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Zeitschrift Flugsport, Heft 18/1912

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 18/1912 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

•für das gesamte

„Flugwesen"

unter AVilwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Balinhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14tägig. ==^== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. :

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. September.

Neue Wasserflugmaschinen!

(Von Oskar Ursinus Civ.-Ing.)

Das Erscheinen der neuen französischen Wassermaschinen anläßlich der Konkurrenzen in Genf und Saint Malo wurde in Fachkreisen mit großem Interesse erwartet Die Erwartungen haben sich leider nicht erfüllt. Nach den Erfahrungen aus der letzten Monacoer Konkurrenz glaubte man doch bestimmt folgern zu dürfen, daß die dort gemachten Fehler von den Konstrukteuren vermieden werden.

So hat

Borel

bei seinem Eindecker wieder das Dreischwimmersystem verwendet. Die nebenstehende Abbildung zeigt, wie der Schwanzschwimmer durch das Kielwasser der vorderen Schwimmer unter Wasser gezogen wird und dadurch vollständig festhängt. (S. Vorderansicht der Maschine vor dem Start) Dieser Eindecker wird in Saint Malo von dem Flieger Chambenoit gesteuert.

Während des Genfer Wasserflugmaschmen-Wettbewerbs zeigte sich ein

Eindecker Grandjean

von 8,5 m Spannweite und 9 m Gesamtlänge. Zum Betriebe dient ein 50 PS Oerlikon-Motor. Grandjean verwendet gleichfalls außer

zwei Hauptschwimmern einen kleinen Stützschwimmer, der aber normal nicht ins "Wasser taucht, sondern nur in den äußersten Fällen zur Unterstützung des Schwanzes dient.

Wassereindecker Boret, Start. Man beachte den in das Wasser gezogenen hinteren Schwimmer.

Wassereindecker Boret.

Nach demselben Muster wie die beiden vorhergehenden Maschinen hat auch

Deperdussin

seine normale Landmaschine mit 70 PS Gnom-Motor auf einen Schwimmer gesetzt und unter dem Schwanz einen Fabre-Seluvimmer befestigt. Die Anwendung des Fabre-Schwimmers hinten ist geradezu gefährlich.

Etwas besser durchdacht und beeinflußt durch die Erfahrungen der Unterstützung des Schwanzes bei Landmaschinen ist der Apparat von

Breguet.

Die Wassermaschine von Breguet besitzt 14 m Spannweite, und 4.0 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge beträgt 11 m, das Gewicht 700 kg. Zum Betriebe dient ein Canton Unnö-Motor von 110 PS. Die Projektion des Schwimmers beträgt 7 qm. Wie die Abbildungen zeigen, weist das Gleitboot sehr große Dimensionen auf. Ein Fahrgestell zum

Wassereindecker Grandjean.

Start des Wassereindeckers Grandjean.

Niedergehen auf dem Lande ist nicht vorhanden. In der beistehenden Abbildung wird die Maschine auf einer besonderen Transportachse zu Wasser gebracht. Für die seitliche Unterstützung dienen zwei eigenartig geformte dreieckige Hilfsschwimmer S, an deren unteren Spitze eine kleine Fühlfläche F vorgesehen ist. (s. die Abbildungen). Diese Hilfsschwimmer schneiden mit einer scharfen Vorderkante in das Wasser ein und verursachen beim Anfahren einen geringen Widerstand.

Von den in Saint Malo erschienenen Maschinen seien noch folgende erwähnt:

Der Wassereindecker

Train

fällt durch die Form seines Gleitbootes auf. Wie die Abbildung zeigt, schließen sich am vorderen Teil eines langen Mittelteils links und rechts zwei Hilfsgleitschwimmer an. Durch die T-förmige Gestaltung (im Grundriß) läßt sich die Fahrachse sehr gut anordnen. Der Wasserwiderstand durch die Räder (liegen im Wasserschatten) fällt daher

Wassereindecker Deperdussin.

Wasserein de eher Deperdussin.

verhältnismäßig gering aus. Durch die beiden Hilfsschwimmer fallen selbstverständlich die seitlichen Stützschwhnmer vollständig weg. Die vorliegende Konstruktion zählt mit zu den besten französischen. Der Train-Apparat besitzt eine Gesamtlänge von 9,10 m und bei 13 m Spannweite 24 qm Tragfläche. Mit einem 80 PS Gnom-Motor soll die Maschine eine Stundengeschwindigkeit von 105 km entwickeln. Die

Astra

bat ihre normale Landmaschine in eine Wasscrmaschine umgebaut. Der Zweidecker mit vorn liegender Schraube besitzt bei 12 in Spann-

weite 50 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge beträgt 11 m, das Gewicht 750 kg. Zum Betriebe dient ein 100 PS 12 Zyl. Renault-Motor, mit welchem die Maschine eine Stundengeschwindigkeit von 100 km ent-

Wasserzweide&er Breguet.

Wasserzweidecter Breguet. Alßfl beachte die an den seitlichen Stiitzschwimmern S angebrachten Fühlflächen F.

wickeln soll. Die Astra hat anstelle des Fahrgestells zwei Hauntgleit-schwiminer angeordnet-. Zur Unterstützung des Schwanzes dient ein kleiner Hilfsschwimmer.

Henri Fartnan

ist mit dem von der Monacoer Konkurrenz her bekannten gestaffelten Doppeldecker vertreten.

Wasser-Eindecker Train.

Wasser-Zweidecker Asira mit 12 Zylinder 100 PS Renault-Motor. Man beachte redits unten die Profilierung der Sdmimmer.

Aeroplanturnier Gotha.

Las vom Deutschen Fliegerbund unter Mitwirkung des Reichsflugvereins vom 17. bis 19. August, in Gotha veranstaltete Aeroplanturnier ist glänzend verlaufen. Nicht ein einziger Unfall war zu verzeichnen. Die Gothaer Veranstaltung war die erste größere Wurfkonkurrenz. Die Organisatoren waren sich von vornherein der großen Gefährlichkeit dieser Veranstaltung bewußt und hatten die verschiedensten Vorsichtsmaßregeln getroffen. So war beispielsweise, um bei einem etwaigen vorzeitigen und unbeabsichtigten Herausfallen einer Bombe Unfälle zu verhüten, das Ueberf'liegen der Tribüne verboten. Für die Zielrichter waren nördlich und westlich vom Ziele bombensichere Unterstände errichtet worden, welche von je zwei Offizieren während der Dauer der Veranstaltung besetzt waren. Die Unterstände waren telefonisch mit der Oberleitung verbunden. Ferner befand sich im Süden ein erhöhter ßeobachtungsstand, von dem aus das Einschlagen der Bomben beobachtet wurde.

Als Ziel war zunächst ein verkleinerter Zeppelin-Ballon von ca. 30 m Länge etwa i m über dem Boden aufgestellt. Dieses Ziel hatten die Flieger in einer Höhe von 50 m zu überfliegen. Ferner war ein Truppen-Biwak von 100X100 m mit weißem Kalk markiert. Auf dieses Biwak mußten die Bomben aus einer Mindesthöhe von 200 m geworfen werden. (Vergl. die Ausschreibungen in Flugsport Nr. 13.)

Die Veranstaltung wurde am 17. August in Gegenwart des Protektors Herzog Karl Eduard von Sachsen-Coburg-Gotha sowie des Prinzen Albert von Schleswig-Holstein-Glücksbarg, des Vorsitzenden des Organisationsausschusses, eröffnet. Der bekannte französische Flieger Prinz von ßourbon wohnte als Gast des Herzogs gleichfalls der Veranstaltung bei.

Für die ßombenwurfkonkurrenz startete als erster Lindpaintner mit Lt. Hailer als Passagier. Dank dem vorzüglichen Zusammenarbeiten von Lindpaintner mit seinem Passagier trafen von den 10 aus 250 m Höhe geworfenen Bomben 7 das Biwak. Als erster auf den Zeppelin-Ballon startete Hanuschke ohne Treffer, hiernach Falderbaum, welcher 3 Bomben abwarf, von denen eine den Ballon mittelschiffs traf. Referendar Kaspar, der außer Konkurrenz flog, startete für einen Höhenflug und erreichte 800 m. Die Flieger Schlegel und Faller von der Gothaer Offizier-Fliegerschule flogen gegen Abend von dem Gothaer Flugplatz ab und landeten auf dem Boxberg-Flugplatz.

Der zweite Flugtag, der 18. August, hatte einen ebenso regen Besuch wie der vorhergehende. Ellery v. Gorrissen auf Ago-Doppel-decker mit 100 PS Argus-Motor warf nach dem Truppen-Biwak, wobei er zwei Treffer erzielte. Ferner starteten nach dem Zeppelin-Ballon Lindpaintner, Hanuschke und Weyl. Schauenburg auf AFG-Doppeldecker konnte auf dem kleinen Platz nicht hochkommen und mußte in einer Schneise landen. Ferner flogen außer Konkurrenz Kaspar auf einer Rumpier-Taube, wobei er eine Höhe von 700 m erreichte, sowie die Gothaer Flieger Faller und Schlegel.

Am dritten Flugtag, am 19. August, morgens 6 Uhr, war der Start für den Fotografie-Wettbewerb angesetzt. Infolge des böigen

Wetters waren nur wenige Flieger erschienen. Lindpaintner und v. Gorrissen machten mit je einem Offizier des großen Generalstabes trotz des böigen Windes mehrere Flüge und erzielten recht schöne Aufnahmen.

Mit der am 19. August nachmittags 4 Uhr angesetzten großen Manövrierübung mit dem Zeppelin-Luftschiff „Victoria Luise" erreichte die Veranstaltung ihren Höhepunkt. Bekanntlich war den Fliegern die Aufgabe gestellt, bis auf 200 m von der Seite, von vorn

Von dem Gothaer Aeroplanturnicr. "herzog K.ai'1 Eduard von Saäisen-Coburg-Gotha "Prinz Albert von Sdilesviig-Iiolstein-Glücksburg. '"'"Prinz von ßourbon.

oder schräg von hinten unter Vermeidung der Propellerwinde an das Luftschiff heranzukommen. Ferner war es nötig, das Luftschiff zu überhöhen, jedoch ohne es zu gefährden. Der Uebung lag folgende Kriegslage, die kurz vor Beginn der Uebung den Fliegern bekannt gegeben wurde, zu Grunde:

Besondere Kriegslage für Hot. Das XI. Armeekorps bildet den linken Flügel der Armee, marschiert auf den Straßen über Tambach auf Georgenthal und über Klein-Schrnalkalden auf Friedrichroda und wird am Nachmittag des 19. die Gebirgsausgänge erreichen. Eine linke Seitendeckung ist über Brotterode-Tabarz auf Gotha in Marsch gesetzt und soll bei Waltershausen aus dem Gebirge treten. Zur Verschleierung des linken Armeeflügels ist die 38. Kavalleriebrigade ohne zwei Eskadrons in die Linie Wandersleben-Gotlui-Goklbaoh vorgesandt worden. Die Vorhut der linken Seitenabteilung hatte am 19. 4 Uhr nachmittags mit der Spitze Leina erreicht und die beiden bei ihr befindlichen Eskadrons auf den Boxberg und Memelberg

Von dem Gothaer Aeroplanturnier. 1) Lindpaintner der Sieger von Gotha. 2) Lt. hailer, Lindpatntners umsichtiger Passagier, bereitet sich für einen „Bombensdimurz" vor. 3) Die Nürnberger besichtigen den AFG-Doppeldecker. 4) Wiegekontrolle der Bomben vor dem Start. 5) Einstellung der Höhenmesser vor dem Start.

2. E. v. Gorrissen (Ago Doppeldecker) . . 6000 ,, Wurfpreis auf den Zeppelinballon :

1. Otto E. Lindpaintner....... 3000 Mk.

2. Heinz A. Falderbaum (Grade) . . . . 2000 „

Photographiewettbewerb :

1. Otto E. Lindpaintner....... 1800 Mk.

2. E. v. Gorrissen......... 1000 „

vorgeschoben. Nach dem Boxberg war auch die der Vorhut angegliederte Fliegerabteilung vorgezogen worden. Diese hatte den Auftrag, jegliche Luftaufklärung des Gegners in dem Gelände vor Front und linkem Flügel der Armee zu verhindern.

BoSundere Kriegslage für Blau. Die blaue Armee, deren rechter Flügel bei Erfurt steht, hat am 19. ihre Sammlung beendet und beabsichtigt, am nächsten Tage den Vormarsch anzutreten. Die über den Feind eingegangenen Nachrichten besagen, daß am 19. nachmittags die Ausgänge des Gebirges in der Linie Georgenthal-Gräfenroda erreicht worden seien Ueber den linken Flügel des Feindes war nichts bekannt. Hier hatte stärkere Kavallerie in der Gegend von Gotha jeglichen Einblick in das Gelände bei Waltershausen verwehrt. Das Oberkommando beauftragt den der Armee augeteilten und in der Gegend von Erfurt mittags eingetroffenen Luftkreuzer (Z. Schiff), die Gegend südwestlich von Gotha zu erkunden. Es waren am 18. mehrere Flugzeuge erkannt worden, die in dem Gelände südwestlich von Gotha Erkundungen vorgenommen hatten.

