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Zeitschrift Flugsport, Heft 21/1912

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 21/1912 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingeilieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. ■ =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Oktober

Aasbildungsmöglichkeit der Küsten- und Seeflugzeuge.

Nach einem Bericht des französischen Fregatten-Kapitäns Fatou (Kommandant d. „La Foudre"), Chef der See-Luftflotte. (Nachdruck verboten.)

Die seit Monat Mai an Bord des Kriegsschiffes „La Foudre" fortgesetzten Versuche, um die Brauchbarkeit der Flugzeuge auf dem Meer zu prüfen, sowie die Teilnahme der See-Luftflotte an gewissen Uebungen der Kriegsflotte während den Manövern, haben eine Anzahl von interessanten Belehrungen geliefert, sodaß Fregatten-Kapitän Fatou es für nützlich hielt, durch Zirkular den französischen Konstrukteuren über die erzielten Resultate zu berichten, um die Forschungen derjenigen, die bestrebt sind, den Anforderungen der Marine gerecht zu werden, auf den richtigen Weg zu lenken.

Die Bedingungen, welche die eigentlichen See-Flugzeuge (d. h. diejenigen Flugzeuge, die auf offener See benutzt werden sollen), erfüllen müssen, weichen von den Anforderungen, die an Wasserflugzeuge von Flüssen oder ruhigem Wasser gestellt werden, nicht unerheblich ab.

Im Innern der Häfen konnten Abflug und Niedergehen der mit Schwimmern ausgerüsteten Flugzeuge bewerkstelligt werden, trotzdem die Wogen Unebenheiten von 1 m bis 1,50 m austieften. Der gleiche

"Wind, der diese Art Wellen auf einer mit Land umgebenen, kleinen Wasserfläche hervorruft, wirbelt auf offener See viel mächtigere Wassermassen auf.

Es ist festgestellt worden, daß das Ab- und Anwässern der Flugzeuge weit weniger durch die Windstärke, als durch den Zustand des Meeres beeinflußt wird.

Küsten-Flugzeuge.

Die erwähnten Feststellungen erwecken den Gedanken, zwischen den von den Aufklärern des Geschwaders auf offener See benutzten Apparaten und den. zum Rekognoszierungsdienst der Festungen und strategischen Stellen des Uferlands dienenden Flugzeugen einen Unterschied zu machen.

Für letztere, die an Land oder- in schwimmenden Schuppen untergebracht werden, ist es nicht so unbedingt notwendig wie bei den See-Flugzeugen die Dimensionen der Flügelweite zu begrenzen, auch soll man für diese in Bezug auf Abflug-und Wasserungsfähigkeit, die ein Apparat auf hochgehender See haben müßte, weniger anspruchsvoll sein ; denn es wird immer ein Leichtes sein, entweder im Innern eines künstlichen Hafens oder einer Bucht der Küste eine so weit eingeschränkte oder gegen die hohe See genug geschützte Wasserfläche zu finden, die bei jedem Wind, dem die Apparate zu trotzen fähig sind, ihren Abflug gestattet.

Das Küsten-Flugzeug an sich existiert ja schon. Es handelt sich nur noch darum, dieses zu verbessern, indem man seine nautischen Eigenschaften entwickelt, damit es im Fälle einer Notwasserung auf hoher See nicht etwa einem unrettbaren Sinken überlassen sei, sondern wenn möglich die Fähigkeit behält, nach seinem Wassern wieder aufsteigen zu können, selbst bei hoher See. Seine Stabilität auf dem Meere muß hinlänglich sein, um es dem Flieger zu ermöglichen, einen etwaigen Schaden zu reparieren, nötigenfalls auch eine astronomische Beobachtung vorzunehmen, um seine Lage festzustellen.

Der Apparat muß selbstverständlich mit drahtloser Telegraphie versehen sein, um dem Flieger zu gestatten, ohne Verspätung die gesammelten Auskünfte zu übermitteln, und im Falle einer Panne die durch ein Schiff nach ihm angestellten Nachforschungen zu leiten.

Es wäre offenbar von Vorteil, wenn der Stoff der Flügel aufgerollt werden könnte, für den Fall, daß der Apparat entweder auf freier See auf Hülfe warten, oder bei Motordefekt bugsiert werden muß. —

Diese vorausgegangenen Eigenschaften unterscheiden allerdings den Küsten Apparat von dem für die freie See bestimmten Flugzeuge nicht; denn letzteres muß selbstredend denselben Forderungen ja auch entsprechen; nur werden diese (für die Küsten-Apparate) leichter zu erfüllen sein, denn wie schon erwähnt, liegt kein Grund vor, die Beschränkung der Flügelweite unbedingt zu fordern, auch kann man für diese das Schwimmerprinzip zum Abflug und Wassern gelten lassen.

Um mit dem Küstenflugzeug zu schließen, ist nicht unnütz, noch hervorzuheben, daß Fregatten-Kapitän Fatou zwischen dieser und der für die freie See bestimmten Type nur deswegen einen

Unterschied macht, weil er nicht auf die Verwirklichung der bedeutenden Verbesserungen warten will, die letztere Type noch benötigt, und damit das Rekognoszierungswesen der strategischen Stellen des Uferlandes schon jetzt aus den Diensten, die das Flugwesen momentan zu leisten vermag, Nutzen ziehen kann. Aber er hebt hervor und macht die Konstrukteure ganz besonders darauf aufmerksam, daß dieser Unterschied, den er macht, nur als vorübergehend zu betrachten sei.

Als die französische Marine als erste die Torpedo- und Unterseeboote schuf, hatte sie vorerst die Nutzbarmachung dieser Schiffsgattung nur in lenksame Wasser und nur in einem beschränkten Umkreis, im Auge. Dies war der Taktik sowie dem wirtschaftlichen Gesichtspunkt gegenüber ein Irrtum.

Aber es ist selbstverständlich jedesmal, wo es sich um einen neuen Apparat handelt, unmöglich, gleich nach seiner ersten Verwirklichung vorauszusehen, welchen möglichen Nutzen man daraus ziehen kann.

Besonders bei der Marine muß man sich an das Sprichwort halten: „Qui peut le plus, peut le moins" (Wer das Meiste kann, kann auch das Geringste).

Das we.nigste für jedes Marine-Kriegsgerät besteht darin, dem Meer bei jeder Gelegenheit die Stirn zu bieten und deshalb ist man durch die Macht der Dinge in verhältnismäßig kurzer Zeit soweit gekommen, die Dauerhaftigkeit und das Wirkungsvermögen dieser kleinen Torpedo- und Unterseeboote, die ursprünglich an einem bestimmten Punkt des Uferlandes attachiert waren, so zu steigern, daß daraus Schiffe geworden sind, die fähig sind, die Geschwader in ihren Ueberfahrten auf freier See zu begleiten.

Das See-Flugwesen soll deshalb aus den gemachten Erfahrungen Nutzen ziehen und danach streben, das ideale Marine-Flugzeug zu schaffen. Darunter versteht man ein transportfähiges Flugzeug, das vom Heere unter Mitwirkung der Marine-Aufklärer benutzt werden kann, wenn es möglichst schnell die vorgeschriebenen Etappen überschreitet.

Sobald es den Anforderungen seines Zweckes entspricht, wird sich das See-Flugzeug zum Rekognoszierungsdienst bestens eignen.

See-Flugzeuge.

Die am Anfang erwähnte Tatsache, daß der Zustand einer durch den Wind aufgewühlten See den Abflug der mit Schwimmern versehenen Flugzeuge hindert, ehe nur derselbe Wind die Kraft hat, das Fliegen der Apparate zu hemmen, erweckt den Gedanken, eine Vorrichtung zu suchen, durch welche die Apparate direkt vom Bord des Schiffes aus abfliegen können, ohne daß es vorher nötig wäre, diese auf dem Wasser herunter zu lassen.

Denn das Hinunterlassen der jetzigen Flugzeuge, besonders mit entfalteten Flügeln, ist noch eine gefährliche Sache. Der geringste Stoti gegen den Rumpf des Schiffes, dem ein in dieser Lage hängender Apparat ausgesetzt ist, wäre für solch hölzerne Flügel und Rümpfe selbstverständlich verhängnisvoll.

Wenn man einmal so weit gekommen ist, von dem Verdecke eines Schiffes abzufliegen, werden doch die erwähnten Bemerkungen

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„FLUGSPORT".

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ihren Wert behalten, weil die Einschiffung der Apparate dieselben Schwierigkeiten wie das Herunterlassen bietet; denn während der Abflug von Bord aus nicht unausführbar scheint, wird das Landen auf Schiffen für unmöglich gehalten, und zwar von Flieger-Offizieren, die es mehrmals auf freier See versuchten, auf das Verdeck eines Schiffes niederzugehen.

Erstens ist die zum Landen nötige Fläche, sogar bei den großen Schiffen viel zu klein, dann bieten die auf dem Schiffe sich befindenden Geräte, wie Mäste usw. ein Hindernis; das Niedergehen auf dem Verdeck eines Kreuzers oder Fanzerschiffes ist nach den Aussagen dieser Leute einfach mit unüberwindlichen Schwierigkeiten verbunden.

Das Wasserflugzeug auf freier See soll nun auf folgende Art und Weise benutzt werden.

Der Apparat soll mit abmontierten Flügeln auf dem Verdeck des Schiffes untergebracht bleiben, bis sich die Gelegenheit bietet, davon Gebrauch zu machen.

Mit seinen Schwimmern versehen wird er dann auf eine mechanische Lanciervorrichtung gebracht, die ihm den Abflug'er-möglicht.

Nach Erledigung seines Auftrages geht dann der Apparat unweit des Schiffes nieder, welches sich je nach der Richtung des Windes dreht, um dem Wasserflugzeug eine Windstille zu schaffen; zu diesem Zwecke wendet sich das Schiff quer zur Richtung der Wogen; sodann kann sich das Wasserflugzeug auf dem Wasser langsam nach einem Krahu bewegen, um dann auf das Schiff gehißt zu werden.

Diese Anforderungen betreffen sowohl die Flugfertigkeit wie die Schwimmfähigkeit der Apparate.

Einheitliche Fachansdrücke für das Flugwesen.

Bei "Oer Festsetzung von flugtechnischen Fachausdrücken muß man äußerst vorsichtig vorgehen. Der aufmerksame Leser des „Flugsport" wird beobachtet haben, wie wir bereits von der ersten Nummer an bemüht waren, anstelle fremdländischer Ausdrücke deutsche zu verwenden und wechselweise gleiche Dinge mit verschiedenen Namen zu belegen, d. h. wir versuchten die verschiedenen Ausdrücke und beobachteten, wie sie in der Praxis aufgenommen, ob sie nur gezwungen verwendet wurden usw.

Für das Wort „Gauchissement" wurde z. B. das Wort „Schräglagensteuerung—Schrägsteuerung" gebräuchlich. Man gewöhnte sich daran, mit dem Wort „Flieger" nur den Fliegenden zu bezeichnen.

Wenn die Sprachbezeichnungen Gemeingut werden sollen, ist es beispielsweise erste Hauptbedingung, daß dem Sprachgefühl in den verschiedenen Landesteilen Rechnung getragen wird. Dazu gehört vor allen Dingen, daß man in allen Distrikten Deutschlands fortgesetzt diese Ausdrücke versucht und studiert, wie sich solche vorgeschlagenen Ausdrücke einbürgern.

Die im Jahre 1910 von uns veranstaltete Rundfrage über die Festsetzung von Fachausdrucken brachte derartig große Verschieden-

heiten, daß wir uns bewußt waren, wir hätten mit Leichtfertigkeit gehandelt, wenn wir dazumal auf Grund der Rundfrage die Ausdrücke festgesetzt hätten. Es wäre uns dies ein Leichtes gewesen und für unsere Zeitschrift gewiß rühmenswert. Da wir aber diese Fehler, die sich einstellen würden und für die wir vielleicht später verantwortlich gemacht worden wären, sahen, merkten wir, daß wir auf diesem Wege nicht zum Ziele kommen konnten.

Wir haben uns daher, unbeirrt durch die verschiedenen Veröffentlichungen, auf das Probieren verlegt.

Es ist wohl in erster Linie diesen unseren systematischen Arbeiten zu verdanken, daß die meisten der jetzt gebräuchlichen Fachausdrücke Sprachgebrauch wurden.

Auch der Deutsche Luftfahrerverband hat sich, um seinerseits etwas zu tun, mit dieser Frage befaßt. Der Sprachenausschuß des Deutschen Luftfahrerverbandes hat folgende Ausdrücke, die am nächsten Luftfahrertage in Stuttgart genehmigt werden sollen, zusammengestellt :

Einheitliche Fachausdrücke im Flugwesen.

Grundsätze: Die Fachausdrucke sollen

1. soweit als möglich deutsch sein.

2. die Sache bestimmt bezeichnen und gegen verwandte Begriffe

scharf abgrenzen,

3. dem Sprachgebrauch und Sprachgefühl entsprechen,

4. folgerichtig sein und untereinander zusammen stimmen,

5. das schon Gebräuchliche, wenn es den Anforderungen 1 bis 4 ent-

spricht, möglichst beibehalten,

6. soweit es mit 1 bis 5 vereinbar ist, an die Fachausdrücke älterer

Zweige der Technik, namentlich an seemännische, sich anlehnen.

Allgemeine Ausdrücke:

Flugwesen oder Flug (nicht Aviatik!) umfassend Flugtechnik, Flugindustrie, Flugsport, Flugverkehr. Flugzeuge

t ^^^——i . ..... >i....... ^ ii *■ i—i-..... ,

Kraftflugzeuge Gleitflugzeuge, Gleiter, Gleitflieger

mit Triebwerk ohne Triebwerk

Flugdrachen, Drachen Schraubenflugzeuge Schwingenflugzeuge

Drachenflieger Schraubenflieger Schwingenflieger

i— '— >

Eindecker Doppel- oder Zweidecker Dreidecker usw.

Flieger (nicht Aviatiker!)

