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Zeitschrift Flugsport, Heft 20/1912

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 20/1912 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingrenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. ■ : Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. 111 :

Der Nachdruck unserer Artikel Ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 9. Oktober

Situation.

Auf den Fabriksflugplätzen ist es verhältnismäßig still. In den Werkstätten wird intensiv gearbeitet. Ueberau sieht man neue Modelle, über die man noch nicht sprechen darf. Vor allen Dingen hat der "Wasserflagmaschinen-"Wettbewerb in Heiligendamm dafür gesorgt, daß man sich ernsthaft mit der Konstruktion von "Wasserflugmaschinen befaßt.

Die Militär-Bestellungen sind größtenteils erledigt, so daß einzelne Firmen sogar beschäftigungslos sind. Wie schafft man den Firmen Arbeitsgelegenheit? Das ist die brennendste Frage. In eingeweihten Kreisen ist man schon jetzt davon überzeugt, das die Nationalflugspende der Industrie keinerlei Vorteile bringen wird. Ueber die Verwendung der Spende verlautet noch nichts bestimmtes.

In der Tagespresse erscheinen fortgesetzt Nachrichten, daß die Nationalflugspende die Summe von 6 Millionen erreicht habe. Hierüber zirkulieren die unwahrscheinlichsten Gerüchte. Das eine steht fest, die Sammlung für die Nationalspende hat die Erwartungen nicht befriedigt. Der Notschrei der Flugzeugindustrie ist ungehört verhallt. Man muß staunen, wie interesselos die Oeffentlichkeit der für das Vaterland so bedeutsamen Sache gegenübersteht.

Die Flugmaschinenfabriken — alle ohne Ausnahme — brauchen Geld aufs allerdringlichste. "Will man es denn zur Katastrophe kommen

lassen? Die Industrie ist gespickt mit Plänen für gute Neukonstruktionen, die die französischen Apparate bald in den Schatten stellen dürften. Niemand aber kann die Ideen ausführen, weil für die teuren Experimente die Mittel fehlen. Viele deutsche Wasserflugzeug-Konstruktionen bleiben ungeboren, weil es lediglich am Gelde fehlt.

Wenn die Flugindustrie nicht allgemein nach Hilfe ruft, so ist das dem Zustande der Agonie, in den sie verfallen ist, zuzuschreiben.

Jetzt sind auch die deutschen Patente von Leutnant Dünne, welche von dem Blair Atholl Aeroplane Syndicate Ltd. in London erworben wurden, erteilt. Dieselben sind in dieser Nummer veröffentlicht. Diese Patente werden in nächster Zeit sicher mit verschiedenen Konstruktionen kollidieren und das Interesse der Techniker beanspruchen. Wir haben bereits früher auf die Bedeutung des Dunne-Patentes, das in England nicht gewürdigt wurde, hingewiesen.

Leider sind in letzter Zeit einige bedauernswerte tödliche Unfälle zu verzeichnen, über deren Ursache man nichts erfahren konnte. Ohne irgend jemand einen Vorwurf machen zu wollen, sollte man doch wenigstens in Friedenszeit etwas weniger schneidig die Fliegerei betreiben. — — Auch die Monteure müssen zur größeren Gewissenhaftigkeit erzogen werden. Es ist an der Zeit, auch hierin etwas zu tun und Preise für Mechaniker bei Flugerfolgen auszusetzen! — — Jedenfalls wird sich durch geeignete Maßnahmen der Mechanikerstand selbst etwas reinigen und eine besondere Klasse wirklicher gebrauchsfähiger Mechaniker hervorbringen. Industrielle und Flieger sollten sich in Zukunft mit dieser Frage befassen.

Der Wasserflugzeugbewerb von Tamise.

Der große ßewerb für Wasserflugmaschinen, welchen der Aero-Club von Belgien zu Tamise, einem kleinen an der Scheide gelegenen ostflandrischen Städtchen, organisierte, und der in Fliegerkreisen ein ganz ungewöhnlich hohes Interesse ausgelöst hatte, ist mit dem vergangenen Montag zu Ende gegangen. Sechs Zweidecker und fünf Eindecker hatten sich zu dem Bewerbe eintragen lassen, und zwar: 2 Paulhan-Curtiss (Barra und Mollien), 1 Lanser (Lanser), 1 Maurice Farman (Renaux), 1 Sanchez Besa (Benoist), 1 Donnet-Leveque (Beaumont), 2 Nieuport (Gobe, Weymann), 1 R. E. P. (Molla), 1 Astra-Train (Train), 1 Borel (Chemet), 1 Deperdussin (Busson).

Der Beginn des Bewerbs litt unter einem recht ungünstigen Wetter; nachdem den Tag über ein ziemlich heftiger Wind geherrscht hatte, setzte gegen Abend ein starker Regen ein. Trotzdem ließ sich die Mehrzahl der Bewerber nicht zurückhalten, mannigfache Evolutionen vorzunehmen, die größtenteils gelangen. Sehr bald indessen stellte, sich heraus, daß das vom Aero-Club vorgesehene Reglement in manchen Punkten unzweckmäßig bezw. unrealisierbar ist und schon im Laufe des ersten Tages beschlossen die Kommissare einige wichtige Aenderungen. Für alle Einzelbewerbe wurde die obligatorische Frist von 30 Minuten auf 15 Minuten herabgesetzt; der Abflugsbewerb sollte nunmehr nur in einer Richtung vor sich gehen ; der Seetüchtigkeitsbewerb sollte sich in Form einer 8 um zwei 200 Meter voneinander entfernte Bojen abspielen, wobei die Geschwindigkeit als Grundlage für das Klassement gelten sollte. Der zweite

Tag brachte einen beklagenswerten Unfall des Deperdussinfliegers Busson, wobei dieser und sein Mechaniker schwere Verletzungen erlitten, denen letzterer nach einigen Tagen erlegen ist, während Busson selbst sich auf dem Wege der Besserung befindet. Am dritten Tage herrschte wieder ein furchtbares Unwetter. Der Hegen floß unausgesetzt in Strömen und das Terrain, auf dem die Schuppen errichtet waren, befand sich in einem traurigen Zustande, sodaß die dort Beschäftigten buchstäblich bis an die "Waden im Kote waten mußten. Außerdem zeigte sich ein großer Mangel in der Organisation, indem man verabsäumt hatte, für die Zuwasserlassung der Apparate die nötigen Hilfskräfte zu besorgen, die in dem weltentlegenen Schifferflecken nicht zu beschaffen waren. Alle Bewerber beklagten sich über die fehlerhafte Organisation, und eine Zeit lang sah es so aus, als ob sich ein allgemeiner Streik der Flieger vorbereite, die sich durch einige willkürliche Entscheidungen der Kommissaxe benachteiligt fühlten. Am Ende des dritten Tages hielt Beaumont mit 36 Punkten die Spitze des Klassements, vor Chemet (28 P.), ßenaux (26 P.), Molla (20 P.) usw.

Der vierte Tag endlich brachte das langersehnte heitere Wetter, das auch eine zahlreiche Menschenmenge nach Tamise gebracht hatte, die per Eisenbahn und in Booten herbeigekommen waren. Auch sämtliche belgische Offiziersflieger hatten sich an diesem Tage eingefunden. Der belgische Flieger Verschaeve, obgleich nicht an dem Bewerb teilnehmend, setzte die Anwesenden durch seine überaus kühnen Evolutionen auf dem belgischen Zweidecker Jero in Bewunderung. Nach einigen kühnen Tauchungen, mit angehaltenem Motor, und Spiralenabflügen beschrieb Verschaeve über dem Wasser enge Kreise und zeigte die große Fügsamkeit seiner Maschine.

Der folgende Tag zeigte von neuem die Unzweckmäßigkeit des Reglements, welches man dem Bewerbe zu Gründe gelegt hatte. Man hatte bekanntlich die Bewerber verpflichtet, genau zu einer festgesetzten Stunde abzustarten, und nur zu dieser Stunde. Wenn die Organisatoren wenigstens den Fliegern die Möglichkeit bereitet hätten, ihre Apparate zu Wasser zu lassen, so hätten sich die Zeiten vielleicht, wenn auch nicht durchweg, so doch zum großen Teile innehalten lassen. Aber da die Flieger gezwungen waren, die Maschinen mit Hilfe der Mechaniker durch den See von Kot bis ans Wasser zu ziehen, vermochten sie nicht, die Stunden genau innezuhalten. Und außerdem konnte die einzige Abflugbrücke, die man vorgesehen hatte, nicht für alle Bewerber genügen, selbst wenn die erforderlichen Hilfskräfte vorhanden gewesen wären. Nur Beaumont konnte an diesem Tage zur festgesetzten Stunde abfliegen, doch vermochte er diesen Vorteil nicht auszunützen, da sich ein Stück seiner Propellerschraube loslöste und den Rumpf seines Apparates durchschlug. Die anderen Bewerber verhehlten ihre Unzufriedenheit nicht und ßenaux versuchte von neuem, seine Kollegen zum „Streik" zu bewegen. Zahlreiche Reklamationen wurden den Kommissaren übergeben und die Stimmung wuide immer schwülei. Die Anwesenheit des belgischen Ministerpräsidenten, des Herrn von Broqueville, war es sicherlich, welche den Ausbruch des allgemeinen Unwillens an diesem Tage verhinderte. Am Nachmittag brach dann eine Art Panik aus, als das gewaltige Anschwellen der Scheide Wassermassen

an das Ufer schickte, denen die errichteten Dämme nicht gewachsen waren und die das ganze Terrain zu überschwemmen drohten. Man setzte Pumpen in Bewegung und verhütete auf diese Weise großes Unheil. Trotzalledem harrten die Flieger mutig aus und setzten ihre Arbeit fort. Am folgenden Tage war das Wetter wieder günstiger und ein leichter Morgennebel wurde von der aufgehenden Sonne schnell verscheucht. Train mißglückte ein Abflugversuch; er fiel ins Wasser zurück und mußte mit seinem Apparat von Schleppdampfern herausgefischt werden. Der letzte Tag des Meetings, an dem ein Seetüchtigkeits- und ein Abflugbewerb zur Bestreitung gelangten, brachte eine neue Episode. Einer der Schleppdampfer hatte die verankerten Bojen mit fortgerissen und eine wilde Jagd mußte auf die dahinschwimmenden Merkzeichen für den Bewerb angestellt werden, die dann auch erwischt und wieder an Ort und Stelle gebracht wurden. Interessant war ein Gleitbewerb, der an diesem Tage über eine Distanz von 4 km mit zwei Kurven bestritten wurde. Beaumont ging in 4: 16 als Sieger hervor, vor Barra in 6 :18, Chemet in 6:47, Benoist in 8 : 04, Lanser in 8 : 44.

Das Generalklasement des Meetings, das auf Grund der vielfachen Reklamationen wiederholt abgeändert werden mußte, stellte sich schließlich folgendermaßen dar:

1. Chemet, Eindecker Borel, 80 PS Gnom-Motor, Schraube Chauviere, 166 88/100 Punkte.

2. Benoist, Zweidecker Sanchez Besa, 161 50/100 Punkte.

3. Renaux, Zweidecker Maurice Farman, 154 20/100 Punkte.

4. Beaumont. Zweidecker Donnet-Leveque 138 60/100 Punkte.

5. Molla, Eindecker R E. P 82 Punkte.

6. Weymann, Eindecker Nieuport, 50 10/100 Punkte.

7. Barra, Zweidecker Paulhan-Curtiss, 44 Punkte.

8. Lanser, Zweidecker Lanser, 42 Punkte.

9. Train, Eindecker Astra-Train, 30 Punkte. 10. Gobe, Eindecker Nieuport, 28 Punkte.

Es hat. sich gezeigt, daß Eindecker und Zweidecker selbst bei heftigem Winde und mit ansehnlicher Belastung vom Wasser ihren Abflug nehmen können und daß sie praktische Apparate sind, die noch schneller abflugfertig sind als die Landflugmaschinen.

Im Anschluß an das Meeting von Tamise führte Weymann auf seinem Nieuport-Eindecker eine Glanzleistung aus, mit der er den Jahrestag des Todes Nieuports in pietätvoller Weise begehen wollte. Weymann entschloß sich, mit seiner Maschine auf dem Luftwege nach Paris zurückzukehren. Er flog von Tamise ab und landete zuerst in Antwerpen; sein Eindecker, 100 PS Gnom-Motor, Integralschraube Chauviere, ging ruhig und regelmäßig, und schon nach wenigen Minuten setzte der Amerikaner seine Reise fort. Er gelangte nach Boulogne-sur-Mer, von dort nach Dieppe, später nach Ha vre, umkreiste dann die Kathedrale von Rouen und wandte sich nun direkt in der Richtung auf Paris. Infolge der hereinb echenden Dunkelheit mußte Weymann aber in Vernon den Flug unterbrechen, nachdem er in einem einzigen Tage ungefähr 650 km hinter sich gebracht und damit einen

Welt-Distanzrekord für Wasserflugzeuge

aufgestellt hatte.

Flugwesen in Dänemark.

Das Flugwesen hat in Dänemark noch verhältnismäßig wenig Verbreitung gefunden. Es ist zu verwundern, daß die erfolgreichen und zielbewußten Arbeiten des Flugingenieurs Ellehammer, der über die Grenzen seines Landes hinaus bekannt geworden ist, so wenig Beachtung gefunden haben. In Dänemark ist durch Ellehammer sehr früh der Anstoß zur Motorfliegerei gegeben worden. Die Arbeiten Ellehammers sind unseren Lesern bereits bekannt.

Von den in Dänemark gebauten anderen Maschinen ist nur der von Ingenieur Berg konstruierte sogenannte B. S.-Eindecker erfolgreich

Ingenieur Berg, der Konstrukteur und Peter Nielsen, der Flieger des B. S- Ein (leckers.

gewesen. Dieser Eindecker besitzt bei 10 m Spannweite 10 qm Tragfläche. Das Gewicht beträgt 250 kg. Zum Betriebe dient ein -10 PS Dreizylinder-Motor von dem dänischen Fabrikanten Petersen. I>;is pneumatische Fahrgestell ist dem von Antoinette nachgebildet. Der B. S.-Eindecker wird von dem Flieger Peter Nielsen geflogen.

