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Zeitschrift Flugsport, Heft 15/1912

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 15/1912 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

tinter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 31. Juli.

Malmworte!

Die Hauptüberlandflüge sind beendet. Nach dem nervösen hastigen Arbeiten in den Werkstätten ist es jetzt ruhiger geworden. Die stille Werkstattarbeit ist das was wir brauchen.

Die ruhigere Arbeit unserer Industrie kann auch nicht gestört werden durch die kraftvollen Aeußerungen mancher Autoritäten, welche in Leitartikeln von Tageszeitungen plötzlich erscheinen. So sieht sich der Geh. Regierurigsrat E. Dietrich, Professor an der Technischen Hochschule zu Berlin, veranlaßt, die der Technik fernstehenden Kreise auf den gewaltigen Unterschied zwischen der Eisenbahn und der Flugtechnik hinzuweisen und vor übertriebenen Erwartungen zu warnen. Der Herr Regierungsrat weiß bestimmt,, daß die Flugmaschinen sich niemals zu einem sicheren Verkehrsmittel ausgestalten lassen und daß es sich in der Hauptsache um einen Sport handelt. Aber leider um einen Sport, der mehr Menschenleben erfordert, als jeder andere! Auch findet er die Natioualspende nicht für notwendig. „Ein Mahnwort zur Flugtechnik" ist der Artikel überschrieben.

Was veranlaßt den Herrn Geh. Regierungsrat zu diesen Auslassungen? Woher die WissenschaftV Ehe man ein derartiges Urteil fällt und der Entwicklung einer so bedeutenden Sache solche Hindernisse in den Weg legt, ist es doch Pflicht, sich eingehend zu informieren.

Derai'tige Auslassungen gehören zu den "Widerwärtigkeiten, mit welchen die Entwicklung des deutschen Flugwesens fortgesetzt zu kämpfen hat. Die Autoritäten! — —

Die deutschen Konstrukteure werden sich durch solche Mahnrufe nicht einschüchtern lassen, sondern unentwegt ihrem Ideal, die Flug-maschine zu verbessern, nachstreben Diese Ideale sind am allerwenigsten auf den Erwerb von großen Gütern gerichtet. Jeder Kenner des Flugwesens wird zugeben, daß die in der Fingtechnik aufgewendeten Arbeiten und Mittel auf jedem anderen Gebiete mit weit größerem Erfolg und Sicherheit realisiert werden können.

Es würde zu weit führen und wäre eine Energievergeudung, wenn wir auf weitere ähnliche Zeitungsauslassungen, die in letzter Zeit die Tagespresse beschäftigten, eingehen würden. Laßt sie schreiben ! In unserer zielbewußten Arbeit lassen . wir uns nicht stören. Es ist ein Glück, daß selbst die breiteren Kreise die Bedeutung des Flugwesens erkannt haben. Das beweist die Nationalspende. Die jüngeren Generationen sind unsere Verbündeten. Sie werden den Nutzen ans unserer heutigen Arbeit ernten.

Der Fokker-Eindecker.

(Hierzu Tafel IX)

Von den in letzter Zeit in Deutschland gebauten Eindeckern hat besonders der Fokker-Eindecker die Aufmerksamkeit der Fachleute auf sich gezogen. Das Charakteristische an dem Fokker-Eindecker sind die V-förmig nach hinten gezogenen, aufwärts gestellten

Tragdecken.

Infolge der V-förmigen Stellung der Tragdecken nach oben mußte naturgemäß auch der Schwerpunkt nach oben gerückt werden. Dadurch wird der Eindruck erweckt, als liege der Schwerpunkt des Apparates über den Tragdecken. Der Schwerpunkt liegt etwas vor dem Anf-triebsmittelpunkt, so daß beim Aussetzen des Motors der Apparat von selbst in den Gleitflug übergeht.

Die konstruktive Durchbildung der Maschine ist eine sehr einfache.

Der Rumpf

wird aus zwei Holzträgern a gebildet. Auf diesen Holzträgern ruht vorn der Motor, dahinter der Kühler, die Sitze etc.

Das Fahrgestell

besteht aus zwei Kufen k, die mit dem Rumpf durch Streben b verbunden sind. An den Kufen ist die Radachse c mittels Gummiringen aufgehängt. Zur Befestigung der Tragdecken sind die Streben b (s. die Fotografie Fokker im Apparat) durch ein Stahlrohr d verbunden. Die Befestigung der Stahlrohre an den Streben b zeigt die Detailskizze auf Tafel IX. Auf d eses Stahlrohr werden Flügelträgerrohre gesteckt und versplintet. Die Flügel können daher durch Lösen der oberen Verspannungsschraube f, vor der die Spanndrähte in ein Bündel zusammenlaufen und der unterhalb der Vorspannung liegenden Tragdecken sehr schnell demontiert werden. Die einfache Befestigungsart

der Tragdecken gestattet, den Neigungswinkel, die V-Formstellung und die zurückgebogene Stellung in jeder Weise zu verändern und die zwecks guter Ausbalancierung der jeweiligen Belastung anzupassen.

Die Tragdecken werden aus zwei Stahlrohren o und p als Längsträger, an welchen die Rippen befestigt sind, gebildet. Der vordere gebogene Teil der Rippen r besteht aus einem gebogenem Stück Stahlrohr, an denen ein Bambusrohr befestigt ist. Die Rippen stecken in

Fokker-Eindc&er.

auf die Bespannung aufgenähten Stofftaschen. Nach Lösen der Be-festigungsklamrnern von den Rippenträgerrohren o und p kann die Bespannung mit den Rippen zusammengefaltet werden.

Um das hinterlastige Gewicht aufzuheben, bezw. zur Unterstützung des Schwanzes, dient eine

abgefederte Schleifkufe

g. Die Abfederung geschieht unter Vermittlung der Stosstange h, deren oberes Ende die Gummiringe i trägt. Die Konstruktion geht aus der Detailskizze auf Tafel IX rechts unten in Seiten- und Vorderansicht hervor.

Am hinteren Teil des Rumpfes und der beiden Hauptträger a schließt sich fächerförmig

das Höhensteuer

1 an. Die aus Bambusrohr hergestellten Rippen des Höhensteuers stecken in Stofftaschen. Nach Lösen der seitlichen Verspanhungen m und der Klammerbefestigung der Rippen mit dem Rohre n kann das Höhensteuer 1 zusammengefaltet werden.

Das Seitensteuer

besteht aus zwei kleinen dreieckigen Flächen s und wird durch Fuß-

hebel eingestellt Die Betätigung des Höhensteuers geschieht durch Vor- und Rnckwärtsneigen des Hebels t.

Ii -

Fokker-Eindecker.

Um den Luftwiderstand zu verringern, ist ein Teil des Motors sowie die Führersitze durch eine Blechkarrosserie verkleidet.

Sicherungsmittel gegen Absturz

Die Flugmaschine ist in den letzten Jahren vielseitig verbessert worden. Die erzielten Leistungen sind enorm. Wie jede andere. Sache, hat naturgemäß auch das Flugwesen Opfer gefordert. Es sind daher auch verschiedentlich Stimmen laut geworden, die Unfälle durch Unfallverhütungs-Vorrichtungen in ihrer Zahl zu beschränken. Es ist nun bezeichnend, daß bis heute noch nicht eine einzige derartige Unfallverhütungs-Vorrichtung ihren Zweck erfüllt hat.

Vor allen Dingen fühlt sich der Laie dazu berufen, Unfallverhütungs-Einrichtungen zu ersinnen Der Wert aller dieser Erfindun gen ist leider, wie die Erfahrung gelehrt hat, als Null zu bezeichnen. Meistenteils waren es Fallschirme, die den Kopf der Laienerfinder beschäftigten. Wir erwähnen diesen einen Erfindungsgedanken ganz besonders, da fast täglich bei uns Zuschriften über die Bedeutung der Fallschirme bei Verwendung an Flugmaschinen eingehen. Zweck dieser Zeilen ist, in Zukunft von der Beantwortung ähnlicher Zuschriften, da sie sich fortgesetzt wiederholen, Abstand nehmen zu können.

"Wie man sich die Verwendung der Fallschirme an Flugmaschinen vorstellt, zeigt z. B. der nachstehend beschriebene Erfindungsgedanke.

Die Einrichtung ist in nebenstehenden Abbildungen dargestellt. Der Schaft des Fallschirmes a ist bei b drehbar unter den Tragdecken befestigt. Am unteren Teil des Schaftes befindet sich eine Spiralfeder c, welche den Ring d nach oben zu drücken sucht. In dem Ring d befindet sich unten eine kleine Aussparung e, welche in geschlossenem Zustand an den Klauen f angreift und von denselben

gehalten wird. Um den Fallschirm zu öffnen, wird an den Schnüren n, die über Rollen o führen, gezogen. Alle Schnüre des Schirmes führen über eine Betätigungseinrichtung am Führersitz. Das Gerippe des Schirmes b besteht aus Stahldraht. Der Patentanspruch lautet folgendermaßen:

Flugzeug mit den Schwerpunkt in ihre Mitte nehmenden gelenkig mit dem Flugzeugrahmen verbundenen Fallschirmen, die vom Führersitz aus gemeinsam geöffnet werden können durch Freigabe eines am Fallschirmschaft gleitenden Ringes, der selbst durch eine Feder bis zu seiner Endlage gedrückt wird und mittels Spann- und Zugkraft die Fallschirmfläche spannt.

In der weiteren Abbildung sind die Schirme in ein Flugmodellgerippe natürlicher Größe, um die Wirkungsweise zu veranschaulichen, eingebaut.

Auch in Frankreich haben alle Preisausschreiben für Unfallvor-hiitungs-Einrichtungen negative Resultate ergeben. Die Fallschirm-Einrichtungen haben sich nicht bewährt. Der bekannte Fallschirmkünstler Reichelt büßte seinen letzten Versuch mit dem Leben.

Alle anderen Versuche, insbesondere die in Amerika, wenn man den von dort kommenden Nachrichten Glauben schenken kann, sind

Fallsdiirm.

als ganz hervorragende Akrobatenkunststücke zu betrachten. Es wird sich kein Flieger dazu hergeben, einen Fallschirm an seiner Flugmaschine befestigen zu lassen. Er ist sich bewußt, daß seine Flugmaschine, wenn sie in guter Ordnung ist, die beste Schutzeinrichtung

Wie man sich die Anordnung von Fallschirmen an Flugmaschinen denkt.

selbst repräsentiert. Es wäre auch unnütze Arbeitsvergeudung, nach Surrogaten zu suchen. Viel richtiger ist es, die Flugmaschinen an sich zu verbessern.

Anders ist es mit Unfallverhütungs-Einrichtungen, die sich auf den naheliegenderen Schutz des Fliegers selbst beziehen, wie Sturzhelme, gepolsterte Fliegeranzüge etc. Daß durch derartige Kleidungsstücke mancher Unfall vermindert wurde, ist in Fliegerkreisen bekannt. -.

Französische Ausscheidungsflüge für das Gor don-Bennett-Rennen.

Bei den Ausscheidungsflügen, die auf dorn Flugfelde der Champagne stattfanden, sind beachtenswerte Leistungen erzielt worden. U. a. wurden einige n< ue Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt.

Am '3. Juli schlug Vödrines auf Deperdussin-Renneindecker mit 140 PS Gnom-Motor sämtliche Geschwindigkeitsrekorde von 10, 50, 100 und 200 km. Er durchflog

200 km in 1 : 10:50

und schlug hiermit seinen früheren Rekord von 1 : 15:20. Die durchschnittliche Geschwindigkeit beträgt demnach jetzt

169,81 km per Stunde.

Die größte Geschwindigkeit erreichte er in der neunten Runde, wobei er

170,616 km

erzielte.

Als zweiter plaziert für das Gordon-Bennett-Fliegen Frey auf Hanriot, indem er 200 km in 1 : 24: 25 '/5 hinter sich brachte. Als dritter qualifizierte sich Prevost, der die 200 km lange Strecke in 1: 13:1 '/s zurücklegte. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 164,338 km.