Flugzeugführer oder Flugführer Fluggäste oder Mitflieger

(nicht Pilot) (nicht Passagier)

I

Flugmeister

(nicht Chefpilot)

Besondere Ausdrücke:

I. Einige flugtechnische Grundbegriffe

(Aerodynamik:) die Gesetze von den Luftbewegeingen und Luftkräften Fliegen (als wissentschaftlicher Begriff): der Zustand des Schwebens oder der Bewegung im Luftraum vermöge Auftriebs durch Luftkräfte (dynamischer Auftrieb.) — Gegensatz: Schwimmen (statischer Auftrieb) Flügel: zum Fliegen dienende Körperteile, die bei ihrer Bewegung durch die Luft tragende oder treibende Luftkräfte wecken

Drachenflügel (Tragflügel oder Flügel schlechthin) sind fest (oder doch nur zu Steuerungszwecken beweglich) mit dem Flugzeug verbunden.

Schlagend bewegte Flügel nach Art der Vögel heißen dagegen Schwingen.

Die an einem Drachenflügel wirkende gesamte Luftkraft (Luftwiderstands-Mittelkraft, Fliigelkraft) zerlegt sich in: Hebekraft: senkrechter Anteil, Flügel widerstand: wagrechter Anteil. Die Flügelwiderstände bilden mit dem Körperwiderstand (aller nicht tragenden Teile) des Flugzeugs zusammen den (gesamten) Flugwiderstand. Schraubenflügel kreisen vom Motor angetrieben um die Schraubenachse und erzeugen in deren Richtung den Schraubendruck oder -Zug (Schraubenkraft,Triebkraft oder Triebdruck), der den Flugwiderstand überwinden muß. Die Drehkraft (das Drehmoment) desMotors hat den Drehwiderstand derSchraube zu überwinden. Jeder Flügel besitzt eine Saugfläche (die obere Fläche beim Drnchenflügel, die vordere

Fläche beim Triebschraubenflügel) und eine Druckfläche (die untere oder die hintere Fläche), ferner eine Eintritts kante oder eine Vorderkante und eine Austrittskante oder Hinterkante.

Man unterscheidet am Flügel die Umrißform: Ansicht in Richtung der größten Verf lächung (Projektion) Querschnittsform (= Profil) Besondere Luftbewegungen:

Aufsteige nderLuftstrom: Aufwind, Steigwind Absteigender Luftstrom: Fallwind (Luftloch) Wirbel: kreisende Luftströmung Windhose: aufwärtssaugender Wirbel Wirbelschlund: abwärtssaugender Wirbel Strudel - heftiger, unregelmäßiger Wirbel Bö: Windstoß.

11. Flugzeugbau (Flugmaschinenbau)

A. Hauptteile eines Flugdrachen *)

1. Flugkörper, Körper } Rumpf

a) Gestell-------1 Fahr-, Schwimm-,

(nicht Chassis) J Schlittengestell

b) Tragdeck mit linkem und rechtem Flügel (links und rechts in der Flugrichtung, backbord, steuerbord)

c) Steuerung

2. Triebwerk: Motor mit Kühlung und allem Zubehör, Getriebe, Schrauben, Befestigungsteilen usw.

B. Aufbau im einzelnen:

1. Flugkörper, Körper

a) Gestell

») Rumpf mit Spanngeriist, Spannsäule oder dergl.

Gitterrumpf oder Brücke offener Längsträger zur Verbindung

von Tragdeck und Schwanz (wie bei vielen Doppeldeckern), Verkleideter Gitterrumpf, Boot (z. B. bei den neueren Rennflugzeugen)

Spanten: eingebaute, die Außenhaut versteifende Rippen, ß) Fahrgestell

Die Räder können sein fest, d. h. fest am Fahrgestell gelagert abgefedert ausweichbar

selbstrichtend oder selbstschwenkend steuerbar

*) Da zur Zeit gebrauchsfähige Schrauben- und Schwingenflieger noch nicht gebaut werden, beschränken sich die Vorschläge auf die Flugdrachen oder Drachen (Einzahl besser: der Drache).

Puffer oder Stoßfänger (nicht Amortisseur!) mit Federn,

Gummi- oder Luftpuffern Kufe, Landungskufe

Schwimmgestell mit Schwimmkufen oder Schwimmern Schlittengestell mit Kufen

b) Tragdeck (Mehrzahl dieTragdecke oderTragdecken, nicht Tragdecks!) a) Tragdeck-Gerippe oder Flügel-Gerippe,

dazu können gehören: Holme: die langen Träger im Deck, in den Flügeln usw. quer zur Flugrichtung

Rippen: Vollrippen, Klotzrippen, Hohlrippen usw. in der Flugrichtung Streben (senkrecht Stiele genannt), z. B. zur Verbindung der

Decke (Flügeln) bei Mehrdeckem Spieren: frei abstehende, meist gerade Stützen, insbesondere zum

Absteifen von Decken (Flügeln) usw. Leisten: dünnere, wenig beanspruchte Langhölzer und dergleiche Verspannung: Spanndrähte, Spannschloß, Spanner usw. ß) Bespannung

Bespannungsstoff, Flügelhaut, Flügelbezug, Flugzeugstoff (nicht Aeroplanstoff!): Die Gewebe usw. zum Ueberziehen der Unter- und Oberfläche eines Tragdecks, eines Flügels, eines Steuers usw.

c) Steuerung

Höhensteuerung: Drehung des Flugzeugs um die wagerechte Querachse, Höhensteuer Seitensteuerung: Drehung um die senkrechte Querachse, Sei tensts euer Schrägsteuerung: Drehung um die Flugachse, sie kann erfolgen durch Flügelbewegung: Verdrehen, Verwinden der Hauptflügel oder durch

Hi 1 fsflügelbewegung: Bewegen besonderer Hilfsflügel (nicht

Ailerons!) oder Klappen, Kippsicherung: Stätigung (Stabilisierung): fest angebrachte oder auch

nur gelegentlich einstellbare Dämpfungsflossen oder -wände zur Erzielung der Flugruhe,

Kopfflossen vorn, Schwanzflossen hinten, Flache Flossen, wagrecht, Kielflossen oder Kiel wände, senkrecht.

Triebwerk.

Motor (Mehrzahl: die Motoren, nicht Motore!)

Fester Motor : Zylindei fest

Umlaufmotor: Welle fest, Zylinder umlaufend

Gegenlaufmotor: Zylinder und Welle gegenläufig Kühlung:

Luftkühlung

Wasserkühlung: Pumpenkühlung. Auftriebkühlung, pumpenlose Kühlung

(nicht Thermosiphon!), Verdampfungskühlung Behälter, Gefäße, Tanke für Benzin usw.

Treiber (Propeller), zu ihnen gehören Luftschraube, Schraube, Triebschraube. (Zugschraube, Druckschraube), Hubschraube

Schraubenflügel oder -blatt mit Druckseite und Saugseite, Eintritt und Austrittkante, Nabe

Steigung, Leergangsteigung

Schlupf (nicht Slip!)

Rechtsgängig, linksgängig. Rechtsgängig bedeutet Drehung im Sinne des Uhrzeigers für den in die Flugrichtung blickenden also hinter dem Flugzeug stehenden Beschauer.

I. Vermessung der Flugzeuge 1. Längenabmessungen

Spannweite oder Klafterung quer zur Flugrichtung

Körperlänge (ohne bewegliche Teile 1 . A „u . , ,

Längs über alles J ln der Pachtung

Decktieie, Flügeltiefe: Länge der Flügelsehne Deckabstand, Flügelabstand, Stielhöhe, bei Mehrdeckern Pfeilhöhe: größte Höhe des Bogens über der Sehne Pfeil: Verhältnis der Pfeilhöhe zur Sehne Anstellwinkel eines Flügels zwischen Sehne und Flugrichtung Spurbreite des Gestells

2. Fläohenausmass

Deckfläche, Flügelfläche, Tragfläche ] Größter Aufriß, Verflächung

Steuerflächen \ (Projektion) der betreffen-

Flossenflächen J den Flächen

3. Gewielite

Fluggewicht | Dienstgewichtj ,^[Ö^e

ILast [ Nutzlast

Leergewicht: Gewicht des betriebfertigen Flugzeugs mit der zum

Dauerfluge nötigen Kühlwassermenge, aber ohne Betriebstoffe Nutzlast: Flieger und zu befördernde Gegenstände (aber ohne

Betriebstoffe!)

4. Motorleistung

Pferdestärken, PS (nicht HPlj

Zylinderanzahl, Bohrung, Hub \ d Motors

Drehzahl oder Umlaufzahl (minutl.) J aes motors

Schrauben: Anzahl, Zugkraft, Durchmesser, Steigung, Umlaufzahl

IV. Flugbewegungen

a) Gerader Flug: geradlinig, wagerecht und gleichförmig, Fluggeschwindigkeit oder Eigengeschwindigkeit, die

Geschwindigkeit Dei geradem Fluge bezogen auf die umgebende Luft Reise- oder Bahngeschwindigkeit: Geschwindigkeit bezogen

auf den Erdboden Abtrift: der Winkel zwischen gesteuerter Richtung (Flugzeugachse)

und Bahnrichtung (Treiben, Abtreiben)

b) Fälle nicht geraden Fluges: Wendungen: Rechtsbogen, Linksbogen

Spuren: das Flugzeug spurt, wenn seine Achse bei Wendungen in

der Bahnrichtung bleibt Triften (Schieben) das Flugzeug triftet (schiebt), wenn es bei

Wendungen nicht spurt Drehtrift: der beim Triften vorkommende Winkel („Derivationswinkel" bei Schiffen) Schwingungen:

a) Schwerpunktsbewegungen (ohne Drehungen; die Flugzeugachse

bleibt sich parallel) Stoßen: Geschwindigkeitsschwankungen Rücken: Seitenverschiebung Wogen: Höhenverschiebung

b) Drehungen um den Schwerpunkt: Rollen: Seitenneigung um die Längsachse Stampfen: Längsneigung um die wagerechte Querachse Schlingern: gleichzeitiges Rollen und Stampfen

Gieren: Kreisänderung um die senkrechte Achse, Ausschlagen der wagerechten Längsachse nach rechts und links

c) Grobe Störungen:

A ufbäumen , bäumen (frz. cabrer)

Schießen, kopfüber nach unten schießen (frz. apiquer, piquerlenez) Abrutschen, seitlich, rückwärts.

V. Flugsport und Flugverkehr

Abflug oder Start: Anlauf (Anrollen) und Aufflug oder Aufstieg, Anlautstrecke

Landung (auch auf Wasserflächen): Niedergehen, Aufsetzen, Auslauf,

Stillstand, Auslaufstrecke Zwangslandung, Strandung: unfreiwillige Landung ohne wesentlichen

Schaden

Absturz, Scheitern: unfreiwillige Landung mit erheblicher Beschädigung

des Flugzeuges. Flugplatz oder Flugfeld:

Flugbahn, Anlauf- oder Abflugbahn Abflug-, Aufstieg oder Startplatz

Wendemarke, oft als Wendepfosten, Pfosten, Fxkpfeiler

Flugstraße, Flugstreifen (nicht Piste!)

Flugzeichen, Richtungszeichen

Schuppen, Flugzeugschuppen (nicht Hangar!)

Mechaniker, dafür auch Flug wart

Flugtreffen (nicht meeting!), Wettfliegen, Wettflug Flugwettbewerb.

Parade der französischen Flugmaschinen-Flotte nacli den Manövern.

Oben : Bregnet-Abteilung. Unten : Maurice Farman-Abteilung. Preisfliegen:

Dauerflug — Dauerpreis

Fernflug — Entfernungspreis

Schnellflug — Schnelligkeitspreis

Lastflug — Belastungspreis

Hochflug — Höhenpreis

Gastflug (nicht Passagierflug)

Höchstleistung, das Beste (Rekord), das Weltbeste, Welthöchstleistung (Weltrekord)

Flugkilometer (Flugkm): Anzahl der zu durchfliegenden oder durch-flogenen Kilometer

Flugentfernung, in der Luftlinie gemessen

Flugstrecke: zu durchfliegende oder durchflogene Strecke, vom

Abflug bis zur Landung Flugführerzeugnis, Flugzeugnis.

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„FLUGSPORT^.

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Erläuterungen

I. zu den allgemeinen Fachausdrücken.

Die Luftfahrt — denn so lautet jetzt nun einmal der Oberbegriff für jede Art der Bewegung in der Luft — zerfällt in die Luftschiffahrt mit gasgelragenen Fahrzeugen und in das Flugwesen oder kurz gesagt den Flug mit Fahrzeugen ohne Traggas. Um dem Einreißen neuer Verwirrung in der Luftfahrer-Fachsprache vorzubeugen, ist es daher dringend zu wünschen, daß die am 3. April d. J. gegründete „wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik" bei der endgültigen Beschlußfassung über ihre Satzung*) in Frankfurt a. M. ihren Namen in „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt" abändere. Der Zweck der Gesellschaft ist nach § 2 der Satzung de „Erörterung und Behandlung theoretischer und praktischer Fragen des Luftfahrzeug-baues und -betriebes". Zu den Luftfahrzeugen aber gehören sowohl die Luftschiffe wie die Flugzeuge. Somit erstreckt sich die Tätigkeit der Gesellschaft in gleicher Weise auf die Luftschiffahrt wie auf das Flugwesen. Dem entspricht auch durchweg der Wortlaut der Satzung, der immer nur von Wissenschaft und Technik der Luftfahrt redet, nur der Name der Gesellschaft nimmt einseitig lediglich auf Flugtechnik Bezug. Die vorgeschlagene Aenderung des Namens sei hier nicht bloß als Wunsch des Sprachausschusses, sondern auch im Sinne aller derer warm empfohlen, welche in der unter manchen Kämpfen glücklich durchgesetzten Einheitlichkeit unserer Fachausdrücke einen Fortschritt erblicken und jede neue Gefährdung dieser Einheitlichkeit lebhaft bedauern

Wird das Bedürfnis nach Abwechslung empfunden, so mag für Flugwesen wohl auch Kunstflug oder Flugkunst, Fliegekunst, Fliegerei, das Fliegen gesagt werden. Aber die sprachlich unhaltbaren Fremdwörter Aviatik undAvia-tiker müssen endlich wieder aus der deutschen Sprache verschwinden.

