HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 19/1912

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 19/1912 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1933 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit Renaler Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. September.

Erster Deutscher Wasserflugmaschinen-Wettbewerb Heiligeudamm 1912.

Von Oskar Ursinus, Civil-Ingenieur.

Der erste deutsche Wasserflugmaschinen-Wettbewerb in Heiligendamm wurde am 5. September beendet. Die den Bedingungen zu Grunde liegenden Aufgaben waren die denkbar schwierigsten. Sie wurden noch bedeutend mehr erschwert durch die sehr schlechten Witterungsverhältnisse. Die Leistungen sind infolge der erschwerenden Umstände besonders hoch anzuschlagen. Sturm und Regen wechselten fortwährend mit einander ab. So war Büchner gezwungen, .seinen Ausscheidungsflug bei strömendem Regen auszuführen.

Der Zweck der Veranstaltung ist in vollem Mafie erreicht. Man hat die Verwendungsmöglichkeit der Wasserflugmaschinen gezeigt Infolge der großen Bedeutung der Konkurrenz für die weitere Entwicklung der Wasserflugmaschinen waren die Heiligendammer Tage dringendste Notwendigkeit. Die vielen Erfahrungen, welche die Konstrukteure dortselbst sammelten, haben dies zur Genüge dargetan. Die Beteiligten von Heiligendamm, welche den Versuchen beiwohnten, haben enorm viel gelernt. Es i->t viel Pionierarbeit gespart worden. Durch die in Heiligendamm erzielten Resultate sind wir in Deutschland mit einemmale einen gewaltigen Schritt vorwärts gekommen.

Die Konstrukteure wissen jetzt, welchen "Weg sie einzuschlagen haben. Wir werden daher bei einer nächstjährigen Konkurrenz uns die in Heiligendamm gesammelten Erfahrungen zu Nutzen machen können.

Die Resultate ließen erkennen, daß selbst im Flugwesen erfahrene Konstrukteure falsche Wege beschritten hatten und wohl mit Sicherheit auf diesem Wege resultatlos bis nächstes Jahr weiter gearbeitet hätten. Diese Arbeit wäre vollständig verloren gewesen. Hierin liegt in der Hauptsache die große Bedeutung des ersten deutschen Wasserflugmaschinen-Wettbewerbs.

Der Wettbewerb hat ferner gezeigt, daß es nicht genügt, auf einem Binnensee Versuche auszuführen, sondern daß, wenn wir eine seetüchtige und gebrauchsfähige Wasserflugmaschine schaffen wollen, die Versuche auf der See, den dort herrschenden Witterungsverhältnissen Rechnung tragend, bei Seegang ausgeführt werden müssen.

Vom Wasserflugmaschinen- Wettbewerb in Heiligendamm. Links oben: Büchner auf Avtatik-Doppeidecker startet vom Lande für den

Ausscheid ungs-Wettbewerb. Rechts oben: Büchner kehrt nach ausgeführter Wasserung nach dem Lande zurück. In der Mitte: Büchner, der als erster den Ausscheidungs-Wettbewerb erfüilie. Unten: Der Aviatik-Doppeldecker auf dem Wasser, im /'Untergründe links: Der Kreuzer „München".

Ferner hat man die Erfahrung gemacht, daß ein gefahrloses Versuchen ohne reichliche Hilfskräfte kaum denkb n- ist. Die Mitwirkung der Kaiserlichen Marine ist daher bei zukünftigen Veranstaltungen Notwendigkeit.

Vom Wasserflugmaschinen- Wettbewerb in Heiligendamm.

Redits: Se. Königl. Hoheit der Großherzog von Medienburg-Schwerin, der Protektor des Heiligendammer Wettbewerbes, im Gespräch mit dem Leiter der Marinestation Patzig Korvettenkapitän Gygas.

Links: Büchner auf Aviatik-Doppeldecker einen Wasserstart ausführend.

Die Flugplatzvorhältnisso in Heiligendamm bewährten sich glänzend. Der hochgelegene Fingplatz mit seiner starken Grasnarbe war selbst durch den wochonlangen anhaltenden Regen fortgesetzt tadellos gebrauchsfähig und passierbar. Es ist gewiß nicht angenehm, wenn man Wochen lang von morgens bis abends in aufgeweichtem Ackerboden herumwaten muß. Infolge der erhöhten Lage des Flugplatzes, 5 m über dem Meeresspiegel, konnte man die Versuche sehr gut verfolgen.

Für die Konstrukteure war es eine große Annehmlichkeit, den auf dem Wasser anfahrenden Maschinen mit schnellen Dampfbooten folgen zu können, um die Wirkungsweise und das Verhalten der Schwimmer sowie die Wasserführung zu beobachten. Es genügt nicht, dem Flieger allein die Beobachtung zu überlassen. Kein Konstrukteur sollte es unterlassen, der Maschine zu folgen, um die Eigenarten zu studieren. Nur auf diese Weise ist es möglich, die Schwimmein-richtungen zu verbessern. In dieser Hinsicht worden wohl bei einer nächstjährigen Konkurrenz nach den Erfahrungen von Heiligendamm besondere Maßnahmen getroffen werden.

Die der Ausschreibung zu Grunde liegenden Bedingungen weichen recht erheblich von . den bisher üblichen Bedingungen für Wasserflugmaschinen-Konkurrenze,n, insbesondere denen des Auslandes, ab. Bisher war noch in keiner Konkurrenz verlangt worden, daß eine Maschine vom Lande aufsteigen und auf dem Wasser niedergehen mußte, dortselbst der Motor abzustellen war, den Motor wieder anzudrehen, wieder aufzusteigen und auf dem Lande niederzugehen. Diese schweren Bedingungen stellten an die Konstrukteure sehr hohe Anforderungen. Die am Start erschienenen Maschinen zeigten daher vollständig neue

konstruktive Einzelheiten.

Der Start vom Lande machte zunächst ein Fahrgestell nötig. Beim Niedergehen auf dem Wasser (wir wollen in Zukunft das Niedergehen auf dem Wasser mit „Wassern" bezeichnen) ist es unbedingt nötig, daß das Fahrgestell hochgehoben wird. Beim Abfliegen vom Wasser verursacht indessen das Fahrgestell einen derart großen Widerstand im Wasser, daß es nicht möglich ist, die zum Abfliegen nötige Geschwindigkeit zu erzielen. Beim Wasserstart muß daher das Fahrgestell hochgezogen werden.

In Heiligendamm waren verschiedene sehr interessante Fahrgegestelle vertreten. Der

Aviatik-DoppBldecker

von 20 m Spannweite mit 100 PS Argus-Motor, gesteuert von Bruno Büchner, besitzt einen Hauptmittelschwimmer (s. Abb. 1 Tafel XI). An dem Mittelschwimmer a sind links und rechts zwei Achsen b mit den Rädern d bei c drehbar angeordnet. Diese Achsen b werden durch eine in sich abgefederte Strebe e abgestützt. Der obere Teil der Strebe e greift an der auf einem horizontalen Stahlrohr f verschiebbaren Muffe g an. Die Muffe g wird unter Vermittlung der nach den Führersitzen führenden Drahtseile h auf dem Führungsrohr f hin-und hergeschoben. Sollen die Räder hochgehoben werden, so verschiebt sich die Führungsmutfe g in der Richtung des Pfeiles. Die

Radachse nimmt dann die gestrichelte Stellung ein. Um eine zu starke Beanspruchung der Drahtseile zu vermeiden und dieselben zu

Vom Wasserflugmaschinen- Wettbewerb in Hciligendamm. v. Gorrissen auf Ago-Doppeldecker nach dem Wasserstart im Fluge. Rechts oben: v. Gorrissen geht an den Wasserstar/.

Vom Wasserflugmaschinen- Wettbewerb in Heiligendamm. Der Albatros-Doppeldecker mit dem ersten Fahrgestell.

entlasten, ist eine Arretiervorriehtung bestehend aus dem vom Führersitz lösbaren Haken i vorgesehen. Dieser Haken ^springt selbsttätig beim Herablassen der Räder hinter eine Nase, i V"

"Wie die fotografischen Abbildungen zeigen sind noch links und rechts an den Tragdeekencnden zwei klcino Stützschwimmer vorge-

sehen. Ferner ist unter der Schwanzzelle noch ein Hilfsschwimmer angeordnet, welcher nur in Ausnahmefällen den Schwanz unterstützt. Das Andrehen des Motors wird durch Zündspule vom Führersitz aus bewirkt.

Gut durchgebildet ist der von v. Gorrissen gesteuerte Ago Doppeldecker.

Der Ago-Doppeldecker, Spannweite 18 m, besitzt zwei Hauptschwimmer. Der 100 PS Argusmotor wird durch einen Noris-Anlasser, welcher sich jedoch nicht bewährte, in Betrieb gesetzt. Zur Unterstützung des Schwanzes dient ein kleiner zylindrischer Blechschwimmer. Das Fahrgestell (Abb. 2 Tafel XI) besteht aus zwei auf einer gekröpften Achse a befindlichen Räderpaaren b. An dieser gekröpften Achse a greifen bei c die Schubstangen d, welche andererseits anter Vermittlung der Mxvffe e auf dem Führungsrohr f geführt werden, an. Beim Landstart befinden sich die Räder in der in der Abbildung gezeichneten Lage. Die Muffe e wird durch eine Knagge g gegen die Feder h festgepreßt gehalten. Beim Abfliegen vom Wasser wird die bei i durch Gummiiinge aufgehängte gekröpfte Achse a in der Pfeilrichtung nach oben gedreht. Die Betätigung geschieht vermittels Zug durch das nach dem Führersitz führende Soil k. Vorher muß jedoch mittels des Seilzuges 1 die Knagge g angezogen werden. Der

Albatros-Doppeldecker.

von 21 m Spannweite mit 100 PS Argus-Motor, gesteuert von Dipl.-Ingenieur Thelen, versuchte zu Anfang mit einem fest an den Schwimmern befestigten Fahrgestell hochzukommen. Nachdem dies nicht gelang, wurde die Radachse abmontiert und zwei nach vorn hochziehbare Räderpaare angeordnet. (S. Abb. 3) Die Räderpaare a sind auf einer Achse b befestigt, die unter Vermittlung der beiden Rohrarme c um die Achse d schwingen. Die Betätigung geschieht durch ein nach dem Führersitz führendes Seil e. Die hochgezogenen Räder nehmen dann die in der Abbildung gestrichelt gezeichnete Lage ein. Zum Anwerfen des Motors benutzt Thelen einen ähnlich wie bei den Automobilen neuerdings gebräuchlichen Heyl - Zug. Diese. Anwerfvorrichtung hat sich sehr gut bewährt.

Von den Eindeckern zeigten alle drei recht verschiedene Konstruktionsgedanken.

Viele Neuerungen in konstruktiver Hinsicht zeigte der

Apparat von Goedecker.

Der Eindecker besitzt 14,5 m Spannweite, zum Betriebe dient ein 70 PS deutscher Daimler. Goedecker verwendet einen eigenartig geformten als Boot ausgebildeten Schwimmkörper. Motor und Passagiersitz sind in dem Gleitboot untergebracht. Die vierflügelige untersetzte Schraube befindet sich hinter den Tragdecken. Die Teile für die Kräfteübertragung zeugen von solider Ingenicurarbeit.

Das Fahrgestell besteht aus einem im Vorderteil des Buges eingebauten Stoßrad und zwei hochklappbaren Haupträdern. Das hochziehbare Fahrgestell besteht, wie die Abi). 4 Taf. XI zeigt, aus einem

dreieckförmig um a drehbaren Ausleger. Dieser Ausleger wird gebildet aus dem Stahlrohr b, an dessen unteren Ende der Aehsenstummel c be-

Vom Wasserflugmaschinen- Wettbewerb in Heiligendamm. Oben: Der Albatros-Doppeldecker mit dem neuen Fahrgestell im Fluge. In der Mitte: Theten auf Albatros-Doppeldecker, dreht auf dem Wasser den

Motor selbst an. Redits unten: Theten startet auf dem Wasser. Links unten: Theten auf Albatros-Doppeldecker im Fluge.

Vom Wasserflugmaschinen- Wettbewerb in Heiligendamm. Der von Bernard de Waal gesteuerte Qoedecker-Findecker

festigt ist. ferner aus dem Doppelschenkel d, mit dem der Riegel e verbunden ist. Die dritte Dreieckseite wird durch die Gummiringe g und die ineinandergeführten Stahlrohre f gebildet. Unterhalb des Gleitbootes ist ein Stahlband h gelegt, dessen Ende i als Oese ausgebildet ist. In diese Oese greift der Riegel e ein. Ist der Riegel e eingeklinkt, so ist der Teil d mit dem Bootskörper fest verbunden. Der Achsenstummel c mit dem Arm b schwingt um den Punkt a. Die Abfederung bewirkt der Teil f g. Mit dem Arm b ist ferner der einarmige Hebel k fest verbunden. Soll nun das Fahrgestell hochgeklappt werden, so wird zunächst durch Seilzug die Klinke e gelöst. Vermittels eines weiteren Seilzuges 1 kann das dreieckige System um a in der Richtung des Pfeiles um 90 Grad nach oben geklappt werden. Dadurch kommt der Stift n hinter die federnde Zuhaltung o und wird arretiert. Soll das Fahrgestell nach dem VVasserstart wieder herabgelassen werden, so braucht nur die Zuhaltung o gelöst zu werden. Das System fällt nach unten und die Knagge e springt von selbst wieder ein.

Das Anwerfen des Motors bei Goedecker wird durch eine flaschenzugartige Einrichtung unter Vermittlung eines Zahnrades ähnlich wie bei don Rückdruckbremsen der Fahrräder bewirkt.

Eine andere Ausführungsform des Fahrgestells ebenso der Schwimmereinrichtung zeigte der

Alk-Eindecker (Abb 5 Tafel XI)

der leider durch einen zu forcierten Versuch bei hohem Seegang kenterte. Die Laufräder a sind in Gabeln b, die auf einer Achse c sitzen gelagert. Die Abfederung der Räder wird durch den Gummizug d bewirkt. Durch Seilzüge e können die Gabeln mit den Rädern in der Richtung des Pfeiles f nach vorn und zwar aus dem Wasser gezogen werden. Der Alk-Eindecker besaß eine Spannweite von 13 m. Zum Betriebe diente ein 100 PS Argus. Das Anlassen des Motors wurde durch ßoschzündspule bewirkt.

Vollständig neue Formen in bezug auf alle bisher bekannten SchwimmerTionstruktionen zeigte der

Eindecker von Dr. Hübner (Abb. 6 Tafel XI).

Die Schwimmereinriehtung bestand aus einem Gleitboot a und einem Hilfsschwimmer b zum Tragen des hinterlastigen Gewichtes. Die Gewichtsverteilung auf die Schwimmer ist so vorgenommen, daß im Ruhezustand der Schwimmer parallel der strichpunktierten Linie c eintaucht. Sobald der Propeller zieht, wird der Schwimmer b aus dem Wasser gehoben und der Schwimmer taucht parallel der gestrichelten Linie ein. In dieser Stellung hat der Vorderschwimmer a, das eigentliche Gleitboot, die Aufgabe zu e füllen, das Gewicht aus dem Wasser zu heben Um eine möglichst große Gleitwirkung zu erzielen und die Wasserteilchen nach unten zu beschleunigen, ist die Unterseite des Gleitbootes als Parabel ausgebildet. Zwischen dem Gleitboot a und dem Hilfschwinimpr b ist ein Zwischenraum vorgesehen, um das an der hinteren unteren Kante des Gleitbootes a entstehende Vakuum ausgleichen zu können. Durch eine geschickte Lagerung der Achse, und durch Anordnung von Abweichflächen f, welche den Wassert'aden vor den Rädern ablenken und diesen durch

die Ablenkung entstehenden Druck als Auftrieb verwenden, versucht der Konstrukteur das hoehziehbare Fahrgestell zu umgehen.