Gegen 3 Uhr überflog das Luftschiff zunächst noch friedlich den Boxberg und verschwand am Horizont. In dem Luftschiff befanden sich Herzog Karl Eduard, die Herzogin und Prinz Albert von Schleswig-Holstein-Glücksburg. Die Flieger mit ihren Maschinen standen startbereit im Gelände. Die Startzeit der Flieger war auf 11/„ Minute bemessen. Da plötzlich erschien am Horizont das Luftschiff in sehr schneller Fahrt. Die Propeller an den Flugmaschinen fingen an zu surren. — In der kurzen Zeit von ca. 10 Minuten, verschiedentlich nur mit einigen Sekunden Zwischenraum Startzeit, waren sämtliche 7 Flieger aufgestiegen und flogen in der Richtung nach dem Zeppelin-Luftschiff davon. Wie ein wild gewordener Bienenschwarm umflogen sie das Luftschiff. Den Insassen desselben mag es dabei eigentümlich zu Mute gewesen sein. Man konnte verschiedentlich bemerken, wie einige Flieger vielleicht etwas zu impulsiv dem Luftschiff sich näherten Es waren aufgestiegen: Lindpaintner auf Ago-Doppeldecker, Schauenburg auf AFG-Doppeldecker, Schlegel auf Aviatik-Eindecker, Falderbaum auf Grade, Weyl auf Lochner-Doppeldecker, Penlz auf Grade und Faller auf Aviatik Eindecker.

Lindpaintner mit seinem bewährten Passagier Lt. Hailer erreichte als erster das Luftschiff. Das Bild, das die Uebung bot, war ein glänzendes. Noch bevor alle Flieger von der Uebung zurückkamen, starteten Kaspar, Hanuschke, v. Gorrissen und Falderbaum zu weiteren Flügen.

Die Preisverteilung gestaltete sich wie folgt: Wurfpreis auf das Truppenbiwak: 1. Otto E. Lindpaintner (Ago-Doppeldecker) 10000 Mk.

Manövrierübung:

1. Otto E. Lindpaintner....... 2 000 Mk.

2. Heinz A. Falderbaum........ 1400 „

3. Bruno Hanuschke (Hanuschke-E.) . . . 1300 „

Ferner erhielten Richard Weyl (Locbner-roppeldecker), Karl Schall (Grade), H. Pentz (Grade) und Theodor Schauenburg (AFG-Doppeldecker), Trostpreise von je 1200 Mk.

Am 19. August abends 9 Uhr hatte Prinz Albert von Schleswig-Holstein Glücksburg zn einer Soiree, an welcher auch der Herzog Karl Eduard von Sachsen-Coburg-Gotha, die Herzogin sowie der Prinz von Bourbon teilnahmen, die Mitglieder des Fliegerbundes und des Reichsflugvcreins sowie die Flieger eingeladen.

Erster Deutscher Wasserflugmaschinen-Wettbewerb Heiligendamm.

Am 29. August beginnt der vom Deutschen Fliegerbund veranstaltete erste deutsche Wasserf'lugmaschinen-Wettbewerb in Heiligendamm. Es ist dies in Deutschland die erste Veranstaltung dieser Art. Wir haben in vorliegender Zeitschrift in sehr ausgibiger Weise auf die Bedeutung und die Entwicklungsmöglichkeit der Wasserflugmaschinen hingewiesen. Der Heiligendammer Wettbewerb ist ein erster Versuch und bei einem ersten Versuch müssen die Veranstalter lernen. — —

Der Wettbewerb wird den Konstrukteuren den rechten Weg zeigen und einen Ansporn für die Verbesserung und Ausgestaltung der Wasserflugmaschinen mit sich bringen. Vielleicht werden wir^in der Wasserflugmaschine erst den richtigen Sport-Luftvorkehrs-Apparat erhalten. Es ist einleuchtend, daß das Abfliegen und Niedergehen auf dem Wasser viel gefahrloser ist, wenn es gelernt ist, als auf dem Lande. Ein bekannter Wassei'flieger, der aus 30 m Höhe recht.unglücklich abrutschte, erklärte, daß er, wenn der Absturz auf dem Lande passiert, tot gewesen wäre und daß er in Zukunft den Wasserstart bevorzuge.

Infolge der geringeren Gefahrenmöglichkeit beim Fliegen versuchten bereits die ersten Pioniere des Flugwesens, Bleriot Kress u. v. a., vom Wasser abzufliegen. Wenn wir bereits zu jener Zeit die richtigen Motoren gehabt hätten, so hätte sich vielleicht die Flugmaschine in der Plauptsache auf dem Wasser entwickelt. Da man jedoch auf möglichst geringes Gewicht sehen mußte, vermied man die schweren Schwimmer und startete auf dem Lande.

Bereits jetzt haben sich mehrere Sportsleute mit großem Eifer der Wasserflugmaschine zugewandt. Es wäre im Interesse unserer deutschen Flugmaschinenindustrie zu wünschen, daß diese Perspektive nicht täuscht. So soll die erste deutsche Wasserflugmaschinen-Konkurrenz dazu beitragen, der Industrie neue Arbeitsmöglichkeiten zu schaffen. Wenn ihr das nur einigermaßen gelingt, so ist der Zweck der Veranstaltung in hohem Maße erreicht.

Unter den für Heiligendamm gemeldeten Maschinen befinden sich einige sehr gute Konstruktionen. Wir nehmen jedoch aus prinzipiellen

Gründen vor der Konkurrenz davon Abstand, die Maschinen einzeln zu besprechen. Voraussichtlich werden folgende Maschinen am Start erscheinen :

1. 1 Albatros-Doppeldecker, gemeldet von den Albatroswerken Berlin-Johannisthal.

2. 1 Aviatik-Doppeldecker, gemeldet von der Allgemeinen Fluggesellschaft in Berlin.

3. 1 Eindecker-Alkwerke, gemeldet von den Alkwerken G. m. b H. Berlin.

4. 1 Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke Leipzig-Lindenthal, gemeldet von der Allgemeinen Fluggesellschaft Berlin.

5. 1 Goedecker-Eindecker, gemeldet von Richard Scbroeder, Mainz-Gonsenheim.

6. 1. Dr. Hübner-Eindecker, gemeldet von Dr. Hübner.

7. 1 Werntgen-Emdecker, gemeldet von Bruno Werntgen, Bonn

8. 1 Ago-Doppeldeckcr, gemeldet von der Ago-Fluggesellschaft. Bei der Wahl des Wasserortes waren die Voranstalter bemüht,

einen möglichst guten Flugplatz mit Grasnarbe zur Verfügung zu halten. Dieser Platz fand sich westlich von Heiligendamm. (S. die nebenstehende Kartenskizze.) Heiligendamm ist von Rostock aus bequem erreichbar. Der Flugplatz befindet sich 5 Minuten vom Kurhaus entfernt. Von dem Flugplatz, auf dem mehrere gute Anlaufbahnen vorgezeichnet sind, führt nach dem 3 —4 m tiefer liegenden Wasserspiegel eine 8 m breite Ausfahrtrampe. Etwaige zu Wasser gegangene Maschinen können bequem an einer ca. 40 m ins Meer hineinragenden Mole entlang auf der Ausfahrtrampe an Land gebracht werden. Auf der Skizze ist das Wasserungsviereck, das durch Bojen markiert ist und in dem die Flieger auf dem Wasser niederzugehen haben, sch< matisch eingezeichnet. Neben allen technischen Erfordernissen, die von Flugplätzen verlangt werden, ist durch die Nähe des Kurhauses den Fliegern sowie den Besuchern ein wirklich angenehmer Aufenthaltsort geschaffen, wie er wohl selten auf einem Flugplatz geboten werden kann.

Die Bedingungen für den Wasserflugmaschinen-Wettbewerb haben wir bereits in Nr. 10 veröffentlicht.

Der große Wasserflugmaschinenbewerb von Saint-Malo.

Der vom Automobil-Olub de France organisierte große Bewerb für Wasserflugmaschinen, der sich auf der französischen Insel Jersey, in der Bai von Saint-Malo und Dinard abspielt, hat am letzten Sonnabend seinen Anfang genommen. Dieser mit 38.000 Francs dotierte Bewerb gewinnt angesichts der Entwicklung, welches das Wasserflugmaschinen-Wesen neuerdings genommen hat, erhöhte Bedeutung. Ueber das Reglement des Bewerbs ist im „Flugsport" bereits früher eingehend gesprochen worden. Den mannigfachen Einwendungen, welche gegen die einzelnen Bestimmungen, namentlich gegen die Berechnung der Punktevergütung für jeden an Bord mitgenommenen Passagier, erhoben worden sind, haben die Organisatoren nicht Folge zu geben sich veranlaßt gesehen, und das ist wohl auch der Grund, weshalb die ursprünglich erhoffte überaus starke Beteiligung sich schließlich auf zwölf Maschinen beschränkt hat, freilich auch schon eine recht stattliche Anzahl, die aber den gehegten Erwartungen bei weitem nicht entspricht.

Seite 676

„PLUGSPOET".

No. 18

Die Flieger und Apparate, die an den Start gingen, sind folgende:

Flieger:

Labouret

Chambenois

Busson

Beaumont

Renaux

Weymann

Baira

Mesguich

Molla

Benoist

Rngere

Train

Marke:

Astra Borel

Deperdussin Donnet M. Farman Nieuport Paulhan Paulhan R E. P. Sanch. Besa San oh. Besa Astra-Train

Gattung:

Zweid.

Eind.

Eind.

Zweid.

Zweid.

Eind.

Zweid.

Zweid.

Eind.

Zweid.

Zweid.

Eind.

Schwimmer:

3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2

1 .

Spannbreite:

12,94 11,38 11,0 10,50 20,0 12,50 10,80 10,80 11,60 17,0 17,0 12,94

Reservoire:

Motor:

100 PS Renault 80 PS Gnom 80 PS Gnom 80 PS Gnom 70 PS Renault 100 PS Gnom 75 PS Cnrt.iss 75 PS Curliss 100 PS Gnom 100 PS Renault 70PS Renault 80 PS Gnom

Anzahl der Passagiere:

50 25 30 25 11

11

3 1 2 1 2 2 2 2 1 2 3 1

Schraube Unit Durchm.: Benzin: Oel:

m 1 1

Astra, 3 00 46-91 —

Chauviere 2 60 100

Chauviere 2,60 75

Levasseur 2,50 100

Chauviere 2,15 150

Chauvieie 2,50 27

Curtiss 2,30 ' 32

Curtiss 2,30 32

Chauviere 2,50 27 - 96

Chauviere 3,00 (4flügl.) 150

Chauviere 3,00 150

Chauviere 2,60 100

Der Bewerb umfaßt zwei Geschwindigkeitsrennen in der Bai von Saint-Malo und ein Geschwindigkeitsrennen auf der Strecke: Bai von Saint-Malo nach der Insel Jersey und zurück, mit obligatorischer Landung auf der Insel. An jedem der drei Tage, Sonnabend, Sonntag und Montag, findet eines der vorerwähnten Rennen statt. Die für die Veranstaltung getroffenen Vorbereitungen und Sicherheitsmaßnahmen waren außerordentlich umfassende. Seitens der französischen Marineverwaltung waren zwölf Torpedoboote zur Verfügung gestellt worden, welche auf der Rennstrecke staffelweise verteilt waren.

Der Himmel war leicht bedeckt und der Wind blies ziemlich kräftig über die romantisch gerahmte Bai von Saint-Malo, als am Sonnabend ein Kanonenschlag den Start verkündete. Ein außerordentlich reges Bild entwickelte sich sofort. Als erste wurden der Astra von Labouret, der Paulhan von Barra und der Nieuport von Weymann zu Wasser gelassen. Auf den Quais, den Bollwerken, am Strande, an allen Punkten, von denen ans man die interessanten Vorgänge beobachten konnte, hatte sich eine kompakte Menschenmenge angesammelt. Die Organisation scheint eine tadellose zu sein, alles vollzieht sich mit großer Genauigkeit und Umsicht.

Weymann erhebt sich als erster, geht aber nach 150 Metern wieder nieder. Labouret, mit zwei Passagieren an Bord, geht mit Leichtigkeit vom Start und wendet sich seewärts. Jetzt beginnt eine

Serie von Unfällen, die zum Glück harmlos verlaufen. Nachdem Weymann bei einem zweiten Versuche eine schöne Kurve beschrieben hatte, wird er von einem Windstoß erfaßt und fällt ins Meer, aus dem die drei Insassen durch ein Torpedoboot glücklich errettet werden. Als Mesguich, mit zwei Passagieren an Bord seines Paulhan, um den Leuchtturm fliegen will, überschlägt sich der Apparat und Flieger und Passagiere stürzen ins Meer. Einen geschickten Start vollführt Benaux, der mit seinem Farman glatt abkommt und sich in der Richtung auf Cezembre entfernt. Es fällt auf, daß Beaumont mit seinem Apparat am Startplatz erscheint, aber sofort die Maschine wieder in den Schuppen bringen läßt

Las Klassement des ersten Tages stellt sich wie folgt:

1. Labouret (Zweidecker Astra, Motor Renault, Schwimmer Tellier),

1 Passagier, wirkl Zeit: 17:57—4; kompensierte Zeit: 11:40—3,

2 Punkte.

2. Bnsson (Eindeck. Deperdussin, Motor Gnom, Schwimmer Tellier),

1 Passagier, wirkl. Zeit: 15:40-2, komp. Zeit: 13:13-2, 4 Punkte.

3. Mollla (Eindeck. R. E. P., Motor Gnom), wirkl. Zeit: 13:37—2

(ohne Passagier), 6 Punkte:

4. Renaux (Zweid. M. Farman, Motor Renault,) 2 Passagiere, wirkl.

Zeit: 23:21, komp. Zeit: 15:11, 8 Punkte.