Die Leistungen Vedrines dürften zur Zeit wohl kaum von einer anderen Maschine übertroffen werden, wenn nicht Curtiss wieder mit einer Ueberraschung auftaucht.

Flug Berlin-Petersburg.

Abramowitsch, der Fluglehrer der deutschen Wright-Gesellschaft startete am 14. Juli auf dem Flugplatz Johannisthal auf einer neuen deutschen Wright-Masohine vormittags 3:30 zum Fernfluge nach Petersburg. Diese Maschine der Wright-Gesellschaft besitzt 15 m Spannweite und einen neuen Kettenantrieb. Die zwei gleichlaufenden Etapropeller werden von einer einzigen endlosen Kette angetrieben. Wenn also die Kette reißt, bleiben sofort beide Prop.-ller stehen. Zum Betriebe dient ein 95 TS N. A. G.-Motor.

Die Maschine stieg mit Regierungsbaumeister Hackstedter als Passagier schnell auf 800 m Höhe und verließ den Platz. Infolge des herrschenden starken Ostwindes ging die Maschine nur sehr langsam vorwäts. Abramowitsch entschloß sich daher um 5 : 37 bei Küstrin zur Landung

Am Vormittag um 9 : 45 startete er abermals und landete bei Vietz, 36 km von Künstrin entfernt. Nachmittags gegen 6 Uhr wurde der Flug fortgesetzt, und um 8: 30 die Landung bei Driesen vorgenommen. Die durchflogene Strecke betrug demnach 175 km.

Abramowitsch flog am 16. 7. um 9:20 weiterund landete 10:20 in Schneidemühl.

Steuerfreier Bezug von Benzin für gewerbliche Zwecke der Motorfahrzeug-Industrie.

In Anbetracht der erheblich gestiegenen ßenzinpreise hat der Verein in einer erneuten Eingabe an den Bundesrat einen Antrag gestellt unter Abänderung des Bundesratsbeschlusses vom 15. Februar 1906 für den gewerblichen Benzinverbrauch bestehenden Zollbegünstigungen auszudehnen auf den steuerfreien Bezug von Benzin für die Prüfung der Motoren, sowie für das Einfahren und Pro befahren von Kraftfahrzeugen. Desgleichen ist der Antrag gestellt, die erstrebten Begünstigungen den Fingzeugfabriken zu gewähren.

Wir stellen anheim. unter Bezugnahme auf diese Eingabe des Vereins sich auch in direkten Eingaben an die zuständigen Handelsvertretungen, insbesondere also die Handelskammern, zu wenden.

Der Generalsekretär

Dr. Sperling.

Orientierung und militärische Beobachtung anläßlich des Nordmarkfluges.

Lt. zur See Friedensburg, der Passagier von Lt. Krüger auf Harlan-Eindecker, hat seine Erfahrungen und Beobachtungen während der Erkundungs-fliige in den „Kiel. N N." veröffentlicht. Lt Friedensburg schreibt hierüber folgendes:

Der Nordmarkflug war, abgesehen von einer strengen Erprobung unserer Flugzeuge und Führer, durch Zurücklegen zahlreicher Ueberlandflugstrecken mit wiederholten Zwischenlandungen auf zum Teil ungünstigem Gelände in militärischer Hinsicht von besonderer Bedeutung. Jedes Flugzeug mußte einen aktiven Offizier als Begleiter an Bord haben, und diesem wurden für jede Etappe bestimmte militärische Aufgaben gestellt. Vor allem handelte es sich um die Aufklärung Uber Stärke und genaue Stellungen eines Feindes, der im allgemeinen etwa 30 bis 40 Kilometer vom Abflugsort im Marsche oder in Stellung war. Er wurde überall dargestellt durch Truppen des 9. Armeekorps, die im Gelände der jeweilig angenommenen Lage entsprechend verteilt waren. Die Aufgaben erhielt jedes Flugzeug etwa eine viertel Stunde vor dem Abflug. Es mußte sich unterwegs sinngemäß in einer Höhe von nicht unter 500 Meter halten. Dem militärischen Begleiter fällt nun nicht nur die Aufgabe zu, nach dem Feinde auszuspähen, die festgestellten Stellungen in seine Karte einzutragen, Meldungen zu schreiben Skizzen anzufertigen und, wenn möglich, die Stellungen zu photographieren, sondern gleichzeitig muß er seinen Führer durch Winke und Zeichen auf genauer Luftlinie von einem Etappenort zum anderen halten, um keine Umwege zu machen und dadurch an der für die Ueberbringung der Meldung und den Wettbewerb so kostbaren Zeit zu verlieren.

Diese letzte Tätigkeit, die Orientierung, erfordert allein schon angespannte, keine Sekunde aussetzende Aufmerksamkeit. Es genügt nicht, zu Anfang des Fluges dem Führer auf den richtigen Kurs zum nächsten Landungsplatz einzuwirken, denn niemals, auch nicht in ein und derselben Höhe, ist der Wind über dem Lande so gleichmäßig, daß das Flugzeug immer den gleichen Kurs einhalten kann Es ändert sich von Minute zu Minute, und oft genug werfen Böen den Apparat dauernd aus seinem Kurse. Und wenn der Fehler auch nur gering ist, er wächst bei der großen Schnelligkeit der Fortbewegung außerordentlich. Beträgt beispielsweise ein nichtbeachtetes Abweichen vom Kurse nur 10 Grad, wie es die Steigerung der Windstärke um 4 Sekundenmeter senkrecht zum Kurse hervorrufen würde, dann steht man bei 120 Kilometer Stundengeschwindigkeit, wie wir sie mit dem vorzüglichen Harlan-Eindecker öfters erreichten, nach drei Minuten bereits 1 Kilometer seitlich von dem Orte, über dem man stehen wollte, nach einer halben Stunde schon 10 Kilometer, hat also praktisch den ganzen Zweck des Fluges, Schnelligkeit und Aufklärung, verfehlt. Darum ist die Orientierung nach dem Kompaß allein äußerst schwierig und wird, wenn man längere Zeit keine bestimmte Stelle der Erde unter sich feststellen kann, meistens ungenau werden, da dann die Gelegenheit fehlt, die Stärke unregelmäßiger, also nicht berechneter Abtrift festzustellen. Und doch ist der Kompaß unentbehrlich, nicht allein für das Innehalten des ungefähr richtigen Kurses nach Inbetrachtziehen des angenommenen oder bekannten Windes bei Nebel, Dunst, Dunkelheit über dem Meere, sondern auch zur Erleichterung der Orientierung bei guter Sichtigkeit. Bei Nebel kann man sich ja überhaupt nur an den Kompaß halten. Und wie sehr er dabei von Nutzen sein kann, das zeigte unser Flug Kiel—Rendsburg beim Beginn des Ueberlandfluges. Wir hatten gegen 4 Uhr morgens bereits bei Flemhude bis zu 100 Meter Höhe dichten Nebel, so dicht, daß die nur 6 Meter

entfernten Enden der Tragflächen schon verschwommen erschienen. In diesem Nebel mußten wir die noch über 20 Kilometer betragende Strecke bis zum Landungsplatz in Rendsburg zurücklegen. Mehrfaches Untertauchen in die graue Masse bis dicht über dem Erdboden brachte keine Hilfe, nur die wiederholte Gefahr, mit Bäumen, Telegraphenstangen und Schornsteinen zu kollidieren.

Es war ein böser Flug: Keine Aussicht, daß der Nebel schwindet. Wir überholen ganz dicht Hartmanns Wright-Apparat, dann Stoefflers L.-V.-G.-Doppel-decker. Plötzlich schießt von rechts die Taube von Caspar, die nachher so unglücklich in einem Knick landete, ebenfalls auf- und niedertauchend, in flachem Gleitfluge nur wenige Meter unter uns durch. Ein reiner Glückszufall, daß wir bei dem Nebel die paar Meter höher stehen! Wieder und wieder drückt Leutnant Krüger, mein braver Führer, den im 100-Kilometer-Tempo durch den Nebel knatternden Eindecker hinunter, um eine Beobachtung zu ermöglichen, immer wieder reißt er. ihn mit fabelhafter Geistesgegenwart und bisweilen gewarnt, durch mein heftiges Winken, empor, um ganz knapp Uber Baumgipfel oder die gefürchteten Telegrafenleitungen hinwegzukommen Mein Kompaß, der zu meinen Füßen im Apparat hängt, ist ganz wild geworden von dem Hin- und Herschnellen des Apparates., Noch versuche ich, den vorher auf der Karte eingezeichneten Kurs nach Rendsburg, den wir bisher gut durchgehalten haben, einzuwinken. Ich sehe nach der Uhr: wir müssen unmittelbar über der Stadt stehen, links muß der Flugplatz sein. Aber nichts ist zu sehen, nichts als grauer, wogender Nebel. Keine Schätzung, wo und wie hoch wir sind, und dabei das angenehme Gefühl, unter uns unsichtbare Häuser oder bestenfalls den Kanal zu haben. Da sehe ich plötzlich beim Hinunterspähen aus 30 Meter Höhe an einer lichten Stelle des Nebels Wasser, einige Oderkähne, schilfiges Ufer, einige Häuser; das muß die alte Eider sein ! Schnell winke ich nach Kompaß und Karte den Kurs um sieben Strich nach Backbord ein in der Richtung auf den Exerzierplatz. Und nachdem wir beim Weiterrasen durch das Dunkel noch eben freikommen von einigen Fabrikschornsteinen, und die neue Hochbrücke, die einen Moment durch den Nebel schimmert, rechts liegen lassen, ziehen wir wirklich in kaum 50 Meter Höhe über den Flugplatz, weitaus als erste das Zielband passierend. Wenige Augenblicke nachdem ich das Ziel gesehen, sind wir bereits wieder im dichtesten Nebel. Ich winke verzweifelt nach unten Aber Krüger, der hinunterblickt, sieht nur noch die nahe heraufstrebenden Baumgipfel, meint, ich wolle ihn vor dem Walde warnen, reißt, um ihn zu vermeiden, den Apparat auf eine Koppel hinunter, eine ganz kleine, von hohen Knicks umgebende Wiese, streift ein paar Gebüsche mit den Rädern und dem Fahrgestell des Flugzeuges und landet dort mit scharfer Linkskurve hart und steil auf einem Platz von kaum 100 Meter im Geviert so elegant und sanft, wie es in tausend Fällen kaum einmal glückt. Aber aufgeatmet haben wir beide doch, als wir glücklich und unbeschädigt unten standen nach diesem unheimlichen Fluge, der der Mehrzahl der konkurrierenden Flugzeuge ein trauriges Ende bereitete. Kaum 400 Meter entfernt der Flugplatz den uns die Musik und dauerndes Schießen anzeigen, was vorher, wie auch jedes Wort der Verständigung, vom Knattern des Motors verschlungen wurde. Wohl hatten wir uns, um uns verständigen zu können, vorher einen Sprachschlauch am Apparat angebracht, aber er erwies sich, wie alle derartigen Einrichtungen, für das Flugzeug als unzureichend. Nicht immer waren wir so in Gefahr. Nur einmal vor Apenrade trafen wir noch Nebel, und wieder half uns der Kompaß hindurch, wenn wir auch den Fördewellen bedenklich nahekamen.

