D. „ 140 „

Ulm a. D.—München „ 130 „

Sa. ca. 610 km. Am 14. Oktober sollte von Mannheim aus eine

militärische Aufklärungsübung nacli der Pfalz stattfinden. Auf dem Flugplatz Rheinwiese lag ein undurchdringlicher Nebel. Die Flugleitiing beschloß daher, von den Erkundungsfliigen nach der Pfalz Abstand zu nehmen.

Es wurde den Fliegern freigestellt, nach Neustadt bezw. Speyer zu fliegen. Lt. Reinhardt stieg auf Albatros-Doppeldecker mit Oberlt. Wilberg als Passagier um 3 Uhr auf und flog einige Runden. Um 3 Uhr 10 Minuten stieg Lt. Hailer mit Oberlt. Schinid vom 19. Infanterieregiment auf. Sie landeten wieder und

Süddeutscher Flug 1912. Oben : Euler-Doppeldecker gesteuert von Lt. Beissbarth, 7. Bayr. Chev.-Regt., Passagier Lt. Lang, 13. Bayr. Inf.-Reg. f Unten: Bekannte Flieger

erklärten, dal.l dichter Nebel die Orientierung direkt unmöglich mache. Um 7/4 Uhr stieg Lt. Joly auf einer Rumplertaube auf (mit Oberltn. Niemöller als Passagier) und schlug die Richtung nach der Pfalz ein. Er landete um 3 Uhr 48 Min. glatt in Speyer. Nachmittags gegen 51/» Uhr startete Lt. Joly für den Rückflug nach Mannheim. Der Nebel wurde jedoch immer dichter, so daß Joly

vorzog, nach Speyer zurückzufliegen, wo er nach eingetretener Dunkelheit landete. Bei der Landung wurde das Fahrgestell etwas beschädigt. Für den 15. Oktober war der

Start für den Ueberlandffug I. Etappe

festgesetzt. Die Mainebene war den ganzen Vormittag in einen undurctidiinglichen Nebel gehüllt. Es regnete in Strömen, so daß vorerst an einen Start nicht gedacht werden konnte. Gegen Mittag ließ der Regen etwas nach. Von Frankfurt wurde mitgeteilt, daß der Nebel bis auf 1 km Sicht zurückgegangen sei.

Der Start für die Etappe Mannheim Frankfurt wurde dann freigegeben und gestaltete sich folgendermaßen:

 

Start

Ankunft

Flugdauer

Reinhardt, Lt. b. d. Flieg.-Tr.

12.48

2.11

1 St. 22 Min.

Fritz Dick.......

1.15

2.04

49 „

Hirth, Oberingenieur ....

1.18

2.01

43 „

Beißbarth, Lt. i. 7. Chev.-Rgt. .

1.24

2.42

1 St. 18 „

Hailer, Lt. i. 8. b. Inf.-Rgt. . .

1.30

2.25

55 „

 

1.30

2.27

57 ,.

Engwer, Lt. b. d. Fliegertruppe

1.32

zurück

nach Mannheim

Pohl, Oberlt., k. b Luftschiff- ti.

 

Notlandung

Kraftfahr-Abteilung ....

3.15

Griesheimer Exz.-Platz

Anton Baierlein......

3.18

4.04

46 Min.

Vierling, Lt. k. b Tel.-Büro

323

4.14

51 „

Otto Lindpaintner .... .

4.04

4.48

44 „

v. Buttlar, Lt. i. Jäg.-Bat. 11 .

4.10

5.20

1 St. 10 „

Joly, Lt. i. Pion.-Bat. 24 i. Straßb.

5.07

   

Der 16. Oktober war zum Ruhetag bestimmt.

Die zweite Etappä Frankfurt—Nürnberg

konnte von den Civilfliegern ohne Zwischenlandung durchflogen werden, während für die Off'ziersflieger eine kriegsmäßige Zwischenlandung in Wiirzburg vorgeschrieben war.

Der,17. Oktober, der Starttag für die zweite Etapppe, begann wieder mit Nebel, Sturm und Regen Trotzdem gingen, als gegen Mittag der Nebel etwas nachgelassen hatte, 11 Flieger an den Start. Als erster starte'e

Lt. Reinhardt mit Oberlt. Wilberg auf 100 PS Albatros-Argus-Doppeldecker um 2:20:47,

Lt. von Buttlar mit Lt. von Freyberg auf 100 PS Albatros-Argus-Doppeldecker um 2 : 22 : 45,

Hellmuth Hirth mit Lt. von Gr.-.venstein auf 95 PS Rumpler-Mercedes-Ein-decker um 2 : 24 : 05,

Lt. a. D. Krueger mit Lt. zur See Friedensburg auf 100 PS Harlan-Argus-Eindecker um 2 : 24 : 34,

Lt. Beißbarth mit Lt. Lang auf 70 PS Euler - Mercedes-Doppeldecker um 2:33:33,

Fritz Dick mit von Zastrow auf 100 PS Deutschland-Doppeldecker um 2:39:22,

Lt. Joly mit Oberlt. Niemöller auf Rumpler-Taube um ö: 11 : 12, Anton Baierlein mit Lt. Demmel auf 100 PS Otto-Argus-Doppeldecker um 3:14: 58,

Lt. Vierling mit Oberlt. Siry auf 100 PS Otto-Argus-Doppeldecker um 3:22, Lt. Hailer mit Oberlt. Schmid auf 100 PS Oltn-Argus-Doppelclecker um 3:0:40 und

Lindpaintner mit Lt. von Linsingen auf 100 PS Otto-Argus-Doppeldecker um 4:2: 15.

Der Regen und insbesondere die verschiedentlich stark einsetzenden Hagelschauer machte den Fliegern viel zu schaffen.

Baierlein machte bei Aschaffenburg Kehrt und landete um 5:03 wieder auf dem Rebstöcker Flugplatz.

Lt. Reinhardt machte bei Aschaffenburg eine Zwischenlandung und flog sofort wieder weiter. Er verlor jedoch im Spessait in 1103 m Höhe die Orientierung und versuchte niederzugehen. Noch im Gleitfluge packte ihn eine Böe und drückte den Apparat plötzlich nieder, so daß das Fahrgestell beschädigt wurde.

Lt. Beißbarth landete bei dem Dorfe Prozelten.

Lt. von Buttlar bei Kl.-Heubach

Lt. Vierling mußte in der Nähe von Gr.-Heubach wegen Aussetzens des Motors niedergehen. Nach Behebung des Defektes startete er wieder und landete um 5:42 in Würzburg.

Lt. Hailer wurde von seinem Passagier nach Worms dirigiert, wo er um 5:30 wenig vergnügt landete,

Süddeutscher Flug 1912. Die Albatros-Doppeldecker wurden gesteuert von : Oben: Preuss. Lt. Reinhardt, Fliegertruppe, Passagier

Oberlt. Wilberg, Füs.-Regt. 30. Unten: Lt. v. Buttlar, Preuss. Jüger-Batl. 11, Passagier Lt. von Freyberg, 3. Garde-Regiment. Der schneidige Fritz Dick wurde leider vom Pech verfolgt. Er mußte bei Heidingsfeld niedergehen, wobei der Apparat total zerschlagen wurde.

Ebenso zerbrach Lt. Knieger seinen Harlan-Eindecker im Spessart bei Sommertal und mußte einen Waldspaziergang machen.

Als erster landete in Nürnberg 4: 14:15 Hirth. Hiernach folgte 5:17 Lt. Joly, welcher in Würzburg eine kriegsmäßige Zwischenlandung von 5 Minuten Aufenthalt ausführte.

Hirth erklärte, daß der Flug von Frankfurt nach Nürnberg einer seiner schlimmsten Fahrten gewesen sei. Fortgesetzt habe er mit heftigen Böen zu kämpfen gehabt. Die Orientierung war durch den Nebel außerordentlich erschwert. Er habe deshalb von Aschaffenburg aus es vorgezogen, den Windungen des Mains in einer Höhe von durchschnittlich 2 bis 300 m zu folgen und dann mittels Kompaß nach Nürnberg zu fliegen. Die Fallböen seien zeitweise so stark gewesen, daß er von seinem Sitz 1 m hoch geschleudert worden sei. Der Hagel sei so stark gewesen, daß der Propel er aussah wie von den Mäusen zerfressen.

Referendar Caspar startete am 17. Oktober in Mannheim um 7:3G früh zur Fahrt nach Frankfurt Niemand glaubte daran, daß der Flieger im Nebel den Weg finden werde. Da hörte man auf dem Frankfurter Flugplatz gegen

9 Uhr das Brummen eines Motors durch das graue Einerlei; man suchte den Himmel nach allen Richtungen ab, der Flieger wurde aber nicht sichtbar. Schnell wurden Signalfeuer entzündet, die dem Verirrten den rechten Weg weisen sollten. Vergeblich. So plötzlich wie das Brummen gekommen war, so schnell verklang es wieder. Referendar Caspar überflog die ganze Stadt, seine Maschine wurde überall gehört, aber von niemand gesehen. Um die Mittagstunde hörte man, daß Caspar um 9 Uhr bei Windecken glatt gelandet sei. Bei einem Startversuch des Nachmittags zerbrach Caspar seine Maschine total.

Am 18. Oktober startete Baierlein 7:40 vormittags in Frankfurt, machte in Würzburg eine Zwischenlandung um Benzin einzunehmen und landete gegen

10 Uhr in Nürnberg.

Weiter traf in Nürnberg Lt. Vierling mit seinem Passagier Lt. Siry von Würzburg kommend um 9:30:20 ein und landete auf einem neben dem Flugplatz befindlichen Wagenplatz.

Lt. Beißbarth startete in Würzburg 12: 12 ohne Passagier und traf 1:40:42 in Nürnberg ein.

Ferner landete Lt. von Buttlar mit Lt. von Freyberg um 2:30 in Nürnberg.

Aus-.der Konkurrenz sind bei der zweiten Etappe vollständig ausgeschieden Lt. a. D. Krueger und Fritz Dick, Lt. Reinhardt mußte sich einen neuen Apparat von Straßburg beschaffen. Ebenso fiel für die zweite Etappe Lindpaintner aus welcher seinen Apparat total zerbrach und für die Etappe Ulm -München einen neuen Apparat beschaffen mußte.

Der Start für die

3. Etappe Nürnberg—Ulm

war wieder von windigem und regnerischem Wetter begleitet. Es starteten kurz hintereinander 7 Flieger: Lt. Joly um 6:47: 16, Hirth um 7:08:42, Lt. Vierling um 7:36:55, Lt. Beißbarth 7:51:45, Baierlein 7:52:47, Lt. von Buttlar 7:55:28 und Lt. Hailer um 8:04:49.

In Ulm trafen ein: Hirth um H: 17, Baierlein um 10:17, Lt. Joly und Lt. Vierling um 10:24.

Lt. von Buttlar mußte bei Günzenhausen infolge Motordefektes landen und flog nach Nürnberg zurück, um aufs neue zu starten. Nach einem weiteren Start und Zwischenlandung bei Berthelmeß-Aurach wo er übernachtete, traf er am 20. Oktober früh in Ulm ein

Lt. Hailer, der schlecht orientiert wurde, erreichte erst nach einer Zwischenlandung bei Donauwörth Ulm.

Lt. Engwer, der um 10:23 in Cannstatt aufgestiegen war, landete um 11:13 in Ulm.

Lt. Beißbarth, dessen Motor durch den strömenden Regen vollständig vei-wassert war und schlecht lief, mußte bei Giengen a. il. Brenz landen. Er reinigte die Motorteile von dem eingedrungeneu Wasser, nahm Benzin ein und versuchte weiterzufliegen. Der Apparat stieg sehr steil auf 30 m Höhe Wie Augenzeugen berichten, blieb plötzlich der Motor stehen. Der Flieger suchte in einer Linkskurve nach der Abflugstelle zurückzukehren, was nicht mehr gelang, da die Maschine bereits jede Geschwindigkeit verloren hatte und mit dem schweren hinten liegenden Motor senkrecht zu Boden stürzte, die beiden Flieger

Süddeutscher Flug 1912. Doppeldecker der Flugwerke Deutschland in München, gesteuert von Fritz Dick, Passagier von Zastrow.

unter sich begrabend. Beide Flieger Lt. Beißbarth und sein Begleiter Lt. Lang vom 13. Bayer. Inf-Rgt. waren sofort tot. Lt. Beißbarth vom 7. Bayer. Chev.-Rgt. hatte am 7. Sept. 1911 in der bayerischen Militärfliegerschule zu München das Fliegerzeugnis erworben.

Der Start in Ulm zur letzen

Etappe Ulm—München brachte le der recht viel Kleinholz Lt. Joly und Lt. Engwer auf Rumpler-Tauben stellten ihre Maschinen auf den Kopf. Baierlein, dessen beschädigter Propeller nicht zog, sackte aus 2 m Höhe durch und zerschlug den Apparat total.