5. Benoist (Zweid. Sanchez Besa, Motor Renault), 1 Passagier, wirkl.

Zeit: 18:55, komp. Zeit: 15:46, 10 Punkte.

6. Weymann (Eind. Nieuport, Motor Gnom), nicht geendet, 12 Punkte.

7. Mesguich (Zweid. Paulhan), Motor Curtiß, nicht geendet, 14 Punkte

8. Rugere (Zweid. Sanch. Besa, Motor Renault), abgeirrt, 16 Punkte.

(Schluß folgt) Rl.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die andauernde unfreundliche Herbstwitteruug, die nun schon seit mehreren Wochen herrscht und das flugsportliche Leben auf den verschiedenen Flugplätzen Frankreichs in empfindlicher Weise beeinträchtigt, hat die interessanten Kämpfe, von deren Beginn in der vorigen Nummer des „Flugsport" die Rede war, nicht zu vereiteln vermocht, wenngleich deren Verlauf natürlich unter der Unbill des Wetters zu leiden hatte. Am bedauerlichsten ist wohl der Ausgang des von Andre Beaumont (Leutnant Conneau) unternommenen

Wassermaschinenfluges Paris—London,

auf dessen Ausgang die Fliegerwelt, schon mit Rücksicht auf die vielgerühmte neue Maschinentype dieser Art, den Donnet-Leveque-Zweidecker, dessen sich Beaumont bediente, mit Spannung blickte. Wir hatten berichtet, daß Beaumont bei seiner Ankunft in Boulogne-sur-Mer durch ein verunglücktes Niedergehen auf den hochgehenden Wogen der erregten See seine Maschine beschädigte und gezwungen war, Reparaturen vorzunehmen, die ihn bis zum nächsten Tage zurückhielten. Am folgenden Tage entschloß sich Beaumont, den Flug über den Kanal zu wagen. Nachdem er dreißig Meter auf dem

Wasser geschwommen war, erhob er sich und nahm seine Richtung auf die englische Küste. Bald aber geriet der Flieger in Luftströmungen, die er nicht zu überwinden vermochte, er beschrieb deshalb einen weiten Bogen und kehrte nach der Abflugstelle zurück. Die Maschine ließ sich auf das Wasser nieder und setzte in weiten Sprüngen den Weg nach dem Ufer fort. Als sich der Apparat etwa 300 Meter vom Ufer entfernt befand, sahen die zahlreichen Menschen, die sich dort aufgestellt hatten, wie er plötzlich in den Wellen verschwand. Ein heftiger Wellenschlag hatte den Apparat umgeworfen und herabgezogen. Ein Schrei des Schreckens erfüllte die Luft, doch bald sah man Beaumont aus dem Wasser hervortauchen, indem er sich hilferufend an einen der Flügel anklammerte. Hilfe war bald zur Stelle und so konnte der Flieger ohne Schaden aus dem nassen Element befreit werden, während der Apparat völlig vernichtet wurde. Auch das

Wassermaschinen-Meeting von Boulogne

hatte einen recht unerfreulichen Ausgang, nachdem die dort beteiligten Flieger durch ihre bemerkenswerten Leistungen die Bewunderung der Zuschauer erregt hatten. Der Schlußtag war ein Unglückstag. 0»,udron schlug mit seiner Maschine um und wäre ertrunken, wenn nicht ein Motorboot ihn im letzten Augenblick gerettet hätte. Gleich nachher passierte ein ähnliches Malheur dem Flieger Marty, der sich mit seinem Apparat von einem Boot hinausschleppen ließ, um an den Start zu gehen. Der Apparat wurde von einer Stnrzwelle erfaßt, die ihn umkehrte, so daß die Bemannung des Boots das Schleppseil kappen mußte, um nicht in die Tiefe gezogen zu werden. Nur mit Mühe gelang es, Marty aus den Fluten zu retten. Der Apparat von Labouchere wurde von der See gegen das Ufer zurückgeschleudert, wo er an den Felsen zerschellte. Wie durch ein Wunder blieb der Flieger unverletzt. Dagegen waren andere Flugversuche von besserem Erfolge begleitet. Gastinger, der sich auf einem Metalleindecker Clement-Bayard von Paris nach London begeben wollte, gelangte bis Orotoy, eine Entfernung von 198 km, wo er infolge eines Gewitterregens landete, der ihn an der Fortsetzung des Fluges hinderte. Leutnant de Lussigny flog von Buc nach Orleans und zurück, eine Distanz von 180 km, und Hauptmann Leclerc von den 4. Husaren ging, mit einem Begleiter an Bord, bei heftigem Winde und Regen von Amiens bis Villacoublay, eine Distanz von 150 km. Leutnant Galezowski wollte von Douai aus abfliegen, als sein Apparat von einem Windstoß erfaßt und mit großer Gewalt auf die Erde geschleudert wurde, wo er als Trümmerhaufen liegen blieb, während der Flieger vielfache Verletzungen erlitt. Helen flog von Paris nach Trouville in 1 Stunde 15 Minuten; er nahm die Nachmittags-Ausgabe eines Pariser Blattes an Bord mit und verteilte die Zeitungen an die Badegäste. Und Marc Pourpre führte auf einem Bleriot-Eindecker einen Flug

von Etampes nach Lüttich

aus, der vollauf gelang. Nachdem er über Versailles gekreist hatte, wandte sich Pourpre in der Richtung auf Saint Quentin, aber infolge eines Gewitters mußte er in Breuilly landen, von wo er später wieder abflog, um das Maastal zu überfliegen, wo er in einen dichten Nebel

Nr. 18

„FLUGSPORT".

Seite 679

geriet, der ihm die Orientierung sehr erschwerte. Endlich langte der Flieger in Lüttich an, von wo er eigentlich den Flug bis nach Berlin fortsetzen wollte, aber ungünstige Witterungsverhältnisse haben ihn bisher daran verhindert. Ueberhaupt scheint

die Sehnsucht nach Berlin,

jetzt dem hiesigen Flugwesen seine Signatur zu geben. Nachdem Brindejonc des Moulinais vor einigen Tagen seinen Flug nach Berlin in Attendorn hatte unterbrechen müssen, haben sich die Flieger, wie es scheint, gerade die deutsche Reichshauptstadt zum Ziel ihrer Wünsche erkoren und der Kampf um den

Pommery-Pokal

wird anscheinend auf der Strecke Paris—Berlin ausgetragen. Frantz flog auf einem Savary Zweidecker am letzten Mittwoch von Ohartres ab, um nach Berlin zu gehen. Er nahm in Saint-Quentin eine Zwischenlandung vor und erreichte die belgische Stadt Möns, wo ihn ein Gewitter zur Unterbrechung seines Fluges zwang. Auch Aude-mars konnte auf seinem Bleriot-Eindecker sein Ziel Berlin nicht, wie er gewollt hatte, am ersten Tage erreichen. Wie bekannt, mußte er in Wanne übernachten, nachdem er bis dahin in folgenden Etappen gegangen war: Paris—Reims, 125 km; Reims—Mezieres, 75 km; Mezieres—Laroche, 75 km; Laroche—Bochum, 125 km; Bochum -Wanne, 10km,insgesamt494 km. Am folgenden Tag flog er dann die Etappen Wanne—Hannover, 197 km; Hannover - Mieste, 98 km; Mieste - Döberitz, 125 km; Döberitz—Johannisthal, 30 km, insgesamt 450 km, sodaß er die Totaldistanz von 944 km in zwei Tagen zurückgelegt hat. Wenn auch die Flugleistung des zweiten Tages für das Klassement des Pommery-Pokals nicht in Betracht kommen kann, so muß doch dieser Flug berechtigte Bewunderung erregen, die ihm ja auch in Deutschland in Form von übergroßen Ehrungen zuteil geworden ist.

Interessant ist hierbei der

Eiertanz um Audemars,

den die Pariser Presse angestellt hat. Mit großer Genugtuung wurde darauf hingewiesen, wie der deutsche Flieger Hirth nach dem mißglückten Versuche des Franzosen Brindejonc des Moulinais den Plan gefaßt hatte, den Flug Berlin-Paris zu unternehmen, um als erster die Entfernung zwischen der deutschen und französischen Hauptstadt in der Luft zurückzulegen und wie sich Audemars entschlossen habe, dem Deutschen zuvorzukommen und wie ihm dieses Bravourstück gelungen sei. Man feierte französischen Mut und französische Tatkraft, wobei man geflissentlich übersah, daß Audemars gar kein Franzose, sondern Schweizer ist. Dann kamen die Nachrichten, wonach eine „hochstehende Persönlichkeit" bei dem Festbankett zu Ehren Audemars diesen beiseite genommen und zu überreden versucht habe, in Johannisthal als Fluglehrer einzutreten. Was Audemars dafür fordere, spiele gar keine Rolle, jeder Betrag werde ihm bewilligt werden. Und nachher habe man bei dem offiziellen Toast angekündigt, daß Audemars dem deutschen Flugwesen bald nicht nur als Kamerad, son-

dern als Mitarbeiter angehören werde. Und am Tage darauf wußte der brave „Matin" zu melden, daß an den Gerüchten nichts wahres sei, wenigstens soweit es sich um die beabsichtigte Uebersiedlung Audemars nach Berlin handele, und

Audemars Antwort auf das deutsche Angebot

sei die gewesen, daß der Schweizer sofort bei seinem Eintreffen in Paris seine Naturalisation als Eranzose beantragt habe! Natürlich schlägt hier eine gewisse Presse über diesen „historischen Vorgang" Purzelbäume, man hat den Deutschen den fetten Bissen, den sie schon am Munde spürten, weggekapert, Prankreich ist gerettet ....

Vedrines, Prevost und Frey haben an diesem Freitag früh Paris verlassen, um sich zur Teilnahme am Gordon Bennett-Pokal, der zu Chicago am 9. September zur Bestreitung gelangt, nach Amerika begeben. Vorher hatten sie noch an dem

Michelin-Luflzielscheiben-Preis

teilgenommen, der nunmehr sein Ende erreicht hat. Die letzten Versuche waren recht interessant und ergaben beachtenswerte Resultate. Das Endklassement stellt sich nun wie folgt: Gaubert und Scott (12 von 15); Leutnant Mailfert (2 von 15); Leutnant Lucca (2 von 5), sodaß Gaubert-Scott den Preis von 50.000 Francs endgiltig gewonnen haben. Wie verlautet, soll für den gleichen Preis im künftigen Jahre ein neues Reglement ausgearbeitet werden. In den letzten Tagen hat das

Flugwesen in den Kolonien

wieder von sich reden gemacht, indem einige der französischen Flieger dort bemerkenswerte Leistungen vollbracht haben. Leutnant Tretarre hat einen gewandten Flug unternommen und ausgeführt. Er flog von Rabat ab, ging über den Bou-Regreg hinweg, überflog den Wald von Mamora, stieg dann auf 1400 Meter Höhe und übersetzte das Oued Beth-Tah Er langte dann in Meknes an, das er im Schwebefluge überquerte und erreichte schließlich Fez, wo er mit begreiflichem Enthusiasmus empfangen wurde. Originell ist, daß Tretarre von dem Kommandierenden, nachdem er ihm zu der schönen Leistung Glück gewünscht hatte, mit Arrest bestraft worden ist, weil er den Flug ohne vorherige Autorisation unternommen hat ....

Besonders interessant werden für das Flugwesen die diesjährigen Herbstmanöver sein, in denen

50 Flugmaschinen in Luftgeschwadern von 6 Maschinen

den beiden Armeen beigegeben werden sollen, während zwei Apparate die Verproviantierung der Apparate aus den zuständigen Flugzentren zu besorgen haben. Die Flieger sollen sich also völlig selbständig und unabhängig von der Manöverleitung auf dem Luftwege verproviantieren. Ferner sollen diesesmal weitgehende Versuche mit den Flugmaschinen als Hilfswaffe der Artillerie gemacht werden, wo sie für die Zieleinstellung und die Kontrolle der Schußwirkung dienen sollen. Rl.

Engliseher Militär-Flugmaschinen-Wettbewerb.

Das Resultat des englischen Militär-Flugmaschinen-Wettbewerbs ist leider nicht ermutigend. Gerade alle die neueren Maschinen, die wir jetzt besprechen wollten, haben vollkommen versagt. Von den 30 gemeldeten Maschinen haben nur 6—7 die Bedingungen einigermaßen erfüllt. Alles alte Typen. — Davon sind zu nennen an erster Stelle der Deperdussin-Eindecker, welcher alle Bedingungen, außer die des Langsamfluges, erfüllt hat, ferner 2 Hanriot-Eindecker, 2 Bleriot, der Cody-Zweidecker und der Farman-Doppeldecker. Die Veranstaltung wurde von dem ungünstigen Wetter sehr beeinträgt.