Der Wettbewerb

war, wie eingangs erwähnt, von dem denkbar schlechtesten Wetter begleitet. Seine Königl. Hoheit der Großherzog- von Mecklenburg-Schwerin, der Protektor des Wettbewerbs, verfolgte den Verlauf der Veranstaltung mit größtem Interesse. Ebenso war der Präsident des

Vom Wasserflagmasdünen- Wettbewerb in Heiligendamm. Der Dr. Hübner-Eindecker wird über die Ausfahrtrampe ins Wasser gebracht. Am Steuer Flieger Senge.

deutschen Fliegerbundes, Seine Hoheit Prinz Albert von Schleswig-Holstein-Glücksbnrg Punkt 7 Uhr bei Eröffnung des Startes täglich auf dem Flugfeld anwesend. Das Reichsmarineamt war vertreten durch Seine Exzellenz Vize-Admiral Dick, Kapitän zur See Lübbert. Korvetten-Kapitän Grygas sowie die bekannten Flieger-Offiziere der Marine-Flugstation Putzig. Der von der Kaiserlichen Marine zur Hilfeleistung kommandierte Kreuzer „München" sowie das Torpedoboot trafen bereits am 28. August in Heiligendamm ein. Der Kreuzer ging 4 km gegenüber des Fingplatzes vor Anker.

Die Fingplatzeinrichtungen haben sich sehr gut bewährt. Das zu Wasser und Anlandbringen der Maschinen auf der besonders errichteten Ausfahrtrampe ging vorzüglich. Die meisten Maschinen fuhren vielfach selbständig mit voller Motorenkraft ohne jedwede Hilfe die steile Rampe herauf.

Verschiedene Firmen, welche sich nicht an dem Wettbewerb beteiligten, zeigten für die Veranstaltung reges Interesse. U. a. waren vertreten der bekannte amerikanische Wassserflugmaschinen-Konstruk-teur denn H. Ourtiss, sowie die Firmen Harlan und Eumpler.

Von den gemeldeten Maschinen waren folgende erschienen :

 

Spannweite m

Höhe m

Länge m

Molo Art

r

Stärke

PS. _

Gesteuert von

1 Albatros-Doppeldecker .

21

5

13

Argus

100

Diplom.-Ing. Rob. Thelen

1 Alkvverke-Eindecker . .

13

3,50

ca. 8

Argus

100

EHie Dunetz

1 Aviatik-Doppeldecker

20

3,.0

11

Argus

100

Bruno Büchner

1 Goedecker-Eindecker

14,5

3,20

1,15

Merc.des-Daimler

70

Bernard de Waal

1 Dr. Hübner-Eindecker .

12,80

3,20

9,30

Argus

ioo

Paul Senge

1 Ago-Doppeldecker . .

18

3,50

15

Argus

100

Elle ry v. Gorrissen

Werntgen, welcher für den Wettbewerb gemeldet hatte, hat leider kurz vor der Veranstaltung seinon Apparat zerschlagen. Am 22. Aug. wollte Werntgen auf dem Hangelarer Flugfeld, nachdem die Maschine vorher bereits mehrfach Zeugnis ihrer Flugfähigkeit abgelegt hatte, nochmals einen Flugversuch machen. Hierbei war der Fingplatz vom Publikum überflutet worden, so daß er nicht landen konnte. Um niemand zu verletzen, war Werntgen gezwungen, an einer abgelegenen Stelle niederzugehen, wobei er sich die Schwimmereinrichtung und die Tragdecken zerbrach.

Infolge des am 28. Aug. herrschenden starken Seegangs, welcher selbst ein Ausbooten der Mannschaften des Kreuzers „München" unmöglich machte, konnten die Bojen, die das Ziel auf dem Wasser markierten, nicht ausgelegt werden. Diese Vorbereitungen wurden daher erst am 29. Aug. vorgenommen.

Am

ersten Flugtage

dem 29. Aug. vormittags 7 Uhr, wehte ein Süd-Südwestwind von ca. 5 sec/m. Als erster ging Thelen um 8:12 an Start. Er ließ seinen Albatros-Doppeldecker auf der Anfahrtrampe zu Wasser bringen. Infolge des tief im Wasser liegenden Fahrgestells bekam Thelen keine Geschwindigkeit. Nach 25 Minuten langen Versuchen ging er wieder an Land.

E. v. Gorissen auf Ago-Doppeldecker kam vormittags mit seiner Anlaßvorrichtung nicht zurecht, sodaß er auf einen Start verzichtete.

Büchner knickte bei einem Startversuch das Querrohr seines Fahrgestells. Der Schaden wurde noch am gleichen Tage unter Zuhilfenahme der Werkstatt des Kreuzers „München" behoben.

Am

zweiten Flugtage,

dem 30. Aug., machte Thelen, nachdem er die Kufe für den Schwanzschwimmer verkürzt hatte, einen zweiten Flugversuch. Er konnte jedoch wieder nicht vom Wasser loskommen und ließ dann die Räder

abmontieren. Thelen fuhr 2000 m in die See hinaus und startete. Nach ca. 150 m hob sich die Maschine bereits vom Wasser ab und setzte nach ca. 600 m wieder auf der Wasserfläche auf. 10:31 stieg er nochmals vom Wasser auf und flog 9 Minuten in ca. 100 m Höhe in mehreren Kreisen um den Kreuzer „München" und wasserte in dem durch vier Bojen gekennzeichneten Quadrat von 150 m Seitenlänge, drehte dortselbst den Motor wieder an und flog in einem großen Bogen wieder nach der Ausfahrtrampe zurück. 10:45 wurde die Maschine an Land gebracht.

Diese Versuche haben gezeigt, daß es mit einem zu tief eintauchenden Fahrgestell nicht möglich ist, vom Wasser loszukommen. Thelen beschloß daher das Fahrgestell hochziehbar einzurichten.

Nachmittags standen drei Maschinen startbereit, der Aviatik-Doppeldecker, der Goedecker-Eindecker und der Agu-Doppeldecker. Leider setzte bereits gegen 3 Uhr ein richtiger Landregen ein. Büchner ließ sich jedoch dadurch nicht abschrecken und brachte 5 : 15 seine Maschine auf das Wasser. Er zog das Fahrgestell hoch und

Vom Wasserflugmasdiinen-\Vettbe\verb'Jn\Heiiigendamm. Eindecker von Dr. Hübner, gesteuert von Senge.

fuhr ca. 2 km in die See hinaus, drehte gegen den Wind und kam 5 :33 vom Wasser weg, wasserte jedoch bereits nach 500 m wieder. Bei einem weiteren Versuch 5 : 36 kam er trotz des schlecht laufenden Motors endgültig vom Wasser ab. Infolge des hohen Seegangs ward der Motor und insbesondere der Vergaser von den Wellenspritzern überschwemmt, sodaß die Tourenzahl des Motors zeitweise nicht mehr wie 1100 betrug. Büchner ging daher wieder zu Wasser, fuhr an Land und nahm einen Passagier mit an Bord, mit dem er einen Flug von 1 Min. 10 Sek. ausführte.

Um 5:58 flog Thelen, nachdem er zwei einfache Räderpaare unter seinem Schwimmer befestigt hatte, vom Land ab, umkreiste den Kreuzer „München" in großer Höhe und wasserte nach 6:21 Min.

Thelen versuchte mit diesem neuen Fahrgestell vom Wasser abzukommen, was ihm jedoch nicht gelang. Die Flüge wurden bei strömendem Hegen ausgeführt, was besonders hervorzuheben ist.

Goedecker hatte leider Pech. Bei einer Motorprobe zerriß das Schwungrad und beschädigte das Tachometer und einzelne Teile des Bootes.

Auch der dritte Flugtag

der 31. Aug., brachte ein sehr unfreundliches regnerisches Wetter. Bereits um 7 Uhr morgens begannen die Motore zu knattern. 7 : 30 brachte v. Gorrissen seinen Ago-Doppeldecker über die Rampe aufs Wasser und führte, da der Motor sehr sehlecht lief, nur einige kürzere Flüge aus. Büchner, der seinen Start für den Ausscheidungswettbewerb gemeldet hatte, startete 8:4 und blieb genau 14 Minuten in der Luft und ging in dem durch Bojen gekennzeichneten Wa.sserungs-viereck nieder. Als er den Motor angedreht hatte und sich wieder auf den Sitz niederlassen wollte, brach derselbe unter dem Schwergewicht von Büchner — 104 kg — zusammen. Büchner konnte nun, da ihm. jeder sichere Halt fehlte, die Steuerorgane, für die Hände und Füße nötig sind, nicht sicher genug bedienen und mußte nach dem Lande auf dem Wasser schwimmend zurückkehren. Am 1. September

vierter Flugtag

wurde vormittags wegen des Sonntag der Flugbetrieb abgesagt. Nachmittags flog als Erster v. Gorrissen 4 : 46 vom Wasser ab und erreichte ca. 50 m IJöhe. In ca. 100 m Entfernung vom Strande setzte plötzlich der Motor aus und Gorrissen beabsichtigte, auf dem Wasser niederzugehen. In diesem Moment sprang der Motor wieder an und die Maschine flog gegen das 4 m hohe Ufer, wobei das Fahrgestell und die Schwimmer zertrümmert wurden.

Ferner startete 4:41 Büchner auf Aviatik-Doppeldecker für den Ans-seheidungswettbewerb. Er gelangte auch wieder bis in das Wasserungsviereck, 'wo beim Aufsteigen der Motor versagte.

Weiter ging an diesem Tage zum erstenmale der Dr. Hübner-Eindecker, gesteuert von Senge, auf die See und machte einige Fahrversuche.

Der Goedecker Eindecker, welcher auch zum erstenmale zu Wasser gebracht wurde, war wohl durch den früheren Unfall durch das Springen des Schwungrades leck geworden und mußte wieder an Land gebracht werden.

Fünfter Flugtag.

Am 2. September vormittags herrschte Ruhe. Die meisten Maschinen mußten repariert werden. Nachmittags startete 4 : 19

Büchner auf Aviatik-Doppeldecker für den Ausscheidungswettbewerb.

4:29:50 wasserte Büchner in dem vorgeschriebenen Viereck und stellte den Motor ab, drehte den Motor wieder an und flog nach 2 Minuten vom Wasser ab und steuerte in großem Bogen in 50 m Höhe dem Strande zu, wo er 4: 36: 20 tadellos landete. Büchner wurde vom Prinz Albert von Schlcswig-Holstein-Glücksburg, von Vize-Admiral Exzellenz Dick sowie von der Leitung herzlich be-

glückwünscht. Er hat somit die Bedingungen für den Ausscheidungs-Wettbewerb erfüllt und zwar bei strömendem Regen.

Hiernach versuchte Büchner um den Haupt-Wettbeweib zu konkurrieren. Er startete 6:37 und flog in großem Bogen um die „München," mußte jedoch nach 12 : 30 Min. infolge Aussetzens des Motors auf dem Wasser niedergehen

Ferner startete an diesem Tage Thelen für den Ausscheidungs-Wettbewerb um 7 : 02 mit Passagier. Nach 15 Minuten ging er in dem Wasserungsviereck nieder, konnte sich jedoch nicht wieder vom Wasser erheben und mußte seinen Apparat über die Rampe zurück-briugen.

Ferner machte de Waal auf seinem Goedecker-Eindecker einen Fahrversuch, der jedoch resultatlos verlief.

Sechster Flugtag.

Am 3. September startete Büchner auf Aviatik-Doppeldecker um 9:53:0 für den Haupt-Wettbeweib. Der Anlauf auf dem Lande betrug 85 m. Infolge schlechten Arbeitens des Motors mußte er bereits 10 : 3 : 40 wassern und sich einschleppen lassen.

Hiernach startete 10:.46:20 Thelen auf Albatros-Doppeldecker. Er flog in tatelloser Form vom Lande weg und wasserte nach 10: 23 Min. im Bojenviereck, stieg dortselbst wieder auf und flog nach dem Lande zurück, wo er 11:5 den Boden berührte. Dieser Flug konnte jedoch nicht bewertet werden, da gemäß der Fluganweisung alle Flüge bis vormittags 11 Uhr beendet sein müssen.

Während des Nachmittags hatte die Windstärke erheblich zugenommen. Zeitweise herrschte ein Wind von 10—15 sec/m. Ferner ging die See sehr hoch. Thelen startete 6 : 23 : 10 nochmals für den Ausscheidung?-Wettbewerb. Die Maschine ging sehr schnell mit Passagier vom Lande weg und blieb 13 Min. 10 Sek. in der Luft, um hiernach im Wasserungsviereck niederzugehen. Infolge des hohen Seegangs gelang es Thelen nicht, mit seinem Albatros-Doppeldecker vom Wasser wieder loszukommen. Die hohen Wellen brachen sich fortgesetzt an dem vorderen Schwimmer und drückten die Maschine mit der Nase ins Wasser. Nach mehreren energischen Versuchen entschloß sich Thelen, sich nach dem Lande schleppen zu lassen. Da inzwischen die Dunkelheit hereingebrochen war und die See immer höher ging, gestaltete sich die Bergung des Apparates sehr schwierig. Unter der Beleuchtung des Scheinwerfers und mit Hilfe des Kreuzers „München" gelang es, den Albatros-Doppeldecker bis an die Rampe zu bringen. Die starke Brandung gestattete es indessen nicht, den Apparat bis zum Ufer zu bringen. Erst nachdem ein paar Dutzend Matrosen in das l^m tiefe Wasser sprangen uud den Apparat hochhoben, war es möglich, die Maschine auf die Rampe überzuführen. Der Apparat war fast unbeschädigt. Nur waren hinten am Schwanz die Enden einiger Rippen gebrochen. Der Vorgang hat indessen gezeigt, daß selbst bei hohem Seegang sich die Flugmaschine auf dem Wasser halten kann.

Siebenter FlugUg.

Am 4. September morgens war die See etwas zurückgegangen. Der Wind blies mit ca. 5 — 6 sec/m. Der brave Büchner, der so sehr

vom Pech verfolgt war, begann bereits ungeduldig zu werden. Auf dem Flugplatz wurde es frühzeitig lebendig. Büchner ließ sich nicht mehr halten und brummte 7 : 14 : 10 vom Lande weg, wasserte programmäßig 7 : 44 : 50 in dem Bojen-Viereck, flog 7 : 45 : 30 wieder vom Wasser weg, mußte jedoch 7 :50, als er den Höhenflug von 300 m ausführen wollte, niedergehen. Büchner untersuchte lange Zeit seinen Motor, bis sich schließlich herausstellte, daß der Benzinkessel vollständig leer war. 20 1 Benzin mehr und Büchner hätte die Bedingungen für den Haupt-Wettbewerb erfüllt, umso mehr, als der Motor bei diesem Flug ausgezeichnet lief. Alles in allem kann man mit Bestimmtheit sagen, daß Büchner den Hauptwettbewerb erfüllt hätte.

E. v. Gorrissen, welcher vom Wasser startete, wurden an seiner Maschine infolge des hohen Seegangs zwei' Vertikalstreben verbogen. Die Wellen, die an den vorderen Teil des Schwimmers schlugen, waren so stark, daß die untere Hauptstrebe und die Fortsetzung dieser nach der oberen Zelle vollständig durchgeknickt waren. Dieser Vorfall hat gezeigt, daß es unter Umständen vorteilhaft ist, die Schwimmer abzufedern.