Von anderen dänischen Fliegern sind zu nennen: S. Severinsen, welcher auf Farman fliegt, dann Premierleutnant Ullidtz. der in Frank-

Oer B. S.-Eindecker.

reich sein Fliegerzeugnis erworben hat und Robert Svcndsens, gleichfalls Farman-Flieger.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Während ein Teil der französischen Flieger, die zur Teilnahme am Gordon Bennett-Pokal nach den Vereinigten-Staaten entsandt waren, dort so billige Lorbeeren einheimsten, während ein anderer Teil sich in Tamise, gelegentlich des großen belgischen Wasserflugzeugbewerbs, bemühte, dem unzweckmäßigen Reglement gerecht zu werden, haben die daheim gebliebenen nicht geruht und gefeiert. Wenigstens zweien von iihnen gelangen Flugleistungen, welche ein neues Ruhmesblatt in der Geschichte des modernen Flugwesens darstellen und überall, wo man sich für die Entwicklung dieser neuesten Wissenschaft interessiert, berechtigtes Aufsehen erregt haben. Am 11. September führte Maurice Fourny auf einem Militärzweidecker Maurice Farman, welcher einen 70 PS Renault-Motor zum Antrieb hat, zu Etampes auf dem dortigen Flugfelde einen Flug aus, mit dem er

alle bisherigen Distanz- und Dauer-Weltrekords geschlagen

hat. Wie erinnerlich, hatte Fourny bereits im vorigen Jahre mit seinem Fluge von 11 Stunden 1 Minute 29 Sekunden den Dauerrekord aufgestellt, aber kurze Zeit nachher gelang es Gobe, eine größere Distanz (740 km) in kürzerer Zeit zurückzulegen. An genanntem Tage unternahm es nun Fourny, seinen eigenen Dauerre.kord und den Distanzrekord Gobes zu schlagen, wobei er um das „Kriterium des Aero-Club de France" startete. Er flog des morgens um 5 Uhr 53 Minuten 24 Sekunden im Beisein des Hauptmanns Felix, als Kommissar des Aero-Club ab, nachdem er an Bord seines großen Zweideckers eine Nutzlast von nahezu 1100 kg verstaut hatte: Benzin (mehr als 500 Liter), Oel und Lebensmittel. Fourny begann seinen Rundflug

um eine Bahn von 7,600 km. Dieses Ausmass war leider unglücklich gewählt, denn der Kilometer-Bruchteil gestattete nicht, die Zwischenrekords nach Stunden und hunderten von Kilometern festzustellen. Mit großer Regelmäßigkeit legte Fourny seine Runden mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von ungefähr 77 km die Stunde zurück. Gegen 11 Uhr wurde das Wetter schlecht, der Windmesser zeigte 12 Meter in der Sekunde, also rund 40 km die Stunde. Dazu begann ein feiner Regen herabzurieseln, welcher den Flieger empfindlich genierte Um ljs5 Uhr nachmittags hatte Fourny 800 km hinter sich gebracht, der bisherige Gobesche Rekord war demnach bereits um 60 km geschlagen. Der Wind wurde immer heftiger, doch Fourny setzte unbeirrt seine Runden fort. Um 61/.) hatte er 900 km zurückgeigt und trotz der hereinbrechenden Dunkelheit flog Fourny immer weiter. Auf dem Felde hatte man inzwischen ein Dutzend mit Petroleum gefüllte Fässer in Brand gesteckt, die dem Piloten seile Flugbahn markierten. Endlich um 7'/4 Uhr landete Fourny unter einer unbeschreiblichen Ovation, an der sich die im Laufe des Tages telefonisch von

     
             

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Aus den französischen Herbstmanövern, Reparatur-Automobil enthaltend: 1 Drehbank, Bohrmasdüne, Sdilcifitcin, Hobelbank sowie Dynamo^ für Beleuchtungszwecke etc. Die Scitenwünde des Wagens werden heruntergeklappt und dienen als Werkbank 'zurt Befestigung der Sdiraubslöcke etc.

dem Ereignis benachrichtigten Pariser Sportsfreunde und Interessenten, die in großer Zahl in Etampes eingetroffen waren, beteiligten. ""Fourny hat mit dieser Flugleistung einen grandiosen Rekord aufgestellt: er hat seinen eigenen Danerrekord vom vorigen Jahre um 21/., Stunde und den bisherigen Distanzrekord um 270 km geschlagen. Es wird, zur besseren Würdigung dieser neuen flugsportlichen Großtat, von Interesse sein, die bisherigen wesentlichsten Dauer- und Distanzrekords zusammenzustellen:

 

Dauer:

     

Santos Dumont, Bagatelle

12.

November 1906

0

00

:21-1

Henry Farman, Issy,

26.

Oktober 1907

0

00

52-3

Henry Farman, Issy,

13.

Januar 1908

0

1

28

Henry Farman, Issy,

21.

März 1908

0

3

59

Dolagrange, Issy,

11.

April 1908

0

6

30

Delagrange, Rom,

30.

Mai 1908

0

15

26-4

Henry Farman, Issy,

6.

Juli 1908

0

20

19-3

Delagrange, Issy,

6.

September 1908

0

29

53-3

Wilbur Wright, Auvours,

21.

September 1908

1

31

25-4

Wilbur Wright, Auvours,

18.

Dezember 1908

1

54

53-2

Wilbur Wright, Auvours,

31.

Dezember 1908

2

20

23 1

Paulhan, ßetheny,

25.

August 1909

2:

43

24-4

Henry Farman, ßetheny,

27.

August 1909

3

04

56-2

Henry Farman, Mourmelon,

3.

November 1909

4

17

53-2

Labouchere, Betheny,

9.

Juli 1910

4

19

00

Olieslagers ßetheny,

10.

Juli 1910

5

03

04-1

Tabuteau, Etampes,

28.

Oktober 1910

6

00

00

Henry Farman, Etampes,

28.

Dezember 1910

8:

12

47-2

Fourny, ßuc,

1.

September 1911

11

Ol

29-1

 

Distanz:

     

Santos Dumont, Bagatelle. Henry Farman, Issy, Henry Farman, Issy, Henry Farman, Issy, Delagrange, Issy, Delagrange, Rom, Delagrange, Issy, Wilbur Wright, Auvours, Wilbur Wright, Auvours, Wilbur Wright, Auvours, Paulhan, TBetheny, Latham, Betheny, Henry Farman, ßetheny, Henry Farman, Mourmelon, Labouchere, ßetheny, Olieslagers, Betheny, Legagneux, Pau, Tabuteau, Etampes, Olieslagers, Kiewit, Fourny, ßuc, Gobe, Pau,

und nun hat Fourny

1017 km in 13:22:00 in ununterbrochenem Fluge

zurückgelegt, und zwar in:

12.

November 1906

— km

220 Meter

26.

Oktober 1907

770 „

13.

Januar 1908

1

 

21.

März 1908

2

004 "

11.

April 1908

3 "

925 „

30.

Mai 1908

12 ,.

750 „

16.

September 1908

24 .,

125 „

21.

September 1908

66 „

600 „

18.

Dezember 1908

99 .,

800 „

31.

Dezember 1908

.124 ,.

700 „

25.

August 1909

134 „

000 „

26.

August 1909

154 „

620 „

27.

August 1909 November 1909

180 „

000 „

3.

234 „

212 „

9.

Juli 1910

340 „

ooo „

10.

Juli 1910

392 „

750 „

21.

Dezember 1910

515 „

900 „

28.

Dezember 1910

584 ..

745 „

16.

Juli 1911

625 „

000 „

1.

September 1911

722 ,.

933 „

24.

Dezember 1911

740 „

299 „

1 Stunde 2

3 „ i „ 5

76 km 152 „ 228 ,, 304 .. 380 .'.

ibestehender Rekord:

Vedrines, Tabuteau.

Bonrnique.

168.244 km) 234,431 „ ) 310,281 „ ) 325,000 ., ) 407,000 „ )

6 Stundo: 448 km (bestehender Rekord: Bournique, 490,000 km

7 „ : 524 „ (bisheriger „ : Tabuteau, 522,000 „

8 „ : 592 „ ( „ „ : Fourny, 510,000 „

9 „ : 668.800 ( „ : „ , 580,000 „

10 „ : 752,400 ( „ „ : „ , 650,000 „

11 „ : 828,400 ( „ : „ , 710,000 „

12 „ : 912,000 (existiert noch nicht)

13 „ : 988,000 ( „ „ „ )

Schon wenige Tage nachher, am 17. September, vollbrachte Legagneux auf einem Morane-Eindecker eine sensationelle Flugleistung, indem er einen

neuen Höhen Weltrekord mit 5680 Metern

aufstellte und damit den nenlichen Höhenflug von Garros mit 5000 Metern in den Schatten stellte. Legagneux flog um 11 Uhr 52 Min. 10 Sekunden vom Flugfelde zu Issy ab und landete in Villacoublay,

Aus den französisdien Herbstmanövern. Automobil mit Ersatzteilen und Spezialanhängeviagen zum Transport von Flugmaschinen.

nachdem er die vorerwähnte gewaltige Flughöhe erreicht hatte. Er hatte Röhren mit Sauerstoff mit sich genommen, dessen er sich von 4800 Meter ab bediente. Er erreichte 1000 Meter in 2 : 30, 2000 Meter in 7:30, 3000 Meter in 12:30, 4000 Meter in 20:00, 5000 Meter in 35 Minuten; die Höhe von 5680 Metern erreichte er in 45 Minuten, der Abflug dauerte 10 Minuten. Der Apparat näherte sich dem Boden mit einer Geschwindigkeit von 570 Metern in der Minute! Von Lathams Höhenrekord vom 29. August 1909 zu Reims mit 155 Metern bis zu diesem Rekord von 56S0 Metern welch ein gewaltiger Schritt der Entwicklung!

Auch der inzwischen fortgesetzte Kampf um den Pommery-Pokal

hat einige beachtenswerte Flugleistungen gezeitigt. Frantz flog auf seinem Savary-Zweidecker am letzten Donnerstag von Douai, mit Zwischenlandung in Chartres, bis Poitiers, eine Distanz von 450 km, gab aber den beabsichtigten Weiterflug nach Uza auf. Ein Versuch Guillaux um die Trophäe scheiterte völlig. Ein beklagenswerter Unfall ereignete sich zu Gray, in der Nähe von Vesoul, wo die Flieger Maigon und Beard Vorführungen veranstalteten, zu denen mehr als 10000 Menschen zusammengeströmt waren. Während Maigon einige gelungene Flüge ausführte, versuchte Beard vergeblich, seine Maschine in Gang zu bringen Beim zweiten Abflugversuch fiel der Apparat zur Erde zurück und in die dicht gedrängte Zuschauermenge hinein, wobei vier Personen getötet und "mehrere andere verletzt wurden. Auch Manis, der auf einem Bleriot-Eindecker einen Flug

von Compiegne nach London

unternehmen wollte, hatte keinen Erfolg. Er war bis Boulogne gelangt, doch als er von dort über den Kanal weiterfliegen wollte,

Aus den französischen Herbstmanövern. Maurice Farman-Doppcldeckcr mit Einrichtung für drahtlose Telegrafie. Die Antenne A führt an der rediten Seite des Rumpfes vorbei durdi das unlere Tragdeck nadi unten. Die Antenne wird während des Fluges von der Rolle R nadi unten abgewickelt.

stürzte er ab, der Apparat überschlug sich und wurde zertrümmert, während Manis zum Glück unversehrt blieb. Am 6. Oktober soll zu Juvisy ein

großes Flugmeeting zugunsten der Fliegerhilfskasse

stattfinden, mit dem wohl die Saison der sportlichen Veranstaltungen ihren Abschluß finden dürfte. Dann werden die Vorbereitungen zum

4. Internationalen Aeronautischen Salon

beginnen, der bekanntlich diesesmal einen besonderen Glanz haben soll. Der Marinerninister hat bestimmt, daß die französische Marine offiziell an der Ausstellung teilnehme und einige der durch die Nationalsubskription aufgebrachten Flugzeuge zur Schau stelle. Das anfängliche, von uns an dieser Stelle bekämpfte Projekt, den Ausstellern die sämtlichen Militärflugzeuge, die für das gesammelte Geld angeschafft worden sind, als Aufforderung zu weiteren Gaben über

\ .

I ¥

Aas den französisdien Herbsimanövern. ' " ^ "~" Station für drahtlose Telegrofie zur Aufnahme der von den Fliegern während ihrer Erkundungsflüge aufgegebenen Telegramme. Im Hintergründe der

Antennenmast.

den Nasen aufzuhängen, ist demnach fallen gelassen worden. Das Kriegsministerium begnügt sich jetzt mit einem Stand, vor dem Soldaten des aeronautischen Regiments Wache halten werden. Natürlich wird dieser Stand eine große Anziehungskraft besitzen, zumal das Militärflugwesen hier infolge der wirklich

ausgezeichneten Leistungen während der Manöver,

von denen demnächst im Zusammenhange gesprochen werden soll, mit jedem Tage populärer wird. Dazu trägt nicht wenig die Nach-

rieht bei, die dieser Tage eingetroffen ist und in beteiligten Kreisen geradezu als Sensation gewirkt hat, nämlich, daß

die glänzenden Leistungen der Flieger die englischen Manöver unmöglich

gemacht haben Der oberste Schiedsrichter hat, nachdem die beiden in der Nähe von Cambridge aufmarschierten gegnerischen Armeen tagelang sich zu begegnen und zu fassen suchten, bekannt gegeben, daß „der von den Militärfliegern geleistete Informationsdienst derart vollkommen war, daß jede Bewegung der einen der beiden Armeen der anderen unmittelbar bekannt wurde. Unter solchen Umständen wäre die Abhaltung der Manöver unmöglich geworden und diese werden deshalb auf das nächste Jahr verschoben." Ein glänzenderes Zeugnis kann dem modernen Flugwesen wohl kaum ausgestellt werden. Es scheint jetzt sicher, daß in Kürze

Wilbur Wright in Frankreich ein Denkmal erhalten

wird, und zwar dürfte dieses auf dem Flugfelde von Auvours, wo Wright seinerzeit dem staunenden Europa seine denkwürdigen Rekords vorführte, errichtet werden. Es hat sich ein Comite aus Mitgliedern des Aero-Club gebildet, welches eine öffentliche Subskription zu diesem Zwecke ausschreibt und es steht außer Frage, daß die erforderlichen Mittel bald beisammen sein werden. Rl.

Fernflug Berlin—Petersburg.

Die Flugmaschine Wright-Gesellsehaft sah sich durch die steigenden Anforderungen, die die Heeresverwaltungen, besonders die Preußische, an Militärflugzeuge stellten, veranlaßt, mit ihrem bisherigen Grundsatz zu brechen und die Motorleistung, die bisher nur 50 PS betragen hatte, beträchtlich, nahezu auf das Doppelte, zn steigern. Sie konstruierte einen solchen Apparat und brachte bei diesem gleichzeitig eine große Reihe von Konstruktionsvcrbesserungeu zur Anwendung,-als grundlegende Neuerung vor allem den Einkcttcnantrieb. Durch diesen werden die boiden Propeller, die beim Wright-Doppeldecker symmetrisch hinter den Tragdeclcs, in halber Höhe derselben angeordnet sind, gemeinsam angetrieben und es ist dadurch erreicht, (s. Skizze S. 754) daß beim Reißen der Kette beide Schrauben gleichzeitig stillstehen.

Die Frage, ob diese Aendorung notwendig war und ob das Aussetzen einer der beiden Schrauben überhaupt zu Bedenken Anlaß gibt, soll an dieser Stelle nicht untersucht werden. Bekanntlich verwendet Savary bereits einen Zweischraubenantrieb mit einer endlosen Kette. Der neue Antrieb der Wright Gesellschaft hat jedoch gegenüber der Ausführung von Savary den Vorteil, daß die Kette mit mehreren Zähnen des auf der Achse sitzenden Doppelkettcnrades a-c in Eingriff steht. Die sehr stark dimensionierte Gall'sche Ivette läuft zunächst über das auf der Achse sitzende Zahnrad a, welches mit dem gleich großen daneben Hegenden Zahnrad c fest verbunden ist. Von da aus geht die Kette zum Propeller-Zahnrad b. von diesem nach dem Zahnrad c, dann weiter über das Zwisehenrad d zum Propeller-Zahnkranz e und über das Zwischenrad f nach dem Antriebszahnrad a zurück. In der 'Seite 754) Skizze sind, um den Kettenverlauf deutlich darzustellen, diu beiden Zahnkränze c und a ungleich groß

dargestellt. In Wirklichkeit sind die Räder, wie oben erwähnt, vollständig gleich.