Bei einer Geschwindigkeitsprüfung am 9. August erzielte Sippe auf Hanriot 75 Meilen. Perreion auf Bleriot erreichte nur 60 Meilen.

Der 12. August brachte etwas günstigeres Wetter und bildete gleichzeitig den besten Flugtag der ganzen Veranstaltung. Die Leistungen an diesem Tage waren als sehr gute zu bezeichnen. Haviland auf Breguet stellte während seines Dreistundenfluges einen neuen

englischen Höhenrekord von 3135 m

auf. Ferner erfüllten an diesem Tage die Bedingungen des Dreistundenfluges mit Passagier Bielovucie auf Hanriot und Busteed auf Bristol-Eindecker.

Der früher so viel geschmähte Cody erzielte mit seiner alten Maschine vorzügliche Resultate und zwar erreichte er dank der Vortrefflichkeit seines 120 PS Austro-Daimler Motors eine Geschwindigkeit von 115 km, die jedoch nicht offiziell kontrolliert wurde. Bei stark gedrosseltem Motor konnte er die Geschwindigkeit bis auf 80 m herabdrücken., _ Ferner vollführte Cody einen tadellosen Gleitflug aus 350 m Höhe.

Bei dem Landungs- und Startwettbewerb mußten die Maschinen auf gepflügten Furchen, welche nahezu 20 cm tief waren, starten und landen. Diese Bedingungen erfüllten der Cody-Zweidecker, der Mauricie Farman-Doppeldecker und der Bleriot.

Eine ITebersicht über den Stand der Leistungen ist schwer zu gewinnen. An der Spitze steht, wie oben erwähnt, der Deperdussin-Eindecker. Ihm fast gleich zu stellen sind die Leistungen der Cody-Maschine, welche infolge ihrer variablen Geschwindigkeit sehr hoch zu bewerten ist.

Genaue Resultate über den Wettbewerb sind nicht zu erlangen. Wie es scheint, scheut sich die Regierung dieselben bekannt zu geben. In Fachkreisen sagt man, daß die Regierung an dem Mißerfolg die Schuld trage. Die Bedingungen waren viel zu hohe und am grünen Tisch enstanden U. a. hatte man verlangt, daß vorher Konstruktionszeichnungen von den gemeldeten Maschinen eingesandt werden. Jedenfalls hat die Regierung bei dem Wettbewerb viel gelernt und gesehen, wie man es nicht machen soll.

Der deutsche Mars-Eindecker sowie der österreichische Lohner-Daimler-Doppeldecker sind überhaupt nicht erschienen. Auch hierüber ist offiziell nichts bekannt gegeben worden.

Mit großem Interesse sieht man den zu erwartenden offiziellen Resultaten entgegen. Ob wohl die 200000 Mark Preise zur Verteilung gelangen ?

Zar Theorie des aerodynamischen Flages auf physikalisch-meteorologischer Grundlage.

Von Dr. Raimund Nimflihr (Wien).

Einleitung.

Um eine „erste Annäherung" bei der quantitativen Beschreibung von Naturvorgängen zu gewinnen, müssen diese zunächst möglichst schematisiert werden. Es werden dabei bewußt oder unbewußt oft auch wesentliche Umstände außer Acht gelassen oder übersehen. Die neuen Zweige der angewandten Natur-w ssenschaften stützen sich stets auf die älteren, höher entwickelten. Dies ist schon aus ökonomischen Gründen notwendig. Auch beim Aufsprießen des jüngsten Reises der physikalisch-technischen Wissenschaften, der Flugkunde, lassen sich obige beiden Gesichtspunkte, der erkenntnis-theoretische und der entwicklungs-geschichtliche wieder deutlich verfolgen. Die Flugwissenschaft stützte sich bisher fast ausschließlich auf die rein theoretische Hydrodynamik und die Gebläsetechnik.*)

Bei zunehmender Vertrautheit mit den gestellten Problemen müssen aber auch die anfänglich aus ökonomischen oder erkenntnis-theoretischen Gründen also absichtliche oder gezwungene außer Acht gelassenen Umstände (Kräfte) in

*) Bei den ersten tastenden Schritten auf einem neuen Wissensgebiete ist die Stützung auf ältere Hilfswissenschaften außerordentlich fördernd. Eine allzuweitgehende Anlehnung an Hilfswissenschaften, deren Problemstellung, Aufgabe und Ziele wesentlich verschieden sind, muß aber entwicklungshemmend wirken. Es ist deshalb sehr erfreulich, daß die junge Flugwissenschaft Dank des harmonischen Zusammenarbeitens der Theorie und Praxis rasch so sehr erstarkt ist, daß sie bereits auf eigenen Füßen stehen kann und einer Bevormundung seitens der Hydroynamik und der Gebläsetechnik nun nicht mehr bedarf. Der theoretische Hydrodynamiker muli sich derzeit mit einem hypothetischen Medium begnügen, um seine Probleme einer mathematischen Behandlung zugänglich zu machen. Der Flugtechniker muß sich aber (wie der Klimatologe der Meteorologe und der Aerologe) an die wirkliche Atmosphäre halten und ihie spezifischen Eige: schaffen in Rechnung stellen. Für die Flugwissenschaft sind deshalb zumeist schematische Nä h eru ngsgleichungen, welche eine unmittelbare praktische Anwendung ermöglichen, nützlicher als komplizierte hydrodynamische Untersuchungen, die für den theoretischen Hydrodynamiker und vom rein wissenschaftlichen Gesichtspunkte aus ja außerordentlich interessant und wertvoll sein mögen, für den Flugtechniker zunächst aber blos hindernden Ballast bilden.1. Die Gebläsetechnik arbeitet wieder mit räumlich eng begrenzten Luftmassen, die zumeist in röhrenförmigen Gebilden bewegt werden und von der umgebenden Atmosphäre durch starre Wände abgeschlossen sind. Das Medium des Gebläsetechnikers ist aber gleichfalls von dem des Flugtechnikers sehr wesentlich verschieden. Die atmosphärische Luft ist ja nicht in enge Rohre eingeschlossen, sondern besitzt nach allen drei Abmessungen des Raumes sehr erhebliche Ausdehnungen. Das Medium des Fliegers ist die ganze Atmosphäre. Die Methode der Behandlung der Probleme wird also auch eine analoge sein müssen wie in der dynamischen Meteorologie. Aus diesem Grunde erscheint deshalb eine kräftigere Stützung der Flugwissenschaft auf die Meteorologie, als dies bisher der Fall war, im Interesse kraftvoller Entwicklung sehr erwünscht. Andererseits müssen wir ebenso darauf hinarbeiten, daß die Flugkunde zur autochthonen Wissenschaft werde, welche die Fortschritte der Hilfswissenschaften unablässig genau verfolgt und deren assimilierbare Ergebnisse in sich aufnimmt, sonst aber ihre eigenen Wege wandelt. Dies wird dann der Fall sein, wenn wir alle Probleme lediglich vom Standpunkte des Luftfahrers betrachten und die Hydrodynamik, die Gebläsetechnik u s. w. lediglich als das einschätzen werden, was sie sind, d. i. als wertvolle und nützliche Hilfswissenschaften. Die Führung müssen die Flugtechniker aber wieder selber in die Hand nehmen. Wenn diese den Fußspuren eines Otto Lilienthal und seines Schülers Wilbur Wright, eines Alfred Penaud und Charles Renard, eines Wilhelm Kress und Josef Popper-Lynkeus sowie der zahlreichen anderen Pioniere der Flugkunde folgen, braucht uns auch um die Entwicklung der Flugwissenschaft gewiß nicht bange zu sein.

die Beschreibung mit einbezogen und ihr Einfluß zahlenmäßig angegeben werden. Nur auf diesem Wege ist eine schrittweise Verbesserung der Flugtheorie und deren Anpassung an die Erfahrung möglich. So wurde behufs Vereinfachung des mathematischen Ansatzes und der Erleichterung der begrifflichen Formulierung bei der quantitativen Beschreibung der Flugerscheinungen zunächst die Elastizität bezw. die Kompressibilität der atmosphärischen Luft ganz außer Acht gelassen, indem man annahm, diese sei bei den (verglichen mit der Schallgeschwindigkeit) relativ geringen derzeit in der Flugtechnik in Betracht kommenden Geschwindigkeiten, so klein, daß sie gegenüber dem „Verdrängungs"- bezw. dem „Trägheitswiderstande" ohne Einfluß wäre. *)

Weiter setzte man voraus, daß es gleichgiltig wäre, ob ein Flugkörper sich durch ruhende Luft bewege oder ob ein (nach Ort und Zeit) völlig gleichförmiger (künstlicher) Wind gegen den Versuchskörper anströme.**; Endlich führte man blos die in der Bewegungsbahn befindliche und aus ihr durch den

*) In der Maschinentechnik, beim Bau der Kraftmaschinen ebenso in der Transport- und Hochbautechnik hatte man stets nur mit sehr großen Flächendrucken zu arbeiten. Vielfachen von Atmosphären, 10 bis 20 und mehr. Das gibt Drucke von 10 bis 20 kg pro cm2 oder 100.000 bis 200.000 kg pro m2. Bei den in der Flugtechnik derzeit inbetracht kommenden Geschwindigkeiten von etwa 10 bis 30 m/sec. beträgt die entstehende maximale Luftpressung weniger als 0,0007—0,006 Atmosphären. Das sind außerordentlich viel kleinere Werte als jene Zahlen, mit denen der Maschinen- und Hochbautechniker zu rechnen gewohnt war. Es ist deshalb fast selbstverständlich, daß man ohne weitere Prüfung es für ganz plausibel fand, der Einfluß der Kompressibilität der atmosphärischen Luft könne ganz außeracht gelassen werden. Man übersah dabei freilich daß die in der Drachenflieger- und in der Ballontechnik üblichen Flächenbelastungen nicht größer sind als 10 bis 20 kg|m!. Eine derartige Pressung wird schon durch eine Verdichtung bezw. Verdünnung der atmosphärischen Luft um 0,0007 bis 0,006 Atmosphären = 10 bis 20 mm Wasser oder weniger als 2 mm Quecksilber erzeugt. Es genügen also (verglichen mit der Motorentechnik) schon verschwindend kleine Verdichtungen bezw. Verdünnungen der atmosphärischen Luft, um eine Pressung zu erzeugen, welche der Flächenbelastung unserer modernen Drachenflieger gleichkommt. Auf die Bedeutung der Kompressibilität der atmosphärischen Luft wurde wiederholt schon hingewiesen, in jüngster Zeit wieder von Maurice Gandillot in der Arbeit „La resistance de l'air et le vol des oiseaux". In dieser Abhandlung wird aber die Ausstrahlungsgeschwindigkeit von der Abströmgeschwindigkeit nicht scharf getrennt. Die abgeleiteten Beziehungen sind deshalb praktisch belanglos. Aehnliche Formeln für den Luftwiderstand, in denen die Schallgeschwindigkeit neben der Fortschreitungsgeschwindigkeit steht, wurden schon früher von Josef Alt mann in seiner Abhandlung „Ermittlung der Luftwiderstandsgesetze etc. „Zeitschr. f. Luftschiffahrt, 1900, S. 147 ff. entwickelt.

**) Auch die Voraussetzung der Vertauschbarkeit der Begriffe „Winddruck" und „Luftwiderstand" erschien mit Bezug auf das Prinzip der relativen Bewegungen a's geradezu selbstverständlich und einer besonderen Begründung gar nicht bedürftig. Man beachtete deshalb auch weiter nicht, daß das Prinzip der relativen Bewegungen zunächst bloß für einzelne Maßenpunkte oder für vollkommen starre bezw. mechanisch gleichwertige Körper plaus bei erscheint, nicht aber auf so vollständig verschiedene Körpersysteme angewandt werden darf, wie sie durch die atmosphärische Luft und eine Tragfläche bezw. einen Tragkörper dargestellt werden. Die Behauptung der Nichtvertauschbarkeit der Probleme des Luftwiderstandes und des Winddruckes kann deshalb auch keineswegs eins Verletzung des Prinzips der relativen Bewegungen darstellen. Eine Folge der behaupteten Identität von Luftwiderstand und Winddruck ist auch die Annahme der Zulässigkeit einer geometrischen Addierung von Windgeschwindigkeit und Marschgeschwindigkeit eines Flugfahrzeuges bezw. die versuchte Reduktion auf windstille Luft. Die Berechtigung der Anwendbarkeit des Prinzips der relativen Bewegungen auf aerodynamische Probleme wurde vom Autor schon 1899 angefochten. In neuester Zeit haben sich Ing Ursinus und Gr am atz ki gegen die Identifizierung von Luftwiderstand und Winddruck ausgesprochen. (O. Ursinus in einer Diskussion im Frankfurter Flugtechnischen Verein, Flugsport 1910, S. 351, Gramatzki in III. Aeron Witt. 1910, S. 22). In Frankreich haben einzelne Forscher gleichfalls schon den Glauben an das Prinzip der Gleichheit von Luftwiderstand und Winddruck verloren. Armand de Qramont hat eine Reihe sehr wertvoller experimenteller Studien über den

Seile 684

„FLUGSPORT".