Bereits vormittags setzte wieder ein heftiger Wind und starker Seegang ein, der jede weiteren Versuche, da selbst der Kreuzer nicht mehr ausbooten konnte, unmöglich machte. Die Flieger begannen, da das Ende der Veranstaltung immer näher rückte, immer waghalsiger zu werden. Der Flieger Dunetz auf Alk-Eindecker ließ sich trotz des starken Windes und der hohen See auf das Wasser bringen und fuhr mit halber Motorkraft auf. die See hinaus. Da plötzlich wurde die Maschine von der Seite durch eine Böe gepackt und schlug um. Dunetz war durch diesen Unfall sehr deprimiert und wollte sich absolut nicht von seiner Maschine trennen. Erst nach langem Zureden ließ er sich herbei, sich in die Dampfpinasse zu flüchten. Durch den hohen Seegang war es nicht mehr möglich, die Maschine an Land zu bringen. Der Kreuzer „München" hatte eine besondere Hissvorrichtung für Flugmaschinen angebracht, die in diesem Falle zum erstenmale in Funktion trat. Der Eindecker blieb daher die Nacht über an dem Kreuzer hängen.

Am 5. September, dem

letzten Flugtage,

hatte der sturmartige Wind noch mehr zugenommen. Die See ging sehr hoch, so daß nicht daran zu denken war, die Flieger herauszulassen.

Nachmittags 3 Uhr trat die Oberleitung zu einer Besprechung zusammen. Infolge der ungünstigen Wetterlage und insbesondere durch die Erklärung seitens der Marineverwaltung, daß die Erfahrungen des Wettbewerbs in der Frage des Wasserflugmaschinenbaues eine Lösung gebracht hätten, wurde beschlossen, von einer Verlängerung des Wettbewerbs abzusehen. Bei diesem Beschluß war ferner bestimmend, daß der Kreuzer und das Torpedoboot zur Dienstleistung nicht m< hr zur Verfügung gehalten werden konnten.

Hiernach beriet das Preisgericht, welches folgende Preise zuerkannte :

Allgemeine Fluggesellschaft-Berlin (Aviatik-Doppeldecker, Pilot Bruno Büchner) 7000 Mark,

Albatros - Werke - Johannisthal (Albatros - Doppeldecker, Pilot Thelen) 6000 Mark,

Ago - Fluggesellschaft (Ago - Dodpeldecker, Pilot v. Gorrissen) 4000 Mark,

Richard Schröder-Mainz (Goedecker-Eindecker, Pilot de Waal) 3000 Mark,

Dr. Hübner (Hübner-Eindecker, Pilot Senge) 3000 Mark, Alk-Fluggesellschaft (Alk-Eindecker, Pilot 'Dunetz) 3000 Mark. Die Ehrenpreise sind nicht zur Verteilung gelangt. Dagegen hat Büchner den von einem Heiligendammer Kurgast gespendeten Ehrenpreis für die beste Leistung während des Meetings zuerkannt erhalten.

Abends 9 Uhr fand ■ unter dem Vorsitz des Präsidenten des Fliegerbundes, Prinz Albert von Schleswig-Holstein-Glücksburg, im Kurhaus ein Schlußbankett statt, an dem Vize-Admiral Exzellenz Dick, Kapitän zur See Lübbert, Korvetten-Kapitän Gygas, sämtliche Flieger-Offiziere der Marinestation Putzig, die Herren vom Fliegerbund sowie die Flieger teilnahmen.

Der Wettflug „Rund um Berlin".

Am 30. August erfolgte die Abnahme der Maschinen, zur Teilnahme wurden zugelassen:

Flieger:

1.) Stiploscheck

2.) Baierlein

3.) Krieger

4.) R. Schmidt

5.) Hellmut Hirth

6.) Boutard

7.) Faller

8.) A. Hartmann

9.) Leutnant Krueger 10.) K. Caspar 11.) Mohns

Flugzeug: L.-V.-G.-Eindecker Ago-Doppeldecker Jeannin-Eindecker Torpedo-Eindecker Rumpier-Eindecker Taube

Aviatik-Zweidecker Wright-Zweidecker

Moto r:

Gnome 100 PS Argus Argus Mercedes Mercedes Argus

Argus N.-A -G. Argus

100 PS 100 PS 95 PS 95 PS 100 PS 100 PS 50 PS 100 PS 85 PS 50 PS

Harlan-Eindecker Rumpler-Caspar-Taube N.-A.-G. Wright-Doppeldecker N.-A.-G. Die Flieger hatten am 31. August die Strecke, die von Johannisthal über Lindenberg, Flugfeld Schulzendorf, Potsdam, Teltow zurück nach Johannisthal führt, einmal abzufliegen, während die 101 km lange Route am Sonntag 31. August zweimal zurückgelegt werden mußte mit einer einmaligen Zwischenlandung von 15 Minuten Dauer auf dem Flugplatz Johannisthal.

Um den Fliegern bei einem etwaigen Unglücksfall schnell zur Hilfe eilen zu können, war die Gesamtstreeke mit einer dichten Reihe von Beobachtungs- und Hilfsstationen besetzt, die mit Telephon, Sanitätsmannschaften und Automobilen, die die Aerzte schnell zur Unglücksstelle bringen können, ausgestattet waren.

Um genau zu kontrollieren, ob die Flieger auch die an den 4 Punkten (Lindenberg, Schulzendorf, Potsdam und Teltow) aufgestellten Wendemarken umfliegen, d. h. sie in der Flugrichtung links lassen,

waren besonders an der Wendemarke auf dem Potsdamer Luftschiffhafen interessante Vorbereitungen getroffen worden. Die außen, d. h. von Spandau aus rechts zu umfliegende Wendemarke bestand aus einem weißen, auf dem Boden ausgebreiteten Tuchkreuz und einem Pylon.

Um Proteste auszuschließen, erfolgte die Registrierung durch die sportliche Leitung zum ersten Male auf fotografischem Wege, indem ein an der Wendemarke vertikal befestigter und mit einem Fadenkreuz versehener Fotografen-Apparat die Wendemarke gewissermaßen an den Himmel projicierte und die Bahn des Flugzeuges, sobald es darüber hinwegfliegt, aufnahm. An den anderen Wendemarken erfolgte die Kontrolle durch das Auge mit geeigneten Visier-Apparaten.

Der erste Flugtag,

der 31. August, war leider vom Wetter nicht besonders begünstigt. Als erster verließ Punkt 5 Uhr Boutard auf Melli Beese-Taube das Flugfeld. Ihm folgten Caspar auf Rumpler-Taube und Lt. Krüger auf Harlan-Eindecker. Dieser Flieger flog mit Passagier ab. Caspar landete später wegen Wasserrohrbruches bei Französisch-Buchholz.

Am Start zum Wettflug „Rund um Berlin".

Vom Startplatz stieg inzwischen noch Leutnant Hartmann auf Wright-Doppeldecker auf und nahm einen Passagier mit, Baierlein auf Ago-Doppeldecker gleichfalls mit Passagier. Die Sensation des Tages bildete der Abflug Hirths, der seinen Rntnpler-Eindecker benutzte. Auch er flog mit Passagier ab und vollführte zuerst einige gewagte Kurvenflüge, ehe er das Feld verließ. Im folgte Stiploscheck auf seinem L.-V-G.-Eindecker, gleichfalls mit Passagier. Als Erster traf in Johannisthal nach glücklicher Absolvierung der vorgeschriebenen Fluglinie Lt. Krüger ein, der 1 Stunde 21 Minuten brauchte. Später starteten noch Krieger auf Jeannin-Eindecker, Faller auf Aviatik-Doppeldecker, beide mit Passagier, und endlich Schmidt auf Torpedo-Eindecker.

Von den 10 gestarteten Fliegern, die den Flugplatz verließen, gelang es dreien noch am gleichen Tage auf dem Johonnisthaler Flugplatz zu landen und zwar Lt. Krüger auf Harlan, P.aierlcin auf

,,Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1912. _ t Tafel XI.

Ago-Doppeldecker und Stiploscheck auf L.-V.-G.-Doppeldecker. Hirth mußte infolge Versagens des Motors unterwegs niedergehen.

Am zweiten Flngtag,

am Sonntag den 1. September hatte sich das Wetter wesentlich gebessert. Vormittags trafen verschiedene Flieger, die auf der Strecke liegen geblieben waren, noch rechtzeitig in Johannisthal ein. Zuerst Hirth, der bei Malchow infolge Motorschadens niedergegangen war und bei Tagesgrauen seine Fahrt fortgesetzt hatte. Er landete nach

Lt. Kj'üger auf Haiian-Eindeoker, der Sieger im Wettßug „Rund um Berlin".

einer Gesamtflugzeit von 11 Stunden 37 Min. um 5:42 aus 1500 m Höhe in schönem Gleitfluge. Bis 10 Uhr vormittags trafen dann weiter ein Faller auf Aviatik-Doppeldecker nach einer Gesamtflugzeit

Der neue Kühlstein-Torpedo-Eindecker mit 120 PS Daimler-Motor, der für den Wettßug „Rund um Berlin" mitstartete.

von 13 Stunden 42 Min.. Haitmann auf Wright-Doppeldecker nach einer Flugzeit von 14 Stunden 14 3Iin. und Krieger auf Jeannin-Ein-dcc.ker nach einer Flugzeit von 14 Stunden 22 Min.

Nachmittags startete als Erster um 3: 38 Loutn. Krüger auf Harlan mit Loutn. Friedrich als Passagier. Zwei Minuten später

folgte Baierlein auf Otto-Zweidecker mit Leutn. von Linsingen. 3 : 53 flog Hirth mit Leutnant Wendler ab, 4 : Ol Faller auf Aviatik-Zwei-decker mit Leutnant Linke, 4 : 04 Hartmann auf Wright mit Leutn. Stüber, 5 Minuten später Schmidt auf Torpedo-Eindecker mit Leutn. Schäfer, um 4: 23 Krieger auf Jeannin-Eindecker mit Leutnant von Freiberg, 4: 25 Caspar mit Ing. Gericke. Die übrigen Flieger verließen sämtlich nach einer Proberunde das Feld. Die fortlaufend in Johannistal einlaufenden Meldungen besagten, daß Krüger und Baierlein in einem Abstände von zwei Minuten die Stationen bis Spandau glatt zurückgelegt haben. Hirth, der 15 Minuten später als die beiden aufgestiegen war, kam mit seiner schnellen Maschine seinen beiden Vordermännern immer näher. Bei Potsdam hatte er von dem Vorsprung Krügers bereits 14 Minuten aufgeholt und überholte den Harlanflieger bei Teltow.

Die Zwischenlandung in Johannistal.

Als Erster langte Hirth in einer Höhe von 1200 Meter in Johannistal an Der Eindecker, der sich scharf von dem wolkenlosen Himmel abhob, zog in rasender Schnelligkeit heran und ging in glänzendem Gleitfluge um 4: 45 mitten auf dem Felde nieder Hirth wurde von brausendem Jubel des Publikums begrüßt. Leutnant Krüger, der nach Hirth die beste Zeit erzielte, traf 4 Minuten später ein und Baierlein landete um 4: 54 in Johannistal. Nach dem vorschriftsmäßigen Aufenthalt von einer Viertelstunde stiegen die drei Teilnehmer zum zweiten Rundfluge auf. Um 5 : 06 traf Schmidt in Johannistal ein und startete um 5:21 von neuem. Der gestrige Mißerfolg dieses Fliegers, der am Abend in des Nähe von Potsdam landen mußte, ist auf folgenden Umstand zurückzuführen: Schmidt hatte als Ballast einige Granaten mitgenommen, die er unter dem Sitz untergebracht hatte. Die Eisenstücke beeinflußten aber den Kompaß derartig, daß der Flieger, als er bei Potsdam in ein Gewitter geriet, sich nicht mehr zurechtfinden konnte, weshalb er zur Landung gezwungen war. Krieger mußte infolge Magnetdefektes bei Schönerlinde niedergehen, die Landnng erfolgte glatt. Um 5 : 43 traf Faller nach glatter Zurücklegung der ersten Rundstrecke auf dem Flugplatz Johannisthal ein und landete glatt. Inzwischen wurde gemeldet, daß Hirth die zweite Runde bis Potsdam glatt zurückgelegt und die auf der ersten Runde geflogene Zeit noch um eine Minute verbessert hat. Zwischendurch stiegen auf dem Flugplatz Hanuschke, Rosenstein und Friedrich außer Wettbewerb zu Schauflügen auf.

Am Ziel.

Kurz vor 43/« Uhr traf die Meldung ein, daß Hirth in Sicht sei und gleich darauf erschien die zierliche Rumpler-Taube am Horizont. In steilem Gleitfluge ging Hirth nieder und landete glatt vor dem Starthäuschen, wo der Flieger und sein bewährter Führer Leutnant Wendler unter dem stürmischen Jubel der Zuschauer von den Sportleitern herzlich begrüßt und beglückwünscht wurden. Hirth hat also für den ersten Streckenflug 52, für den zweiten 51 Minuten gebraucht, hat also die 202 km in 1 Stunde 43 Minuten zurückgelegt, was einer mittleren

Geschwindigkeit von 110 km pro Stunde

entspricht. Der WrightfJieger Hartmann, der wegen Wassermangels bei Teltow landen mußte, stieg wieder auf und landete um 6 : 07 in Johannisthal. Leutnant Krüger traf zum 2. Male 6 : 17 in Johannisthal ein und sicherte sich damit den ersten Preis in dem Wettbewerb. Der siegende Apparat entstammt der Serie Apparate, wie sie für die Heeresverwaltung geliefert wurden. Der ganze Körper des Apparates war zur Verminderung des Luftwiderstandes karrosseriert. Durch Anbringen von 4 Rädern und schräg nach vorn geführten Stahlrohrstützen wurde das Fahrgestell wesentlich gefestigt. Die Tragdecken besitzen nicht mehr Verwindung, sondern zwecks leichterer Betätigung Klappen. Baierlein landete vomzweiten Rundfluge um 6:21.

Hellmut Hirth auf seinem R}impler-Renn-Eindecker vor dem Start zum Wettflug

,,Rund um Berlin".

inzwischen war die Dunkelheit hereingebrochen und mächtige Feuer flammten auf dem Flugplatz Johannisthal auf, um den in der Dunkelheit herannahenden Fliegern Faller und Caspar den Weg zu weisen. Faller traf 7 : 25 wohlbehalten in Johannisthal ein, 10 Minuten später landete auch Referendar Caspar. Hartmann machte den Flug nicht zu Ende mit, mußte vielmehr infolge der Dunkelheit um 7 :10 bei Schulzendorf zu Boden gehen; die Landung erfolgte glatt. Auch Krieger, der die letzte Teilstrecke durchfliegen wollte, mußte wegen der Dunkelheit den Flug aufgeben; er landete in der Nähe des Tegeler Sees glatt.

Für die drei Runden brauchten die Flieger folgende Zeiten:

1. R'u n d e: Lt. Krüger 1 : 20 : 55 Baierlein 1:28:15 Caspar 3 : 31 : 44 Hirth 11:37:45 Faller 13 : 42 : 00 Hartmann 14: 14: 10 Krieger 14 : 22 : 55

2. Runde :

3. Runde:

Hirth'

Schmidt

Lt. Krüger

Baierlein

Caspar

Faller

Hartmann

00 : 52 : 00 00 : 57 : 05 1 : 11:19 1 : 19:41 1 :20 : 57 1:32 : 36 2:02:29

Hirth Schmidt Baierlein Caspar

0:50 : 54

0 : 55:17

1 :11: 24 1:18: 10

Lt. Krüger 1 : 13 : 01 Faller 1:27:25

Die G-esamtzeiten für die Flieger, die alle drei .Runden geflogen haben, sind somit:

1. Krüger 3 : 45 : 15

2. Baierlein 3 : 53 : 20

3. Caspar 6 : 10 : 11

4. Hirth 13:20:39

5. Faller 16:41:25

Was sie gewannen;

Die Frühpreise des ersten Tages erhielten: 750 Mark Referendar Caspar, 500 Mark Lt. Krüger; des zweiten Tages: 750 Mark Lt. Krüger 500 Mark Baierlein.

