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Zeitschrift Flugsport, Heft 12/1912

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 12/1912 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, CivilingrenieuF. Tei.-ftdr.: Urslnus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz8. Erscheint regelmäßig 14tägig. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. - ■

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.'

Die nächste Nummer des' „Flugsport" erscheint am 19. Juni.

Wilbur Wright t

Nachdem er während mehrerer Wochen dem furchtbaren Leiden, das ihn befallen, zähe widerstanden hat, ist Wilbur Wright am letzten Donnerstag, den 30. Mai, zu Dayton, seiner Heimatstadt, an der Stätte seines Wirkens, im Alter von kaum 45 Jahren dahingeschieden.

In voller Rüstigkeit also, während er mit seiner ganzen bekannten unermüdlichen Energie daran arbeitete, eine noch vollkommenere Flugwissensohaft zu schaffen, ist Wilbur Wright uns entrissen worden. Sein Tod ist nicht nur für den engeren Kreis von Fluginteressenten, sondern für die ganze Menschheit ein schwerer, ein unersetzlicher Verlust.

Unwillkürlich schweift die Erinnerung zurück bis in das Jahr 1905, wo die ersten Nachrichten über das mysteriöse Tun der Wrights, die damals zu Kitty Hawk die ersten praktischen Versuche mit einer von ihnen gebauten Flugmaschine vornahmen, nach der alten Welt gelangten. Man wollte es nicht glauben, daß endlich ein Genie, das sich, in einem einfachen Mechaniker offenbarte, der in einer der abgelegensten Straßen von Dayton eine kleine Fahrradwerkstätte betrieb, den lang gehegten Traum der Menschheit realisiert und uns Flügel gegeben hätte. Die Legende von Ikarus sollte zur Wahrheit geworden sein!

Der Werdegang Wilbur Wrights ist in seinen großen Zügen bekannt. Seit seinem elften Lebensjahre beschäftigte er sich mit allem, was auf den Flug von Tieren und Menschen Bezug haben konnte und diese seine Inspiration wurde von seinem Vater geschickt genährt. Ein langes Leben unermüdlicher Arbeit hat Wilbur Wright in Gemeinschaft mit seinem Bruder Orville an die Verwirklichung der Idee des Menschenfluges, die ihn vollauf gefangen hielt, zugebracht. Man war im Jahre 1902; Wilbur zählte damals 35, Orville 31 Jahre. Unzählige Schwebeflüge ohne Motor, von denen einige über Entfernungen von 200 Metern, bei einem Winde von 55 km die Stunde, gingen, nährten in dem Kopfe des genialen Mannes den Gedanken des Maschinenfluges vermittelst eines Motors, den die beiden Brüder in allen seinen Teilen selbst schufen.

Am 17. Dezember 1903 vollführte Wilbur Wright vor nur fünf Personen seinen ersten Flug, welcher Vi Sekunden dauerte. Am 15. September 1904 vermochten die Wrights, nach einem Fluge von 800 Metern, die erste Kurve zu beschreiben, und am 20. September desselben Jahres gelang ihnen der erste Flug in geschlossenem Kreise. Von da ab nahm der Fortschritt einen rapiden Gang. Nur ein Jahr später, am 5. Oktober 1905, flogen die Wrights eine Strecke von 39 km in 35 Minuten.

Aber immer wollte man in der alten Welt nicht an die Wahrheit der herüberkommenden Meldungen glauben, und als Jahre dahin gingen, ohne daß die vielgenannten Erfinder sich sehen ließen und ihre Erfindung öffentlich vorführten, schlössen sich aiich die wenigen, die noch zu ihnen gestanden, der großen Menge an, die achselzuckend oder höhnisch die Manipulationen der beiden Brüder in Dayton als „Charlatanerie", als „amerikanischen Bluff" ansahen. Diese Ansicht wurde durch einen charakteristischen Vorgang wesentlich bestärkt. Eine französische Zeitung hatte, als die ersten Gerüchte von der sensationellen Erfindung der Amerikaner auftauchten, einen besonderen Berichterstatter hinübergesandt, welcher sich an Ort und Stelle von der Wahrheit oder von der Uebertreibung der umlaufenden Gerüchte überzeugen sollte. Diesem europäischen Zeitungsmanne gegenüber zeigten sich die beiden Brüder Wright, denen wahrscheinlich daran lag, die Voreingenommenheit, die in der alten Welt gegen sie herrschte, zu beseitigen, von ganz ungewohnter Offenheit und Mitteilsamkeit, sodaß jener sich in der Tat Rechenschaft geben konnte, daß das, was die Wrights der Oeffentlichkeit verkündet hatten, wirklich auf Wahrheit beruhte, daß sie die Flugmaschine, welche die große Mehrzahl der Menschen als eine Utopie, als ein Hirngespinst angesehen hatten, gefunden und praktisch verwirklicht hatten. Dem erfahrenen Journalisten schien eine gewisse Ahnung von der Wichtigkeit dieser Entdeckung aufzusteigen, er sicherte sich von den Wrights auf eine gewisse Zeit das Optionsrecht auf ihre Erfindung für Frankreich und dampfte nach der Heimat zurück, in dem erhebenden Bewußtsein, seinem Vaterlande einen großen Dienst erweisen zu können. Aber das französische Kriegsministerium erklärte nach „eingehender Prüfung" des vorgelegten Materials, daß es sich nicht eher für die Sache interessieren könne, bis eine Spezial-Militärkommission an Ort und Stelle die Maschine in Augenschein genommen und in Tätigkeit gesehen haben werde. Und wirklich reiste eine französische Militärkommission

unter Führung des Majors Bouel nach Dayton ab, kehrte aber un-verrichteter Sache zurück. Die für Frankreich gesicherte Option wurde preisgegeben.

Nun entspann sich ein wahres Kesseltreiben gegen die „Humbug-Erfinder", gegen die „amerikanischen Schwindler", von denen man das Gerücht als etwas Unerhörtes verbreitete, daß sie sich für ihre wertlose und „idiotische Spielerei" einen Preis von einer Million Francs

ausbedungen hätten! So vergingen drei.Jahre und immer mehr bestärkte sich das Mißtrauen gegen die Wrights, ohne daß diese — offenbar absichtlich — auch nur den Versuch gemacht hätten, sich zu rechtfertigen. Man erzählte später, daß Wilbur Wright diese Bewe gung gegen sich ganz gern sah, weil er dann eines um so größeren Erfolges sicher war, wenn er erst mit seiner Erfindung an die Oeffentlichkeithinaus-treten werde.

Eine gewaltige Aen-derung der Sachlage trat ein, als schließlich Lazaro Weiler das französische Patent der Gebrüder Wright er-warb. diese Maßnahme hatte eine folgenschwere Bedeutung: sie ermöglichte Frankreich, in Sachen des Flugwesens einen beträchtlichen Vorsprung anderer Nationen zu gewinnen. Um die Bedingungen des mit Weiler eingegangenen Vertrages zu erfüllen, kam Wilbur Wright am 1. Juni 1908 nach Paris, wo er bei seinem „Manager" Hart O'Berg abstieg. Kurze Zeit darauf begann er auf dem Flug-platzevon Hunaudieres, in der Nähe von Le Mans, die Montage seines mysteriösen Vogels, der ebenso wie der Motor, das ausschließliche Werk Wilbur Wrights gewesen war.

Nachdem am 8. August 1908 Wilbur Wright in Gegenwart der eingeladenen Pressevertreter und einer großen Anzahl von Interessenten seinen ersten Flug von I Minute 4 Sekunden ausgeführt hatte, nachdem er in einer eleganten Kurve hochgegangen war, schlug plötzlich der allgemeine Spott in laute und jubelnde Bewunderung um. Der Vorgang ist geradezu historisch. Auf dem Boden war eine llolzschiene von 24 Metern Länge ausgelegt. Sobald die Schrauben

Wilbur Wright f

sich zu drehen begannen, glitt der Riesenvogel mit großer Geschwindigkeit auf dieser Schiene dahin und erhob sich, noch bevor er dessen Ende erreicht hatte, in die Luft. Ein ohrenbetäubender Jubelschrei erfüllte die Luft, wie im Delirium stürzte die versammelte Menge dem Apparat nach, dem ersten Flugapparat, den man in Europa in der Luft gesehen hatte, und als Wilbur Wright, ruhig und mit gewohnter eisiger Gleichgiltigkeit wieder zu Boden kam, streckten sich tausend Hände dem genialen Manne entgegen und freudig erregt umdrängte ihn eine fieberhaft begeisterte Schar. In diesem Augenblick überzog das sonst so phlegmatische Gesicht des Amerikaners, das überhaupt keiner Veränderung fähig schien, fahle Blässe, die Aufregung der Menge hatte sich auch seiner bemächtigt, die Gewißheit, sein Lebenswerk endlich durch den Erfolg gekrönt und von der Menge, die ihn vor wenigen Minuten noch als Betrüger bezeichnet hatte, anerkannt zu sehen, schien auf den ruhigen und beispiellos willensstarken Mann ihren Eindruck nicht verfehlt zu haben.

Nun begann die Ruhmesbahn des genialen Erfinders, deren einzelne Phasen unseren Lesern wohlbekannt sind. Wright blieb der einsame stille Mann, der wenig und selten sprach und die Abgeschiedenheit allen Zerstreuungen vorzog. „Die einzigen Vögel, die sprechen, sind die Papageien und die fliegen nicht hoch", so sagte er einmal in Freundeskreis, als man ihm seine Wortkargheit entgegenhielt. Bezeichnend für den Mann ist die Tatsache, daß er von dem Augenblick, wo seine Flügmaschine nach Le Mans und später von dort auf das Feld von Auvours transportiert war, seinen Apparat nicht mehr verließ. Wenn der endlose Tag mühseliger Arbeit vollendet war, hüllte er sich in eine Reisedecke und legte sich unter den Flügeln seines Vogels im Schuppen zur Ruhe nieder.

Hoch von Gestalt, erschien Wilbur Wright mager, trocken in seinem ewigen grauen Anzüge. Seine ernste, energische, aber weiche Physiognomie spiegelte die Geradheit seines.Charakters wieder. Dieser Mann hat nie gelogen. Unter seiner intelligenten Stirn die großen klaren Augen, die das Gesicht des asketischen Sportsmanns erleuchteten, waren der Refle.' einer reinen, sinnverlorenen Seele. Ein ehrlicher, rechtschaffener Träumer, der in dem eineh Gedanken, der sein ganzes Wesen, sein ganzes Leben ausmachte, alles um sich her vergaß.

Nun ist der erste Mensch, der den Maschinenflug praktisch, den Bahnen Lilienthals folgend, verwirklicht hat, tot! Die moderne Flugbewegung verdankt ihm so unendlich viel, daß sein Name unauslöschlich unter den Großen unserer Epoche genannt werden wird. Wir wollen deshalb auf die häßlichen Diskussionen, die nun wieder an dem noch offenen Grabe des genialen Pfadfinders anheben, nicht eingehen. Namentlich, was im Augenblick die französische Presse und die französischen Fliegerkreise zum Teil in der Verunglimpfung dieses Mannes leisten, übersteigt jedes Maß. Vielleicht waren andere Flieger kühner und gefahrtrotzender, als Wilbur Wright. Aber jedenfalls sind sie erst nach ihm auf dem Plan erschienen. Er war der Vorläufer, der Pfadfinder des modernen Flugwesens, welcher den heutigen, mehr oder minder großen Helden erst die Waffen schm edete für ihre Ruhmestaten. Und als Wilbur Wright nach langen, langen Jahren mühevoller und aufreibender Arbeit als erster sich in die Luft erhob, war sein Körper nicht mehr so geeignet für athletische Akrobatenstücke, wie der eines der jungen Männer, die ihn heute imitieren.

Nun macht man dem Verstorbenen vielfach den Vorwurf, daß er in der kommerziellen Ausbeutung seiner Erfindung manchmal sich etwas anspruchsvoll und hartnäckig gezeigt hat. Aber man muß sich in die Lage des Mannes hineindenken, man muß den berechtigten Stolz begreifen können, den ein so ernster und gewissenhafter Mann darüber empfindet, daß er der erste war, der eine so historisch denkwürdige Leistung vollbracht hat, die heute die anderen ihm nur nachmachen. Es bleibt unbestreitbar, daß Wilbur Wright das Verdienst gebührt, der Menschheit die Atmosphäre zugängig gemacht zu haben.

Und wieviele neue Erfindungen, wieviele innerlich geplante Vervollkommnungen seines Lebenswerkes mag der geniale schweigsame Mann mit sich ins Grab genommen haben.