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Flugkörper „verdrängten" Luftmassen in den Ansatz für den entstehenden „Luftwiderstand'' ein, ohne auf den Mechanismus des Zusammenhanges dieser „verdrängten" Luftmassen mit der ganzen Atmosphäre bis zur Erdoberfläche und der Grenze nach oben zu achten. Infolge dieser schematisierenden Vereinfachungen mußte die Anpassung der Theorie an die tatsächlichen Vorgänge beim dynamischen Fluge zunächst nur sehr unvollkommen sein, Wir sind jetzt in der begrifflichen Beherrschung des Problems schon so weit vorgeschritten, daß e* möglich wird, die erkannten Mängel der Theorie zu berichtigen. Da die Fortschritte der Theorie und der Praxis (konstruktive Verbesserungen) stets Hand in Hand gehen müssen, wenn die Luftfahrzeuge schrittweise zur höchsten Leistungsfähigkeit hinsichtlich der Arbeitsökonomie gebracht werden sollen, wäre es im Interesse des Fortschrittes'nur erwünscht, daß die Konstrukteure von Flugmasch nen sich die im Folgenden in den Grundzügen entwickelte Theorie zu Eigen machen, wenn auch nur als Arbeitshypothese. Zum besseren Verständnisse mußte bei der Darstellung weiter ausgeholt werden. Es sind zunächst die leitenden Gedanken, der bisher üblichen Theorie der Luftverdrängung bezw. des Luftstoßes scharf formuliert und deren Mängel und Widersprüche dargelegt. Dann werden die erforderlichen Begriffe aus der Physik der Atmosphäre in leicht fasslicher Form entwickelt. Auf dieser Basis wird im letzten Abschnitt die neue Methode der Lösung des Problems der ökonomischesten Erzeugung von aerodynamischen Auftriebskräften beschrieben und durch einige Beispiele erläutert.

I. Die Luftverdrängnngs- (Luftstoß-)Theorie.

1. Senkrechter Luftstoß.

Man hat bisher das Problem der Erzeugung eines aerodynamischen Auftriebes in ruhiger Luft zumeist nach der Verdrängungs-, bezw. der Luftstoßtheorie behandelt.

Es sei F (m2) der Inhalt einer ebenen quadratischen Platte AB (Abb. 1), welche senkrecht zu ihrer Ebene mit der gleichförmigen Geschwindigke t v (m/Sek.) durch ruhende Luft fortschreitet. Die bewegte Platte muß eine gewisse Luftmasse aus ihrer Bewegungsbahn verdrängen Wir setzen voraus: allen verdrängten Luftteilchen werde die gleiche Geschwindigkeit erteilt und diese sei

Abb. 1. Senkrechter „Luftstoß".

A B ebene Platte mit der gleichförmigen Geschwindigkeit v m/Sek. senkrecht zur Flächeaebene durch ruhende Luft bewegt: ABÄ'B' kinematisch, d. i. info]»e der Bewegung überstrichenrr Raum, aus dem nach der Verdrängung'sthcorie ein Bleichgroßes Luftvolumen verdrängt wird

gleich der Verschiebungsgeschwindigkeit v (m/Sek.) der Platte; ferner sei die Dichte aller Luftpartien im ganzen Verdrängungsraum dieselbe und gleich der Dichte y (kg ni3) der umgebenden ungestörten atmosphärischen Luft ; endlich sei de- Rauminhalt A B A; B' = Ve (Abb. 1) der von der bewegten Platte „verdrängten" Luftmasse gleich dem von der Platte kinematisch, tl. h. infolge ihrer bewegung in der Zeiteinheit (1 Sekunde) iiberstrichenen Räume Vp. Es ist also

V„ = F . v = Ve (m3) ..........1)

Darnach wird das Gewicht G der „verdrängten" Luft

G = Ve . y = F . v. y (kg).........2)

Luftwiderstand gegen ebene Platten angestellt mit der ausgesprocheneu Absicht, die Unhaltbarkeit der behaupteten Gleichstellung von Luftwiderstand und Winddruck nachzuweisen. Die Ergebnisse sind in dem zweibändigen Berichtswerke Essai d'aerodynamique du Plan (Paris 1911 und 1912) niedergelegt. Wenn auch die Hydrodynamik aus Gründen der Anschaulichkeit bzw der Bequemlichkeit an dem Identitätssatze ferner festhalten sollte, ist dies kein Grund für die Flugkunde, auch weiter an dem Vorurteile zu haften, Luftwiderstand und Winddruck seien vertauschbare Probleme.

No. 18

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und deren Masse M

M = Vu . T/g = F . v . Y'g.........3)

. Zufolge der Voraussetzung wird in jeder Zeiteinheit einer anfänglich ruhenden Luftmasse M die Geschwindigkeit v (m) erteilt Die Luftmasse M ist

* -----------------

i i

B

Abb. 2. Senkrechter „Luftstoß".

ABA'B' verdrängte Luftstützmasse, R bewegende Kraft, W Stüfzkraft fLuftwiderstand)

ursprünglichen Ruhe ; am Ende der Zeiteinheit (1 Sekunde) hat sie die Geschwindigkeit v (m) angenommen. Die Masse M hat sonach in der Zeiteinheit die Geschwindigkeitsänderung

—~ = v (m|Sek )

erfahren. Die üeschwindigkeitsänderung in der Zeiteinheit nennen wir die Beschleunigung. Diese ist, wie wir sehen, am Ende der ersten Sekunde numerisch gleich dem Zahlenwerte der Endgeschwindigkeit v (m) der „verdrängten" Luftmasse M. Um der im Räume A B A' B' (Abb. 2) enthaltenen Luftmasse M die Beschleunigung v (m/Sek.) zu erte Ien, ist eine bewegende Kraft R (kg) nötig, die wir proportional der beschleunigten Masse M und der Beschleunigung am Ende der Zeiteinheit (1 Sekunde), d. i. v (m) setzen, also

R = M . v (kg)............4)

Die bewegende Kraft R kann auf die Masse M nur ausgeübt werden, wenn eine ihr gleiche und entgegengesetzt gerichtete Stützkraft W vorhanden ist, welche wir im vorliegenden Falle den Luftw derstand nennen. Zwischen der bewegenden Kraft R und dem Luftwiderstande W gilt also die Beziehung

R = M . v = W...........5)

Zufolge der gemachten Voraussetzungen ist

M = F . T/g

also

R = W = M . v = -F ' v " Y . v = J-^-I (kg).....6)

g g

Wird eine ebene quadratische Platte senkrecht zu ihrer Ebene durch ruhende Luft mit der gleichförmigen Geschwindigkeit v (m/Sek.) bewegt, so entsteht erfahrungsgemäß an der Stirnseite ein Ueberdruck, an der Rückseite ein Unterdruck. Die Spannung der Luft ist an der Stirnseite größer als in der ruhenden, ungestörten freien Atmosphäre, an der Rückseite kleiner. Zwischen dem Ueberdruck (bezw. dem Unterdruck) p (kg/m2) und der Verschiebungsgeschwindigkeit v (m/Sek.) besteht dieselbe Beziehung wie zwischen der Fallgeschwindigkeit v (m/Sek.) und der Fallhöhe h (m) eines Körpers im luftleer (gedachten) Räume, also

h=~(m)...........7)

Dem Ueberdrucke (bezw. Unterdrücke) p können wir zufolge p = h . y eine Druckhöhe h äquivalent setzen, somit auch

h=f = ^(m)..........8)

Setzen wir voraus, daß der Ueberdruck gegen die Stirnseite und ebenso der Unterdruck gegen die Rückseite gleich groll und gleichmäßig über die ebene

Platte vom Inhalte F (m2i verteilt wären, so würde für den gesamten „Luftwiderstand" (Ueberdruck + Unterdruck) folgen

Wir erhalten demnach für den Luftwiderstand gegen die quadratische Platte genau dieselbe Gleichung wie oben (Gl. 6). Da bei der Ableitung der Gleichung 10 auch auf die Vorgänge an der Rückseite der Platte (Saugwirkung) Rücksicht genommen wurde, in Gleichung 6 aber bloß die Wirkung der Stirnseite beachtet ist, kann die numerische Uebereinstimniung der Endresultate auch nur eine scheinbare sein. Dies erhellt sofort aus folgender Ueberlegung. Nach den gemachten Voraussetzungen werden die Luftteilchen vor der bewegten Platte mit der Geschwindigkeit v (m/Sek.) aus der Bewegungsbahn „verdrängt". Es steckt also in der pro Zeiteinheit (1 Sekunde) verdrängten Luftmasse

M = F . v . y Ig

die Bewegungsenergie L. Diese können wir mit Rücksicht auf die Gleichung 6 in der Form schreiben :

L = '/„ M . v2 = V, (M v)'. v = '/, W . v......11)

Bei der Verschiebung der Platte F mit der Geschwindigkeit v (m|Sek.) tritt ein Luftwiderstand W (.kg) auf, dessen dauernde Ueberwindung pro Zeiteinheit (1 Sekunde) die Arbeit A = W ..v (m|kg) erfordert Setzen wir voraus, daß Energieverluste infolge Reibung der Luftteilchen, also Umwandlung in Wärmeenergie nicht stattfinden, so müßte die zur Ueberwindung des Luftwiderstandes verbrauchte Arbeit A gleich sein der in der „verdrängten" Luftmasse steckenden Bewegungsenergie L, also

A = W . v = (M . v). v = M . v2 = '/« M . v2 = L.....12)

Nach dieser Gleichung müßte also M = M|2 sein, was nicht möglich ist. Die gemachten Voraussetzungen sind deshalb unzutreffend. Dieser Widerspruch hat F v. Lößl*) veranlaßt, die „dynamisch wirksame" Masse gleich dem doppellen Betrage der kinematisch „verdrängten" Luftmasse zu setzen. Die aus der Bewegungsbahn „verdrängte" Luftmasse M sollte ihrerseits wieder eine gleich große Masse M „verdrängen" und dieser die Geschwindigkeit v erteilen.') Durch diese Annahme wird die Energiegleichung numerisch mit der Arbeitsgleichung zutreffend.

Wir erhalten jetzt

2 F v t F v2 i

L = l/8 M . v2 = % ■ - • v! = ' v ■ L_ . v = W . v . . . 13)

8 g g

Es stimmt aber jetzt die Widerstandsgleichung nicht. Setzen wir in die Grundgleichung W = M . v (Gl. 5) für M denselben Wert wie oben ein, also M = 2 F . v . if'g, so wird

2 F v e 2F. v2. r

W = M . v = t£-^JL . v = •'........14)

K g

Die von F. v. Lößl durch unmittelbare Messungen gefundenen Zahlenwerte des Widerstandes W quadratischer ebener Platten genügen (bei mäßigen Geschwindigkeiten) ziemlich genau der Gleichung**) W = F . v2 f|g. Die tatsächlich beobachteten Widerstände sind demnach nur die Hälfte so groß, als sie nach

*) F. v. Lößl, Die Luftwiderstandsgesetze; der Fall durch die Luft und der Vogelflug, 1896, «. 55 ff.

**) Obige beizahlfreie Widerstandsformel gilt bloß für eine ebene Fläche, welche eine „erhöhte Umränderung" besitzt .In diesem Falle, und nur in diesem Falle allein, ist die geometrische Abbildung gleichgültig". (F. v Lößl, I. c S. 81). Für ebene Flächen ohne erhöhte Umränderung ist eine Verminderungsbeizahl hinzuzufügen Diese ist für eine Kreisfläche 083, für ein Quadrat 086, gleichseitiges Dreieck 0'90, ein Rechteck vom Seitenverhältnis (4 : 1) 0 94. Die Beizahl ist also wesentlich von der Form der Fläche abhängig. Auf diese Unterschiede soll hier, wo es sich lediglich um die Aufdeckung prinzipieller Denkfehler handelt, kein Gewicht gelegt werden. Den Darlegungen sind die Lößl'schen Formeln zugrunde gelegt, weil ich die Anwendbarkeit des Prinzips der relativen Bewegung auf aerodynamische Probleme als zweifelhaft, um nicht zu sagen für unzulässig, ansehe (vgl. Oesterr. Flugzeitschrift, S 212, 1912) und deshalb alle

der oben gemachten Annahme (Gl. 14) sein sollten. Damit ist auch schon die physikalische Unhaltbarkeit der Annahmen, auf denen die Verdrängungstheorie aufgebaut ist, erwiesen.

2. Der schiefe Luftstoß.

Die Platte F schreite nun unter einem Winkel a gegen ihre Ebene mit der ;leichförmigen Geschwindigkeit v (m|Sek.) durch ruhende Luft fort. Wir setzen en auftretenden Luftwiderstand Ra (Abb. 3- als Folge der „Verdrängung" einer

Abb. 3. Schiefer „LuHstoü".

li]bene Platte A B bchreitet unter dem Neigungswinkel a mit der pleiclifürmigen Geschwindigkeit v durch ruhende Luft fort; es entsteht der Luiwiderstand (Luftspannung) Ra. senkrecht

zur Plattenebene.