Es starteten: 7 Uhr 8 Min. Hirth und landete glatt auf dem Flugplatz Oberwiesenfeld bei München um 7 Uhr 56 Min. Leutnant Hailer stieg in Ulm um 7 Uhr 3 Min. auf und landete um 8 Uhr 5 Min. Leutnant Vierling stieg um 7 Uhr 28 Min. auf und landete gleichfalls kurz nach S Uhr. Um 3 Uhr 19 Min. kam der Flieger Leutn. v. Buttlar, der in Augsburg eine Notlandung vornehmen mußte, auf dem Münchener Flugplatz Oberwiesenfeld an. Kurz darauf kam auch Lindpaintner, der gleichfalls in Augsburg eine Notlandung vornehmen mußte, in Sicht. Die Landung der beiden Flieger vollzog sich glatt. Lindpaintner brauchte zu der Fahrt von Augsburg nach München zirka 31 Min., während v. Buttlar etwa 41 Min. dazu benötigte.

Resultat-

Es erhielten: Lt. Vierling den ersten Preis, Lt. Hailer den zweiten und Lt. v. Buttlar den dritten Preis. Von den Zivilfliegern erhielt wieder Hirth den ersten Preis im Gesamtwerte von 12 50O Mk., Lindpaintner den zweiten (8500 Mark). Die übrigen Teilnehmer wurden in folgender Reihenfolge mit Preisen bedacht: von denen Offiziersfliegern die Leutnants Joly, Beißbarth, Reinhardt, Pohl und Engwer, von den Zivilfliegern Baierlein, Dick, Krueger und Caspar.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die Saison nähert sich stark ihrem Ende; die Preise, welche die französischen Flieger zu umfangreicheren sportlichen Unternehmungen anspornen können, lichten sich; in wenigen Tagen öffnen sich die Tore des- IV. Internationalen Aeronautischen Salons und allmählich tritt die "Winterstimmung mit ihrem dolce farniente ein. Freilieh sind noch einige interessante Flüge, namentlich um den noch ausstehenden Pommery-Pokal, zu verzeichnen und sogar ein Meeting, das

Kehraus-Meeting von Juvisy

ist zu registrieren, das am vergangenen Sonntag zugunsten der Flieger-Hilfskasse stattfand und wohl die letzte flugsportliche Veranstaltung der Saison gewesen sein dürfte. Von dem imposanten Fluge, welchen Daucourt auf einem 50 PS Borel-Eindecker quer durch Frankreich, von der belgischen bis zur spanischen Grenze, am vergangenen Sonntag um den

Pommery-Pokal

unternahm, konnte schon in der vorigen Nummer des „Flugsport" kurz berichtet werden. Er flog von Valenciennes ab und ging über Buc, Poitiers, Bordeaux bis Biarritz mit dreimaliger Zwischenlandung, wobei er 875 km in 8 : 48 : 00 Flugzeit zurücklegte, somit eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 100 km realisierte. Inzwischen haben noch mehrere andere Flieger, namentlich Gilbert, Brindejonc, Bathiat, und Audemars, vergeblich versucht, Daucourt die Palme zu entreißen. Ungunst ges Wetter und starker Nebel verhinderten einen nennenswerten Erfolg. Während der vom „Aero" geplante Wassermaschinen-bewerb Paris-Rouen von den Behörden einstweilen inhibiert worden ist, hat dieser Tage der bekannte Sportsmann Deutsch de la Meurthe auf eigene Faust an Bord eines von Labouret gesteuerten 100 PS Astra-Zweideckers der Wassermaschinentype den Flug von Meulan bis Rouen, den Seinelauf entlang, mit gutem Gelingen unternommen. Nicht ganz zwei Stunden hatten die beiden Flieger für die Strecke gebraucht, wobei der Apparat zeitweise eine Geschwindigkeit von 95 km gab. Auch ein Flug, den Bernard auf einem Maurice Farman-Zweidecker, Motor Salmson, dieser Tage

von Bordeaux nach Biarritz

ausführte, verdient Erwähnung. Viel besprochen wird liier auch der am letzten Freitag von dem italienischen Flieger Cagliani unternommene

125 km-Flug über das Mittelländische Meer,

wobei er von Pisa bis nach Bastia, auf der Insel Korsika, geflogen ist. Allerdings ist damit ein neuer Meerflug-Rekord nicht aufgestellt, denn dieser gehört noch immer dem Amerikaner Mac Curdy, der am 30. Januar 1911 von Key West nach Havanna fliegen wollte, aber, nachdem er 175 km zurückgelegt hatte, kurz vor dem Ziel ins Meer stürzte. Auch zwei beklagenswerte Unfälle sind zu berichten: in Mourmelon ist der Schweizer Blanc, als er einen für die schweizerische Armee gebauten Eindecker probieren wollte, abgestürzt und auf der Stelle tot gewesen. Und am Freitag ist auf dem Flugfeld von Juvisy ein junger Ikutscher, namens Fischer, schwer abgestürzt, nachdem die Spanndrähte des Lehrapparates gerissen waren. Bei dieser Gelegenheit sei noch erwähnt, daß die aeronautische Sport-Kommission die beiden

letzten Höhenrekords homologiert

hat, und zwar den Flug von Garros mit 4900 Metern und denjenigen von Legagneux mit 5450 Metern.

Zu einer imposanter Manifestation wurde die am letzten Donnerstag erfolgte

Uebergabe des Gordon-Bennelt-Pokals an den Aero-Club de France,

welche durch Cortland Bishop persönlich erfolgte, der im Namen des Aero-Chibs von Amerika die Trophäe überreichte, wobei er in seiner Ansprache erwähnte, daß nur Frankreich würdig gewesen sei, den Vereinigten Staaten den Pokal zu entreißen. Alsdann beglückwünschte Graf de la Vaulx den französischen Konstrukteur Deper-dussin, welcher den französischen Sieg ermöglicht habe und überreichte ihm die große Goldene Medaille des Aero-Club. Am folgenden Tage vereinigten sich dann die Freunde Deperdussin's und händigten ihm das Kreuz der Ehrenlegion, dessen Inhaber er ist, in Brillanten ein. Daß bei beiden Gelegenheiten auch des Fliegers Vedrines Erwähnung geschah, versteht sich von selbst. Dieser sonnte sich wieder in seiner Glorie und seine ,,Rede", die er für Deperdussin hielt, schloß mit dem tiefsinnigen Satze: „Mit einem solchen Kopf müssen die Füsse marschieren." In der Stella hielt Vedrines dieser Tage einen Vortrag, in dem er wieder die äußerste Fluggeschwindigkeit als alleiniges Mittel zur Ueberwindung aller Schwierigkeiten erklärte nnd erzählte, daß er mit Leichtigkeit 230 km die Stunde machen könne! Uebrigens illustriert der neueste Streich des kleinen Mechanikers am deutlichsten dessen Seelenzustand: um sicher zu sein, daß er nach seinem Tode dasjenige Denkmal erhalte, auf das er einen Anspruch zu haben glaubt, hat er sich ein enormes Marmormonument bestellt, welches einen Aeroplan darstellt und auf dem er die Inschrift anbringen läßt: Er besiegte die Luft, er zähmte die "Wogen, nur der Tod hat ihn niederringen können.".....

Wie verlautet, will die Association Generale Aeronautique im November ein großes Bankett arrangieren, um ihr

6000. Mitglied

zu feiern. Zu diesem Bankett sollen alle Eingeladenen auf dem Luftwege eintreffen, während sie nach dessen Beendigung sich nach dem Salon in den Champs Elysees begeben werden, wo wiederum ein Fest zu ihren Ehren veranstaltet wird. Einige Minister haben bereits ihr Erscheinen zugesagt. Dieser Tage trat auch die

Union für die Sicherheit im Aeroplan

zu einer großen Sitzung zusammen, zu der der Kriegsminister in einem besonderen Schreiben seine Zustimmung zu dem für den demnächst zu organisierenden

Sicherheits-Bewerb

aufgestellten Reglement mitteilte. Große Summen fließen der Vereinigung von allen Seiten zu (das Comite des Forges de France hat allein 165.000 Francs gesandt), die alle dem einen Zweck, die Sicherung des Maschinenfluges, gewidmet werden sollen. Zu der außerordentlichen Sitzung der Internationalen Permanenten Aeronautischen Kommission, die gleichfalls ausschließlich dem Problem der Flugsicherheit gewidmet sein soll, hat die Union die Herren Lecornu, Soreau, Oberst Espitalier und Marchis delegiert.

Von projektierten neuen Anlagen sind zu erwähnen die Einrichtung einer

Riesen-Station für Wasserflugmaschinen

und zwar in der Nähe von Chalais, woselbst ein Terrain von 1800 Meter Länge und 450 Meter Breite in Aussicht genommen ist, welches nach dem Meere hin durch die Dünen und den Deich begrenzt und somit geschütztist. Es handelt sich bei diesem Projekte um den

Schutz des Kanals durch Flugmaschinen

und der Marineminister Delcasse förderte mit allen Mitteln die Anlage, von der aus die Ufer der Meerenge zwischen Frankreich und England ständig überwacht werden sollen. Ferner ist die Einrichtung von

drei neuen großen Landungsterrains

in die Wege geleitet, für welche die Städte Montarges, Niort und Condom • die erforderlichen Terrains und nahmhafte Subventionen hergegeben haben. Hier beginnt jetzt wieder ein neuer Elan, in die Organisation des

französischen Militärflugwesens

zu kommen, für welches jetzt die vom Parlament bewilligten und durch die Nätionalspende zusammengekommenen Gelder zur Verwendung gelangen. Die Gesamtzahl der augenblicklich in tadellosem Zustande befindlichen Militärflugzeuge beträgt 300, zu denen bis Ende des Jahres noch 110 Maschinen kommen werden. Im Budget für 1913 sind 9 Millionen bewilligt, zu denen noch 1 Million Subskriptionsgelder kommen. Unter Berücksichtigung eines Abnutzungs-Abgangs von 25 °/0 auf die Flugmaschinen von 1912 und einer geger das laufende Jahr etwas erhöhten Ankaufsziffer kann man annehmen, daß die französische Heeresverwaltung bis zu den nächstjährigen großen Manövern über 500 aktionsfähige Flugeinheiten verfügen wird. Hierbei ist es von Interesse, daß die Militärverwaltung soeben

neue Bestimmungen für den Ankauf von Flugmaschinen

erlassen hat, die sofort in Kraft getreten sind. Bisher sind die betreffenden Vorschläge dem Kriegsminister durch den permanenten Generalinspekteur des Militärflugwesens unterbreitet worden. Das hat jetzt aufgehört. Es sind

drei große aviatische Gruppen

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gegründet worden, und zwar: zu Reims (unter dem Befehl des Obersten Breton), zu Versailles (Oberst Bouttieaux) und zu Lion (Oberstleutnant Estienne). Hierdurch soll der Anschaffungsdienst dezentralisiert werden. Die genannten drei Chefs, zu denen noch der Oberst Voyer, der Direktor des aeronautischen Materials, hinzukommt, werden sich alle sechs Monate zusammenfinden, um auf Grund der in dem voraufgegangenen Semester festgestellten Resultate über die Zahl von Maschinen und Motoren zu verständigen haben, die bei den verschiedenen Marken in Auftrag gegeben werden sollen. Diese Neuordnung wird den guten Erfolg haben, daß die Anschaffungen sich nach den Erfordernissen und praktischen Erfahrungen der betreffenden Gruppen richten werden und daß die Produktion in den einzelnen Konstruktionsateliers dadurch reguliert wird. Das ist, was die hiesigen Konstrukteure seit langem verlangt hatten.