Situation.

Noch vor ungefähr 2 Jahren fand unser deutsches Flugwesen bei den Anhängern, leichter als Luft, wenig Gegenliebe. Der Flugmaschine sprach man jede Existenzberechtigung ab. Ein großer Teil dieser Ungläubigen ist jetzt bekehrt. Das Lager der Anhänger ist dadurch größer geworden. —

An allen Ecken Deutschlands werden Ueberlandflüge veranstaltet. Man will das Flugwesen fördern. Ob man es auf diese "Weise tut, ist zweifelhaft. Eine Ueberlandflugveranstaltung überdeckt die andere. Die Konstrukteure haben nicht genügend Zeit, ihre Maschinen startfertig zu machen. Auch der Vogel muß Zeit haben, um neue Flieger auszubrüten! Ueberau dasselbe Bild. Bei den Ueberlandflugveranstaltungen ein großes Programm von teilnehmenden Fliegern und am Start erscheint mit der Maschine nur ein geringer Prozentsatz.

Die gut fundierten Veranstaltungen haben mit den kleineren zu leiden. So kann es nicht weiter gehen. In der Flugsport-Kommission sind sicher auch diese Bedenken geltend gemacht worden. Man wollte alle Wünsche erfüllen. Zwischen jede Flug Veranstaltung hätte ein Zeitraum von mindestens zwei Wochen, wenn nicht noch mehr, gehört.

Wir wollen mit diesen Zeilen keiner Stelle irgend einen Vorwurf machen, sondern wollen nur darauf hinweisen, daß es unbedingt im nächsten Jahre anders gemacht werden muß. Vielleicht eine große Veranstaltung über ganz Deutschland. Dann aber Buhe und Zeit zur Arbeit in der Werkstatt und auf dem Flugplatz. Schauflüge können ja trotzdem an allen Stellen veranstaltet werden. Ferner wird eine große Veranstaltung alle diejenigen Kräfte, die bei Ueberlandflugveranstaltungen bereits Erfahrungen gesammelt haben, in sich vereinigen. Die Hauptleidtragende ist schließlich die Flugmaschinen-Industrie.

Die Industrie befindet sich in einer äußerst bedrängten Lage,

wie sie nicht schlimmer sein kann.

Wenn nicht in allernächster Zeit und zwar mit Hilfe clor Nationalspende, etwas geschieht, so ist mit Sicherheit darauf zu rechnen, daß der größte Prozentsatz unserer Industrie in ein Nichts zusammen-

bricht und verschiedene unserer Pioniere, die auf dem Gebiete des Flugwesens alles geopfert und gegeben haben was sie besaßen, Leben und Gut, vernichtet werden. Zweck unserer Bestrebungen ist es nicht, Vereine zu erhalten, — — — die uns Geld kosten, sondern das Flugwesen zu fördern! Ohne Flugindustrie hat das Flugwesen keine Bedeutung.

Berliner Flugwoche.

Mit Wind und sehr starken Böen fand am 24. Mai die Eröffnung der Flugwoche statt. Das Wetter war das denkbar ungünstigste. Trotzdem wurde intensiv geflogen. Die Flugleistungen am ersten Tag waren folgende:

Eupp (Albatros-Argus) 2 Std. 47 Min.

Marchai (Eumpler-Aeolus-Taube) 2 Std. 22 Min.

Abramowitsch (Wright-N. A. G.) 1 Std. 51 Min.

Alig (Dorner-Dixi) 1 Std. 48 Min.

Stoeffler (L. V. G.-Argus) 36 Min.

Eosenstein (Eumpler-Mercedes-Taube) 24 Min.

Mohns (Wright-N. A. G.) 16 Min.

Boutard (Eumpler-Mercedes-Taube) 16 Min.

Wecsler (Albatros-Gnome) 11 Min.

Schwandt (Grade) 9 Minuten.

Fokker (Fokker-Argus) 4 Minuten.

Berliner F/ugwoc/ie. Links: Kupp auf Albatros Argus. Rechts: Abramowilsiiiauf Wright. Das stürmische Wetter hielt noch mehrere Fluglage an. Leider brachte der 25. Mai einen Unfall, Fokker stürzte mit Lt. v. Schlichting

No. 12

,FLUGSPORT".

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ab. Letzterer wurde tödlich verletzt, während Fokker keinerlei Verletzungen davon trug.

Die Maschinen waren al.'e für die Flugwoche in besonders gute Form gebracht worden. Wie unten das Gesamtergebnis zeigt, wurde sehr viel geflogen.

Abramowitsch flog einen neuen Typ des deutschen Wright-Flugzeuges, bei welchem von dem alten Typ nur noch die Wright-Doppelzelle mit der Tragflächenverwindung übrig geblieben ist.

Berliner Flugv/oche.

6 Maschinen gleichzeitig in der Luft. Oben rechts: Stiploschek L. V. G.-Eindecker. Zum Betriebe wird nach wie vor ein nur 55^PS N. A. G.-Motor verwendet. Die Leistungen, welche Abramowitsch erzielte, sind demnach um so höher einzuschätzen. Von 24 Flugpreisen erhielt er 10.

Berliner Flugwoche. v. Gorrissen auf Otto-Doppeldecker.

eine sehr gute Leistung. Abramowitsch machte auch einen Höhenflug mit Passagier von 2000 ra Höhe.

Rupp flog den unseren Lesern von der ALA her bekannten Albatros-Doppeldecker mit vorn liegender Schraube. Der Apparat war ziemlich schnell und mau darf auf seine Erfolge, nachdem er seine Flugfähigkeit auf der Fingwoche bewiesen hat. während des Fernfluges Berlin—Wien gespannt sein.

Stiplosehekauf dem L. V. G.-Eindecker war gleichfalls sehr schnell.

Berliner Flugwoche. Abramowitsch auf Wright-Doppeldecker am Steueiy ganz redits Foiker.

Am letzten Tage konzentrierte sich das Hauptinteresse auf den Höhen-Wettbewerb um den Kaiserpreis Ellery v. Gorrissen, welcher zu diesem Preis startete, erreichte hierbei auf einem Doppeldecker A. G. 0. von Gustav Otto in München (es ist dies derselbe Apparat, wie er auf der ALA zu sehen war) eine Höhe von 880 in.

Das Gesamtergebnis ist folgendes:

Ausländer: Abramowitsch (Wright 55 PS N. A. G ) 14 Std. 30 Min.

A. Rupp (Albatros 100 PS Argus) 11 Std. 5 Min.

Marchai (Rumpier 60 PS Aeolus-Taube) 5 Std. 37 Min

R. Wecsler (Albatros-Gnome) 4 Std. 56 Min.

Stiploschek (L. V. G.-Eind. 55 PS N. A. G.) 3 Std. 34 Min

Boutard (Rumpler-Mercedes-Taube) 2 Std. 24 Min.

Fokker (Eigenes System 100 PS Argus) 1 Std. 10 Min.

Deutsehe Flieger: Alig (Dorner 50 PS Dixi) 8 Std. 21 Min.

W. Rosenstein (Rumpier 70 PS Mercedes-Taube) 8 Std. 9 Min.

Mohns (Wright-K A. G ) 7 Std. 8 Min.

Stoeffler (L. V. G.-Argus-Doppeldecker) 6 Std. 59 Min.

Ltn. Krüger (Harlan 1' 0 PS Argus-Eindecker) 5 Std. 53 Min.

Albers (Rumpler-Taube) 1 Std. 58 Min.

Schwandt (Grade) 1 Std. 35 Min.

Baierlein (AGO-Gnome) 1 Std. 16 Min.

v. Gorrissen (AGO 100 PS Argus) 57 Min.

Gasser (Grade) 23 Min

Wasserflugmaschinen.

Die Leistungen der

englischen Wasserflugmaschinen

wurden in letzter Zeit viel besprochen und hauptsächlich von der englischen Presse sehr gerühmt. Wie die beistellenden Abbildungen zeigen, sind diese Maschinen indessen gewöhnliche Landmaschinen, unter welche einfach Schwimmvorrichtungen gesetzt sind.

Die am Kran hängende Maschine (Siehe die Abbildung) besitzt zwei Haupttiagschwimmer. zwei weitere Hilfsschwimmer für die seit-

Englisclie Wasscrflugmascliinen. Obin: An Bord hissen der Maschine. Unten: Samsons Abflug vom Sc/iiff'.

liehe Stabilität und einen Schwanzschwimmer. Motor und Schraube befinden sich vor dem Führersitz.

Die an Bord auf der Abfingbahn befindliche Maschine,

Typ Farman,

besitzt gleichfalls zwei Hauptschwimmer und einen Schwanzschwimmer. Der Motor befindet sich hinter dem Führersitz. Auf Grund der Erfahrungen mit diesen Maschinen werden an der Ostküste von England Marine-Fingstationen eingerichtet. Neben den Stationen der Flotten-

schule in Dover wird demnächst eine Flugstation bei Harwich errichtet werden.

Auch in Frankreich werden zur Zeit die vorhandenen Maschinen von der Marine versucht. Die beistehenden Abbildungen zeigen die

Französische Wasserflugmasdtinen. Zelt und Le Canard an Bord des Schiffes „La Foudre".

Französische Wasser/1 ugmaschinen. Le Canard an Bord des Schiffes „La Foudre".

Unterbringung der Flugmaschinen in einem auf einem Kriegsschiff aufgestellten Zell. Die verwendete Maschine ist der gewöhnliche

Typ le „Canard" von Voisin

mit den gefährlichen Schwimmern, die durch Unterschneiden bei einem etwas steilen Niedergehen oder bei Seegang die Maschine sofort zum Kentern bringen müssen.

Auch in Deutschland sind verschiedene Maschinen im Bau. Zu nennen sind die Firmen Gustav Otto in München, J. Goedecker in Gonsenheim, Flugrnaschinen-Wright-Ges. Berlin und E. Rumpier Luftfahrzeugbau in Lichtenberg-Berlin. Letztere Firma hat bereits für die deutsche Wasserflugmaschinen-Konkurrenz gemeldet.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wie schon wiederholt zu berichten Gelegenheit war, hat sich hier jetzt, wo man die Ueberzeugung gewonnen hat, daß das deutsche Flugwesen mit gewaltigen Schritten vorwärts strebt, bei einem großen Teile der Presse, sogar auch in der sogenannten Fachpresse, die Gewohnheit herausgebildet, die Vorgänge in Deutschland in höhnischer und roher Weise zu besprechen. Was der „Matin" darin leistet, ist schon zu wiederholten Malen an dieser Stelle hervorgehoben worden. Bezeichnend ist der „Bericht" des „Spezialkorrespondenten" dieses Blattes über das Meeting von Johannisthal, welcher unter der Ueber= schrift

„Tout le monde descend '

in drei Zeilen kundgibt, daß von den „wenigen Fliegern, die einen Abflug versuchten, drei sofort abgestürzt sind und ihre Apparate zerbrochen" haben. Zwei Auslassungen französischer „Fachblätter" verdienen niedriger gehängt zu werden: Bertrand schreibt unter der Spitzmarke:

„Millionen und Männer",

daß die deutsche Presse sich über den geringen Erfolg der französischen Nationalspende lustig mache. Es sei richtig, daß Deutschland für das Flugwesen die immensen Millionen aufbringe, aber mit welchem Erfolge? Was ist von seinen Lenkballons übrig geblieben? Das deutsche Flugwesen habe eine tägliche Rubrik für tötliche Unfälle. Frankreich dagegen, mit weniger Millionen, beherrsche dio Luft. Wenn es weniger Geld für das Flugwesen opfert, so gibt es dafür mehr beherzte und gewandte Männer her. Was nützen Deutschland alle seine Apparate, da es keine Männer habe, um sie zu steuern ! In Frankreich fehle es zum Glück an solchen Männern nicht. Und ein anderes Blatt berichtet, wie man in Deutschland die reglementarische Bestimmung des Fernfluges Peking—Paris als Feigheit und Furcht der Franzosen vor der deutschen Konkurrenz auslege, wonach ausländische Konstrukteure an dem Bewerb nicht teilnehmen können. Als Grund dafür wird angegeben, daß der Leiter des „Matin" mit... Wilhelm II. „auf Messers Schneide" stehe! Und dann wird erzählt, daß eine deutsche Firma einen FernAug Peking- -Berlin organisiere und alle Anstrengungen mache, damit der Sieger in Peking—Berlin eher in Europa eintreffe, als der Sieger in Peking Paris, damit auf

diese Weise der Wert und das Interesse an der französischen Veranstaltung schwinden. Drei Piloten, darunter ein Franzose, seien für den deutschen Bewerb in Aussicht genommen.