Die Tagesgeschwindigkeitspreise erhielten : für den ersten Tag Lt. Krüger 2500 Mark, Baierlein 1500 Mark. Für den zweiten Tag; Hirth 2500 Mark, Schmidt 1500 Mark.

Die Gesamtleistungspreise des ganzen Wettbewerbes erhielten : Krüger den 1. Preis, 9000 Mark, Baierlein den 2. Preis, 5000 Mark, Caspar den 3. Preis, 3000 Mark.

Den Preis der Heeresveswaltung erhielt Krüger 6000 Mark, Baierlein 4000 Mark.

Zur Verfügung standen ferner 21900 Mk. nach den Ausschreibungen und 2100 Mk. aus verfallenen Nenugeldern, zusammen 24000 Mk. Diese Summe ist zu verteilen unter sämtliche Flugzeuge, welche alle drei Hunden ausschreibungsgemäß geflogen haben im umgekehrten Verhältnis der Flugzeiten. Es erhalten danach: Krüger 8086 Mk., Baierlein 7810 Mk., Caspar 4863 Mk, Hirth 2243 Mk.7 Hartmann 998 Mk. Darnach erhalten also aus dem "Wettbewerb insgesamt:

1. Krüger ........ 26836 Mark

2. Baierlein.......18810 „

3. Caspar ..........8613 „

4. Hirth......... 4743

5. Schmidt........ 1500

6. Hartmann....... 998 „

61500 Mark

Der Ehrenpreis des Ministers der Öffentlichen Arbeiten fällt an Lt. Krüger, Faller, der alle drei Runden in guter Zeit geflogen hat, wird nach Berücksichtigung aller Umstände ein Trostpreis von 900 Mk. zuerkannt. Ob das wirklich ein Trost ist?

Dar große Wasserflagmaschiaenbewerb von Saint-Malo.

(Schluß)

Der zweite Tag des Bewerbs von Saint-Malo unterschied sich vom ersten schon durch einen völligen Witterungsumschlag. Wehte am ersten ein zu starker Wind, so herrschte am zweiten völlige Windstille und das Meer lag ruhig und glänzend da, als die Flieger zum zweiten Schleifenfluge antraten. Diese absolute Windstille war sogar zeitweise hinderlich; so konnte beispielsweise Renaux sich, trotzdem er den Wind im Rücken hatte, nicht in die Luft erheben. Freilich

hatte er vier Passagiere an Bord seines Farman-Zweideckers. Viel bemerkt wurden einige gelungene Flugevolutionen von Beaumont und Train, die beide „hors coneours" sich mit ihren Maschinen unter die Bewerber mischten. Wiederum hatte sich ein zahlreiches Publikum eingefunden, das den Vorgängen auf dem Wasser mit lebhaftestem Interesse folgte. Wir bemerkten am zweiten Tage von bekannteren Persönlichkeiten den Oberst Hirschauer, den Leiter des französchen Militärflugwesens; Deutsch de laMeurthe, Senator Raymond, Graf de la Valette, Kapferer, Oberstleutnant Bouttieaux, Graf de Castellane, den bekannten Forscher Charcot u. a. m.

Als der Kanonenschlag ertönte, stellten sich sechs Maschinen an den Start, als erste Renaux und Benoist mit ihren Farman- bezw. Besa-Zweideckern. Als Molla (R. E. P.) als erster nach zurückgelegtem Fluge in überaus geschickter Weise sich in der Bai auf dem Meere niederläßt, bringt ihm das Publikum begeisterte Ovationen. Der R. E. P.-Flieger hat die beste Zeit realisiert, aber die bekannten, von uns eingehend kritisierten Bestimmungen des Reglements, wonach für jeden an Bord beförderten Passagier eine Zeitvergütung von 10/60 der effektiven Zeit berechnet wurde, haben ihn trotzdem auf den dritten Platz zurückgedrängt. Das Klassement des Tages stellte sich wie folgt:

1. Benoist (Sanchez Besa) 3 Passagiere, wirkl. Zeit: 20:33-8, komp. Zeit: 9:14-4

2. Labouret (Astra) 2 Passagiere, wirkl. Zeit: 16:33-3, komp. Zeit: 10:45-4

3. Molla (R. E. P.) 1 Passagier, wirkl. Zeit: 14:59-2 komp. Zeit: 12:29-2

4. Weymann (Nieuport) 1 Passagier, wirkl. Zeit: 16:29-3, komp. Zeit: 14:03-1

Mesguich hatte das Pech, daß sein Motor plötzlich in 50 Meter Höhe stehen blieb. Krampfhaft versuchte Mesguich mit seiner Maschine schwebend zu landen und es gelang ihm insoweit, daß er nur aus 5 Meter Höhe abstürzte. Er geriet dabei in einen Graben, wo die Maschine völlig zerstört wurde. Der Flieger wurde aus dem Sitz geschleudert und erlitt mehrfache Verletzungen, die aber zum Glück nicht ernster Natur sind.

Der dritte und letzte Tag war der interessanteste des Meetings; er brachte das Flugrennen Saint-Malo—Jersey und zurück, eine Distanz von 145,650 km. Auf der Insel Jersey war eine obligatorische Zwischenlandung vorzunehmen. Es war 8 Uhr 1 Minute, als das Zeichen zum Start gegeben wurde. Barra war von den Kommisaren ermächtigt worden, den verunglückten Mesguich zu vertreten. An diesem Tage wehte ein starker Nordwestwind, die See ging unruhig. Als erster flog Benoist ab, ihm folgte Molla und zehn Minuten später Renaux Kurz darauf geht Labouret vom Start. Schwierig gestaltete sich der Abflug Weymanns, der nur mit Mühe seine Maschine vom Wasser abbringen kann. Nach 40 Minuten berichtet der Telegraf, daß vier der Bewerber auf der. Insel Jersey gelandet sind, es waren: Benoist, Molla, Labouret und Weymann. Als erster flog Labouret von dort wieder ab und nicht lange nachher gibt der Kreuzer „Gloire" das Flaggensignal, daß er eine Flugmaschine am fernen Horizont sichtet. Es währte nicht lange und man konnte mit bloßem Auge

zwei Flugmaschinen aus den Wolken tauchen sehen, einen Zweidecker und einen Eindecker. Bald erkennt man sie: Labouret und Weymann. Ersterer läßt sich in eleganter Weise auf dem Wasser nieder, es war genau 11 Uhr 8 Minuten. Bald langen auch die übrigen Bewerber an, als letzter Molla. Den Sieg des Tages trug Weymann (Nieuport) davon, der die genannte Distanz in 1:41:24 hinter sich gebracht hatte. Nach ihm folgen: 2. Labouret (Astra) in 2:11:46, 3. Benoist (Sanchez Besa) in 2:49:14 und 4. Molla (R. E. P) in 2:53:30.

Das Generalklassement des ganzen Bewerbs ergibt demnach folgendes Resultat:

1. Labouret (Astra-Zweid.) 100 PS Renault-Motor, 3 Schwimmer Tellier, Integralschraube Chauviere, drei Bewerbe, 9 Punkte.

2. Benoist (Sanchez Besa Zweid.), 100 PS Renault-Motor, 3 Schwimmer Integralschraube Chauviere. drei Bewerbe, 14 Punkte

3. Molla (R. E. P.-Eindecker), 80 PS. Gnom-Motor, 2 Schwimmer, Integralschraube Chauviere, 2 Bewerbe, 16 Punkte

4. Renaux (Maurice Farman), 70 PS Renault Motor, 3 Schwimmer, Integralschraube Chauviere, 1 Bewerb, 21 Punkte

5. Weymann (Nieuport Eind.), 80 PS Gnom Motor, 3 Schwimmer, Integralschraube Chauviere, 1 Bewerb, 25 Punkte

6. Mesguich (Paulhan Zweid.) 80 PS Curtiss-Motor, 3 Schwimmer Paulhan=Fabre, 2 Abflüge, 36 Punkte.

Der 15.000 Francs-Preis des Automobil-Club de France fällt somit an Labouret, welcher gleichzeitig den vom französischen Marineministerium für diese Gelegenheit gestifteten Ehrenpreis erhält.

Der siegreiche Astra-Wasserapparat ist von der bekannten Type der gewöhnlichen Zweidecker dieser Marke. Die Maschine hat einen 100 PS Renault-Motor zum Antrieb und weist folgende Maße auf: seine gesamte Länge beträgt 11 Meter, seine Spannbreite 12,300 Meter und seine Höhe 3,400 Meter. Das Gewicht des leeren Apparats beträgt ungefähr 800 kg.

Bemerkenswert ist, wie der fixe Motor diesmal gut abgeschnitten hat; er ist wohl zum ersten Male gelegentlich einer flugsportlichen Veranstaltung gegen den geradezu klassisch gewordenen Rotativ-Motor mit solchem Erfolge in die Schranken getreten.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Je näher der Ablaufstermin des vielbegehrten Preises herankommt, desto lebhafter und interessanter werden die Kämpfe um den

Pommery-Pokal

für den die Bewerber von allen Seiten auftauchen. Am letzten Sonntag unternahm Bathiat auf einem Sommer-Eindecker einen Flug quer durch Frankreich: er wollte von Calais nach Biarritz fliegen. In Amiens erfolgte die erste Landung, dann ging Bathiat in Saint-Cyr nieder, von wo er seinen Flug in der Richtung auf Poitiers fortsetzte. Vorher aber landete der Sommer-Flieger noch in Chäteaurenault, wo er kurze Zeit verweilte. Der Aufenthalt in Poitiers währte nur eine

halbe Stunde und galt der Aufnahme von Benzin und Oel. Um V>6 Uhr langte Bathiat in Bordeaux an, er ging nach einer halben Stunde weiter, mußte aber den Versuch, Biarritz noch an diesem Tage zu erreichen, in Contis-les-Bains aufgeben, nachdem er 820 km hinter sich gebracht hatte. Damit hat sich Bathiat zum ersten Anwärter auf den Pommery-Pokal gemacht. Wenn auch die Versuche anderer Flieger ein gleich günstiges Resultat nicht hatten, sind dennoch einige jener Versuche erwähnenswert. Der Engländer Astley war, mit der Amerikanerin Miss Davies an Bord seines Bleriot-Ein-deckers, von Hendon herübergekommen, um für den Pommery-Pokal zu starten. Er ging am Dienstag früh von Issy-les-Moulineaux ab mit der Absicht, Berlin zu erreichen. Sehr bald aber geriet Astley vom rechten "Wege ab, sodaß er wiederholt Landungen vornehmen mußte, um sich zu orientieren, bis er endlich nach einer Tagesreise von ungefähr 400 km in Bonn landete. Interessant ist auch der Versuch Ghiillaux's, der auf seinem Eindecker Clement-Bayard

von Bordeaux nach Orleans

flog, wobei er die Distanz von 450 km in einer durchschnittlichen Flughöhe von 1850 m hinter sich brachte. Bei der Landung in Orleans wurde die Maschine beschädigt, sodaß eine Fortsetzung des Fluges unmöglich wurde. Gaillaux will den Versuch dieser Tage wieder aufnehmen, dagegen hat Astley endgiltig das Projekt, nach Berlin zu gelangen, aufgegeben; er will von Brüssel aus, wohin er sich von Bonn begeben hat, über Ostende nach London zurückkehren.

Eine Glanzflugleistung vollbrachte am letzten Sonnabend der bekannte Bleriot-Flieger Garros, welcher am Strande von Pioulgate einen

neuen Höhsnrtkord von 5000 Metern

aufstellte. Seit dem 29. Juni dieses Jahres, an welchem Tage der österreichische Flieger, Leutnant von Blaschke, gelegentlich des Wiener Meetings, einen neuen Höhenrekord mit 4260 m aufgestellt hatte, kannte Garros, der diesen Höhenrekord seit etwa einem Jahre mit einem 4000 m-Fluge inne gehabt hatte, kein anderes Ziel, als sich wieder in den Besitz des Rekords zu bringen, zu welchem Zwecke er seit einiger Zeit Aufstiege im Freiballon unternahm. Am Sonnabend Nachmittag nun flog Garros hei heftigem Winde und bewölktem Himmel ab und landete nach einem Fluge von lJ/4 Stunde 6 km nördlich von Mezidon infolge eines Motordefektes. Bei diesem Fluge soll Garros die ungefähre Höhe von 5000 m erreicht haben. Hierbei ist zu bemerken, daß Oberleutnant Blaschke seinen vorerwähnten Flug mit einem Passagier an Bord ausgeführt hat, während der neue Garros-Rekord sich für den Flieger allein versteht.

Dieser Tage ist die Verteilung des

Miene in-Zielscheiben-Preises

erfolgt. Die Kommission hat den Preis von 50000 Frs. dem Flieger Gaubert zugesprochen, der bei den Versuchen am 15. August aus 200 m Höhe 12 von 15 Wurfgeschossen in den runden Zielkreis von 20 m Durchmesser lancierte. Sie hat auch den anderen Michelin-

Preis von 25 000 Frs. demselben Flieger zugeteilt, welcher am 11. August aus 800 m Höhe 8 von 15 "Wurfgeschossen in ein Rechteck von 120X40 m brachte.

Hier beschäftigt man sich jetzt eifrig mit allem, was auf das Wasserflugmaschinen-Wesen Bezug hat. Der Aero-Club de France ventiliert augenblicklich, wie wir mitteilen können, lebhaft die Frage ob nicht in Zukunft

besondere Diplome für Wassermaschinen-Flieger

zur Erteilung gelangen sollen. Ein dahingehender Antrag war der zuständigen Kommission zur Prüfung überwiesen worden, die sich soeben zugunsten dieser Neuerung ausgesprochen hat. Aller Voraussicht nach wird der Aero-Club de France derartige Diplome interimistisch ausgeben, bis er die Angelegenheit der nächsten Konferenz der Internationalen Aeronautischen Vereinigung unterbreitet haben wird. Besonders lebhaft besprochen wird hier das

Projekt eines grandiosen Bewerbs,

den. der Aero-Club de France in Gemeinschaft mit der Association Generale Aeronautique plant. Es handelt sich dabei um einen großen Wassermaschinenbewerb, der sich

teils über Land, teils über dem Meer

abspielen soll. Wahrscheinlich wird der Start an irgend einer Stelle des Kanals vor sich gehen, von wo die Bewerber den Ozean zu erreichen haben werden, wobei voraussichtlich in Dinan eine Zwischenlandung in Betracht kommen wird. Dann dürfte eine Landung bei Bordeaux auf dem Meere zu erfolgen haben, von dort wird Toulouse auf dem Luftwege zu erreichen sein, von wo der Weiterflug nach Nizza vorgesehen sein wird, woselbst ein großes Meeting stattfinden wird, nach dessen Beendigung der Weiterflug nach Korsika erfolgen soll. Es wird sich bei dieser Veranstaltung um nichts weniger als einen

Flug von Calais nach der Insel Korsika

handeln. Wann dieser Bewerb zur Ausführung gelangt, ist noch nicht festgesetzt. Vorläufig nehmen die Vorbereitungen für den

IV. Aeronautischen Salon

noch ziemlich das allgemeine Interesse in Anspruch. Dieser Tage ist mit bezug auf diese Ausstellung ein Dekret des Präsidenten . der .Republik erfolgt, wonach die Internationale Ausstellung, die in der Zeit vom 26. Oktober bis 10. November im Grand Palais der Champs Elysees stattfindet, als

interimistische Zollniederlage

erklärt wird, sodaß die aus dem Auslande kommenden Ausstellungsobjekte als Transitgut direkt in die Ausstellungshallen expediert werden.