Soeben hat man zu Bois d'Arey mit einer gewissen Geheimnistuerei Versuche mit einem neuen von Hauptmann Hayot erfundenen Flugapparat halbautomatischen Systems vorgenommen, der einige originelle Konstruktionsprinzipien aufweist. Es ist der Eindecker, dessen Flächen tandemartig angeordnet sind und der einen 70 PS Gnom-Motor, der vorn plaziert ist, zum Antrieb hat. Im Interesse des Längsgleichgewichts hat man der hinteren Fläche weniger Neigung gegeben, als vorderen. Es ist hier also das vom Hauptmann Ferber empfohlene Längs-V realisiert, ein Prinzip, welches übrigens schon im Jahre 1896 von dem bekannten amerikanischen Gelehrten Pierpont Langley bei seinen Versuchen mit seinem kleinen Apparat über dem Potomac-See mit Erfolg experimentiert wurde. Aber der Apparat des Hauptmanns Hayot weist noch eine SpezialVorrichtung auf: diese gestattet, die Neigung der Flügel nach Belieben variieren zu lassen und so den Druckmittelpunkt zu verschieben. Zu diesem Zwecke sind die Tragflächen an Trägern befestigt, welche sich in einem durch die Achse des Apparates gehenden vertikalen Plan in Zapfen drehen können. Vermittelst dieser Anordnung können die Neigungen der Flächen gleichzeitig nach der einen oder anderen Richtung verändert werden. Diese transversale Stabilisierung geschieht vermittelst zweier an den hinteren Rändern der hinteren Fläche angesetzten Stabilisierungsflächen; das Tiefensteuer besteht aus einer drehbaren Fläche, die hinten unterhalb der Tragflächen angebracht ist. Der Apparat ruht auf einem doppelten Landungsgestell, welches in zwei Traggestelle zerfällt. Das vordere Gestell hat Räder, die mit Gummikringen an Kufen befestigt sind; das hintere Gestell besteht aus zwei Rädern, die durch Spiralfedern amortisiert sind. Der Flieger sitzt in dem Gestell, in gleichem Abstand von den beiden Flächen. Er hat einen vollen Ausblick, auch nach unten, was die Bestimmung des Apparats als Rekognoszierungsmaschine zeigt. Der Apparat hat bei den ersten damit angestellten Versuchen enttäuscht; man sucht den Mißerfolg damit zu erklären, daß der Motor nicht stark genug gewesen wäre, und in der Tat will man nun einen mächtigeren Motor aufmontieren. Das Gewicht dieser Flugmaschine beträgt 675 kg.

Schließlich sei noch registriert, daß der von uns an dieser Stelle besprochene

Fernflug London—Bombay

wie die Organisatoren mitteilen, infolge der Balkanwirren auf ein

Seite SM

„FLUGSPORTS

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späteres Datum verschoben werden muß, da bekanntlich die Flugstrecke durch Rumänien, Serbien und die Türkei führen sollte

EL

Die selbstfahrenden Reparaturwerkstätten bei den französischen Manövern.

Es ist wiederholt darauf hingewiesen worden, welche Rolle das Militärflugwesen in den französischen Manövern, die vor kurzem beendet worden sind, gespielt hat, woselbst mehr als 60 Flugzeuge zur Verfügung der beiden Armeeführer gestanden haben. Die dabei erzielten Resultate waren, wie allgemein anerkannt wird, so außerordentlich befriedigende, daß es von .Interesse sein wird, einige "Worte über die technische Organisation zu sagen, welche erforderlich war, um den ordnungsmäßigen Dienst der Flugzeuge während der ganzen Dauer der Operationen zu sichern.

Im vorigen Jahre hatte man bereits Versuche mit besonderen Karren angestellt, welche imstande waren, demontable Ersatzapparate zu transportieren. Eine Flugzeug-Sektion, mit derartigen Begleitgefährten ausgerüstet, nahm, wie erinnerlich, schon an der großen französischen Truppenschau am 14. Juli auf dem Paradefelde von Longchamps teil. Man hat außerdem Einheiten für die Verproviantierung an Betriebsstoff, Oel, Fett und Ersatzteilen eingeführt, von denen versuchsweise ein Teil mit Pferden bespannt, ein anderer Teil von Automobiltrakteuren gezogen war, welch letztere die betreffenden Verproviantierungsgefährte auf den Straßen so schnell und so nahe wie möglich an die Flieger heranzuführen hatten.

Diese Einrichtungen, denen man ausgewählte Mechaniker und Arbeiter, einschließlich Adjusteure, Holzarbeiter, Seiler und Leinweber, beigegeben hat, sind imstande, alle jene kleinen Reparaturen vorzunehmen, die mit der Hand allein ausführbar sind.

Daneben aber mußte die Möglichkeit vorgesehen werden, auch umfangreichere Reparaturen ausführen zu können, welche die Benutzung entsprechender Werkzeugmaschinen notwendig machen. In der Mehrzahl der Fälle wird man zu diesem Zwecke allerdings die Hilfe irgend eines lokalen mechanischen Ateliers, deren es in allen Ortschaften von einiger Bedeutung gibt, in Anspruch nehmen können, indessen mußte auch der Fall ins Auge gefaßt werden, daß dieser unerläßliche Notbehelf nicht vorhanden, wenigstens in erreichbarer Nähe nicht vorhanden ist.

Von dieser Erwägung ist die französische Heeresverwaltung ausgegangen, als sie sich entschloß, analog den für die Automobile im Kriegsfalle vorgesehenen Einrichtungen, auch für die Flugmaschinen ein Atelier in Qestalt eines Automobil-Camions zu schaffen. Das am leichtesten einzurichtende Camion war, wie sich aus der Praxis ergab, das Camion Crochat-Colardeau mit elektrischer Transmission. Diese Maschine hat einen vierzylindrigen Explosions-Motor mit vertikalen Zylindern von ungefähr 24 PS, welcher eine Dynamomaschine antreibt, deren Strom einen unter dem Fahrzeug placierten Abnehmer betätigt, welcher, wie bei einem gewöhnlichen Camion, vermittelst eines Ausgleichgetriebes die Kettenwelle in Bewegung setzt.

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtcjum. Vereine 1912. Tafel XII.

Cody-Doppeldecker 1912

Nachbildung verboten.

Auf einem Chassis dieser Art hat man eine spezielle Karosserie aufmontiert, deren seitliche Wände sich derart herunterschlagen lassen, daß sie eine Verlängerung der Wagenplattform darstellen, so daß sich ein ziemlich geräumiges kleines Atelier auf diese Weise herstellen läßt.

Im Innern des Gefährts hat man folgende Maschinen und Zubehörteile untergebracht:

Eine Universal-Drehbank, die durch eine Dynamomaschine angetrieben wird und von hinlänglichen Dimensionen ist, so daß die gebräuchlichsten Teile der in dem Flugwesen verwendeten Motoren darauf abgedreht werden können.

Eine Schleifscheibe, die elektrisch angetrieben uiid zum Schärfen der Werkzeuge, eventuell auch zum Abschleifen einiger harter Teile bestimmt ist.

Eine tragbare Feldschmiede mit Gebläse, sowie dem sonstigen Zubehör.

Eine Hobelbank mit Schraubstock, auf welcher kleine Reparaturarbeiten ausgeführt und die Rippen für die Flugmaschinen angefertigt werden können,

Eine Schlosserwerkbank mit Parallel-Schraubstock, wie er für Adjustierungsarbeiten unerläßlich ist.

Zweckmäßig eingerichtete Werkzeugkästen, welche alle jene Werkzeuge enthalten, die in Frage kommen können.

Einen kleinen Vorrat an Ersatzteilen und erforderlichen Rohmaterialien, Stahlstangen, Bronzeguß, Stahldraht usw.

Elektrische Lampen zur Beleuchtung in hinreichender Anzahl.

Selbstverständlich ist dem Fahrzeug eine entsprechende Mannschaft an Arbeitern beigegeben, die sich dieser Maschinen und Werkzeuge zu bedienen wissen.

Das vorbeschriebene Atelier-Automobil wird in französischen fachkundigen Kreisen als für das Flugwesen außerordentlich praktisch angesehen. Bisher hat es sich jedenfalls ausgezeichnet bewährt.

Tachometer für Flugzeuge.

Das wichtigste Instrument zur Kontrolle des Motors für den Flieger ist das Tachometer, der Geschwindigkeitsmesser oder richtiger gesagt Umdrehungszähler. Wenn auch routinierte Motorenkenner bereits an dem Ton des Motors hören wie derselbe arbeitet, so ist doch ein genau funktionierender Geschwindigkeitsmesser in der Flugmaschine für den Flieger unerläßlich. Der Geschwindigkeitsmesser zeigt sofort an, wenn der Motor in der Tourenzahl nachläßt. Der Flieger merkt dann, daß irgend etwas nicht in Ordnung ist. Entweder hat er zu wenig Oel oder zu viel Dieser Uebelstand kann noch rechtzeitig beseitigt werden. Manche Katastrophe wird dadurch vermieden. Ebenso können manche andere Fehler noch behoben werden.

Man muß sich wundern, daß man immer noch so viele Flugmaschinen ohne Geschwindigkeitsmessers sieht Bei den Militärflugmaschinen ist das Vorhandensein eines Geschwindigkeitsmessers Bedingung.

Es existieren mehrere auf verschiedenen Prinzipien basierende Tachometer-Konstruktionen. Es dürfte interessant sein, einzelne Konstruktionen in ihren Details kennen zu lernen Vor kurzem hat die Firma Peerboom & Schürmann,

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Düsseldorf, ein neues Tachometer für Flugmaschinen herausgebracht. Dieses Tachometer besitzt keine natürlichem Verschleiß stark unterworfene Teile wie Zahnräder, nachlassende Federn etc., auch keinerlei Magnet, wie bei den elektrischen Tachometern, die gewissen Aenderungen unterworfen sind.

Wie die nebenstehende Abbildung zeigt, treibt eine biegsame Welle eine Aluminiumtrommel, die im Innern mit einem Flügelkranz versehen ist. Innerhalb der Tiommel befindet sich ein weiteres Flügelrad, welches unter Vermittlung der nach oben führenden Zeigerachse an einer Spiralfeder elastisch aufgehängt ist.

Wenn nun das äußere Aluminiumgehäuse rotiert, so wird infolge der Luftreibung das innere Flügelrad entsprechend der Geschwindigkeit der rotierenden Trommel

mehr oder weniger mitgenommen. Diesen Ausschlag zeigt der Zeiger auf dem Zifferblatt an. Das Flügelrad mit Zeiger wiegt nur wenige Gramm.

Bei den Zentrifugal-Tachometern machen sich infolge der schweren Gewichte die Stöße ungünstig auf den anzeigenden Teil bemerkbar, was man durch Zwischenschalten elastischer Elemente zu beseitigen sucht, jedoch wird hierdurch der schädliche Einfluß auf das registrierende Pendel nicht beseitigt. Jede Verdrehung des Flügelrades und seiner Welle, der eine Spiralfeder entgegenwirkt — genau wie bei den magnetisch-elektrischen Tachometern — entspricht einer bestimmten Geschwindigkeit. Die Zeigereinstellung ist eine äußerst genaue, so daß selbst Geschwindigkeitsmessungen von 1/1000 Umdrehung pro Minute gemessen werden können. Witterungs-, und magnetische Einflüsse beeinträchtigen nicht die Genauigkeit des Anzeigers.

Das Zifferblatt hat eine gleichmäßige Teilung, trotzdem wird jeder Teil" strich durch eine besondere Vorrichtung geeicht. (D. R P. und Auslandspatente angem.) Die Form und Größe des Zeigers konnte so leicht sichtbar gewählt werden, weil durch die Luftreibung eine große Kraft entwickelt wird.

Die Tachometerwelle läuft in Präzisionskugellagern. Die Gelenkwelle (D. R. P und Ausland - Patente angem.) besteht gewissermaßen aus einem Stück. Sie ist nicht genietet. Das Gewicht der Welle ist äußerst gering und zwar: ca-40°/,, geringer als das der gleich starken Drahtspiral-Welle, ca. 25"/o geringer als das der gleich starken sonst verwendeten Gelenkwelle. Die Gelenkwelle wird in einer aus Klaviersaitendraht hergestellten Drahtspirale geführt und diese wieder durch einen mit Asbest abgedichteten, wasserdichten Messing-Metallschlauch geschützt.

No. 298. Hennig, Alfred, Monteur, Melchendorf b. Erfurt, geb. am 17. November 1886 zu Halle, für Zweidecker (Schwade-Stahlherz), Exerzierplatz Drosselberg am 1 Oktober 1912.

No. 299. Munkelt, Kurt, Leipzig-Lindenau, geb. am 11. Februar 1893 zu Leipzig-Lindenau, für Zweidecker (Mars), Flugplatz Lindenthal-Leipzig, am 1. Oktober 1912.

No. 300. Schregel, Leutnant, Nieder-Scliöneweide, sonst Saarbrücken, geb. am 26. August 1886 zu Osterode (Ostpr.), für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 9 Oktober 1912.

No. 301. Serno, Erich, Leutnant, Inf.-Rgt. 171, geb. am 18. Februar 1886 zu Bochow b. Jüterbogk, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal am 9. Oktober 1912.

No. 302 Schwarz, Erwin, Leipzig, geb. am 16. Oktober 18S!) zu Leipzig, für Eindecker (Fokker), Flugplatz Johannisthal, am 9. Oktober 1912.

No. 303. Pfeifer, Leo, Leutnant, Inf.-Rgt. 53, Wilmersdorf, geb. am 29, Januar 1886 zu Weida Sa, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal, am 9. Oktober 1912.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Fliigfühvev-Zeugnisse haben erhalten:

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No. 304. von Mirbach, Kurt, Leutnant, Inf.-Regt. 78, Gotha, geb. am 5. Juli 1884 zu Deutsch-Krone, für Zweidecker (Aviatik), Luftschiffhafen Gotha, am 9. Oktober 1912.