Trotz all jener Radqmantaden nach außen hin sieht es hinter den Kulissen wenig erbaulich aus. Auch der Hinweis auf die endlose Zahl von „Helden", die Frankreich seinem Flugwesen zur Verfügung stelle, erscheint in besonderem Lichte, wenn man die Klagen der verantwortlichen Stellen hört, daß es

nicht genug Flieger

gibt, und wenn man sieht, wie mit krampfhaften Mitteln diesem Mangel abzuhelfen versucht wird. Zunächst will man ein

neues Militär-Fliegerdiplom

schaffen, das leichter und mit weniger Unkosten zu erlangen sein soll. Es wird geltend gemacht, daß die erforderte Flugdistanz von 150 km absolut nutzlos sei. Ein Flieger, welcher 50 km in einer bestimmten Minimalhöhe zurücklegt, beweist zur Genüge, daß er zu fliegen und seine Maschine zu steuern versteht. Wenn er dann noch länger fliegt, so spricht das nicht für seine Befähigung, sondern eher für die Sicherheit der Maschine und des Motors. Eine lebhafte Bewegung verlangt eine Aenderung der Bestimmungen in diesem Sinne. Dann geht man jetzt daran, wie schon neulich kurz erwähnt,

die Studenten für das Flugwesen zu mobilisieren.

Am 14. Juni wird in Paris im Trocadero ein Riesenfest stattfinden, zu dem die ,,ganze studierende Jugend ohne Unterschied der Partei und der Gruppiernng" eingeladen wird. Dort soll auf Betreiben der „Föderation der patriotischen republikanischen Jugend" eine gewaltige Organisation in Szene gesetzt werden, welche die gesamte Studentenschaft des Landes umfassen und bezwecken wird, diese für das Flugwesen aufzurufen und als Flieger zu erziehen. Es wird

eine große Studenten-Fliegerschule

errichtet werden, in der bekannte Flieger, wie Garros, Beaumont, Vidart, Vedrines u. a. als Lehrer in Aussicht genommen sind. Auf diese Weise hofft man, einen starken und wertvollen Flieger-Nachwuchs heranzuziehen. Inzwischen sucht die Regierung durch Ehrungen der Flieger neue Adepten zu schaffen. So sind jetzt wieder Helen, Kimmerling, Loridan, Tabuteau, Martinet u. a. m. zu Rittern der Ehrenlegion ernannt worden. Eine wirlich ergreifende Ceremonie aber war die Verabschiedung des seinerzeit abgestürzten Leutnants Gronier, der dieser Tage sein Schmerzenslager verlassen konnte. Der unglückliche Offizier ist infolge der bei jenem Unfall erlittenen Verletzungen gezwungen, seinen Dienst zu quittieren. Der Kriegsminister hatte nun verfügt, daß dem scheidenden Offizier ein feierlicher Abschied bereitet werde. Gronier fand sich am Sonnabend früh zu Vincennes ein, wo er von dem Obersten seines Regiments, den 2. Kürassieren, in feierlicher Ansprache als Held und Märtyrer für die nationale Sache präsentiert wurde. Dann defilierte das Regiment vor dem unglücklichen Offizier, vor dem sich die Standarte senkte. Die Ceremonie hatte alle Anwesenden zu Tränen gerührt.

No. 12

„FLUGSPORT."

Seite 465

Uebrigens haben dieser Tage einige Offiziersflieger im Lager zu Mailly sehr interessante

Experimente im Zusammenhange mit Artillerie-Uebungen

ausgeführt, die einen geradezu semationellen Erfolg hatten. Zahlreiche hohe Generale waren bei den Versuchen zugegen und erkannten die vorzüglichen Leistungen an, welche die Flugmaschinen dadurch, daß sie von Bord aus durch Raketensignale den feuernden Batterien die Schußwirkungen signalisierten, zu leisten imstande sind. Schließlich gingen mehr als 40 höhere Offiziere an Bord der Flugmaschinen und führten weite Flüge aus. von denen sie sich aufs angenehmste überrascht zeigten.

Auch die am Pfingstsonnabend wiederholten

Versuche um den Michelin-Luftzieischeiben-Preis

nahmen einen recht interessanten Verlauf. Es hatten sich diesmal drei Bewerber eingefunden. Leutnant Lafont, mit Olivares als Zielor an Bord seines Sommer-Eindeckers, mußte aufgeben, weil der Apparat sich nicht höher als 80 m zu erheben vermochte. Gaubert auf einem Zweidecker Astra-Wright, mit .dem amerikanischen Leutnant Scott an Bord, lancierte drei Bomben, von denen zwei in den Zielkreis trafen. Aber da dieser Apparat nur eine Höhe von 170 m erreicht hatte, wurde die Leistung nicht anerkannt. Leutnant Mailfert, welcher auch diesmal wieder den Hauptmann Couade an Bord hatte, lan'ierte 13 Bomben, von denen 3 ihr Ziel erreichten. Aber auch dies Leistung wurde annulliert, weil die Bewerber erst nach 51 Minute l (das Reglement schreibt ein Maximum von 50 Minuten vor) gelai det waren. Am Nachmittag wurden die Versuche erneuert. Diesmal gelang es dem Leutnant Mailfert, 3 von 15 Bomben in den Kreis zu schleudern, und Gaubert-Scott hatten sogar den Erfolg, von 15 ausgeworfenen Projektilen 8 in den Zielkreis zu treffen; aber diese letztere Leistung wurde annulliert, weil die Meßinstrumente an Bord nicht funktioniert hatten.

Eine interessante Neuerung wird für den bevorstehenden

Grand Prix des Aero-Ciub

projektiert. Die an dem Bewerb teilnehmenden Konstrakteure haben sich dahin verständigt, daß sie einen konsultativen Beirat für den Grand Prix bilden wollen, in dem jeder Konstrukteur mit so vielen Stimmen vertreten sein soll, als er Apparate im Bewerb hat. Diesem Beirat sollen, zur Verhütung unliebsamer Differenzen, wie sie bei früheren Gelegenheiten sich ergeben haben, alle Entscheidungen der Kommissare zur Begutachtung vorgelegt werden. Die Reihenfolge, in welcher die 35 Maschinen starten werden, ist durch das Los bestimmt worden. Wie erinnerlich, findet der Bewerb am 16. und 17. Juni statt. Die Vorbereitungen zu Angers sind nahezu vollendet.

Aufsehen erregen hier die häufigen Kanalüberquerungen des englischen Fliegers Harnel, der am letzten Donnerstag wieder von Hardelot aus nach Eastchurch geflogen ist und nunmehr den

Kanalüberquerungs-Rekord

inne hat. Hamel, welcher seinen letzten Flug in 1000 m Höhe voll-

bracht und die Distanz von 110 km in 75 Minuten zurückgelegt hat, ist nun siebenmal über die Meerenge zwischen Frankreich und England geflogen, viermal mit Miss Davies, dreimal allein. Auch der Flug des Belgiers Crombez auf einem Deperdussin von Nieuport-les-Bains bei Ostende über Calais nach Dover und zurück nach Östende. ohne Zwischenlandung, erregt hier großes Interesse. Crombez hat die Distanz von 220 km in 2 : 20 zurückgelegt und dabei eine durchschnittliche Flughöhe von 1500 m innegehalten.

Die Ligue Nationale Aerienne, welcher das Klassement für den

Pommery-Pokal

oblag, vermochte angesichts der engen Konkurrenz zwischen Bedel und Prevost keine Entscheidung zu treffen und hatte deshalb den geographischen Dienst der Armee mit der genauen Feststellung der zurückgelegten Distanzen betraut. Nach den nunmehr beendeten Arbeiten ergibt sich, daß Bedel mit seinem Fluge von Villacoublay nach ßiarritz, mit 656,250 km, Sieger ist vor Prevost, welcher mit Jarville Sables d'Olonne nur 645,280 km hinter sich gebracht hat.

Wir haben in einer der früheren Nummern des ..Flugsport" bereits berichten können, daß die französische Heeresverwaltung den Militärfliegern die

Benutzung der Bleriot-Eindecker verboten

habe. Man hatte von Bleriot verlangt, daß er im Interesse der größeren Flugsicherheit die Verspannung seiner Apparate ändere. Nachdem nun kürzlich der Hauptmann Eschemann beim Probieren eines neuen abgeänderten Bleriot-Eindeckers tötlich abgestürzt ist, hat die Militärverwaltung nunmehr jede weitere Verwendung dieser Flugmaschinentype streng untersagt! Natürlich trifft das Bleriot in empfindlicher Weise und er wendet sich nun in einem öffentlichen Schreiben an die Presse und klagt über die ihm widerfahrene angebliche Ungerechtigkeit, indem er betont, daß die Zivilflieger seine Apparate ohne Unfall steuern. Bleriot erinnert daran, welche „Dienste er dem Vaterlande und dem Flugwesen geleistet" habe und wie er oftmals sein „Leben für den Ruhm Frankreichs" eingesetzt habe. Es sei ihm schmerzlich, daß man so wenig auf seine Vergangenheit Rücksicht nehme .... Der Vorgang ist für hiesige Verhältnisse typisch. Heute baut man sich ein Götzenbild auf, das man im Ueberschwang der leicht entzündbaren Begeisterung als „Held und Retter verehrt, und morgen reißt man es von seinem Piedestal herunter lind tritt es mit Füßen. Rl.

Die internationale Flugausstellung in Wien.

Die Wiener Flugausstellung „IFA" wurde am 18. Mai nachmittags 4 Uhr durch den Fürsten Hugo Dietrichstein als Vertreter des Erzherzogs Leopold Salvator in Gegenwart einer großen Anzahl offizieller Persönlichkeiten eröffnet. Die ausländische Industrie hat sich, wohl infolge der starken Inanspruchnahme durch Flug- und andere Veranstaltungen, ferngehalten. In der Hauptsache ist die österreichische Industrie vortreten.

Der Ausstellungsraum, die Rotunde, war mit bunten Fähnchen und Guirlanden geschmückt. In der Mitte des Raumes steht eine

Wasserflugmaschine System Warchalowski

ausgestellt von den Oesterr.-Ungar. Autoplanwerken in Wien. Dieser Zweidecker schwimmt in einem in der Mitte der Rotunde befindlichen Bassin. Das Hauptgewicht wird von zwei nebeneinander angeordneten Schwimmern getragen. Zur Unterstützung des Schwanzes dient ein

   

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Internationale Flugausstellung in Wien. Wasserflugmasdiine von Warchalowski, V vorderer Schwimmer,Haupttragschwimmer,

H Schwanzschwimmer.

kleiner Hilfsschwimmer. Das kleinere Unterdeck ist wenig V-förmig nach oben gestellt. Die Tragdeckenenden des Oberdecks zeigen Zanoniaform. Der 80 PS wassergekühlte Motor von Werner & Plei derer ist vor den Sitzen angeordnet und überträgt seine Kraft mittels Ketten auf die in der Mitte der Tragdecke, befindliche Schraubenwelle. Das Gesamttragflächenareal des Zweideckers beträgt 48 qm. sein Gewicht 650 kg, die Spannweite 15 m, die gesamte Länge 10 m.

Ferner zeigen die Autoplanwerke noch einen normalen Doppeldecker Typ Warchalowski (s. Fingsport Nr. 20, 1911.) sowie den unseren Lesern bekannten Pischoff-Eindecker (s. Flugsport Nr. 14, 1911, Seite 430.), schließlich einen Militär-Doppeldecker System Sab-latnig. Das Fahrgestell dieses Doppeldeckers ist sehr fest durchgebildet. Motor und Schraube befinden sich vorn. Zum Betriebe dient ein Hieronymus-Motor.

Jacob Lohner & Co., Wien,

zeigen ihren bekannten Pfeilflieger, auf welchem Rittmeister von Umlauff den Flug Wien—Budapest ausführte.

Die Motorluftfahrzeug-Gescllschaft

zeigt einen historisch bekannten Apparat, die ..Taube'' von Etrich, auf welcher IUner seiner Zeit die ersten Flüge ausführte. Ferner finden wir auf diesem Stand einen Eindecker von Oberleutnant Schmiedl, bei dem die Tragdecken fächerförmig znsairunenziehbar sind.