Das Wort Flugzeug findet sich in der älteren Fachliteratur nachweislich zum ersten Male 1823, auch Otto Lilienthal hat es gebraucht. Neuerdings ist es infolge eines Vorschlages von Moedebeck (Deutsche Zeitschr. f. Luftsch. 1909 S. 477) wieder aufgenommen worden und hat überall rasch Eingang gefunden

Flieger bezeichnet jetzt den flugtreibenden oder flugbeflissenen Menschen, das hindert aber nicht, daß man dasselbe Wort zur Abwechslung auch ferner noch als Bezeichnung eines Luftfahrzeuges gebraucht, zumal da eine Zweideutigkeit meist ausgeschlossen ist, namentlich in Zusammensetzungen wie Gleitflieger, Schraubenflieger, Schwingenflieger, während z. B. Wrightflieger, Gradeflieger schon eher zweideutig sein könnte. Auch der Fliegerschuppen, in dem der Flieger seinen Flieger unterbringt, mag neben ,,F1 ugzeugschuppen" beibehalten werden. Bei "-scharfer Unterscheidung aber ist die Person als Flieger, das von ihm benutzte Gerät als Flugzeug zu bezeichnen.

Die Laufbahn des Fliegers (nicht Aviatikers!) weist nunmehr folgende Stufen auf:

1. Fluggast oder Mitflieger (nicht Passagier), solange er sich an der Führung nicht beteiligt.

2. Flugschüler Führeranwärter (nicht Aspirant!), wenn er sich zum Führer ausbilden läßt.

3. Flugfiihrer (nicht Pilot!), sobald er das Führerzeugnis (nicht Dipiom!) erworben hat.

4. Flugmeister (nicht Chefpilot!), wenn er eine zweite Prüfung mit erhöhten Ansprüchen bestanden hat.

II. zu den besonderen Fachausdrücken.

Nur wenige Ausdrücke, bei denen zwischen widersprechendem Gebrauch entschieden werden mußte, oder wo aus dringenden Gründen Verbesserungen nötig schienen, sollen hier kurz erläutert werden.

Fliegen. Das Wort entbehrte bisher einer bestimmten mechanischen Bedeutung. Man nannte „Fliegen" jederlei Bewegung durch die Luft, auch bei

*) Satzung nicht Satzungen! Das Bürgerliche Gesetzbuch vom 18. August 1896 § 25, 27, 30, 33, 36, 39 bis 41, 45, 57, 5.8, 71 kennt nur noch die Satzung eines Vereins oder einer Gesellschaft. Die Mehrzahl Satzungen wird nur mit Beziehung auf mehrere Vereint.; angewendet.

gasgetragenen Ballonen und beim Wurfgeschoß. Beim eigentlichen Fliegen war man, um klar zu sein, deshalb oft zu der umständlichen Umschreibung „dynamisches Fliegen" genötigt. Der gegensätzliche Begriff „statisches Fliegen" ist aber entbehrlich, denn das wäre gleichbedeutend mit „Schwimmen." In der Tat trifft auf den Freiballon und auf das vorwiegend im statischen Gleichgewicht schwebende Luftschiff der mechanisch längst festgelegte Begriff des Schwimmens vollständig zu. Es war also nützlich und begrifflich einwandfrei, nunmehr die obige Festsetzung zu treffen Hierbei handelt es sich aber, wie ausdrücklich hervorgehoben wird, allein um die strengere, wissenschaftliche Bedeutung des Wortes Gegen eine übertragene, bildliche Anwendung auf anderweitige Bewegungen ist natürlich nach wie vor nichts einzuwenden.

Flügel Der „Flügel", von manchen nur für den Flug mit Flügelschlägen (Schwingenfiug) anerkannt, sollte als Hauptwerkzeug zum Fliegen auch in dar menschlichen Fliegekunst unbedingt erhalten bleiben. Nicht die Flügelschläge

Purade der französischen Flugmaschinen-Flotte nach den Manövern. Oben: Bleriot-Abteilung Mitte: Deperdussin-Abteilung Unten: Nieuport-Abteilung.

sind beim Flügel das Wesentliche; gerade das Schweben großer Vögel mit unbewegtem Flügel hat von jeher die Sehnsucht der Menschen besonders geweckt. Jetzt haben wir Flügel im vollen Sinne des Wortes: unsere künstlichen Riesenvögel schweben auf ihren Flügeln ebenso wie die natürlichen.

Das Wort „Tragfläche" für körperliche Teile ist unpraktisch und unlogisch, weil diese Teile notwendig eine gewisse Dicke und deshalb oben und unten verschieden geformte Flächen besitzen, deren besondere Gestaltung für günstigste Tragwirkung noch oft zum Gegenstand von Erörterungen gemacht werden muß. Man hätte dann von der unteren und oberen „Fläche der Tragfläche" zu reden, worin sich der begriffliche Fehler ausdrückt, den man macht, wenn man einen Körper, z. B. auch Flößen, als Fläche bezeichnet. Der Ausdruck Tragdeck (Deck) wird neben „Flügel" beibehalten für die mittleren, ott nicht mehr symmetrischen Teile durchlaufender Tragkörper. Eindecker und Doppeldecker sind auch zu fest eingebürgert, als daß man sie noch in „Ein-flügler" und „Doppelflügler" verwandeln könnte. An jedem Deck wird also eine obere und eine untere. Fläche, ein linker und ein rechter Flügel unterschieden.

Daß auch die Schraubenblätter Flügel heißen, ist im Wesen der Sache begründet; denn ihre Wirkung ist mit der der Drachenflügel nahe verwandt.

Auft r i ebk üh 1 un g bezeichnet kürzer und besser das sogenannte Thermo-Siphon-System.

Treiber (Propeller) ist ein Gattungsbegriff, denn zu den Treibern gehören nicht nur Luftschrauben, Triebschrauberi und Hubschrauben, sondern auch Schaufelräder, Stahlvorrichtungen u. a.

Anstellwinkel ist aus den zahlreichen, ziemlich gleichwertigen Wörtern: Einfall-, Angriffs-, Stellungswinkel usw. gewählt. Die gegebene Begriffsbestimmung wird im Einzelfalle noch schärfer gefaßt werden können.

Die Besegelung umfaßt sämtliche bespannte Flächen des Flugzeugs (Flügel, Flossen, Steuer),

Zum Flugbild dagegen gehören nur die wagerechten Flächen, die das Bild des in der Luft schwebenden Drachen ausmachen.

Die Befiederung dient vorzugsweise der Kippsicherung, Stätigung, denn die Flossen und Steuer sind im allgemeinen nicht tragend,

Fluggewicht ist das Gesamtgewicht des fliegenden Drachen und umfaßt Dienstgewicht und Last.

Zum Leergewicht gehört auch die zum Dauerfluge nötige Kühlwassermenge, da man Kühlwasser nicht nach Belieben reichlich oder knapp mitnehmen kann, sondern das Kühlwasser gerade wie ein fester Maschinenteil zu den unentbehrlichen Bestandteilen des Flugzeuges oder seines Triebwerkes gehört.

Betriebstoffe (Benzin und Oel) können je nach der Absicht eines Fluges in beliebiger Menge mitgenommen werden, sie werden daher im al gemeinen der Last zugerechnet. Doch ist der Begriff

Dienstgewicht dahin festgesetzt worden, daß es das Leergewicht und die Betriebstoffe für eine bestimmte Flugdauer umfaßt

Pferdestärken werden von Flugtechnikern oft noch als „HP" (Horse power) abgekürzt. Das ist aber im Maschinenbau längst nicht mehr üblich und nicht einmal genau gleichbedeutend mit „PS".

Landung. An „Landungen auf Wasserflächen', „Wasserlandungen" hat man sprachlich oft Anstoß genommen. Mit Unrecht! Allerdings ist „Landen' ursprünglich der Schiffersprache entlehnt und bezeichnet das Anlegen eines Wasserfahrzeuges am festen Lande, aber es ist in der Luftfahrt längst, schon seit mehr als hundert Jahren, zu einem von der anfänglichen Bedeutung zum Teil abweichenden festen Begriff geworden: ein Luftfahrzeug landet, wenn es aus seinem Bereiche, der Luft, herab sich auf die Erdoberfläche niederläßt, zu der auch Flüsse, Seen und das Meer mitgehören. Der Franzose ist mit seinemjat t er r i r und atterissage glücklicher daran, da la terre sowohl die Erde, die Erdkugel im Gegensatz zu der sie umgebenden Luft, als auch das feste Land im Gegensatz zum Wasser bezeichnet. Zahlreiche andere deutsche und fremdsprachige Wendungen, die gleichfalls an sich einen Widerspruch einschließen, den man jedoch nicht mehr empfindet, ließen sich anführen. Wir lassen jemand links liegen, auch wenn er rechts von uns steht oder sitzt Man trinkt Himbeerlimonade, obwohl Limonade eigentlich nur aus Limonen, also Zitronen, bereitet werden kann. Zur Scheibe gehört unbedingt, daß sie rund ist, und doch kennen wir viereckige Fensterscheiben, während die alten Butzenscheiben ihren Namen mit der Tat führten. Widerspruchsvolle Zusammenstellungen wie alte Jungfer, goldene und silberne Hufeisen, Wachsstreich-hölzchen, Radeberger Pilsener und ähnliche seien nur angedeutet. Ja, mancher Frau ist — nicht bloß im Schmerz — schon zugerufen worden: „Ermanne dich!" Somit ist es sprachlich einwandfrei, wenn man bei Ballonwettfahrten „Wasserlandungen" untersagt, oder wenn man von Flugzeugen verlangt,

daß sie imstande sind, auch „auf dem Wasser zu landen."| (Wessen Sprachgefühl sich aber trotzdem gegen solche Wortverbindungen sträubt, der lasse die Luftfahrzeuge auf Wasserflächen „niedergehen" oder „aufsetzen."

ZWangs I an du n g ist streng zu unterscheiden von Absturz. In der Tagespresse dagegen wird oft von Absturz geredet, auch wenn es sich nur um harmlose Zufälle handelt, die zu einer unfreiwill gen Landung fuhren.

Vorstehende Ausdrücke sollen, wie bereits erwähnt, demnächst festgesetzt werden. Unsere Leser werden finden, daß der größte Teil der in unserer Zeitschrift gebräuchlichen Fachausdrücke bereits Gemeingut geworden ist. Andererseits dürften auch verschiedene Ausdrücke dem Sprachgebrauch nicht entsprechen. So wird man der Bezeichnung „Wasserlandung" auf keinen Fall beipflichten können. In Heiligendamm, während des Wasserflugmaschinen-Wettbewerbs, sagte man, daß „Büchner im Wasserungsviereck niederging, im Was-serungsort niederging" oder „daß er im Bojenviereck vorschriftsmäßig wasserte". Ebenso gebräuchlich ist bereits die Bezeichnung „abwassern" wenn man vom Wasser aufsteigt.

Diese Sprachbezeichnungen sind von vielen unserer Leser befürwortet worden. Hier hat sich wieder gezeigt, daß man eben mit der Praxis in Fühlung stehen muß. Immerhin ist es mit Freuden zu begrüßen, daß auch von anderer Seite den Fachausdrucken Beachtung geschenkt worden ist.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die Franzosen haben wieder ihre „Sensation", welche die Gemüter in Aufregung hält. Am vergangenen Sonnabend startete der französische Flieger Daucourt um den von der Ligue Nationale Aerienne ausgeschriebenen „Preis des Generalrats der Seine", welchem der bekannte

Rundflug um Paris

zu Grunde liegt, für den die Flugstrecke Juvisy—Vincennes—Le Bourget—Sartrouville —Montesson—Buc—Juvisy festgesetzt worden ist. Der Preis soll demjenigen Flieger zufallen, der diese Strecke, welche ein Ausmaß von 100 km besitzt, am häufigsten umkreist haben wird. Daucourt hat auf einem Borel-Eindecker diese Strecke siebenmal geflogen. Am Sonntag, den 6. Oktober stieg Daucourt um 6 Uhr in Valenciennes auf und flog in 3 Etappen nach Biarritz, eine Strecke von 875 km. Für diese Strecke benötigte er 8 Stunden 48 Min. und rangiert mit diesem Flug zur Zeit als erster Anwärter auf den

Pommery-Pokal.

Noch ein zweiter

Pariser Circuit

läuft mit dem 31. dieses Monats ab: der Preis Deutsch de la Meurthe für den schnellsten Flug auf der 200 km betragenden Strecke Saint Germain—Senlis—Meaux—Melun - Saint Germain. Zum ersten Male hat bekanntlich Tabuteau auf einem Morane-Eindecker diese Strecke im April d. J. in 1 : 47 :43-4, also mit einer mittleren Geschwindigkeit von 111,300 km zurückgelegt. Am 1. Mai schon

gelang es Helen, auf einem Nieuport-Eindecker dieselbe Strecke in 1 :35 : 43, also mit einer mittleren Geschwindigkeit von 125,370 km, hinter sich zu bringen, sodaß er, falls bis zu dem angegebenen Zeitpunkt keine bessere Leistung erfolgt, Anspruch auf die diesmalige Prämie hat. Wie verlautet, sollen indessen Versuche bevorstehen, die Helen'sche Leistung zu überbieten. Ferner verlautet, daß Garros dieser Tage den neuen Höhen-Weltrekord von Legagneux mit 5680 m angreifen will. Zu erwähnen ist bei dieser Gelegenheit, daß dieser Tage die Fliegerin Pallier mit einem Fluge von etwa 2 Stunden, von Chartres nach Versailles und zurück, den

Dauerrekord für weibliche Flieger

aufgestellt hat. Mit erklärlicher Spannung sieht man hier dem großen Wasserflugzeug-Bewerb auf der Seine,

der an den Tagen des 13., 14. und 15. Oktober zwischen Paris und Eouen und zurück vor sich gehen soll und für den bereits zahlreiche Marken, wie E. E. P., Deperdussin, Nieuporfc u. a. angemeldet sind, entgegen.