Nach Fertigstellung des Doppeldeckers, der noch im Unterbau und Fahrgestell eine erhebliche Verstärkung erfahren hatte, galt es, den neuen Typ, seiner Bestimmung als Militärflugzeug gemäß, gründlich zu erproben. Da der Chefpilot der Wright-Gesellschaft Russe und Petersburger von Geburt ist, so lag es nahe, die russische Hauptstadt als Ziel zu wählen. (Ueber den Fernflug Berlin —Petersburg haben wir bereits in Nr. 15, 16 und 17 kurz berichtet.)

Die Zeit war zu knapp, um das Flugzeug, insbesondere den Motor in ausreichendem Maße vor dem Aufbruch zu prüfen; lediglich die Trag- und Steigkraft, wurde durch einige Flüge von insgesamt 10 Minuten Dauer, bei denen dei Apparat 3 Personen mit Leichtigkeit trug, ausprobiert.

Da auch der Motor eine Neukonstruktion darstellte, so riet die Motorenfabrik zum Aufschub Die Wright-Gesellschaft trug jedoch.

Einketienontrieb der Wright-Gcs.

wie sie später zu ihrem Leidwesen erfahren mußte, diesem Bedenken nicht Rechnung, sondern setzte als Zeitpunkt für den Beginn des Fluges Sonntag, den 14. 7., kaum eine halbe Woche nach Fertigstellung des Flugzeuges, an. Am ersten Tage wurde die Strecke Berlin —Driesen mit Zwischenlandungen in Küstrin und Vietz, zusammen 170 km, zurückgelegt.

Infolge starken Gegenwindes konnte eine größere Stundengeschwindigkeit als 50 krn nicht erreicht werden. Durch mehr als dreistündiges Laufen waren 2 Zylinder des Motors heiß geworden und mußten ausgewechselt werden, sodaß erst zwei Tage später, am 16., wieder gestartet werden konnte. An diesem Tage wurden 145 km, jedoch mit 75 km Durchschnittsgeschwindigkeit absolviert.

Am Morgen des 17. ging es weiter nach Elbing und von dort am Abend nach Königsberg. Tagesleistung 245 km, Durchschnittsgeschwindigkeit wegen des noch immer herrschenden Gegenwindes 60 km. Es verdient außerordentliche Anerkennung, daß die Flieger — die Begleitung und Orientierung hatte Regierungsbaumeister Haekstetter übernommen — sich von der Witterung in keiner Weise beeinflussen ließen; denn es wurde an jedem Tage geflogen, an dem sich der Apparat in flugfähigem Zustande befand und die Unterbrechungen sind nur auf das Konto von Motorstörungen oder auf das Warten in Berlin bestellter Ersatzteile zurückzuführen.

Am 18. konnte in Königsberg erst am Abend gestartet werden, da sich die Flieger, die die Festungswerke passiert hatten, eine Untersuchung gefallen lassen mußten.

Ein fürchterliches Gewitter zwang nach Zurücklegung von 100 km in Szillen zur Landung. Der nach kurzem Aufenthalt ver-

Einkettenantrieb der Wright-Ges.

suchte Start wurde dadurch unmöglich, daß sich ein Propeller an einem hinzuspringenden großen Hunde zerschlug.

Am 20. wurde ein neuer Propeller aus Berlin beschafft und an diesem Tage wurden die restlichen 55 km bis zur Grenze zurückgelegt, Tauroggen erreicht.

Mit Rücksicht auf den festlichen Empfang mußte der Start auf den nächsten Morgen, den 21., verschoben werden. Der Gegenwind hatte sich wieder erheblich verstärkt und man kam nur im 50 km Tempo vorwärts. In Sehaulen nach 100 km wurden die Betriebsstoffe erneuert. In Janischki zwang der Bruch des Schwungrades — einer Spezialkonstruktion - nach weiteren 40 km Flug zur Landung. Trotzdem auch die Kurbelwelle durch den Schwungraddefekt in Mitleidenschaft gezogen war, wurde ein ans Berlin beordertes Schwungrad montiert und die Reise am 25 7. fortgesetzt, infolge eines nach 110 km eintretenden Wasserrohrdefektes mußten die Flieger den Boden aufsuchen. Sie hatten eine Stundengeschwindigkeit von 80 km erreicht, da an diesem Tage der Gegenwind etwas abgeflaut war.

Am 26. blies der Wind zum ersten Mal in der Fahrtrichtung. Leider wurde die Hoffnung, ein tüchtiges Stück voran zu kommen dadurch zunichte, daß — nach 2 Besuchszwischenlandungen auf der dem Fürsten Krapotkin gehörigen Besitzung Segewold — bei Laune-kaln, nach einer in 135 km Stundengeschwindigkeit zurückgelegten Strecke von 95 km der gefürchtete Kurbelwellen brach eintrat. In 1200 m Höhe mußte Abramowitsch den Moter abstoppen und im Gleitfluge abwärts steuern. Auf frisch gepflügtem mit Steinen und Baumstümpfen durchsetzten Waldboden, der denkbar schlecht war, vollzog sich die Landung glatt.

Sicherheitshalber war bereits nach dem Schwungradbruch in Berlin telegrafisch ein Ersatzmotor bestellt worden. Jetzt wurde drahtlich Anweisung auf beschleunigte Herbeischaffung gegeben und am 31. 7. war das Flugzeug mit neuem Motor wieder startbereit Da sich nirgend ein geeigneter Aufstiegsplatz fand, mußte der Abflug von der Chaussee aus vorgenommen werden. Er gelang vollkommen. In 96 km Stundengeschwindigkeit wurden 165 km zurückgelegt und Pskow am Abend erreicht. Der Landungsort, ein kleiner, von hohen Häusern und Bäumen eingeschlossener Exerzierplatz war zum Wiederaufstieg wenig geeignet. Trotzdem startete Abramowitsch in Begleitung seines Beobachters Hackstetter am 1. August früh, da er der

>

Flug Berlin-Petersburg. Nach der Landung bei Launekaln

außerordentlichen Steigkraft seines Apparates vertraute. Er wäre auch glatt abgekommen; unglücklicherweise riß, als das Flugzeug den Boden verließ, gerade der Vergaser ab, der Motor bekam zu viel Luft und ließ mit der Tourenzahl erheblich nach. Um nicht gegen die Häuser anzurennen, riß Abromowitsch das Flugzeug herum, sah sich aber nun wieder der nacheilenden Zuschauermenge gegenüber. Wollte er diese schonen, mußte der etwa 1 m über dem Erdboden fliegende Apparat sofort zum Stillstand kommen und um dies zu erreichen, stellte ihn der Flieger mittelst der Verwindung schräg und ließ den linken Flüge) auf dem Erdboden schleifen. Durch den Stoß wurde der Apparat naturgemäß nach rechts gekippt, sodaß er auch dort in beabsichtigter Weise am Boden streifte. Leider befand sich aber

gerade an dieser Stelle von früheren Zeltbauten herrührende Erdhügel, sodaß das Flugzeug dagegen schlug und die äußersten Enden des unteren und oberen Tragdecks zerbrochen wurden.

Reserveflügel führte das Begleitauto nicht mit, sie mußten also wiederum von Berlin — die 4 Lieferung! — bezogen werden, wodurch in Pskow ein fünftägiger unfreiwilliger Aufenthalt bis zum 4./8. entstand. Ein durch den Sturz entstandener, verborgen gebliebener Kühlerdefekt verzögerte den Start nochmals um einen Tag bis zum 5.

Das nun zu überfliegende Gelände war sehr schwierig. Es bestand fast ohne Unterbrechung aus Wäldern und Sümpfen. Nachdem 110 km durchflogen waren, riß plötzlich das Vergaserrohr, das schon den Flügeldefekt in Psakow verursacht hatte und das von russischen Eisenbahningenieuren nur mangelhaft repariert worden war, wieder ab und man war genötigt, auf einem Sumpf zu landen. Die von Abramowitsch für diesen Fall vorgesehene Spezialkonstruktion, schneeschuhartige Bretter unter den Kufen, bewährte sich

Flug Berlin-Petersburg. Abflug von der Chaussee bei Launekaln

glänzend: sie trugen den Apparat vollständig, sodaß nur die Räder einsanken. Immerhin war es ein schwieriges Werk, das Flugzeug auf die trockene Chaussee zu ziehen. In .der Zwischenzeit wurde der Vergaser mittelst eines von der Heeresverwaltung gesandten Kraftwagens nach Luga gebracht und dort repariert, sodaß die Flieger am 5. nachmittags von der Chaussee aus starten und Luga — 35 km — erreichen konnten.

Bei Sonnenaufgang wurde am 6. August in Luga gestartet und schon nach einer Stunde war das 100 km entfernte Ziel des Tages, der russische Militärflugplatz Gatschina erreicht. Die Offizierspiloten bereiteten ihrem Landsmann Abramowitsch und seinem Fluggast Hackstetter. ebenso den Insassen des Begleitautos einen überaus herzlichen Empfang, sodaß sich Abramowitsch entschloß, einige Schauflüge, die erneut sein großes Können bewiesen, zum Besten zu geben.

Schon war die Sonne im Scheiden, als der Doppeldecker am 6. zu seiner letzten Etappe aufstieg. Eilig strebte er Petersburg zu, mußte aber den 40 km langen Weg noch einmal zwecks Beseitigung einer Zündstörung unterbrechen.

Am 6. August 7 Uhr abends war das Ziel Petersburg endlich erreicht.

Eine große Menschenmenge, an ihrer Spitze . die Herren des Kaiserlich Russischen Aero-Clubs und des Baltischen Automobil- und Aero-Clubs, erwarteten die Wright-Flieger auf dem Petersburger Flugplatze und ihre, viele Tage hindurch geübte, Geduld wurde dadurch belohnt, daß Abramowitsch nach der Landung nochmals zu einigen Flügen aufstieg.

Auf 24 Tage hatte sich infolge mannigfacher Zwischenfälle und Schwierigkeiten der Flug Berlin-Petersburg ausgedehnt, aber nur 19,5 Flugstunden waren trotz des fast unausgesetzt herrschenden Gegenwindes notwendig gewesen. Die 24 Zwischenlandungen (die mit der Zahl der Tage gleichlautende Ziffer beruht auf einem Zufall), hat der Wright-Apparat in tadelloser Weise bestanden und dadurch bewiesen, daß er geeignet ist, seine Aufgaben als Militärflugzeug zu erfüllen.

Uebrigens dürfte die Flugleistung Aussicht haben, als Weltrekord anerkannt *u werden, denn eine Strecke von der Länge Berlin—Petersburg (1510 km) im Fluge mit Fluggast ist, soweit bekannt, bisher noch nicht bewältigt worden.

Der IV. Gordon Bennett-Fokal.

Die kleine Ortschaft Winnetka, in der Nähe von Chicago, war dazu ausersehen worden, in diesem Jahre die Flugbahn für das klassische Gordon Bennett-Rennen, das zum vierten Male vor sich gehen sollte, zu liefern. Wie erinnerlich, muß der Bewerb, nach den Bestimmungen des Stifters, in jedem Jahre in dem Heimatlande des vorjährigen Siegers zur Bestreitung gelangen, sodaß, da Weymann im Jahre 1911 als Sieger hervorging, die diesjährige Organisation dem Automobil-Club von Amerika oblag. Die Flugbahn von Winnetka hatte nicht, entgegen den Meldungen gewisser Blätter, einen Mindestumfang von 5 km. Es war vielmehr auf einem verlängerten Sechseck, mit gleichen Winkeln von 120° und einem Umfang von 6,667 km, wo der klassische Bewerb zum Austrag kam. Bekanntlich ist die Flugstrecke für das Gordon Bennett-Rennen in jedem Jahre, den jeweiligen Fortschritten des modernen Flugwesens Rechnung tragend, vergrößert worden. Sie betrug im ersten Jahre, 1909, nur 20 km und wurde im foglenclen Jahre auf 100 km, im Jahre 1911 auf 150 km und in diesem Jahre auf 200 km erhöht, sodaß diesmal die Bewerber auf der vor beschriebenen Bahn 30 Runden zu fliegen hatten. Das erste Gordon-Bennett wurde, wie erinnerlich, auf dem Flugfelde von Reims bestritten. Damals siegte der zum ersten Male in Europa als Konkurrent der Brüder Wright, in die Oeffentlichkcit tretende Clenn H. Curtiss, indem er die 20 km in 15 : 20 vor Blöriot (15:56—2) und Latham (17:32) hin toi sich brachte Das folgende Jahr brachte das denkwürdige Meeting von Belmont Park, wo der Pokal über

100 km zu bestreiten war. Dieser Umstand brachte die ersten mächtigen Flugzeugmotoren auf die Bildfläche und es erregte Aufsehen, daß die Maschinen von Grahame White und Leblanc mit 100 PS-Motoren ausgestattet waren. Leblanc nahm auf seinem Bleriot-Eindecker die Spitze und hätte wahrscheinlich den Sieg davongetragen, wenn er nicht beim 96. km infolge eines Benzinrohrdefekts zurückgehalten worden wäre, sodaß Grahame White in 1:01 74/100 den Sieg davontrug. Nach ihm endeten Moisant in 1:57:44, Ogilvie in 2:06:36. Infolge des Sieges Grahame Whites fiel dem Aero-Club von England die Aufgabe zu, im darauffolgenden Jahre, 1911, den Be-werb zu organisieren. Dieser wurde auf dem Flugfelde von East-church, auf der Insel Sheppey, ausgetragen und wurde von dem Amerikaner Weymann auf einem Nieuport-Eindecker gewonnen, welcher die Distanz von 150 km in 1:11:36 vor Leblanc (1:13:00) und. Nieuport (1:14:0)) zurücklegte.

Infolge dieses Sieges des Amerikaners war der diesjährige Gordon Bennett in den Vereinigten Staaten auszutragen. Drei Nationen hatten sich für den Bewerb eintragen lassen : England mit Grahame "White und Gustav Hamel; Frankreich mit Vedrines (Deperdussin-Eindecker, 140 PS Gnom-Motor), Prevost (Deperdussin-Eindecker, 100 PS Gnom-Motor) und Frey (Hanriot-Eindecker, 1C0 PS Gnom-Motor); die Vereinigten Staaten mit Olenu Martin (Burgess-Eindecker, 2 zusammengekuppelte Gnom-Motoren yon je 8J PS) und Paul Peck (Columbia-Eindecker, 5) PS Gyrno-Rotativmotor). Zwei Tage vor dem für den Bewerb festgesetzten Datum ließ der Königliche Aero-Club von Großbritannien dem Aero Club von Amerika die Mitteilung zugehen, daß es den beiden englischen Bewerbern Grahame "White und Hamel „unmöglich sei, an dem Bewerb teilzunehmen". Es blieben somit nur die französischen und amerikanischen Mannschaften übrig und der Gordon Bennett wurde zwischen diesen zu einem Duell, dessen Ausgang freilich kaum zweifelhaft war, obgleich die Amerikaner die Absicht, die Trophäe mit aller Energie zu verteidigen, kundgegeben hatten und obgleich man von dem Burgess-Eindecker, welcher die populäre Bezeichnung „Cup Defender" erhielt, "Wunderdinge berichtet hatte. Umso kläglicher muß sich das Verhalten der Amerikaner ausnehmen, die ohne den geringsten Versuch der Verteidigung einfach die Waffen gestreckt haben!