Luftmasse Ma mit der Geschwindigkeit v (m|Sek.) also Ra = Ma . v (kg). Nach den Messungen F. v. Lößls gilt für ebene quadratische Platten angenähert

F V2 T

R« =---— . sin a..........15)

g

Darr ach wäre also zufolge der Annahmen der Verdrängungstheorie zu setzen

F V Y

M« = —1—— . sin o- = M . sin « g

Bei n'cht quadratischen Platten können wir den Luftwiderstand in der Form schreiben

Ra = k . —. sin a..........16)

g

Also

Ra = k . M . v . sin a = k . M sin a . v = Ma . v......17)

Darnach wäre beim schrägen Fortschreiten unter dem Winkel a die dynamisch wirksame Masse zu setzen: Ma = k.M.sin a, und es würde Ma =

k ■ -F v " T . sin a=k Fsin a.^-i. Die Größe F . sin a — F' ist die Projektion

S g

der Platte auf eine Ebene senkrecht zur Fortschreitungsrichtung. Wir erhalten

also schließlich Ma = k F' . Man kann die Größe k . F' nach F. W.

1)

Lanchester*) als „Reichweite" der Platte bezeichnen.2) (Fortsetzung folgt.)

im natürlichen und künstlichen Wind angestellten Versuche für obige Untersuchungen nicht anwendbar erachte. Deshalb können auch die an der Göttinger Versuchsanstalt von Eiffel u. a. gefundenen Ergebnisse für obigen Zweck nicht in Betracht kommen und es bleiben bloß die Messungen von Lößl, Lilienthal, Langley und Maxim. Da die Ergebnisse prinzipiell identisch sind und es sich hier nicht um eine Kritik der Meßmethoden, sondern um eine grundsätzliche Erörterung handelt, konnte ich mich mit dem Hinweis auf die Lößischen Formeln begnügen, umsomehr, als F. v. Lößl (im Gegensatze zu den andern der genannten Forscher) auch eine physikalische Interpretation seiner Formeln versuchte (Lößische Lufthügeltheorie).

*) F. W. Lanchester, Aerodynantics, 1907 (deutsch von C. und A. Runge), 1909, S. 24.

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FLUGSPORT".

No. 18

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Flugfilhrer-Zeugnisse haben erhalten :

No. 267. Schlegel, Otto, Leutnant, z. Zt. Johannisthal, geb. zu Gr.-Ball-hausen, Thüringen, am 4. September 1886, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal, am 5. August 1912.

No. 268. Wiegand, Willy, Leutnant im Füs.-Regt. Nr. 122, Heilbronn a. N., geb. zu Ulm am 4. März 1887, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal, am 7. August 1912.

No. 269. Coulmann, Wilhelm, Kgl. Marine-Schiffbaumeister, Danzig, geb. zu Düsseldorf am 13. August 1880, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 7. August 1912.

No. 270. Ca uzzo, Ercole, Hauptmann im Battaglione Aviatori in Turin, geb. zu Castell'Alfero d'Asti am 15. Juli 1876, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal, am 7. August 1912.

No. 271. von Stoephasius, Max, Leutnant im Inf.-Regt. Nr. 66, Magdeburg, geb. am 6. Dezember 1882 zu Halberstadt, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal, am 8. August 1912.

No. 272. Brociner, Marco, stud ing, Pisa, z. Zt. München, geb. zu Genua am 8. November 1892, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld b. München, am 12. August 1912.'

No. 273. Steger, Otto, Leutnant i. Luftscliiffcr- und Kraftfahr-Abteilung, München, geb zu München am 8. November 1883, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld bei München, am 14. August 1912.

Am 15. August machte der Flieger Hesse auf Etrich-Eindecker einen schönen Höhenflug bis zu 1000 m. Ferner führte Krüger auf Harlan mehrere längere Flüge aus.

Am 20. August erfüllte der Flieger Feytler auf einer Taube der Flugschule Melli Beese die Bedingungen für das Fliegerzeugnis.

Ferner machte am 21. August die Flugschülerin Frl. Sjöborg, gleichfalls von der Flugschule Melli Beese, ihren ersten Alleinflug.

Am 22. August erfüllte Lt. Boeder auf Dorner-Eindecker die Militär-bedingungen für d;s Fliegerzeugnis, indem er den vorschriftmäßigen Stunden- und Ueberlandflug ausführte. Ferner lührte Lt. Suren auf Harlan den vorgeschriebenen Stundenflug in 250 m Höhe aus.

Die Albatros-Werke haben einen neuen Albatros-Pfeil-Doppeldecker, welcher von Oberingenieur Gabriel konstruiert ist, herausgebracht. Der Apparat ähnelt der bekannten Doppeltaube, nur daß die Tragdecken nach hinten gezogen sind. Die obere Tragdecke besitzt 16 m Spannweite. Die untere Tragdecke ist ferner etwas V-förmig nach oben gestellt. Die Maschine besitzt einen 100 PS Argus-Motor mit vorn liegender Schraube. Der Pfeil-Doppeldecker wurde von Robert Thelen eingeflogen. Beim Abnahmeflug mit voller Belastung vermochte

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Johannisthal.

der Apparat in 10 Minuten 500 ni zu erreichen. Die Maschine soll später als Wassermaschine ausgebildet werden.

Vom Flugplatz Teltow. Auf dem Plugplatz Teltow hat die Flugmaschinen- und Explosions-Motoren-Gesellschaft eine Flugschule eröffnet. Fluglehrer der Gesellschaft ist der Flieger Häusler, der auf dem Eindecker von Lt. Coler fliegt.

Vom Euler-Flugplatz

In der Zeit vom 15.—18. August wurden von der preußischen Heeresverwaltung die 10 Euler-Maschinen abgenommen. Sämtliche 10 Maschinen wurden von dem Euler-Flieger Lt. v. Hiddessen in tadelloser Weise vorgeführt. Der

Die Abnahme der 10 Euler-Masdunen für die preussisdie Heeresverwaltung. Oben links: der vorgeschriebene Höhenflug. Oben rechts: der vorgeschriebene Gleitflug.

Oben mitte: Lt. v. Hiddessen, der sämtliche 10 Maschinen hintereinander ohne jeglichen Schaden vorführte. kürzeste An- und Auslauf betrug 30 m, die größte erreichte Höhe 2200 m. Die Höhe von 500 m mit kriegsmäßiger Belastung wurde in 5 Min. 4 Sek. erreicht. Zeitweise herrschte ein Wind von 10—14 Sekundenmetern.

Flugplatz München.

Die zur „Bayrischen Fliegerschule" kommandierten Soldaten Mosmei er, Weingärtner, Wolf und Zahn erfüllten unter der Leitung von Ltn.Vierling die Bedingungen des internationalen Flugzeugführer-Patentes auf „Otto"-Doppel-decker. Einige Tage später bestanden sie die besondere militärische Prüfung durch einen einstündigen Ueberlandflug in einer Mindesthöhe von 500 m nach Freising und zurück.

Am 24. August erprobte Baierlein einen neuen Otto-Militär-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor. Der Apparat wies mit Passagier eine geradezu verblüffende Steigfähigkeit auf, und erzielte eine außerordentlich hohe Geschwindigkeit.

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FLUGSPORT".

No. 18

/Militärische Ueberländflüge.

Oberlt. Mackenthun flog am 14. August auf einem Albatros-Doppeldecker mit Oberlt. Burgsdorff als Passagier von Döberitz nach Teltow. Der Rück-flug nach Döberitz erfolgte am 17. August vormittags 7 : 25 Uhr.

Lt. Joly flog am 15. August auf einer Rumpler-Taube mit Hauptmann Rundstedt als Passagier an einem Tage von Döberitz nach Berlin und wieder zurück. Dieser Apparat mit 100 PS Argus-Motor besitzt eine neuartige Azetylen-Anlassvorrichtung. Der Start in Döberitz erfolgte um 7:45 vormittags. Infolge des einsetzenden heftigen Gewitters mußten die Flieger 9 : 15 bei Spornitz im Kreise Parchim landen. Der Weiterflug erfolgte 10:30. Um 11 : 05 trafen die Flieger in Berlin ein. Der Rückflug fand 5 : 45 nachmittags statt. Die Flieger hatten unterwegs unter dem schlechten Welter sehr zu leiden. Auf der ganzen Strecke zeigten sich an verschiedenen Stellen Gewitter, welchen die Flieger dadurch auswichen, daß sie große Höhen aufsuchten. 7:50 abends trafen die Flieger wieder in Döberitz ein.

Von der Marine-Flugstation Putzig. Zur Fliegerstation in Putzig sind kommandiert worden Kapitänleutnatit jenetzky vom Reichsmarineamt als weiterer Fliegeroffizier, ferner Marine-Oberingenieur Stern ml er.

Hlrlhs Höhenflug von 4520 m ist von der Flugsportkommission des Deutschen Luftfahrer-Verbandes nicht anerkannt worden.

Orville Wright ist vorige Woche bei dem Versuch, eine neue Wasserflugmaschine einzufliegen, bei Dayton (Ohio) in den Miamifluß abgestürzt. Orville Wright kam mit leichten Hautabschürfungen davon und konnte das Ufer schwimmend erreichen.

Die österreichische Marine-Flugmaschine. Die österreichische Marine-Verwaltung hat bereits vor längerer Zeit einen Lohner-Daimler-Pfeildoppeldecker von den Autoplanwerken nach dem Typ Warchalowski erworben Am 14. Aug. erfolgte *die Abnahme eines weiteren Marineflugzeuges in Gegenwart des Fregattenkapitäns Rueb. Adolf Warchalowski stieg abends 6:30 mit Linienschiffsleutnant Woseczek als Passagier auf dem Apparat auf, der eine Nutzlast von 260 Kilogramm mitführte. Schon bei der Hälfte der mit 300 Meter vorgeschriebenen Anlaufstrecke erhob sich der Hydroplan und beschrieb zunächst in 200 Meter Höhe einige Kurven Uber dem Flugfelde, wobei die Geschwindigkeitsprobe — Mindestmaß 70 Stundenkilometer •— abgenommen wurde. Sodann flog Warchalowski über Land, traversierte bei stetigem Steigen bis auf 700 Meter Wiener-Neustadt, Fischau, Wollersdorf, Felixdorf und Blumau, von wo er über Theresienfeld auf das Flugfeld zurückkehrte. Der Apparat ist für die marine-aviatische Station Pola bestimmt und ein mit wesentlichen Verbesserungen ausgestatteter Doppeldecker, der zum Auffliegen vom Lande und vom Wasser geeignet, daher sowohl mit Anlaufrädern als auch mit Schwimmkufen versehen ist. Sein Motor ist ein 90 HP Werner u. Pfleiderer.

Ausland.

Wettbewerbe.

Füf den Wettfiug „Rund um Berlin"

am 31. August und 1. September d. J. hat der Minister der Oeffentlichen Arbeiten einen Ehrenpreis gestiftet. Der Preis ist eine Bronzefigur in Höhe von 110 cm, die den Bogenschützen von Professor Uphues darstellt und von der Gießerei Gladenbeck und Sohn gegossen worden ist. Außer diesem Ehrenpreis stehen für die Teilnehmer am Rundflug noch ca. 69000 Mark an Geldpreisen zur Verfügung, wovon 10 000 Mark von der Heeresverwaltung gespendet wurden. Das Kriegsministerium hat zugesagt, einen Typ des siegreichen Flugzeuges, sofern es den militärischen Bedingungen entspricht, für 25 000 Mark anzukaufen. (Siehe die Ausschreibung im Flugsport No. 16).

Für den Rundflug liegen folgende Meldungen vor:

Luftverkehrsgesellschaft - Berlin: Stiploschek (L.-V.-G.-Eindecker, und P. V. Stoeffler (L.-V.-G.-Doppeldecker).

Gustav Otto-München: Baierlein (Ago-Doppeldecker, Kriegstyp).

Georgi: 1 Grade-Eindecker 24,36 PS, Flieger Georgi.

Emil Jeannin : 2 Jeannin Eindecker. Flieger K. Krieger oder Stiefvater und Emil Jeannin oder R. Gsell.

Kühlstein - Wagenbau, Berlin: Schmidt und Alig je ein Kühlstein-Torpedo-Eindecker.

Helmut Hirth: Rumpler-Eindecker 95 PS Mercedes - Motor, Flieger Hirth.

Flugwerke Deutschland, München: FritzDieck (Deutschland-Doppeldecker).

Melli Beese G. m. b. H.: Chr. Boutard, „Taube"-Eindecker eigener Bauart.

Aviatik-A.-G., Mülhausen i. E. • Ingold (Aviatik-Eindecker).,

Artur Faller: Aviatik-Doppeldecker, Flieger Faller.

Flugmaschine Wright: W. Abramowitsch (Wright-Doppeldecker).

Harlan-Werke, Johannisthal: 1 Harlan-Eindecker.

Ausschreibungen für den Einzelwettbewerb der Biomalzfabrik.

(Protektor: Reichsflugverein.)

1. Die Biomalzfabrik setzt einen Betrag von M. 6000 aus, der gemäß nachstehenden Bedingungen zur Auszahlung gelangt.

2. Je V» des Betrages von M. 6000 wird am 8., 15. und 22. September ds. Js. ausgeflogen, bei Ausfall eines dieser Tage spätestens am 13. Oktober.