Daß das

französische Militär-Flugwesen

andauernd im Vordergrunde des Interesses steht, ist selbstverständlich, zumal hier mit großer Geschicklichkeit alle Mittel angewandt werden, um es immer populärer zu mächen. Als Apotheose für die großartigen Leistungen der Militärflieger in den französischen Manövern hatte man dieser Tage auf dem Flugfelde von Villacoublay, vor den Toren der Hauptstadt, eine

grandiose Flugzeug - Parade

der Flugzeuge veranstaltet, bevor diese sich wieder in ihre Garnisonen zurückbegaben. Diese Flugzeug-Revue gestaltete sich zu einer der großartigsten Manifestationen, welche das moderne Flugwesen wohl überhaupt bisher gesehen hat. Nicht weniger als 72 Flugmaschinen standen in einer Front von mehr als 1 km gegen die Chaussee Versailles-Choisy, in Geschwadern von je sechs, aufgestellt, vor ihnen die zu jeder Maschine gehörenden Mannschaften, dahinter die zur Unterbringung der Apparate dienenden Feldzelte und im vierten Glied die Transport-Automobile und sonstiges Zubehörmaterial. Der Anblick war unbestreitbar ein imposanter, als in früher Morgenstunde der Kriegsminister in Begleitung des Obersten Hirschauer und zahlreicher hoher Offiziere und Persönlichkeiten auf dem Felde erschien, das von unzähligen Menschenmengen dicht umsäumt war, welche in Automobilen, mit der Eisenbahn, in Omnibussen (die Verkehrsgesellschaften hatten für jenen Morgen besondere Strecken nach Villacoublay eingerichtet), zu Wagen und zu Fuß herbeigeströmt waren. Auch viele Zivilflieger waren anwesend, an welche der Kriegsminister ebenso, wie an die OffiziersfliegerWorte der Anerkennung und Bewunderung richtete. Dann erhoben sich die Flugzeuge und traten auf dem Luftwege ihre Heimkehr in die Garnison an. Nnr vier von den 72 Maschinen vermochten nicht in Gang zu kommen. Von der Begeisterung, welche das Publikum den Fliegern entgegenbrachte, kann man sich kaum eine Vorstellung machen. Am letzten

Mittwoch war auch das Comite der französischen Flugspende beim Kriegsminister, um mit diesem das

Resultat der französischen Nationalsammlung

festzustellen. Es sind im ganzen 3.223.475 Francs eingegangen, wovon dem Minister 1.342.000 Francs zur Anschaffung von 89 Flugzeugen überwiesen worden sind. Der Eestbetrag ist für Ueberweisung von Flugeleven an die verschiedenen Flugschulen und für Installierung von 32 Landungsstationen in allen Teilen des Landes verwendet worden. Die Sammlung soll aber fortgesetzt werden, weil noch mehr als 200 Gesuche von Eleven um unentgeltliche Unterweisung im Fliegen vorliegen und noch weitere 30 Landungsstationen eingerichtet werden sollen.

Auch der bevorstehende

IV. Internationale Aeronautische Salon

wird dazu herhalten müssen, für das französische Flugwesen Stimmung zu machen. Sowohl das Kriegsministerium wie auch das Marineministerium werden dort Ausstellungsstände haben, die von Sappeuren bezw. Matrosen bewacht sein werden. Leider hat das Militärflugwesen neuerdings ein Opfer gekostet: der Leutnant Thomas, der am vergangenen Sonntag infolge Loslösens eines Teils seiner Maschine aus 70 Meter Höhe abgestürzt war und schwer verletzt wurde, ist inzwischen seinen Verletzungen erlegen. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß einer der beiden Brüder Voisin, Charles, welcher seit Uebernahme der Voisin'schen Fabrik durch ein englisches Konsortium sich als Impresario der Flieger für Schauflüge beschäftigte, dieser Tage bei einem Automobilunfall ums Leben gekommen ist. Die vielgenannte Baronin de Laroche war mit Voisin im Fahrzeug, kam aber mit leichteren Verletzungen davon. Andererseits scheint das

Flugwesen in Marokko,

das seinerzeit von dem infolgedessen gemaßregelten Leutnant Clavenad so überaus scharf kritisiert worden war, neuerdings reorganisiert werden zu sollen. Der bekannte Major Felix, ein anerkanntes Organisationstalent, ist zu diesem Zwecke hinausgeschickt worden. Vor seiner Ausreise hatte er noch Gelegenheit, dem Chef des Militärflugwesens den neuen Bleriot'schen

Flugmaschinen-Schleppzug

vorzuführen, wobei es sich um das neue Spezial-Material handelt, welches die Ateliers ßleriot für den Transport von Flugzeugen für die französische Armee herausgebracht hat. Es ist das ein ingeniös erdachtes Gefährt, auf dem je eine Flugmaschine mit allem ihrem Zubehörmaterial bequem und schnell verladen und transportiert werden kann. Der Schleppzug kann sowohl mit Pferden bespannt als auch an ein Automobil angehängt werden, Zwei interessante Projekte sind noch zu erwähnen: das eine betrifft einen

Flug von London nach Bombay,

für den zwei indische Maharadjahs namhafte Preise gestiftet haben. Die voraussichtliche Flugstrecke wird von London über Calais, Brüssel,

Köln, Frankfurt a. M., Wien, Belgrad, Konstantinopel, dann in Asien über Konieh, Adano, Alexandrette an den Euphrat führen, von dort über Bagdad bis nach Bassorah, von wo die Maschinen, in Wasserflugzeuge verwandelt, dem persischen Golf bis Kurachy zu folgen haben werden. Das andere Projekt betrifft einen

regelmäßigen Wasserflugzeug-Personenverkehr Boulogne-Folkestone,

für das sich eine Gesellschaft konstituiert hat, welche auf beiden Seiten des Kanals schwimmende Fliegerhallen einrichten will.

Bemerkenswert ist noch, daß während des in diesem Monat zu eröffnenden Salons ein

Kongreß der Permanenten internationalen Kommission

stattfinden wird, der in den gleichen Räumen wie die Ausstellung, im Grand Palais der Champs Elysees zu Paris, abgehalten werden wird und dessen Tagesordnung

ausschließlich der Frage der Sicherung des Maschinenfluges

gewidmet sein wird. Zahlreiche Zivil- und Militärtechniker aller Kulturländer haben zu dieser Frage wichtige Mitteilungen auf dem Kongreß angekündigt, sodaß die Verhandlungen voraussichtlich von hohem Interesse sein werden. Allen denjenigen, welchen die Lösung des Problems der Flugsicherheit am Herzen liegt, wird es eine Beruhigung gewähren, zu wissen, daß. sich auch.....Jules Vedrines mit

dieser Frage ernstlich beschäftigt. Er erklärt in einem öffentlichen Pronunziamento in der bereitwilligen Presse, daß er nicht eher ruhen wird, als bis er das Problem gelöst hat und hinterher verrät er, daß er beim Bauen einer Maschine ist, welche die absolute Flugsicherheit gewähren wird. In der ihm nun einmal zur Natur gewordenen Bescheidenheit sagt er, daß er „seine epochemachende Maschine nur seinem geliebten Frankreich geben werde, das auf diese Weise sich seine Hegemonie der Luft sichern werde." Man weiß nicht, was man von dieser Ankündigung des kleinen Vedrines halten soll, der bekanntlich ein "Selbstbewußtsein besitzt, das einer Steigerung kaum mehr fähig ist. Vedrines gehört eben zu denjenigen Leuten, von denen ein französisches Sprichwort so schön sagt: „Sie möchten am liebsten stehen bleiben, um sich vorbei gehen zu sehen." Was er wieder alles drüben in Amerika an Reden zum besten gegeben hat, übersteigt alle Vorstellung. So sagte dieser Tage ein bekannter Flieger, einer seiner Kollegen : „Diese Amerikaner sind doch tüchtige Kerle: sie haben es fertig gebracht, Jules Vedrines noch größere Dummheiten in den Mund zu legen, als er wirklich gesagt hat." Rl.

Zur Theorie des aerodynamischen Fluges auf physikalisch-meteorologischer Grundlage.

Von Dr. Raimund Nimiühr (Wien).

(Schluß.)

Zusammenfassung.

Die bisher aufgestellten Theorien des aerodynamischen Auftriebes von Trag'lächen nehmen auf die Kompressibilität der atmosphärischen Luft keine Rücksicht; auch fehlt die Beziehung des aerodynamischen Feldes der Tragfläche

auf das aerostatische Feld der Erdatmosphäre. Es wird nun gezeigt, daß durch die Einführung der Kompressibilität der atmosphärischen Luft bei Erfüllung gewisser kritischer Größen (Flächenbelastung, Verschiebungsgeschwindigkeit, Neigungswinkel) die aerodynamischen Flächen gleichen Druckes (Isobaren) der Tragfläche sich an die aerostatischen Flächen gleichen Druckes (bezw. die Isobaren der Atmosphäre) kontinuierlich anschließen lassen, wodurch eine dynamische Vergrößerung der Stützfläche weit über die geometrischen Abmessungen der Segelfläche hinaus bedingt wird. Die stato-dynamische Auftriebserzeugung (Stützung der aerodynamischen Isobaren der Tragfläche auf die Isobaren des aerostatischen Feldes der Erdatmosphäre) wird deshalb die größtmögliche Oekonomie von allen Methoden ergeben, welche beim dynamischen Fliegen mit Zuhilfenahme der Luft als Stützkörper überhaupt möglich sind.

Zusätze und Literatur.

') F. v. Lößl bezeichnet (1. c) diesen von der verdrängten Luftmasse ihrerseits wieder „verdrängten" Luftkörper als „Corona". Die physikalischen Schwierigkeiten, welche die Einführung des Begriffes der „Corona" ergeben, hat schon J. Popper-Lynkeus klar erkannt (J. Popper, Flugtechnische Studien, Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre, 1896, S. 209.) Es sei aus dieser Arbeit (die auch heute noch sehr lesenswert ist, da sie eine Fülle von theoretischen Problemen in klassischer Klarheit behandelt) die auf die „Corona"-Hypothese bezügliche Stelle zitiert: „Was nun den Punkt 1) (Berechnug der Menge oder des Gewichtes der verdrängten Luft) betrifft, so leuchtet mir nicht die Notwendigkeit ein, das Luftvolum genau doppelt so groß als das ursprünglich verdrängte anzunehmen und von dieser Annahme hängt doch der prinzipielle Bau der Formel bezüglich der Luftmenge ab; wenn gesagt wird, die in der Corona ursprünglich enthaltenen Luft von gleichem Inhalte müsse mit der eindringenden in die Umgebung hinausgedrängt werden, die in einer Sekunde stattfindende gesamte Verdrängung erstrecke sich also auf den doppelten Kubikinhalt", so kann man ja diese Argumentation beliebig weiterführen und also wiederum eine dritte Luftmasse von gleichem Inhalte von der etwas entfernteren Nachbarschaft betrachten, welche von jener aus der Corona verdrängten geradesogut weggedrängt werden muß, wie diese von der durch den Stoß direkt vertriebenen usw.; man hatte also Luftmengen erster Ordnung, zweiter und dritter Ordnung, die hintereinander abdrängen, und setzt man dies fort,_so müßte man die ganze Atmosphären der Rechnung zugrunde legen. Die Schwierigkeit .von der einfachen Luftmenge zur doppelten überzugehen, zu dem Zwecke, die Formel für die lebendige Kraft m.v2/2 mit der faktisch gemessenen m . v2 in Ueberein timmung zu bringen, müßte daher in anderer Weise gelöst werden, und ich glaube, die Bestimmung der Luftmenge sei eine bisher ungelöste und wahrscheinlich theoretisch nicht zu lösende Aufgabe."

Schon F. v. Lößl spricht von einer „Kompression der Luftfeilchen", die er auch zeichnerisch darstellt, indem er sich die Luftmolekeln als kleine Kügelchen denkt (1. c. S. 67 ) in dem Kapitel „Der Vorgang an der Rückseite der Stoßfläche und die seitliche Reibung" wird aber wieder zu beweisen versucht, daß die Rückseite der Stoßfläche keinen Einfluß auf den Betrag des auftretenden Luftwiderstandes haben könne. „Es wird sich also Verdünnung und Verdichtung der Luft auf der Rückseite der Stoßfläche gegenseitig kompensieren und es kann daher weder eine effektive Saugwirkung nach rückwärts, noch bei dünnen Stoßflächen ein besonderer Schub nach vorwärts zu stände kommen". Spielt die Kompressibilität der Luft beim Widerstandsphänomen eine bestimmende Rolle, dann müssen die Verdichtung an der Stirnseite und die Verdünnung an der Rückseite als gleichwertige Vorgänge angesehen werden. Es ist überraschend, daß F. v. Lößl lediglich aus formalen Gründen (um die Ableitung seiner Formeln aus der Lufthügeltheorie zu retten; dieser Erkenntnis sich verschlossen hat, wodurch eben (wie schon Lynkens zeigte) seine Corona-Hypothese der physikalischen Grundlage entbehrt Der Gedanke, den Lynkeus bloß als Appercu hinwirft, man müßte „die ganze Atmosphäre der Rechnung zugrunde legen", erscheint in der von mir als Arbeitshypothese aufgestellten Theorie der Erzeugung des aerodynamischen Auftriebes tatsächlich verwirklicht. 2) Den Begriff der „Reichweite" hat schon S P. Langley bei der Interpretation seiner Versuche mit über-einandergesetzten Platten verwendet. Im Hinblicke auf die Versuchsergebnisse schreibt Langley: „Die allgemeinste und vielleicht wichtigste Folgerung, die man aus ihnen ziehen kann, scheint zu sein, daß die Luft unter der vorrückenden Platte nur in sehr geringer Tiefe gestört wird, so daß für Platten in 10 cm Ab-

stand bei den mittleren Geschwindigkeiten die gestörte Luftschicht, wenigstens während die Platte darüber wegstreicht, weniger als 10 cm dick ist. Mit anderen Worten, die Platte wird durch die Kompression und die Elastizität der Luftschicht getragen, die nicht dicker ist und die wir für alle vorliegenden Zwecke behandeln können, als ruhte sie auf einem weniger als 10 cm unter der Platte befindlichen festen Boden". (S. P. Langley, Experiments in aerodinamics, 1902, S. 45; F. W. Lanchester, Aerodynamik, 1909, S. 182.) Nach der Ansicht Lanchesters ist dieser ganze Schluß Langleys „nicht gerechtfertigt". Die Stelle wurde zitiert als Beleg dafür, daß schon Langley der Elastizität und Kompressibilität eine Bedeutung für das Widerstandsproblam zuschreibt, ohne jedoch diesen Gedanken weiter zu verfolgen, bezw. ihn in Verbindung zu bringen mit dem aerostatischen Felde der Atmosphäre.