Es war ein unfreundlicher und windiger Morgen, als Vedrines am vorigen Montag als erster seinen Abflug nahm. Mit großer Regelmäßigkeit vollführte der Deperdussinflieger seine Runden und brachte die vorgeschriebene Distanz von 200 km in 1:10:55, also mit einer mittleren Stundengeschwindigkeit von 169,700 km hinter sich. Darauf erklärten die beiden amerikanischen Bewerber, daß sie auf den Kampf verzichteten, weil ihnen nicht die geeigneten Flugzeuge zur Verfügung ständen, um gegen die Vedrines'sche Leistung aufkommen zu können. Nach diesem ruhmlosen Zurückweichen der Amerikaner hatten die Franzosen natürlich leichtes Spiel. Prevost flog auch noch seine 200 km, und zwar in 1:15:25, während Frey sehr bald aufgab, sodaß also Vedrines endgiltig Sieger blieb. Der Apparat, mit dem er den Sieg errungen, ist von dem Konstruktions-ingenieur „Monocoque" getauft worden, und zwar deshalb, weil das ganze Gerippe aus einem einzigen Stück ist, in dem die erforderlichen

„FLUGSPORT".

Seite 759

Löcher für die Befestigung der Bespannung vorgesehen sind. Der vorn untergebrachte 140 PS Gnom-Motor ist in einer metallischen Haube eingeschlossen, deren Hauptlinie durch einen an der Schraube befestigten Schild verlängert ist. Die Tragflächen haben ein Ausmaß von 11,5 qm. Das Gewicht des Apparates in voller Flugausrüstung beträgt 500 Ug. Das Charakteristische dieses Flugzeugs ist also die Konstruktion des Gerippes, welches, entgegen den sonstigen Konstruktionsprinzipien, ein richtiger Rumpf aus einem Stück ist. Die Herstellung dieses neuartigen Rumpfs geschieht in folgender Weise: Auf einer Form, die aus verschiedenen Teilen zusammengefügt und auseinandernehmbar ist, werden drei Lagen dünner Latten von Tul-penbaumholz aufgeklebt und festgenagelt, sodaß sie die Form vollständig bedecken und sie mit einer hölzernen Schale umgeben, die aus einer Anzahl von Einzelteilen zusammengesetzt ist und deren Dicke indessen nicht mehr als 4 mm beträgt. Das Aufeinander-kleben der Hölzer geschieht unter Pression. Man demontiert nachher die Form und hat dann den Rumpf in Fischform, der innen und außen mit je einer Stofflage verkleidet wird.

Zu bemerken ist noch, daß Vedrines gelegentlich seines 200 km-Fluges einen

neuen 20 km-Weltrekord

aufgestellt hat, indem er diese Distanz in 6:56, also mit einer mittleren Stundengeschwindigkeit von 173 km, durchflogen hat.

Zur Theorie des aerodynamischen Fluges auf physikalisch-meteorologischer Grundlage.

Von Dr. Raimund Nimführ (Wien).

(Fortsetzung.)

6. Das stato-dynamische Feld der Erdatmosphäre. (Hebung und Senkung der Flächen gleichen Druckes durch Zufuhr oder Abfuhr von Spannungsenergie)

Statt durch Anwärmung kann die Luftverdünnung auch durch Ver.-chiebung der Tragfläche lotncht nach unten erzielt werden. An der Unterseite entsteht dabei gleichzeitig eine Luftverdichtung, wodurch der Drucksprung in der Tragfläche erhöht wird. Einem Ueberdruck von 1 mm Quecksilbersäule oder 1350 mm Wassersäule entspricht eine maximal Abströmgeschwindigkeit von 144 m/Sek. Bewegt sich die Tragfläche bei gehobenem Vorderrande mit dieser Geschwindigkeit wagrecht durch ruhende Luft, so kann die der Stirnseile vorgelagerte Luft der Spannung (durch Abströmen) sich nicht entziehen, ebenso kann an der Rückseite die nachströmende Luft die eintretende Luftverdünnung nicht verhindern. Es entsteht deshalb zwischen der Unter- und der Oberseite der Tragfläche ein Drucksprung von 2 mm Quecksiber gleich 2 . 1359 = 2718 kg/m2. Die Flächen gleichen Druckes werden also an der Unterseite der Tragfläche um 1 mm Quecksilber oder 105 m gehoben, an der Oberseite um ebensoviel gesenkt. Die unter der bewegten Tragfläche liegende Luft ist dichter, als ihrer Höhe über dem Meeresniveau entsprechen würde, ebenso die hinter der Tragfläche befindliche Luft dünner als in gleicher Höhe in der ungestörten Atmosphäre. Die Verschiebung der Tragfläche bedingt eine Spannung der Luftschichten, über welche sie hingleitet, und eine Entspannung der an der Rückseite liegenden Luft-partien. Das natürliche Druckgefälle der Atmosphäre wird an der Unterseite der Tragfläche vermehrt, an der Oberseite vermindert. In der Tragflache entsteht deshalb ein Drucksprimg. Ist dieser gleich der Flächenbelastung des Flugkörpers, so wird dessen Gewichtsdruck aufgehoben und durch die gespannte Luft auf die Erdkruste übertragen.

Einer Druckdifferenz von 2 mm Quecksilber entspricht eine Abströmge-schwindigkeit der gespannten Luft von rund 20-3 m Sek.9) Wird die Tragfläche mit dieser Geschwindigkeit verschoben, so kann die unterhalb verdichtete Lutt nicht nach vorn abströmen, wohl aber nach den beiden Seiten. Dadurch wird eine Verminderung der Tragkraft bedingt. Um diesen Verlust so klein wie möglich werden zu lassen, sind bei den großen Meei esfliegern die Flügel sehr lang und schmal mit scharfen Spitzen; bei den größeren Landvögeln, insbesondere den Seglern, werden die Schwungfedern weit auseinandergespreizt, um die hinteren Endkantenflächen zu einem Minimum zu machen.

Die bewegte Tragfläche bringt eine Diskontinuität in die natürliche Druckverteilung. Das Druckgefälle wird auf der Unterseite vermehrt, auf der Oberseite vermindert Die Luftsäule auf der Unterseite wird über den Druck der ungestörten, in gleichem Niveau liegenden atmosphärischen Schichten gespannt, die der Oberseite anliegende Luft entspannt. Die Flächen gleichen Druckes heben sich vor der bewegten T agfläche und senken sich hinter dieser wieder. An der Rückseite ist das Gefälle entgegengerichtet Die Flächen gleichen Druckes senken sich gegen den Vorderrand und steigen vom Hinterrande wieder auf. Vom Vorderrande und vom Hinterrande laufen Diskontinuitätsflächen in wagrechter Richtung aus. Da sich lokale Verdichtungen und Verdünnungen in der freien Atmosphäre mit Schallgeschwindigkeit ausbreiten, wird man als Grenze der Diskontinuitätsfläche vom Vorder-, bezw. Hinterrande der Tragfläche eine Strecke von je rund 330 m annehmen können. Die wagrechte Verschiebung der

75-5

     

753

63 0

     

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755.

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31 S

330 m

   

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759

0

     

760

Ii

.„Abb. 8. Stato-dynamische Erzeugung der Tragkraft von Drachenfliegern in ruhender Luft.

Tragflüche F (Flächenhelaslung 27*2 od°r in runder Zabl 27 kg/m2) schreitet unter dem Neigungswinkel von 2° mit der Geschwindigkeit v = i4-4 oder rund 15 lii/Sek. durch ruhende Luft wag-recht fort. Infolge der Verdichtung unter der Trsgfläche (Verdünnung ober der Tragfläche), welche mit Schallgeschwindigkeit (330 m/Sek.) sich nach vorn (und rückwärts) ausbreiten, werden die Flächen gleichen Druckes unt**. der Tragfläche gehoben (im vorliegenden Beispiel um 1 mm Quecksilber —10*5 m) an der Oberseite herabgezogen (im vorliegenden Beispiel um l mm Quecksilber i(V5=m). Dadu'eh entsteht zwi-chen der Ober- und Unterseite der Tragfläche ein Drueksprung (Spannungsdiffetenz) von 2 mm Quecksilber, entsprechend einer Flächenbelastung von 2X13-56 = 272 agfm" oder in runder Zahl {gemäß der Voraussetzung) 27 kg/m9. Gefälle der Flachen gleichen Druckes und Längena fcmessung der Tragfläche in der Flug rieh tu ng, in der Abb. der Deutlichkeit wegen ^ehr stark übertrieben; in Wirklichkeit bei der vorausgesetzten Flächenbelastung von 27 kg/m* blos 2°, weil 10 5/330 — arc 2°. Die gehobenen, bezw. herabgezogenen Isubaren in Wirklichkeit nicht wie in der Abb. geknickte Linien, sondern sehr schwach geböschte kontinuierliche Kurven.

Tragfläche bewirkt an der Unterseite eine Hebung, an der Oberseite eine Senkung der Flächen gleichen Druckes. Mit zunehmender Entfernung von der Tragfläche nach oben und unten wird die Hebung, bezw. Senkung der Flächen gleichen Druckes immer geringer und in einer Distanz, welche wir wieder durch die Schallgeschwindigkeit, also mit rund 330 m abgrenzen können, wird die Störung schließlich unmerklich werden. (Abb. 7.)

Beträgt die Hebung der Flächen gleichen Druckes 10*5 m, so darf die Flächenbelastung nicht größer als 2 . 13,59 = 27*18 oder rund 27 kg/m2 sein und die Verschiebungsgeschwindigkeit darf nicht kleiner als M4 oder rund 14 m/Sek. werden. Der günstigste Fall wird dann vorhanden sein, wenn die Schiefe der

Tragfläche, d. h deren Neigungswinkel e, gegen die Wagrechte gerade dem Gefälle der vom Stirnrande ausgehenden. Fläche gleichen Druckes entspricht. Da, wie bemerkt, die Störung sich mit Schallgeschwindigkeit ausbreitet, folgt im vorliegenden Beispiele das Gefälle der Flächen gleichen Druckes aus tg-e = 10.5/330 = 0032 und daraus z = 1» 50'. Hat die Tragfläche diese Neigung gegen die Wagrechte, so können sich die an der Stirnseite gespannten Luftschichten an dem Hinterrande wieder entspannen, ohne daß eine wirbelnde Bewegung zurückbleibt. Der umgekehrte Fall (ritt an der Oberseite ein. Die vom Hinterrande herabgezogenen Flächen gleichen Druckes steigen vom Vorderrande aus wieder auf, ohne daß die Spannungsenergie de- Luftschichten in kinetische Energie umgesetzt wird. Die gesamte Schwebearbeit reduziert sich in diesem Falle auf die Stirnwiderstandsarbeit infolge der Schiefe der Tragfläche und die Reibungsarbeit, welche beim Hingleiten der Tragfläche über die an der Unterseite verdichteten, an der Oberseite verdünnten Luftschichten zu leisten ist. Bezeichnet p- den Koeffizienten der inneren Reibung der atmosphärischen Luft und 2 F (m2) die Oberfläche (Unterseite + Oberseite) der Tragfläche, so wird die zur Ueberwindung der Reibung bei der Geschwindigkeit v (m/Sek) erforderliche Kraft P gegeben durch

P = P-.2F. v(kg)..........18)

und die zu leistende Arbeit Ai pro Zeiteinheit

A, = P . v = (i.. 2 F . v" (m;kg/Sek.).......19)

Beträgt die Flächenbelastung p (kg/m'), so wird das Gesamtgewicht des Flugkörpers G == F . p (kg) und die spezifische Reibungsarbeit, d. i. die Arbeit pro Gewichtseinheit (1 kg)

A, f .2F.v' 2 ii. v«, „ ,„ , s Si = -g- = r p p = (m/kg/Sek.).......20)

Im vorliegenden Beispiele haben wir demnach s, = 2 |i . 14'4-/27'18 = 15'2 [i.

Bei reibungsfreier Luft würde die Abweichung 8 der Mittelkraft M des aerodynamischen Druckes (Abb 8) von der Lotlinie gleich sein der Schiefe e der

---zy^^^ -irri-rc^—

Abb. 8.

Tragfläche, also 8 = e. Die Ueberwindung der wagrechten Komponente R der Mittelkraft des aerodynamischen Druckes erfordert pro Zeiteinheit die Leistung der Arbeit

Aa = R . v = G sin 5 . v...........21)

Deshalb wird die spezifische Schwebearbeit

s2 = ~- = sin 5. v........ä2)

Da 8 und e kleine Winkel «5°) sind, können wir setzen sin 8 =* tang 8 und wegen S = e wird

s* = tg e . v...........23)

Im gerechneten Beispiele war die Flächenbelastung p = 2 . 13'59 = 27'2 (kg/m2); die erforderliche Hebung der Flächen gleichen Druckes fanden wir zu 10'5 m und damit wurde tang e = 10 5/330 = 0 032. Für v erhielten wir 14*4 m;Sek. Damit wird s3= tang e . v = 0 032 . 14'4 = 0'46 (m/kg/Sek.).

Mit einer Arbeit von 75 mkg/Sek. = 1 PS könnten wir unter diesen Voraussetzungen also 75 : 046 = 163 kg dauernd in Schwebe halten.

Die Geschwindigkeit, mit welcher sich ein Flugkörper bei gegebener Flächenbelastung bewegen muß, wenn ein Abströmen der gespannten Luft nach vorn verhindert werden soll, nennen wir die „ökonomische" Schwebegeschwindigkeit vit. So lange v < vk, strömt die unterhalb der Tragfläche verdichtete Luft zum Teil nach vorn ab, was einen Verlust bedeutet; wird v > vk, so kann die Tragkraft der verdichteten Luft nicht lange genug ausgenützt werden, was wohl

gleichfalls einen Verlust bedeutet; v stellt also eii.en kritischen Grenzwert der Schwebegeschwindigkeit dar, wenn die Ökonomie den größtmöglichen Wert erreichen soll.