No. 305. von Osterroht, Paul-Henning, Leutnant, Inf.-Regt. 152, Gotha geb. am 13. Dezember 1887 zu Lüneburg, für Zweidecker (Aviatik), Luftschiffhafen Gotha, am 9. Oktober 1912.

No. 306. Eich, Hauptmann, Feld-Art.-Regt. Nr. 8, Saarbrücken, geb. am 9. Januar 1874 zu Siegburg, Rheinprovinz, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal, am 9. Oktober 1912.

No. 307. von Linsingen, Lothar, Leutnant, Leibgren.-Regt. Nr. 8, Frankfurt a. Oder, geb. am 3. Juli 1884 zu Breslau, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 9. Oktober 1912.

No. 308. Steffen, Bruno, Kronshagen-Kiel, geb. am 16. Sept. 1891 zu Gaarden b. Kiel, für Eindecker (Steffen-„Falke"), Flugfeld Kronshagen, am 9. Oktober 1912.

No. 309. De le Roi, Wolfram, Hauptmann a. D., Berlin, geb. am 17. März 1874 zu Breslau, für Zweidecker (Farman), Flugplatz Döberitz, am 11 Oktober 1912.

No. 310. Flügge (Pseudonym). Zweidecker (L.-V.-G.) am 11. Oktober 1912.

No. 311. Pokristev, Penu, Oberleutnant, Bulgarien, geb. am 27. Mai 1885 zu Suchindol (Bulgarien) für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 11. Oktober 1912.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Johannisthal.

Auf dem Reissner-Eindecker hat als erster der Flieger Robert Gsell die Fliegerprüfung abgelegt. Bei den Kurven und Schleifen zeigte sich der Apparat, der unsern Lesern bereits aus früheren Beschreibungen bekannt ist, sehr

Der Reissner-Eindecker.

stabil. Zum Betriebe dieses Eindeckers mit vorn liegendein Höllensteuer ohne Schwanz dient ein 70 PS Argus-Motor. Die beistehende Abbildung zeigt den Apparat im Fluge.

Am 10. Oktober sind in Johannisthal wieder zwei Maschinen in der L u f t z u s am m e ng est o ß e n. Der bulgarische C berlt. Pokristev, welcher erst vor kurzem sein Fliegerzeugnis erworben hatte, umkreiste auf einer Schul-maschine der Albatros-Werke in ca. 15 m Höhe den Plalz. Der Flieger der Sport-Flieger-G. m b. H. Michaelis flog zur selben Zeit mit einem Etrich-Eindecker in ca. 300 in Höhe. Michaelis ging im Gleitflug zu Boden, beachtete nicht den unter ihm fliegenden Doppeldecker und stieß mit voller Gewalt auf das obere Tragdeck auf Der Anprall war so stark, daß der Motor des Eindeckers aus seinem Lager gerissen und zurückgeschoben wurde. Beide Flugzeuge stürzten zu Buden. Der bulgarische Offizier erlitt erhebliche Verletzungen an der Brust, Michaelis kam mit Hautabschürfungen davon. Oberleutnant Pokristev ist, wie wir erfahren, nicht in Lebensgefahr, wenn auch seine Verletzungen recht ernster Natur sind.

Die Flugführer-Prüfung bestand: Pionierleutnant Krey auf A. F G.Eindecker (70 PS Argus).

Ferner bestanden am 12. Oktober die Militärflieger-Prüfung Lt. Eckenbrecher und Lt. Pfeifer auf Rumpler-Tauben und am 14. Oktober Lt. Goe b el auf Albatros-Doppeldecker.

Sehulze-Flugplatz Burg bei Magdeburg.

In der Fliegerschule G. Schulze herrschte in der letzten Zeit ein sehr reger Flugbetrieb. Es bereiteten sich fünf Schüler zur Prüfung vor und zwar erfüllten folgende Herren die Fliegerprüfung: stud. ing. Eckhardt am 27. September, W.;K ern am 28. September, Ing. Reissmann am 3. Oktober, W. Vi eth am 12. Oktober und Ing. E. Ottenbacher am 16. Oktober 1912, sämtliche auf Schulze-Eindecker. Von genannten Herren lernten vier ohne jeden Bruch" schaden das Fliegen, während einer den Apparat auf den Kopf stellte, ohne

Der neue Schulze-Eindecker.

den Apparat zu zerbrechen. Die Flugschüler Charlett und Kochsick machen sehr gute Fortschritte und haben in 15 in Höhe die ersten Flüge ausgeführt. Am 26. September flog G. Schulze seinen neuen Renneindecker ein (siehe die Abbildung). Führer sowie Passagier sitzen in einer Karosserie und sind vor dein Luftstrom geschützt. Dieser Eindecker war auch auf der Johannisthaler Herbstflugwoche vertreten.

Die Fliegerstation auf dem Truppenübungsplatz zu Darmstadt wurde vor kurzem eröffnet. Die dorthin kommandierten Euler-Flieger, Leutn. von Mirbach und Leutn. Summer, haben bereits /.ahlreiche Flüge daselbst ausgeführt.

Leutn. von Mirbach unternahm mit seinem Euler-Flugzeug begleitet von Leutn. van Beers als Beobachter vergangene Woche einen Ueberlandtlug nach Metz. Der Start erfolgte am 15. Oktober um 3 Uhr vom Truppenübungsplatz. Nach einer wegen dichten Nebels bei Borrstadt vorgenommenen Zwischenlandung wurde Kaiserslautern 5 Uhr 5 Minuten erreicht. Nachdem die Flieger daselbst übernachtet hatten, flogen sie am 16 Oktober um 2 Uhr nach Metz ab und landeten um 3 Uhr 50 Minuten glatt auf dem Flieger-Uebungsplatz Frescati bei Metz.

Am 17. Oktober erfolgte der Rückflug von Metz nach Kaiserslautern. Die Flugzeit betrug 1 Stunde 40 Minuten. Wegen eingetretener Dunkelheit mußten die Offiziere abermals die Nacht in Kaiserslautern zubringen.

Am 18. Oktober um 11 Uhr wurde der Weiterflug von Kaiserslautern angetreten Nach einer Flugzeit von 25 Minuten waren die Flieger gezwungen, infolge einer Motorenstörung im Gleitfluge aus 800 Meter Höhe nieder zu gehen.

Die Landung erfolgte glatt bei dem Orle Schlomborn, von wo aus die Flieger dann zur Station zurückkehrten.

Von der Marine-Flugstation in Putzig. Am 2. Oktober vormittags fand eine Be si cht ig u ng der M a ri n e- FI ugs ta t i on durch den Staatssekretär des Reichsmarineamts Exzellenz von Tirpitz statt. Der Besichtigung wohnten ferner bei: Vizeadmiral Exzellenz Dick, Wirkl. Geheimer Admiralitätsrat Kapitän z. S. Harm s, Kapitän z. S. Kranzbühle r, Kapitänleutnant Barte ubach unter Führung des Oberwerftdirektors Admiral v. Hol leben und des Adjutanten der Werft Danzig Graf Platen. Nach einer Besichtigung der Mannschaften und Vorstellung der Fliegeroffiziere wurden die Flugzeuge in Augenschein genommen. Darauf begannen oie Flugvorführungen. Oberleutnant Lang fei d stieg von der Halle aus im Doppeldecker auf und flog nach See zu. Der Amerikaner Witmer machte den amerikanischen Curtiss-Apparat klar, um ihn ebenfalls vorzuführen. Von einer Barkasse aus sah Exzellenz v. Tirpitz, mit Kapitänleutnänt Gygas, dem Leiter der Fliegerstation Putzig, den Flügen zu. Mit Witmer war Oberleutnant Hartmann, der künftige Führer des Curtiss-Apparates, aufgestiegen Um :l/,12 Uhr waren die Flugvorführungen beendigt.

Am 25. Oktober beginnt in der Putziger Fliegerstation das Prüfungsfliegen der Wa s se r f I ug m a sch i n e n. An der Prüfung werden teilnehmen: 1 Aviatik-Doppeldecker, 1 Ago-Doppeldecker und I Albatros-Doppeldecker. Der Aviatik-Doppeldecker befindet sich seit längerer Zeit in Putzig und hat mehrere wohlgelungene Flüge ausgeführt. Der Ago- und der Albatros-Doppeldecker sind erst vur kurzem in Putzig eingetroffen.

Bruno Werntgen hat seinen Eindecker umgebaut und zwar hat er den 60 PS Opel-Motor direkt mit der Schraube gekuppelt und nach vorn verlegt. (Siehe nebenstehende Abbildung.)

Sablatnig erfüllte auf einem Bomhard-Pfeil-Doppeldeckcr am 10. Oktober vor einer Militärkommission in Döberitz die Abnahntebedingungcn. Er erreichte mit 300 kg Nutzlast und einem Passagier die vorgeschriebene Höhe von 500 m in 3 Min. 6 Sek.

Einen Ueberlandtlug von Leipzig nach Döberitz führte um 11. Okt' Oberlt Bier mit Kapitän z. S. a.D. von Pustau als Passagier auf einem Pfeil-Doppeldecker der deutschen Flugzeug-Werke in Leipzig-Lindcnthal aus. Der

Apparat stieg in 11 Minuten auf 1000 m Höhe und flog in einer Durchschnitts-höhe von 1800 m. Die Landimg in Döberitz erfolgte glatt.

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Bruno Werntgen mit seinem Eindecker. Deutsche Flugmaschinen und deutsche Flieger im Balkankrieg.

Außer französischen Maschinen werden im Balkankrieg auch deutsche Ver= wendung finden. Nachdem die Harlan-Werke für die türkische Regierung mehrere Kriegseindecker geliefert haben, sind neuerdings drei Albatros - Apparate von dem bulgarischen Kriegsministeriuni angekauft worden. Der deutsche Flieger Bruno Büchner ist von dem bulgarischen Kriegsministerium für die Dauer des Krieges als Fluglehrer für das Hauptquartier verpflichtet worden.

Vor kurzem hat auch ein bulgarischer Oberlt. Milkoff in Johannisthal auf einem Doppeldecker das Fliegerexamen bestanden.

Janisch mit seinem Otto-Eindecker.

Ausbildung von Unteroffizieren und Mannschaften als Flieger. In

der bayrischen Militärfliegerschule sind vor kurzem 4 Soldaten als Flieger ausgebildet worden. Sie sollen zum Aufklärungsdienst vorläufig nicht verwendet werden, da dieser den Fliegeroffizieren vorbehalten werden soll. Indessen sollen die Fliegersoldaten zum Nachrichtendienst und der Befehlsübermittlung verwendet werden.

Bekanntlich sind bereits vor einiger Zeit 6 preußische Unteroffiziere bei den deutschen Flugzeug-Werken in Leipzig-Lindenthal als Flieger ausgebildet werden.

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Casseler-Fliegerschule. 1. Pilot Abelmann 2. Oberarzt Dr. Dieterich — 3. Fahnenjanker Hilgers — 4. /(■ Leiter W. Sdüld — 5. Leutnant Weber — 6. Leutnant Kaufmann.

Aasland.

Der englische Flieger Cody erreichte am 18. Oktober auf dem Flugfeld Aldershot mit zwei Passagieren eine Höhe von 1200 m.

Wettbewerbe.

Herbstflugwoche Johannisthal.

Was die Flieger gewannen. Preis d. Minist, d. öffentlichen Arbeiten.

Kürzester Anlauf: Klasse Doppeldecker.

1. Kupp (Albatros)......50,71 m 3000 Mk.

2. Büchner (Aviatik).....62,13 m 2000 „

3. Lindpaintner Ago)..... 68,78 m 1500 „

Klasse Eindecker.

1. Lt. Krüger (Harlan) .... 97,66 m 3000 „

2. Stoefflcr (L. V. G.).....101,28 in 2000 „

Aufstiegwettbewerb :

1. Krieger (Jeannin) . . 1000 m in 14:27 2500 Mk.

2. Bier (Mars-Eindecker) 1000 m in 26: 11 1500 „

Preis für den längsten Gleitflug: Höhe Gleitlänge Rupp (Albatros) . 135,30 m 1196,00 m 2500 Mk. Schmidt (Kühlstein) 129,80 m 987,06 m 1500 „ Hild (Dorner) . . 139,05 m 891,90 m 1000 ,

Geschwindigkeitswettbewerb : Schmidt (Kühlstein) 7 Min. 0 Sek. 2000 Mk.

Krieger (Jeannin) 7 Min. 12 Sek. 1000 „

Preis für die größte Höhe: Fokker (Fokker) . . . 3095 m 1000 Mk.

Dunetz (Harlan) . . . 2400 m Trostpreis 500 „

Bombenwurfwettbewerb:

Stoeffler (L. V. G.) .... 4 Treffer 615,39 Mk.