Wenn die Luft so klar ist, daß man ans einigen hundert Metern Entfernung die Erde sehen kann, dann kann man sich bei einiger Gewöhnung ziemlich schnell orientieren. Am günstigsten dafür sind alle Gewässer, selbst

kleine Teiche und Bäche. Man sieht sie sehr weit, ebenso Eisenbahnen und charakteristisch verlaufende Chausseen. Auch Wälder und Moore sind gut auszumachen. Natürlich, je höher man steht, desto besser. Weniger geeignet sind Ortschaften, vor allem, weil sie nie so scharf und einwandfrei abgegrenzt sind und ihre Umrisse sich im allgemeinen schnell zu ändempf legen, so daß sie nicht auf mit der Karte übereinstimmen. Ebenso ungeeignet sind die plastischen Formen der Erdoberfläche, da sie sicli schon von geringer höhe aus gesehen nicht mehr abheben. Wie schwer es ist, sich nach Ortschaften allein, vor allem in der Nähe einer Großstadt, orientieren zu müssen, das lernte ich bei unserem 50 km langen Fluge rund um Hamburg kennen, bei dem aus dem Gewirr der Vorstädte und Wasserstraßen in der Tat kaum herauszufinden war. Und dazu riß der Sturm derart am Apparat, daß wir Mühe halten, uns an unseren Sitzen festzuklammern. Dagegen war, um nur ein Beispiel anzuführen, der 60 km lange Flug Altona-Stade und zurück am nächsten Tage in dieser Beziehung für den Orientierer eine wahre Erholung, weil eine einzige Insel, der Lüher Sand, in der Elbe, die wir überfliegen mußten, fast während des ganzen Fluges bei der Höhe von 500 Meter völlig zur Orientierung genügte. Sie hob sich auf dem glänzenden Wasser so scharf ab, daß sie auf 30 km Entfernung zu erkennen war. Und ebenso war der lange Weg an der Nordseeküste entlang von Tondem bis Glückstadt recht leicht zu finden.

Was sonst an Hilfsmitteln außer Karten, Kompaß und Höhenmesser für den militärischen Beobachter in Betracht kommt, ist nicht allzu viel. Der Gebrauch eines Fernglases emp'iehlt sich nicht. Zwar ist die Benutzung einigermaßen möglich, da das Flugzeug im Fluge trotz des starken Motors nicht vibriert, sondern mehr schwingt, aber einmal sind die Gläser, wenn der Motor vorn liegt, dauernd den Oelspritzen ausgesetzt, man kann das Doppelclas schlecht an die Brille setzen, die beim Fliegen unentbehrlich ist, und schließlich ist es noch ein Instrument mehr, und zwar ein entbehrliches, das man um den Hals hängen muß. Und für militärische Erkundungszwecke genügt das, was man mit bloßem Auge sehen kann, vollauf. Weniger entbehrlich hingegen ist die photographische Kamera für die Feststellung feindlicher Truppen und genaues Festhalten ihrer Stellungen, "was man bei der großen Passiergeschwindigkeit meist noch nicht ohne die Kamera, allein durch Skizzen, erreichen kann. Wie hoch die Wichtigkeit photographischer Aufnahmen mit militärischer Bedeutung bewertet wird, beweisen die Ausschreibungen vom Nordmarkflug, die besondere Ehrenpreise für Aufnahmen gesichteter Truppen auf der ganzen Strecke aussetzten. Auch der Staffettenflug nach dem Lockstedter Lager verband mit einer vom Generak jmmando des 9. Armeekorps gestellten militärischen Aufgabe eine besondere Aufgabe für das Photographieren der unterwegs gesehenen feindlichen Truppen. Das Photo-graphieren aus dem Flugzeug nun ist recht schwer und auch vom Glück abhängig. Man kann mit dem bloßen Auge noch so schön die Truppen unter sich sehen; ist es dunstig und gar noch Sonnenglanz gegen die Sehrichtung, dann wird die günstigste Aufnahme meist unbrauchbar werden. Auch braucht man zum Photographieren aus kriegsmäßiger Höhe nicht unter 500 Meter, eine besonders geeignete Kamera mit langer Brennweite und hoher Lichtstärke, um die in dieser Entfernung sich nur nocli sehr wenig abhebenden Truppen zum mindesten auf einer Vergrößerung der Aufnahmen nachher erkennen zu können. Aufnahmen gegen Abend sind die vorteilhaftesten, weil sich dann die Menschen unten bei dem abends mehr als morgens wirksamen Licht durch ihre Schatten scharf abzeichnen. Hingegen versuchte ich kürzlich eine Aufnahme von Schützenlinien am späten Vormittag bei kurzem Schatten aus nur 300 Meter Höhe, aber bei genauer Betrachtung zeigte der Film nichts außer einer Kette winziger weißer

Punkte — die Gesichter der dem Flugzeug er.tgegenstarrenden Soldaten. Dabei sahen wir die Truppen so genau, daß wir die einzelnen Leute hätten zählen können. Andererseits ist das Entdecken und Photographieren von Schiffen recht leicht, da sie sich, wenn sie nicht gerade im Sonnenglanz liegen, sehr deutlich abheben. Wie weit man unter der Wasseroberfläche etwas erkennen kann, hängt außer von der Klarheit des Wassers natürlich auch von der Beleuchtung ab. Da man unter Wasser, besonders wenn es bewegt ist, nur etwas erkennen ka n, wenn man senkrecht darüber schwebt, so ist nicht zu helles, jedenfalls nicht sonniges Wetter am günstigsten. Immerhin konnten wir beim Flug zum Bülker Feuerschiff und über Apenrader Förde den Grund bis zu 8 Meter Tiefe recht deutlich erkennen, allerdings inr bei ganz glatter See. Wie hier, so ist es überhaupt für die Beobachtung sehr nützlich, wenn man nicht nur vorn und hinten schräg über die Tragflächen, sondern auch zwischen den Füßen hindurch senkrecht hinunterblicken kann. Dazu muß der Boden des Flugzeugchassis offen oder mindestens teilweise durchbrochen sein.

Eine besondere Aufgabe kann an den militärischen Begleiter noch herantreten, wenn er Meldungen (oder auch Wurfgeschosse) so abwerfen miß, daß sie möglichst dicht bei einem bestimmten Punkte, etwa einer kleinen Truppe oder einem Schiff niederfallen Hier kann lediglich Uebung Erfolge bringen. Immerhin gelang es uns vom Harlanfltigzeug aus wiederholt, aus Höhen zwischen 300 und 500 Meter Meldungen ziemlich dicht (zwischen 1 und 20 Meter) an den beabsichtigten Treffpunkt heranzuwerfen. Wesentlich ist, daß die Wurfmeldungen so beschwert sind, daß sie nicht flattern oder gleiten können, sondern frei fallen. Daß die Schwimmposten bei Gelegenheit der Austragung des Seepostpreises der Kieler Neuesten Nachrichten durchweg bis auf etwa 150—200 Meter entfernt vom Bülker Feuerschiff ins Wasser fielen, lag nur daran, daß es flache, leichte Korkstücke waren, die wie Papier aus der großen Höhe herabflattern. Die einzige Post die dem Feuerschiff auf 3 Meter nahekam, war mit einem Sandsack beschwert. Jedenfalls ist. die Möglichkeit, bei ungefähr richtiger Berechnung des Windes und der eigenen Geschwindigkeit, zu treffen, recht groß und hat bereits zur Konstruktion der verschiedensten Wurfgeschosse und "Visiervorrichtungen geführt. Die Stabilität des Flugzeuges wird durch Abwerfen einer 25 Kilogramm schweren Bombe erfahrungsgemäß nicht im geringsten beeinflußt.

Schließlich ist als Erfordernis für den militärischen Begleiter im Kriege nicht zu vergessen, daß er selber mit der Handhabung des Apparates vertraut se n muß, sodaß er seinerseits jederzeit sofort die Steuerung übernehmen kann, wenn der Führer abgeschlossen werden oder aus anderen Gründen ausfallen sollte. Die Militärflugzeuge jeden Systems sehen mit ihrer doppelten Steuerung diesen Fall vor.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Mwjjiihrer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 244 Schroeter, Walter, Oberleutnant z. S., Berlin, geb am 29. Januar 1885 zu Kottwitz bei Qlogau, für Zweidecker (Euler), Flugplatz Euler, Frankfurt, am 25. Juni 1912.

No. 245. Hasenkamp, Emil, stud. techn., Holten, geb. am 3. Mai 1886 zu Altendorf (Rheinland), für Eindecker (Strack), Flugfeld Holten, am 26. Juni 1912.

No. 246. Heirler, Paul, Ingenieur, Konstanz, geb. am 8. Januar 1890 zu Freiburg-Br., für Eindecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 27. Juni 1912.

No 149. Friedrich, Alfred, für Eindecker (A. F. G.), Flugpla«z Johannisthal, am 27. Juni 1912.

No 247. Lie, Christian, Ingenieur, z. Zt. Bork, geb. am 17. April 1881 zu Christiania Norwegen) für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork am 6. Juli 1912.

No. 248. Placzikowski, Udo, z. Zt. Frankfurt-Niederrad, geb. zu Dortmund, für Zweidecker (Euler), Flugplatz Euler, Frankfurt, am 6. Juli 1922.

No. 249. ?olmitz, Friedrich, Leutnant, Döberitz, geb. am 11. Oktober 1887 zu Hamburg, für Doppeldecker, Uebungsplatz Döberitz, am 8. Juli 1912.

No. 250. Rößler, Fritz, Landwirt, Bork, geb. am 19. Oktober 1889 zu Hainewalde b. Zittau, für Eindecker (Grade), Flugfeld Aork am 8. Juli 1912.

Nach =den Deutschen Flugzeug-Werken sind von der Inspektion für Luft- unJ Kraftfahrwesen der Verkehrstruppen 6 Unteroffiziere zur Ausbildung auf Doppeldeckern kommandiert worden. Die Flieger L(. Knofe und Lt. Berger, welche ihr Zeugnis auf Albatros-Doppeltlecker erwarben, werden gleichfalls auf Mars-Eindeckern ausgebildet werden.

In Johannisthal erwarben am 9 Juli das Fliegerzeugnis Lt. Suren vom Eisenb.-Reg. 3 auf Albatros-Doppeldecker, Oberlt. Freiherr von Hammerstein und Lt. Schneider, vom Sachs. F.-A.-R. 12 auf L. V. G.-Doppe!decker.

Fridolin Keidel flog eine 100 PS für die Marine bestimmte Rumpier-Taube, welche die Abnahmebedingen erfüllte.

Am 10 Juli wollte der Flieger Friedrich auf einem A. F. G -Doppeldecker von Johannisthal nach Teltow fliegen. Unterwegs überraschte ihn ein Gewitter so daß er die Orientierung verlor. Nachdem er planlos :7i Stunde umhergeflogen war, landete er glücklich auf dem Flugplatz Johannisthal.

Am 11. Juli wurde ein neuer dreisitziger grosser Albatros-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor von Rupp zum erstenmal versucht. Der Doppeldecker, welcher eine Spannweite von 20 m besitzt, erzielte trotzdem eine hohe Geschwindigkeit.

Ferner probierte am gleichen Tage Abramowitsch einen neuen Militär-Wright-Apparat mit 95 PS N. A. Ci.-Motor, mit dem er eine Geschwindigkeit

von RFt Vm crvi^lfo

Von den Flugplätzen.

Vom Leipziger Flugplatz.

Vom Fhigplatz Johannisthal.

Weiter flog Ellery v. Gorrissen mit 2 Passagieren auf A. G. O.-Doppel-decker nach Döberitz Die Flugzeit betrug, einige Runden auf dem Uebungsplatz eingerechnet, 17 Minuten. Am nächsten Tage führte v. Gorrissen die vorgeschriebenen Abnahmeflüge in tadelloser Form aus.

Vom Flugplatz Bork.

Fritz Rössler aus Hainewalde erfüllte am 2 Juli die Bedingungen zur Erlangung des Flugmaschinen-Führerzeugnisses.

Am 6. Juli flog Grade mit seiner Frau als Passagier 1 Stunde 40 Min.

Am 7. Juli flog Grade mit 2 Passagieren 12 Minuten in 90 m Höhe. Vom Flugplatz Geilenkirchen.

Als erster auf dem Flugplatz Gelsenkirchen besland am 10. Juli Krüger, ein Schüler der Fliegerschule Mürau, die Fliegerprüfung auf Grade Vom Flugplatz Wanne-Herten.