Bezeichnet h (m) die Hebung der Flächen gleichen Druckes, so ist die Ab-strömungsgeschwindigkeit der gespannten Luft und damit die ökonomische Schwebegeschwindigkeit vk bestimmt aus

Vk = V 2 g . h = V 2 g . 10-5 . A B (m/Sek.)......24)

wenn A B den barometrischen Druckunterschied in Millimeter Quecksilber bedeutet. Ist p (kg ms) die Flächenbelastung, so wird zufolge der vorausgehenden Überlegungen der zur Erreichung und Erhaltung des Schwebezustandes erforderliche Drucksprung an der Tragfläche gleich 2AB (mm); die Flächenbelastung kann somit auch in der Form geschrieben werden: p = 2 A B . 13-59 (kg/m2). Die spezifische Schwebearbeit wird darnach

_ 2n-va _ 2(i.2g . 10-5 AB _ (t.2g. 1Q-5 Sl " p — 2 AB. 13-59 ~~ 13-59 '

Ersetzen wir die barometrische Höhenstufe 10-5 m durch 13-59/1-293, so wird schließlich

Wir erhalten daraus das überraschende Resultat, daß die spezifische Schwebearbeit unabhängig ist von der Flächenbelastung und von der Schwebegeschwindigkeit und außer dem spezifischen Gewichte und der Schwerebeschleunigung bloß noch eine Funktion der inneren Reibung der atmosphärischen Luft ist. Voraussetzung dabei ist, daß durch die Verschiebung der Tragfläche weder an deren Unterseite in der gespannten, noch an deren Oberseite in der sich entspannenden Luft Wirbelung erregt wird und der durch den seitlichen Abfluß der gespannten Luft bewirkte Verlust vernachlässigt werden kann. Messungen Uber die kritische Geschwindigkeit, bei welcher die Verschiebung einer Tragfläche durch ruhende Luft Wirbelung erregt, liegen derzeit nicht vor. Es scheint, daß die kritische Geschwindigkeit mit der ökonomischen Fluggeschwindigkeit zusammenfällt. Falls diese (hypothetische) Annahme zutrifft, müßte für Flächenbelastungen von 13 bis 27 kg|m3 die kritische Geschwindigkeit zwischen 10 bis 14 mjSek. liegen. Wäre die kritische Geschwindigkeit kleiner, so würde die entstehende Turbulenz einen Verlust an Tragkraft bedeuten. Mangels experimenteller Taten läßt sich die Änderung der Schwebearbeit in Funktion der kritischen Geschwindigkeit und ebenso der ökonomischen Geschwindigkeit derzeit nicht darstellen. Auch der günstigste Neigungswinkel läßt sich nicht genauer bestimmen. Der oben für die Flächenbelastung von 27 kg|mJ (entsprechend einer ökonomischen Geschwindigkeit von 14 m|Sek.) angegebene Wert von 1° 50' stellt bloß einen oberen Grenzwert dar Da nicht bloß die der Tragfläche unmittelbar anliegende Fläche gleichen Druckes, sondern auch die unter ihr bis an die Grenze der Reichweite liegenden Isobaren abgelenkt werden, wird die wirkliche Hebung der Flächen gleichen Druckes im Mittel sehr kleiner sein als 1° 50'. Die gefundenen Zahlen geben aber immerhin einen Maßstab für die Größenordnung.

Wir nahmen bisher au, die Kraft, welche zur Ueberwindung der Reibung erforderlich ist, wachse proportional der Verschiebungsgeschwindigkeit. Vollkommen einwandfreie für flugtechnische Zwecke brauchbare Messungen der Luftreibung liegen bisher nicht vor. Am zuverläßigsten scheint die Bestimmung mit schwingenden Platten von A. Frank*) zu sein. Dieser fand, daß eine Platte

*) A. Frank. Versuche zur Ermittlung des Luftwiderstandes der der Bewegungsrichtungparallelen Seitenflächen der Körper, Zeitschrift des Vereins deutsch. Ingenieure, 1908. Versuche über die Luftreibung wurden auch von F. W Lan-chester (Aerodynamik, § 23 u. ff.) angestellt. Dieser fand den Reibungskoeffizienten zu 0 0075. Versuche über Windreibungen liegen vor von A. F. Zahm (Atmospheric friction on even surfaces. Phil. mag. Ser 6, vol. VIII 1904, S. 58), D. Riabouchinsky (Bulletin de l'Institut Aerodynamique de Koutchino) und in neuester Zeit an der Prandtlschen Modellversuchsanstalt in Göttingen von Otto-Föppl angestellt (O. Föppl, Windkräfte an ebenen und gewölbten Platten, Dissertation, 1911, und Jahrbuch der Motorluftschiffstudien-Gesellschaft 1911.) Föppl findet den Windreibungskoeffizienten zu 00018, also noch kleiner als der Frank-sche Wert

von 236 m! erst denselben, Widerstand infolge der Luftreibung gibt, wie eine ebene Fläche von 1 m', die- senkrecht zu ihrer Ebene mit derselben Geschwindigkeit in ruhender Luft verschoben wird. Daraus folgt der Wert des Luft-reibungsoeffizienten zu rund 0'0027. Infolge dieses sehr geringen Hetrages der Reibungszahl erhalten wir noch immer außerordentlich geringe Beträge der Reibungsarb it, selbst wenn wir den extremen Fall annehmen, daß der Reibungswiderstand (wie der aerodynamische Widerstand) proportional dem Quadrate der Geschwindigkeit, also v2 wächst. Wir hätten dann in unserem Beispiele s\ = 15 2. (i. 144 = 15-2 . 0 00024. 24.14-4 = 0.052 mkg/Sek Für die aerodynamische Schwebearbeit s. fanden wir den Wert 0'46 mkg/sek. Also selbst in diesem extremsten Fall, der eine obere Grenze für die Reibungsarbeit darstellt, beträgt diese noch immer weniger als '/s der aerodynamischen Schwebearbeit. Unsere noch ungenügende Kenntnis der genauen Form des Reibungsgesetzes ist also praktisch von geringem Belange.

Wir entnehmen aus den vorausgehenden Ueberlegungen, daß eine ganze Reihe von kritischen Größen beachtet werden müssen, wenn die spezifische Schwebearbeit einer Tragflächeso klein als möglich werden s -II; weder die spezifische Flächenbelastung und damit das Gewicht des Apparates, die Größe der Tragfläche, noch deren Schiefe dürfen beliebig geändert werden; ebenso muß die Fluggeschwindigkeit einen bestimmten, durch die Abstrümungsgeschwindigkeit der gespannten Luft gegebenen Wert besitzen Einen Ueberblick Uber die Größenordnung der in Betracht kommenden Werte geben folgende Zusammenstellungen:

Barometrischer Drucksprung

an djr

Tragfläche

 

in mm Quecksilber......

1

2

4

in mm Wassersäule......

13 6

272

54 4

in Atmosphären.......

00013

0 0026

00052

Flächenbelastung:

     
 

136

27-2

54-4

in gr/cm2..........

1-36

272

5-44

Oekonomische Fluggeschwindigk

eit:

   
 

100

144

20.3

 

36.0

51.8

72-4

Hebung bzw. Senkung der Flächen

     

gleichen Druckes in m ...

52

10-5

21-0

Schiefe (Anstellwinkel) der Trag-

     
 

1"

1°50'

3" 40'

Böschung der Tragfläche ....

1:57

1 :31

1 :16

Spez Reibungsarbeit

     

(S! = 15' 2 [i. v) in mkg/Sek. .

0-036

0052

0 074

Spez. Widerstandsarbeit

     

(s2 = sin § . v) in mkg/Sek. . .

0 174

0 461

1-293

Spez Schwebearbeit

     

(s = s, + s,) in mkg/Sek. . .

0-210

0.513

1 367

Getragene Last pro 1 HP*)

     

(75 mkg/Sek) in kg . . . .

357

146

54

Eine Tragfläche, deren Flächenbelastung 27-2 oder in runder Zahl 30 kg/mJ beträgt, müßte darnach, wenn die Schwebearbeit ihren Kleinstwert erreichen soll, mit der Geschwindigkeit von 14-4 oder rund 15 m/Sek. fliegen; dabei müßte die Tragfläche eine Schiefe (Anstellwinkel) von 1° 50' oder rund 2° besitzen, also unter einer Böschung von 1 :31-24 oder rund 1 :30, d. i. weniger als drei Prozent, aufgedreht sein. Weiter ist vorausgesetzt, daß die Dicke der Tragfläche

*) Die Oekonomie der stato-dynamischen Auftriebserzeugung (Stützung des aerodynamischen Feldes der Tragfläche auf das aerostatische Feld der Atmosphäre) erhellt namentlich aus der letzten Spalte der obenstehenden Tabelle. Bei einer Flächenbelastung von 13"6 kg/m1 könnten darnach pro 1 PS der Motorleistung 357 kg mit der Schwebegeschwindigkeit von 10 m Sek. durch die Luft befördert werden; bei einer Flächenbelastung von 27.2 kg/m2 könnten 146 kg pro 1 PS mit 144 m/Sek. befördert werden und bei einer Flächenbelastung von 54.4 kg/m2 könnten 54 kg pro 1 PS mit 20.3 m/Sek. Schwebegeschwindigkeit zum Fluge gebracht werden. Obige Zahlen der Tragkraft pro 1 PS liegen weit über den bei den besten Drachenfliegerkonstruktionen derzeit erreichten Werten und geben einen Maßstab für die bei der Fortbewegung durch die Luft einmal erreichbaren Oekonomie.

verschwindend klein sei. Bei wirklich ausgeführten Flugvorrichtungen läßt sich obige Bedingung nicht erfüllen. Die Tragfläche hat,kej.diesen ja.den bisherigen Bauarten immer eine sehr beträchtliche Dicke. Bei der Vorwärtsbewegung erzeugt deshalb die Oberseite einen schädlichen Luftwiderstand, der geschwindig-keitsvermindernd wirkt und somit die erforderliche Antriebsarbeit vermehrt. Weiter erfährt auch der Rumpf des Flugwerkes einen schädlichen Stirnwiderstand, welcher verzögernd wirkt. Beide Umstände (Stirnwiderstand der Tragflächen und Rumpfwiderstand) wirken im Sinne einer Vergrößerung der Flächenbelastung, also einer Erhöhung der erforderlichen Schwebegeschwindigkeit. Die Schiefe der Tragfläche muß deshalb über den kritischen Winkel vergrößert werden, weil sonst das Flugzeug nicht in den Schwebezustand gebracht werden könnte. Dies bedeutet aber einen Arbeitsverlust. Die Tragfläche muß stärker aufgedreht und nach oben gewölbt werden. Dadurch wird die ungestörte Ausbildung des beschriebenen Systems der Flächen gleichen Druckes auf der Unter-und der Oberseite des Tragdeckes verhindert. Ein Teil der polentiellen Energie der gespannten, bezw. entspannten Luftmassen wandelt sich deshalb in kinetische Energie um, also in Wind. Da eine Rückwaadlung des hinter der Tragfläche abströmenden Windes in Spannungsenergie nicht mehr erfolgt, stellt die gesamte in dieser Abluft steckende kinetische Energie einen nutzlosen Arbeitsverlust dar, was eine sehr erhebliche Vergrößerung der theoretischen Schwebearbeit zur Folge hat. Das Kennzeichen einer guten, d. i. ökonomisch arbeitenden Tragfläche wird also darin liegen, daß sie so wenig als möglich Wind erzeugt. Wir folgern weiter, daß eine den Förderungen der Theorie für den Flug durch Windstille (oder durch gleichförmig strömenden Wind) streng angepaßte Tragfläche möglichst dünn und beiderseits eben sein müßte.*) Die Tragfläche sollte lediglich einen Gleitschirm bilden, der mit der geringstmöglichen Störung des natürlichen lotrechten Druckgefälles der Atmosphäre und ohne Wirbel- und Windbildung durch die Luft gleitet. Als notwendige Bedingung muß die Erfüllung der in der Zusammenstellung angegebenen kritischen Größen (der Flächenbelastung, der Schiefe und der Fluggeschwindigkeit) angesehen werden. Die derzeit gebauten Drachenflieger sind von diesem theoretischen Ideal freilich noch w;it entfernt. Da man die Tragflächen bisher nicht als Gleitflächen angesehen hat, sondern wie Turbinenschaufeln behandelte, meinte man den gek ümmten Flächen unter allen Umständen den Vorzug vor den ebenen geben zu müssen. Es sei vermerkt, daß auch unter den Vögeln die schlechtesten Gleiter und damit auch die unökonomischsten Flieger, wie die Hühner, die Trappe u. s. w. stark gewölbte Flügel haben die besten Gleiter und ausdauernsten Segler, wie der Albatros und der Sturmvogel, dagegen nahezu ebene, schwertförmige Flügel besitzen.

Die beim Drachenflieger obwaltenden Verhältnisse und die praktische Bedeutung der genannten kritischen Größen werden vielleicht durch folgenden Vergleich anschaulicher werden. Wenn wir an einem Wagen die Bremsklötze anziehen, wird die Zugkraft vermehrt werden müssen, falls wir die gleiche Last befördern wollen. Ein Eskimo, der noch niemals einen Wagen gesehen hat, dessen Mechanismus nicht kennt und dem deshalb bloß die Vorstellung des Schlittens als Translationsmittel geläufig ist, könnte zum Schlüsse verleitet werden, der gebremste Wagen sei eben auch nichts weiter als e n eigenartiger „Schlitten". Wie durch das bloße Anziehen der Bremsen aus dem Wagen ein Fahrzeug wird, das zum Transporte von Lasten Uuer Land die drei, bis fünffache Antriebskraft erfordert, ebenso wird aus einem Drachenflieger, bei dem die angegebenen kritischen Werte nicht zutreffen, zu dem so unökonomischen „Luftschlitten", den unsere heutigen Typen noch darstellen. Es ergeben sich daraus die erfreulichsten Ausblicke für die weitere Entwicklungsmöglichkeit der Flugwerke. Auch der uralte Traum der Menschheit, die Idee des persönlichen Kunstfluges, beginnt einen Teil ihrer bisherigen Schemenhaftigkeit zu verlieren. _ (Schluß folgt.)

*) Alle vorausgehenden Darlegungen beziehen sich zunächst auf den Flug durch windstille Luft. Da ich an die Anwendbarkeit des Prinzipes der relativen Bewegung auf das Problem des aerodynamischen Auftriebes nicht mehr glaube, müssen zum Verständn sse der oben kurz skizzierten Theorie der stato-dynamischen Auftriebserzeugung die Begriffe „Winddruck" und „Luftwiderstand" strenge auseinandergehalten werden. Die Anwendung der Theorie auf den Flug durch Wind soll in einer späteren Abhandlung erfolgen.

Nr. 20_„FLUGSPORT"._Seite 765

Inland.

Flugfilhrer-Z&ugnisse haben erhalten: No. 285. Möhring, Charlotte, Pankow, geb. am 31. März 1887 zu Pankow,

für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen, am 7. September 1912.

No. 286. Seydler, Frank, Johannisthal, geb. am 11. Juli 1886 zu Pucknow»

für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal Bm 9. September 1912.

Von den Flugplätzen.

Offizier- und Herrenfliegerschule „Herzog Carl Eduard", Gotha.

Am 15. September unternahm Ing. Schlegel mit Aviatik-Eindecker einen Ueberlandftug Gotha-Sondershausen-Gotha. Als Begleiter flog Lt. v. Osterroth aus Marienburg mit. Die Entfernung betrug 106 km. Am 22. September führte Ing. Schlegel einen weiteren Ueberlandflug Gotha-Mühlhausen-Gotha aus. Begleitoffizier war Lt. v. d. Hagen aus Köln (Luftschiff.-Bat) Trotz böigstem Wetter ging die Fahrt sehr glatt. Die Entfernung betrug 96 km.

Sämtliche Schüler der Offizierfliegerschule haben nun die Fliegerprüfung bestanden. Es sind dies: Lt. v. Mirbach, Lt. v. Osterroth, Lt. Linke und Lt. Jerrmann.

Vom Flugplatz Johannisthal.

In Johannisthal war von der Biomalzfabrik ein Preis von 6000 Mark für Flüge von Johannisthal nach Teltow ausgeschrieben worden. Die dem Bund der deutschen Flugzeugführer angehörenden Flieger haben auf die Teilnahme an diesem Flug verzichtet. Bekanntlich soll der Flug an drei Sonntagen zu je 2000 Mark ausgeflogen werden. Da mit mindestens 10 Teilnehmern zu rechnen war, hätte jeder Teilnehmer nur 200 Mark zu erwarten gehabt. Da ferner von dem Gewinn noch 60—80 °/0 dem Besitzer der Flugmaschine zukommen, so wäre für den Flieger nichts übrig geblieben. Die Mitglieder des Bundes der deutschen Flugzeugführer werden sich an dem Fluge nur beteiligen, wenn die 6000 Mark an einem Sonntag ausgeflogen werden können. Das Verhalten der Flieger wird jeder sehr gerechtfertigt finden. Wenn eine derartig große Firma wie die Biomalzfabrik eine Reklame machen will, so soll sie auch etwas dafür ausgeben und dies nicht auf Kosten der Flieger machen wollen.