Fokker (Fokker) ... 2 „ 307,69 ,

Sedlmayr (Wright)......2 „ 307,69 „

Hild (Dorner).......2 „ 307,69 „

Schauenburg (A. F. G.) ... 2 „ 307,69 „

Mohns (Wright).......1 „ 153,85 ,

Preise für die g r ö ß t e G e s a m t f 1 u g z e i t: Sedlmayr (Wright) .... 456 Minuten 1262,11 Mk.

Mohns (Wright).....

399

 

1104,34 „

Friedrich (A. F. G. u. Rump-

     
 

3?1

»

1026,85 „

Hild (Dorner)......

300

n

830,33 ,

Grade (Grade).....

271

750,07 ,

Häusler (F. E. G.) . . . .

172

476,06 .

Schwandt (Grade) ....

141

390,26 »

Boutard (M. B.-Taube) . .

140

 

387,49 „

F. W. Müller (Wright) . .

135

»

373,65 „

Bombenwurfwettbewerb in Döberitz. Von den Bewerbern für den Wettbewerb waren in Döberitz erschienen:

Lindpaintner (100 PS Ago-Argus-Doppeldecker), Schauenburg (85 PS A.F.G -N.A.G.-Doppeldecker), Lt. v. Buttlar (100 PS Albatros-Argus), Hartmann (50 PS Wright-N.A.G.-Doppeldecker), Lt. Krueger (100 PS Argus-Harlan) und außer Konkurrenz Dick (Deutschland-Doppeldeckerl.

Die Versuche am 7. Oktober waren belanglos.

Bessere Erfolge wurden am 8. Okt. erzielt, wo jede Flugmaschine fünf Bomben aus einer kriegsmäßigen Höhe auf ein Kreisziel von 100 m Durchmesser zu werfen hatte. Das beste Resultat erzielte Lt. Hailer auf einem Otto-Doppeldecker, welcher von Lindpaintner gesteuert wurde. Lt. Hailer, der durch seine Leistungen von Gotha her bekannt ist, gelang es, mit einer selbstkonstruierten Lanciervorrichtung 4 Treffer von 5 Würfen zu erzielen.

Arthur Faller auf 100 PS Aviatik-Argus-Doppeldecker und Lt. Krueger auf 100 PS Hai lan-Argus-Eindecker erzielten keine nennenswerten Resultate.

Am 9. Okt. flog Fritz Dick auf Deutschland-Doppeldecker außer Konkurrenz. Es gelang ihm nur eine Bombe aus 500 in Höhe ins Ziel zu lancieren.

Das beste Resultat erzielte Schauenburg mit Oberlt. Hildebrand als Passagier. Er warf aus 500 m Höhe 5 Bomben, die alle in die Mitte des Zieles einschlugen.

Am 10. Okt. vormittags brachte Lt. von Buttlar sämtliche fünf geworfenen Bomben ins Ziel. Da seine Bomben weiter vom Centrum des Zielkreises entfernt waren wie die von Schauenburg, blieb Schauenburg Sieger.

Das Resultat ist daher folgendes:

1. Preis (8000 Mark) Th. Schauenburg (A. F. G.-Doppeldecker)

2. Preis (4800 Mark) Lt. v. Buttlar (Albatros-Doppeldecker)

3. Preis (3200 Mark) O. E. Lindpaintner (Ago-Doppeldecker)

Fernflug Berlin—Paris. Als Zusatzpreis zu dem „Batschari-Preis der Lüfte" im Werte von 10000 Mark (Gegenstück zu dem französischen Pommery-Pokal), der bekanntlich von der Firma A. Batschari, Zigarettenfabrik, Baden-Baden für denjenigen deutschen Flieger ausgesetzt wurde, der als Erster die Strecke Berlin—Paris in der Zeit von einer Stunde vor Sonnenaufgang bis einer Stunde nach Sonnenuntergang durchfliegt, wurde vom Reichsflugverein E. V. ein Batschari-Pokal im Werte von 2000 Mark gestiftet. Den Ehrenpreis soll erhalten :

1. der Flieger, der allein die Bedingungen der Ausschreibung erfüllt, oder

2. der Passagier des siegreichen Flieger.

Wettbewerb von Zug- und Spannorganen für Luftfahrzeuge, Wien 1913.

Einen „Wettbewerb von Zug- und Spannorganen für Luftfahrzeuge" hat der K. K. Oesterreichische Flugtechnische Verein in Wien ausgeschrieben. Schlußtermin für Einsendungen ist der 15. Februar 1913. Der veranstaltende Verein beabsichtigt, die an dem Wettbewerb teilnehmenden Objekte später in Form einer Spezialausstellung den Interessenten zugängig zu machen; doch sind nähere Bestimmungen hierüber noch nicht getroffen, auch die Wettbewerbs-Bestimmungen befinden sich zur Zeit noch im Druck.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. W. 36097. Flugzeug mit zusammenlegbaren, übereinanderhängenden Fallschirmen. Jean Francis Webb sr., New York; Vertr.: Dr. W. Haußknecht u. V. Fels, Pat.-Anwalte, Berlin W. 57. 21. 11. 10.

77h. Sch. 38549. Durch Prallschläuche entfaltbarer Fallschirm für Flugzeuge. Kurt Schultze, Berlin-Pankow, Berlinerstr. 28. 9. 6. 11.

77h. K. 47 550 Ruderflügel für Flugzeuge. Hermann Katsch, Berlin, Bambergerstr. 45. 12. 11 10.

77h. H. 55948. Durch Propellerschrauben fortbewegbarer Lufttorpedo. Eugen Hornung, Wien; Vertr : C. Fehlert, Q. Loubier, Fr. Harmsen, A. Büttner u. E. Meißner, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 13. 11. 11.

77h. V. 63 235. Flugzeug mit zwei übereinander angeordneten Tragflächen. Karl Bomhard, Berlin, Neue Winterfeldtstr. 46. 22. 5. 11.

77h. B. 63 418. Doppeldecker mit versetzten Tragflächen. Wilhelm Blank, Dresden, Münchenerplatz 2. 9. 6. 11.

Patenterteilungen.

77h. 251 306. Vorrichtung zur Erlernung des Kunstfluges. William Frederik Mangels, New York; Vertr.: Dr. B. Alexander-Katz u. Dipl.-lng. G. Benjamin, Berlin SW. 48. 17. 3. 10. M. 40 702

77h. 251 307. Fahrgestell für Flugzeuge. Paul Zcns, Paris; Vertr.: Dipl.-lng. B. Wassermann, Pat.-Anw, Berlin SW. 68. 25. 11. 10. Z. 7067.

Priorität aus der Anmeldung in Belgien vom 5. 4. 10 anerkant.

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„FLUGSPORTS

Seil* 84'z

77h. 251 308. Steuerhebelanordnung an Flugzeugen zur Ausbildung von Flugschülern. Robert Esnault-Pelterie, Billancourt, Frank.; Vertr.; M. Mintz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 1. 11. 10. E. 16 307.

77h. 251 309. Verfahren zur Herstellung von hohlen, leichten widerstandfähigen Metallpropellern. Pierre Jacomy, Asnieres, u. Francois Jahan, Courbevoie, Frankr.; Vertr.; E. W Hopkins u. K Osius, Pat.-Anwälte, Berlin W. 11. 17.8.11. J. 13 903.

77h. 251 310. Flugzeug mit Schlagfügeln. Felix Michau, Paris; Vertr. E. W. Hopkins u. K. Osius, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. 17. 11. 09. M. 39591 77h. 251 432. Flugzeug mit verschiebbaren und im Neigungswinkel verstellbaren Tragflächen. Friedrich Robitzsch, Fürstenstr. 10, u. Wolrad Stuhlmann, Elisabethstr. 24, Duisburg. 1. 3. 10. R. 30 309.

77h. 251 674. Flugvorrichtung mit vorn unter der Tragfläche angebrachtem, vorn scharf zulaufendem und hinten stumpf abschließendem Hohlkörper. Gustav Voigt, Stettin, bchillerstr. 16. 30. 1. 10. V. 9049.

77h. 251784. Flugzeug mit quer zur Flugrichtung gewölbten Tragflächen und vorn gelagerter schwenkbarer Schraube. Francois Lebreil, Villeurbanne, Raoul Desgeorge, Lyon, u. Charles Thomassin, Vesoul, Frankr.; Vertr.: A. Elliot, Pat.-Anw., Berlin, SW. 48. 25. 11. 09. L. 29135

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 25. 11. 08 anerkannt.

77h. 251785 Tragfläche für Flugzeuge mit mehreren an einem Gitterträger einseitig befestigten, federnden Rippen." Henri Fabre, Marseille! Vertr.: E. Lamberts u. Dr. G. Lotterhos, Pat.-Anwälte, Berlin SW.61. 13.1.10. F. 29110.

Priorität aus der Anmeldung in Frankteich vom 13. 1. 09 anerkannt.

4b. 252 258. Beleuchtungseinrichtung für Flugplätze; Zus. zu Pat. 250 862. Georg Rothgießer, Berlin, Martin Lutherstr. 91. 12. 10. 11. R. 34 095.

77h. ^52 358. Vorrichtung zur Erzielung einer hin- und hergehenden Bewegung für die Antriebsorgane von Flugzeugen. Waldemar Rode, Gühringen, Kr. Rosenbenberg, Westpr. 11. 12. 09. R. 29 804.

77h. 252 359. Flugzeug mit paarweise vorn und hinten angeordneten Steuerflächen. James Joseph Slavin, Los Angeles, California, V. St. A.; Vertr.: H. Nähler u. Dipl.-Ing. F. Seemann, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 1.3.10. S. 30 966.

77h. 252424. Steuerung für Luftfahrzeuge und Unterseeboote. Heinrich Storme, Crefeld, Marktstr. 75. 27. 10. 09. St. 14 537.

77h. 252 487. Verfahren und Vorrichtungen zur Gleichgewichtsherstellung von Fahr-, insbesondere Luftfahrzeugen. Dr. Ludwig Rellstab, Berlin-Südende, Stephanstr. 16. 25. 1. 11. R 32 392.

77h. 252 488. Flugzeug. Armand Alvarez Penteado, Paris: Vertr.: C. Gronert u. W. Zimmermann, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 22. 7. 10. P. 25361. Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 30. 7. 09 für den Anspruch 1 anerkannt.

77h. 252 635. Propeller für Luftfahrzeuge mit unstairen Flügeln aus Metall. Dipl.-Ing. Otto Reuter, Bitterfeld. 28. 7. 11. R. 336o9.

77h. 252701. Fahrgestell für Flugzeuge. Robert Esnault Pelterie, Billancourt, Frankr.; Vertr.: M. Mintz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 20. 8. 10.

E. 16128.

77h. 252984. Flugzeugsteuer mit schwing- und verbindbarer Steuerfläche. Charles Faure, Lille, Nordfrankr.; Vertr.: C. Röstel u. R. H. Korn, Pat.-Anwälte Berlin SW. 11. 20.9.10. F. 30994. Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 21. 9. 09 anerkannt.

(jebrauchsmuster.

77h. 521 300. Flugmaschine, deren Tragdecken mit Gas gefüllt sind. Michael Hauenstein, Frankfurt a. M., Schwalbacherstr. 13. 7. 5. 12. H. 56009.

77h. 521365. Flanschenrohr, insbesondere für Flugzeuge. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 26. 8. 12. R. 33 680.

77h. 521 424. Flugmaschine mit Ballonets. Arnos A. Wyckoff, Santa Cruz California, V. St. A.; Vertr.: H. Wiegand, Rechtsanw., Berlin W. 8. 15. 8. 12 W. 37 575.

77h. 521 445. Flugvorrichtung. August Keller, Lachen; Vertr.: G. A.

F. Müller, Pat.-Anw., Berlin SW. 61. 24. 8. 12. K. 54544.

77h 522228. Fahrgestell für Flugzeuge. Valentin Uesterle, Offenburg i B, Steinstr. 17. 26. 8. 12. O. 7345.

77h. 522333 Holzstrebe für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 13. 11 11. R. 31248.

77h. 522334 Holzstrebe für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 13. 11. 11. R. 33712.

77h. 422 385. Vorrichtung zum Verbinden mehrerer Gestellteile aus Holz an Flugapparaten. Flugwerk Deutschland G. m. b. H., München-Milbertshofen. 28. 8. 12. F. 27550.

Tragfläche für Luftfahrzeuge.*)

Die zum Tragen und zur Steuerung von Luflfahrzeugen dienenden Flächen hat man bisher zur Erzielung eines möglichst geringen Gewichtes zumeist in der Weise ausgebildet, daß man ein aus Rohrstäben o. dgl. zusammengesetztes Gerippe mit einem Gewebe überspannte. Die durch den Luftdruck hervorgerufene Beanspruchung der Tragfläche hat man durch besondere Zugorgane verringert, die an dem Gerippe der Tragflächen angreifen und fest mit dem Luftfahrzeug verbunden sind, so daß ein Fachwerk entsteht, bei dem das Gerippe die Druckspannungen aufnimmt.