Am 7. Juli wurde auf dem Wanner Flugplatz tüchtig geflogen und zwar starteten Stieploscheck auf L. V. G -Eindecker, Stoeffler auf L. V. G.-Doppeldecker, Lübbe auf Rumpler-Taube mit 70 PS Mercedes-Motor, Bosenius und Clauberg auf Grade-Eindeckern.

Auf dem Flugplatz Gelsenkirchen ISasen-Itotthausen erwarb als erste Fräulein Lotte Möhring (19 Jahre alt), das Flieger-Zeugnis. Deutschland besitzt demnach jetzt 4 Fliegerinnen: FiI. Beese (Rumpler-Taube), Bozena Lagler (Grade), Fürstin Schkowskoy (Wright).

Flugplatz Senne. Der Westfälisch-Lippische Luftfahrerverband und der Mindener Verein für Luftschiffahrt haben sich zusammengeschlossen um den Flugplatz Senne bei Lippspringe zu übernehmen. Die Projekte sind Zeitungsnachrichten zufolge sehr weitgehend. Man beabsichtigt ca. 20 Fliegerstationen mit Unterkunftscliiippen zu errichten. Der bisherige Flugplatz bei Lippspringe soll erheblich vergrößert werden.

Militärische Ueberlandflüge. Am 2. Juli, vormittags 4 Uhr, fand zwischen Metz und Diedenhofen eine große militärische Uebung statt. Die Flieger Lt. Braun auf Rumpler-Taube mit 100 PS Argus-Motor und Lt. Carganico

Leutnant Braun von der t'liegerstation Metz.

auf Albatros Doppeldecker mit 70 PS Mercedes-Motor, wurden als Aufklärer verwendet. Die Resultate, welche die Flieger erzielten, waren glänzend. Sie überbrachten die Meldungen zwei Stunden früher als die Kavallerie. Von der Oberleitung wurde die Genauigkeit, mit welcher die Truppenstellungen gemeldet wurden, besonders hervorgehoben. Die Offiziere überflogen die feindliche Stellung in einer Höhe von 800 — 1000) m. Wie neuerdings verlautet, hat Lt. Braun um Zurückstellung in Front auf 2 Jahre gebeten. Lt. Braun ist einer der tüchtigsten Flieger-Offiziere der Metzer Station.

Oberlt. Albrecht vom Fliegerkommando in Münster flog am 2. Julj mit Rumpler-Taube mit .70 PS Mercedes-Motor von Münster nach Soltau, der künftigen Garnison des neuen Militärreilinstituts. Die Flugzeit betrug 45 Min.

Am 3. Juli flog Lt. Freiherr von Thiina auf L. V. G-Eindecker von Johannisthal nach Döberitz. Die Flugzeit betrug 15 Minuten.

Am 4. Juli flog Oberlt. Hantelmann mit Lt. Palmer als Passagier auf einer Rumpler-Taube von Strasburg nach Stuttgart. Hierbei wurde der Schwarzwald in großer Höhe passiert. Die Flieger glatt landeten auf dem Cannstatter Wasen.

Am 5: Juli wurde der Weiterflug nach Ulm angetreten. Bei Türkheim mußte infolge Aussetzens des Motors eine Notlandung vorgenommen werden.

Am 5. Juli flog Oberlt Albrecht von Münster nach Celle, umkreiste Celle und flog ohne Zwischenlandung nach Münster zurück. Flugzeit 1 Std. 10 Min

Am gleichen Tage flog Lt.. Joly auf einer Rumpler-Taube mit 100 PS Argus-Motor von Münster nach„.Celle. Die Landung in Münster erfolgte bei völliger Dunkelheit glatt.

Als deutsche Höchstleistungen sind von der Flugzeugabteilung anerkannt: Höhenflug ohne Fluggast 3.'45 m, Kiel 19. 6. 1912, Referendar Caspar auf Rurr.pler-Taube. Höhenflug mit 1 Fluggast 2604 m, Kiel 19. 6. 1912, Hellmuth Hirlh auf Rumpler-Taube. Aufstieggeschwindigkeit ohne Fluggast 3245 m in 45 Minuten; d. h. 1,2 m/Sek., Kiel 19. 6. 1912. Referendar Caspar auf Rumpler-Taube.

Ueberlandflug Mainz-Frankfurt. Der Goedecker-Flieger de Waal stieg am 9. Juli "früh Punkt 4 Uhr auf dem Truppenübungsplatz großer Sand bei Mainz mit dem Betriebsleiter der Goedeckerwerke Liebig als Passagier auf, um den Euler Flugwerken in Frankfurt a M. einen Besuch abzustatten. Schon über dem Rhein machten sich bei tiefgehender Sonne heftige Böen bemerkbar, die i:i der Gegend hinter Hochheim immer stärker wurden. Das Flugzeug wurde wie in Wellen bald hoch bald tief getragen, ohne jede Seitenstabilität einzubüßen. Dabei hatte man das Gefühl absoluter Sicherheit. Der aufsteigende Nebel erschwerte die Orientierung sehr. Nach 28 Minuten sichteten die Flieger den Niederräder Flugplatz, kreisten dann einmal um den Platz und landeten wohlbehalten vor den Fabrikanlagen, wo den beiden Fliegern durch Herrn Euler ein sehr freundschaftlicher Empfang zu teil wurde. Der Rückflug erfolgte am gleichen Tage abends 7'/> Uhr mit Herrn F. Goedecker als Passagier. Die Landung erfolgte glatt kurz vor 8 Uhr vor dem Goedeckerschuppen auf dem großen Sande.

Flieger Richard Weyl machte am 11. Juli Bombenwurfversuche aus 3—400 m Höhe. Die Bomben bestanden aus zusammengebundenen Ziegelsteinpaketen von ca. 7 kg Gewicht. Diese Pakete wurden durch eine besondere Lanciereinrichtung herabgeschleudert. Das erste Geschoß aus 300 in Höhe fiel 25 in vom Zielmittelpunkt, das zweite 5 m vom Zielmittelpunkt. Der letzte Wurf erfolgte aus 400 m Höhe und traf 25 m vom Zielmittelpunkt auf die Erde.

Die Bomben brauchten aus der Höhe von 300 m 12 Sekunden bis sie zur Erde gelangten. Bei einein weiteren Bombenwurfversuch am 13 Juli erreichte Weyl als besten Treffer 2 m vom Zielmittelpunkt.

Wasserflugmaschine der Plugzeugbau-Friedrichshaf en G. in. b. H.

Die Gesellschaft befaßt sich mit dem Bau von Wasserflugmaschinen. Vor einigen Tagen wurde eine Original - Cnrtili - Wasserflugmaschine auf dem Bodensee versucht. Oberingenieur Kober, der Geschäftsführer der Gesellschaft, der die Maschine steuerte, überzog das Höhensteuer, wodurch die Maschine hinten überstürzte und zerbrach. Oben'ngenieur Kober wird die Maschine sofort reparieren und mit einem 100 PS Argus-Motor neu ver.-uchen.

Die Fliegertruppe Döberitz hat infolge des neuen Heeresgesetzes folgende Zusammensetzung erfahren. Sie besteht jetzt aus:

1 Stabsoffizier als Kommandeur, ferner 1 Stabsoffizier, 4 Hauptleute, 15 Leutnants oder Oberleutnants 5 Beamte, 40 Unteroffiziere, 266 Kapitulanten, Gefreite und Mannschaften, 1 Oberarzt

Der Militär-Dorner-Eindecker hat unter der Führung des Fliegers Gsell in Döberitz die Abnahmebedingungen erfüllt.

Der Marine-Flugstation in Danzig-Putzig sind jetzt drei Albatros-Zweidecker und eine Rumpler-Taube zugeteilt worden. Die Wasse, flugzeuge erhalten die Bezeichnungen: D„ D.^, D3 u s. w.

Kondor-Doppeldecker. H. von Klösterlein in Köln hat einen neuen Doppeldecker konstruiert, der zur Zeit in Köln versucht wird. Der Apparat hat eine Spannweite von 10,4 m und eine Gesamtlänge von 7,35 in Der Abstand der Tra^decken von einander beträgt 2,4 in, die Flügeltiefe 1,8 m bis 2,30 m,

das Tragflächenareal 24 qm. Höhen- und Seitensteuer sind in den Schwanz verlegt. Die seitliche Stabilität wird durch zwei Stabilisierungsfläclien, die sich an den Enden belinden, bewirkt. Zum Betriebe dient ein 6'J PS Motor von Basse und Selve, der zwei hintereinan.ler in einem Abstand von 2,7 ni liegende Cubus-Propeller antreibt.

Ausland.

Der neue Eindecker Morane-Saulnier. Vor einjgcn Tagen ist der neue Eindecker von Morane-Saulnier, Militärtyp, probiert worden. Diese Konstruktion,

Kondor-Zweidecker von KJösterlein.

welche in ihren Anfangsstadien unseren Lesern von dem Pariser Salon her bekannt ist, ist wesentlich verbessert worden. Der tropfenförmige Rumpf ist in zwei Räume geteilt. Am vorderen Teil des Rumpfes befindet sich der 100 PS Gnom-Motor. Dahinter schließt sich der Raum für die Führer- und Passagiersitez

Morane-Saulnier, Militärtyp, Vorder- and Hinteransicht. an. Für derf Passagier ist unter den Tragdecken ein seitliches Fenster vorgesehen. Der Rumpf ist durch Längsrippen innen und außen versteift. Das Fahrgestell besteht aus Stahlrohrkufen, an denen je ein Räderpaar aufgehängt ist. Die Tragdecken sind mit doppelt geführten Spannseilen verspannt und nach Nieuport profiliert Das Benzinreservoir befindet sich unterhalb des Rumpfes

Louis Biertot, der bekannte Flugmaschinen-lndustrielle, ist aus dem französischen Aero-Club ausgetreten. Bieriot war einer der Gründer und Vizepräsident des Clubs. Dieses Vorgehen soll mit den Vorgängen zuseminenhängen, die sich bei dem Wettflug um den Grand Prix des Aero-Clubs bei Angers zugetragen haben.

Wettbewerbe.

Nordmarkflug.

Anschließend an unseren Bericht in Nr. 14 haben wir noch folgendes nachzutragen r

Baierlein flog am 2. Juli nachmittags- 2:30 in Altona mit Oberleutnant von Linsingen als Passagier auf seinem AGO-Doppeldecker ab und mußte bei Hasenmoor, 19 km von Seegeberge, eine Notlandung vornehmen. Um 7:0 abends

.Flugsport" Org

Nachbildimg v<

Nachbildung verboten.

Baier/ein, der Sieger im Nordmarkflug, mit Leutnant von Linsingen auf AGO-Doppe/decker.

Horn auf Stahlherz-Doppeldecker mit Leutnant Peters als Passagier flog von Altona nach Seegeberg.

Die Preisverteilung des Nordmarkfluges

gestaltete sich folgendermaßen:

P. V. Stoeffler (L. V. G.-Mercedes-Doppeldecker) erhält 15013 Mk.; Baierlein (Ago-Argus-Doppeldecker) 13372 Mk.; Horn Stahlherz-Doppeldecker 10772 Mk.; Leutnant Krüger (Harlan-Argus-Eindecker) 9711 Mk.; Ing. Hartmann (Wright-N. A. G.-Doppeldecker) 8631 Mk ; K. Krieger (Jeannin-Argus-Eindecker) 7270Mk.;

Benno Kpnig f auf Eindecker eigener Konstruktion.

erfolgte der Weiterflug. Nach "einer weiteren Zwischenlandung bei Malente-üremsmühlen traf er abends 8:35 in Neumünster ein.

Stoeffler auf L. V. Q.-Doppeldecker mit Leutnant Koch als Passagier flog 6:15 in Altona ab und landete 9 Uhr in Neumünster.