Aus Marokko sind interessante Meldungen eingegangen, welche die hohe Bedeutung des Flugwesens für die Kolonien

erkennen lassen. Seit der Ankunft des Generals Lyantey in Marokko ist dort die Fliegersektion in umfangreichem Maße nutzbar gemacht

worden und sie hat, wie jene Meldungen besagen, die wertvollsten Dienste geleistet. In den Tagen vom 20. bis 26. August hat der bekannte Flieger, der anamitisehe Leutnant Do-Hun, 900 km über Gegenden, die noch nicht unterworfen sind, geflogen, wobei er bis auf 100 km über Marrakesch hinausgekommen ist. Am 25. August überbrachte Leutnant Do-Hun einen Befehl des Generals Lyantey an den Obersten Mangin, welcher gegen den Prätendenten El Hiba operiert. Er brauchte dabei etwa 55 Minuten, um die Distanz von 120 km zurückzulegen.

Aber auch im Mutterlande steht dem Militärflugwesen eine große Aufgabe bevor, denn, wie an dieser Stelle bereits mitgeteilt worden ist, soll

das Flugwesen in den bevorstehenden Manövern

in bisher ganz ungewöhnlichem Umfange zur Verwendung gelangen. Acht Flugmaschinen-Geschwader nehmen daran Teil und eine spezielle Organisation ist für diese Gelegenheit erfolgt. Jedes Geschwader besteht aus sechs Maschinen, die meistenteils derselben Marke und Type angehören. "Weder feste, noch auseinandernehmbare Schuppen kommen für die Flugapparate zur Verwendung. Es sollen möglichst die Bedingungen des Kriegsfalls innegehalten werden. Dagegen stehen dem Führer jedes Geschwaders sechs leichte Motorzugwagen zur Verfügung, auf denen das für kleine Eeparaturen notwendige Material befördert wird: Schrauben, Spannschlösser und andere Zubehörteile. Ferner wird jedes Geschwader von drei Automobillastwagen begleitet, welche die großen Ersatzteile, wie Motoren, Kufen und Bohre mit sich führen. Und schließlich ist jedem der Luftge-schwader ein Automobil-Camion beigegeben, das als Küche eingerichtet ist. Diese Einrichtung ist absolut neu. Das

Flieger Feldküchen-Automobil

ist 10 m lang; es kann seitlich offengelegt werden, sodaß es ein be quemes Arbeiten ermöglicht. Der 18 PS Motor treibt auch eine kleine Dynamomaschine, welche die Küche erleuchtet und die im Innern des Fahrzeugs untergebrachten Werkzeugmaschinen, wie Bandsäge, Drehbank und Bohrmaschine, antreibt. Außerdem enthält jedes dieser Fahrzeuge alle notwendigen Tischlerwerkzeuge, eine Schmiede, Schraubstöcke usw. Die sechs Luftgeschwader mit dem zugehörigen Motorwagenpark müssen am 10. September bereitgestellt sein. Auch die Flugmaschinen sind aus den verschiedenen Militär-Flugcentren in das Manövergelände abgegangen.

Natürlich wendet sich ein großer Teil des Interesses jetzt nach Chicago, wo die europäischen Mannschaften zur Teilnahme an dem

Gordon Bennett-Rennen

eingetroffen sind. Frey, Prevost und Vedrines, welche die französischen Farben zu verteidigen haben werden, sollen drüben Gegenstand großer Aufmerksamkeit sein. So meldet ein Kabeltelegramm soeben, daß Vedrines, der redselige Deperdussin-Flieger, vom amerikanischen Kriegsminister als Lehrer für die dortigen Offiziei sflieger verpflichtet worden sei. Wenn Vedrines dieses Angebot angenommen hat, gerät Frankreich in arge Verlegenheit, denn der kleine Vedrines

hatte sich bekanntlich mit seinem Ehrenwort dafür verbürgt, daß er im Falle eines Krieges eine halbe Stunde nach erfolgter Kriegserklärung mit seinem Eindecker in Straßburg sein und dort die Kehl-Brücke und die Militärdepots in die Luft sprengen würde. Und nun ist der opferfreudige Held fern an den Gestaden des Hudson und

sammelt dort blinkende Dollarstücke. Armes Frankreich!......

El.

Zur Theorie des aerodynamischen Fluges auf physikalisch-meteorologischer Grundlage.

Von Dr. Raimund Nimführ (Wien). (Fortsetzung.) 3. Mängel der Luftverdrängungstheorie.

Wie beim senkrechten wird auch beim schrägen Fortschreiten der Platte der wirklich gemessene Luftwiderstand größer gefunden, als er zufolge der Verdrängungstheorie sein sollte. Die Platte „verdrängt" scheinbar mehr Luft, als ihrer Abmessung und dem überstrichenen Räume entspricht. Wir gewinnen schon dadurch den Eindruck einer Art Fernwirkung der bewegten Fläche. Diese zieht scheinbar mehr Luft in ihren Wirkungsbereich, als ihrer geometrischen Abmessung entsprechen würde. Zufolge der Voraussetzungen der Verdrängungstheorie müßte bei der Fortbewegung einer schräg zur Wegebene gestellten Platte von der Fläche F (m2) und der Spannweite I (m) (senkrecht zur Bewegungrichtung), welche mit der unveränderlichen Geschwindigkeit v (m|Sek.) durch ruhende Luft fortschreitet, einem Luftprisma von der Höhe F . sin = F' (m) der Breite 1 (m) und der Länge v (m) in der Zeiteinheit (lSek) eine Geschwindigkeitsänderung von 0 auf v erteilt werden.

Diese aus der Bewegungsbahn verdrängte Luftmasse verschwindet aber nicht aus der Atmosphäre. Sie muß deshalb, um Raum zu gewinnen, wieder andere Luftmassen „verdrängen"; diese werden dabei eine Gegenwirkung ausüben, welche sich infolge der allgemeinen Eigenschaften der Gase (leichte Beweglichkeit wegen der geringen inneren Reibung, gleichmäßige Fortpflanzung des Druckes nach allen Richtungen) auf die bewegte Platte überträgt. Wie weit wird sich dieser Verdrängungsprozeß nun fortsetzen? Offenbar so weit, bis durch feste, mit der Erdkruste in starrer Verbindung stehende Abschlußwände der weiteren „Verdrängung" eine Grenze gesetzt wird. Derartige Grenzwände sind die feste Erdoberfläche und die von dieser aus sich erhebenden Gebirge. Die „Reichweite" jeder schräg zur Wegebene gestellten, durch ruhende Luft verschobenen Platte erstreckt sich deshalb stets bis zur Erdoberfläche. Auf die Vorgänge über und hinter der bewegten Platte gibt die Verdrängungstheorie keine Auskunft. Sie ist schon aus diesem Grunde physikalisch unhaltbar.

Die Verdrängungstheorie nimmt weiter auf die Atmosphäre als Ganzes keine Rücksicht und vermag deshalb auch keine Erklärung dafür zu geben, in welcher Weise schließlich der Gewichtsdruck des Flugkörpers auf die Erdkruste übertragen wird. Die Notwendigkeit einer derartigen kontinuierlichen Ueber-tragung ist im aerostatischen Falle sofort ersichtlich. Wir durchschauen auch unmittelbar, daß der Gewichtsdruck eines in der Luft schwebenden Ballons durch Vermittlung der Elastizität der Atmosphäre auf die Erdkruste übertragen wird. Diese Uebertragung muß aber auch im aerodynamischen Falle erfolgen. Die Verdrängungstheorie kann dafür keine Erklärung geben und ist schon deshalb für eine strenge physikalische Theorie des Fluges nicht brauchbar. Auf die Notwendigkeit der Uebertragung des Gewichtsdruckes eines Flugkörpers auf die Erdkruste hat namentlich F. W. Lanchester ganz klar hingewiesen, ohne jedoch daraus die Konsequenzen für die Unhaltbarkeit der Verdrängungstheorie zu ziehen.3) Auch andere Forscher wurden auf gewisse Unstimmigkeiten der Ver-drängungstheorie aufmerksam; sie ließen aber alle die spezifisch meteorologische Seite des Problems ganz außer Acht. Dadurch mußte die versuchte Lösung unvollständig und physikalisch nicht einwandfrei werden. Erst die Anwendung der von J. v. Hann*) zur Behandlung von Problemen der dynamischen Meteorologie

*) J. v. Hann, Meteorologische Zeitschrift, Bd. X. 1875, S. 85, Zur Theorie der Berg-u Talwinde, ebend. S. 446, u. Meteorologische Zeitschrift, Bd. XIV, S. 33.

angegebenen Methode mittels der barometrischen Flächen gleichen Druckes4) stellt die Flugtheorii: auf eine einwandfreie physikalische Grundlage und macht auch die Probleme außerordentlich klar und durchsichtig.

II. Die Theorie der stato-dynamischen Anftriebserzeugung mit Berücksichtigung der Atmosphäre als Ganzes und der Kompressibilität

der Luft

4. Das aerostatische Feld der Erdatmosphäre (Flächen gleichen Druckes,

Niveauflächen.)

In gleichtemperierter, ruhender atmosphärischer Luft verlaufen die Flächen gleichen barometrischen Druckes wagrecht und einander parallel. Der Gewichtsdruck der ganzen Luftsäule bis an die Grenze der Atmosphäre wird auf dem Festlande unmittelbar, auf den Meeren durch Vermittlung des Wassers auf die Erdrinde übertragen und durch deren Kompression und elastische Deformation aufgehoben. Die unterste, der Erdoberfläche direkt auflagernde Luftschicht wird so weit komprimirt, daß ihre Spannung dem Gewichtsdrucke der ganzen darüber lastenden Luftsäule gerade das Gleichgewicht hält. Wegen der gleichförmigen Fortpflanzung des Druckes in Gasen sind auch die wagrechten Druckkomponenten nach allen Richtungen des Raumes von gleicher Größe und stützen sich wegen der kugelförmigen Oberfläche der Erde gegenseitig ab. Mit zunehmender Erhebung wird die Länge der drückenden Luftsäule geringer, ihr Gewichtsdruck nimmt deshalb ab; im selben Maße kann auch die Spannung kleiner werden, welche dem Gewichtdrucke der restlichen Luftsäule das Gleichgewicht hält. Durch die von oben nach unten stetig zunehmende elastische Spannung der aufeinander folgenden Luftschichten wird in dieser Weise der Gewichtsdruck der ganzen Atmosphäre schließlich auf die Erdkruste übertragen.

Wir können die atmosphärische Luft einer Stütze aus einem formstarren Körper, welche mit einem Gewichte belastet wird, vergleichen. In beiden Fällen wird der Gewichtsdruck durch Vermittlung der geweckten elastischen Gegenkräfte der Stütze auf die Erdkruste übertragen. Zwischen der formatarren Stütze und der atmosphärischen Luftsäule besteht aber der prinzipielle Unterschied, daß die Festigkeit jeder formstarren Stütze schon durch die Kohäsion der Teilchen unveränderlich bestimmt ist. Soll die Stütze nicht zerdrückt werden, so darf die Belastung pro Flächeneinheit, die Flächenbelastung, den durch die Druckfestigkeit des Baustoffes begrenzten Wert nicht überschreiten. Die Festigkeit der Luftsäule paßt sich dagegen stets der Flächenbelastung an und kann jeden beliebig großen Wert erreichen. Soll die belastete Luftsäule nicht einbrechen, so darf die Flächenbelastung den durch das normale Druckgefälle der ruhenden Atmosphäre gegebenen Grenzwert nicht überschreiten. Würde die Flächenbelastung größer, so müßte die Luftsäule stärker gespannt werden, als dem normalen Druckgefälle entspricht, um den Gegendruck der Belastung mehr dem Gewichtsdrucke der darüber lagernden Luftsäule aufzuheben. Infolge dieser Drucksteigerung würde auch der Druck in wagrechtem Sinne größer werden. Da dieser aber nicht durch eine Gegenspannung aufgehoben wird und die innere Reibung der Luft so gering ist, daß schon bei außerordentlich kleinen Druckunterschieden im selben Niveau eine Verschiebung der stärker gespannten Luftteilchen in der Richtung des Druckgefälles eintritt, müßten die stärker gedrückten Luftpartien nach allen Seiten abströmen; die Luftsäule würde sich verhalten, wie ein über seine Druckfestigkeit beanspruchter plastischer Körper (z. B. Ton, Lehm), sie würde gleichsam breitgequetscht werden. Eine weitere Bedingung dafür, daß eine belastete Luftsäule nicht einbricht, ist also die Erzeugung eines Druckgefälles, welches geringer ist, als das natürliche, in der ruhenden Atmosphäre vorhandene.

Bezeichnet F (m!) die als eben vorausgesetzte, wagerecht gelagerte Tragfläche eines Körpers, p (kg/m2) die Flächenbelastung, so ist die Spannung der Luftsäule F . p (kg). Soll der Körper in die unter ihm befindliche Luft nicht einbrechen, so muß der Gegendruck der gespannten Luftsäule ebenso groß sein. Ist d (kg/m2) der Druck der gespannten Luftsäule in der Höhe der Stützfläche, so

wird der Gegendruck F.d (kg). Je nachdem pd ist, wird der Körper in die

unter ihm liegende Luftsäule einbrechen, auf ihr schwebend ruhen oder durch den Ueberdruck der gespannten Luftsäule gehoben werden, also aufsteigen.

Da bei normaler Druckschichtung in ruhender, gleichtemperierter Atmosphäre die Spannungsabnahme nach oben gleich ist der Verringerung des Gewichtsdruckes der überlagernden Schichten, kann die gespannte Luftunterlage nur Körper tragen, also am Niedersinken hindern, welche das gleiche oder ein geringeres Druckgefälle (kleineres spezifisches Gewicht) als sie selbst besitzen.5)

Alle bekannten festen und flüssigen Körper, sowie auch die meisten Gase haben erfahrungsgemäß ein größeres Druckgefälle als die atmosphärische Luft und können deshalb in dieser nicht in Schwebe bleiben.6) Auch die leichteste Flaumfeder sinkt in ruhender Luft dauernd ein. Wir folgern daraus: Soll ein Körper in ruhender Luft in Schwebe bleiben, so muß er eine Störung des normalen statischen Druckgefälles der Atmosphäre bewirken.

5. Das aerodynamische Feld der Erdatmosphäre. (Hebung und Senkung der Flächen gleichen Druckes bei Zufuhr und Abfuhr von Wärmeenergie.)

Wir bringen über der als wärmeundurchlässig angenommenen Tragfläche A B (Abb 5) eine Wärmequelle an. Es steigt die Temperatur und damit auch die Spannung der überlagernden Luftsäule. Diese dehnt sich nach oben (und nach den Seiten) aus. Die Flächen gleichen Druckes heben sich1) Das Druckgefälle wird kleiner als in der umgebenden, nicht angewärmten Atmosphäre und an der Unterseite der Tragfläche. Die erwärmte Luft strömt in der Höhe, dem Druckgefälle folgend, in die kältere Umgebung ab. (Abb. 4 a, b und 5.) Der Druck an der Oberseite der Tragfläche pi entspricht deshalb nicht mehr dem Gewichte der überlagernden Luftsäule,-sondern ist um 4 p kleiner geworden. In der Tragfläche tritt demnach ein Drucksprung ein. Der Druck sinkt von pu an der Unterseite auf p0 an der Oberseite der Tragfläche. Diese erfährt sonach einen Zug nach oben einen Auftrieb

Z = F. 4 p = F. (pu — Po ) (kg).

4b

Abb. 4. a) Flächen gleichen Druckes (Isobaren) über einer Wärmeinsel; b) über einer Kälteinsel.