Das Gewicht wird bei dieser Ausbildung und Abstützung durc\ das Gerippe Wesentlich erhöht. Ferner hat die hierbei erzielte gewisse Starrheit der Fläche einerseits den Nachteil, daß zur Verwendung der Fläche zwecks Erhaltung der Querstabilität oder Steuerung des Luftfahrzeuges ein großer Kraftaufwand erforderlich ist, da das Gerippe an der Verwindung der Fläche teilnehmen muß, Während andererseits die Fläche nur in geringem Maße verwunden werden kann, da bei einer zu großen Formänderung der Fläche leicht ein Bruch des Gerippes eintreten kann. Bei Tragflächen mit großen Abmessungen bildet schlieölich die große Rauminanspruchnahme für den Transport einen wesentlichen Mißstand ihrer starren Ausbildung.

Diese Uebelstände werden nach der Erfindung dadurch vermieden, daß die Tragfläche mit dem Luftfahrzeug durch ein oder mehrere Druckglieder verbunden ist, die in der Richtung der Schlußkraft der Kettenlinie, welche der durch den Luftdruck gebildeten Wölbung der Fläche entspricht, liegen oder sich in diese Richtung einstellen können. Die Tragfläche dient bei dieser Ausbildung und Abstützung selbst als Zügorgan, während die Druckkräfte durch die Verbindungsglieder der Fläche mit dem Luftfahrzeug auf dessen Gerüst übertragen werden.

Die bisher gebräuchlichen Zugorgane und das Gerippe der Drachenfläche fallen dadurch fort, und an deren Stelle treten nur wenige Druckglieder, so daß das Gewicht des Luftfahrzeugs vermindert ist, während die Tragfläche infolge ihrer weniger starren Ausbildung an jeder beliebigen Stelle mit geringem Kraftaufwand und'beliebig stark verwunden, sowie beim Transport bequem und schnell zusammengelegt werden kann. Auch ist der Zusammenbau und die Auseinandernähme des Luftfahrzeugs bei Anwendung nach der Erfindung ausgebildeter Tragflächen wesentlich erleichtert.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zu Grunde, daß eine gegen die Luft bewegte Fläche in bezug auf ihre quer zur Bewegungsrichtung liegende Achse als ein gleichmäßig belasteter Balken anzusehen ist, der sich unter dem Einfluß des Luftdruckes durchzubiegen sucht. Ist der Balken unsta'r ausgebildet und an beiden Enden aufgehängt, so nimmt er die Form einer Kettenlinie an, wie in Abb. 1 der Zeichnung die mit ausgezogenen Linien dargestellte Druckfläche a zeigt, deren Belastung durch den Luftdruck die schraffierte Fläche b veranschaulicht. Der Gleichgewichtszustand der Kettenlinie wird dadurch hergestellt, daß ihre Endpunkte c, d mit einem festen Punkt e durch Druckglieder f, g verbunden sind, die in der Richtung der Schlußkräfte der Kettenlinie, d. h. in der Richtung der Tangenten der Kettenlinie an den Punkten c d liegen. In der nach der Kettenlinie gewölbten Fläche a treten demnach noch Zugkräfte auf, während die Druckkräfte durch die Glieder f, g aufgenommen werden.

Sind z. B. die Druckglieder f, g mit dem festen Punkte gelenkig verbunden, und wird die Druckfläche a von einem festen Punkt h aus durch nachgiebige Zugglieder i, k gespannt gehalten, die an den Druckgliedern f, g angreifen, wie mit gestrichelten Linien in Abb. 1 dargestellt ist, so würde sich die Druckfläche a unter der Wirkung des Luftdruckes nur soweit durchbiegen können, bis die

*) D. R. P. Nr. 237899, Dr. Ing. Walter Thele in Hamburg.

Druckglieder f, g in die Richtungslinien der Tangen'en der Kettenlinie an den Punkten c, d gekommen sind. Jede weitere Erhöhung des Luftdruckes würde lediglich eine Verstärkung der in dem System wirkenden Kräfte herbeiführen, ohne daß dessen Gleichgewicht gestört wird.

In gleicher Weise wie die Tragflächen bei Drachenfliegern lassen sich vorteilhaft nach dem der Erfindung zugrunde liegenden Prinzip die als Tragflächen oder Druckflächen wirkenden Flügel der zur Fortbewegung des Luftfahrzeuges dienenden Luftschraube ausbilden, indem die unstarre, schraubenförmige Druckfläche mit einem FlUgelende an der Nabe der Schraube und mit

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Abb. 1, 2 u. 3. Abb. 4, 5 u. 6.

dem anderen Ende an einem Querstabe befestigt ist, der gegen die Nabe e durch ein Druckglied abgestützt wird, das in der Richtung der i chlußkraft der Kettenlinie, nach welcher sich die Druckfläche unter der Wirkung des Luftdruckes wölbt, liegt oder sich in diese Richtung einstellen kann.

Eine Luftschraube dieser Bauart hat neben dem Vorteil ihres geringen Gewichtes, der bequemen Zusammensetzbarkeit und Auseinandernähme sowie der geringen Rauminanspruchnahme beim Transport den besonderen Vorzug, daß der Luftdruck den in dem Druckglied und Querstab auftretenden Fliehkräften entgegenwirkt und infolgedessen das durch Fliehkraft herbeigeführte Abspringen eines Flügels verhindert werden kann.

Auf der Zeichnung ist je eine Ausfnhrungsform einer nach der Erfindung ausgebildeten Tragfläche bei einem Flieger und bei einer Luftschraube dargestellt.

Abb. 2 zeigt die Rückansicht des mit den Tragflächen versehenen Teiles eines Fliegers.

Abb. 3 zeigt den Flieger im Grundriß.

Abb. 4 ist die Rückansicht einer nach der Erfindung gebauten Luftschraube. Abb. 5 ist eine teilweise im Schnitt gezeichnete Seitenansicht eines Flugeis der Luftschraube nach Abb. 4.

Abb. 6 ist der Grundriß der Abb. 5.

Bei dem in Abb. 2 und 3 dargestellten, als Eindecker gebauten Flieger besteht das zur Aufnahme des Fahrersitzes 1 (Abb. 2) und des nicht dargestellten Motors dienende mittlere Traggerüst aus einem Rahmen 2, an dem die Tragflächen 3, 4 mit dem einen Ende zweckmäßig unter schwacher Wölbung in der Breitenricbtung fest verbunden sind. Die Tragflächen bestehen aus biegsamem Stoff, z. B. einem für Luftfahrzeuge geeigneten, schwer zerreißbaren Gewebe und sind mit ihren freien Enden an Druckstangen 5, 6 bezw. 7, 8 befesiigt, die zweckmäßig durch Querstäbe 9, 10 bezw. 11, 12 miteinander verbunden und an einem Stab 13 des Rahmens 2 angelenkt sind, so daß sie um diesen Stab schwingen können.

An dem Rahmen 2 z. B. an den Enden des Stabes 13, ist je ein aufrechter Stab 14 befestigt, dessen oberes Ende durch Zugglieder, z. B. dünne Drähte 15, mit den Druckstangen 5, 6, 7, 8, verbunden ist. In die Zugdrähte sind nachgiebige Zugglieder z. B. Federn 16, eingeschaltet, so daß die Druckstangen bei ruhendem Flieger in einer bestimmten Stellung gehalten werden, jedoch in gewissen Grenzen um den Stab 13 schwingen können. An Stelle der nachgiebigen Zugglieder können natürlich an den Druckstangen angreifende Gegengewichte u. dgl. treten.

Beim Aufstieg werden infolgedessen zunächst die Tragflächen 3, 4 durch die Wirkung der Federn 16 gespannt gehalten, so daß dem Luftdruck eine starre Fläche dargeboten wird, bis der Luftdruck die Spannkraft der Federn überwiegt und die Tragflächen 3, 4 wölbt. Die nunmehr durch den Luftdruck gespannt gehaltenen Tragflächen wölben sich so weit, bis die Druckstangen 5, 6, 7, 8 in die Richtung der Schlußkraft der Kettenlinie gekommen sind, die der Wölbung der Tragflächen 3, 4 entspricht, d. h. in die Richtungslinie der Tangenten der Kettenlinie an den Querstäben 9 bezw. 11. Die Stangen 5, 6, 7, 8 Ubertragen den auf sie ausgeübten Druck auf den Rahmen 2, während die unstarren Tragflächen 3, 4 mehr oder weniger auf Zug beansprucht werden.

Verzichtet man auf die Benutzung der Tragflächen zum Auftrieb des Luftfahrzeuges beim Aufstieg, so können die Druckstangen auch fest mit dem Rahmen verbunden sein. In diesem Falle muß natürlich die Tragfläche länger bemessen sein als der Abstand ihrer Befestigungsstelle am Mittelgerüst vom Angriffspunkt der Druckstangen, und zwar um so viel, daß bei der durch den Luftdruck hervorgerufenen Wölbung der Fläche die Druckstangen in der Richtungslinie der Tangente liegen, die an den Angriffspunkt der Druchstangen gelegt ist.

Um die Flächen 3, 4 zur Aufrechterhaltung der Querstabilität oder Lenkung des Fliegers verwinden zu können, ist beispielsweise auf der Mitte der Flächen je ein ihrer Querwölbung angepaßter Querstab 17 bezw. 18 befestigt, an dessen Enden, d. h. an den Längskanten der Tragfläche, Zugorgane z. B Zugdrähte 19, 20 bezw- 21, 22 angreifen, die, über auf den Querstäben 10, 12 sitzende Rollen 23 laufend, in den Bereich des Fahrers geführt und dort in bekannter Weise so befestigt sind, daß sie vom Fahrer bequem bedient werden können.

Durch gle chzeitiges Ziehen an den Drähten 20 21 bezw. 19, 22 kann der Flieger beim Kippen nach rechts oder links wieder in die wagerechte Lage zurückgebracht bezw. gelenkt werden. Die Zugorgane können natürlich auch an anderen Stellen als in der Mitte an den Tragflächen zwischen deren Enden angreifen. Die Tragflächen können infolge ihrer unstarren Ausbildung ohne große Kraftanstrengung stark verwunden werden, so daß die Querstabilität sehr schnell wieder hergestellt werden kann und das Fliegen sehr kleiner Kurven leicht ausführbar ist.

Bei der in Abb. 4 und 6 dargestellten Luftschraube mit beispielsweise drei Flügeln sind die Druckflächen 24 ebenfalls zweckmäßig aus schwer zerreißbarem Gewebe hergestellt. Mit ihrem inneren Ende sind die Druckflächen an der Schraubennabe befestigt, die sich vorteilhaft aus einem die Verlängerung der Schraubenwelle 25 bildenden Dorn 26, der mit der Welle 25 leicht lösbar verbunden ist, und aus Scheibe 27 zusammensetzt, die bei der Befestigung des Domes zwischen dessen z. B. als Mutter ausgebildeten Bund 28 und der Welle eingeklemmt und an einer Drehung gegenüber der Welle und dem Dorn, z. B durch dessen rechteckigen Teil 29, verhindert wird. Die Befestigung der Druckflächenenden an dem Dorn 26 erfolgt zweckmäßig durch Festnahen (Abb 5) in der Weise, daß eine Nachspannung der Fläche möglich ist.

f\ it ihrem äußeren Ende sind die Druckflächen 24 an je einem Querstab 30 befestigt, der in einem der Steigung der Schraubenflügel entsprechenden Winkel quer zu dem Dorn 26 gerichtet ist (Abb. 6). Durch diese Anordnung des Quer-

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Seile ■■* %

stabes erhält die Druckfläche 24 bereits eine schrauben ähnliche Form. Der Querstab 30 wird in dieser Winkelstellung durch eine Druckstange 31 gehalten, die an dem Querstab an der Seite, welche bei der Drehung der Luftschraube hinten liegt, z. B. mittels Schrauben 32, befestigt ist, so daß die Druckstange hinter der Druckfläche 24 liegt. Die Druckstange 31, deren an dem Querstab 30 angreifendes Ende parallel zu diesem gerichtet ist, ist ferner so gewunden, daß ihr inneres Ende mit in der Längsrichtung der Schraubenwelle 25 an der Scheibe 27 vorgesehenen VorsprUngen 33, z. B. durch Schrauben 34 fest verbunden werden kann. Durch diese Verwindung erhalten die Druckstangen 31 zugleich eine schraubenähnliche Form, so daß sie die Wirkung der Druckflächen 24 inbezug auf die Fortbewegung des Luftfahrzeuges unterstützen.