Schauenburg (A. F. Q.-N. A. G.-Doppeldecker) 1350 Mk.; Oberingenieur Hirth (Rumpler-Argus-Taube) 3910 Mk.; Caspar (Rumpier-N. A.G.-Taube) 3321 Mk.; Schall (Grade-Eindecker) 1670 Mk.; Ingold (Aviatik-Argus-Eindecker) 1231 Mk.; Schmidt (Sachsen-Doppeldecker) S35 Mk.; Jalinisch (Ago) 180 Mk.; Stiefvater (Aviatik-Argus-Eindecker) 137Mk.; O. E Lindpaintner (Ago-Doppeldecker. 89 Mk. — Ferner wird vom Preisgericht dem König), preußischen Kriegsministerium der Ankauf eines L. V. G.-Doppeldeckers des Typs, den Stoeffler benutzte, sowie eines Jeannin-Eindecker empfohlen werden

Den Preis des Kriegministers von 5000 Mark für denjenigen Apparat, welcher am schnellsten demontiert und montiert wurde, erhielt Jeannin.

Die Leipziger Flugwoche.

Ueber die ersten drei Flugtage berichteten wir bereits in Nr. 14 des „Flugsport".

Auch am 2. Juli, dem 4. Fluglage, herrschte das denkbar schlechteste Fliegerwetter. Als erster startete um den Frühpreis Kanitz auf Grade. Den zweiten Frühpreis gewann Oelerich auf Mars Zweidecker und den dritten V cliirr-meister auf Mars-Zweidecker. Gegen 7 Uhr starteten fast sämtliche Flieger für den Dauerpreis. Es wurden folgende Zeiten erzielt: Oelerich 69 A'in., Kaimt 65 Min , Kanitz 56 A' in., Falderbaum 54 Min., Wirlz 43 Min., Schirrmeister 20 Min. und Pentz 8 Min.

Am 3. Juli begann endlich das Wetter sich zu bessern. Die Wurfkonkurrenz an diesem Tage zeitigte keine guten Resultate. Krieger auf Jeannin, welcher sich um diesen Preis bewarb, erzielte den besten Wurf mit 4,58 m vom Ziel. Die Wurfgeschosse von Falderbaum und Schirrmeister wurden nicht gefunden. Die Frühpreise gewannen Kanitz und Falderbaum Die Flugzeiten für den Dauerpreis waren folgende: Oeleiich 115 Min., Wirtz 74 Min , Kanitz 69, Kahnt 63, Falderbaum 53, Schirrmeister 33, Krieger 12 und Pentz 10 Min.

Am 4. Juli, dem sechsten Flugtage, konnte infolge des schlechten Wetters, Regen mit böigen Winden, erst um 5:15 gestartet werden. Der Frühpreis wurde gewonnen von Wirtz, Kanitz und Schirrmeister. Der Kampf um den Dauerpreis war sehr scharf. Die längste Flugzeit wurde von Falderbaum mit 51 Min. erreicht.

Der 5. Juli, der siebente Flugtag, wurde endlich von gutem Wetter begünstigt. Infolgedessen zeitigte dieser Tag auch einige sportliche Leistungen. Um 4:15 begann der Start um den Frühpreis, welcher von Oelerich, Kahnt und Wirtz gewonnen wurde. Hiernach wurde der Start für den Dauerpreis freigegeben. Oelerich startet 6:07 auf seinem Mars-Eindecker mit 100 PS. Argus-Motor mit 2 Passagieren, um den

Dauerweltrekord

zu drücken, welcher bekanntlich von Pietschker mit "2 Std. 19 Min. am I.Oktober 1911 in Johannisthal auf Albatros-Doppeldecker aufgestellt wurde: Oelerich landete nach einer

Flugzeit von 2 Std. 41 Min.

Mithin ist der alte Rekord um 22 Min. geschlagen worden. Dadurch ermutigt, startete 6:40 Schirrmeister mit 4 Passagieren

auf seinem Mars-Doppeldecker, um den Harlan-Rekord vom 8 Marz anzugreifen

Nach einer

Flugzeit von 33 Min. 52-/., Sek.

mußte er infolge Heißwerdens des Motors landen. Er hat mit diesem Flugeinen neuen Weltrekord aufgestellt. Krieger auf Jeannin startete um den Höhenpreis und stieg auf ca 2500 ni Höhe. Der Flieger, welcher die

     
     
     

y ■

 

Schirrmeister mit 4 Passagieren flog 33 Min. 52 % Sek. und stellte einen neuen Weltrekord auj. Orientierung verlor, mußte außerhalb des Platzes landen. Infolgedessen konnte seine Leistung nicht anerkannt werden. Um den Dauerpreis bewarben sich mehrere Flieger, von denen Oelerich mit 143 Min. die beste Zeit erzielte.

Der 6. Juli, der 8. Flugtag, gestaltete sich zu dem glanzvollsten und zwar traf Hirth bereits Vormittags 5:25 auf dem Leipzig-Lindenthaler Flugplatz von Johannisthal kommend auf dem Luftwege ein. Hirth war um 3:50 mit seiner 95 PS-Rumpler-Taube-Mercedes in Johannisthal aufgestiegen und begab sich sofort in eine Höhe von 1600 m. Die Luft war sehr klar, so daß er sich bequem orientieren konnte. Bereits von Halle aus konnte er Leipzig erkennen. Er überflog erst die Stadt Leipzig und landete dann in großem Bogen auf dem Leipzig-Lindenthaler Flugplatz. Den Frühpreis gewann Peutz, während der Preis für den kürzesten Anlauf von Falderbaum mit 37,5 m gewonnen wurde.

Hiernach startete Hirth für einen Höhenflug und stellte einen neuen Höhen-Weltrekord mit 4100 m auf. Leider hatte sein Barograf nur einen Meßbereich bis 1000 in, so daß er zum Abstieg schreiten mußte. Hirth hat hiermit den von üarros aufgestellten Höhenrekord von 3900 m geschlagen. Wenn auch Obcrltn. v. Blaschke am 25. Juni mit Passagier auf Lohncr-Daiuiler-Doppeldecker 4260 m erreichte, so zählt der Flug Hirths doch als Alleinflug-Rekord. Der frühere deutsche Höhenrekord, von Caspar aufgestellt, betrag 2380 m. Bei der Konkurrenz um die Steiggeschwindigkeit erreichte Hirth 1000 in in 11 Min. 36';., Sek.

Am 7. Juli, dem letzten Flugtage, starteten um den Frülipreis 4 : 30 Abramowitscli auf Wright und Pentz auf Grade. Bei der Konkurrenz um den Dauerpreis erzielte die größte Leistung Oelerich mit 88 Min.

Um G : 34 startete Hirth mit Ltn. Reinke vom Inf.-Regt. 139 als Passagier an Bord zu einem Fernflug nach Dresden. Er stieg schnell auf große Höhen,

Hirth mit seinem Monteur während seines Fluges Berlin—Leipzig—Dresden auf Rfimbler-Taube.

passierte 6:50 Würzen, 7:10 Meilsen und landete 7:20 auf dem Heller in Dresden Bei der Kokurrenz um die Steiggeschwindigkeit erreichte Krieger auf Jeannin 1000 m in 19 Min. 43 Sek.

Das Gesamtklassement um den Dauerpreis gestaltete sich folgendermaßen: Oelerich (Mars-Doppeldecker) 579 Min., Falderbaum (Grade) 504 Min., Kaimt (Grade) 405 Min., Kanitz (Grade) 3S6 Min.,Wirtz (Grade)345 Min . Schirrmeister (Mars-Doppeldecker) 201 Min., Krieger (Jeannin-Eindecker) 121 Min., Pentz (Grade) 114 Min.

Was die Flieser gewannen:

Dauer- und Frühpreise: Oelerich (Mars-Doppeldecker) 3649,70 Mark; Falderbaum (Grade) 3747,20 Mark; Kahnt (Grade) 2703,20 Mark; Kanitz (Grade) 2699,84 Mark; Wirtz (Grade) 2476,80 Mark; Schirnneister (Mars) 1293,44 Mark; Pentz (Gradei 1520,16 Mark; Abramowitch (Wright) 1449,44 Mark; Krieger

(Jeannin) 6">^,42 Mark. Oheringenieur Hirth (Rumpler-Eindecker) gewann den ersten Hühenpreis und den ersten Preis der Steiggeschwindigkeit zusammen 3000 Mark. Die zweiten Preise dieser Konkurrenzen (zusammen 2000 Mark) fielen an Krieger, der in der Wurfkonkurrenz den ersten Preis (f)00 Mark) vor Schirrmeister (400 Mark) gewann.

Der Wettbewerb der Flugzeug-Motoren Die Beteiligung an dem Motorenwettbewerb um den Kaiserpreis ist eine sehr rege. 44 Motoren sind bis jetzt schon gemeldet. Am 15. Juli trat das Preisgericht unter wirklichem Geheimen Oberbaurat Dr.-lng. h. c. Veith, Abteilungschef im Reichsmarineamt, zu der ersten Sitzung zusammen, an der außer dem Vorsitzenden und dessen Assistenten Marinebaumeister Laudahn, Vorsitzender des Arbeitsausschusses und Direktor im Reichsamt des Innern Dr. Lewald, die Preisrichter Professoren Baumann (Technische Hochschule Stuttgart), Bonte (Technische Hochschu'e Karlsruhe), Geheimer Regierungsrat Josse (Technische Hochschule Charlottenburg), Lynen (Technische Hochschule München), Wagener (Technische Hochschule Danzig), r*er Direktor der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt Dr.-lng. Bende-mann und dessen As-istent Diplomingenieur Steinitz teilnahmen. — Als Mitglieder des technischen Ausschusses, welche unter Leitung Dr. Bendemanns in der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt die vorzunehmenden Prüfungen zu überwachen haben, wurden neun Herren gewählt, darunter die Konstruktionsingen-nieure Dr.-lng. Gensicke und Münzinger, Dr.-lng Heller von der Redaktion der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, Marinebaumeister im Rechsmarineamt Laudahn und einige Herren vom Kriegsministerium und der Generalinspektion des Miliiär-Verkehrswesen

Die Durchsicht der eingegangenen Anmeldungen ergab, daß 26 Firmen, darunter alle führenden für die Herstellung von Flugzeugmotoren in Deuschland, insgesamt 44 Motoren verschiedener Konstruktion oder Größe angemeldet haben, außerdem stellten die Bewerber 24 Er^atzmotoren zur Verfügung. Die Beteiligung ist danach eine außerordentlich rege. Unter den Bewerbern befinden sich die Firmen Benz-Motorenwerke, Hilz-Motorenwerke, Argus-Motorenwerke, Eisenacher Fahrzeugfabrik, Rheinische Aerowerke, Daimler, Neue Automobilgesellschaft, Stoewer, Bräuer, Horchwerke, Mulag-Aachen usw., die teils rotierende, luftgekühlte, teils stehende wassergekühlte Motoien angemeldet haben. Die weitaus größte Zahl der angemeldeten Motoren ergab zu Beanstandungen keinen Anlaß und konnte daher für den Wettbewerb zugelassen werden.

Bei der Sitzung wurden im übrigen die Wettbewerbsbestimmungen eingehend durchgesprochen und zu ihnen verschiedene Erläuterungen festgesetzt, die den beteligten Firmen in den nächsten Tagen mitgeteilt werden sollen Die ferner vorgesehenen Versuchseinrichtungen wurden ihrer Konstruktion nach daraufhin geprüft, ob sie so einwandfreie Ergebnisse erwarten lassen, als sie bei der Wichtigkeit des Wettbewerbs praktisch erreichbar sind.

Die Krupp-Flugwoehe vom 4. — 11. August.