Der Flieger Stiefvater flog am 11. September auf einem Jeannin-Eindecker zu einem Probeflug auf. Nachdem er mehrere Runden geflogen hatte, stürzte er in der Nähe des alten Startplatzes aus einer Linkskurve aus 30 m Höhe ab Stiefvater wurde mit schweren Verletzungen nach dem Britzer Krankenhause gebracht.

Am 13. September erhielt das Fliegerzeugnis Lt. Schreyer auf Harlan.

Die Feldpilotenprüfung erfüllten am 13. September Oberlt. v. Sto ephasius, die Lts. Ladewig, Schlegel und Wigandt auf Rumpier-Tauben.

Am 16. September erfüllte der rumänische Flieger Rubin Wecsler auf Harlan-Eindecker die Fliegerprüfung. Wecsler hat bereits im Vorjahre auf Albatros-Doppeldecker die Fliegerprüfung erfüllt.

Die Bedingungen für das Fliegerzeugnis erfüllten am 19. Sept. Cremer und Schwarz und am 21. Sept. Ing. Bohling auf Fokker-Eindecker.

fVlilitärflüge.

Oberlt. Barends verlor bei einem Uebungsflug am 12. Sept. in 500 m Höhe die Orientierung. Der Höhenmesser zeigte, wie sich später herausstellte, statt 5 m 400 m Höhe an. Infolge des dichten Nebels geriet der Flieger bei Berstett auf 2 Bäume. Der Apparat wurde zertrümmert, der Flieger blieb unverletzt.

Oberlt. Berger vom Inf.-Regt. 104 flog am 14. Sept. mit Oberlt. Junghanns vom Inf.-Regt. 134 als Passagier auf einem Albatros-Doppeldecker morgens 8:25 von Grimma ab und stieg infulge des dichten Nebels auf 1100 m Höhe Zur Orientierung mußte er bei Meißen eine Zwischenlandung vornehmen. Um 4:25 stieg er wieder auf und landete 6:15 glatt auf dem Chemnitzer Exerzierplatz. Am 21. Sept stieg Oberlt. Berger wieder mit Oberlt Junghanns um 9:45 auf, um nach Döberitz zu fliegen. In der Nähe von Falkenberg bei Freiberg stürzte die Flugmaschine aus großer Höhe ab. Beide Flieger waren sofort tot. Einer der Flieger soll vorher aus der Maschine gefallen sein.

Lt. von Scheele mit Lt. von Blanc als Passagier flog am 19. Sept. auf 100 PS Albatros-Doppeldecker von Weimar nach Döberitz. Nach einer Zwischenlandung in Bitterfeld landeten die Flieger nnch einer Gesamtflugzeit von 4 Std. 20 Min. in Döberitz

Zur Aufklärung für das XVI. Armeekorps war Lt. von Schwarzkopf vpm 14. Ulanen-Regt. kommandiert worden Lt. v. Schwarzkopf flog am 19. Sept. auf einefh 100 PS Doppeldecker von Metz nach Saarlouis und am 20. Sept. von Saarlouis nach Wolfersweiler. Beobachter war Lt Reichel vom Inf.-Regt. 139.

Die Flugmaschinen bei dem diesjährigen Kaisermanöver. Bei dem diesjährigen Kaisermanöver wurden zur Aufklärung Flugmaschinen in umfangreichem Maße verwendet. Das Flugzeuggeschwader bestand aus 4 Abteilungen :-''e 6 Flugzeugen. Die rote Partei bestand aus Eindeckern und die blaue * '"xei aus Zweideckern. Die beiden Flugmaschinen-Abteilungen der roten t-artei wurden von Rittmeister v. Hantelmann und Oberlt. Dewall geführt und waren bei Sonnenwald und Sedlitz in der Nähe von Finsterwalde stationiert. Die beiden Doppeldecker-Abteilungen der blauen Partei, geführt von Hauptmann Wagenführ und Oberlt. Geerdtz, standen bei Würzen. Zur Verschiebung des Standortes waren jeder Partei drei Armeelastzüg > und mehrere Personenkraftwagen zugeteilt.

Die Aufklärungsresultate von beiden Parteien waren sehr gut. Leider brachte der eifrige Flugbetrieb auch einige Unfälle mit sich. Am 11. Sept. stürzte der Flieger-Offizier Siebert auf einer Rumpier-Taube aus 50 m Höhe ab und erlitt einige Verletzungen. Der Beobachtungsoffizier Zimmermann kam mit einer Fußverletzung davon.

Am 13. Sept. stürzten Hauptmann von Runstedt vom Generalstab und Oberlt. Hofer vom 67. Inf-Regt. ab. Beide erlitten erhebliche Verletzungen, die jedoch zu keiner Besorgnis Anlaß geben.

Am 16. Sept. flog der größte Teil der Eindecker der roten Partei nach Döberitz zurück. Für die 150 km lange Strecke wurden l'/-> Stunde benötigt. Von den Doppeldeckern der blauen Partei flog Lt. Scheele nach Weimar und Oberlt. Berger nach Chemnitz.

Erfolgreiche Verwendung von Flugmaschinen bei den Manövern des XI. Armeecorps. Einen Tag vor Beginn der Manöver erhielt Lt. v o n H id d ess e n den Befehl, auf einer von der Militär-Verwaltung angekauften Euler-Maschine an den Manövern teilzunehmen. Trotz des stiirmigen Wetters am Sonntag den 15. Sept. flog Lt. von Hiddessen mit dem Euler-Flieger Lt. Koch als Passagier vormittags 7:55 von dem F.uler-Flugplatz ab, stieg auf 1000 m Höhe und überflog

den Vogelsberg. Infolge des heftig einsetzenden Regens und Sturmes war gezwungen, bei Kaltenwestheim in der Rhön niederzugehen Die Landung erfolgte glatt. Wegen der schlechten Wetterlage entschlossen sich die Flieger, die Maschine nachts abzumontieren und nach dem 40 km entfernten Gotha zu verladen.

Die Maschine stand Mittwoch den 18. Sept. bei Gotha startbereit. Den Fliegern war die Aufgabe gestellt, in dem Manövergelände die Truppenbewegung aufzuklären und fotografische Aufnahmen zu machen. Diese Aufnahmen ergaben vorzügliche Resultate. Ebenso wurden die Aufklärungsaufgaben glänzend gelöst. Am ersten Tage wurden 11 Flüge von insgesamt 4'/s Stunden Flugzeit, am zweiten Tage 7 Flüge von insgesamt 3 Stunden Dauer und am dritten Tage 4 Flüge von insgesamt 23/, Stunden Dauer ausgeführt.

Das Operationsgelände bei den dortigen Manövern war das denkbar ungünstigste. Die Landung und der Start erfolgten mehrfach auf Plätzen, die kaum 20 m breit und 50 m lang waren. Besonders hervorzuheben ist, daß während der ganzen Manöver nicht die geringste Reparatur nötig war.

Eine weitere Glanzleistung war der Rückflug. Lt. von Hiddessen flog mit seinem Passagier Lt. Koch auf dem schnellen Euler-Zweidecker am 22. Sept. vormittags 6:30 von Gotha ab, überflog in 1800 m Höhe den Thüringer Wald, die Rhön und den Vogelsberg und erreichte bereits um 8 Uhr Frankfurt. Um 8:'5 landeten die Flieger auf dem Euler-Flugplatz. Für die 178 km lange Strecke .benötigten sie somit 1 Std. 35 Min. Die Orientierung erfolgte wegen des dichten Nebels über dem Thüringer Wald, wo die Flieger 1000 m über den Wolken flogen, nur mittels Kompaß.

Auch eine Grade-Maschine, die von dem rührigen Hans Grade selbst gesteuert wurde, beteiligte sich erfolgreich an den Aufklärungsübungen.

Wasserflugmaschine Werntgen. Werntgen hatte bekanntlich für ^.jjjj Wasserflugmaschinen-Wettbewerb in Heiligendamm gemeldet. Sein Apparat 'r! ;j leider, nachdem er vom Lande aus mit den Schwimmern tadellos geflogen v.iir,

Wasserflugmaschine Werntgen.

bei einem weiteren Versuch in Trümmer. Die nebenstehende Abbildung zeigt den mittleren Teil der Maschine und die Anordnung der Schwimmer. Werntgen beabsichtigt, den Apparat umzubauen und demnächst weitere Ve/suche auf dem Rhein zum machen.

Professor Baumann von der Hochschule in Stuttgart konstruiert und versucht seit Jahren eine Flugmaschine, die in ihrer Formgebung und Konstruktion der Tragflächen von den bisher bekannten erheblich abweicht. Ebenso ist die Steuerung zur Erhaltung der Längs- und Querstabilität von den bisher üblichen verschieden. Zum Betriebe dient ein Daimler-Motor. Die Maschine wird von dem Wright-Flieger Friedrich Wilhelm Müller geflogen. In letzter Zeit sind bereits mehrfach Flüge von 35 Minuten Dauer gemacht worder. Die Versuche und Arbeiten wurden in aller Stille ausgeführt. Der Apparat wird in Fachkreisen mit großem Interesse erwartet.

Theodor Schauenburg flog am 21. Sept auf einem A. F. Q.-Doppeldecker mit 100 PS N. A. G -Motor von Weimar nach Leipzig. Schauenburg benötigte für diesen Flug 1 St. 10 Min.

Ausland.

Henry Parmans neuer Renn-Zweidecker. Farman hat eine Rennmaschine herausgebracht, bei welcher besonderer Wert auf schnelle Demontage gelegt wurde. Das Unterdeck besitzt ca. 3 m Spannweite, das Oberdeck 12 m Spannweite. Der breitere Teil des Oberdecks ist durch Seile unter Verwendung von Spannsäulen mit dem mittleren 3 m breiten Teil verspannt. Nach Abnahme des Uberragenden Oberdecks läßt sich die Maschine in jeder Toreinfahrt und Scheune bequem unterbringen. Zur bequemeren Demontage ist der vordere Teil des

Henry Formans neuer Renn-Zweidecker. Ansicht schräg von hinten. Rumpfes, in welchem sich Führer- und Passagiersitz befinden, abnehmbar. (S. die nebenstehende Abbildung).

Das Fahrgestell ist äußerst einfach. Es besteht aus zwei Stahlrohrkufen, die mit Holz ausgefüttert sind und an denen die Radachse an Gummiringen aufgehängt ist. Sämtliche Streben bei diesem neuen Apparat sind aus Stahlrohr hergestellt. Um den Auslaut zu verkürzen, befinden sich an den rückwärtigen Seiten der Kufen federnde Bretnssporen. Zum Betriebe dient ein 70 PS Gnom-Motor mit 2,6 in Schraube.

Wettbewerbe.

Herbstflugwoche Johannisthal und Wettbewerbe in Döberitz.

In der Zeit vom 29. September bis 6. Oktober findet die Herbstflugwoctie in Johannisthal statt und im Anschluß hieran ein Wettbewerb in Döberitz unter Leitung der Inspektion des Militär-Luft- und Kraftfahrwesens.

An Preisen stehen zur Verfügung:

I. Für die Wettbewerbe in Johannisthal.

1. In Geld.................. 41 000 Mark.

2. Ankauf zweier Flugzeuge. Das Königlich Preußische Kriegsministerium hat in Erwägung genommen, bei den Fabriken, die die beiden bestqualifizierten Flugzeuge der beiden verschiedenen Systeme (Eindecker bezw. Zweidecker) gebaut haben, je e n Flugzeug des betreffenden Typs zu bestellen, sofern die Flugzeuge nach dem Ermessen des Kriegsministeriums den militärischen Anforderungen

Henry Farmans neuer Renn-Zweidecker mit abgenommenem Führerraum. (S. 768.)

entsprechen, einschließlich der Motoren rein deutschen Ursprungs sind und während der Flüge stets einen Passagier an Bord gehabt haben. Beide Bestellungen können nicht derselben Fabrik zufallen Gegebenenfalls rückt der Erbauer des nächstbestqualifizierte i Flugzeuges des anderen Systems auf. Ort der Lieferung und Abnahme der etwa bestellten Flugzeuge ist Döberiiz.

3. Ehrenpreis des Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten. II. Für den Wettbewerb in Döberitz. Königl. Preuß. Kriegsministerium...........16000 Mark.

Das Kriegs-Ministerium stellt den Ankauf der siegreichen Ziel- und Ab-wurfgeräte in Aussicht.

Wettbewerbe in Johannisthal.

I. Wettbewerb um den Preis des Ministeriunis der öffentlichen Arbeiten

für den kürzesten Anlauf beim Aufstieg von Flugzeugen. I. Für den Wettbewerb wird ein Preis von 15 000 Mark ausgesetzt, und war je 7500 Mark für Eindecker und Zweidecker.

Für jede von beiden Gruppen werden daraus 4 Preise gebildet: 1. Preis 3000 M., 2 Preis 2000 M, 3. Preis 1500 M., 4 Preis 1000 M.

2. Zu dem Wettbewerb werden nur Flugzeuge zugelassen, die in allen Teilen, einschließlich des Motors, deutschen Ursprungs sind und kriegsmäßige Belastung führen. Als kriegsmäßige Belastung gelten zwei Personen, die in ihrem Gewicht auf 200 kg ergänzt werden, und Betriebsstoffe für 3 Stunden Betriebsdauer. Das Gewicht der Betriebsstoffe, zu denen das Kühlwasser nicht rechnet, muß mindestens 1 kg auf jede Pferdekraft des Motors betragen. Prüfung der Pferdestärke behält sich die sportliche Leitung vor.

3. Die Preise fallen denjenigen Bewerbern zu, die beim Aufstieg des kürzesten Anlaufs, und zwar nicht mehr als 90 m, bedürfen.

4. Die Länge des Anlaufs wird gemessen zwischen den Mittelpunkten des vordersten Räderpaares und demjenigen Punkt, an dem die letzte Berührung des Bodens sichtbar ist.

5. Jeder Bewerber hat seinen Bewerbungsflug (Aufstieg) mindestens 3 mal, höchstens 4 mal auszuführen. Aus seinen drei besten Anläufen wird das Mittel genommen und der Preisverteilung zugrunde gelegt.

6. An jeden der vorstehend erwähnten Aufstiege muß sich ein Flug anschließen, der ohne Berührung des Bodens eine geschlossene Kurve bildet.

7. Ueber die Zuerkennung der Preise entscheidet ein Preisgericht, das sich zusammensetzt aus einem Vertreter des Ministers der öffentlichen Arbeiten als Vorsitzenden, einem Vertreter der Militärbehörden und den Mitgliedern des Preisgerichts für die Herbstflugwoche Johannisthal 1912.

Das Preisgericht kann mit Genehmigung des Ministers der öffentlichen Arbeiten nicht gewonnene Preise als Trostpreise verwenden, besonders für solche Bewerber, die etwa durch Beschädigung ihres Flugzeuges verhindert werden, ihren Bewerbungsflug dreimal auszuführen.