Die Wiener Flugzeugwerke

Johann Ziegler

haben einen großen Zweidecker mit zwei hintereinander liegenden Schrauben ausgestellt. Die luxuriös ausgestattete Karosserie macht beim Publikum großen Eindruck. Allerdings ist die Maschine bis jetzt noch nicht geflogen.

Am Haupteingang, links, befindet sich ein Schuleindecker des Flugtechnikers

Sparmann,

der dazu dient, den Fliegern auf der Erde ohne Gefahr die Betätigung der Steuer- und Stabilisierungseinrichtungen einzuüben. Der rumänische Ingenieur

Aurel Vlaicu

hat seinen unseren Lesern bekannten Apparat ausgestellt. Eine Beschreibung dieses dürfte sich daher erübrigen. (S. Flugsport No. 3 1911.)

Die Daimler-Motoren Akt.-Ges , Wiener-Neustadt

hat ihre bekannten Austro-Daimler Flugmotoren ausgestellt und zwar sehen wir einen 60 PS Sechszylinder und einen 40 PS Vierzylinder.

Die deutsche

Garuda Propeller-Bau G. m. b- H., Berlin

zeigt in einem reichhaltigen Arrangement von Propellern ihre Spezialitäten.

Ferner finden wir auf der Ausstellung verschiedene Modelle und interessante historische Objekte.

Die Veranstalter der Ausstellung, der k. k Oesterreichische Flugtechnische Verein, haben sich um das Zustandekommen derselben sehr verdient gemacht. Die Ausstellung wird vor allen Dingen dazu beitragen, das Interesse für das Flugwesen in breitere Kreise hineinzutragen uhd dieser Zweck wird erreicht sein. Der Besuch der Ausstellung war bisher ein sehr reger. Vielleicht wird bei einer Ausstellung in späteren Jahren, wenn die gesamte internationale Flugindustrie auf einer gesunderen Basis steht, auch die Beteiligung des Auslandes eine regere sein.

Etrich Eindecker, Militärtype 1912.

Die Etrich-Fliegerwerke haben einen neuen Typ herausgebracht, welcher in Bezug auf die frühere normale Konstruktion verschiedene Neuerungen aufweist. Dieser Eindecker ist für '2—3 Personen, die in einem vollständig geschlossenen Rumpf sitzen, bestimmt. Die Passagiersitze befinden sich nebeneinander vor dem Führersitz. Alle Insassen haben vollkommen freie Aussicht und sind vor Witterungseinflüssen geschützt. Der vordere Teil des

torpedoförmigen Rumpfes

besteht aus Aluminiumblech, die Fenster ans Cellon. Der Einstieg erfolgt durch eine seitliche Tür unterhalb der Tragdecken. Für eventuelle

No. 12

„FLUGSPORTS

Seite 4&3

Wassernotlandung ist oberhalb des Rumpfes eine nach oben sich öffnende Tür vorgesehen.

Die Tragdecken

sind ganz freitragend aaif einem starken Stahlrohr montiert und nur von einem Punkt aus mit dem Rumpf verspannt. Hierdurch soll das Einstellen erleichtert und der schädliche Luftwiderstand beseitigt werden. Die Hinterseite der Tragdecken ist wie bisher elastisch. Durch die Flügelform soll fast automatische Stabilität erreicht werden

Etrich-Eindecker Militärtype 1912. Seiten- und Vorderansicht, oben rechts: der Apparat im Fluge.

und die Flächenverwindung überflüssig sein. Die Tragdecken sind nach oben und unten durch 6 Seilkabel verspannt. Als Bespannungsstoff dient Baumwolleinen mit Emaillit-Anstrich.

Das Fahrgestell

ist im Verhältnis zur früheren Konstruktion wesentlich vereinfacht worden und besitzt oben am Rumpf eine Abfederung. Zur

Höhensteuerung

dient eine taubcnschwanzförmige elastische Fläche, die durch Seilzüge nach oben und unten gezogen wird. Die Betätigung des Höhensteuers geschieht durch Vor- und Rückwärtsneigen einer Steuersäule. Auf der Steuersäule sitzt gleichzeitig ein Handrad zur Verwindnng der Tragdecken.

Die Seitensteuerung

erfolgt durch eine unter dem Rumpf angebrachte fischsehwanzähnliehe in Scharnieren drehbare Fläche. Die Einstellung des Seitenstcucrs geschieht durch Fußhebel.

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„FLUGSPORT".

No. 12

Um die Fluggeschwindigkeit verändern zu können, bezw. um einen schnelleren Aufstieg und eine sanftere Landung zu ermöglichen, ist der Neigungswinkel der Tragdecken (sogenannter Geschwindigkeitswechsel) verstellbar. Durch den Geschwindigkeitswechsel können sowohl die Einfallswinkel beider Tragdecken gleichzeitig während des Fluges als auch verschieden eingestellt werden, gleichbedeutend mit einer Flächenverziehung für die seitliche Stabilisierung. Rechts vom Führersitz befindet sich ein weiteres Handrad zur Verstellung des Einfallwinkels der Tragdecken.

Zur Unterstützung des Schwanzes dient eine einfache sehr klein ausgebildete Kufe. (S. die Abbildung.)

Zum Betriebe dient ein 60 PS Vierzylinder

Daimler-Motor,

auf dessen Welle eine Chauviere-Schraube sitzt.

Am 8. Mai wurde mit diesem Apparat ein Flug von % Stunde in ca. 500 m Höhe ausgeführt.

Insekten- und Vogelfing.

Neue Beobachtungen und Vergleiche für Motorflieger.

S o n d e r b e r i c h t für die Kgl. Akademie d e r W i s s e n s ch a 11 e n Stockholm (Schweden.) E. Abramowsky, Oberingenieur, Berlin. (Schluß.)

Die Sachlage war also ziemlich rätselhaft und aus diesem Grunde sah der Verfasser sich schließlich gezwungen, aus dem System der rein theoretischen Betrachtungen herauszugehen, die vergleichenden Methoden aufzugeben und zur Pinzette und Seziermesser zu greifen. Der anatomische Aufbau, zunächst au den Gelenkbändern und Sehnen, ließ sich ohne Mühe an bereits vorhandenen guten Präparaten in den Landesmuseen (Invalidenstraße) ermitteln. Namentlich jene radiale Gliederung der Schwungfedern und ihrer Kiele war konstruktiv durchaus korrekt, und technisch zur Uebertragung von Kräften direkt aus dem Gewebe der Muskelbänder heraus, vom Armknochen beginnend, unübertrefflich.

Nach schematischer Skizze Abb. 9 sei bei einer Schwinge zunächst Oberseite und Unterseite sowie ferner: Serie 1, Serie II, Serie III unterschieden, auf welche Bezeichnungen in der Folge mehrfach zurückgegriffen wird, um die Vorgänge zu erläutern. Diese Teilung in I, II, III entspricht der natür* liehen Gruppierung ziemlich gleichartiger Federn an einer Vogelschwinge. Das Material für Klebezwecke war gelöster Kautschuk, Ueberzugmittel für einzelne Teile der Flügel gaben zunächst Goldschlägerhäutchen, später Stücke von luftundurchlässiger leichter und feiner Seidengaze her. Als Lösungsmittel für Entfernen der Klebereste mußte Benzin dienen. Selbstverständlich wurden nur die Kiele mit der Gummilösung bei gut ausgebreiteten Schwingen dünn benetzt, sämtliche technischen Hilfsmittel wie Spannbretter mit Klammern etc. hierbei benutzt und die Stoffuberzüge nach Beendigung des Versuches mit einer Serie jedesmal sorgfältig entfernt, bevor zu anderen Abteilungen am nächsten Tage übergegangen wurde. Eine Gruppe von vier ziemlich gleichartigen Tauben wurde für die Versuche benutzt, und die Flieger im Interesse der Sache äußerst schonend behandelt.

Nun zu den eigentlichen Versuchen!

Es wurden nach einander mit Stoff beklebt: Oberseite. Serie I, II, III und sodann alle Serien der Oberseite gleichzeitig. Diese Maßnahmen waren fast stets mit den gleichen Erfolgen begleitet, die überaus gewandten

Flieger wurden kaum in ihren Evolutionen gestört, nachdem das erste Unbehagen überwunden. Hiermit war endgültig der Beweis erbracht, daß die komprimierte Atmosphäre beim Flügelschlage nicht durch die Federdecke gleitet!

Nun folgte die Unterseite Serie I. Die Tauben fliegen bei einiger Gewöhnung massig.

Serie II. Unterseite. Flugwirkung sehr gehemmt, beiden kräftigsten Exemplaren kommt nach gewisser Uebung ein flatternder Flug zu Stande, stets von kurzer Dauer, ohne jeden Schwung.

Die Körperkräfte werden sichtlichinAnspruch genommen! — Unterseite Serie III. allein — Flugmöglichkeit gleich Null! (Die Stoffbahn war in durchaus vorsichtiger Weise befestigt, so lose, daß jede einzelne Schwungfeder beweglich und drehbar bleibt. Die Probe wurde schließlich mit Goldschlägerhäutchen wiederholt) Durchweg am Ende der Versuche flatternde Bewegung nach Art des Kohlweißling Fig. 2, mehr hüpfned als fliegend! — Sodann wurden 5 Federn der Unterseite Serie III. mit einem Schutzstreifen versehen und in weiteren allen nur möglichen Kombinationen ausprobiert. Die mechanische Fertigkeit im Ueberkleben der Feder erreichte im Laufe der Zeit einen hohen Grad der Vollkommenheit durch große Uebung! Es wurde schließlich zur Evidenz erwiesen, daß die glatte Schwingenfläche an der Unterseite nicht

allein für die Flugmöglichkeit maßgebend, sondern bisher nicht bekannte Einflüsse sich geltend machten. Bemerkt sei hierbei noch, daß bei allen Versuchen die Beweglichkeit der Flügel in keiner Weise gehindert, und das Ungewöhnte der Situation für die Tauben durch einige Uebung auf ein Minimum reduziert wurde! — (Lilienthal beschnitt bekanntlich die einzelnen Federn bei ähnlichen Versuchen am lebenden Objekt, begab sich jedoch durch Beschneiden einer Federfahne des unschätzbaren Vorteils, vergleichsweise den früheren Zustand der Schwinge durch einfache Maßnahmen wi e d e r in Rücksicht auf neue Beobachtungen, welche oft wiederholt werden mußten, herzustellen.)

Auf Grund allgemeiner Beobachtungen bei diesen und ähnlichen Experimenten wurde schließlich festgestellt:

„Daß im freien Flug einzelne lange Schwungfedern der Flügel sich im Kiel „unter der Gewalt des Flügelschlages oder des Luftdruckes beim Schwebeflug „gewissermaßen automatisch, infolge ihrer Elastizität ein wenig verdrehen, und mit dem in gleicher Richtung gedrehten Kiel der benachbarten „Federfahnen, Drucklinien (Kraftlinien) in nahezu idealer Form, von streng „prismatischem Querschnitt bilden! Jene Kraftlinien entsprechen den „höchsten physikalischen Anforderungen, ihre elastischen Konturen „flattern in der Bewegung jeder einzelnen Schwungfeder wellenförmig „in der Längsrichtung einzelner Federn (in der Querachse der ganzen „Schwinge) und schmiegen sich den vibrierenden Luftwellen genau an!

Nach Beendigung des Flügelschlages klappt der breite Rand jeder Federfahne in die alte Lage zurück, der schmale Teil der Federfahne ändert im

Abb. 9.

Flug nur wenig seinen Platz und dient mit seiner Ueberdeckung der Nachbarfeder zum oberen Abschluß der Furche. Im weiteren dreht sich der elastisch gelagerte Federkiel um ein geringes zurück, weil der Antrieb zur Torsion fehlt, die ganze Schwingenfläche gleitet automatisch in die alte Lage, während der Vogel die nahezu gefaltete Schwinge nach oben zieht, zum neuen Schlage ausholend!

„Das Abwärtsdrücken des Oberarmknochen geschieht mit bewußtem „Willen des Vogels, die Entfaltung des Unterarmknochen und der Hauptnfedern durchaus automatisch, ohne bewußte Willensäußerung des Vogels!"