Die Propositionen sind soeben erschienen. Offen für alle Flieger deutscher Reichsangehörigkeit und solcher Ausländer, die mindestens seit 6 Wochen vom 4. August ab rückwärts gerechnet in Deutschland ihren Wohnsitz haben oder die mindestens seit 1. Juli 1912 bei deutschen Flugzeugfabriken angestellt sind. Nennungsschluß 26. Juli abend 6 Uhr. Nenngeld 300 Mk. Meldungen sind zu richten an die Westdeutsche Flug-Gesellschaft, Gelsenkirchen, Campstr. 6.

An Preisen stehen cc. 100000 Mk. zur Verfügung. Wenn auch die Veranstaltung sich auf eine Woche erstreckt, so ist doch dieser Betrag im Verhältnis zu der Veranstaltung ein ziemlich hoher. Die Preise sind folgende : I. TäglicheZeitpreise je 4000 Mk. für die längste Flugzeit jeden Flugtages und zwar unter Zusammenrechnung sämtlicher in der Startzeit über dem Flugplatze erledigten Flüge und unter Berechnung von 2 Minuten für jeden begonnenen km programmäßigen Ueberlandfluges. Der Ueberland-flug beginnt in dem Augenblick, in dem der Flieger die Grenzen

des Flugplatzes verläßt; vorausgesetzt, daß er zum Ueberlandflug gemeldet hat. 24000 — Mk (Gesamtpreise 24 000,- Mk.)

II. Tägliche Frühpreise je 1500,— Mk. fliegender Start.

Der Tagespreis wird gleichmäßig verteilt unter diejenigen Flieger, die zur angesagten Startzeit in der Luft sind und mindestens 10 Minuten nach dieser in der Luft bleiben. Wird von keinem der Flieger diese Bedingung erfüllt, so fällt der Frühpreis für diesen Tag zu Gunsten des Veranstalters. 9000— Mk. (Gesamtpreise: 9000 Mk.)

III. Schnelligkeitsüberlandflüge: 10000,— Mk. 1. vom Flugplatz Richtung Recklinghausen (16,5 km) und Haltern (weitere 13,5 km) nach Münster (weitere 39 km) Rückweg zum Flugplatz beliebig, (kürzeste Strecke 68 km); 7000,— Mk. 2. vom Flugplatz Richtung Lünen nach Hamm (57 km) und zum Flugplatz zurück;

5000,— Mk. 3. vom Flugplatz Richtung Dorsten (18 km) nach Wesel (weitere 24 km) und zum Flugplatz zurück;

8000,— Mk. 4. vom Flugplatz nach Düsseldorf und zurück geeigneter Weg: vom Flugplatz 6 km nach Norden, dann westlich bis zum Rhein (weitere 24 km), dann nach Süden Richtung Duisburg (weitere 15 km) nach Düsseldorf (weitere 21 km) insgesamt 66 km); unmittelbarer Weg Gelsenkirchen-Essen-Düsseldorf 37 km). Obligatorische Zwischenlandungen an den bezeichneten Entfernungsstationen Münster, bezw. Hamm, bezw. Wesel, bezw. Düsseldorf.

Abfahrt und Riicklandung müssen auf dem Flugp'atz an den Flugtagen zwischen 5 und 9 Uhr nachmittags erfolgen, brauchen aber nicht auf denselben Tag zu fallen. Die Preise werden unter die Wettbewerber verteilt, welche die vorgeschriebenen Bedingungen erfüllt haben und zwar im umgekehrten Verhältnis der von ihnen gebrauchten Zeiten Flieger welche die obligatorischen Zwischenlandungen nicht ausführen, erhalten 25% von ihrem Gewinnanteil abgezogen; diese verfallen zu Gunsten des Veranstalters.

Jede der vier bezeichneten Ganzstrecken wird für sich bewertet. Jeder Flieger kann sich um eine einzelne oder alle Strecken bewerben.

500,— Mk. werden als Preis für diejenigen Flieger ausgesetzt, die außer den vorgeschriebenen Zwischenlandungen noch

a) bei der Strecke 1. in Haltern oder Recklinghausen,

b) bei der Strecke zu 2. in Lünen,

c) bei der Strecke zu 3. in Dorsten,

d) bei der Strecke zu 4. in Duisburg zwischenlanden.

Die für einzelne Strecken ausgesetzten Preise sind verfallen, falls die obligatorischen Leistungen nicht erfüllt werden. 8000,- Mk. (Gesamtpreis: 38000 — Mk.)

IV. Beste Gesa m t f I u gleist u n g. 3000,- Mk. wird für die beste Gesamtflugleistung ausgesetzt.

V. Für Fluggäste.

600,- Mk. 300,- , 200,— und 100,- Mk. werden ausgesetzt für Fluggäste, welche die beste Photographie vom Flugplatz aus dem Flugzeug machen.

VI. H Ohe n pr e i s e .

Höhenpreise für die während der Flugwoche erreichte größte Höhe:

4 500, Mk. 1. Preis 3 000,- Mk. 2. Preis 1500 — Mk., die nur für Erreichen von mehr als 1000 m Höhe verteilt werden. 9 000,- Mk. Außerdem täglich 1EOO— Mk. in Preisen von 500,-, 400,—, 300,— , 200,— und 100,— Mk., hierbei werden nur Höhen über 500 m gewertet.

(Gesamtpreise: 13500,— Mk.)

VII. Wurfpreise.

3 000,— Mk. je 1000,— Mk. Wurfpreise an 3 Tagen. Mindesthöhe 200 m. Die Bestimmung der drei Tage für diesen Wettbewerb und die näheren Bedingungen bleibt den Sportleitern überlassen. 8 900, - Mk. Der Rest von 8 900,— Mk. bleibt zur Verfügung der Sportleitung und soll auf diejenigen Flieger verteilt werden, die bei Nennungsschluß sich auf dem Flugplatz angesiedelt haben.

Die Verteilung erfolgt nach der geflogenen Zeit während der

__Flug-Woche.

100000— Mk

Der Flugmaschinen-Wettbewerb der Deutschen Heeresverwaltung;

Nach Beendigung der großen deutschen Flugzeugwettbewerbe soll im Herbs_ auch in Deutschland eine Prüfung von Kriegsflugmaschinen von der Heeresver" waltung veranstaltet werden. Die Nutzlast ist auf 200 Kilogramm außer Betriebsstoff für drei Stunden bemessen. Die Flugzeuge haben mit voller Belastung ihre Aufstiege ohne Hülfe vorzunehmen und müssen in 15 Minuten eine Höhe von mindestens 500 Meter erreichen. Als Mindestgeschwindigkeit ist eine Stundenleistung von 70 Kilometer bestimmt. Auch sollen die Flugzeuge bei 10 Meter Windgeschwindigkeit fähig sein, aufzusteigen. Es wird ferner gefordert, daß der Aufstieg und die Landung auf ebenem und gepflügtem Ackergelände zü geschehen hat. Die vorläufigen Bestimmungen für den Wettbewerb fordern, daß die teilnehmenden Flugzeuge nur mit deutschem Material ausgerüstet sind.

Der südwestdeutsche Rundflug

ist auf den Herbst verschoben werden. Der genaue Termin liegt noch nicht fest. Projektiert ist folgende Strecke: Mannheim, Frankfurt a M., Nürnberg, München.

Der F.ug rund um Berlin, der in der Zeit vom 31. August—1. Sept. unter dem Protektorat des Prinzen Heinrich von Preußen stattfinden soll, wird voraussichtlich noch um einige Wochen verschoben werden. Veranstalter sind: der Kaiserliche Aero-Club, Kaiserliche Automobil-Club und der Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Bedingungen für die Teilnahme sind: Besitz eines Fliegerzeugnisses, Mitgliedschaft des Fliegeis bei einem Verein des deutschen Luftfahrer-Verbandes, Nachweis eines Stundcnfluges vor der Anmeldung mit einem Flugzeug gleichen Typs und gleicher Herkunft, wie für den Wettflug gemeldet wird. Flieger und Fluggast müssen ferner die deutsche Staatsangehörigkeit besitzen, doch werden, auch Ausländer, welche im Dienst einer deutschen Flugzeugfabrik stehen, als Flieger zugelassen, doch können sie sich um einen vom Kriegsministerium ausgesetzten Preis nicht bewerben. Die Flugzeuge müssen in allen Teilen deutscher Herkunft sein. Die Verwendung ausländischer Motoren ist gestattet. Der Preis

des Kriegsministeriums kann jedoch nur mit deutschen Motoren bestritten werden. Die Veranstaltung ist offen für 20 Flieger. Nennungsschluß ist am 7. August, nachmittags 5 Uhr bei der Geschäftsstelle des Fluges „Rund um Berlin", Berlin W. 9, Linkstraße 25, Fuggerhaus. Das Nennungsgeld beträgt für jedes gemeldete Flugzeug 500 Mark, Nachnennungen sind bis zum 22. August nachmittags 5 Uhr bei einem Nenngelde von 750 Mark zulässig. 400 Mark von dem Nenngeld werden zurückgezahlt, wenn das Flugzeug am ersten Tage die bei Lindenberg Vorgesehene Wendemarke passiert. Nicht zurückgezahlte Nenngelder werden dem Preisfonds zugeschlagen. Flieger- und Flugzeugwechsel ist unzulässig, jede Reparatur dagegen gestattet. Die Abnahme der Flugzeuge erfolgt am Tage vor der Veranstaltung nachmittags von 3 Uhr ab. Jedes Flugzeug wird mit 180 kg reiner Nützlast belastet. Es muß außer dem Flieger einen Fluggast tragen, dessen Gewicht vor dem Start festgestellt wird. Das an 180 kg fehlende Gewicht wird durch Ballast ergänzt.

An dem ersten Flugtage muß jeder Flieger Berlin einmal auf folgende Weise umfliegen: Johannisthal — Lindenberg — Flugfeld Schulzendorf — Spandau — Luftschiffhalle Potsdam — Flugfeld Teltow — Johannisthal (ca. 96 km). Am zweiten Tage muß jeder Flieger auf demselben Wege Berlin zweimal umfliegen mit einer Zwischenlandung von mindestens 15 Minuten zwischen beiden Flügen auf dem Flugplatz Johannisthal. Bewerber um den Preis für die beste Gesamtleistung während einem der drei Flüge um Berlin müssen eine Höhe von mindestens 500 Meter erreichen. Die Flüge beginnen an beiden Tagen 31/« Uhr nachmittags. Schluß des Wettbewerbes ist an jedem Tage abends 81/« Uhr.

An Preisen stehen bis jetzt 60,000 Mark zur Verfügung, einschließlich des Preises von 10,000 Mark, der von der Heeresverwaltung ausgesetzt ist. Von der Gesamtsumme ist 1 Prozent gleich 600 Mark für die Reichsflieger-Stiftung abzusetzen. Von den Fliegern, welche die geforderte Tagesstrecke bewältigt haben, erhält der zuerst abgeflogene einen Preis von 750 Mark und als zweiter abgeflogene 500 Mark. Am ersten Tage erhält ferner der Eigentümer des schnellsten Flugzeuges 2500, der Eigentümer des zweitschnellsten Flugzeuges 1500 Mark. Die gleichen Preise sind auch für die Eigentümer der beiden schnellsten Flugzeuge des zweiten Tages ausgesetzt. Der Eigentümer des schnellsten Flugzeuges aller drei Runden erhält 9000 Mark, der des zweitschnellsten 5000 Mark, der des drittschnellsten 3000 Mark. Die restlichen zur Verteilung stehenden 21,000 Mark und die etwa dazukommenden und nicht zurückgezahlten Anmeldegelder werden an den Eigentümer aller Flugzeuge verteilt, welche alle drei Runden in der vorgeschriebenen Zeit zurückgelegt haben. Der Eigentümer des Flugzeuges mit der besten Gesamtleistung erhält 6000 Mark, der Eigentümer des Flugzeuges mit der zweitbesten Gesamtleistung 4000 Mark. Kommt der zweite Preis nicht zur Verteilung, so fällt er dem Sieger zu. Ferner hat das Kriegsministerium die Bestellung eines Flugzeuges des siegreichen Typs in Aussicht genommen. Für den Eigentümer des schnellsten Flugzeuges aller drei Runden steht schließlich noch ein Ehrenpreis des Ministers der öffentlichen Arbeiten zur Verfügung.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. S. 30984. Flugzeug. Franz Symanzik, Schweinfurt a. M. 3.3.10.