3) F. W. Lanchester scheint sich aber über die Art der Uebertragung des Gewichtsdruckes eines in der Atmosphäre schwebenden Körpers auf die Erdkruste doch nicht ganz klar geworden zu sein. Wenigstens geht dies aus seinem (auch sonst anWidersprüchen und Undeutlichkeiten reichen) Werke nicht zweifelfrei hervor. Seite 7 der „Aerodynamik" (Uebersetzung von C. und A Runge) schreibt Lanchester: „Wendet man aber das Prinzip (Impulssatz) auf Körper an, die sich, aerodynamisch unterstützt, in der freien Atmosphäre bewegen, dann ergibt sich z. B., daß das Gewicht eines am Fallschirme hängenden Mannes von der Erdoberfläche getragen wird beinahe von dem Augenblicke an, wo er die Gondel verläßt, und daß sich seine Gegenwart über uns oder die eines Schwarms vorüberfliegender Vögel barometrisch feststellen lassen müßte, wenn wir ein Instrument von hinreichender Empfindlichkeit besäßen. „Dieser Satz der auch in mehrere populäre Schriften und Publikationen über Luftschiffahrt übergegangen ist, basiert auf unzutreffenden Voraussetzungen und steht in völligem Widerspruche mit den späteren Ausführungen in Lanchesters Werk. Die eigene Unklarheit, mit der Lanchester zu kämpfen hatte und wodurch auch ein großer Teil seines Werkes schwer lesbar geworden ist, erhellt aus folgenden Stellen: „ . . überhaupt können wir uns keine noch so verwickelte Anordnung materieller Teilchen denken, die eine dynamische Tragkraft liefern, wenn sie nicht schließlich die durch das Körpergewicht hervorgerufene Spannung auf die Erdoberfläche hinab Ubertragen." . . . „Wenn ein belastetes Aerophyll (Tragfläche) von einer Flüssigkeit dynamisch getragen wird, so wissen wir, daß sein Gewicht schließlich von der Erdoberfläche getragen wird, und daß die Kraftübertragung durch das Weitergeben des Impulses von Teil zu Teil bewirkt und das Gewicht so über ein beträchtliches Gebiet verteilt wird, wo es den Druck erhöht". (L. r. S. 127.) Man müßte daraus schließen, daß Lanchester eine statische Tragung des Aerophylls (Tragfläche) vor Augen hat. Dem widerspricht aber die Schlußbemerkung desselben Paragraphen, „so daß man das Gewicht überhaupt nicht statisch getragen ansehen kann". Da Lanchester die Kompressibilität der atmosphärischen Luft außer Acht läßt, erscheint die letzte Schlußfolgerung eigentlich wieder als selbstverständlich. So überraschend die zitierten Stellen auch sind, erhellt bei genauerer Prüfung doch, daß der Gedanke einer Stützung der dynamischen Drucklinien auf die aerostatischen Drucklinien der Atmosphäre auch Lanchester noch völlig ferne lag.

4) Wie der Name schon besagt, herrscht auf einer Fläche gleichen Druckes in allen Punkten der gleiche Luftdruck. Verschieben wir also ein Barometer längs der Fläche gleichen Druckes, so behält es denselben Stand bei. Schneiden wir die Flächen gleichen Druckes durch eine Kugelfläche (mit dem Erdmittelpunkte als Mittelpunkt und der Entfernung des Meeresniveaus als Halbmesser) so erhalten wir eine Schar Linien, die Linien gleichen Druckes (Isobaren) Die Wetterkarten zeigen immer eine größere oder kleinere Anzahl von solchen Isobaren, die gewöhnlich von 5 zu 5 mm gezogen werden. Schneiden wir die Flächen gleichen Druckes durch Lotebenen, so erhalten wir gleichfalls eine Schar von Linien gleichen Druckes (Isobaren). Denken wir uns aus der Luft einen Würfel herausgeschnitten, so kann dieser die Isobare, welche durch seine Grundfläche geht, nicht verlassen. Da sein Gewicht durch die Spannung der umgebenden Luft ausgewogen wird, kann er in die isobare Fläche weder eindringen, noch sich von dieser abheben. Der Luftwürfel bewegt sich also auf der Isobai e wie ein Körper auf fester Unterlage. Ganz analoge Schlüsse gelten auch für aerodynamische Flugkörper. Durch die Unterseite der Tragfläche verläuft eine Isobare. Im Schwebezustande verliert der Flugkörper s heinbar sein ganzes Gewicht. Er kann deshalb (ohne die Einwirkung einnr inneren oder äußeren Kraft) diese Isobare nicht verlassen Ein Einsinken in die Fläche gleichen

Druckes würde eine Gewichtsvermehrung bedeuten, ein Abheben von der Isobare eine Gewichtsverminderung zur Voraussetzung haben. Dazu ist aber im Schwebezustande kein Anlaß. Der Flugkörper bewegt sich also auf der Isobare wie auf einer festen Unterlage, in welche er nicht einbrechen kann. Durch diese Analogie werden die Probleme außerordentlich klar und anschaulich.

5) Das Druckgefälle der atmosphärischen Luft läßt sich durch folgende Ueberlegung leicht berechnen Wir denken uns in windstiller Luft aus der Atmosphäre einen Würfel von 1 m" Rauminhalt herausgeschnitten. Die Wände seien aus einem spinnwebfeinen Stoff, oder wir denken sie uns als mathematische und daher gewichtslose Flächen. Die im Würfel abgegrenzte Luft wird von der umgebenden Luft getragen, sonst müßte sie ständig sinken. Würde die umgebende Luft gegen die Würfelluft stärker drücken, als ihrem Gewichte entspricht, so müßte diese fortwährend aufsteigen. Beide Annahmen stehen mit der Erfahrung im Widerspruche. Ebenso müssen wir annehmen, daß die von der umgebenden Luft auf die Seitenflächen des Würfels ausgeübten Druckkräfte von den Gegendrücken der WUrfelluft gerade aufgehoben werden Wäre dies nicht der Fall, so müßte eine unausgesetzte Verschiebung der im Würfel abgegrenzten Luft nach der Seite des stärkeren Druckes eintreten. Auf die obere Seite F„ des Würfels wirkt von oben her der Druck P der ganzen darüber lagernden Luftsäule Wir bezeichnen diesen Druck als den Druck der Atmosphäre oder kurz als Luftdruck. Von unten her wirkt der Gegendruck A der Würfelluft Beide Drucke müssen einander das Gleichgewicht halten. Wäre etwa der Luftdruck P größer als der Gegendruck A der Würfelluft, so müßte diese zusammengedrückt werden; im anderen Falle würde sie sich ausdehnen, bis der Gegendruck der Würfelluft gleich geworden wäre dem Luftdruck. Das gleiche gilt für die Druckkräfte gegen die Seitenfläche des Würfels. Die Mittelkräfte der Drucke auf zwei gegenüberliegende Seiten müssen einander gleich sein. Im Gegensatze zu den festen Körpern besitzen die Gase kein festes Gefüge; die Trennung der Teilchen erfordert deshalb auch nicht wie bei den festen Körpern die Ueberwindung bedeutender Kräfte, sondern erfolgt von selbst. Diese ungemein leichte Trennbarkeit und Verschiebbarlieit der Teilchen bedingt die gleichmäßige Fortpflanzung eines auf ein Gasteilchen ausgeübten Druckes nach allen Richtungen. Auf die untere Wand des Würfels wirkt (wegen der gleichmäßigen Fortpflanzung des Druckes nach allen Richtungen) der Druck W einer Luftsäule, welche um die Würfelhöhe länger ist als die Drücksäule gegen die obere Würfelwand. Von oben her wirkt der Gegendruck z der zusammengepreßten Würfelluft, außerdem aber auch noch der Gewichtsdruck G der im Würfel abgegrenzten Luftmasse. Die Summe dieser beiden Drucke z + G muß dem Luftdruck W gegen die Unterseite des Würfels gleich sein; sonst müßten wir annehmen, daß die Würfelwand nach oben gedrückt, also die abgeschlossene Luft zusammengepreßt oder aber die Wand nach unten gedrückt werde und die Luft sich ausdehne. Wir folgern daraus, daß die Zunahme des Luftdruckes gegen die Unterseite des Würfels infolge der um die Würfelhöhe längeren Luftsäule durch den Gewichtsdruck der Würfelluft gerade aufgehoben wird. Wir fühlen nun deutlich den Unterschied, der zwischen Luftdruck und Luftgewicht besteht. Der Luftdruck ist bestimmt durch den Gewichtsdruck der ganzen über dem Beobachtungsorte lagernden Luftsäule bis zur Grenze der Atmosphäre; das Luftgewicht gibt bloß den Gewichtsdruck einer abgegrenzten Luftmasse von bestimmtem Rauminhalt an. Da jedes Gas unter der Wirkung des Luftdruckes soweit zusammengedrückt wird, bis sein Gegendruck gleich geworden ist dem Atmosphärendrucke, tritt dieser unter gewöhnlichen Verhältnissen gar nicht in Erscheinung. Wir können das Vorhandensein des Luftdruckes erst dann feststellen und seine Größe messen, wenn der ihm das Gleichgewicht haltende Gegendruck eines Gases fehlt. Dies ist der Fall, wenn wir z. B. aus einem geschlossenen Gefäß die Luft auszupumpen versuchen. Sind die Wände des Behälters nicht außerordentlich kräftig gebaut, so werden sie durch den Luftdruck alsbald eingedrückt. Es ist uns jetzt leicht, das Luftdruckgefälle zu berechnen. Wir wissen, daß in Meereshöhe ein Luftwürfel von 1 m3 Inhalt (bei einem Luftdrucke von 760 mm Quecksilber -ind einer Lufttemperatur von 0° C.) 1,293 kg oder rund 1 '/» kg wiegt. Steigen wir 1 m hoch, so nimmt also der Druck um 1 ''3 kg auf 1 m2 Fläche ab. Wie hoch müssen wir steigen, damit der Druck gerade um 1 kg 1 m2 abnimmt ? Aus l,293.h = 1 folgt diese Höhe h zu 0,773 m oder rund 3/4 m. Eine Wassersäule von 1 mm Höhe auf einer Fläche von 1 m2 wiegt gerade 1 kg. Da das spezifische Gewicht von Quecksilber 13,6 (oder genau 13,596) mal so groß ist wie jenes von Wasser, ergibt eine Quecksilbersäule von 1 mm Höhe au? 1 m2 eine Belastung

von 13,596 oder rund 13,6 kg. Zufolge 1,293. s = 13,596 (woraus s = 10,5 m) ergibt eine Luftsäule von 10,5 m dieselbe Flächenbelastung wie eine Quecksilbersäule von 1 mm Höhe, Das Druckgefälle der atmosphärischen Luft ist also in Meereshöhe 1"3 kg/m, bezw. 1 kg pro 3/t m, oder 16 3 mm Wassersäule = 1 mm Quecksilber (= 13 kg/m2) pro 10,5 m.

6) Das Druckgefälle steht in einfacher Beziehung zum spezifischen Gewichte. Da 1 m3 Wasser 1000 kg wiegt, haben wir bloß das auf Wasser bezogene spezifische Gewicht mit 100 zu multiplizieren, um das Druckgefälle in kg/m2 für 1 m Höhenänderung zu erhalten Um einen Ueberblick über die Größenordnung des Druckgefälles in festen, flüssigen und gasförmigen Körpern zu erhalten, seien einige Beispiele angeführt. Feste Körper: Eisen 7880 kg/m2, Holz 320 bis 1390, Kork 240, Ton 2000, Torf 650, Ziegelsteine 1500, Schnee 80 bis 800; flüssige Körper: Wasser 1000 kg.'m2, Benzin 680, Teer 1200, Quecksilber 12596; gasförmige Körper: atmosphärische Luft T293 kg'nr, Aetherdampf 3-34, Sauerstoff 142, Stickstoff 1-25, Wasserdampf 0805, Leuchtgas 0 44 bis 0-58, Wasserstoffgas 0'080 Von allen genannten Stoffen haben ersichtlich bloß Wasserdampf, Leuchtgas und Wasserstoffes ein kleineres Gefälle als atmosphärische Luft. Vergleichen wir das Druckgefälle obigerGase mit dem der atmosphärischen Luft, so erhalten wir folgende Verhältniszahlen: Wasserstoff 1 :14'49, Wasserdampf 1 : 1'60, Leuchtgas 1 : 222 bis 2 94. In einer Wasserstoffatmosphäre wäre also das Druckgefälle rund 145 mal so groß als in Luft.

') Der Betrag der Hebung der Flächen gleichen Druckes folgt unmittelbar aus den Gesetzen der Ausdehnung der Gase. Ist a der Ausdehnungskoeffizient der Luft h (m) die Höhe der erwärmten Luftsäule, dt0 C. die Temperaturerhöhung, so ist der Höhenzuwachs H der drückenden Luftsäule gegeben durch H = & . h . dt (m). Ist b der Barometerstand in der Höhe h (m), so läßt sich die (durch die Erwärmung eingetretene Hebung der Flächen gleichen Druckes) bewirkte Luftdruckzunahme d b in der Höhe h berechnen aus d b = 2134000 ' ^

Für h = 1000 m, dt = 10" C. und b = 762 mm Hg folgt daraus d b =

762.1000 ,„ 762 10 ... _ .... „ t , . ..

""2184 1000— = ~218T~ == ~3~~ 3'/s mm Quecksilber. Entsprechend diesem Ueberdrucke gegen die Luft der freien Atmosphäre werden die über der Tragfläche angewärmten Luftmassen in der Richtung des Gefäl'es der Flächen gleichen Druckes abströmen.

8) Eine Luftsäule von rund 10'/8 m (genau 10,52) entspricht bei der Temperatur 0" C. und dem Luftdrucke von 760 mm Quecksilber einer Flächenbelastung von 10,52 < 1,293 = 13,6 kg/m2. Ebenso groß ist die Flächenbelastung von 1 mm Quecksilber auf ein m2.