3. Die Flüge müssen in der Zeit zwischen 4 und 7 Uhr nachmittags begonnen und beendigt werden.

4. Mitführung eines Passagiers im Gewicht von 65 Kilo (der durch Ballast ersetzt oder ergänzt werden darf) ist Bedingung.

5. Teilnahmeberechtigt sind diejenigen Flieger, die in Johannisthal oder Teltow ansässig sind, d. h. deren Flugzeuge sich auf den betreffenden Flugfeldern v. 1. August ds. Js. und im September ds. Js. im allgemeinen befinden.

6. Bedingung der Zulassung ist, daß der betreffende Flieger auf einem Flugzeuge des im allgemeinen gleichen Typs einen Stundenflug nachweist. Als Nachweis genügt die schriftliche Bescheinigung einer Flugplatz-Verwaltung oder eines Sportzeugen.

7. Die Flüge haben von Johannisthal nach Teltow und zurück, oder von Teltow nach Johannisthal und zurück und unter zweimaliger Umfliegung der Biomalzfabrik in geschlossener Linkskurve stattzufinden und zwar ist bei den Flügen von Johannisthal erst die Biomalzfabrik wie oben zu umfliegen und dann in Teltow zu landen. Bei den Flügen von Teltow erst die Biomalzfabrik wie oben zu umfliegen und dann in Johannisthal zu landen. _

8. Auf jedem Flugfeld ist vor der Zwischenlandung zunächst eine Ziellinie zu Uberfliegen. Die Zwischenlandung hat in beiden Orten mindestens 15 Minuten zu dauern. Diese Zeit wird berechnet vom Berühren bis zum Wiederverlassen des Bodens.

9. Von dem für jeden Sonntag verfügbaren Betrage von M. 2000 erhält zunächst je derjenige, der die erste Zwischenlandung an jedem Ort macht einen Betrag von M. 100. Der Restbetrag wird gleichmäßig unter alle diejenigen verteilt, die die vorstehenden Bedingungen erfüllt haben.

10 Zwischenlandungen zwischen den Flugfeldern sind statthaft. Die Einnahme von Benzin und Oel ist indessen nur auf den Flugfeldern erlaubt.

11. Werden am 8. oder 15. September Ansprüche auf Preise nicht erworben, so werden die ersparten Beträge prozentualster denen für 22. September und bei dessen Ausfall denen für 13. Oktober zugefügt. Werden am 22. September oder 13. Oktober Ansprüche nicht erworben, so. können die ersparten Beträge als Trostpreise verwendet werden.

12. Die Teilnahme am Wettbewerb ist an den betreffenden Tagen zwischen 4 und 4 Va Öhr nachmittags den amtierenden Sportzeugen (an jedem Platz) welche die Aufsicht übernommen haben, mündlich oder schriftlich mitzuteilen.

13. Die Flugplatzverwaltung von Johannisthal und Teltow, sowie die Biomalzfabrik lehnen jede Haftung für irgendwelche Unfälle und Schäden, welche den Wettbewerbern, deren Personal und Material zustoßen, ab.

14. Die Wettbewerber haften für den von ihnen etwa verursachten Schaden.

15. Zu Gunsten der Reichsfliegerstiftung wird 1% der gewonnenen Preise einbehalten.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. D. 26426. Spannband für Flugzeuge. Wwe. Jeanne Marie Anna Denieport gen. Nieuport, geb. Loubens, Suresnes, Frankr; Vertr.: A. du Bois-Reymond, Max Wagner und G. Lemke, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. 30 1. 12.

77h. D. 26502. Elastisches, verkrümmbares Steuer für Luftfahrzeuge, Emil Dueball, Cuxhavenerstr. 5, u. Willi Heilemann, Belle-Alliancestraße 57. Berlin. 10. 2. 12.

77h. R. 31200. Flugzeug mit ringförmiger Tragfläche. William Swart, Romme, New-York; Vertr.: C. Röstel u H. Korn, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. 11 7. 10.

77h. K. 48 572. Flugzeug mit seitlich stufenförmig übereinander liegenden verstellbaren Tragflächen. Reinhold Klämbt u. Paul Schulze, Berlin, Kochstr. 19. 24. 7. 11.

77h. B 61756. Flugzeug; Zus. z. Pat. 249794. Blair Atholl Aeroplane Syndicate Limited, London; Vertr.: Dipl.-Ing. H. Caminer, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 2. 4 10

Patenterteilungen.

77h. 250 404. Flugzeug mit Höhensteuerfläche vor der Haupttragfläche Johannes Sohlmann, Helsingfors, Finnl.; Vertr.: Heinrich Neubart, Pat-Anw Berlin SW. 61. 14.12.09. S. 30 420.

G ebrauchsmuster.

77h. 518 259. Auftriebs- und Stabilisiervorrichtung an Flugzeugen August

Knorn, Oels i. Sehl 18.7. 11. K. 49179.

77h. 518 288 Luftschiffanker mit nach allen Seiten beweglichen, auf Kugeln

gelagertem Haken. Hermann Neuner, Leutkirch, Württ. 25, 7. 12 N. 12238.

77h 518452. Motorluftschiff. Ernesto Herrmann, Hamburg. Auenstr. 30. 7. 1. 11. H. 49 346.

Schraube für Luft- und Wasserfahrzeuge, deren Flügel an einem Ring befestigt sind.*)

Die Erfindung betrifft eine Schraube, für Luft- und Wasserfahrzeuge deren Flügel an einem Ring befestigt sind, und kennzeichnet sich dadurch, daß dieser Ring durch eine Spirale mit der Welle verbunden ist. Die Luft bezw das Wasser kann durch den mittleren Teil frei hindurchstreichen, und die Spirale bildet eine nachgibige Befestigung.

In der nebenstehenden Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindungsidee dargestellt.

Auf der Achse a sitzt eine Muffe m, die fest auf dieser vorgesehen ist. Sie dient als Nabe der Schraube Der spiralig gebogene Stab s greift mit dem inneren Ende bei b fest an die Muffe m, während das äußere Ende e den Ring c festhält und mit diesem die Flügel p, p' trägt.

In der Bauart der dargestellten Schraube nähert sich die Entfernung, welche für die Anordnung der Stütze im Ring c die beste zu sein scheint, einem Fünftel oder Viertel des Radius von der Mitte aus gerechnet.

Patent-Ans pruch.

Schraube für Luft-und Wasserfahrzeuge, deren Flügel an einem Ring befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Ring durch eine Spirale mit der Welle verbunden ist.

Einrichtung an zum Antrieb von Luftschrauben dienenden Zweitaktmotoren. **)

Vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung an Zweitaktmotoren, welche zum Antrieb von als Flugvorrichtung oder als Ventilator dienenden Luftschrauben benutzt werden und bei welchen die Verbrennungsgase vom Zylinder abgesaugt werden sollen.

Die Erfindung bezweckt eine Vereinfachung dieser Motoren

*) D. R. P. No. 248770, Andre Julien Mahoudeau de Villethiou in Paris. **) D. R. P. No. 243783, Max Bartha und Josef Madzsar in Budapest.

durch Ersparung einer besonderen Gemischpumpe, was gemäß der Erfindung dadurch erreicht wird, daß die Flügel der Luftschraube in an sich bei Wasserschrauben bereits bekannter Weise hohl ausgeführt sind, und daß der Hohlraum der Flügel einerseits in der Nähe der Wurzel derselben mit den Ausströmungsöffnungen des Motors verbunden ist und andererseits in der Nähe des äußeren Endes der Flügel in die freie Luft mündet, derart, daß die als Nutzbelastung des Motors angetriebene Luftschraube gleichzeitig das Absaugen der Verbrennungsgase bewirkt.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt.

Abb. 1 zeigt einen Längsschnitt des einen Ausführungsbeispiels und Abb. 2 einen Querschnitt nach der Linie 2 2 der Abb. 1, während Abb. 3 einen schematischen Schnitt des anderen Ausführungsbeispiels darstellt. Gemäß Abb. 1 und 2 treibt der Motor m eine Luftschraube v an. Die Flügel der Luftschraube sind hohl, und die Nabe n der Luftschraube ist ebenfalls

Abb. 2 Abb. 1 Abb. 3

hohl ausgebildet. Der Hohlraum der Flügel ist durch Oeffnungen a der Nabe n mit dem Auspuffraum b verbunden, in den die Auspufföffnungen c der Motorzylinder münden. An der mit Bezug auf die Drehrichtungen d rückwärtigen Kante der Schraubenflügel sind Oeffnungen e angebracht, durch die der Hohlraum der Flügel mit der freien Luft in Verbindung steht.

Wenn der Motor die Luftschraube v in Drehnung versetzt, so wirken die Flügel in gewöhnlicher Weise als Schraubenflügel, während außerdem noch im inneren Hohlraum der Flügel eine Saugwirkung auftritt, durch welche die Verbrennungsgase aus dem jeweilig mit dem Auspuffraum b in Verbindung stehenden Motorzylinder durch die Oeffnungen c und a abgesaugt werden Die abgesaugten Gase treten durch die Oeffnungen e der Schraubenflügel in die freie Luft.

Wenn die Schraubenflügel v eine genügende Länge bezw. eine genügende Umfangsgeschwindigkeit besitzen, wie dies z. B. bei Gruben Ventilatoren oder bei für Flugzwecke dienenden Luftschrauben der Fall ist, so tritt an den Wurzeln der Flügel eine genügend starke Saugwirkung auf, um die Spülung der Motorzylinder regelrecht zu bewirken.

Um die drehende Dichtung, z. B. bei der Nabe n zwischen dem Motorzylinder und der Luftschraube zu beseitigen, wird die in Abb 3 dargestellte Anordnung gewählt, bei der die Molorzylinder in an sich bekannter Weise mit der Schraube fest verbunden sind und mit ihr umlaufen. Hierbei stehen die Hohlflügel der Schraube in fester Verbindung mit dem AuspufFraum des Motors.

Patent-Ansprüche:

1. Einrichtung an zum Antrieb von Luftschrauben dienenden Zweitaktmotoren, bei welchen die Verbrennungsgase aus den Zylindern abgesaugt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel der Luftschraube hohl ausgeführt sind, und daß der Hohlraum der Flügel einerseits in der Nähe der Wurzel derselben mit den Ausströmungsöffnungen des Motors verbunden ist und andererseits in der Nähe des äußeren Endes der Flügel in die freie Luft mündet, derart, daß die als Nutzbelastung des Motors angetriebene Luftschraube gleichzeitig das Absaugen der Verbrennungsgase bewirkt.

2. Ausführungsform der Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorzylinder in an sich bekannter Weise umlaufend angeordnet sind, so daß ihre Auspufföffnungen ohne sich drehende Dichtungen in die Hohlräume der mit dem umlaufenden Teil des Motors verbundenen Luftschraubenflügel einmünden.

Verschiedenes.

Eine Versuchsanstalt für Luftfahrt wird zur Zeit auf dem Flugplatz Johannisthal errichtet. Aufgabe dßr Versuchsanstalt ist es, auf wissenschaftlicher Grundlage und systematische Weise alle Fragen des Flugwesens und der Luftfahl t im allgemeinen zu prüfen und durch Versuche zu fördern. Dabei sollten theoretische Probleme nur soweit bearbeitet werden, als sie unmittelbar auf die Praxis hinzielen. Auf dem Flugplatz ist ein Terrain von 3 Hektar für die Versuchsanstalt abgeteilt worden; sie hat jedoch das Recht, den ganzen Platz zu Versuchszweck n zu benutzen.

Die Anstalt steht unter der Leitung des Direktors Dr. Ing. Bendemann, der vier Jahre lang dem Aerotechnischen Laboratorium in Lindenberg vorstand, das von der Jubiläumsstiftung der deutschen Industrie und dem Verein Deutscher Ingenieure bisher unterhalten wurde und jetzt in die neue Anstalt aufgenommen wird. Der Ausbau der Anstalt für ihre verschiedenen Aufgaben wird nach und nach erfolgen. Als erste Abteilung, deren Fertigstellung gegenwärtig mit größtem Eifer betrieben wird, tritt die Motorenabteilung in Tätigkeit, und zwar zur Durchführung des Wettbewerbs um den Kaiserpreis für den besten deutschen Flugmotor. Es ist ein Maschinenlaboratorium im Bau begriffen, mit einigen kleinen Bureauräumen und einer elektrischen Kraftanlage. Für den Wettbewerb werden 5 Motorprüfungsanlagen eingerichtet, um zu ermöglichen, daß die große Zahl von Motoren, die zum Wettbewerb zugelassen sind — es sind 66 von 24 verschiedenen Firmen — geprüft werden können. Es kommt dabei darauf an, jeden Motor mit seiner eigenen Luftschraube ohne Unterbrechung 7 Stunden lang laufen zu lassen und dabei seine Le'stung, seinen Benzinverbrauch und sein sonstiges Verhalten ständig zu kontrollieren. Der Wettbewerb beginnt am 1. November und soll Mitte Januar sein Ende erreichen.