8. Alle sonstigen Entscheidungen sowie die für Abhaltung des Wettbewerbes erforderlichen Anordnungen trifft die sportliche Leitung der Herbstflugwoche. Sie hat insbesondere dafür Sorge zu tragen, daß allen Bewerbern in Berücksichtigung der Platz- und Windverhältnisse möglichst gleichartige Voraussetzungen beim Start gewährleistet werden.

9. Soweit nicht nach vorstehendem besondere Vorschriften getroffen sind, gelten für die Teilnehmer an dem Wettbewerb die allgemeinen Bestimmungen der Herbstflugwoche und des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Um diese Preise kann im Anschluß an 11 und 111 an den dafür bestimmten Tagen geflogen werden.

II. Preisstiftung des Königlich Preußischen Kriegsministeriums 18.000 Mk.

davon für

a) Auf st i egswe tt bewerb 5000 M.

in 3 Preisen 1. 2500 M. 2. 1500 M. 3. 1000 M.

In möglichst kurzer Zeit ist mit kriegsmäßiger Belastung — 2 Personen durch Ballast ergänzt auf 200 kg Nutzlast — und Betriebsstoffen für 3 Stunden — mindestes 1 kg für jede Pferdekraft — die Höhe von 1000 m zu erreichen. Prüfung der Pferdestärke behält sich die sportliche Leitung vor.

Zur Höhen- und Zeitmessung sind Barographen möglichst mit schnellaufen-der Trommel zu verwenden. Der Versuch darf einmal wiederholt werden, sofern die sportliche Leitung in der Lage ist dazu Zeit zu gewähren.

Um diese Preise kann im Anschluß an 1 und III an den dafür bestimmten Tagen geflogen werden.

b) Gleitflugwettbewerb 5000 M.

in 3 Preisen 1. 2500 M. 2. 1500 M. 3. 1000 M. Aus einer Höhe, die nicht mehr als 150 m betragen darf — festgestellt durch Visierungen von den Endpunkten einer zu überfliegenden Linie — ist im Gleitfluge (abgestellter Motor) zu landen. Gewertet wird die Entfernung des ersten Berührungspunktes der Erde von demjenigen Punkt der eben genannten Linie, der senkrecht überflogen wurde.

III. Wettbewerb um die größte Gesamtflugzeit. 10 000 Mark,

davon 8000 Mark des Königl. Preuß. Kriegsministeriums werden im Verhältnis der Summe der Flugzeiten unter die Bewerber geteilt.

Um diese Preise kann im Anschluß an 1 und II geflogen werden.

IV. Wettbewerb um die größte Geschwindigkeit. 3000 Mark,

erster Preis 2000 Mark, zweiter Preis 1000 Mark.

Die Bewerber haben die Strecke von einer Ziellinie um eine Wendemarke außerhalb des Flugplatzes und zurück zu durchfliegen. Die einfache Strecke wird nicht unter 7,5 km und nicht über 10 km betragen, also hin und zurück 15—20 km sein. Die Zeit wird nach Sekunden gemessen.

Um diesen Wettbewerb wird vorausssichtlich nur an einem Tage geflogen, es darf stets nur ein Flieger sich in der Luft befinden.

Eine Bewerbung im Anschluß an andere Wettbewerbe ist unstatthaft.

V. Wurfwettbewerb 2000 Mark

werden geteilt im Verhältnis der Trefferzahl unter diejenigen Bewerber, die aus einer Höhe von mindestens 50 m, aber nicht mehr als 100 m eine am Boden verankerte Luftschiffnachahmung von 9 m : 80 m treffen Das Gewicht der (blinden) Wurfgeschosse hat mindestens 5 kg zu betragen, Verwendung selbstbeschaffter Geschosse ist statthaft. Es darf bei jedem Ueberfliegen nur ein Geschoß geworfen werden. Mehr als drei Geschosse dürfen nicht mitgenommen werden. Mehr als sechs Bewerber dürfen nicht gleichzeitig in der Luft sein. Um andere Wettbewerbe darf nicht gleichzeitig von den Bewerbern um diesen Preis und auch nicht von anderen geflogen werden. Der Flug darf nicht Uber 10 Minuten ausgedehnt werden, d. h von der Freigabe desStarts bis zur Landung (erste Bodenberührung) dürfen nicht mehr als zehn Minuten verflossen sein.

Die Trefferbeobachtung und-Anzeige erfolgt durch zwei Beobachter — einer in der Längsrichtung, einer rechtwinklig seitwärts vom Luftschiff — sofort nach jedem Wurf. Eine andere Trefferkontrolle erfolgt nicht.

VI. Der Höhenpreis des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, 1000 Mark

steht demjenigen zu, der während irgend eines gewerteten Fluges in der Flugwoche Johannisthal die größte Höhe erreicht hat.

Ehrenpreise.

Der Ehrenpreis des Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten

steht demjenigen zu, der während irgend eines gewerteten Fluges in der Flugwoche Johannisthal die größte Höhe erreicht hat.

Wettbewerb in Döberitz. Bedingungen für einen Wettbewerb im Abwerfen von Geschossen aus Plugzeugen.

1. Im Anschluß an die im Herbst 1912 auf dem Flugplatz Johannisthal stattfindende Flugwoche soll unter Leitung der lnspektion des Militär-Luft- und Kraft-Fahrwesens in Döberitz ein Wettbewerb im Abwerfen von Geschossen aus Flugzeugen veranstaltet werden, wozu das Kriegsministerium einen Betrag von 16000 M. stiftet.

2. Die Tage und Tageszeiten, an denen der Wettbewerb zum Austrag kommt, werden von der Sportleitung der Flugwoche im Einvernehmen mit der lnspektion des Militär-Luft- und Kraft-Fahrwesens und den Preisrichtern bekannt gemacht werden. Die Reihenfolge der Flieger wird durch das Los bestimmt. Startzeit 2 Minuten.

Der Wettbewerb wird auch ausgetragen, wenn nur ein Bewerber vorhanden ist.

3. Zur Teilnahme an dem Wettbewerb werden sämtliche mehrsitzige Flugzeuge beliebiger Konstruktion und Herkunft zugelassen. Sie müssen von einem deutschen Reichsangehörigen gesteuert werden und außer dem Führer einen Mitfahrer mitnehmen Die Flugzeuge müssen m t einer Zielvorrichtung zum Abwerfen von Geschossen ausgerüstet sein, die die Ausschaltung der Fahrtgeschwindigkeit, Flughöhe, sowie der Windrichtung und Geschwindigkeit gestattet und^von einem Mann zu bedienen ist. Art und Einrichtung der Ziel- und einer etwäigen Abwurf- (Lancier-) Vorrichtung, sowie die Art ihrer Anbringung am Flugzeug ist den Bewerbern freigestellt.

4. Die Flugzeuge müssen bei dem Flug wenigstens fünf Geschosse mitführen und diese einzeln, nacheinander und ohne Zwischenlandung gegen ein auf dem Erdboden bezeichnetes Ziel abwerfen. Hierzu werden vom Start (Augenblick des Ablaufs) bis zum Landen (Berühren des Erdbodens) 45 Minuten Zeit gewährt.

Der Aufstieg darf einmal wiederholt werden, falls von dem betreffenden Bewerber mit dem Abwerfen von Geschossen noch nicht begonnen worden ist, jedoch kann in diesem Falle die Startnummer für verfallen erklärt werden Für den Fall der Wiederholung darf der Führer, das Flugzeug und der Motor, aber nicht die Ziel- und Abwurfvorrichtung ausgewechselt werden.

5. Die Flughöhe beim Abwerfen muß wenigstens 500 m betragen. Sie wird mit Barographen ermittelt, die den Flugzeugen mitgegeben werden.

Die Fahrtrichtung beim Abwerfen ist den Bewerbern freigestellt.

6. Die Geschosse müssen ein Einzelgewicht von mindestens 5 kg haben; größeres Geschoßgewicht ist erwünscht und wird besonders bewertet. Der geringste Geschoßdurchmesser muß wenigstens 6 cm betragen.

Form und Einrichtung der Geschosse wird nicht bewertet und ist den Bewerbern freigestellt. Die Geschosse dürfen jedoch keine explosiven Sprengladungen enthalten und sich beim Wurf nicht zerlegen, dagegen müssen sie auf dem Zielgelände (weichem Boden) im Aufschlag Merkmale hervorrufen; die den Preisrichtern das Auffinden des Aufschlagpunktes ermöglicht.

7. Als Ziel wird auf dem Erdboden ein Kreis mit einem Halbmesser von 50 m und zwei senkrecht aufeinander stehenden Durchmessern bezeichnet.

/ 15

O20 \

/Ol6 / 05

 

0 25 \ 07 \

1 C

 

V 3°

026 J

 

033/

Wettbewerb Döberitz. 8. Für die Bewertung der Würfe gilt folgendes:

a) Als Treffpunkt gilt der erste Aufschlag des Geschosses und nicht der Ort, an dem das Geschoß, das möglicherweise weiterrollt, später aufgefunden wird.

b) Als Treffer werden außer denjenigen Würfen, deren erster Aufschlag im Ziel liegt, auch noch diejenigen angesehen, deren erster Aufschlag den Kreisbogen noch berührt

c) Von jedem Wurf, der das Ziel getroffen hat, wird der radiale Abstand vom Mittelpunkt in vollen Metern gemessen und je 1 m als 1 Punkt in Rechnung gestellt. Die Punkte sämtlicher Treffer eines Bewerbers werden zusammengezählt. Dieser Summe werden für jeden Wurf, der das Ziel nicht getroffen hat, oder zu wenig geworfen worden ist, 75 Punkte zugezählt.

d) Das Geschoßgewicht wird dadurch noch besonders bewertet, daß für jedes Kilogramm, das das einzelne Geschoß mehr wiegt als 5 Kilogramm, 5 Punkte vergütet werden.

e) Am besten wird hiernach derjenige Bewerber bewertet, der am wenigsten Punkte hat. Erreichen mehrere Bewerber die gleiche Zahl von Punkten, so gilt der als der beste, dessen schlechtester Wurf dem Mittelpunkt des Ziels am nächsten liegt.

Die Art der Bewertung ist aus folgendem Beispiel ersichtlich :

A. 5 Treffer Geschoßgewicht 5 kg 0 15 20 30 50 115

B. 4 Treffer Geschoßgewicht 10 kg 3 5 15 25 48 + 75 123 - 25

C. 5 Treffer Geschoßgewicht 5 kg 5 7 25 33 45 115

III. Preis.

I. Preis.

II. Preis.

g) Aus der vom Kriegsministerium ausgeworfenen Summe werden für die drei besten Bewerber im ganzen drei Preise zu 5 10, 3/10 und 2 10 der Gesamtsumme gebildet. Bewerber die nicht wenigstens zwei Treffer gegen das Ziel erreicht haben, erhalten keinen Preis. Nicht gewonnene Preise können nach Ermessen der Preisrichter ganz oder teilweise als Trostpreise Verwendung finden.

Das Kriegsministerium stellt den Ankauf der siegreichen Ziel- und Ab-wurfgeräte in Aussicht.

10. Die Preisrichter werden vom Kriegministerium bestimmt.

11. Die Bewerber haften für etwaigen durch ihren Bewerb verursachten Schaden.

12 Anmeldungen zu dem Wettbewerb haben gemäß den Bestimmungen für die Herbstflugwoche stattzufinden.

Meldeberechtigt sind Flieger und Flugzeugbesitzer. Letztere haben die Flugzeugführer spätestens bei der Abnahme der Flugzeuge für die Flugwoche zu melden. Es können für jede Ziel- und Abwurfvorrichtung mehrere Führer und Flugzeuge gemeldet werden, dieselbe Ziel- und Abwurfvorrichtung darf indessen nur einmal benutzt werden, es sei denn, daß der Aufstieg nach Ziffer 4, 2 Absatz wiederholt wird Die für eine Ziel-und Abwurfvorrichtung angemeldeten Flugzeuge brauchen nicht von gleichem Typ zu sein.

Bei der Anmeldung ist auch der Typ der Ziel- und Abwurfvorrichtung anzumelden. Jeder Typ wird nur einmal bewertet.

13. Ueber An- und Abtransport, Unterkunft, Versicherung, Nenngeld usw. werden die Bestimmungen für die Herbstflugwoche das Erforderliche enthalten.

Patentwesen.

Fingzeug.*)

Es sind bereits Flugzeuge bekannt, bei denen die Flügel durch Fortschneiden eines Teiles der vorderen Kante zugespitzt sind. Diese bekannten Formen entsprechen aber den Anforderungen der Praxis nur in sehr geringem Grade.

Das Wesen der Erfindung besteht nun darin, daß sich die ganzen Flügel, die in jeder Schnittlinie konkav nach abwärts gerichtete Flächen zeigen und einen nach den Flügelspitzen hin kleiner werdenden Einfallswinkel besitzen, unter einem Winkel von 40 bis 70° nach rückwärts erstrecken. Hierdurch wird der Vorteil erreicht, daß trotz des Fehlens von Schwanzflächen, die an eine Flugmaschine zu stellenden Forderungen, nämlich eine große Längs- und Seitenstabilität, eine schnelle Dämpfung von Längsschwingungen, eine große Richtungsstabilität und ein bedeutender Auftrieb, in hohem Maße vorhanden sind. Die erreichte Stabilität ist, wie Versuche ergeben haben, so groß, daß man mit einem nach der Erfindung hergestellten Flugzeug weite Strecken fliegen kann, ohne die Steuerhebel zu benutzen.

Auf der Zeichnung stellen die Abb. 1 bis 9 vier verschiedene Formen für den linken Flügel der symetrisch ausgebildeten neuen Tragfläche dar, wobei die Flugrichtung durch einen Pfeil, die verdeckt liegenden Teile der Flügelbegrenzung durch gestrichelte Linien und diejenigen Teile der Leitkurven, die nicht mit den Flügelbegrenzungen zusammenfallen, durch strichpunktierte Linien angedeutet sind.

Abb. 1 zeigt den Grundriß einer Flügelform, bei welcher die Oberseite einen Teil einer nach einer rückwärtigen Spitze verlaufenden konischen Fläche bildet,

Abb. 2 eine Seitenansicht det Abb. 1

Abb. 3 den Grundriß einer anderen Flügelform, bei welcher die Oberseite aus Teilen von zwei konischen Flächen mit umgekehrt angeordneten Spitzen besteht,

Abb. 4 eine Seitenansicht der Abb. 3,

Abb. 5 den Grundriß einer weiteren Flügelform, bei der die Oberseite zum Teil aus einer konischen Fläche mit vorn angeordneter Spitze und zum Teil aus einer zylindrischen Fläche besteht,

Abb. 6 und 7 eine Rück- und Seitenansicht der Abb. 5,

Abb. 8 den Grundriß einer Flügelform, bei der die obere Seite den Teil einer zylindrischen Fläche bildet,

Abb. 9 eine Seitenansicht der Abb. 8

*) D.R.P.Nr.249794. Blair Atholl Aeroplane Syndicate Limited in London.

In der Zeichnung sind die Steuervorrichtung und einige der üblichen Verbindungen in den allgemeinen Ansichten fortgelassen, um Unklarheiten zu vermeiden.