Auf die analogen Verhältnisse beim Schwebeflug einzugehen, sei nach vorstehenden Ausführungen unterlassen, sie erklären sich ohne Mühe. Die Flügel werden ausgebreitet und vibrieren auf der Unterseite als Resonanz des Wind-d r u c k e 6 in zweckmäßiger Weise, entziehen der Luftströmung ihre Geschwindigkeit, wodurch die Kraft zum Tragen des Vogel gewonnen wird

„Das wahre Flugproblem liegt auf physikalischem Gebiet und besteht „darin, die Mittel zu entdecken, sich, nachdem man erst einmal oben in öder Luft ist, während unbegrenzter Zeit darin zu halten." Im Bezug auf die Lage der einzelnen Feder zur Nachbarfeder, welche unter einander stets verschieden sind, jedoch in b est imm t e m Verhältnis stehen, und sxh teilweise Uberdecken, konnte man nur den streng h a rm on i s ch en Verlauf sowie Aufbau der Anordnung feststellen I

„Druckintensitäten von jeder Stärke, Schwingungslänge und Breite von «Null bis Maximum (wie sie bei jedem Flügelschlage rechts wie links „entstehen) für jede Schwingungszahl passend, finden hier sozusagen ihr „Bett, in welches sie hineingleiten, mit einem Wort: Finden ihre Resonanz „in des Ausdruckes vollster Bedeutung."

(Im schnellen Flug werden die einzelnen Federfahnen stärker aufgerauht, als im langsamen Flug mit geringer Kraftleistung und Windgeschwindigkeit.) Wie die freiliegenden Saiten eines Musikinstrumentes, zum" Beisp. eines neukreuzsaitigen Piano — der Vergleich ist in physikalischer Beziehung absichtlich gewählt — denn einzelne aufeinanderfolgende Serien überdecken sich aus Platzersparnis bei der Vogelschwinge wie beim Piano in gleicher Weise — liegen hier die einzelnen Schwingungselemente nebeneinander und warten auf ihren Anschlag, welcher sie in Bewegung setzt, und zwar in der richtigen Klangfarbe — bildlich gesprochen — in der korrespondierenden Tonhöhe und in der richtigen Schwingungszahl, für die Zeiteinheit bemessen!

„Während jedoch der Klavierhammer die Energie, welche wir als Ton „empfinden, mit einem kurzen Schlage Uberträgt, die Saite packt — und „diese sodann längere Zeit sich selbst Uberläßt, führt zum Beisp. der „Geigenbogen seiner Gegensaite die Energie beinahe kontinuierlich zu." „Der kolophonierte Bogen reißt die Saiten sozusagen permanent an! „In dieser Art wirkt etwa die Kräfteübertragung zwischen Luftwelle resp. „ihren zerlegten Einheiten — und der vibrierenden Federfahne andererseits.

Ein Instrument also, auf welchem bei jedem Flügelschlage rechts wie links alle Saiten kurz nach einander in Funktion treten, praktisch genommen nicht hinter einander, sondern fast gleichzeitig! Selbstverständlich reagiert in der Resonanz eine lange Feder auf eine andere wellenförmige Schwingungsdauer, als die auch nur um ein geringes kürzere Feder, analog einer Saitenverkürzung und deren Veränderung in Bezug auf Tonhöhe und schließlich hat die einzelne Schwinge kaum zwei gleichartige Federn aufzuweisen! Mit einem Wort: Es ist für jeden Ton das geeignete Instrument — Saite — vorhanden und au ch für a ch t e 1, viertel und halbe Note n, in jeder nur denkbaren Abstufung, rechts wie links in gleicher Weise! Die unter einem Flügelschlag auftretende allgemeine Druckwelle wird mit dieser Einrichtung so gründlich in ihre Bestandteile aufgelöst und zerteilt, daß die elastische Luft nicht seitlich ausweicht, sondern vielmehr vollständig zerlegt in die passenden Kraftlinien (Furchen) hineingleitet,, unter jeder der beiden gewölbten Schwingen bis zur Spitze oder Rand entlang gleitet. Es bedeutet solches eine intensive Ausnutzung der vorhandenen Kräfte im Haushalt der Natur, welche bisher in fast unbegreiflicher Weise tätig war und im Bilde des Vogelfluges zur Auslösung kommt.

Als Beispiel sei eine Fläche A—Fi angenommen, welche vom Winddruck J in der Pfeilrichtung Mi Mit Min u. s. w. beaufschlagt wird.

Die Intensität des Winddruckes angesetzt mit: J=3 Einheiten. Di? Größe der Fläche mit: F=6 Einheiten sind relativ konstante Zahlen, und einer Variante nicht unterworfen, wenn man das ausgewachsene Exemplar einer beliebigen Vogelart berücksichtigt. Es fällt nur dieGröße des Weges X als veränderlicher Wert in dem Produkt bei einer Fläche mit Drucklinien in die Augen. Normaler Weise gleitet der Winddruck J in der Pfeilrichtung Mi von A nach Ai auf dem kürzesten Wege in die freie Atmosphäre, und ist dieser Wert mit 0,50 Einheiten der Flächenlänge anzusetzen. Das Gleiche

pmj f,yx_; t3u.s m *n,~ »3«

f*1 '^k&äskS^J =i i t —

   

9.

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5i;

 

J =( e >

Abb. 10.

gilt für ein Quadrat B—Bi u. s. w. bis Quadrat F—Fi. Mithin ist die Länge des Weges X für den Streifen A-F normaler Weise mit 0,50 Einheiten der Gesamt-Breite anzusetzen, weil in diesem Falle eine Summierung der Wege des aufgelösten Winddruckes nicht stattfindet. Anders die Bewertung einer Fläche mit Einrichtungen der Vogelschwinge und Drucklinien: Hierbei ist der Ansatz des Weges X für die Fläche A—Fi nicht mit 0,50 sondern mit 3,00 aufzurechnen, nämlich:

Für die Fläche A Ai mit 5,50

„ „ „ B~Bi „ 4,50

„ „ „ C-Ci „ 3,50

„ „ „ D-Di „ 2,50

„ „ „ E—Ei „ 1,50

„ „ „ F—Fi „ 0,50

Zusammen X = 18,00 Einheiten 1? = 3,00 im Mittel.

6

In dem Produkt J ■ F • X für eine normale Ebene ergibt das Resultat 9. (3) (6) (0,50)

Für dieselbe Fläche mit Einrichtung von Drucklinien stellt sich das Resultat auf 3-63 =54. Mithin verhält sich die Leistungsfähigkeit, abgesehen von anderen Einflüssen, an dem Beispiel wie 9:54 oder wie eins zu sechs, (beiderseits.) Eine geometrische Berechnung, welche für die Flügel-Flächen des Mauersegler aufgestellt, ergab als Koeffizient der Leistungsfähigkeit die Verhältniszahl von 1 :12 das heißt die Flugfläche bei jener Schwalbenart leistet beiderseits 12 mal so viel, als nach ihrer Projektion zu erwarten wäre.

Dem versierten Konstrukteur scheint es zunächst vollkommen aussichtslos, diese Einrichtungen nachzubilden, auch nicht für eine ei n zi g e Geschwindigkeit am motorischen Flugzeug bei feststehenden Gleitflächen, um welche es sich bei praktischen Fragen der Konstruktion nur handeln kann.

Jedoch, nachdem unsere Erkenntnis auf diesem Gebiet ein Stück vorwärts gekommen, sich weitere Interessenten mit der Angelegenheit befassen werden, die Opposition und Konkurrenz als wichtige Förderer in Aktion treten, ist es zu hoffen, daß man noch wesentliches auf diesem Gebiete erwarten darf!

Dem Bau von motorischen Flugzeugen werden sich auf dieser Unterlage neue betriebssichere Wege öffnen, denn mit Herstellung von Trag- und Steuerflächen auf jener Basis, welche wirksam und stabil im Sinne des Naturgesetzes, ist in der Zukunft noch viel zu erreichen!

Doch zurück zum Hauptthema: In den Auslagen unserer großen Sammlungen fiel es dem Verfasser auf, daß in den sehr gut und klar geordneten Abteilungen der Vögel wohl eine große Anzahl ausgebreiteter Schwingen vorhanden und übersichtlich ausgelegt waren, die jedoch sämtlich mit der Oberseite sich dem Beschauer darboten! Daß die obere Seite einer Schwinge unwesentlich zum Studium des Hauptmerkmal an den Vögeln, ihrem Fluge sei, hatte man bisher

nicht hinreichend berücksichtigt. An zwei Stellen jedoch, bei den in natura ausgestopften Vertretern des Schwanes — Cygnus olor — und bei einem Exemplar von Aquila chrysaetos - Steinadler - hatte der Präparator anscheinend die Originale im Leben und im Fluge studiert, und nun in hervorragender Weise beim Aufbau des Schaustückes jene treppenförmigen Drucklinien klar erkennen lassen, ein geradezu typisches Beispiel lebenswahrer Nachbildung!

Vorerwähnt war bereits, daß bei Einrichtung der Schwingen einer Fledermaus und ihrer Drucklinien beobachtet wurde, daß diese Furchen in durchaus nicht allzu großer Zahl auftreten müssen, um für hinreichend zweckmäßige Verteilung der Kräfte zu sorgen.

„Dabei muß die Konstruktion des Fledermausflügel mit sehr verschiedenartigen und sehr rasch aufeinander folgenden Druckintensitäten rechnen, „bei jedem Flügelschlage von Null bis Maximum."

„An den feststehenden Qleitflachen der Motorflieger genügt es vielleicht, „auf ein oder zwei Geschwindigkeiten Rücksicht zu nehmen. Aus diesem „Grunde wird eine Vorrichtung zur Bildung von Drucklinien an der Unterseite des Eindecker sehr gleichartig ausfallen und trotz alledem „komplizierte Methoden zur Stabilisierung der Querachse überflüssig „machen."

Bei nur ein oder zwei Wellenlängen gleichmäßiger Bewegung und festen Flügeln als Tragflächen, sind die rationellen Anlagen bald empirisch nach der Resonanz ermittelt. Diese Resonanz einer Drucklinie ist am Vibrieren des Randes in seiner Gesamtlänge deutlich erkennbar. Herstellung derartiger Einrichtungen, welche Annäherungswerten entsprechen, ist dann nur noch eine Frage der Zeit und dürfte im Wettbewerb für Konstruktion betriebssicherer Flugzeuge unentbehrlich werden, denn zur Zeit steht die absolute Größe der motorischen Kraft bei geringstem Eigengewicht und große Geschicklichkeit in Bedienung der Steuerhebel im Vordergrund des Interesse. Allgemeine Beobachtungen der Kulturentwickelung und deren Gesetze zeigen, daß das Heranreifen zu einer bestimmten Höhe sehr langsam vor sich geht, daß aber nach Erreichung dieses Endzustandes dann die Möglichkeit rascher Umgestaltung und Differenzierung gegeben ist.

Schließlich gelangt man in Kürze zu einer Variante der Unterseite des Flugzeuges, welche allein für den Kunstflug der Zukunft neue Chancen bieten kann.

Die Zubehörteile für die Flugzeugindustrie auider „ALA".

(Nachtrag.)

Auf der ALA zeigten die

Rheinischen Aerowerke G. m. b. H. in Düsseldorf-Obercassel 6

außer ihren bekannten Motoren, auch eine interessante Ausstellung von

Flugzeug-Zubehörteilen.

Die

Behälter für Oel und Benzin

sind eine besondere Spezialität dieser Firma und werden in einer großen Vielseitigkeit hergestellt und zwar sowohl aus Aluminiumblech als auch in Messing und zwar in gelöteter, vernieteter und autogen geschweißter Ausführung. Besonders die autogen geschweißten Behälter werden neuerdings viel verwendet. Ein solch geschweißter Behälter hält nämlich, wie verschiedene Versuche gezeigt haben, selbst bei einem Sturz und bei schwieriger Landung noch vollkommen dicht. Er kann sich zwar bei einem Sturz verbeulen, wird aber niemals in den Schweißnähten reißen, da infolge eines besonderen Schweißverfahrens, das Material dieselbe Festigkeit und Dehnung in den Schweißnähten behält, wie an den übrigen Teilen. Sämtliche Benzinbehälter werden mit vollkommen explosionssicheren Verschraubungen versehen. Es sind mit den geschweißten Behältern sehr interessante Versuche gemacht worden, indem man diese aus ziemlich beträchtlicher Höhe gefüllt, herabfallen ließ, um die Sicherheit der. Schweißnähte zu erproben. Auch wurden mit den Behältern Brandversuche gemacht, wobei der mit

mehreren Litern Benzin gefüllte Behälter außen mit Benzin überschüttet und dieses: dann entzündet wurde, um so festzustellen, ob der mit Explosivgasen und Benzin gefüllte Behälter auch vollkommen explosionssicher sei. Es zeigte sich hierbei dann, daß, nachdem das über den Behälter geschüttete Benzin abgebrannt war, der Behälter dieser Probe vollkommen standgehalten hatte. Bei diesen Versuchen ist niemals eine Explosion des Behälters erfolgt, noch in der Hitze eine Naht undicht geworden. Die Unglücksfälle, welche gerade durch Benzinbrände nach Abstürzen teilweise auch in der Luft, sich ereigneten, dürften bei diesen Behältern gänzlich ausgeschlossen sein. Besonders bewährt hat sich der Behälter in Kometenform. Nebenstehende Skizze zeigt einen Behälter in Form eines Vogelbauches. Ein solcher Behälter kann auch für Oel und Benzin unterteilt sein. Dieser letzte Behälter hat an der oberen Kante einen hervorstehenden Rand, mit welchem er auf den vorderen und hinteren Querholmen der Tragdecken und auf den Längskanten aufliegt. Eine weitere Befestigung der Behälter ist nicht nötig, sie kann jedoch natürlich auch leicht durch ein paar Schrauben er-

folgen. Die Vorteile dieser Behälter sind bequeme Einfüllung des Inhaltes und geringster Luftwiderstnnd, auch können dieselben leichter als irgend ein anderer demontiert werden. Auf der ALA erregte besonderes Interesse ein 100 Liter-Behälter in cylindrischer Form beiderseitig mit parabolischen Enden aus Aluminium geschweißt, welcher einschließlich kompletter, explosionssicherer Ver-schraubung und Benzinhahn nur 2,9 kg wog.