°) Allgemein kann die Beziehung zwischen Druckdifferenz A B mm und Abströmgeschwindigkeit v (m Sek.)für die hierin Betracht kommendenSpannungs-unterschiede mit genügender Genauigkeit geschrieben werden: v = |/2g.h, wo h die Druckhöhe bedeutet; diese folgt aus p = h . y, wenn f das spezifische Gewicht der Luft und p die Spannung (kg/m2) darstellen. Es wird also

v = "y/2~g • — = |/2g.lO,5AB, denn es entspricht einer Spannung (Flächenbelastung) p von 13,6 kg/m2 ein Ueberdruck von 1 mm Quecksilber. Wir erhalten folglich v = 14,36 )/i B (m/Sek.). Aus dieser Gleichung ergeben sich nachstehende Abströmgeschwindigkeiten:

Spannungsdifferenz A B in mm Hg 1 2 3

Spannungsdifferenz A B in Atmosphären 0,0013 0,0026 0,0039

Flächenbelastung p in kg/m2 = 13,6 27,2 40,8

Abströmgeschwindigkeit in m/Sek. = 14,4 20,3 24,9

Spannungsdifferenz A B in mm Hg 4 5

Spannungsdifferenz A B in Atmosphären 0,0052 0,0065

Flächenbelastung p in kg/m2 = 54,4 68,0

Abströmgeschwindigkeit in m/Sek. = 28,7 32,1

Für die hier in Betracht kommenden Genauigkeiten genügt wohl die oben angegebene Formel lür die Abströmgeschwindigkeit. Will man auch auf den Druck (Seehöhe) und die Temperatur der Atmosphäre Rücksicht nehmen, so hat man zu beachten, daß das spezifische Gewicht der Luft gegen Quecksilber bei der Temperatur t0 C. und dem Druck b (in m Quecksilber) gleich ist 10515 . (0,76:b). (1 + ».!) = 7991 .(1 4- sc t), oder auch, wenn <z als Faktor herausgehoben und

für 273-ft = T gesetzt wird, 292 xT;b. Die Zahl 29,2 ist die sogenannte Gaskonstante der atmosphärischen Luft, die wir mit R bezeichnen. Damit wird die Höhe der Luftsäule h, welche dem Ueberdruck A B (mm Hg) entspricht, h = R.Ts A B : b und weiteres die Abströmgeschwindigkeit v = \/2Jp)CR~7TTBTb = 24 . j/f . A B : b- Nehmen wir auf die absolute Temperatur und den Luftdruck Rücksicht, so erhalten wir folgende Werte der Abströmgeschwindigkeiten für A B = 1 mm Quecksilber: Höhe in m Luftdruck in mm Hg Lufttemperatur in " C Abströmgeschwindigkeit in m/Sek. Höhe in m Luftdruck in mm Hg Lufttemperatur in "C Abströmgeschwindigkeit in m/Sek.

Die Abströmgeschwindigkeit nimmt ersichtlich mit der Höhe nur sehr langsam zu.

10) Die im vorstehenden in den Grundlagen entwickelte Theorie des statodynamischen Auftriebes dürfte auch für die Konstruktion von Schrauben- und Schwingenfliegern neue Gesichtspunkte liefern. Ebenso ist damit eine neue Grundlage für das Verständnis des Tierfluges gewonnen. Obige Bemerkung mtili hier genügen, die nähere Ausführung soll einer folgenden Abhandlung überlassen bleiben.

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1000

2000

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762

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407

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- 17

— 23

 

18,3

19,01

20,02

Flugtechnische Rundschau.

Inland.

Flugffthrer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 287. von Poser und Groß-Nädlitz, Florian, Oberleutnant im Gren.-Regt. 10, geb. am 26. März 1876 zu Buchwald bei Bernstadt, für Eindecker (Etrich-Rumpler), Flugplatz Gandau am 18. September 1912.

No 288. Kohr, Robert, Leutnant, Telegr.-Bat. 3, Johannisthal, geb am 2. Februar 1888 zu Elbarfeld, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 19. September 1912.

No. 289. Keller, Georg, Leutnant im Inf.-Reg. 148, Bromberg, geb. am 29. März 1885 zu Königsberg i N„ für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 19. September 1912.

No. 290. von Oertzen, Jasper, Oberleutnant im Garde-Fiis -Reg., Berlin, geb. am 24. September 1880 zu Windhausen bei Kassel, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 19. September 1912.

No. 291. von Beaulieu, Werner, Oberleutnant im Füs -Reg. 36, Halle, geb. am 12. Dezember 1882 zu Kassel, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 19. September 1912

No. 292. Altrichter, Kurt, Leutnant im Inf.-Reg. 20, Willenben* Bez. Halle, geb. am 18. Mai 1884 zu Frankfurt a. O, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 19. September 1912.

No. 293. Oelsner, Wilhelm, Leutnant im Gren.-Reg. 10, geb. am 7. Mai 1887 zu Obernigk bei Breslau, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 19. September 1912.

No. 294. Graf Finck von Finckenstein, Ludwig, Leutnant im Gren.-Reg. 3, geb. am 14. September 1886 zu Jäskendorf Ostpr.), für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 19. September 1912.

No. 295. Strack, Peter, Mechaniker, Duisburg, geb. am 14. Dezember 1883 zu Duisburg, für Eindecker (Strack), Flugplatz Holten, am 23. September 1912.

No. 296 Reinhardt, Siegfried, Leutn im Inf.-Reg. 67, Spandau, Artillerie-Werkstatt, geb. am 24. Mai 1889 zu Stettin, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Döberitz, am 24. September 1912.

No. 297. von Zastrow, Alexander, München, geb. am 6 Juni 1882 zu Lübben, Lausitz, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld, am 24. September 1912.

Von den Flugplätzen.

Goedecker-Flugplatz Gonsenheim. In den letzten 14 Tagen haben die Schüler Qeiss, Schroeder, Schumacher und Trautwein auf Goedecker-Eindecker fleißig geübt und am 24. und 25. September selbständig mehrere Runden, Links- und Rechtskurven in 1000 m Höhe geflogen. Am 25. September machte de Waal mit Trautwein als Passagier bei starkem Wind einen Ueberlandflug in den Rheingau. Er passierte dabei die Orte Budenheim, Eltville, Erbach und Hattenheim. Die Gesamtflugzeit betrug 16 Minuten.

Am 6. Oktober veranstaltete der Verein für Flugwesen in Mainz ein Schaufliegen, v. Stoephasius zeigte durch seine scharfen Kurven- und steilen Gleitflüge, daß- er seine Maschine beherrscht. Spät abends führte de Waal auf Goedecker-Eindecker mehrere Rundfliige aus. Der Frankfurter Flugtechnische Verein, welcher vom Verein für Flugwesen in Mainz besonders für diese Veranstaltung eingeladen war und in 6 Automobilen auf dem Flugplatz eintraf, besichtigte die verschiedenen Maschinen sowie die Schuppenanlagen etc. Flugplatz GeUeitkirchen-Essen-Iiotthausen.

Im September wurde insgesamt von 7 Fliegern 55mal geflogen. Von auswärtigen Fliegern landete Lübbe am 3. und 12. September. Von den auf dem Flugplatz ansässigen Flugzeugwerken haben die Kondor-Werke Suvelaks neue Maschine im Bau. Albers & Strathmann bauen eine Serie Flu^maschinen Type „Taube". Die erste Maschine hiervon hat Dirks gekauft, welcher beabsichtigt, damit nach Lehrte in Ostfriesland, seiner Vaterstadt, zu gehen und dort eine Flugschule zu eröffnen. Schlatt er baut einen für Schulzwecke bestimmten Zweidecker.

Schwade-Flugplatz Drosselberg bei Erfurt.

Der Flieger Alfred Hennig, Erfurt, bestand am 19. September auf einem 70 PS Schwade Stahlherz-Zweidecker seine Fliegerprüfung.

jHllitSrflüge.

Einen Flug von Berliti nach Straßbtirg führte Oberlt. Hantelmanu auf

einer Rnmpler-Taubc mit 100 PS Argus-Motor aus. Oberlt. Hantelmann stieg am 23 September früh in Döberitz auf und erreichte noch am Vormittag Weimar. Nach Einnahme von Benzin flog er sofort weiter und landete, nach einer Zwischenlandung in Fulda, abends in Dannstadt. Am 24 September morgens stieg Oberlt. Hantelmann in Darmstadt wieder auf und landete 7:45 in Straß-bnrg. Die reine Flugzeit von Doberitz nach Straßburg betrug 7 Std. 5 Min. Eine Glanzleistung. Wenn Oberlt. Hantelmann bei Fulda infolge Wasserrohrbruchs nicht gezwungen gewesen wäre zu landen, so hätte er sicher noch am gleichen Tage Straßburg erreicht.

Lt. Kästner mit Oberlt. Niemöller als Passgier llog am 4. Oktober in Döberitz vormittags 10 Uhr auf einer Ruinpler-Taube ab nach Hannover. Am

Sonnabend, den 5. Oktober erfolgte der Weiterflug über Bückeburg nach Bielefeld. Von hier aus beabsichtigen die Flieger, die eine militärische Aufgabe zu erledigen haben, über Osnabrück nach Döberitz zurückzufliegen.

Euler-Eindecker. Auf dem Euler-Flugplatz ist vorige Woche eine neue Eindeckertype versucht worden. Der Apparat besitzt, wie die beistehende Abbildung zeigt, einen vollständig geschlossenen Rumpf mit seitlichen Einsteig-

Der neue Euler-Einde&er. Öffnungen. Das Fahrgestell ist das bekannte Euler-Fahrgestell Um ein Umschlagen des Apparates zu vermeiden, ist vorn ein starkes Stoßrad angeordnet-

Albatros-Pfeildoppeldecker. Die Albatros-Werke habend einen neuen Zweideckertyp nach dem Prinzip der neuerdings modern gewordenen Pfeilform

Albatros-Pfeildoppeideckcr, Vorderansicht und Ansicht von hinten.

herausgebracht. Das Oberdeck ist horizontal und nach vorwärts gestaffelt, während das Unterdeck V-förmig nach oben und nach hinten gestellt ist. Der Pfeildoppeldecker beruht auf dem von uns so oft empfohlenen Prinzip der Neigungswinkeldifferenz. Für die Schräglagensteuerung sind an den Enden der

Albatros-Pfeildoppeldecker, Seitenansicht. Tragdecken Steuerklappen angeordnet. Die Tragdecken sind unter sich in Dreiecksverband ausgeführt. Der Rumpf mit Höhen- und Seitensteuer sowie das Fahrgestell sind die gleichen wie bei der unseren Lesern vom letzten Pariser Salon her bekannten Fledermaustype der Albatros-Werke. Zum Betriebe dient ein 100 PS Argus-Motor mit Chauviere-Schraube.

Harlan-Militär-Eindecker für die türkische Regierung. Die Harlanwerke haben für die türkische Regierung mehrere Militär-Eindecker abgeliefert. Diese Eindecker besitzen ein verstärktes Fahrgestell. Um einen guten Ausblick

Harlan-Militär-Eindecker für die tiirkisdie Regierung. nach unten zu ermöglichen, ist zwischen Tragdeck und Rumpf ein Zwischenraum gelassen. (S. die Abbildung.) Zum Betriebe dient ein 100 PS Argus-Motor mit Qanida-Schraube

Der neue Grade-Eindecker „Militärtype" bei dem Manöver des XI. Armeekorps. Hans Grade hat während der Manöver des XI. Armeekorps mit seinem Militär-Apparat eine große Anzahl von Flügen ausgeführt. Bei dem neuen Grade-Apparat sitzen Führer und Passagier in einer aus Bambus gebildeten

Der neue Qrade-Eindecker „Militärtype".

mit Gummistoff überzogenen Gondel. Zum Schutze des Passagiers ist noch eine durchsichtige Cellon-Scheibe angeordnet. Grade hat mit diesem Apparat bei Windstärken bis zu 12 m fast täglich mit einem Offizier des Generalstabs als Passagier Überlandflüge ausgeführt. In diesem Apparat war ein 36 PS Grade-Motor mit Chauviere-Schraube eingebaut.

Von der Marine-Flugstation in Putzig. Nach der Marine-Flugstation sind ab l. Oktober fünfzehnSeeoffiziere und Marineingenieure kommandiert worden, denen der Dienst bei der Marine-Flugstation in Putzig, die Leitung des ersten Marineluftkreuzers in Johannisthal-Berlin und die Ausbildung der Fliegeroffiziere zufällt.

Für oberes Personal der Marineflugstation in Putzig sind vom Oktober ab kommandiert worden: Korvettenkapitän Gygas, Kapitänleutnant Jenitzky, die Oberleutnants z. S. Otto Bertram, Hartmann und Langfeld mit dem Marinestabsingenieur Low. Diesen schließen sich für die Berliner Zwecke des Marineflugwesens an: Korvettenkapitän M e tz i n g, die Kapitänleutnants M eklen bürg und Hanne, dieOberleutnants z. S. Hirsch, Freiherr von Maltzan, Marine oberingenieur B us ch und Marineingenieur Rei m a n n. Zu ihnen gesellen sich dann noch zur weiteren Ausbildung als neue Marinefliegeroffiziere Oberleutnant z. S. von Strbenski und Leutnant z. S. Winterfeld, die zunächst für vier Monate dem Reichsmarineamt zur Verfügung gestellt worden sind.

Die Oberleitung über das gesamte Mar i n ef lugwesen übernimmt im Winterhalbjahr neben dem Departementsdirektor Vizeadmiral Dick der Kapitän z. S. Lübbert, als Dezernent für die Schiffsausrüstung im Reichsmarineamt.

Coulmann Marine-Schiffsbaumeister von der Werft Danzig wurde zur Werft Kiel versetzt.

Oberleutnant Sc h roeter ist von Putzig an Bord S. M. S. „Wittelsbach" kommandiert worden.

Wie verlautet, sollen für das Rechnungsjahr 1913 erhöhte Forderungen für das Marine-Flugwesen zur Einstellung gelangen, die in der Hauptsache zur Verstärkung des Flugmaterials, zu Versuchen und zu besonderen Zulagen für Personal des Flugdienstes verwendet werden sollen.

Abramowitsch hat am 24. September auf dem Petersburger Militärflugfeld einen neuen

Dauer-Weltrekord

mit 4 Passagieren aufgestellt. Der Flieger blieb 45:55 Min. in der Luft. Der bisherige Rekord wurde von Schirrmeister von den Deutschen Flugzeug-Werken in Lindenthal mit 33:52 Min. gehalten.

Einen neuen Höhen-Weltrekord mit 3 Passagieren von 1120 m Höhe

stellte am 27. September Ingenieur Sablatnig auf dem für die Marine bestimmten Bomhard-Pfeil-Doppeldecker auf. Sablatnig stieg um 5:7 in Gegenwart des Vertreters der Marine Oberlt. zur See Bertram zu einer Belastungsprobe auf. Das Gewicht betrug 108 kg Benzin und Oel, 207 kg Passagiere. In 1120 m Höhe brach das Benzinrohr. Sablatnig mußte daher 5:33 nach einem sehr gelungenen Gleitfluge landen.