Bei der ersten Ausführungsform gemäß der Erfindung nach Abb. 1 und 2 wird die obere Fläche durch die gerade Linie X-Y beschrieben, wenn diese um Abb. 8 Abb. 10

Abb. 9

den rückwärts gelegenen Punkt X bewegt und an der Leitkurve E C entlang

geführt wird. Die so entstehende Oberfläche bildet also einen Teil eines Kegels. >ie Leitkurve E C ist, wie Abb. 2 zeigt, zwischen dem Punkt F und D gerade, Abb. 11 Abb. 13

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Abb. 12

so daß der Teil A H D Q (Abb 1) der Flügeloberfläche eine Ebene ist. Von Punkt D nach C hin und von Punkt F nach E hin senkt sich die Leitkurve nach abwärts. Infolgedessen ist der Einfallswinkel des Flächenteiles AiB Q positiv, der des Fläcnenteiles H D C hingegen negativ. Wird ein derartiger Flügel

gegen die Luft mit kleinem Haupteinfallswinkel bewegt, so wird die Luft infolge des größeren Einfallswinkels des am Flugzeugrumpf gelegenen Flügelteiles nach der Seite und nach unten getrieben und verteilt den Druck über die Unterseite des Flügels hin bis zu der negativ geneigten Seitenkante. Hierdurch wird die ungenügende Luftzufuhr von vorn, die durch den negativen Einfallswinkel verursacht wird, in beträchtlichem Maße ausgeglichen. Da die ganze untere Flügelfläche auch eine Aneinanderreihung einer Zahl gerader, gegen die Spitze des Kegels hin sich neigender Kanäle oder einen Teil der inneren Fläche eines Rohres, das sich gegen den Punkt H hin allmählich verengt, bildet, wird sie die Luft nicht nur außen an diesem Kanal oder Rohr entlang führen, sondern sie auch komprimieren, dadurch den Druck unter dem äußeren Teil vergrößern und so die Auftriebskraft an diesen Stellen weiter erhöhen. Hierdurch ist es möglich, dem äußeren Flächenteil einen sehr beträchtlichen negativen Einfallswinkel ohne nennenswerte Verluste an Auftriebskraft zu geben. Zwischenformen von dieser Tragfläche, durch welche sich verschiedene Abstufungen in der Stabilität und Auftriebskraft erzielen lassen, erhält man, wenn die Erzeugende mehr parallel zu sich selbst bewegt wird.

Bei der zweiten in Abb. 3 und 4 dargestellten Flügelform sind die Leitkurve C E und die Begrenzungslinien des Flügels die gleichen wie in Abb 1. Die Linie X'-Y1 bewegt sich an der Leitkurve entlang bis zum Punkt F oder der Flächenkante A; dann aber dreht sie sich um den Punkt A, während das andere Ende der Geraden zunächt an dem geraden Teil F D der Leitkurve und nun an dem Bogenteil D C entlang gleitet. Die so gebildete Flügelfläche besteht also aus zwei konisch gestalteten Flächen, die ineinander gesteckt sind, und von denen die eine ihre rückwärtige Spitze bei X 1 hat, während die andere ihre ent-

Segengesetzt liegende Spitze vorn bei A besitzt. Die Art der entstandenen iberfläche ist sehr ähnlich der in Abb. 2 veranschaulichten, unterscheidet sich von ihr jedoch dadurch, daß die Vorderkante jetzt gerade ist Sie besitzt beim Fliegen eine größere Stabilität als die in den Abb. 1 und 2 veranschaulichte Form, ist aber von geringerer Wirksamkeit.

Die dritte, in Abb. 5, 6 und 7 dargestellte Flügelform, die auch sehr gut sich für Zweidecker eignet, ist zum Teil zylindrisch, zum Teil konisch. Obgleich hier eine andere Leitkurve E B (s. Abb. 6) verwendet worden ist, ist der Teil A C D des Flügels doch in seiner Form dem in Abb 3 und 4 dargestellten gleich, weil der Teil E G der Kurve led glich durch einen Querschnitt entstanden ist, der in ähnlicher Richtung wie in Abb. 3 durch den Flügel gelegt ist Dann verläuft die Fläche gerade, da auch die Führungskurve bis zum Punkt H gerade ist und krümmt sich zum • chluß nach B hin abwärts. Ueber den letzten Kurventeil H B bewegt sich die Linie parallel zu sich selbst und bildet so einen Teil einer zylindrischen Fläche. Zur Herstellung dieses Teiles dient eine zweite Leitkurve J K, deren Teil L K eine genaue Nachbildung der Kurve H B ist.

Bei der letzten Flügelform nach Abb. 8 und 9 sind die Spitzen der Kegel, von deren Fläche dieser Flügel einen Teil bildet, in die Unendlichkeit veilegt und zwar entweder in die Richtung X1 oder Y' so daß der Flügel einen Teil einer zylindrischen Fläche darstellt. Die Leitkurven sind mit F B und C E bezeichnet. Sind die Leitkurven F B und C E von gleichem Radius, so sind die Kurven, die entstehen, wenn man eine Zahl paralleler Schnittflächen durch den Flügel legt, gleich. Diese Eigenschaft setzt den Flugzeugbauer in den Stand, eine oder zwei feste Kurven zu benutzen, ohne daß er es wie bei der vorangegangenen Form nötig hätte, jede einzelne Flügelrippe nach einer verschiedenen Kurve zu formen, woraus weiter folgt, daß die Herstellungskosten niedriger werden. Diese Flügelform gewährt eine gute Stabilität, erfordert aber ein sehr schnelles Fliegen, um einen entsprechenden Auftrieb zu erhalten.

Bei der Erläuterung der verschiedenen Flügelformen, die selbstverständlich auch im Grundriß eine andere Gestalt, z. B die eines Dreiecks, haben können, war vorausgesetzt worden, daß die Tragflächen keine Dicke besitzen.

Bei einem doppelflächigen Flügel wird die untere Fläche nun in ähnlicher Weise wie die obere dargestellt, wobei der Weg der Erzeugenden so gewählt wird, daß die vorderen und hinteren Kanten möglichst nahe an die der oberen Fläche herankommen. Eine oder beide Flächen werden dann so gegeneinander gelegt, bis sich die Kanten decken wobei die Abänderungen so ausgeführt werden, daß die Regelmäßigkeit und die glatte Fläche möglichst gewahrt wird.

In einigen Fällen kann es allerdings angebracht sein, auf die regelmäßige kegelförmige Ausbildung der unteren Fläche mit Rücksicht auf die vorteihafteste Lage für die dickereren Teile des Flügels zu verzichten. Beim Bau einer Ma-

schine nach diesem Prinzip wird die obere Fläche zweckmäßig durch eine Gerade erzeugt, wie oben beschrieben, während die untere Fläche sich den entsprechend gestalteten Rippen derselben anschmiegt. Anderenfalls kann man auch die beiden Flächen dadurch herstellen, daß man auf einer imaginären Fläche, die in der oben beschriebenen Weise durch eine Gerade erzeugt ist, beide Flächen aufbaut, die sich eng an die imaginäre Leitfläche anschließen.

Die Anwendung einer Flügelform von der eben beschriebenen, in Abb. 1 und 2 dargestellten Form bei einem Eindecker zeigen die Abb. 10 bis 13.

An dem vogel-, fisch-, oder bootartig gestalteten Rumpf des Flugzeuges, der den Motor, den Führer und die Mitfahrer, die Vorräte und einen Teil des Antriebsmechanismus für die Propeller trägt, sind die Flügel derart angesetzt, daß sie sich im Winkel von 40 bis 70° nach hinten erstrecken, mit ihren äußeren Enden höher als der Rumpfhinterteil liegen, und daß der Schwerpunkt des ganzen Flugzeuges etwa 2/s von der Rumpfvorderkante entfernt liegt. Der Rumpf ist zweckmäßig von rechtwinkeligem Querschnitt in denjenigen Teilen, die hinter den Flügeln 3 liegen, dagegen ist die untere Fläche seines Vorderteiles (s. Abb. 11) konkav und auf jeder Seite als Verlängerung der Unterseite der konisch gestalteten Flügelfläche geformt. Mit seinen durch leichte Planken gebildeten Seiten ragt er über den Tragflächen empor. An dem Rumpf ist ferner mittels einer senkrechten Stange und symmetrisch zueinander liegenden Streben ein mit Laufrädern versehener Schlitten befestigt. Die Flügel 3 sind am Rumpf durch starke Balken befestigt, die eine trägerähnliche Ausbildung haben. Die Balken sind gekrümmt und passen unter die Flügelfläche, können aber auch in die Flügel eingelassen werden. Entsprechend der Flügelfläche gekrümmte Querrippen dienen dazu die Flügel zu verstärken und sie in ihrer Form zu erhalten. Die Versteifung der Flügel und des Rumpfes erfolgt durch Drähte, die von V-förmigen Rahmen des Rumpfes zu senkrechten Streben 13 und den Flügelenden führen. Zur Steuerung des Flugzeuges dienen horizontale, an den hinteren Spitzen der Flügel angebrachte Klappen 23, die vom Führersitz so eingestellt werden können, daß sie sich gleichzeitig heben oder senken, falls eine Höhensteuerung ausgeführt werden soll, oder wechelseitig sich heben und senken falls eine Seitensteuerung erfolgen soll. Um das Aufhängen der Klappe 23 an dem leicht gekrümmten Balken zu erleichten., wird das äußerste hintere Ende des Flügels ohne wesentliche Minderung seiner konkaven Form zweckmäßig etwas geändert, so daß derjenige Teil, welcher der Klappe 23 gegenüberliegt, gerade verläuft. Von dem Motor 27 der vor dem Führersitz angebracht ist führt eine Welle 28 unter dem Sitz hindurch zu den Propellern 2, die an dem seitlich herausragenden Rahmen 29 befestigt sind und mittels Kette, Riemen oder eines anderen Uebertragungsmittels angetrieben werden. Ist die Welle 28 unter der Ebene des Motorkurbelgehäuses angebracht, so kann leicht eine Verschiebung des Motors nach vorn oder hinten durch Vor- oder Rückwärtsschieben des Zahnrades am Vorderteil der Welle vorgenommen werden, ohne daß irgend ein anderes Hemmnis für den Antriebsmechanismus eintritt.

Pat ent-Ansprüche:

1. Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß sich die ganzen Flügel, welche bei Schnitten, die vorn, hinten oder seitlich geführt sind, stets konkav nach abwärts gerichtete Flächen zeigen und einen nach den Fliigelspitzen hin abnehmenden Einfallswinkel besitzen, unter einem Winkel von 40 bis 70° nach rückwärts erstrecken.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel die Form von konischen oder zylindrischen Flächen annehmen, deren Erzeugende unter einem größeren Winkel nach rückwärts gerichtet sind als die Flügel selbst.

3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Ende des Flugzeugrumpfes, das zwischen den nach hinten reichenden Flügeln angeordnet ist, niedriger hängt als die Spitzen der Flügel selbst.

Personalien.

Zum General der Infanterie befördert: Freiherr von Lynker, General-Inspektor des Militärverkehrswesens.

Zum Generalmajor mit dem Rang eines Brig. Kom. befördert; Oberst Schmiedecke, Chef des Stabes der Generalinspektion des Milit. Verkehrswesens.

Zur Fligertruppe sind ab 1. Oktb. kommandiert:

Kommandeur Major Lehmann, Kommandeur der Lehr- und Versuchsanstalt für dasTMilitärflugwesen. Beim Stabe: Major Siegert, jetzt Hauptm. und Komp. Chef im 3 Oberelsäß Inf Regt. Nr. 172. Hauptleute: Wagenführ, jetzt an der Lehr- und Versuchsanstalt für das Militärflugwesen, v. Hantelmann, jetzt überzähliger Rittmeister im Braunschw Hus. Regt. Nr. 17. unter Enthebung von dem Kommando zur Dienstleistung bei der Inspektion des Militärluft- und Kraftfahrwesens, Bartsch, jetzt Komp. Chef im Eisenbahnrgt. Nr. 3, Eich, jetzt überzähl. Hauptm. im Feldart. R ^t. von Holtzendorff (1. Rhein.) Nr. 8. Oberleutnants: v. Dewall, jetzt im 6. Bad. Inf. Regt. Kaiser Friedrich HI. Nr. 114, Barends, jetzt im 5. Lothr. Inf. Regt. Nr. 144, Keller, jetzt im 1. Lothr. Inf. Regt. Nr. 130, Vogel v. Falkenstein, jetzt im Königin Augusta Qardegren. Rgt. Nr, 4, Mackenthun, jetzt in der Versuchsabteil, des Militärverkehrswesens Leutnants: Solmitz, jetzt im Kraftfahrbat., Fisch, jetzt an der Lehr- und Versuchsanstalt für das Militärflugwesen, v. Scheele (Alexander), jetzt im Königin Elisabeth Gardegren. Rgt. Nr. 3, Carganico, jetzt an der Lehr- und Versuchsanstalt für das Militärflugwesen, Schmickäly, jetzt im Inf. Regt. General-Feldmarschall Prinz Friedrich Karl von Preußen, (8. Brandenb.) Nr. 64. Förster, jetzt im Eisenb. Regt. Nr. 1, Canter, jetzt an der Lehr- und Versuchsanstalt für das Militärflugwesen, Mahncke jetzt im Eisenb. Regt. Nr 1, Engwer, jetzt an der Lehr- und Versuchsanstalt für das Militärflugwesen, Reinhardt, jetzt im 4. Magdeb. Inf. Regt. Nr. 67, Assistenzarzt Dr. Sergeois, jetzt bei der Lehr- und Versuchsanstalt für das Militärflugwesen.

Anläßlich der diesjährigen Herbstmanöver erhielten den Kronenorden 4. Klasse folgende Flieger-Offiziere.

Königl. württemb. Oberleutnant AI brecht im Eisenbahn-Regiment 1,

Oberleutnant Vogel von Falkenstein (Garde-Grend.-Regt 25),

Oberleutnant Hantelmann (Inf.=Regt. Z5),

Leutnant Fink (Inf.-Regt. 165),

Leutnant Joly (Pionier-Batl. 24),

Leutnant v. Scheele (Garde-Grend.-Regt. 3),

Leutnant Reiche (Pionier-Batl. 10)

Leutnant Schmikaly (Inf.-Regt. 64),

Leutnant Klein (Telegraphen-Batl. 2).

Die gleiche Auszeichnung haben aus demselben Anlaß noch erhalten die Oberleutnants Eckardt und Fries, beide im Kraftfahr-Bataillon.

Der Luftwiderstand und der Flug. Versuche, ausgeführt im Laboratorium des Marsfejdes von G. Eiffel Nach der zweiten durchgesehenen und vermehrten Auflage übersetzt von Dr. Fritz Huth Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin, zu beziehen zum Preise von Mk.20.— durch die Expedition des „Flugsport".

Die Arbeiten von G. Eiffel sind in Fachkreisen bereits so bekannt, daß sich eine Besprechung hierüber erübrigt. Wir haben in Nr. 4 des „Flugsport" Jahrgang 1912 auszugsweise verschiedene Kapitel unseren Lesern bekanntgegeben. Die Versuche Eiffels bilden einen der markantesten Bausteine auf dem Gebiet der, Flugtechnik.

Für den Flugmaschinenkonstrukteur ist das Studium des vorliegenden Buches unerläßlich. Die Uebersetzung ist von Dr. Fritz Huth in sehr gewissenhafter Weise durchgeführt.

Literatur.

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Wir bitten unsere Inserenten bei etwaigen Neuanschaffungen auf den „Flugsport" Bezug nehmen zu wollen.