Die Länge der Druckfläche 24 ist größer als der Abstand des Domes 26 von dem Querstab 30, und um einen dem Ueberschuß der Druckflächenlänge entsprechenden Winkel ist die Druckstange 31 zu dem Dorn 26 geneigt angeordnet (Abb. 5), so dass sie, wenn bei Drehung der Schraube die schlaffe Druckflache durch den Luftdruck gespannt wird, in der Richtungslinie derjenigen Tangente der Kettenlinie, nach welcher die Druckfläche gewölbt ist, liegt, die am Querstab 30 an die Kettenlinie gelegt wird. Die Kettenlinie ist durch die Angriffspunkte des resultierenden Luftdruckes auf der Druckfläche bestimmt.

In der unstarren Druckfläche 24 werden demnach nur Zugkräfte auftreten, während in der Stange 31 nach der Nabe hin gerichtete Druckkräfte wirken. Diese Druckkräfte sind daher entgegengesetzt den Fliehkräften gerichtet so daß sie sich teilweise aufheben und infolgedessen die Beanspruchung der Schraube sehr günstig ist. Durch diesen günstigen Kräfteangriff ist ferner erst ermöglicht, die Nabe der Luftsctraube in der dargestellten Weise auszubilden, wodurch eine Gewichtsersparnis erzielt werden soll.

Um die Beanspruchung der Druckstangen 31 durch das Drehmoment, das eine Biegungsbeanspruchuug zur Folge hat, zu verringern, kann man ihre oberen Enden durch Zugorgane z. B. Zugdrähte 35, mit der Nabe verbinden, in dem man die Drähte an dem Querstab 30 an dessen in der Drehrichtung vorn liegender Seite angreifen läßt und an der Scheibe 27, z. B. an dem Vorsprung 33 des vorangehenden Schraubenflügels, befestigt (Abb. 4).

Die Luftschraube kann bei dieser Bauart leicht zusammengesetzt und auseinandergenommmen werden, und bei Beschädigung der Schraube ist die Auswechselung des betroffenen Flügels in kurzer Zeit möglich.

Nach der Erfindung können natürlich ebensogut die Flächen des Seiten-und Höhensteuers eines Luftfahrzeuges gebaut werden.

Patent-Ansprüche:

1. Tragfläche für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das seitliche Ende der unstarr ausgebildeten Tragfläche mit Druckgliedern verbunden ist, die in der Richtung der Schlußkraft der Kettenlinie, welche der durch den Luftdruck gebildeten Wölbung der Fläche entspricht, liegen oder sich in diese Richtung einstellen können.

2. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckglieder (5, 6, 7, 8) mit dem Mittelgerüst (2) des Fliegers gelenkig verbunden sind und unter dem Einfluß von nachgiebigen Zuggliedern (15, 16) oder Gegengewichten stehen, durch welche die Tragflächen beim Aufstieg gespannt gehalten werden.

3. Tragfläche nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen ihren Enden vom Fahrer aus bedienbare, zur Verwindung der Flächen dienende Zugorgane (19, 20, 21, 22) angreifen.

4. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie als Luftschraubenflügel mit einem Flügelende an der Nabe der Schraube befestigt ist, während sie sich mit dem anderen Ende gegen die Nabe durch ein Druckglied (31) abstützt, das in der Richtung der Schlußkraft der Kettenlinie liegt oder sich in diese Richtung einstellen kann.

5. Tragfläche nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie mit ihrem inneren Ende an der Schraubenwelle (25) in deren Längsrichtung und mit ihrem äußeren Ende an einem mit dem Druckglied (31) fest verbundenen Stab (30) befestigt ist, der unter dem der Steigung der Schraube entsprechenden Winkel quer zur Schraubenwelle gerichtet ist.

6. Tragfläche nach Anspruch 4 und 5 dadurch gekennzeichnet, daß das Druckglied als eine gewundene Stange (31) ausgebildet ist, deren inneres Ende der Schraubenwelle (25) und deren äußeres Ende in der Richtung des Querstabes (30) liegt.

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7. Tragfläche nach Anspruch 4 bis 6 dadurch gekennzeichnet, daß sich die Nabe aus einem an der Schraubenwelle (25) befestigten längsgerichteten Dorn (26), mit dem das eine Ende der Tragfläche (24; fest verbunden ist, und aus einer zwischen Dorn und Schraubenwelle unverrückbar befestigten Scheibe (27) zusammensetzt, die zur Befestigung der D uckglieder (31) dient.

Trag- Steuer- und Flügelfläche für Flugzeuge.*)

Der Erfindungsgegenstand betrifft eine Trag-, Steuer- und Flügelfläche für Flugzeuge, bei welcher durch Verwendung von deformierbaren Rippen beliebige Formänderungen der über die Rippen gespannten Stoffläche bewirkt werden.

Es sind bereits Rippen aus Latten verschiedener Wölbung bekannt, bei welchen die an den äußeren Enden nicht fest miteinander verbundenen Latten derart angeordnet sind, daß eine auf das Ende der Rippe von außen her ausgeübte Kraft eine Deformation derselben herbeizuführen ims'ande ist.

Von diesen bekannten Rippen unterscheidet sich der Erfind ingsgegenstand dadurch, daß die äußeren Enden der Latten miteinander fest verbunden sind und daß je eine Latte oder beide Latten einer Rippe unterteilt sind, wobei sich die Lattenteile übergreifen und gegeneinander verschoben werden können. Durch eine solche Verschiebung wird eine Formänderung der Querrippe und des über die Querrippen gespannten Stoffbezuges bewirkt. Es ist daher beim Erfindungsgegenstande die Krümmungsänderung eine Folge der Verschiebung, während bei der bekannten Rippe das Umgekehrte der Fall ist.

Die Erfindung erstrekt sich weiterhin auf besondere Ausführungsformen der Rippen, deren Höhe (Lattenabstand) konstant oder nahezu konstant bleibt, unabhängig von den Veränderungen in der Wölbung der Rippen und auf besondere Einstellvorrichtungen für die Aenderung der Wölbung der Rippen. Schließlich liegt im Rahmen der Erfindung, den Ueberzug der Rippen, durch welchen die betreffenden Flächen gebildet werden, auch bei den Formänderungen im gespannten Zustande zu erhalfen

Abb. 1 bis 5 lassen in Seitenansicht verschiedene Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes ersehen.

Abb. 6 zeigt schematisch und schaubildlich eine verwindbare Fläche in dem Augenblick der Verwindung; in

Abb. 7 ist durch zwei Stellungen eine Fläche mit veränderlichem, wirksamen Querschnitt veranschaulicht.

Abb. 8 läßt in Seitenansicht und drei verschiedenen Stellungen eine gemäß der Erfindung ausgebildete Ausgleich- oder Stabilisierungsfläche ersehen.

Abb. 9 zeigt in vergrößertem Maßstäbe ein Element der Anordnung nach Abb. 8 in efner veränderten Ausführungsform.

Bei der Querrippe nach der Abb. 1 besteht die Rippe aus einer oberen Latte a, welche an zwei Stellen mit Balken b und b1 fest verbunden ist, und einer zweiten Latte, die in zwei sich übergreifende Teile c und c' unterteilt ist, deren zweites ebenfalls mit den beiden Balken b und bl verbunden ist. Der erste Teil c dagegen ist einerseits an demjenigen Ende, welches dem durch den Teil c' nicht beeinflußten Ende der Latte a entspricht, und andererseits mit dieser Latte, soweit sich nicht der andere Teil c' erstreckt, durch eine Anzahl von Bügeln g, die an der Latte a befestigt sind und den Teil c einfach umgreifen, verbunden. Des weiteren dienen zur Verbindung der Latte a mit dem Lattenteil c ein oder mehrere Bügel g, welche an dem von dem zweiten Teil c' überdeckten Slück der Latte c befestigt sind und die Latte a einfach Ubergreifen. Des weiteren sind Zwischenstücke Ii vorgesehen, welche an der Stelle jedes Bügels g mit der Latte a starr verbunden sind. Ein oder mehrere weitere Zwischenstücke h können dann zweckmäßig noch zur Versteifung des unbeweglichen, einen Rahmen bildenden Teiles a, b\ c', b der Rippe vorgesehen sein. Als Mittel zur Deformation der so gebildeten Rippe dient eine Art Daumenscheibe i, welche auf einer Achse j sitzt deren von der Seite her eingeleitete Drehbewegung ein Ausschwingen der Daumenscheibe i gegen den oder einen der Bügel g' hervorruft.

Die Normalstellung der Ausführungsform nach Abb. 1 entspricht der aus der Zeichnung ersichtlichen Lage. Wenn man durcli Drehung der Achse j die Daumenscheibe i gegen den Bügel g ausschwingen läßt, wird der Lattenteil c

D. R. P. Nr. 245 122, Paul Zens in Paria

durch letzteren mitgenommen, so daß derjenige Teil der Latte a, welcher mit dem Teil c' nicht in starrer Verbindung steht, eine stärkere Wölbung erfährt; der Abstand der beiden Latten wird hierbei konstant oder nahezu konstant gehalten durcn die kombinierte Wirkung der Bügel g und der Zwischenstücke h.

Das Ausführungsbeispiel nach Abb. 2 unterscheidet sich von demjenigen nach Abb. 1 dadurch, daß nicht die untere, sondern die obere Latte in zwei Teile a und a' unterteilt ist.

Bei dem Auslührungsbeispiel nach Abb. 3 ist sowohl die obere wie die untere Latle in Teile a, a bezw. c, C unterteilt; die Daumenscheibe i ist hierbei derart ausgebildet bezw. angeordnet, daß sie, gleichgültig in welcher Richtung ihre Drehung erfolgt, auf die beiden Teile c und a in entgegengesetzte" Richtung einwirkt; die beiden letzteren sind nicht starr mit dem feststehenden Balkenrahmen a', b1, c', b verbunden.

Das Ausführungsbeispiel nach der Abb. 4 beruht auf dem Grundprinzip der Anordnung nach Abb. 1 und unterscheidet sich von dieser durch eine solche Ausbildung der die Rippen bildenden Latten, daß die Deformation sich nicht nur je auf einen Rippenteil, wie bei den oben besprochenen Ausführungsbeispielen, erstreckt, sondern je auf die ganze Rippe; demgemäß sind die Verbindungsbalken b und bl in die Nähe der Daumenscheibe i verschoben.

Diese zuletzt beschriebene Ausführungsform der Rippen hat den Nachteil, daß der oben erwähnte feststehende Rahmen a, b, b1 nicht vollständig ist, so daß die Verwendung dieser Bauart für das Gerippe der Tragflächen von Aero-planen z. B in den meisten Fällen kaum von Vorteil sein dürfte. Diesem Uebel-stande hilft aber die in Abb. 5 dargestellte Ausführungsform ab, die sich von der Rippe nach Abb. 4 dadurch unterscheidet, daß der erwähnte feststehende Rahmen hier durch eine die Balken b, b1 verbindende Latte a vervollständigt ist.

Unabhängig von der besonderen Ausführungsform, in welche man die Erfindung auch unter Abweichungen von dem im vorstehenden gekennzeichneten Beispielen kleiden kann, gestattet die Erfindung in einfachster Weise Organe, wie beispielsweise Schraubenflügel, auszubilden.

Es genügt, zu diesem Zwecke eine Anzahl von Rippen der gekennzeichneten Art in geeignetster Weise und in geeigneten Abständen längs eines Balkens anzuordnen, wobei man diese Rippen von vornherein die gewünschte Krümmung verleiht und dann das so gebildete Gerippe unter Verwendung eines geeigneten Stoffes Uberzieht. Ebenso genügt es, zwecks Herstellung von Schraubenflügeln mit veränderlicher Ganghöhe in genau derselben Weise vorzugehen und mit den einzelnen Rippen beispielsweise die in vorstehenden gekennzeichneten Mitteln zu verwenden, die ein gleichzeitiges Deformieren sämtlicher den betreffenden Flügel bildenden Rippen ermöglichen.

In ähnlich einfacher Weise kann man weiterhin mittels der Erfindung Flächen (Tragflächen, Flügel, Ausgleich- oder Stabilisierungsflächen, Steuerruder usw.) für Drachenflieger oder andere Flugmaschinen und Luftschiffe ausbilden, insbesondere verwindbare Flächen und solche mit veränderlichen, wirksamenFlächen-inhalt. Zu diesem Zwecke genügt es bei der Konstruktion von verwindbaren Flächen, wie aus Abb. 6 ersehen werden kann, ähnlich wie bei der Ausbildung von Schraubenflügeln eine bestimmte Anzahl von Rippen einer der besprochenen Ausführungsformen anzuwenden, dieselben in geeigneter Weise längs eines oder mehrerer Balken zu verteilen und den Rippen die entsprech nde Krümmung zu geben; das ganze Gerippe wird mit einem geeigneten Stoff überzogen, während eine Anzahl von Daumenscheiben geeigneten Profils, deren Daumen zweckmäßig gegeneinander versetzt sind, auf einer gemeinsamen drehbaren Steuerwelle aufgekeilt werden. Um die Verwindung einer derartig ausgebildeten Fläche zu bewirken ist es nur erforderlich, der die Daumen tragenden Welle eine Drehbewegung zu erteilen. Handelt es sich dagegen entsprechend dem Ausführungsbeispiel nach der Abb. 7 um Flächen mit veränderlichem wirksamen Querschnitt so erfolgt die Ausbildung in gleicher Weise, nur werden die Daumenscheiben nicht gegeneinander versetzt auf die gemeinsame Welle aufgekeilt, daß sämtliche Rippen der betreffenden Fläche in gleicher Weise zu beeinflussen sind.