Die Aluminiumschweißung, ebenso wie die Aluminiumlötung, werden nach einem besonderen Verfahren von den Rheinischen Aerowerken selbst ausgeführt. So fabriziert diese Firma auch Chassisteile aus geschweißtem Aluminium und ähnliche Flugzeugteile.

Propeller

steilen die Rheinischen Aerowerke in einer genauen Ausführung mit größtenteils rein maschineller Bearbeitung her. Die Firma besitzt einen besonderen Propellerversuchsstand, auf denen der Zug- und der Kraftbedarf der Propeller bei den verschiedenen Tourenzahlen sowohl auf dem Stande als auch auf einer dem Fluge entsprechenden Luftbewegung genau nachgeprüft werden kann, um /u sehen, ob die Praxis mit der streng wissenschaftlichen Berechnung der Propeller sich in allen Punkten deckt. Die

R. A. W. Flugzeug Tachometer

ähneln in der Form den sogenannten Handtachometern, unterscheiden sich jedoch von diesen sehr wesentlich durch ihre innere Konstruktion, da sie in ihren Hauptteilen auf Kugellagern laufen und für Dauerbetrieb eingerichtet sind. Die Ziffern, ebenso wie die Zeiger sind so eingerichtet, daß sie weithin auch in der Dunkelheit erkennbar sind.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

fflugfilhrer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 191. Höpker, Adolf, Leutnant, Charlottenburg, geb. am 5. Juli 1879 zu Bichel bei Eutin, für Zweidecker (Mbatros), Flugplatz Johannisthal, am 10. Mai 1912.

No. 192. Manhardt, Alfred Willi, Ingenieur, Lindenthal bei Leipzig geb. am 13. Dezember 1882 zuStaßfurt, für Zweidecker (Manhardt u. Schmidt), Flugplatz Lindenthal, am 10. Mai 1912.

No. 193. v. Wedemeyer, Erich, Oberleutnant, Schlettstadt, geb. am 1. November 1881 zu Eldagsen (Hannover), für Zweidecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 10. Mai 1912.

No. 194. Weickert, Julius Artur, Kaufmann, Leipzig, geb. am 1. August 1887 zu Leipzig, für Eindecker (Grade), Flugplatz Lindenthal-Leipzig, am 10. Mai 1912.

No. 195. Dransfeld, Eduard, Leutnant, Mainz, geb. am 6 November 1883 zu Bestwig i. Westf., für Zweidecker (Euler), Flugplatz Euler Frankfurt a. M., am 10. Mai 1912.

No. 196. Sommer, Paul, Leutnant, Plauen i. V., geb. am 21. November 1888 zu Jocketa i. V., für Zweidecker (Euler), Flugplatz Euler, Frankfurt am 10. Mai 1912-

No. 197. v. Mirbach, Arthur, Leutnant, Altona a. E., Inf.-Regt, 31, geb. am 24. April 1887 zu Thorn, für Zweidecker (Euler), Flugplatz Euler, Frankfurt, am 14. Mai 1912.

No. 198. v. Bieler, Harald, Dr jur., Referendar, Frankfurt a. M., geb. am 16. April 1886 zu Lindenau, für Zweidecker (Euler), Flugplatz Euler, Frankfurt, am 14. Mai 1812.

No. 199. Dick, Fritz, Flugteckniker, Lindenthal-Leipzig, geb. am 9 August 1889, für Zweidecker (Flugzeug: Deutsche Flugzeugwerke), Flugplatz Lindenthal-Leipzig am 14. Mai 1912.

No. 200. Wolter, Richard, Ingenieur, Berlin, geb. am 26. Oktober 1875, für Eindecker (selbst konstruiert), Flugfeld Schulzendorf-Tegel, am 14. Mai 1912.

No. 201. Alig, Ernst, Johannisthal, geb. am 7. Juni zu Stolberg a. H., für Eindecker (Dorner), Flugplatz Johannisthal, am 14 Mai 1912.

No. 202, Gasser, Hermann, Pankow, geb. am 13. Oktober 1889 zu Mannheim, für Eindecker (Grade), Flugplatz Johannisthal, am 14. Mai 1912.

No. 203. Langer, Bruno, Johannisthal, geb. am 2. Mai 1893 zu Bützow-Mecklbg, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal, am 17. Mai 1912.

No. 204. Janetzky, Walter, Kapitänleutnant, Frankfurt a. M., geb. am 4. Juli 18S2 zu Minden, für Zweidecker (Euler), Flugplatz Euler, Frankfurt, am 18. Mai 1912.

No. 205. Lauer, Richard, Leutnant, Johannisthal, geb. am 15. April 1887 zu Kreuznach, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal, am 18. Mai 1912.

No. 206 von Jagwitz. Friedrich, Leutnant, Frankfurt a. M., geb am 31. Mai 1887 zu Straßburg i. Eis., für Zweidecker (Etiler), Flugplatz Etiler, Frankfurt, am 18. Mai 1912.

No. 207. Zwickau, Kurt, Leutnant, Celle i Hann , geb. am 5. Nov. 1886 zu Berlin, für Zweidecker (Luft-Verkehrs-Gesellschaft), Flugplatz Johannisthal am 18. Mai 1912.

No. 208. von Obernitz, Wilhelm, Oberleutnant, Berlin, geb. am 17. April 1881 zu Burgwitz in Schi., für Zweidecker (Luftverkehrs-Gesellschaft), Flugplatz Johannisthal, am 18. Mai 1912.

No. 209. Schlegel, Ernst, Luftschiffhalle Gotha, geb. am 21. Juni 18S2 zu Konstanz, für Eindecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 20. Mai 1912.

No. 210. Berliner, Rudolf, Ingenieur, Grünau b. Berlin, geb. am 8. März 1876 zu Leobschütz, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 20. Mai 1912.

No. 211. Berlin, Eckard, Oberleutnant in der Schutztruppe, geb. am 5. Januar 1876 zu Schwanbeck in Mecklbg, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 20. Mai 1912.

Von den Flugplätzen.

Herzog Karl Eduard Flieger-Schule, Gotha. Der Luftschiffhafen Gotha betreibt seit dem 1. April ds Js. auf dem erweiterten Gelände des Luftschiffhafens eine Fliegerschule unter dem Namen Herzog Carl Eduard Herren-Fliegerschule. Die Automobil- und Aviatik-A.-G. stellt hierzu die zum

Herzog Carl Eduard-f-tiegerschule in Gotha. Von links nach rechts: Monteur Müller, B. Eggert, Ing. d. Luftschiffhafens Gotha, Lt. Jermann, Kgl. Sääis. Lt. Eiscnbahn-Rgt. 2, Scliönebcrg, Ing. Schlegel Leiter d. Schule, Lt. v. Osterroth, Inf.-Regt. 152, Marienburg, Lt. Linke, Füse/ie'r-Rcgt. 34, Stettin, Lt. v. Mirbach, Inf.-Regt. 78, ßraunschweig, Obermonteur Orundel-ßerlin. Im Apparat am Steuer: Aviatiker Faller, Lt. Geyer, Inf-Regt. 95, Gotha

als Passagier.

Unterricht benötigten Apparate und hat die Leitung dem Ing. und Aviatiker Schlegel übertragen, welchem der Aviatiker Faller als Fluglehrer für Doppeldecker zur Seite steht.

Gegenwärtig werden 5 Offiziere ausgebildet sowie der leitende Ingenieur des Luftschiffhafens Gotha Der Unterricht beschränkt sich nicht nur auf praktische Flugübungen, sondern erstreckt sich auch auf theoretischen Unterricht und eingehende praktische Uebungen an Apparat und Motor.

Während des Monates April wurden 98 Flüge ausgeführt und im ganzen ca 560 km zurückgelegt. Die Schüler haben gute Fortschritte gemacht, sodaß zu erwarten steht, daß denselben in wenigen Tagen die Apparate selbständig überlassen werden können Für größere Flugveranstaltungen wird der Gothaer Rennplatz, welcher wegen seiner Lage einer der schönsten Rennplätze darstellt, als Flugplatz dienen, sodaß die Stadt Gotha außer einem erstklassigen Hafengelände für Luftschiffe auch einen der schönsten Flugplätze besitzt.

Die am 1. April nach Gotha abkommandierten Flieger-Offiziere sind trotz der Ungunst des Wetters heute soweit, daß sie bereits mit ihrem Lehrer als Passagier die ersten Runden allein fliegen können. Durch den Umbau des Gtohaer Luftschiffhafens ist die Fliegerschule auf etwa 8 Tage geschlossen, sonst wäre die Ablegung des Fliegerexamens seitens des einen oder anderen Herrn sicher zu erwarten gewesen. Ein weiterer Schul-Eindecker für die Fliegerschule ist in Gotha eingetroffen und wurde von Ing. Schlegel in diesen Tagen ausprobiert. Der Aviatik-Eindecker machte, trotzdem er in stark böiger Luft flog, einen äußerst ruhigen und stabilen Eindruck. Der Flieger Faller überflog am 24. Mai mit dem Aviatik-Schul-Zweidecker in 400 Meter Höhe zum zweiten Male die Stadt Gotha und landete im Gleitfluge.

Sehwade-Flugpiatz Drosselberg-Frfurt.

Am 20. Mai unternahm der Schwadeflieger Albin Horn auf Schwade-Stahlherz-Zweidecker einige größere Ueberlandflüge.

Der erste Flug, bei welchem außer dem Flieger Horn der Schwadeschüler Albrecht als Passagier mitflog, dehnte sich in der Richtung nach Weimar aus, über Welchendorf, Windischholzhausen, Niedernissa, Büßleben, Dittelstädt und fand in einer Höhe von ca. 300 m statt.

Der zweite Flug war gleichfalls ein Passagierflug und zwar nahm diesmal der Schwadeschüler Josef Eichler am Fluge teil In einer Höhe von 600 m wurden die Ortschaften: Egstedt, Waltersleben, Möbisburg, Neudietendorf, Bechstedt-Wagd, Egstedt überflogen und der Apparat landete gegen '/«Ö Uhr abends im steilen Gleitfluge in der Höhe des Waldschlößchens.

Dieser programmäßig verlaufene Ueberlandflug wurde als Uebungsflug für die Fernfahrt Erfurt —Berlin - Döberitz ausgeführt.

Am 12. ds. Mts. wurde auf Schwade-Zweidecker ein Schaufliegen veranstaltet und der Reinertrag von Mk 500, dem Erfurter Verein für Luftschiffahrt für die Na t i o nal - F1 u gs p e nd e zur Anschaffung eines National-Flugzeuges „Erfurt" überwiesen.

Flugplatz M annheim Paul Senge vom Mannheimer Flugsport-Klub erfüllte am 19. Mai auf einem Eindecker von Dr. Hübner die Bedingungen für das Flugmaschinenführcr-Ztugnis. Senge erreichte bei einem Höhenflug 300 in Höhe. Sportzeugen waren Architekt Otto Kaiser, Herrn. Decker und Architekt H. Müller Flugplatz Wanne-Härten Am 27 Mai flogen Lindpaintner auf Otto-Doppeldecker, Schirrmeister auf D. F. W.-Doppeldecker und Lübbe auf Rumpler-Taube. Der Flieger Jukker flog mit einem L. V. G. Doppeldecker gegen einen Schuppen und zerlrümmerte den Apparat total. Clauberg auf Grade zertrümmerte gleichfalls seine Maschine.