77h. F. 30 994. Flugzeugsteuer mit schwing- und verwindbarer Steuerfläche. Charles Faure, Lille, Frankr.; Vertr.: C. Röstel u. R. H. Korn, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. 19. 9. 10.

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 21. 9. 09 anerkannt.

77h. R. 33 689. Propeller für Luftfahrzeuge mit unstarren Flügeln aus Metall. Otto Reuter, Bitterfeld. 27. 7. 11.

77h. B. 65 408. In einen Fallschirm umwandelbares Flugzeug. Fritz Böhm, Berlin, Invalidenstraße 17a. 8. 12. 11.

Patenterteilungen.

77h. 249 483. Fahrgestell für Flugzeuge. Renne Arnaux, Pa-is; Vertr.: Dipl-Ing. B. Wassermann, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 27. 11. 09. A. 19 667. Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 27, 11. 08 anerkannt.

77h. 249 668. Tragfläche für Flugzeuge mit gewölbter Unterseite. Robert Esnault-Pelterie, Rillancourt, Seine, Frankr.; Vertr.: M. Mintz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 23. 7. 10. E 16 877.

77h. 249 702 Schraubenflügelanordnung für Luftschraubenpaare. Max Bartha u. Dr. Josef Madzsar, Budapest; Vertr.: C. Qronert, W. Zimmermann u. R. Heering, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 25. 5. 09. B. 54 324.

77h. 249760. Fahrgestell für Flugzeuge, Robert Esnault-Pelterie, Billan-courr, Frankr. Vertr.: M. Mintz, Pat-Anw., Berlin SW. 11. 13. 7. lü. E. 16005.

77h. 249794. Flugzeug. Blair Atholl Aeroplane Syndicate Limited, London ; Vertr.: Dipl.-lng. H. Caminer, Pat-Anw., Berlin SW. 68. 3 4. 10. B. 58121.

77h. 249804. Flugzeug mit um eine Querachse drehbaren Tragflächen. Bernhardt Becker, Halle a. S., Leizigerstr. 12. 12. 6. 10 B. 59107.

77h. 249850. Einrichtung zur Erhaltung der Stabilität von Flugzeugen mit zwei nicht gleichachsigen Luftschrauben. Georg Killat, Berlin-Friedenau, Kaiserallee 142. 13. 12. 10. K. 46468.

77h. 249 934 Hubpropeller mit in ihrer Neigung verstellbaren Flügeln. Albert Stettin, Magdeburg, Ebendorferstr. 46. 3. 6 10. St 15236.

77h 249 990 Flugzeug mit vor den Tragflächen liegenden Vortriebspropellern. Jules Raclot, Fontenay sous-Bois, Seine, u. Camille Enderlin, Le Pradet, Frankr.; Vertr.: Dr. B. Alexander-Katz, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 11. 5. 09. R. 30477.

Gebrauchsmuster.

77h. 514 414. Einrichtung zum Befestigen der Hügelspanndrähte von Flugmaschinen. Gustav Otto, München, Schleißheimerstr. 135. 12. 6. 11. O. 6607.

77h. 514415. Streben Verbindung für Flugfahrzeuge. Gustav Otto, München, Schleißheimerstr. 135. 12. 6 11. O. 6608.

77h 514562. Flugvorrichtung. Georg Wienke, Hilter, Bez. Osnabrück. 20. 1. 12. W. 356S0.

77h. 514 607. Flugzeugseitensteuerung ohne Schwanzruder. Th. Hahl, Bietigheim b. Stuttgart 14. 6. 12. H. 56390.

77h. 514 621. Keilklemme für Seile, Drähte, Bänder und dergl. Dipl.-lng. Wilhelm Dümmler, Aachen, Lochnerstr. 67. 17. 6. 12. D. 22729.

77h. 514 622 Fallschirm für Flugmaschinen. Mathias Hermann, Altenahr, Hotel Rheinischer Hof. 17. 6. 12. H. 56411.

77h. 514775. Fallschirm. Franz Kasperczyk, Idaweiche, Kr. Pleß, O.-S. 15. 6 12. K- 53661.

77h. 514840. Flugzeug Richa'd Dreßler, Liegnitz, Frauenstr. 58. 13. 6. 12. D. 22727.

Propellerflügel für Schranbenflieger, die derart verstellbar sind, daß sie beim Antreiben durch besondere Vortriebsmittel in horizontaler Richtung als Tragflächen wirken.*)

Vorliegende Erfindung betrifft einen Schraubenflieger, der sich nach Umstellung der Schraubenflügel wie ein Drachenflieger vorwärts bewegen kann. Gegenüber derartigen bekannten Einrichtungen zeichnet sich dieser Schraubenflügel dadurch aus daß die Umstellung der Tragflächen nicht durch Zugorgane, sondern selbsttätig durch den Luftdruck bei Aenderung der Fahrtrichtung von der Senkrechten bis zur Horizontalen und umgekehrt bewirkt wird, was dadurch herbeigeführt wird, daß die Schraubenflügel hier in senkrechten Achsen, welche sich vor dem Druckmittelpunkt befinden, freischwingend aufgehängt sind.

Beiliegende Zeichnung stellt e'nen solchen Schraubenflieger in schema-tischer Ansicht in den Abb. 1 und 2 in Seitenansicht und Oberansicht beispielsweise dar.

An dem Träger a ist die Welle b gelagert, welche z. B. durch Zahnkranz i und Welle k in Umdrehung versetzt wird Der mit der Welle b fest verbundene

*) D. R. P. Nr. 247 715. Otto Schmidt in Nordhausen.

Rahmen c dient als Träger der Flügel g, die mittels Muffen e um die Seitenstützen d des Rahmens rotieren können und sich auf Teller f stützen.

Durch die drehbare Lagerung der Flügel wird erreicht, daß sich bei Umdrehung der Welle b als Schraubenflügel nach Abb. 2 in ein und denselben Drehungssinn einstellen (Pfeil 1). Wird dagegen die Welle b stillgesetzt und gleichzeitig der Propeller h angestellt, so daß das Ganze in Pfeilr chtung 2 verschoben wird, so stellt sic'i der entgegen der Fahrtrichtung stehende Flügel

in diese ein, indem er um die Stütze d herumschwenkt, wie in Abb. 2 bei g1 angedeutet ist (Pfeil). In dieser Lage können daher die Flügel als Tragflächen wirken, und zwar in ein und demselben Richtungssinne.

Sobald aber die Welle b wieder in Drehung versetzt wird, stellen sich die Flügel wieder von selbst in die Schraubenlage ein.

Patent-Anspruch.

Propellerflügel für Schraubenflieger, die derart verstellbar sind, daß sie beim Antreiben durch besondere Vortriebsmittel in horizontaler Richtung als Tragflächen wirken, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel an vor dem Druckmittelpunkt befindlichen senkrechten Achsen drehbar aufgehängt sind, daß sie sich unter Einfluß des Luftdruckes selbsttätig in ihre jeweils wirksamste Lage einstellen.

Flugzeug mit Maschinengewehr.*)

Die Erfindung hat den Einbau eines Maschinengewehres in ein Flugzeug zum Gegenstand und bezweckt, ohne besondere Visier- und Steuereinrichtung an dem Maschinengewehr selbst mit den Steuerungen des Flugzeuges das Zielen des Maschinengewehres zu bewirken.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt, Das Maschinengewehr ist vor dem Führersitz fest in das Fahrgestell eingebaut, so daß der Lauf des Maschinengewehres unter dem Höhensteuer geradeaus

*) D. R. P. Nr. 248601. August Euler in Frankfurt a. M.

durch gerichtet ist. Das Maschinengewehr ist so unter dem Höhensteuer eingebaut, daß die Kugel auf bestimmte mittlere Entfernung denjenigen Punkt treffen kann, welchen der Flugmaschinenführer, Uber das Höhensteuer hinwegsehend, ins Auge faßt.

Die Breitensteuerung des Maschinengewehrs wird in gleicher Weise durch die Seitensteuerung des Flugzeuges bedient.

Der Führer hat also, indem er Seiten- und Höhensteuer des Flugzeuges bedient, gleichzeitig die Höhen- und Breitensteuerung des Maschinengewehres in der Hand und bedient beide gleichzeitig, wenn er mit dem Flugzeug auf den

zu beschießenden Punkt zufliegt und gleichzeitig mit den Steuerungen des Flugzeuges über den Mittelpunkt des Höhensteuers, den Steuerhebel, zielt. Das Abdrücken des Maschinengewehres wird durch Auslösen der beiden kleinen Hebel am Maschinengewehr mittels der Füße besorgt. Der feste Einbau des Geschützes gerade vor dem Führersitz hat den Vorteil, daß die Lenkung des Flugzeuges und das Zielen durch den Führer allein besorgt werden kann; außerdem fällt der Rückstoß genau in die Flugrichtung, so daß Kippmomente auf das labjle Flugzeug vermieden werden.

Patent-Anspruch.

Flugzeug mit Maschinengewehr, dadurch gekennzeichnet, daß das Maschinengewehr mit seinem Rohr vor dem Führersitz fest in das Anfahrgesteil eingebaut ist, so daß das Zielen lediglich durch die Höhen- und Seitensteuerung des Flugzeuges erfolgt und der Rückstoß stets in die Flugrichtung fällt.

Verschiedenes.

Erlaß betreffend die Beteiligung von Offizieren an Ueberlandflügen.

Das Kriegsm'nisteriutn hat eine Verfügung erlassen, in der es heißt: „Die in der letzten Zeit sich mehrenden tödlichen Unfälle von Offizieren, die als Passagiere in Flugzeugen mitgefahren sind, zwingen dazu, über die Beteiligung von Offizieren an Ueberlandflügen nachstehendes zu bemerken : Wenn es auch einerseits nur begrüßt werden kann, daß die Offiziere mit großem Interesse an der Weiterentwickelung des Flugwesens teilnehmen und für die Sache ihr Leben aufs Spiel setzen, so wird es doch zu vermeiden sein, daß Offiziere an Fahrten in solchen Flugzeugen teilnehmen, deren Güte und Leistungsfähigkeit nicht einwandfrei feststeht. Eine Mitfahrt verbietet sich auf jeden Fall in Flugzeugen von einem neuen, noch unerprobten Typ, den der Führer selbst nicht genügend

kennt und beherrscht. Solange das Flugwesen in der ersten Entwickelung steht, empfiehlt es sich daher, daß die Truppenkommandeure bei der General-Inspektion des Militärverkehrswesens anfragen, ob den in Frage stehenden Flugzeuggattungen das erforderliche Vertrauen entgegengebracht wird, namentlich dann, wenn es sich um Flugzeuge handelt, die sich noch nicht im Dienste der Heeresverwaltung bewährt haben. Die Generalinspektion des Verkehrswesens wird auch in vielen Fällen Auskunft über die Flugzeugführer erteilen können. Unter den sich täglich mehrenden Zivilpiloten befindet sich eine große Anzahl, denen wegen ihrer noch nicht fertigen Ausbildung die für die Ueberl ndflüge erforderliche Sicherheit fehlt.

An den diesjährigen Kaisermanövern we den außer Parseval- und Zeppelin-Luftschiffen eine größere Anzahl Flieger teilnehmen und zwar sollen 15—20 Flieger auf die beiden Parteien gleichmäßig verteilt werden.