H H' Erdkruste; I, Ii, I8 I2, I3 Ia Schnittlinien der Flächen gleichen atmosphärischen Luftdruckes mit einer Lotebene (Isoharen). Bei gleicher Temperatur in wagrechter und lotrechter Erstreckung, so-wie xuch bei gleichförmiger Abnahme nach der Lotrechten verlaufen dieFlächen gleichen Druckes also auch deren Schnittlinie mit Lotebenen (Isobaren) einander parallel, üeber einer Wärmeinsel (4 a) in der Atmosphäre bestehr ein Temperaturgefälle vom Zentrum Z nach außen, also gegen H und H'. Die Luftsäulen über Z dehnen sich infolge der Erwärmung aus. Es werden Luftmaspen nach oben geschafft. Deshalb ist jetzt in gleichen Höhen der Luftdruck größer. Die Flächen gleichen Druckes werden gehoben, sie nehmen die nach oben konvexen Formen Ii ii h. Ia i2 I2. I3 i3 I3 an. Ueher einer Kältfcinsel (ib) zieht sich die Luft zusammen, es sinkt deshalb Luft von oben nach unten; der Luftdruck sinkt in gleicher Höhe. Die Flächen gleichen Druckes senken sich und deren Schnittlinien mit Lctebenen (Isobaren) nehmen die nach unten konkaven Formen 4b an. Die Luft stiömt in der Richtung desDnick-gefälles ab, also nach außen über der Wärmeinsel (4a), nach Innen über der Kälteinsel (4b).

Das Druckgefälle der Atmosphähre in der Umgebung der Tragfläche sei A d. Je nachdem i p=i d ist, wird die Tragfläche einsinken, in Schwebe bleiben oder nach oben getrieben werden.

         
         

IJ

 

1111

   

7JfH

Abb. 5.

Flächen gleichen Druckes über einer Wärmeinsel im stationären Zustand.

Bei Fortdauer der Erwärmung bildet sich ein Beharrungszustand (geschlossener Kreislauf) der Luftströmung aus. Im Zentrum hebt sich die Luft langsam (bläht sich gleichsam auf), die Flächen gleichen Druckes werden gehoben; entsprechend dem Druckgefälle strömt die Luft nach außen ab. Es entsteht deshalb rings um die Wärmeinsel ein Wulst zusammengepreßter, verdichteter Luft; von diesem strömt die Luft zum Ersatz der aufsteigenden Luft gegen das Zentrum der Ueberwärmung ab. Auf diese Weise entsteht ein geschlossener Kreislauf. Die Zufuhr kalorischer Energie (Ueberwärmune) durch die Sonne bedingt die Entstehung von Rpannungsenergie der atmosphärischen Luft. Diese wandelt sich in kinetische Energie (Wind) um; im Wulst verdichteter Luft um die Wärmeinsel erfolgt die RQckwandlung der kinetischen Energie in Spannungsenergie und diese wandelt sich schließlich wieder in kinetische Energie {Unterwind) um. Mit der doppelten Umwandlung von Spannungs- in Bewegungsenergie und der Rückwandlung ist der Energiekreislauf geschlossen.

73 5

       

7-53

6JO

   

/757-72

 

734

525

C

11 5

79

0

755

112 o

21-0

86

756

515

10 5

75793

757

IVO

A

Om

758W>n»Ti)

B

758

10 6

       

759

O

       

7 60

Abb. 6.

Flachen gleichen Druckes in einem aerostatischen Flugkörper (Ballon).

A B C Ii würfelförmiger Behälter. Wird dieser mit atmosphärischer Luft gefüllt, welche durch den Füllansatz F mit der Außenluft in Verbindung steht, so liegen die Flüchen gleichen Druckes im Innern des Würfels gleich hoch mit jenen dtr Außenluft. Wird der Würfel mit einem Gase von geringerem Druckgefalle (kleineres spezifisches Gewicht) gefüllt, so heben sich die Flächen gleichen Druckes. Der Betrag der Hebung ist umgekehrt proportional dem spezifischen Gewichte. In Luft (Meeresnähe) muß man rund 105 m hoch steigen, damit der Druck um l mm Quecksilber abnimmt, in Wasserstoff also i0'5 (1293 :0080) = 169-7 oder rund 170 m. Aus dieser Hebung der Flächen gleichen Druckes resultiert die aerostatischeHubkraft. (In der Abbildung ist die Druckdifferenz zwischen der Unter- und Oberseite des Behälters 758 — 754 = 4 mm Quecksilber entsprechend einer Höhe von 4 X 105 = 42 m. Das Druckgefälle im FüllgaB (Wasserstoff) ist 758 00 — 757"12 — 028 mm. Der atmosphärische Spannuogs-unterschied von 4 mm Quecksilber ergibt einen Auftrieb von 4 X 13 59 — 543 kg/ma und die Spannungsdifferenz im Füllgas gibt einen Abtrieb (gegm die Innenseite der unteren Behälterwand) von 028 X 13'59 =--= 3-8; daraus folgt eine Hubkraft von 5436 — 3*80 = 50 5 kg/mA Gewöhnlich berechnet man die Hubkraft aus den epezUischen Gewichten, also:

Luftgewicht — Wasserstoffgewicnt -= 1293 — 0-080 = i'2 kg/m». Ein Behälter von 42 m Höhe trägt also 42 X l'2 =: &0-4 kg/m3. (Rechnet man mit den genauen Werten, so erhält man natürlich bei der Berechnung nach beiden Methoden identische

Zahlenwerte.)

Die Erwärmung der Luft bedingt den fortdauernden Aufwand von Wärmeenergie Die äquivalente mechanische Arbeit bezeichnen wir als Schwebearbeit. In der ruhenden gleichtemperierten Atmosphäre nimmt die Flächenbelastung (Einbruchsfestigkeit) entsprechend dem Luftdruck, also der barometrischen Höhenstufe, ab. Diese ist bei der Erhebung vom Meeresniveau rund 105 m. Die barometrische Druckabnahme um 1 mm Quecksilber entspricht einer Abnahme der Flächenbelastung um 13 59 oder rund 136 (kg/m2)8). Werden also durch Anwärmung (oder durch andere später zu beschreibende Verfahren) die Flächen gleichen Druckes um lCr5 m gehoben, so kann dadurch ein Körper, dessen Flächenbelastung gleich 13'59 oder rund 13-6 (kg/m5) ist, gerade in Schwebe gehalten werden.

Wir denken uns die erwärmte Luft durch eine wärmeundurchlässige Hülle von der umgebenden Atmosphäre getrennt. Dadurch wird der Abfluß der erwärmten Luft nach oben und nach den Seiten gehemmt und eine Vermischung mit der umgebenden Luft gehindert. Dies bedeutet eine Verminderung des zur An-heizung erforderlichen Brennmaterials und somit der Schwebearbeit. Die Abgrenzung der angewärmten Luft durch eine wärmeundurchlässige (diathermane) Hülle (Ballon) bedingt aber auch eine Störung des Drucksystems. Die Flächen gleichen Druckes liegen in der angewärmten Luft höher als in der umgebenden Atmosphäre. Es entsteht sonach in der Hülle ein Drucksprung entsprechend dem Temperaturunterschiede. Wir entnehmen, daß in einem Ballon von 105 m Höhe die Hebung der Flächen gleichen Druckes immer unter diesem Betrage bleiben muß. Eige Hebung der Flächen gleichen Druckes um 10-5 m würde ja die Erzeugung eines völlig luftfreien Raumes bedingen und ist deshalb auch bei der stärksten Anwärmung nicht erreichbar. Ein Drucksprung und damit eine statische Hubkraft entsteht auch, wenn wir einen Behälter (Ballon) mit einem Gase füllen, das ein kleineres Druckgefälle (kleineres spezifisches Gewicht) hat als die atmosphärische Luft (Abb. 6.) (Fortsetzung folgt.)

Flugtechnische Rundschau.

Inland.

Flug fuhrer-Zeugnisse haben erhalten: No. 274. Schakowskoy, Fürstin Eugenie, Durchlaucht, St. Petersburg,

geb. am 5./18. September 1889 zu St. Petersburg, für Zweidecker (Wright).

Flugplatz Johannisthal, am 16. August 1912.

No. 275. Goebel, Wilhelm, Oberleutnant, Inf.-Regt. Nr. 55, geb. am 3.

Juli 1878 zu Glatz, für Zweidecker (Albatros). Flugplatz Johannisthal am 23.

August 1912.

No. 276. Geyer, Hugo, Leutnant, Inf.-Regt. 95, Gotha, geb. am 6. April 1884 zu Hildburghausen, für Zweidecker (Aviatik). Flugplatz Gotha, am 23. August. 1912.

No. 277. Cipa, Theophil, Unteroffizier b. d. Lehr- und Versuchsanstalt für Militärflugwesen, Döberitz, geb. am 24. April 1886 zu Preiswitz, Kr. Gleiwitz, für Zweidecker (Albatros). Flugplatz Döberitz, am 23. August 1912.

No. 278. Clerici, Umberto, Hauptmann i. Battaglione Aviatori, Turin, geb. am 4. Februar 1883 zu Ancona, für Eindecker (Rumpier). Flugplatz Johannisthal, am 23. August 1912.

No. 279. Georgi, Johannes, Ing. chem , Freiberg i Sa., geb. am 16. März 1888 zu Freibergsdorf, für Eindecker (Grade). Flugplatz Bork, am 23. August 1912.

No. 280. Kunze, Ernst, Ingenieur, Chemnitz, geb. am 28. September 1881 zu Chemnitz, für Zweidecker (Luft-Verkehrs-Gesellschaft). Flugplatz Johannisthal, am 23. August 1912.

No. 281. Wendler, Wilhelm, Leutnant, Inf.-Regt. Nr. 125, Stuttgart, geb. am 24. Juni 1885 zu Schloß Gomaringen bei Remlingen, für Eindecker (Rumpier). Flugplatz Johannisthal, am 23. August 1912.

No. 282. Ladewig, Herbert, Leutnant, Inf.-Rgt. Nr. 54, Kolberg, geb. am 12. Januar 1885 zu Stettin, für Eindecker (Rumpier). Flugplatz Johannisthal, am 23. August 1912.

No. 283. Hild, Luc, Johannisthal, geb. am 27. Januar 1887 zu Kürzel, Lothringen, für Eindecker (Dorner). Flugplatz Johannisthal, am 28. August 1912.

No. 284. Stemmler, Bernhard, Marine-Oberingenieur, Putzig b. Danzig, Marine-Fliegerstation, geb. am 4. März 1871 zu Weimar, für Eindecker (Etrich). Flugplatz Johannisthal, am 29. August 1912.

Von den Flugplätzen.

Vom, Flugplatz Johannisthal.

Hanuschke flog am 25. August von Johannisthal in 600 m Höhe über Berlin und nach dem Flugplatz zurück. Am 2. September erfüllte Roempler auf einem Hanuschke-Eindecker die Bedingungen zur Erlangung des Flug-maschinenführerzeugnisses.

Auf dem Flugplatz Burg bei Magdeburg machte am 31. August Schulze auf einem Schulze-Eindecker mit Dreizylindermotor mit Passagier einen Ueberlandflug von 22 Min. Am 2. September machte Schulze einen Rundflug um Burg von 20 Min. Dauer. In beiden Fällen erfolgte die Landung im Gleitfluge.

In letzter Zeit wurde von den Fliegern der Fliegerschule Schulze eifrig geflogen. Einer der Schüler landete nach einem Fluge etwas hart und überschlug sich. Flieger und Maschine blieben unversehrt.

Auf dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen wurde der Flugbetrieb im Monat August durch die schlechte Witterung stark behindert. Abgesehen von der Krupp-Flugwoche (4—11. August) konnte nur an sieben Tagen geflogen werden.

Die meisten Aufstiege unternahm Mürau, wogegen sein Fluglehrer die längste Flugzeit hatte.

Die Fliegerschulen von A 1 bers & Strathmann und Georg Mürau übten, sobald es die Witterung zuließ. Lichte (Schule Mürau) und Dirks (Schule Albers) wurden nur durch die schlechte Witterung an der Ausführung der Fliegerprüfungsbedingungen gehindert. Josef Schlatter hatte Motordefekt, der seine Maschine mehrere Wochen flugunfähig machte.

Die Gesamtflugzeit mit Ausnahme der Krupp-Flugwoche betrug 2 Stunden 38 Min. Von 6 Piloten wurden 17 Aufstiege unternommen.

Auf dem Halberstädter Flugfelde erfüllten die Bedingungen für das Flugmaschinenführer-Zeugnis auf dem Eindecker der deutschen Bristol-Werke die Oberleutnants von Oertzen von Beaulieu sowie die Leutnants Keller und Alfrichter.

IVLilitärische Ueberländilüge.

Von der Metzer Fliegerstation. Auf dem Flugfeld Frescaty herrschte am 3. September lebhafter Flugbetrieb. U.a. führte Lt. Carganico auf einem

Zweidecker mit 100 PS Argus-Motor einen Ueberlandflug aus, wobei er Metz in 2000 m Höhe überflog. Ferner machte einen größeren Ueberlandflug Lt. Schneider gleichfalls auf einem Doppeldecker mit Passagier

Oberlt. Bier flog auf Mars Eindecker am 29. August von Leipzig nach Döberitz. Dieser Ueberlandflug wurde als Abnahmeprüfung von der Heeresverwaltung anerkannt.

Die Fliegerparade auf dem Tempelhofer Felde. Dieses typische große militärische Schauspiel zeigte durch das Auftreten der Flieger ein verändertes Bild. Auf dem linken Flügel des zweiten Treffens waren zwölf Flugmaschinen, Eindecker und Zweidecker, in tadellos ausgerichteter Reihe mit Artillerie und Kavallerie aufgestellt. Während des Vorbeimarsches der Truppen wurde es in den Reihen der Flieger lebendig. Die Maschinen wurden etwas weiter in das Feld hinausgeschoben und stiegen schnell nacheinander in die Lüfte. Es befanden sich gleichzeitig 8 Maschinen in der Luft. Ein interessantes Schauspiel. Die erste deutsche Luftparade.

Der Coler-Eindecker, welcher zur Zeit von der Flugmaschinen- und Explosions-Motoren-Gesellschaft in Berlin gebaut wird, ist in Teltow eine neue Erscheinung. Der Apparat ist in der nebenstehenden Abbildung dargestellt. Der Eindecker zeigt in seiner konstruktiven Durchführung die bekannten Formen.

Der Coler-Eindecker.

Das Fahrgestell besteht aus zwei Kufen, an denen die Radachsen aufgehängt sind. Zum Betriebe dient ein 100 PS Argus-Motor. Der Kühler ist entsprechend der Spannsäule dreieckig ausgebildet. Die Maschine ist in letzter Zeit von Flieger Häusler mehrfach auf dem Flugplatz Teltow geflogen worden.

Club-Fliegerschule des Kölner Club für Plugsport. Der Kölner Club für Flugsport hat unter erheblichen Opfern eine eigene Fliegerschule ins Leben gerufen. Hierdurch soll solchen Herren, welche Lust und Liebe zum schönen Sport haben, Gelegenheit zur gründlichen Ausbildung gegeben werden Die Schule steht unter der Leitung des I. Vors. des Clubs, Ing. Paul Dahnen und Dipl.-lng. O. L. Skopik.

Die Schule hat es sich zur besonderen Aufgabe gestellt, nicht nur den Schülern die Kenntnis des Fliegens beizubringen, sondern spez. ihnen auch alle praktischen und theoretischen Kenntnisse zu vermitteln. Der Schüler muß es am

Ende des Kursus soweit gebracht haben, daß er alle Dispositionen bei Bruchschäden etc. selbst treffen kann.

Der Schule selbst stehen zum Lernen gute Apparate zur Verfügung. Mitglieder des Clubs haben eine Preisermäßigung von 10°/„.

Oswald Kahnt führte anschließend an seine Flugvorführungen in Mittweida am 1. September einen Ueberlandflug von Mittweida nach Leipzig aus. Für die 62 km lange Strecke benötigte er trotz des Gegenwindes nur 40 Minuten.