Der Erfindungsgegenstand kann in seiner Anwendung auf verwindbare Flächen und auf Flächen mit veränderlichem wirksamen Querschnitt unter Beibehaltung der übrigen Konstruktionseinzelheiten auch derart ausgebildet sein, daß die gewünschten Wirkungen durch Drehung des durch die starren Rahmen gebildeten Teiles der Fläche selbst um ihre Drehachse erreicht wird. In diesem Falle wird die Tragachse starr mit dem Körper der Maschine bezw. des Fahrzeuges verbunden.

„FLUGSPORT".

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Diese Ausführungsform der Erfindung eignet sich u. a. in einer besonders vorteilhaften Weise für die Schaffung von Ausgleich- oder Stabilisierungsflächen, welche beispielsweise in der aus Abb. 8 ersichtlichen Art ausgebildet werden können. Hiernach besteht der Ausgleichkörper aus einer oder mehreren Flächen, deren Gerippe mit Hilfe der oben gekennzeichneten Ausführungsformen gebaut

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und in normalem Zustande im wesentlichen wagrecht gelagert werden. Sobald der Ausgleichkörper nach der einen oder anderen Richtung eine Schrägstellung erfährt (vgl. die gestrichelten Stellungen in Abb 8), so erfolgt eine Wölbung der Flächen in entgegengesetzten Richtungen.

Zur Erzielung dieser Wirkungsweise können verschiedene Mittel Verwendung finden. Das Ausführungsbeispiel nach der Abb. 8 zeigt eine Anordnung, welche im wesentlichen auf dem Prinzip nach der Abb. 1 beruht; für jede der einzustellenden Rippen ist ein Daumen i vorgesehen, zweckmäßig in Verbindung mit einem Federsystem i1, um den Ausgleichkörper nach jeder Betätigung selbsttätig wieder in die Normallagen zurückzubringen. Statt des Daumens i kann irgend eine beka nte Anordnung z B. die einer Kurvennut, Verwendung finden oder auch besonders vorteilhaft die Ausführungsform nach der Abb. 9, bei welcher für jede der einzelnen Rippen ein Paar Lenkerstangen i2 vorgesehen ist, die einesteils an den zu bewegenden Elementen uud andernteils, beispielsweise unter Einschaltung einer Verbindungsstange i3, an der Welle bezw. an einem derselben entsprechenden Antriebselement angreifen.

Wenn bei den im vorstehenden gekennzeichneten Ausführungsformen zum Ueberziehen der Gerippe ein biegsamer Stoff Verwendung findet, wie es gewöhnlich bei den im Luftschiffbau bezw. Flugmaschinenbau verwendeten Flächen der Fall ist, legt sich der betreffende Stoff bei entsprechender Veränderung der Wölbung der Gerippe in Falten. Hieraus kann sich eine Quelle von Unannehmlichkeiten und Nachteilen bilden, welche dadurch leicht behoben werden können, daß man den betreffenden Stoff entweder im ganzen oder teilweise elastisch macht, oder dadurch, daß man die verschiebbaren Lattenteile derart verlängert, daß sie die feststehenden Lattenteile bis zum Ende überdecken, so daß nach erfolgter Deformierung des Gerippes die obere und untere Stoffläclie sich gegenseitig überragen.

Selbstverständlich beschränkt sich die Erfindung in keinerlei Weise auf Ufe im vorstehenden gekennzeichneten Ausführungsformen; vielmehr läßt sie sich in mannigfacher anderer Form zum Ausdruck bringen z. B. derart, daß jede Rippe nahezu identisch einem Bogen ausgebildet wird. Hierbei würde ein Schnurzug entsprechend dem einen Bogenelement Verwendung finden, während für das die Veränderung der Wölbung zulassende Element eine Art Trommel verwendet würde, auf welcher ein mehr oder minder großer Teil des Schnurzuges aufgewickelt sein könnte.

Auch die Daumenscheibe könnte ohne Aenderung des Wesens der Erfindung durch ein ähnliih wirksames Organ z B. einen Kurbelzapfen, ersetzt werden.

Patent-Ansprüche:

1. Trag-, Steuer- und Flügelfläche für Flugzeuge mit Längsrippen und aus Latten von verschiedenerWölbung bestehenden Querrippen, dadurch gekennzeichnet, daß die eine oder jede der an ihren äußeren Enden fest verbundenen Latten aus zwei sich übergreifenden Teilen besteht, die sich gegeneinander verschieben lassen, so daß durch die Verschiebung der Lattenteile zu einander eine Formänderung der Querrippen und des über die Querrippen gespannten Stoffbezuges bewirkt wird.

2. Trag-, Steuer-und Flügelf lache nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Lattenteil der unterteilten Latte einer Querrippe in starrer Weise mit der nicht unterteilten Latte derselben Querrippe in Verbindung steht.

3. Trag-, Steuer-und Flügelfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Querrippen mit zwei unterteilten Latten das eine Paar übereinander liegender Lattenteile (a', c',) in starrer Weise mit einander verbunden ist, während das andere Paar übereinanderliegender Lattenteile (a, c) gegen das erstere Paar verschiebbar ist.

4. Trag-, Steuer- und Flügelfläche nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung der Lattenteile zueinander durch eine Daumen=cheibe, einen Kurbelzapfen o dgl. erfolgt, welche sich gegen an den verschiebbaren Lattenteilen befestigte Anschläge (Balken, Bügel usw.) legt.

5. Trag-, Steuer- und Flügelfläche nach Anspruch 1 und 4 dadurch gekennzeichnet, daß die Daumenscheibe oder der Kurbelzapfen bei der Drehung gleichzeitig gegen je einen Anschlag der gegeneinander verschiebbaren Lattenteile wirkt, um beide Enden einer Querrippe zu deformieren.

6 Trag-, Steuer- und Flügelflächen nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder mehrere Querrippen um einen Gelenkmechanismus drehbar sind, welche letztere gegen die beiden gegeneinander verschiebbaren Lattenteile einer Rippe derart wirkt, daß beim Ausschwingen derselben in der einen Richtung die Wölbung der einen Latte und beim Ausschwingen in der entgegengesetzten Richtung diejenige der anderen Latte sich verstärkt.

7. Trag-, Steuer- und Flügelflächen nach Anspruch 1 und 6 dadurch ge kennzeichnet, daß der Gelenkmechanismus, um welchen eine Querrippe drehba-

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, t'LUOSPOKT ".

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ist, aus zwei mit der Antriebsvorrichtung zwangläufig verbundenen Lenkerstangen (i2), welche an je einem der gegeneinander versch ebbaren Lattenteile gelenkig angreifen.

8. Trag-, Steuer- und Flügelflächen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks gleichmäßiger Veränderung der Flächenwölbung die zur gegenseitigen Verschiebung der Lattenteile der Querri-pen dienenden Organe gleichgerichtet auf einer gemeinsamen Steuerwelle aufgekeilt sind.

9. Trag-, Steuer- und Flügelflächen nach Anspruch 1 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermöglichung der Verwindung der Fläche die zur gegenseitigen Verschiebung der Lattenteile der Querrippe dienenden Organe gegeneinander versetzt auf einer gemeinsamen Antriebswelle aufgekeilt sind.

10. Trag-. Steuer- und Flügelfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Schaffung eines verstellbaren Schraubenflügels die durch die ganz oder teilweise verschiebbaren Latten von verschiedener Wölbung gebildeten Querrippen längs eines Balkens, in Abständen und versetzt angebracht sind.

11. Trag-, Steuer- und Flügelfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Vermeidung von Faltenbildung der zur Bespannung der Rippen dienende Stoff elastisch ausgebildet ist.

12. Trag-, Steuer- und Flügelfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Vermeidung von Faltenbildung die verschiebbaren Lattenteile bis an das Ende der feststehenden Lattenteile verlängert sind so daß die Ränder des zur Bespannung dienenden Stoffes sich beim Einstellen der Rippen und Flächen gegeneinander verschieben.

Verschiedenes.

Nationalflugspende. Die Absicht, die Sammlungen für die Nationalflugspende bereits zum 1. Oktober 1912 zu schließen, ist dringenden Wünschen von verschiedenen Seiten entsprechend aufgegeben worden. Die Sammlung soll vielmehr noch während des Oktober fortgesetzt werden. Für Ende dieses Monats ist jedoch endgilt g der Abschluß vorgesehen. Es ergeht daher an die Sammelstellen die Bitte, Ende Oktober ihrerseits abzurechnen und die sich ergebenden Beträge an das Reichskomitee abzuführen, damit spätestens im Laufe des November die Uebersicht über das Gesamtergebnis herausgegeben und die Bildung des Kuratoriums für die Verwendung der Nationalfltigspende durchgeführt werden kann.

Bei der Testamentseröffnung von Wilbur Wright stellte sich heraus, daß er das beträchtliche Vermögen von 1,2 Mill Mk., das an seinen Bruder, seine Schwester und seinen Vater fällt, hinterlassen hat.

Das Eindecker-Modell „Klemmer II"

ist in nebenstehenden Abb. 1—8 dargestellt.

Die Tragflächen (Abb. 2) besitzen Fournie.rippen, die mit warmem Leimwasser getränkt sind. Um die Flächenwölbung derselben herzustellen, spannt man diese über eine entspechende Blechform. Die Tragflächen sind zum Transport des Apparats leicht abnehmbar eingerichtet. Zum Spannen der Tragflächen dient eine Spannvorrichtung Abb. 4. Durch Höherschrauben der Mutter werden die Tragflächen gespannt. Abb. 6 zeigt die eingehakten Spanndrähte am Fahrgestell.

Der Rumpf

besteht aus einem leichten Papprohr und ist mit Pergantentpapier überzogen-Quer durch den Rumpf gehen zwei Messingröhrchen hindurch zum Einsetzen der Trägflächen und gleichzeitigen Verbindung des Fahrgestells. Vorn am Körper befindet sich eine Messingspitze mit einer Bohrung für die Propellerwelle. Zur Oelung der Propellerwelle ist ebenfalls wie bei Modell I ein Oeler angebracht.

Vom Rumpf aus nach hinten führt eine Holzleiste, welche zur Befestigung des Schwanzes und der Steuerung dient. Das Schwanzgerippe besteht aus zusammengelöteten Stahldrähten. Die Steuerung erfolgt durch Handrad und Hand-

Abb. 1

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Abb. 2

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hebel. Das Triebwerk besteht aus 10 Gummistreifen, deren Befestigung in Abb. 5 ersichtlich ist. Das andere Ende ist am Schwanzteil befestigt.

Das Fahrgestell (Abb. 1) ist aus lVz mm starken Stahldrähten hergestellt. Die Räder sind mit Gummireifen umgeben. Der Propeller ist aus Lindenholz angefertigt, mit Schellack getränkt und poliert.

Eindecker-Modell Klemmer. Abb. 7 and 8.

Der ganze Apparat wiegt 200 g. Die bisherige größte Flugleistung beträgt 20 m. Das Modell besitzt kurze Gummistreifen, daher der kurze Flug. Bei 3 m Anlauf erhebt sich der Apparat allein.

Abb. 3 ist ein Tragflächenprofil.

Ausstellungswesen.

Lieber zwei Ausstellungs-Projekte der Society of Motor Manufacturers and Traders, Ltd., die alljährlich im November den großen Londoner Automobil-Salon organisiert, teilt die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" auf Grund zuverlässiger Informationen mit:

Die Gesellschaft beabsichtigt, in der Londoner Olympia-Halle eine Flugzeug-Ausstellung (Aero Exhibition) — wahrscheinlich vom 14.—22. Februar 1913 und eine Ausstellung von G eschäf t s k r a f t wa ge n (Commercial Vehicle Exhibition) gegen Mitte Juli 1913 — zu veranstalten. Indessen scheint das Zustandekommen des ersteren Projektes noch nicht gesichert zu sein, man ist vielmehr gegenwärtig noch damit befaßt, die Anwehten der beteiligten Kreise darüber einzuholen, ob eine solche Veranstaltung im kommenden Jahre wünschenswert ist? Dem Plan der zweitgenannten Anstellung wird für die Motor-Industrie Englands sowohl wie für die des Kontinents sehr große Bedeutung zugeschrieben. Drucksachen sind noch nicht erschienen.