Dar Flugplatz Gelsenkirdien-Essen-Kotthausen wurde am 27. Mai eröffnet, Es flogen Suvelack auf Aviatik-Argus, Keidel auf Rumpler-Argus, sowie v. Stoephasius und Mürau auf Grade, ferner iioch Krieger auf Jeannin-Eindecker. Keidel führte einen Höhenflug von 1000 m aus.

Ueberlandflüge.

Von Münster nach Wandsbek und zurück. Am 23. Mai flog Lt. Joly auf einer Rumpler-Taube mit Hauptmann v. Rumstedt als Passagier abends 6: 15 in Münster ab und landete um 7:0 auf dem Wandsbeker Exerzierplatz. Für die 60 km 'lange Strecke benötigten sie 45 Minuten. 7:15 erfolgte der Rückflug nach Münster, wo die Flieger kurz vor 8 Uhr glatt landeten.

Von Schieissheim nach Augsburg. Lt. Beissbarth flog am 2S. Mai morgens 5:25 mit mit seinem Euler-Zweidecker in Schleissheim ab und landete 6:15 auf dem Exerzierplatz in Augsburg. Lt. Beissbarh vom Dillinger Chevau-legers-Regiment flog, nachdem er sich bei dem Augsburger 4. Chevaulegers-Regiment gemeldet hatte, abends 6 Uhr wieder in Augsburg ab und landete nach 55 Minuten wieder auf dem Schleissheimer Exerzierplatz,

Der Eindecker des Prinzen Sigismund von Preußen ist am 24. Mai bei

einem Probefluge abgestürzt. Der Apparat wurde von Ingenieur Kanitz, der bereits mehrere Flüge mit dem Eindecker ausgeführt hatte, gesteuert Ingenieur Kanitz kam mit leichten Hautabschürfungen davon.

Ein Zeppelin-Flugzeug, gesteuert von Lt. Coler, machte auf dem Flugfeld Teltow den ersten Probeflug. Der Eindecker hat 11,5 m Spannweite und 10 m Gesamtlänge. Zum Betriebe dient ein 70 PS Argusmotor.

Ausland.

Eindecker von Lt. Blard. Dieser Eindecker, welcher zur Zeit bei Paris versucht wird, ist nach dem Typ „Canard" auf dem Prinzip der Neigungswinkeldifferenz konstruiert. Die Stabilisierungsfläche F besitzt einen größeren Neigungswinkel wie die Tragdecken. (S. die Abbildung.) Rechts und links dieser Stabilisierungsfläche befindet sich das Höhensteuer H. Die Seitensteuer S beenden

Eindecker „Canard" von Lt. Blard. sich an den Tragdeckenenden und bilden die Verlängerung einer dreieckigen Dämpfungs- und Führungsfläche Unter dem Führersitz ist eine Leitfläche K angebracht. Der Apparat besitzt bei 10.4 m Spannweite 21 qm Tragfläche Die Gesamtlänge des Apparates betragt 6 m, das Gesamtgewicht 310 kg. Zum Betriebe dient ein 50 PS Gnom-Motor.

Den ersten Flug mil einem Fahrrad hat am 23. Mai unter sportlicher Kontrolle der bekannte französische Rennfahrer Lavallade zu Paris auf dem Flugfeld von Juvisy ausgeführt. Er machte mehrere Sprünge über ein in 10 cm Höhe gezogenes Band und schließlich über ein Band in 20 cm Höhe. Der größte Sprung betrug 1,10 m. (S. die Abbildungen über motorlose Flugmaschinen in dieser Nummer.)

Wettbewerbe.

Aeroplan-1 urnier Gotha. Das vom Deutschen Fliegerbund in Aussicht genommene Aeroplan-Turnier in Gotha ist nunmehr finanziell gesichert. Es wird bestimmt am 17, und 18. August in Gotha stattfinden. Der Hauptwettbewerb besteht in einem Wurfwettbewerb, außerdem soll ein Wettbewerb für photographische Aufnahmen vom Aeroplan aus und eine taktische Aufgabe zwischen Aeroplan und Luftschiff zum Austrag kommen. Das Turnier wird durch die Neuartigkeit und Vielseitigkeit seiner Wettbewerbe von hoher militärischee Bedeutung sein, außerdem aber auch hierdurch eine Attraktion ersten Ranges ffir das Publikum werden, da im Gegensatz zu Ueberlandflügen sich diesmal die Kämpfe und Wettbewerbe vor den Augen des Publikums abspielen wirden.

Oberrheinflug, Preisverteilung. Ueber das Resultat des Oberrheinfluges konnten wir bereits in der letzten Nummer berichten. Die Entscheidung des Preisgerichtes fiel am 22. Mai.

Den Prinz Heinrich-Ehrenpreis für die beste Gesamtleistung erhielt Oberingenieur Hellmuth Hirth auf Rumpler-Taube mit 100 PS Mercedes. Nach Maßgabe ihrer Leistungen erhielten die anderen Bewerber folgende Preise:

Rittmeister Graf Wolffskeel (Euler-Doppeldecker 70 PS Gnom) erhielt den Preis des Stadthalters von Elsaß-Lothringen.

Oberleutnant Barends (Rumpler-Taube 100 PS Argus,) Leutnant Mahnke (Albatros-Doppeldecker 100 PS Argus,) Leutnant Fisch (Wright-Doppeldecker 55 PS N.-A.-G) und Oberleutnant Vogel v. Falkenstein (Albatros-Zweidecker 70 PS Mercedes) erliielten ja einen von der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer - Verbandes gestifteten Ehrenpreis.

Oberleutnant z. S. Hartmann (D.-F.-W.-Doppeldecker, Typ Maurice Farman, 85 PS N.-A.-G.) erhielt den Präsidial-Ehrenpreis.

Oberleutnant Wirth (Otto-Doppeldecker 100 PS Argus) fiel der von Herrn Lamarche gestiftete Ehrenpreis zu.

Die Aifklärungspreise für Flugzeugführer fielen an Oberleutnant Barends (Ehrenpreis des Prinzen Wilhelm von Weimar) und Leutnant Mahnke (Ehrenpreis des bayerischen Kriegsministeriums). Dem Beobachter von Oberleutnant Barends, Oberleutnant Karl Albrecht wurde der Preis des Prinzen zu Schaumburg-Lippe, Leutnant Knofe, dem Passagier von Leutnant Mahnke, der Preis des preußischen Kriegsministeriums zuerteilt.

Von den Flugzeugführern bekamen Hirth, OberH. Barends und Rittmeister Graf Wolffskeel Spezialpreise für Höhenleistungen. Ferner bekamen die Passagiere Leutnant Schoeller (Hirth), Oberleutnant Albrecht (Barends), Leutnant Hailer (Graf Wolffskeel), Hauptmann v. Wobeser (Hartmann), Leutnant Graven-stein (Fisch), Leutnant Knofe (Mahnke), Leutnant Mühlig (Hartmann) Er-innerun^spreise.

Fernflug Berlin—Wien. Von österreichischer Seite haben für den Flug gemeldet; Hans v. Csaki (Name Pseudonym) auf Lohner-120 PS Daimler, Josef

Flesch auf Etrich-70 PS Daimler, desgleichen Oberltn. Bier, Julius Bergmann (Name Pseudonym) auf Etrich-120 PS Daimler und Sablatnig auf Nieuport-100 PS Gnom.

Folgende Ausschreibung ist soeben erschienen:

Internationale Flugwoche Wien, Flugfeld Aspern vom 23. bis 30. Juni 1912. 175000 Kronen Preise. Nennungsschluß 8. Juni 6 Uhr abends. Nenngeld 300 Kronen. Nachnennungen bis 15. Juni 6 Uhr abends, Nenngeld 500 Kr. Die Nennungen, welche an den Kaiserl. KOnigl. Oesterreichischen Aero-Club, Wien I, Tuchlauben 3, unter Beischluß des Nenngeldes zu senden sind, haben auf dem offiziellen Formular zu erfolgen. Man fordere sofort Formular und Propositionen ein.

Die Zusammenstellung der Wettbewerbe und Preise für die internationale Beteiligung ist aus nachstehender Tabelle ersichtlich.

Zusammenstellung der Wettbewerbe und Preise (175,000 Kronen), Die Tage an denen die Wettbewerbe I, VI, VII, VIII und IX stattfinden, werden in den Programmen bekanntgegeben.

Wettbewerbe

I.

Geschwindigkeit

II. Höhe

I III.

Steigge-pchwindigkt.

IV. Distanz

V. Dauer

IV.

Differenz der Geschwind.

VII. Notlandung

Kreisflug

IX.

Zielscheibe

X. i Neukonstruktionen j

Die Wettbewerbe finden statt:

einmal

tägl.

tägl.

tägl.

tägl.

einmal

einmal

2mal

3mal

tägl.

Summe der Preise In Kronen

30.000

2e5ÜO

12.000

25.000

12.000

6 500

7.000

7.000

12.000

15.000

I. Preis . .

18 000

-

6.000

2.500

-

3.000

3.000

3.000

-

15.000

II. Preis. .

6.000

3.000

1.500

2000

2 000

2.000

 

-

III. Preis .

3.000

-

2.000

1 000

-

1.0CO

1.000

1.000

-

-

IV. Preis .

2.000

-

1.000

-

-

500

600

600

-

V. Preis .

1.000

         

400

400

   

I.

Tagespreis

2.000

-

2.000

1.000

-

-

1.500

II.

Tagespreis

 

1.000

-

1.200

500

-

-

-

1.C00

-

III.

Tagespreis

 

500

-

800

-

 

-

-

500

Spezielle Preise: Maximal-Höhenpreise: 1. Preis 8000 Kr. II. Preis 3000 Kr. Preis des ersten Fluges an jedem Tage 50D Kr. Preis der Gesamtdauer 2000 Kr. Zielscheibe: Anerkennungspreis 3000 Kr.

Nordwestdeutscher Rundflug. Die Startzeit für den nordwestdeutschen Rundflug war für den 2 Juni 6 Uhr morgens angesetzt. Auf dem Startplatz,

der sogenannten Vahr, waren erschienen: Eugen Wienc-ziers auf L. V. G. mit 70 PS Mercedes-Motor, Schirrmeister auf D. F. W.-Doppel-decker mit 100 PS Argus-Motor, Sedlmayr auf Wright mit 55 PS N. A. G.-Votor und Baierlein auf A. G. O.Doppeldecker mit 70 PS Gnom-Motor. WeitereFlieger befanden sich auf dem 8 km entfernten Bremer Exerzierplatz und zwar Krieger auf Jeannin mit 100 PS Argus und Lindpaintner mit A. G. O. 100 PS Argus und A. G. O. 70 PS Gnom-Motor.

Krieger mit Lt. Steffen flog noch am Morgen nach der Vahr, während Lindpaintner wegen Motoraussetzens landen mußte Gleichzeitig flog Buchstätter mit Lt. Stiller auf einem weiteren Jeannin-Eindecker mit 100PS Argus-Motor nach der Vahr. Das Wetter war sehr böig. Als erster startete um 6:26 Krieger mit Lt. Steffen. Es folgten: 6:30 Schirrmeister mit Lt. Zwickau und 6:38 Lindpaintner mit seinem kleinen A.G.O 70PS Gnom. Lindpaintner landete jedoch infolge schlecht laufenden Motors wieder auf dem Flugplatz

Buchstätter, der frühere Monteur von Lindpaintner, startete für einen Probeflug. Er hatte bereits einmal die Bahn umkreist, als bei der zweiten Kurve sich der Eindecker zu schräg in die Linkskurve legte und aus 30 in Höhe abrutschte. Beide Flieger wurden tödlich verletzt. Die Flüge wurden sofort abgebrochen.

Motorlose Flugmaschinen. Von oben nadi unten :

Fahrradflieger von Chcnon-Faudm „ Groussy „ „ Lamotte

„ Wellid.

Die Witterungsverhältnisse sind die denkbar ungünstigsten. Eine Gewitter-böe wechselt mit der anderen ab. Die Sportleitung hat im Einverständnis mit den Fliegern und Vereinen den Flug abgebrochen und auf den Herbst verschoben.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h M. 39468. Flugzeug mit einem der Stabilisierung dienenden allseitig pendelnden Führersitz. Alfred Miltz, Berlin-Schmargendorf, Misdroyerstr. 13. 3.11.09.