Eine neue Militärflieger-Station wird auf dem Truppenübungsplatz Griesheim bei Darmstadt gegründet und zwar werden in erster Linie die Schuppen der früher von Euler inne gehabten Fabrikräume hierzu verwendet.

Lt. Otto Steger von der Luftschiffer- und Kraftfahrabteilung München ist am 6. September auf einem Doppeldecker in Oberwiesenfeld bei München tödlich abgestürzt.

Wettbewerbe.

Süddeutscher Flug. Soeben sind die Ausschreibungen für den Süddeutschen Flug (14.—20.Oktober) erschienen. Protektor der Veranstaltung ist Prinz Georg von Bayern.

Der Flug steht unter dem sportlichen Protektorat des Bayer. Aero-Glubs, er beginnt am 14. Oktober in Mannheim und endet am 20. Oktober in München. Zugelassen sind nur Maschinen, die in Deutschland oder in Oesterreich-Ungarn hergestellt sind; die Beschränkung bezieht sich nicht auf den Motor.

Der Wettbewerb ist offen: a) Für deutsche und österreichisch-ungarische Offiziere mit Maschinen einer deutschen oder Österreich-ungarischen Heeresverwaltung, b) Flugzeugführer deutscher oder österreichischer Reichsangehörigkeit, welche einem der veranstaltenden Vereine angehören und von diesen Vereinen vorgeschlagen werden. Mehr als acht Teilnehmer der unter b bezeichneten Art können nicht zugelassen werden. Wenn mehr als acht Anmeldungen eingehen, soll zunächst von den verschiedenen Flugzeugtypen je einer nach der Reihenfolge der Anmeldungen berücksichtigt werden. Wenn weniger als insgesamt zehn ordnungsmäßige Meldungen eingehen, ist innerhalb einer Woche nach Nennungsschluß zu entscheiden, ob der Flug stattfindet oder nicht.

Die Anmeldungen müssen bis zum 21. September, abends 8 Uhr, dem Arbeitsausschuß des Süddeutschen Fluges (Generalsekretariat des Bayer. Aero-Clubs, München) zugegangen sein. Die Anmeldung erfolgt bei Kategorie a durch die Militärverwaltung, bei Kategorie b durch die Vereine. Jedes Flugzeug muß einen Passagier mitfuhren.

Der Flug findet in folgender Weise statt: a) Militärische Erkundungsübung: Montag, den 14. Oktober, von Mannheim in die Pfalz, Rückkehr nach Mannheim, b) Ueberlandflug: Dienstag, 15. Oktober, Mannheim—Frankfurt, ca. 75 km.

Mittwoch, 16. Oktober: Ruhetag in Frankfurt. Donnerstag, 17. Oktober: Frankfurt—Nürnberg 185 km. Freitag, 18. Oktober: Ruhetag in Nürnberg. Sonnabend, 19. Oktober: Nürnberg—Ulm 140 km. Sonntag, 20. Oktober: Ulm—München 130 km.

Für mindestens die Hälfte der Flugzeugführer jeder Kategorie stehen Ehrenpreise zur Verfügung, die übrigen erhalten Trostpreise, die Passagiere Erinnerungsgaben. Die Teilnehmer der Kategorie b erhalten Bar-Entschädigungen, und zwar für die militärische Uebung außer dem zurückbezahlten Nenngeld (500 M.) weitere 500 M. Für die Strecken:

Mannheim—Frankfurt 1000 M., Frankfurt - Nürnberg 1500 M., Nürnberg-Ulm 20O0 M., Ulm—München 2500 M.

Erfolgt der Start nicht am ersten Tage, können die Entschädigungen auf die Hälfte gesetzt werden. Für die besten Gesamtleistungen stehen für die Flieger der Klasse b weitere 5000, 3000, 2000 M. zur Verfügung. Obmann des Schiedsgerichts ist General der Kavallerie z. D. Freiherr von Könitz. Jedes Flugzeug wird von einem Auto mit Monteur begleitet; die Kosten tragen die Veranstalter. Die Unterbringung der Flugzeuge in den Etappenorten geschieht in Zelten. An den einzelnen Etappenorten finden lokale Wettbewerbe statt, an denen sich die Ueberlandflieger beteiligen können.

Die russische Militär-Konkurrenz in St. Petersburg, die sich in aller Stille abspielt, hat eine Ueberraschung gebracht durch das Auftreten des Fokker-Eindeckers, 100 PS Militär-Type, geführt von dem Fabrikflieger I. W. E. L. Hilgers und dem Konstrukteur A. H. G. Fokker selbst. Die Resultate haben sich gegen die in Döberitz erzielten noch gebessert, indem mit voller Militär-Belastung, 200 kg und 3 Stunden Betriebsstoff, die enorme Steiggeschwindigkeit von 7 Minuten für 500 m erreicht wurde Die bekannte automatische Stabilität dieses Apparates wurde dadurch aufs neue bewiesen, daß bei Regen und Wind ein Spiralen-Gleitflug aus 800 m Höhe ausgeführt wurde und nachher, bei noch wieder verschlechtertem Wetter, der Flieger Hilgers bis zu einer Höchstdauer von 6 Minuten beide Hände, den Zuschauern sichtbar, vom Steuer loslassen konnte. Der Eindruck auf das russische Kriegs-Ministerium und das gesamte Petersburger Offiziers-Korps war überaus günstig.

Die F/ugveranstaltung ungarischer Aviatiker vom 20. und. 21. August nahm leider einen sehr kläglichen Verlauf. Der Besuch des Publikums war enorm. Die Fahrgelegenheiten Eisenbahnen, elektrische Bahnen, Omnibusse beförderten allein 100 000 Menschen. Der Besuch war bedeutend größer als der während der vorjährigen internationalen Flugwoche. Der Flieger Kvas führte auf seinem Eindecker eine kleine Runde aus. Der Apparat von Michael Szekely geriet in einen Graben und wurde zertrümmert. Die Ehre der Veranstaltung wurde schließlich durch den Flieger Carl Novak auf Mercep-Eindecker gerettet. Novak startete und stieg schnell auf 400 m Höhe,

Auch "am zweiten Tage des Meetings, an dem die übrigen ungarischen Flieger keine nennenswerten Leistungen erzielten, flog Novak auf seinem Mercep-Eindecker bei 10—12 m Wind 45 Minuten in 3 - 400 m Höhe. Der Mercep-Eindecker zählt mit zu den besten Apparaten von Oesterreich und Ungarn.

Das Resultat der englischen Militär Flugmaschinen-Prüfung. Am 30. Aug. wurde das Resultat der Preisverteilung vom Kriegsminister bekannt gegeben.

In der Internationalen Klasse für Maschinen aller Länder fiel der erste Preis (4000 Pfund) an den Cody-Doppeldeeker mit 120 PS Austro-Daimler-Motor. Den zweiten Preis (2000 Pfund) bekam der französische Deperdussin-Eindecker. In der Klasse für britische Untertanen und britische Flugmaschinen mit beliebigem Motor gewann den ersten Preis (1000 Pfund) Cody; zwei zweite Preise wurden zurückgezogen, weil andere Maschinen nicht genügend qualifiziert waren, drei dritte Preise von je fünfhundert Pfund erhielten ein britischer Deperdussin- und zwei Bristol-Eindecker. Trostpreise von je einhundert Pfund erhielten ein Bleriot- und zwei Hanriot-Eindecker, sowie ein Avro- und der Maurice-Farman-Doppeldecker.

Ein Chemnitzer Flugzeugmodell-Wettbewerb

findet am 29. September In Chemnitz statt. Anmeldungen sind an die Geschäftsstelle des Chemnitzer Verein für Luftfahrt, Chemnitz, Johannisplatz 4, zu richten. Ebenso sind Ausschreibungen dortselbst zu erhalten.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. B. 58 429. Antriebsvorrichtung für Luftfahrzeuge mittels eines auf dem Erdboden aufgestellten Motors durch eine Transmission. Lucien Brianne, Paris; Vertr.: R. Deißler, Dr. G. Döllner, M. Seiler, E, Maenecke u. Dipl.-Ing. W. Hildebrand, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 25. 4. 10.

Patenterteilungen.

77h. 250 675. Flugzeug, dessen Tragflächen zur Ermöglichung der selbsttätigen Verstellung des Neigungswinkels durch Federn in ihrer Lage gehalten werden. Auguste J. M. Le Rouge, Boulogne, u. Charles Gl. Chapuis, Paris: Vertr. Dr. S. Hamburger, Pat-Anw., Berlin SW. 68 21. 8 10 R. 31417.

77h. 250 676. Steuer für Flugzeuge, welches um eine Querachse der drehbar gelagerten Hauptsteuerwelle schwenkbar ist. Heinrich Strauß, Berlin, Lützowstr. 15. 16. 11. 11. St. 16793.

77h. 250960. Flugvorrichtung mit fallschirmartig angeordneten Luftschrauben. Christian Lorenzen, Harrow, Engl.; Vertr.: H Neubart, Pat-Anw. Berlin SW. 61. 16. 1. 09. L. 27393

Gebrauchsmuster.

77h. 518483. Zur Verwindung der Tragflächen an Flugmaschinen dienende Seilzugvorrichtung mit gleichzeitig auf- und abgewickelten Seilenden. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H, Lindenthal b Leipzig. 14. 6 12. D. 22738

77h. 518487. Aus einem doppel-T-förmigen Blech gebogenes Verbindungsblech für Längsträger und Querwände von Aeroplanrümpfen. Deutsche Flugzeug-Werke G. m b H, Lindenthal b. Leipzig. 24 6. 12 D. 22781.

77h. 518 507. Klappen-Flieger. Max Konrad, Bremen, Schönebeckerstr. 3. 20. 7. 12. K 54144.

77h. 518510. Flugkörper in Gestalt eines aus Trapezflächen rinnenartig zusammengesetzten Rahmens. Dr. Heinrich Sellnick, Leipzig-Plagwitz, Alte Straße 1. 20. 7. 12. S. 27952.

77h. 518520. Verankerung für Flugzeuge. Arthur von Keißler. Groß Ellguth, Post Gnadenfeld, O. S. 27. 7. 12. K. 54 219.

77h. 518735. Doppelter Schraubenflügel für Flugzeuge. Johann Ullrich Weiß, Erlangen. 13. 7. 12. W. 37304.

77h. 518 855. Motorlose, mit antretbaren Schlagflügeln versehene Flugmaschine. Hermann Plauert, Saalfeld a. d. S. 18. 9. 11. P. 20060.

77h, 518931. Hin- und herbeweglicher, mit jalousieartig angebrachten Luftklappen ausgerüsteter Propeller und Antriebsvorrichtung für denselben zum Zwecke der Fortbewegung von Luftfahrzeugen. Heinrich noeppner, Singapoore; Vertr.:' Georg Schneidemühl, Rechtsanw, Berlin O. 17. 15. 4. )0. H. 45834

77h. 518992. Direkt vom Führersitz aus betätigte Verankerung für Flugzeuge. Arthur von Keißler, Groß Ellguth, Post Gnadenfeld. 27 7. 12. K. 54217.

77h. 519809. Seitliche Abfederung bei Flugmaschinen mit direkter Aufhängung des Rahmens an einer durchgehenden Radachse. Gust. Mees, Charlottenburg, Schlüterstr. 81. 8. 8. 12. M 4J096.

77h. 520198. Hydroaeroplan-Gestell mit Gasbehältern als Schwimmer und Stabilisierungsorgane. Mathias Steinmetz, M.-Gladbach, Ackerstr. 42. 14. 8. 12. St. 16643.

Spitz zulaufende und mit einer Oeflnung versehene Tragfläche für

Flugzeuge .*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine spitz zulaufende und mit einer Oeffnung versehene Tragfläche für Flugzeuge und besteht darin, daß die Oeffnung so angeordnet ist, und eine solche Gestalt besitzt, daß zwei Streifen entstehen, welche vom vorderen Ende der langsvcrlaufenden Mittellinie der Tragfläche symetrisch und rückwärts divergieren, wobei der sogenannte Druckmittelpunkt während des Fluges in oder nahezu in der querverlaufenden Linie liegt, welche die Enden der divergierenden Außenkanten der Tragflächen verbindet. Diese Oeffnung der Tragfläche kann eine beliebige Gestalt besitzen.

*) D. R. P. Nr. 245 502. Arthur HenryJ^w^s_hLJ^oiidoii

Beispielsweise Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes veranschaulichen die Zeichnungen.

Abb. 1 ist ein Grundriß eines Flugzeuges, welches mit einer Tragfläche gemäß der Erfindung versehen ist.

Die Abb. 2 und 3 zeigen eine Seitenansicht und eine Vorderansicht dieses Flugzeuges.

Die Abb. 4 bis 9 zeigen verschiedene abgeänderte Ausführungsformen von Tragflächen gemäß der Erfindung.

Das Flugzeug gemäß den Abb. 1 bis 3 besitzt nach vorn konvergierende Flächenstreifen A, A1, welche in der mittleren Längsachse X-X des Flugzeuges zusammentreffen. Ferner ist dieses Flugzeug mit nach hinten konvergierenden Flächenstreifen B, B1, versehen, welche ebenfalls in der mittleren Längsachse

Abb. 1

X-X zusammentreffen. Die Flächenstreifen A, A1 und B, B1 treffen an den beiden Seiten zusammen und sind miteinander verbunden, so daß zwischen den Flächen die Oeffnung Y frei bleibt. Diese Flächenteile A, A' und B, B1 sind unter Vermittlung der mit dem Gestell C starr verbundenen, nach vorwärts bezw. rückwärts ragenden Armen D bezw. E an dem Gestell C befestigt. Das Gestell C kann mit geeigneten Streben oder mit einem Tauwerk versehen sein. Beispielsweise können starre Sparren F und ebi Drahttauwerk G vorgesehen sein, um den Flächen A, A1 und B, Bl eine größere Festigkeit zu verleihen.

Die Arme D und E bestehen zweckmäßig aus leichtem Gitterwerk, welches beispielsweise mit Segeltuch bedeckt wird. An dem Gestell C ist ein Motor H angebracht, welcher zum Antrieb der beiden Luftschrauben 1 dient. Der Steuermechanismus besteht aus einem Steuer J, welches um eine vertikale Achse gedreht werden kann, und einem Steuer K, welches um eine horizontale Achse drehbar ist. Zum Anlassen des Flugzeuges sind Laufräder L vorgesehen, welche an dem Gestell C und an dem nach vorwärts ragenden Arm D befestigt sind.

Die hinteren Flächen B, B1 des dargestellten Flugzeugs sind etwa 3'/, mal so groß als die vorderen Flächen A, A'. Bei der Ausführungsform gemäß den Abb. 1 bis 3 und die Stellen, an denen die vorderen Flächen A, A1 und die hinteren Flächen B, B1 auf die Linie X-X (Abb. 1) treffen, die tiefsten Stellen der Flächen. Die höchsten Stellen der Flächen befinden sich an den Spitzen Z an jeder Seite des Flugzeuges. Die beiden Flächen A und B liegen in einer gemeinsamen Ebene und die Flächen A1 und B' befinden sich ebenfalls in einer gemeinsamen Ebene. Die gemeinsame Ebene der Flächen A und B und die gemeinsame Ebene der Flachen A1 und B1 bilden miteinander einen Winkel von

ungefähr 150" bis 160". Gemäß der Erfindung ist die Oeffnung Y so angeordnet daß der sogenannte Druckmittelpunkt während des Fluges in oder nahezu in der querverlaufenden Linie liegt, welche die Enden der divergierenden Außenkanten der Tragflächen verbindet.