Erweiterung; des österreichischen Flugmaschinenparks. Das Oesterreichische Kriegsministerium hat den Lohner-Pfeil-Doppeldecker, mit dem Oberlt. von Blaschke bei der Wiener Flugwoche flog, zum Preise von 25000 Kr. erworben Der Firma Lohner & Co. in Wien wurden anläßlich dieses guten Erfolges 10 weitere Apparate des Pfeil-Doppeldeckers in Auftrag gegeben. Die Etrich-Werke in Wiener-Neustndt erhielten gleichfalls einen Auftrag von 24 Apparaten. Die Mittel für den Erwerb der Apparate werden aus dem Budget der normalen Ausgaben sowie aus dem Erträgnis der österreichischen Nationalspende gedeckt.

f^LDrefdiver ^ FlugzGvigirvodGll Avi/jtGlKirvg r

Der König!. Sächsische Verein für Luftfahrt kann mit dem Erfolg, den die Ausstellung und das dieselbe abschließende Modell-Wettfliegen gehabt hat, sehr zufrieden sein. Der Zweck der Ausstellung, namentlich bei unserer Jugend Verständnis und Passion für das Flugwesen zu fördern, ist entschieden voll und ganz erreicht worden. Das unter dem Vorsitz von Geheimrat Prof. Grüb-1 e r von der Technischen Hochschule abgehaltene Preisgericht hat für die Ausstellenden folgende Preise und Anerkennungen zuerkannt:

1. Abteilung für Schüler:

Drei I. Preise und zwar

dem Schüler Wolfgang Klemperer der Dreikönigsschule zu Dresden für

das Modell eines Harlan-Eindeckers dem Untersekundaner R. Stachow des Vitzthumschen Gymnasiums für einen

Eindecker,

dem 16jährigen Schüler Kurt Straube aus Leipzig, für einen Eindecker mit Rotationsmotor. Neun II. Preise und zwar

dem Schüler Fritz Böhm vom König Georg Gymnasium, dem Untertertianer

Friedrich Kohlmann der Dreikönigs-Schule, Richard König der Dr. Bartsche Realschule,

dem Obertertianer Erich Meyer der Kreuzschule,

dem Untertianer Rubly des König Georg Gymnasiums,

dem Schüler Schmalfuß,

dem Schüler Tirnstein,

dem Schüler J. Werner und

dem Schüler Fritz Ziegler. Anerkennungen erhielten:

die Schüler: Rade (Harburg a. Elbe), Goschmann (Laubegast), Hauswald, Jung, Lewicki, Oppermann (Berlin), Riehme, Scholz, Schmaltz (137* J), Schubert, Teichmann und Klunker. In der Klasse der Erwachsenen wurden zwei I. Preise ausgeteill an:

Architekt Tamm und Bruno Weis. Drei II. Preise an die Herren Franke (Chemnilz), Gast und Röhner. Anerkennungen erhielten die Herren Arnold (Zittau), Baldamus, Bergmann

(Nowawes), Kropp (Deuben) und Schreinert. In der Abteilung Industrieller bezw. Werkstätten für Modellbau erhielten Ehrenurkunden die Firma: Otto Ackermann (Leipzig), Philipp Spandow (Berlin),

August Beyer (Dresden-Gruna), Max Braune (Leipzig). In der Ausstellung über Literatur erhielt di° Kollektiv-Ausstellung der Firma

A. Dressel, Inh.: Hayno Focken, eine Ehren-Urkunde, ferner die illustrierte

flugtechnische Zeitschrift „Flugsport" eine Anerkennung. In der Abteilung Einzelteile wurden an Schüler drei II. Preise verteilt und zwar

an den 15jährigen Lehrling Oskar Beyer für einen Benzinmotor eigener Konstruktion,

au den 163/, jährigen R. Fechner für Flügel-Konstruktion und an Rcdolf Franke (Chemnitz) für ein Chassis mit Gnome-Motor.

Anerkennungen erhielten:

der 14jährige Fr. Kohlmann, Dreikönigs-Schule, Karl Schindler und der 13jährige Siegfried Detzner.

In der Abteilung für Bilder und Photographien erhielt Remy Gärtner (Mügeln b. Dresden) eine Anerkennung für 38 Photos-vom Sachsenflug.

In der Abteilung für Pläne und Zeichnungen wurde dem Ingenieur W. Schroedter der militärischen Luftschiffer Abteilung eine Anerkennungs-Urkunde für einen selbst konstruierten Eindecker zuteil.

Ferner wurden die Zeichnungen der Aussteller Erhard Berner und Alfred Buschhorn (Charlottenburg) durch eine Anerkennungs-Urkunde ausgezeichnet.

Preisverteilung des Flugmodell-Wettfliegens.

I. Wettbewerb Entfernungsf 1 ug (Handstartj:

I. Preis: 51 m weit, Kniehahn (Cerutti) aus Chemnitz,

II. Preis: 50 m weit Wolfgang Klemperer, Dresden,

Drei III. Preise: 48l/a rn weit, Lehmann, 48 m weit Lewicki und 46 m weit Bausch,

IV. Preis: 45 m weit, Baldamus.

II. Wettbewerb Entfernungsflug (Bodenstart).

I. Preis: 51'/a m weit, Kniehahn (Cerutti) aus Chemnitz,

II. Preis: 447s m weit, Lewicki, Dresden,

III. Preis: 35 m weit, Meyer, Dresden,

IV. Preis: 26'/2 m weit, Seydel, Laubegast.

III. Wettbewerb (Schnelligkeitsflug):

I. Preis: Wolfgang Klemperer, Zwei II. Preise: Lehmann und Baldamus, III. Preis: Kniehahn (Cerutti). Romen erhielt im Schnelligkeitsflug (weil berufsmäßiger Konstrukteur) eine Anerkennungs-Urkunde.

IV. Wettbewerb (Kreisflug): I. Preis: Baldamus. II. Preis: Bausch. III. Preis: Lewicki.

V. Wettbewerb (Gleitflug):

I. Preis: 19'/n m weit, Tamm. II. Preis: 16'!, weit, Röhner. III. Preis: 16 m weit, Lehmann. IV. Preis: I5-/U m weit Knichalin (Cerutti). V. Preis: 14'/3 m weil, Bausch

VI. Wettbewerb ( B e 1 a stu n gs f I ug): I. Preis: Meyer. II. Preis: Bausch. III. Preis: Baldamus. Für allgemeine anerkennenswerte Leistungen wurde dem Schüler Eyssen ein Trostpreis zuerkannt.

Das Modell von Ernst Romen,

St egl it z bei Berlin, das in Dresden den Schnelligkeitspreis gewann, ist als Doppeldecker nach dem Farmantyp konstruiert. Der Motor (Gummi) treibt eine

Doppeldecker-Modell Romen.

zweiflügelige im Widerstandsmittelpunkt gelagerte Schraube direkt an, die dem Apparat eine Geschwindigkeit von ca. 8 m/sec. verleiht. Das Areal der Tragflächen beläuft sich auf 32 qdm, die bei dem Gesamtgewicht des Apparates (ca. 325 gr) eine spezifische Belastung von ca. 10 gr pro qdm ergeben. Bemerkenswert ist außerdem, daß der Apparat, da er vollkommen aus Bambusstäbchen hergestellt ist, eine ganz enorme Bruchfestigkeit besitzt und bereits 4—500 Flüge ohne jeden Defekt absolvierte.

Einen kleinen und sehr leichten

Explosions-Modellmotor

hat der Mechaniker A. Bayer in Gruna b. Dresden gebaut. Dieser Motor leistet '/., PS, hat 30 mm Bohrung und 30 mm Hub, eine vorzügliche, sichere Zündung und wiegt betriebsfertig, komplett mit 60 cm langem Propeller, Benzinbehälter und Vergaser und ca. 40 cm 3 Benzin noch nicht ganz ein Kilo-

Firmennachrichten.

Jntegral-Propeller-Werke-Gesellschaft mit beschränkter Haftung.

Unter dieser Firma ist am 12. Juli die mit dem Sitz zu Frankfurt a. M. errichtete Gesellschaft mit beschränkter Haftung in das Handelsregister eingetragen worden. Der Gesellschaftsvertrag ist am 9. Juli 1912 errichtet. Gegenstand des Unternehmens ist die Anfertigung und der Verkauf von Propellern nach dein Patent Chauviere, sowie aller Zubehörteile, die für die Aeronautik und andere Beförderungsmittel in Betra.ht kommen. Zur Erreichung dieses Zweckes ist die Gesellschaft befugt, Lizenzen des Patentes Chauviere zu erwerben und das Geschäft der zu Frankfurt a. M. bestehenden Zweigniederlassung der Firma L. Chauviere Paris einschließlich der Kundschaft mit Wirkung vom 1. Juli 1912 ab zu übernehmen. Die Gesellschaft kann auch einzelne Vermögenswerte dieses Geschäftes erwerben. Das Stammkapital beträgt 40,000 Mark. Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen durch die Frankfurter Zeitung. Die Gesellschaft wird durch einen Geschäftsführer vertreten. Geschäftsführer ist der Kaufmann Wilhelm Billmann zu Frankfuit a. M.

Personalien.

Als Sachverständiger für Flugmaschinen an der Berliner Handelskammer ist Kapitänleutnant Hermann von Simson angestellt worden.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

A. G. Fr. in B. Die uns gesandten Skizzen konnten wir nicht verwenden, da sich dieselben für die Reproduktion nicht eignen. Wir stellen Ihnen daher anheim, uns eine ausführliche Zeichnung, fünffach vergrößert wie die uns gesandte, in Touchein der bei uns üblichen Ausführung, freundlichst zu Ubersenden

Literatur.

Orientierung auf Ueberlandflügen. Auf Grund praktischer Erfahrungen bearbeitet von Hans Steffen, Leutnant an der Unteroffizierschule Potsdam, und Otto Bertram, Oberleutnant zur See. Mit 11 Abbildungen im Text, 2 Kartenanlagen in Steindruck und 17 Tafeln auf Kunstdruckpa ier. — Preis 3,75 Mk. Verlag von R. Eisenschmidt, Berlin NW. 7.

Die Verfasser sind unseren Lesern von ihren Flügen her bekannt. Wie zu erwarten, haben dieselben in dem vorliegenden Buche ihre Erfahrungen niedergelegt. Für den angehenden Flieger und Beobachter bietet das Buch daher sehr wichtige Anregungen und die Möglichkeit, sich mit dem wichtigsten Wissen vertraut zu machen. Die Kartenorientierung, insbesondere die Vorbereitung des Kontrollmaterials für Ueberlandflüge, Anlage und Beschaffenheit der Landungs-pläize sowie die Beschreibung von ausgeführten Flügen sind sehr interessant und geben manchen wertvollen Fingerzeig. Die Aeußerung der Verfasser über die Verwendung der Flugspende und deren Notwendigkeit hätte besser herausbleiben sollen.

Das leicht verständliche Werkchen können wir nur jedem Interessenten bestens empfehlen. Hoffentlich folgt eine erweiterte Auflage bald nach.

Die Wärmemotoren. Eine für weitere Kreise berechnete Darstellung der Entwicklung und des Wesens unserer wichtigsten Kraftmaschinen. Von Prof. Hummel, Direktor der lngenieursrhule Zwickau. Gedrängte [Beschreibung mit 25 Abbildungen. Verlag Theod. Thomas, Leipzig. Preis Mk. 0.80.

Der Luftverkehr. Von Prof. Dr. K. Schreber. Populäres Schriftchen mit 26 Abbildungen. Enthält eine gedrängte volkstümliche Beschreibung der Ballons und Flugmaschinen. Verlag von Theod. Thomas, Leipzig. Preis Mk. 0.40.

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. Generalsekretär: Öberlt. z. S. a. D. von Schroetter.

Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

4 Telefon, Amt I, No. 1581.

Prolektorat: Seine König!. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Scliey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer. Generalsektetär Oberlt. z. S. a. D. von Schroetter.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. 1, 4557. Beitragszahlungen sind zu richten an W. Billmann, Giinderrodestr. 5 Stammtisch, regelmäßig Bar im Hotel Bristol am Bahnhofsplatz 6. Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.