77h. M. 40702. Vorrichtung zur Erlernung des Kunstfliegens. William Frederick Mangels, New York; Vertr.: Dr. A. Alexander Katz u. G. Benjamin, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 68. 16. 3. 10.

Patenterteilungen.

77h. 247715. Propellerflügel für Schraubenflieger, die derart verstellbar sind, daß sie beim Antreiben durch besondereVortriebsmittel in horizontaler Richtung als Tragflächen wirken. Otto Schmidt, Nordhausen, Bahnhofstr. 25.9. 10. Sch.36600.

Gebrauchsmuster.

77h. 506895. Steuerung für Flugmaschinen. Rene Colin, Vordruck-Schirmeck i. E. 18. 10 11. C. 8989.

77h. 507185. Durch Fuß- und Motorantrieb betätigter Schwingenflieger. Gerhard Bee,-, Holteistr. 20, u. Max Plineck, Nikoleistr. : 5, Kattowitz, O.-S. 12. 12 10. B. 50781,

77h. 507214. Doppel-Fußhebelsteuerung für Flugmaschinen Max Oertz, Neuhof b. Hamburg 6. 4. 12. O. 7138.

77h. 508031. Aeroplan mit einstellbarer, als Höhensteuer dienender Gleitfläche und mit dem Motor zu kuppelndem Seitensteuer. Richard Timon, Frankfurt a. O., Sonnenburgerstr, 63. 3. 4 12. S. 27182.

77h. 508312. Flügelbefestigung bei Flugmaschinen. Kühlstein Wagenbau u. Max Court, Charlottenburg, Salz-Ufer 4. 1. 4. 12. K. 52625.

Einseitig bespannte Tragfläche für Flugmaschinen.*;

Bei den gewöhnlichen, heute allgemein verwendeten Tragflächen der Flugmaschinen bestehen die Tragflächen aus mit Stoff doppelt bespannten Gerüsten. Diese doppelt bespannten Tragflächen haben den Nachteil, daß während des Fluges durch die Poren der Leinwand und an undichten Stellen die Luft zwischen die beiden Tragdecken eindringt und dann die Tragflächen nach oben und unten deformiert bezw. ausbeult, wodurch die Tragflächen dann nicht mehr die beabsichtigte Kurve bezw. den beabsichtigten Neigungswinkel gegen die Horizontale haben.

Die vorliegende Erfindung bezweckt diesen Uebelstand auszuschalten und nur ein einseitig bespanntes Tragflächengerüst zu verwenden, des ferneren aber die Widerstandsfähigkeit dieser einseitig bespannten Tragfläche zu erhöhen. Schließlich soll sich die Erfindung noch auf die Fabrikalions- und Herstellungs-weise der mit Stoff bespannten Flächen beziehen

Auf der Zeichnung stellt Abb. 1 einen Schnitt und Abb. 2 eine obere Ansicht der Tragfläche dar. Die Abb. 3 und 4 zeigen Einzelheiten in größerem Maßstabe.

Die Erfindung besteht darin, daß auf 2 Langhölzern A und B, welche mit ihrer ganzen Länge gegen die Flugrichtung sich bewegen, erstens Kurvenhölzer befestigt werden, die die Wölbung der Flächen bestimmen. Zwischen diesen Kurvenhölzern und den eventuell zwischen diesen liegenden kleinen Kurvenhölzern sind Bandstreifen b so befestigt, daß sie denjenigen Teil der Fläche, welcher der Ausbeulung durch den Wind am meisten aufgesetzt ist, gegen die Ausbeulung festhalten und somit die Kurvenhölzer n zum Teil entlasten.

Die Befestigung des Stoffes der Bänder geschieht, wie in Abb. 3 im Schnitt p—r in größerem Maßstabe gezeichnet, dadurch, daß der eigentliche Stoffüberzug a hinter dem vorderen Langholz A der Fläche befestigt wird, um dieses nach

D. R. P. Nr. 246371. August Euler in Frankfurt a. M.

vorn herum und dann nach hinten gehend unter dem zweiten Langholz B bis zum Ende des Kurvenholzes gezogen wird. Diese Kurvenhölzer werden in auf der Fläche aufgenähte Stoffstreifen, welche der Breite der Kurvenhölzer entsprechen, geschoben und mit dem Stoff auf den beiden Langhölzern A und B befestigt. Die Entlastungsbänder b werden ebenfalls auf der hinteren Kante des vorderen Langholzes A befestigt, ebenfalls um das Langholz nach vorn herum bis zum Langholz B gezogen, um dieses herumgespannt und hinter demselben an der Stelle m befestigt. Ein Stoffstreifen c, welcher der Länge nach vorn Abb. 1 Abb. 3 u. 4

Abb. 2

unter dem Langholz A befestigt wird, und zwar an derselben Stelle oder tiefer wie der Stoffbezug und das Band wird nach Befestigung nach hinten geradeaus gegen die Hintere Kante der Fläche gezogen und mittels Gummilösung befestigt oder festgenäht. Dieser Stoffstreifen verhindert die Wirbelbildung hinter der Tragspante, in dem die Luft glatt gegen die Tragfläche abgeleitet wird. Das Langholz bezw. die Tragspante B liegt jetzt auf der Fläche frei. Um die hier vor und hinter der Tragspante entstehenden Luftwiderstände und Wirbel zu vermeiden, wird ein Stoffstreifen f der ganzen Länge des Langholzes nach vor dem Langholz bei j mittels Gummilösung oder Naht befestigt, über das Langholz B herübergezogen und an dem Punkt i wiederum durch Festkleben befestigt. Patent-Ansprüche.

1. Einseitig bespannte Tragfläche für Flugmaschinen, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Kurvenhölzern und den Rippen Bänder von der vorderen zu der hinteren Tragspante gespannt werden, um die Bespannung der Tragflächen zu entlasten und um deren Ausbeulung nach oben zu verhindern.

2. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bänder kreuzweise übereinander oder in einer schrägen Linie gespannt sind.

3. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die um die vordere und hintere Tragspannte herumgeführten, ; n der hinteren Seite befestigten Bänder über der vorderen und unter der hinteren Spante liegen.

4. Tragspante nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ver-deckung der vorderen Spanten besondere Stoffstreifen von der an der Hinterseite der Spanten befestigten Bespannung aus zur Unterseite der Tragfläche geführt sind.

Verschiedenes.

Die Zentrale für Aviatik, Berlin-Johannisthal, Parkstr. 18, hat eine Auskunftsstellv.' zur unentgeltlichen Auskunft in allen den Flugsport und die Flugtechnik betreffenden Fragen eingerichtet.

Für den Rundflug um Berlin hat Prinz Heinrich von Preußen das Protektorat übernommen. Die Stadt Berlin hat 10000 Mark gestiftet.

Der Kösener S. C. hat einstimmig beschlossen, einen Betrag von 25000 M. für Zwecke des Militärflugwesens zu stiften. Es ist ein erfreuliches Zeichen, daß die akademische Jugend wie bisher die Bedeutung der nationalen Aufgaben rechtzeitig erkennt.

Literatur.

Braunbecks Sport-Lexikon 1912. Berechtigtes Interesse der Sportleute und Industriellen auf dem Gebiete der Luftfahrt erregt das Neuerscheinen des wohlbekannten Werkes „Braunbecks Sport-Lexikon" als Jahrbuch 1912. Man staunt über die Fülle des Gebotenen. Es gehört ein Bienenfleiß dazu um darartig umfangreiches Material zu bearbeiten. Die neue, soeben im Verlag Braunbecks Sport-Lexikon, Berlin W 35, erschienene, reich illustrierte 111. Ausgabe 1912 wird ihre beiden Vorgänger bei weitem übertreffen, denn man bedenke den ungeheuren Aufschwung, den die deutsche Automobil-Industrie im vergangenen Jahre genommen hat, man ermesse das gewaltige Interesse, das die ganze Welt an der unserer Generation beschiedenen Erfüllung des uralten Traumes vom menschlichen Fluge nimmt. Man halte sich vor Augen, in welch kaleidoskopartig buntem Wechsel sich die Ereignisse auf dem Gebiete der modernen Luftfahrt vollzogen haben, so wird man begreifen können, was rin diesen gewaltigen Stoff wirklich meisterndes Jahrbuch für uns bedeutet. Kann es da Wunder nehmen, daß das Jahrbuch 1912 rund 50 000 neue Artikel, Biographien, Adressen und Aenderungen bringt und damit ein völlig neues Buch darstellt?

Ganz neu in „Braunbecks Sport-Lexikon" 1912 sind zunächst einmal selbst" verständlich alle die Nachträge, die sich aus dem Laufe des Jahres 1911 ergeben haben. Wir nennen u. a. die Resultate und Verläufe aller Wettbewerbe, die Automobilrennen, Fernfahrten, Touren- und Gesellschaftsfahrten, die Motorbootregatten, die Rundflüge, Fernflüge, Flugwochen und Flugtreffen. Ferner werden den Sportsmann, Industriellen und Techniker und wohl überhaupt jeden Gebildeten die Beschreibungen fast aller bekannten Flugzeuge interessieren, deren Maße, Gewichte, Geschwindigkeiten, Erfolge, Motoren, Propeller etc. angegeben sind. Neben den berühmten Flugdrachen finden sich auch die allerneusten, noch weniger erfolgreichen und zum Teil ältere sehr selten beschriebene Flugzeuge, sodaß auf diese Weise „Braunbecks Sport-Lexikon" 1912 auch eine außerordentlich hohe geschichtliche Bedeutung haben wird. Das glänzendste, was das Werk an neuen Artikeln bietet, ist eine große umfangreiche sportliche Biographie des Prinzen Heinrich von Preußen, die von einer geradezu klassischen Bilderreihe von 16 Seiten illustriert wird und die erste authentische Biographie des Bruders unseres Kaisers darstellt. Von neuen wertvollen Abhandlungen auf den jetzt im Vordergrunde des Interesses stehenden Gebiete der Luftfahrt seien ferner genannt: Amortisseur, Ankerplätze, autogene Schweißung, Equilibrator, Erdgas, Esperanto-Hilfssprache, Fallschirm, fliegende Fische, Fliegerinnen, Fliegerkorps, Fliegerkrankheit, Flugfelder, Flugschulen, Flugkosten, Flugschaden-Abschätzung, Gleitflüge, Höhenrekorde mit graphischer Tafel, Kanalüberfliegungen, Kreiselmotoren, Kriegs- und Luftfahrt. Liliputmotoren, Literatur 1911, Luftrecht, Lufttorpedo, Manöver-und Flugdrachen, Marine-Flugfelder, Metall-Luftschiffe, Militär-Flugzeug-Wettbewerbe, Militärluftfahrt, Mittelmeer-Ueberfiiegungen, Motorschlitten, Motoren für Flugzeuge, Notsteuer, Ortsbestimmung, Ozeanüberfliegungen, Rekorde der Welt, Rekorde in Deutschland, Oesterreich-Ungarn und der Schweiz, Sahara-Ueberfliegungen, Staffeidecker, Termine 1912, Suchard. Wasserflugzeuge, Wettbewerbe etc. etc. Der Interessent findet in diesem Sammelwerk alles was er sucht und wird es nicht mehr missen mögen.

Personalien.

Leutnant Scanzonl v. Lichtenfels, der bekannte Euler-Flieger, hat sich mit Fräulein Sofia Valentiner, der Tochter des Generalkonsul Valentiner in Wiesbaden, verlobt.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Anfragen;

Kartenrollapparate, wer liefert diese? Mitteilungen unter „Luftpost" an die Expedition erbeten.

Antworten:

Motorflug. Siehe den Nachruf von Wright in der heutigen Nummer.

Lehmann, Chemnitz. PS, Abkürzung für Pferdestärke, dient als Meßbestimmung der Größe einer Arbeitsleistung. Man rechnet ein PS rund 75 Sekundenmeter-Kilogramm, das ist diejenige Arbeit, die geleistet wird, um 75 kg in einer Sekunde 1 Meter hochzuheben. — Holz können Sie von der Firma F. A. Sohst, Hamburg, Grüner Deich 20—32 beziehen.

H. Siepen, Berlin. Die angefragten Adressen sind folgende: Leon Moräne, Paris, 119, rue de la Pompe. Robert Savary, Paris, 21, rue de Bruxelles. Borel, Paris, 25, rue Brunei.

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76. Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581. Generalsekretär: Oberlt. z. S. a. D. von Schroetter.