Abb. 2 und 3

Die Abb. 4 und 5 zeigen eine Seitenansicht und einen Grundriß einer abgeänderten Ausführungsform der Tragfläche des Flugzeugs. Bei dieser Ausführungsform sind die vorderen Flächen A*, A* gleich den Flächen A, A1 der Abb. 1 bis 3, während die hinteren Flächen B*, B* in der Längsachse X-X zusammentreffen, so daß in diesem Falle nur zwischen den vorderen Flächen A*, A* eine Oeffnung Y* gebildet wird.

Die Abb. 6 und 7 zeigen einen Grundriß und eine Seitenansicht einer anderen abgeänderten Ausführungsform der Tragfläche des Flugzeugs. In diesem Fall ist eine einzige hintere Fläche B** vorhanden, welche eine rechteckige Form besitzt. Die Flächen A** und B** dieses Flugzeuges sind flach und liegen in einer gemeinsamen Ebene. Wie aus der Abb 7. ersichtlich ist, können zwei Flächen A** und B** übereinander angeordnet sein, welche mit unabhängigen vertikalen Steuern, J1, J- und einem horizontalen Steuer K1 versehen sein können.

Die Abb. 8 und 9 veranschaulichen eine weitere Ausfuhrungsform des Flugzeugs in einer Seilenansicht und in einem Grundriß. Bei dieser Ausführungsform sind die Tragflächen ebenso wie bei dem Flugzeug gemäß den Abb. 1 bis 3 angeordnet. Die sich nach rückwärts erstreckenden Flächen B*** sind jedoch ungefähr halb so breit wie die Flächen B B1 in den Abb. 1 bis 3. Infolgedessen muß eine größere Anzahl von Flächen A***, B*** (Abb. 8) verwendet werden. Beispielsweise sind vier dieser Flächen übereinander angeordnet.

Selbstverständlich kann eine ganz beliebige Anzahl von Flächen der dargestellten Arten übereinander angeordnet sein.

Patent-Ansprüche.

1. Spitz zulaufende und mit einer Oeffnung versehene Tragfläche für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Oeffnung eine solche Gestalt besitzt und derart angeoidnet ist, daß zwei Streifen entstehen, welche vom vorderen Ende der längsverlaufenden Mittellinie der Tragfläche symetrisch nach rückwärts divergieren, wobei der sogenannte Druckmittelpunkt während des Fluges in oder nahezu in der querverlaufenden Linie liegt, welche die Enden der divergierenden Außenkanten der Tragfläche verbindet.

2. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Oeffnung quadratisch, rhombusförmig oder ähnlich gestaltet isl, so daß der hintere Teil der Tragfläche ebenfalls zwei Streifen besitzt, die gegen das hintere Ende der Tragfläche zusammenlaufen.

3. Tragfläche nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Oeffnung ein Dreieck bildet, das so liegt, daß der hinter dieser Oeffnung liegende Teil der Tragfläche rechteckig ist. (Abb. 6)

Schraubenflieger mit durch biegsame Welle angetriebenen Schrauben.*)

Gegenstand der Erfindung ist ein Schraubenflieger mit durch biegsame Welle angetriebenen Schrauben, bei dem die Schrauben in zwei teils über, teils unter dem Führerraum angebrachten Rahmen eingebaut sind. Die Erfindung besteht darin, daß die biegsamen Schraubenwellen durch elastische Rohre hindurchgehen, die das den Führerraum mit einem oder beiden Rahmen verbindende Gestell bilden. Diese elastische Rohre sind zweckmäßig zum mindesten annähernd in durch die Achse des Schraubenfliegers und die Achsen der verschiedenen Schrauben gelegten senkrechten Ebenen angordnet. Sie erstrecken sich vom Führerraum in der Richtung der Triebwellen und endigen in senkrechter Richtung auf die Schraubenwellen zu. Die Triebwellen sind zweckmäßig wagerecht gelagert, und jede von ihnen ist mit zwei biegsamen Wellen derart gekuppelt, daß die beiden zusammengehörigen Schrauben sich ohne Einschaltung eines Getriebes in entgegengesetzter Richtung drehen, wodurch bekanntlich die Stabilität erhöht wird.

Abb. 1. zeigt einen Schraubenflieger gemäß der Erfindung in Seitenansicht; Abb. 2 veranschaulicht den Antrieb der beiden Schrauben

In Abb. 1 sind mit 1 und 2 starre und leichte Rahmen bezeichnet, an denen die Schrauben z. B. in den Ecken eines -. echsecks angeordnet sind, und in einer und derselben Ebene sich drehen.

Der obere Rahmen 1 ist starr an einer Achse 3 befestigt, die beweglich in dem Führerraum festgelegt ist.

Der Antrieb der Schrauben erfolgt durch im Führerrauni stehende, sche-matiscli dargestellte Motoren 17. Die Uebertragungsorgane von den Motoren

*) D. R. P. No. 245740, Lucile Marcel in Paris.

auf die Schrauben müssen biegsam sein, um sich den Lageveränderungen des oberen Rahmens anpassen zu können. Sie werden durch biegsame Wellen 18 gebildet, die sich in gleichfalls biegsamen Rohren 19 drehen. Die beiden Enden jeder Welle 18 drehen die beiden auf ihnen sitzenden Schrauben in entgegengesetzten Richtungen.

Der untere Rahmen 2 ist mit dem Fuhrerraum elastisch durch halbstarre Rohre 20 verbunden, die durch gedrängte Spiralen gebildet werden können und

Abb. 1

Abb. 2

durch die die biegsamen Wellen hindurchgelegt sind,rdie die unteren Schrauben antreiben.

Um die Landung des Tchraubenfliegers zu ermöglichen, ohne daß die unteren Schrauben auf den Boden auftreffen, ist an dem Rahmen 2 eine Reihe von elastischen Kufen 28 angeordnet, die UnteKdie Schrauben hinabreichen und sie vor Bodenberührungen schützen.

Patent-A u Sprüche.

1. Schraubenflieger mit durch biegsame Welle'^angetriebenen'SchraubenTdie in zwei teils über, teils unter dem Führerraum angebrachten Rahmen eingebaut sind, dadurch gekennzeichnet, daß die biegsamen Schraubenwellen durch das Gestell bildende elastische Rohre hindurchgehen.

2. Schraubenflieger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von jeder der wagerecht am Führerraum gelagerten Motorenwelle zwei biegsame

Wellen zum Antrieb von Schrauben mit senkrechter Achse ausgehen, so daß eine entgegengesetzte Drehrichtung dieser beiden ichrauben ohne Einschaltung von Getrieben und dergl. erzielt wird.

Flugzeugschuppen *)

Die Erfindung betrifft einen Flugzeugschuppen, welcher aus mehreren Einzelschuppen von im wesentlichen dreieckiger Grundform derart zusammengesetzt ist, daß diese Einzelräume mit je einer Spitze an einer Stelle zusammenstoßen, die als gemeinsamer Entlüftungsraum ausgebildet werden kann, und daß die äußere Umgrenzung der Gesamtanlage ein geschlossenes Vieleck bildet.

Eine solche Anlage bietet mehrfache Vorteile. Einmal kann auch ohne besondere kostspielige Versuchsvorkehrungen ein beim Ausprobieren der Motoren

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

etwa abfliegender Schraubenflügel Menschen und Gegenstände in den Nachbar" räumen nicht beschädigen, zum anderen ist die Möglichkeit gegeben, die von den Propellern erzeugten Luftströmungen in zweckmäßiger Weise durch einen gemeinsamen Abzugsschacht ins Freie abzuleiten. Auf der Zeichnung stellen:

Abb. 1 und 2 Beispiele für Einzelräume, die nur als Grundelemente für die den Erfindungsgegenstand bildenden Vieleckschuppen zu gelten haben,

Abb. 4 und 5 Ausfuhrungsformen des Erfindungsgegenstandes dar.

Bei den Einzelräumen in Abb. 1 und 2 sind a die Klapptore, d die Seitenwände der Schuppen. In Abb. 3 sind zwei stumpfwinklige gegeneinander angeordnete Klapptore b, c vorgesehen; d sind die Seitenwände.

In Abb. 4 sind sechs Dreieckschuppen zu einem Vieleckschuppen vereinigt. Aus dieser Abb. sind die Vorzüge dieser Bauart leicht ersichtlich. In der Mitte kann ein kleiner Raum für Aufbewahrungszwecke freibleiben, welcher zugleich als gemeinsamer Entlüftungsraum für die Einzelräume ausgebildet werden kann.

Abb. 5 zeigt den Fall von Abb. 4, wobei jede zweite Zwischenwand fortgelassen ist.

*) D. R. P. Nr. 238035, Hugo Gramatzki in Friedenau b. Berlin.

Unbenommen bleibt es, eine andere Dreiecksform zu wählen. Patent-Anspruch:

Flugzeugschuppen, dadurch gekennzeichnet, daß er aus mehreren Einzelschuppen von im wesentlichen dreieckiger Grundform derart zusammengesetzt ist, daß diese Einzelräume mit je einer Spitze an einer Stelle zusammenstoßen, die als gemeinsamer tntlüftungsraum ausgebildet werden kann, und daß die äußere Umgrenzung der Qesamtanlage ein geschlossenes Vieleck bildet.

Verschiedenes.

Die neuen Bedingungen für die französischen Militärflieger. Ende Juni sind in Frankreich neue Bestimmungen in Kraft getreten für die Erwerbung des Militär-Flieger-Zeugnisses. Auf Antrag der Zivil-Flieger, die bekanntlich in Frankreich das Militär-Flieger-Examen machen und sich dem Heere zur Verfügung stellen können, hat Oberst Hirschauer, der Inspektor des Militär-Luftfahrwesens, die Bedingungen etwas erleichtert, weil die Zivil-Flieger erklärten, es sei unter Umständen wegen Nebels schwierig, die bisherigen Bedingungen des Höhenfluges zu erfüllen, und für manche Flugzeuge von geringem Aktionsradius außerdem bei entgegenstartendem Winde schwierig, einen Flug von 150 Kilometer ohne Zwischenlandung auszuführen. Die neuen, auch in Deutschland interessierenden Bedingungen sind folgende:

1. Ein Dreiecksflug von mindestens 200 Kilometer ist auf demselben Apparat an zwei aufeinander folgenden Tagen auszuführen mit zwei obligatorischen, vorher angesagten Zwischenlandungen. Die kleinste Seite des Dreiecks darf nicht weiger als 20 Kilometer betragen.

2. Zwei Flüge von je mindestens 150 Kilometer Länge in gerader Linie müssen auf demselben Apparat in längstens 7 Tagen ausgeführt sein. Nur bei einem dieser Flüge ist eine Zwischenlandung erlaubt.

3. Ein Höhenflug von mindestens 45 Minuten Dauer ist in einer Höhe von 800 Meter bei einem der vorgenannten Flüge oder bei einem über einem Flugfelde stattfindenden Sonderfluge auszuführen. Die Kontrolle hat mittels plombierter Barographen durch Sportzeugen zu erfolgen.

4. Keiner dieser Flüge darf mit Fluggast ausgeführt werden, weil man nicht dem Anfänger schon das Leben eines anderen anvertrauen will, und ferner, weil man verhindern will, daß etwa der Fluggast dem Führer behilflich ist.

5. Die Kontrolle bei Abstieg und Landung hat durch Sportkommissare des Aero-Club de France zu erfolgen Die Zwischenlandungen sind durch 2 Sportzeugen zu kontrollieren, als welche anerkannt werden: Offiziere, Gendarmen, Zivilbehörden wie Bürgermeister, Stadträte, Feldhüter, Lehrer oder endlich die vom Aero-Club de France delegierten Kommissare.

Ausstellungswesen.

Eine Ausstellung von Meßapparaten, welche für die Luftschiffahrt, insbesondere für die Flugtechnik von Bedeutung sind, soll im Anschluß an die im November dieses Jahres in Frankfurt a. M. stattfindende erste Versammlung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik in den Räumen des Physikalischen Vereins abgehalten werden. Die Ausstellung findet unter der Leitung von Professor Wachsmuth statt und ist kostenlos, jedoch behält sich der Veranstalter das Recht vor, ihm ungeeignet erscheinende Gegenstände zurückzuweisen.

Wegen näherer Auskunft wende man sich an Professor Wachsmuth, Frankfurt a. M., Kettenhof weg 136.

Firmennachrichten.

Aristoplanwerke. Unter dieser Firma ist in Wanne-Herten eine neue Flugmaschinenfabrik gegründet worden.

Berichtigung.

In No. 18 unserer Zeitschrift „Flugsport" ist unter dem Artikel „Vom Euler-Flugplatz" zu berichtigen, daß die Höhe von 500 m mit kriegsmäßiger Belastung nicht in 5 Min. 4 Sek., sondern in 4 Min. 45 Sek. erreicht wurde.

Personalien.

August Euler wurde das Ritterkreuz des Verdienstordens erster Klasse Philipps des Großmütigen und

Lt. v. Hiddessen das Ritterkreuz des Verdienstordens zweiter Klasse Philipps des Großmütigen vom Großherzog von Hessen verliehen.

Bewährter fast neuer

$ Zvl.-Tluqmofor

43 PS., Boschzündung, Wasserkühlung, Gewicht 80 kg, in tadellosem Zustand, ohne jede Störung laufend, in Betrieb zu sehen. Mit Kühler, Benzinbehälter und 2 gut ziehenden Propellern weit unter der Hälfte des Anschaffungswertes von 7600 Mk. zu verkaufen. Gefl. Zuschriften unter Postlagerkarte Nr. 34 Hellbronn a. N. erbeten. (770)

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Josef Hecht, Pürstenfeldbruck. Die Gnom-Motore werden von der Firma Societe des Moteurs Gnome, Paris, 49, Rue .Lafitte, fabriziert. Ausfürliches über^die Wirkungsweise der Gnom-Motoren siehe* Flugsport Nr. 19 und 20, Jahrgang" 1910.

■ *• :^ Ein Buch Uber die Konstruktion von Gleitflugzeugen existiert nicht. In „Flugsport" Nr. 26 1911 ist die Konstruktion eines Gleitflugapparates ausführlich beschrieben._.__

25 PS Wunderlich-Motor

evtl. mit eingeflogenem Apparat preiswert zu verkaufen. Gefl. Anfragen an W. M. Hübsch, Münster i.W.

Hansaring 9. (763)

Bedeutende Erfindung!

Technikersucht Verbindung, Kapitalisten zwecks Bau u. gemeinsamer Ausnutzung einer neuen Land- u.Wasserf lugmaschine Eindecker mit vollständig automatischer Seitenstabilität. Ganz neue Idee, ein Versagen einfach unmöglich. Gefl. Anfragen unter 760 an die Exp. erbeten.

Ingenieur,

28 Jahre alt, möchte sich zum Flugzeugführer ausbilden lassen. Wer übernimmt die Ausbildung gegen spätere Rückzahlung auf Schuldschein Suchender hat bereits selbst Apparate (Eindecker) gebaut und ist somit mit allen Arbeiten vertraut Kompl. Entwurf für einen Eindecker zur Einsicht. Zuschr. an dje Exp d. Bl. unter K. 766.

Flugmaschinen-Ingenieur

Dipl -Ing. fMasch. Baufach) mit griindl. theoret. Kenntnissen und 37« jähriger erfolgreicher Praxis im Bau von Ein-und Zweideckern und Propellern sucht Stelle als Betriebsleiter od. Konstrukteur Gefl Anfr. unter 768 an die Exp. d. Bl.

21

sofort, Bleriot mit oder ohne 50 PS Gnom-Motor. Gefl. Off. sub 767 an die ~Exj>. d. Bl.

Zur Einführung ihrer Fabrikate offeriert eine Flugmaschinenfabrik ihren neuerbauten

Farman-OoDDiidscker

Militär- nDd RenDtyp

ohne Motoranlage zum Selbstkostenpreise von Mk. 2000.-. Off. unter X 769 a. d. Exp.