Hanuschke führte am 1. Oktober bei 25 m Wind in Johannisthal einen Sturmflug aus. Der Apparat ging bereits nach 2 m Anlaut vom Boden weg und stieg rapid bis auf 270 m Höhe. Hier begann er den Abstieg und brachte den Apparat glücklich ohne etwas zu zerschlagen zur Landung. Hanuschke konnte an der Johannisthaler Flugwoche nicht teilnehmen, da er keinen deutschen Motor besaß. Neuerdings hat er sich einen 7 Zyl. Schwade-Stahlherzmotor von 50 PS in seinen Apparat einbauen lassen.

Birkmaier, welcher einen Flugmaschinentyp der Firma Hammer & Krollmann in Hannover einfliegen sollte, ist am 4 Oktober vormittags 10 Uhr tödlich abgestürzt. Birkmaier nahm eine Ku^ve zu scharf und rutschte, sich überschlagend, links ab. Früher war Birkmaier auf dem Münchner Oberwiesenfeld, wo er auf Bleriot das Fliegerzeugnis erwarb, tätig, später bei den Föhn-Werken in Görlitz, bei denen er die Maschinen einflog.

Ausland.

Vom Flugfeld Wiener-Neustadt. Am 6. Oktober fand zwecks Sammlung eines Fonds für die Schaffung einer österreichischen Luftflotte das erste Offiziersfliegen statt. Trotz des starken Windes flogen ca. 10 Apparate unter dem Kommando des Oberstleutnant Ucelak. Die Flieger warfen aus großer Höhe unter das zahlreiche Publikum lose Blumen. Diese Demonstration löste eine große Begeisterung aus.

Vom 1. Oktober ab sind 25 Offiziere zur Luftschiffer-Abteilung Wiener-Neustadt kommandiert, um die Feldfliegerprüfung abzulegen.

Anstelle des bisherigen Kommandanten der Wiener-Neustädter Militär-Fliegerschule, Hauptmann von Petroczy, tritt Rittmeister v. Umlauff.

Wasser-Zweidecker Goupy. Goupy, von dem man in letzter Zeit verhältnismäßig wenig hörte, hat seinen gewöhnlichen gestaffelten Zweidecker mit Schwimmern versehen. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, hat der Konstrukteur das gewöhnliche Fahrgestell unverändert gelassen. Man sieht, die Franzosen müssen die aussichtslosen Versuche mit dem festen nicht hochziehbaren Fahrgestell erst noch machen. Wir haben in Heiligendamm gelernt, daß es au

diese Weise nicht geht. Die Maschine hat 11 m Spannweite und eine Gesamt-lange von 8 ni Zum Betriebe dient ein 100 PS Gnom-Motor.

Wasser-Zv/eidedier Ooupy.

Abflug von dem Dache eines Hauses. Der amerikanische Flieger Christofferson ist am 11. Juni nachmittags 2:35 auf einem Curtiß-Zweidecker von dem Dache des Molinomah-Hotels abgeflogen. Christofferson landete nach

Abflug vom Dache eines Hotels in Portland (Amerika).

12 Minuten auf einem in der Nähe befindlichen Artillerie-Exerzierplatz. Für den Abflug benötigte er 50 m Anlauf. Die beistehende Abbildung zeigt den Moment des Abfluges.

Liste der zum Wettbewerb um den Kaiserpreis zugelassenen Flugzeugmotoren

A. Gruppe der luftgekühlten Motoren.

I M

Nummer

der Prüfungsfolge

I Nummer I der An-| meidung des Motors

36 31 23

53 54 46

21 22 37 38 12 13

59 60 30 16 61 62 63 64 65 66 67 68

Bewerber

Arbeitsverfahren

Zylinder

feststehend

oder umlaufend

Wilhelm Kieling, Frankfurt a M. Emil Freytag, Zwickau i. Sa. G. A. Bräuer & Co., Chemnitz i. Sa. Bayer. Mot- u. Flugzeugwerke, Nürnberg-Qibitzenhof

Otto Schwade & Co., Erfurt

Erich W. Stürmer, Lehnin i. Mark

Neue Automobil-Gesellschaft, Berlin-Oberschöneweide

A. Horch & Cie., Zwickau i. Sa. „Kruk" Motoren-Gesellschaft, Berlin B. Gruppe der Benz & Cie., Mannheim

Hilz Motorenfabrik, Düsseldorf Motoren & Lastwagen A.-G., Aachen

Argus-Motoren Gesellschaft m. b. H., Reinickendorf b. Berlin

Viertakt Zweitakt

Viertakt

Eintakt Viertakt

umlaufend

feststehend

umlaufend

Anzahl

Im Dauerbetriebe soll betragen

Nutzleistung PS

7 10

6 7

Kreiselmotor, 3 Kolben in einem festen Gehäuse umlaufend | 14

i>

6 7

wassergekühlte

Viertakt I feststehend

n M o t o r e

4

4

6

50 50 5J 50

49 63 100

95

70

1*

85

90-95

n

115 90 72

100

1>

115

11

110

Motordrehzahl i. d. Minute

1250 600 1200 1200

1100

1000 1250 1200 1200

»

1350

1200—1300 1300 1350

n n

1100 1350

Schraubendrehzahl i. d. Minute

1250 600 1200 1200

1100

1000

1250

1200

1200

1350

1200—1300 1300 1350

11 »

11Ö0 1350

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14

 

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1

-

 

34

Hans Windhoff, Apparate und Maschinenfabrik, G. m. b. H., Schöneberg

Fahrzeugfabrik, Eisenach

Rheinische Aerowerke, Düsseldorf-Obercassel

Gebrüder Stoewer, Stettin Basse & Selve, Altena i. W.

Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim

W. Schroeter, Delitzsch

Neue Automobil-Gesellschaft, Berlin-Oberschöneweide

Flugwerk Deutschland, München-Milbertshofen Stahl-Motoren-Gesellschaft Ernst Jaenisch & Co., Berlin

Robert Conrad, Berlin | Zweitakt|

bedeutet: Ersatzmotor für den voranstehenden Motor.

umlaufend

feststehend

nach unten hängend

feststehend

100

1300

1300

n

75

1400

1400

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1420

1420

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1400

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mit Uebe 1400

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Wettbewerbe.

Herbstflugwoche Berlin—Johannisthal.

Die Beteiligung an der diesjährigen Herbstflugwoche war sehr stark. Bei der Eröffnung, am 1. Starttage, dem 29. Sept., erschienen trotz des böigen Windes 11 Flieger am Start. Der Wind hielt fast die ganze Flugwoche an

Am zweiten Flugtage, dem 30. Sept., waren zeitweise 15 Maschinen in der Luft. Fokker mit Frl. Qolantschikow machte einen Rundflug über Berlin, wobei er eine Höhe von 1990 m erreichte.

Bei der Anlaufkonkurrenz um den

Preis des Kriegsministeriums,

bei dem die Fliegereine Nutzlast von 200kg sowie 1 Liter Benzin für je 1 PS an Bord haben mußten, startete Büchner auf einem 100 PS Argus-Aviatik Doppeldecker, Rupp und Thelen auf 100 PS Argus-Albatros Doppeldecker und Keidel auf 100 PS Rumpier-Argus. Der kürzeste Anlauf wurde von Büchner mit 65,09 m erreicht, Rupp brauchte 71,8 m, Keidel 127,35 m und Thelen 130,8 m.

Beim Dauerflug

wurden folgende Leistungen erzielt:

Sedlmayr (Wright-Körting) 2 : 02; C. Mohns (50 PS.-Wright-N. A. G ) 1 : 54; Boutard (M B.*Taube, 100 PS-Argus) 1:42; A. Friedrich (70 PS.-A. F. G.-Ar-gus-Eind) 1:26; Hild (50 PS.-Dorner-Dixi) 1:25; Hans Grade (30/45 PS.-Grade) 1 :01; Fokker (100 PS -Fokker-Argus) 56 Min.; A. Faller (100 PS.-Aviatik-Argus) 50Min.; Schmidt (95PS.-Kühlstein-Torpedo) 47 Min.; Rosenstein (100 PS.-Rumpler-Argus-Taube) 45 Min.; Stoeffler (70 PS.-L. V.-G.-Mercedes-Eindecker) 30 Min.; A. Rupp (100 PS-Albatros.-Argus) und Schwandt (24/36 PS-Grade) je 20 Min.; R. Wecsler (70 PS.=Harlan Argus) 13 Min.; Alig (lOO PS.-Kühlstein-Argus) und Ltn. Krüger (100 PS-Harlan-Argus) je 9 Min.; Schulze «3 PS.-Schulze-Haake) 7 Min.; ü. E. Lindpaintner (100 PS.-Ago-Argus) 5 Min.; Häusler (F. E G.-Ein-decker) 4 Min.; Schauenburg (85 PS.-Mars-N. A. G.-Doppeldecker) 3 Min , Keidel (Rumpler-Argus-Taube) 2 Min.;

Am 2. Oktober kam der

Bombenwurf-Wettbewerb

zum Austrag. Die Resultate waren bedeutend schlechter als die anläßlich des Aeroplanturniers in Gotha. Verschiedene Wurfe wurden nicht bewertet.

Das Endresultat -

war folgende*: Stoeffler auf L. V. G.-Doppeldecker mit 70 PS Mercedes-Motor 4 Treffer, Hild auf Dorner mit 50 PS Mercedes-Motor 2 Treffer, Fokker auf Fokker-Eindecker mit 100 PS Argus-Motor 1 Treffer. Als Bombe wurde das gleiche Modell, das sich in Gotha bewährte, verwendet.

Am 3. Oktober fanden die Aufstieg- und Gleitflug-Wettbewerbe statt. Es konkurrierten Krieger, Thelen, Fokker und Lt. Krüger. Krieger auf Jeannin-Eindecker mit 125 PS Argus-Motor erreichte

1020 m Höhe in 14:40

Für den Gleitflug-Wettbewerb starteten Lt. Krüger, Oberlt. Bier und A. Faller. Faller mit seinem 100 PS Aviatik-Argus-Doppeldecker erzielte im Gleitflug 446,30 m, Lt. Krüger auf Harlan 257 m.

Bei der am 4. Oktober stattgefunden

Geschwindigkeits-Konkurrenz über 15 km

erzielte: K. Krieger (125 PS Jeannin-Argus-Eind.) 7:12; Schmidt (95 PS Kühl-stein-Mercedes-Eind.) 7:0; Lindpaintner (100 PS Ago-Argus-Doppeld) 8:00; Alig (100 PS Kühlstein-Argus-Eind) 9:18; Lt. Krüger (100 PS Harlan-Argus) 9:34; Boutard (100 PS M. B.-Taube-Argus) 10:23. Für den

Anl auf - W ettb ew erb

starteten eine große Anzahl von Flieger. Es wurden folgende Resultate erzielt: Doppeldecker: O. E. Lindpaintner (100 PS Ago-Argus) 62,55 Meter : B. Büchner (100 PS Aviatik-Argus) 70,60 „ : R. Thelen (100 PS Albatros-Argus) 109,20 „

Eindecker: P. V. Stoeffler (64 PS L. V. G.-Stahlherz) 88,45 Meter : H. G. Fokker (100 PS Fokker-Argus) 101,30 „ : Ch. Boutard (100 PS M. B.-Taube) 108,00 „ : Alig (100 PS Kuhlstein-Argus) 127,25 „

: F. Keidel (100 PS Rumpler-N.A.G,-Taube) 129,35 „ : Wecsler (100 PS Harlan-Argus) 158

: K. Krieger (125 PS Jeannin-Argus) 218,50 „

„ : W. Rosenstein (100 PS Rumpler-Argus-Taube) 1 erfolgloser Versuch. Am 5. Oktober führte Fokker einen Höhenflug über Berlin aus, wobei er 3096 m Höhe erreichte.

Der letzte Flugtag, der 6. Oktober, brachte leider einen recht bedauerlichen Unfall. Der Start hatte sich infolge des heftigen Windes bis 6 Uhr Abends verzögert. Kurz nach dem Start befanden sich ca. 12 Flugzeuge in der Luft. Auch Ernst Alig mit seinem Monteur Carl Liebau als Passagier war aufgestiegen. Plötzlich in ca. 200 m Höhe schlugen Flammen aus der Maschine. Der Flieger, der sich gerade über der Hügeltriböne befand, suchte in einer scharfen Linkskurve auf dem Flugplatz zu landen. Dabei rutschte der Apparat ab. Infolge zu heftiger Betätigung der Verwindung brach der linke Flügel, kurz danach der rechte und der Apparat stürzte sich fortgesetzt drehend zu Boden. Flieger und Passagier waren sofort tot. Die Ursachen des Unfalls sind noch nicht festgestellt. Die Veranstaltung wurde sofort abgebrochen. Erwähnenswert ist noch der

Flug Fokkers nach Hamburg

mit v. Arnim als Passagier, zu welchem er am 6. Okt. 4 : Infolge einbrechender Dunkelheit mußte er 6 : 05 22 km eine Zwischenlandung vornehmen. Am nächsten Tage nach Hamburg.

Die End-Resultate sind folgende:

Dauerwettbewerb:

16 nachmittags startete, von Hamburg entfernt erfolgte der Weiterflug

Sedlmayr (Wright)

7Std.42Min.

Alig (Torpedo)

1 Std.18

Mohns (Wright)

7

n

39

11

Toepfer (Grade)

1 „ 9

Friedrich (A. F. G.-Eind.)5

 

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Hild (Dorner)

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1 „ 6

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39

i)

Lindpaintner (Ago)

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Häusler (F. E. G.-Eind.)

2

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56

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49

Wecsler (Harlan)

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23

Rupp (Albatros)

36

Boutard (M. B.-Taube)

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Bier (Mars-Eind.)

33

W. Müller (Wright)

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Krueger (Harlan)

27

Rosenstein(Rumpl.Taube) 2

11

3

Ii

Schauenburg (A. F. G.) Hartmann (Wright)

25

Faller (Aviatik)

2

11

4

Ii

22

Keidel (R.-Taube)

1

11

35

il

Büchner (Aviatik)

9

Thelen (Albatros)

1

II

32

Ii

Janisch (Otto)

6

Schmidt (Torpedo)

1

11

21

Ii

Krieger (Jeannin)

4

Fokker (Fokker)

1

U

14

Ii

 

Geschwindigkeitswettbewerb über 15 km:

Schmidt (Torpedo - Eindecker) 7 Minuten Krieger (Jeannin) 7 : 12

Stoeffler (L. V. G.) 8 : 49

Alig (Torpedo-Eindecker) 9 : 18

Höhenwettbewerb:

Fokker (Fokker) 3096 m

Dunetz (Harlan) 2400 m

10000 Mark für den ersten Flug Berlin—Paris hat die Cigarettenfabrik Batschari dem Reichsflugverein zur Verfügung gestellt. Der Flug ist international. Den Preis erhält derjenige, welcher den ersten Flug an einem Tage, gerechnet von 1 Stunde vor Sonnenaufgang bis 1 Stunde nach Sonnenuntergang, ausführt.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. O. 7743. Bootsförmiger Rumpf für Flugzeuge. Max Oertz, Neuhof b. Hamburg. 4. 9. 11.