Voraussichtlich im nächsten Frühjahr wird dann als zweite und zugleich wichtigste Abteilung der Anstalt die Flugzeugabteilung eingerichtet werden. Sie soll die Möglichkeit bieten zu objektiven Vergleichen zwischen Flugzeugkonstruktionen, indem Messungsmethoden entwickelt werden, mit denen man so weit als möglich diejenigen Punkte durch direkte Messung erfassen kann, welche jetzt zu sehr der subjektiven Beurteilung der Flugzeugführer unterliegen, um ein objektives Urteil zu ermöglichen. Dahin gehören einerseits die Fragen der Tragkraft, der Steigfähigkeit, des Luftwiderstandes und der Fertigkeitseigenschaften der ganzen Konstruktion, andererseits die Fragen der Stabilität und Lenkbarkeit. Es wird sich weiter darum handeln, möglichst systematische Versuche Uber konstruktive Verbesserungsinöglichkeiten anzustellen, wobei einzelne Teile der Flugzeuge, Luftschrauben, Flügel usw. in ihrer natürlichen Größe — im Gegensatz zu den mehr theoretischen Versuchen in den Modellversuchsanstalten für sich in ihr ein Bewegungszustand durch die Luft untersucht werden müssen.

Solche Versuche auch an Luitschiffen zu machen, die der Anstalt selbst gehören, ist nicht in Aussicht genommen, weil hierfür Aufwendungen erforderlich wären, die über die Mittel einer Versuchsanstalt herausgehen. Derartige Versuche erscheinen auch bei dem großen Vorsprung, den unsere Luftschifftechnik bekanntlich vor dem Ausland hat, nicht unbedingt notwendig. Auch die Fragen der Nach-

richtenübermittlung vom Luftschiff aus durch Funkentelegraphie usw. und die Ortsbestimmung des Luftschiffes zur Orientierung wird Gegenstand von Versuchen der Anstalt sein. Ihre Aufgabe besteht also nicht darin, Erfindungen zu machen oder zu begutachten, sondern durch Messungen zahlenmäßige Feststellung über das von der Technik Erreichte zu machen. Die Prüfung von Erfindungen ist eine heikle Aufgabe, die erfreulicherweise die fast gleichzeitig mit der „Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt," entstandene „Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik" in ihr Programm aufgenommen hat. Sie verfügt über einen mit ersten Autoritäten besetzten Ausschuß, dessen Aufgabe es ist, neue Erfindungen auf dem Gebiet des Flugwesens zu prüfen.

Die Verwendung; von Plugmaschinen im diesjährigen Kaisermanöver.

Bei dem diesjährigen Kaisermanöver soll eine größere Anzahl Flugmaschinen zur Verwendung kommen und zwar 16 Albatros-Doppeldecker, 16 Rumpler-Tauben, ferner 2 Doppeldecker der Luft-Verkehrs-Gesellschaft, 1 Wright-Doppeldeker uhd 1 Dorner-Eindecker.

Die Flieger sind in 2 Detachements eingeteilt worden, die unter dem Kommando des Hauptmann Wagenführ und des Oberleutnants Geerdtz stehen Unter den teilnehmenden Offizieren werden u.a. auch Oberleutnant Mackenthun, die Leutnants Mahnke, Engwer, Joly, Blüthgen, Lau, Fisch, Canter, Kastner, Fink und Oberleutnant v. Thuna - teilnehmen. Die Maschinen werden in transportablen Zelten untergebracht, die innerhalb weniger Stunden aufgebaut werden können, die aber so konstruiert worden sind, daß sie jedem Winde Trotz zu bieten vermögen. Die Flugzeuge sind fast durchweg mit lOOpferdigen Maschinen ausgestattet und nach den neuesten Typen erbaut worden.

Ueber die Haftung der Flieger bei Unfällen. Ein Arbeiter geht Uber die Landstraße. Plötzlich taucht in der Ferne in großer Höhe ein Flugapparat auf. In der Nähe des Arbeiters angekommen, senkt er sich stark seitlich, stürzt auf den Mann und verletzt ihn tödlich Der Flieger kommt mit einigen geringen Hautabschürfungen davon. De Hinterbliebenen des Arbeiters verlangen von dem Flieger Schadenersatz; dieser weigert sich zu zahlen. Die darauf von den Hin= terbliebenen erhobene Klage wird in sämtlichen Instanzen abgewiesen. In den Urteilsgründen heißt es:

Es ist festgestellt, daß der Absturz ohne Verschulden des Fliegers erfolgte. Dieser haftet daher nach §§ 823 ff. BGB., die ein Verschulden voraussetzen, nicht. Eine gesetzliche Bestimmung, die eine Haftung des Fliegers ohne Verschulden anordnet, besteht für den vorliegenden Fall nicht. Sie käme nur dann in Frage, wenn der Arbeiter auf seinem eigenen Grund und Boden verletzt worden wäre, denn in diesem Falle wäre der vom Reichsgericht in ständiger Rechtsprechung aufgestellte Rechtssatz (Staudinger 1912, § 906 IV, 2 f. d. Entscheidung des Reichsgerichts. Band 58 S. 130; Kipp: in der Juristischen Wochenschrift 1908, S. 643 ff.) anwendbar, daß dem Eigentümer, dem durch Sonderbestimmung sein Eigentum beschränkt wird, derjenige Schaden zu ersetzen ist, der durch die beschränkende Einwirkung entsteht. Die Beschränkung, die der Eigentümer sich gefallen lassen muß, ist das Ueberfliegen seines Grundstücks in großer Höhe. An der Ausschließung dieser Einwirkung hat der Eigentümer kein hinreichendes Interesse, denn der Umstand, daß der Flieger abstürzen und sein Grundstück beschädigen kann, reicht nicht aus, um ein solches Interesse, das ein Verbot nach § 905 BGB. rechtfertigen könnte, zu begründen. Es ist zwar durchaus möglich, daß der Flieger auf seinem Grundstück abstürzt oder Gegenstände hinabfallen läßt, allein diese Möglichkeit liegt in weiter Ferne, denn es ist unwahrscheinlich, daß gerade über dem Grundstück einer bestimmten Person ein solcher Unfall sich ereignen wird. Um aber ein derartiges Interesse, wie es das Gesetz fordert, zu begründen, muß eine etwas näherliegende Möglichkeit gegeben sein. Der Umstand, daß ein Unfall sich dort ereignen kann, reicht nicht aus. Muß daher der Eigentümer das Ueberfliegen dulden, so hat er andererseits nach dem angegebenen Rechtssatz einen Anspruch auf Ersatz des Schadens, der ihm hierdurch enstanden ist.--

Bei allen bekannt gewordenen Unfällen ist immer recht wenig von dem Verhalten des Verunglückten die Rede gewesen. In den meisten Fällen haben sich die Verletzten den Unfall selbst zuzuschreiben. Man muß manchmal staunen, mit welcher Unvorsichtigkeit trotz aller Ermahnungen das Publikum auf den Flugplätzen und sonstigen Stellen, wo Flugübungen vorgenommen werden, sich breit macht. Hierbei nimmt das Publikum vielfach nicht im geringsten Rück-

No. 18

„fLUOSP ORT"

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sieht auf die Interessen des Fliegers. In fast allen Fällen, wenn die Abflugstellen vom Publikum überflutet werden,, riskiert der Flieger beim Landen das eigene Leben und fährt gegen den ersten besten Baum oder Mauer. Es ist höchste Zeit, daß das Publikum darüber mehr belehrt und rücksichtsvoller wird.

Dem allgemeinen Blumentag der Reichsfliegerstiftung, der zu Gunsten verunglückter deutscher Flugzeugführer und deren Hinterbliebenen in sämtlichen Städten des Deutschen Reiches veranstaltet wird, bringt das Reichsamt des Innern ein großes Interesse entgegen. Das Reichsamt hat allen städtischen Behörden des Deutschen Reiches aufgegeben, die großzügige Wohltätigkeitssache der Reichsfliegerstiftung aufs eifrigste zu unterstützen. Außerdem hat das Reichsamt für den blumentag, der für Groß-Berlin und Potsdam am 1. und 2 September und für die Städte im Reiche am 20. Oktober dieses Jahres stattfindet, eine Gedenkmünze prägen lassen, die bei den Blumenverkäuferinnen oder Verkäufern für fünfzig Pfennige zu haben ist. Der Reinertrag aus dem Verkauf dieser Gedenkmünze fließt zum Teil in die Kasse der Nationalflugspende und zum Teil in die der Reichsfliegerstiftung. Der Arbeitsausschuß für Groß-Berlin und Potsdam, an dessen Spitze der Oberst z. D. von Dewitz steht, war schon eifrig tätig, doch werden immer noch Helfer oder Helferinnen gesucht, die sich bei den Gruppenführern oder -Führerinnen zu melden hätten Anmeldungen müssen erfolgen: für Berlin bei Frau Justizrat Viebig, W., Winterfeldstr. 5, für Schöneberg bei Herrn Schiffbau-Oberingenieur Samuel, Haberlandstr 1, für Wilmersdorf bei Frau Rechtsanwalt Dr, Kelk. Johann-Georgstr. 21 und für Neukölln bei Frau Dr. Huth, Neukölln, Böhmischestr 46. Das Protektorat Uber die gesamten Blumentage hat die •Prinzessin Friedrich Leopold von Preußen übernommen, während ihr jüngster Sohn, der Prinz Friedrich Leopold von Preußen, eine Postkarte entworfen hat, die an den Blumentagen ebenfalls zum Verkauf gelangt.

Zollbefreiung für Flugmaschinen in Norwegen. Das norwegische Finanz- und Zolldepartement ist ermächtigt worden, für Flugmaschinen und Teile davon Zollbefreiung zu gewähren

Russischer Marine-Flugplatz. Das Marineministerium plant auf der Golodai-Insel bei Petersburg einen Flugplatz zu Versuchen über die Verwendbarkeit von Flugapparaten für die Kriegsflotte.

Ein Modellantrieb mit übersetztem Propeller

ist in beistehender Abbildung dargestellt. Diese Anordnung empfiehlt sich, wenn man die Flugdauer des Modells erhöhen will und ein besonders langer Gummistrang aus konstruktiven Rücksichten nicht an-r„ gängig ist. Die Einrichtung besteht, wie die Abbildung p zeigt, aus zwei U-förmig gebogenen Aluminium-Blech-,H streifen, die mittels Kordel an dem Hauptträger be-festigt werden. Die Höhe der kleinen U-förmigen Bügel richtet sich nach den Zahnrädern, die man zur Verfügung hat.

Eine Modell-Ausstellung findet in der ersten Hälfte des Monats Oktober in Triest im Palazzo Dreher statt. Die Ausstellung steht unter dem Protektorat des Cercle „Geo Chavez". Anmeldeformulare sowie die Bedingungen sind von dem Sekretär der Ausstellung, Giuseppe Bolaffio, Triest, Palazzo Dreher, zu beziehen.

An Beiträgen für die Natioralflugspendesindbei uns noch eingegangen von: Konrad Klemmer, Breslau Mk. 3.—

H. Rausch, St. Blasien Mk. 1.50

O. Möckelt, Straßburg Mk. 5.—

Frauenschulklasse der Kerchensteiner Schule in München Mk. 20.—

Gg. v. Saalfeld, München Mk. 10.—

Mk. 39.50

zuzüglch der bereits in No. 10 und 13 quittierten Mk. 628 10

Summa Mk. 667.60

tfuß-Vost.

1 EQ^CAnonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Die Rumpler-Taube ist in Flugsport No. 25 Jahrgang 1911 an Hand einer Tafel ausführlich beschrieben (Siehe auch Flugsport No. 6 und 8 Jahrgang 1912)

H. Siepen, Berlin. Die beste Befestigung der Bespannung geschieht durch Aufnähen. Beim Aufnageln werden die Rippen unter Umständen erheblich geschwächt. Ferner reißt die Bespannt ng dadurch sehr leicht aus. Um dies zu vermeiden, muß entsprechend der Nagelreihe ein Lederstrefen beim Nageln aufgelegt werden.

Die Gleitflüge sind leider bis jetzt noch nicht kontrolliert worden.

G. G. 13. Für Ihren Eindecker dürfte eine Drahtseilstärke von 6mm genügen. Ein besseres Imprägnierungsmittel als das uns von Ihnen genannte ist

uns auch nicht bekannt.

W. S. H. Wegen der Anstellung als Volontär bezw. Lehrling, müssen Sie sich an die einzelnen Flugzeugfirmen direkt wenden.

H. Bl. Die Adressen sind folgende:

„Nieuport", Ateliers et Bureaux, Suresties bei Paris, 9, rue Edouard Nieuport. Anzani-Motorenwerke, Courbevoie, 112, Boulevard de Courbevoie.

Von einer bestehenden

fliegmcbule

wird noch ein Pilot (Grade) mit Kapital gesucht. Offerten unter 757 an die Expedition d. Bl. erb.

welcher sich mit dem Bau von Flugmaschinen beschäftigt, sucht Anschluß an Kapitalisten oder Fabrik. Off. erb. an Weidner, Charlottenburg, Osna-brückerstr. 7 bei Hedwig. (763

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Fliegerschule

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Wir bitten unsere Inserenten bei etwaigen Neuanschaffungen auf den „Flugsport" Bezug nehmen zu wollen.