77h. W. 33595. Flugzeug mit gelenkig an dem Fahrgestell angebrachten Tragflächenrahmen. John Washington Wilson, Boston; Vertr.: Ed. Breslauer, Pat.-Anw., Leipzig. 21. 12. 09.

Flugzeug mit nach rückwärts sich erstreckenden, übereinander angeordneten Flügeln.*)

Die Erfindung hat eine weitere Ausbildung des durch Patent 249794 geschützten Flugzeuges zum Gegenstand, bei welchem die Flügel unter einem Winkel von 40 bis 70" sich nach rückwärts erstrecken und der Einfallswinkel

nach den Flügelspitzen hin abnimmt. Es hat sich nämlich herausgestellt, daß bei Flugzeugen mit zwei oder mehr übereinander angeordneten Tragflächen dieser Bauart die Stabilität - nicht so gut ist wie bei Flugzeugen mit einer Tragfläche, weil die gegen die unteren Flügel treffende Luft durch die Flügelform nach oben abgelenkt wird und die Wirkung der oberen Flügel beeinträchtigt.

Zwecks Beseitigung dieses Uebel-standes sind bei dem gemäß der vorliegenden Erfindung gebauten Flugzeug die übereinander liegenden Tragflächen so angeordnet, daß die Spitzen der oberen Flügel stärker als die unteren geneigt sind. Auf der Zeichnung zeigen: Abb. 1 die Draufsicht eines gemäß der Erfindung gebauten Zweideckers, Abb. 2 und 3 die Rück- und Seitenansicht des Flugzeuges der Abb. 1 Abb. 4, 5 und 6 die Drau fsicht, Rück-und Seitenansicht eines der Oberflügel, Abb. 7 und 8 Rück- und Seitenansichten des entsprechenden unteren Flügels, dessen Grundriß dem in Abb. 4 dargestellten entspricht.

Die Tragflächen des Flugzeuges bestehen aus den oberen und unteren Flügeln a und b, die nach rückwärts geneigt und durch vertikale Streben und schräge Bänder verbunden sind, wie es bei Zweideckern üblich ist. Die Flügel, die aus Längsbalken und Querrippen gebildet werden und an jeder Seite vertikale Flächen t (s. Abb. 3) besitzen, sind zweckmäßig nur am Oberdeck mit kleinen Klappen h versehen, welche durch irgendeine entsprechende Vorrichtung vom Führersitz aus bewegt werden können, um die Höhen- und Seitensteuerung herbeizuführen. Unter den unteren Flügeln ist ein bootförrniger, das Fahrgestell tragender Rumpf angebracht, der rechteckigen Querschnitt hat und mit einem über die unteren Flügel hervorragenden Aufbau versehen ist, der mit seinem

') D. R. P. Nr. 250224, Blair Atholl Aeroplane Syndicate Ltd. in London.

Hinterteil höher als die Flügelspitzen zu liegen kommt. Der Rumpf trägt ein quer verlaufendes Rahmenwerk, auf welchem die Propeller sitzen, die mittels Ketten vom Motor angetrieben werden.

Die obere Tragfläche (Abb. 4, 5 und 6) wird aus zwei Flügeln von der in der Patentschrift 249794 als dritte Ausführungsform beschriebenen Form gebildet,

Abb. 2

Abb. 4

Abb. 6 und 8

welche einen kegelförmigen Teil A C D, einen daran anschließenden ebenen und ferner einen zylindrischen Teil besitzt.

Die unteren Flügel sind von der gleichen Ausbildung wie die oberen, nur ist ihre Neigung, wie die Abb. 7 und 8 zeigen, nach den Spitzen zu schwächer als die der oberen Flügel. Während also die Teile A D K und A' D' K'. parallel zueinander verlaufen, ist der Teil A D C gegen den Teil A' D' C der unteren Fläche geneigt.

Patent-Anspruch: Flugzeug mit nach rückwärts sich erstreckenden, übereinander angeordneten Flügeln nach Patent 249 794, dadurch gekennzeichnet, daß die Spitzen der oberen Flügel stärker geneigt sind, als die unteren.

Die vorliegende bereits seit langer Zeit eingerichtete Rubrik „Modelle" hat in unseren Leserkreisen großes Interesse wachgerufen. Wir werden in den nächsten Nummern einige der wichtigsten Schulmodelle veröffentlichen. Auch werden wir dafür Sorge tragen, daß einige größere Modellflug-Konkurrenzen mit gut dotierten Preisen ausgeschrieben werden.

In England hat sich der Modellflugsport enorm entwickelt. Die in England erzielte größte Flugweite bei Handstart beträgt 430 m, die größte Flugdauer

tindeckcr-Model! Clarke.

89 Sekunden. Beim Abflug des Modells vom Boden beträgt die größte Entfernung 76 m, die größte Dauer 30 Sekunden.

Aucb Modelle von Wasserflugmascliinen sind bereits gebaut und Konkurrenzen hiermit veranstaltet worden. Die größte Flugdauer eines derartigen Wasserflugmaschinen-Modells, welches selbständig vom Wasser abflog, betrug 25 Sekunden.

Ein sehr schön und einfach zu bauendes Modell ist der Clarke-Eindecker.

Dieses Eindecker-Modell ist in beistehender Abbildung in '/,„ natürlicher Größe dargestellt. Der Rumpf besteht aus gespaltenem Bambus. Die Tragdecke hat Zanonia-Form. Die Enden sind nach oben gebogen Die Spannweite beträgt 600 mm, die Gesamtbreite der Schwanzfläche 200 mm Der Propeller hat einen Durchmesser von 225 mm. Zum Betriebe dient ein Gummimotor von 600 mm Länge. Dieses Eindecker-Modell fliegt bei Windstille bequem 150 m. Bei Wind sind selbstverständlich größere Entfernungen zu erreichen.

Verschiedenes.

Die deutschen Flugmaschinen sind als Sieger bei der russischen Militär-Flugzeugprüfung hervorgegangen. Es konkurrierten eine Wright-Maschine mit 85 PS N. A. G.-Motor und eine Fokker-Maschine mit 100 PS Argus-Motor. Die Leistungen sind, wenn man berücksicht'gt, daß 15 Konkurrenten erschienen

waren, sehr hoch zu veranschlagen. Die Fokker-Maschine erfüllte die ziemlich schweren Bedingungen unter Führung ihres Konstrukteurs A. H. G. Fokker und des Fliegers Hilgers in vortrefflicher Weise, und steht im Gesamtklassement an erster Stelle. Fokker unternahm einen Ueberlandflug vom Gardeübungsplatz, wo die Konkurrenz stattfand, nach Gatschina und zurück und flog mehrmals mit dtmKriegs-minister und verschiedenenen hohen Militärs. Der Eindecker wurde auch von der Farman-fliegerin Golantschikow und

mehreren Bleriotfliegern selbstständig gesteuert.

Fokker erhielt, wie berichtet wird, von der russischen Regierung 10 Maschinen in Auftrag.

Versuche mit einem Gewehr zur Bekämpfung von Flugmaschinen sind vor einiger Zeit in Amerika von Kapitän Chandler gemacht worden. Die Versuche haben das überraschende Resultat gezeitigt, daß Flugmaschinen in über 1000 m Höhe infolge ihrer eigenen Schnelligkeit nicht mehr bekämpft werden

können und daß die Gewehre, wenn die Geschosse noch genügend Durchschlagskraft in dieser Höhe haben sollen, in sehr großen Dimensionen gebaut werden müßten. Dadurch würden die Gewehre jedoch unhandlich und können zur erfolgreichen Bekämpfung von Flugmaschinen überhaupt nicht mehr verwandt werden,

Ein Dresdener Flugplatz Reichenberg-Boxdorf soll gegründet werden. Das Projekt ist seiner Verwirklichung dadurch wesentlich näher gebracht worden, daß der Gemeinderat zu Reichenberg nicht allein eine erste Hypothek von 400000 Mark auf das zu erwerbende Areal zusichert, sondern auch in Höhe von 200000 Mark die Zeichnung Aktien der zu gründenden Aktiengesellschaft beschlossen hat. Es stehen zurzeit infolgedessen rund 850 000 für das Unternehmen zur Verfügung.

Flugplatz Neustadt-Lachen. Dem Flugverein Neustadt ist es nun nach längeren Verhandlungen gelungen, die Errichtung eines ideal schönen Flugplatzes der Verwirklichung zuzuführen. Die Gemeindeverwaltung Lachen stellt nach einstimmigem Beschluß dem Verein Gemeindewiesen, die ca. 1000000 qm umfassen, zu Flugzwecken zur Verfügung. Das Gelände, das auch noch vergrößert werden kann, liegt direkt an der Bahn und Station Lachen, im Hintergrunde grüßen die Berge der Haardt. Mitte Oktober soll der Platz mit größerer Veranstaltung eingeweiht und seiner Bestimmung als Militärlandeplatz und Zivil-flieger-Uebungsplatz übergeben werden.

Flugzeugpostkarten (Ertrag zu Gunsten der Nationalspende) werden in künstlerischer Ausführung von der Reichsdruckerei angefertigt. Preis der Flugzeugpostkarte, die durch Euler-Flieger von Frankfurt nach Wiesbaden durch die Luft expediert werden, beträgt Mk. 1.50.

Zu dem Fernflug Berlin—Paris beabsichtigt Krieger, welcher in seinem Jeannin-Eindecker einen 140 PS Argus-Motor eingebaut hat, zu starten. Ebenso hat sich Hirth startbereit gemacht.

Personalien.

Am 7. Oktober fand die Vermählungsfeier des bekannten Euler-Fliegers Lt Scanzoni von Lichtenfels mit Fräulein Valentini, Tochter des General-Konsuls Valentini in Wiesbaden statt.

(Anonyme Anfragen werden'nicht beantwortet.) G. G. Die Geschwindigkeit der Flugmaschinen durch Verstellen der Tragdecken zu verändern ist nichts Neues. Bei der Cody-Maschine wurde die Tragdecke nicht verstellt. Die Geschwindigkeitsänderung wurde hier durch Drosselung des sehr gut funktionierenden 120 PS Sechszylinder Austro-Daimler-Motors bewirkt.

Literatur.

Zukünftige Flugtechnik von Eugen Kreiß, Flugingenieur. Verlag von Eugen Kreiß, Hamburg. Preis Mk. 1.— (15 Seiten).

Der Verfasser kritisiert in dieser Broschüre die einzelnen erfolgreichen Flugmaschinensysteme und verwirft das Prinzip des Drachenfliegers. Er^'propa-giert sein neues Flugmaschinensystem, welches auf dem Prinzip eines sogenannten Schlagpropeiters beruht, über dessen Eigenarten in dieser Broschüre nichts enthalten ist.

Plugmotoren. Von Herrm. Dorne r und Waith. Isendahl (Autot. Bibl. Band 38) 160 Seiten mit 67 Abbildungen in Text. Berlin 1912. Richard Carl Schmidt & Co., W. 62. Preis elegant gebunden Mk. 2.80.

Volamekum. Handbuch für Luftfahrer (Ballon, Flugzeug, Luftschiff) nach den neuesten Erfahrungen und Bestimmungen (Deutsche Luftfahrerverband 8 X. 11) zusammengestellt von Ansbert Vorreiter und Hans Boykow, VIII 168 Seiten, J. F. Lehmanns Verlag in München. Preis gut gebunden Mk. 4.—.

Der Kautschuk, seine Gewinnung und Verarbeitung, von K. W. Wolf-Czapek. Mit 50 Figuren auf Tafeln und im Text. Preis in weichen Leinenband Mk. 4.—. Union Deutsche Ve r I ag s g ese 11 s ch af t. Zw.-N., Berlin S 61.

Jahrbuch der Luftfahrt. II. Jahrgang 1912. Unter Mitwirkung vieler Fachleute herausgegeben von Ingenieur A nsbe rt Vo rreiter in Berlin. Mit 775 Abbildungen, davon 120 auf 27 Tafeln, 27 Tabellen und 1 farbigen Tafel: „Die Stander der Vereine des Deutschen Luftfahrer-Verbandes". Umfang 686 Seiten gr 8°. München, J. F. Lehmanns Verlag. Preis in Original-Leinwandband Mk. 12.—.

Analyse der britischen Militär-Aeroplan-Flugversuche 1912, betitelt sich eine kleine von dem Schriftleiter des „Flight" herausgegebene Broschüre. Die erste Seite widmet der Verfasser einer kurzen Zusammenstellung, die im wesentlichen darin besteht, den Lesern den Nachweis zu liefern, wie vor einem Jahre nur ein sehr niedriger Prozentsatz englischer Flugmaschinen den Anforderungen der Militärbehörden entsprechen konnte.

Im zweiten Abschnitt vergleicht Berriman tabellarisch die erzielten Leistungen der einzelnen Systeme englischen und französischen Ursprungs unter

fenauer Einteilung des spezifischen Gewichtes, in Bezug auf die Motorleistung, er Größenverhältnisse, sowie der angewandten Kräfte. Das Resume seiner gemachten Beobachtungen gipfelt in der schon von anderen behaupteten Tatsache, daß unser heutiges Flugwesen einer totalen Umgestaltung bedarf, da die Kräfte in einem anormalen Verhältnis zu dem Gewicht und der Form des Apparates stehen, und deswegeu eine vollständige Ausnützung der Kräfte nicht zulassen. Berriman erläutert dann in dem letzten Teil seiner Broschüre, wie sich diese Nachteile vermeiden ließen. Seine Anregungen sind für Konstrukteure und Flieger sehr interessant.

Welche Flugzeug-Fabrik oder Kapitalist würde sich mit am Bau meiner neuen zum Patent angemeldeten Flugmaschine beteiligen? Konstruktion ist ganz neu, überhaupt noch nicht vorhanden, so daß ein seitliches Abrutschen und Abkippen gänzlich ausgeschlossen ist. Spannweite des Apparates beträgt nur 5,50 m. Werte Angebote erbeten an (792

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