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Zeitschrift Flugsport, Heft 10/1912

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 10/1912 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar UrsinuS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14tägig. ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. ===========

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Mai.

Sammelt für das deutsche Flugwesen.

Die Begeisterung und das Interesse für das nationale Flugwesen beginnt sich zu lieben. Erst kleine schüchterne Versuche zu einer Sammlung. Der Funke der Begeisterung im deutschen Volke glimmt. Er braucht nur angefacht zu werden. Die Städtesammlungen, die gegenseitige Konkurrenz unter diesen, das Auchmachenwollen war sehr gut und hat sehr zur Entwicklung beigetragen. Hätte man es umgekehrt gemacht, so wäre der Ausgang vielleicht weniger gut. Daß haushälterisch und zielbewußt mit den gesammelten Mitteln gearbeitet werden muß, ist selbstverständlich. Und daß die gesetzgebenden Körperschaften die nötigen Flugmaschinen für militärische Zwecke bewilligen müssen, auch!

Die nationale Spende soll dazu dienen, diejenigen Bedürfnisse zu befriedigen, für die wir keine Mittel besitzen. Die nationale Sammlung wird nicht nur uns Mittel verschaffen, sondern vor allen Dingen, sie wird das Interesse der breiteren Kreise auf die Bedeutung des Flugwesens lenken. Und hiermit haben wir viel erreicht.

Prinz Heinrich von Preußen wendet sich an das deutsche Volk mit der Bitte, zu zeigen, daß ein Jeder gern bereit ist, zu dem großen patriotischen Zwecke sein Scherflein beizutragen. Er wendet sich an alle bereits bestehenden Komitees und sonstigen Sammel-

stellen mit der Bitte, sich dem großen vaterländischen Unternehmen unterzuordnen, das "Werk nicht zu verzetteln, und die Erträgnisse dem gemeinsamen Flugschatz zufließen zu lassen.

Wenn es gelingt, auf diese Weise bei einem einmütigen Vorgehen Deutschlands wenigstens einen Betrag von mehreren Millionen zu erzielen, so wird es möglich sein, mit diesem Kapital die wichtigsten Zwecke der deutschen Luftschiffahrt mit den so unbedingt notwendigen Beihilfen zu unterstützen.

Ein Programm für die Verwendung der National-Flugspende kann kurz folgendermaßen aufgestellt werden:

Es soll erstrebt werden, die Vervollkommnung der Flugapparate, die Ausbildung der Flieger und die Fürsorge für die Hinterbliebenen derjenigen Männer, die ihr Leben für diese große Sache geopfert haben, ferner die Unterstützung derWett-bewerbe, und zwar sowohl der Flug-Konkurrenzen als auch der Motoren-Wettbewerbe und endlich die technische und wissenschaftliche Durchdringung und Weiterentwicklung des Flugwesens.

Ueber die Verwendung der Gelder im einzelnen wird ein Kuratorium Entscheidung treffen, an dessen Zusammensetzung alle Teile Deutschlands nach Möglichkeit in gleicher Weise beteiligt sein werden und das unter allen Umständen die bedeutendsten deutschen Fachleute auf dem Gebiete des Flugwesens einbegreifen wird.

Das Ziel ist aber nur zu erreichen mit einer großen, das gesamte Deutschland umfassenden Organisation, an deren Spitze sich in den einzelnen Bundesstaaten die maßgebenden Männer stellen und bei deren Durchführung bis ins kleinste auch die Mitwirkung des gesamten Verwaltungsapparats nicht entbehrt werden kann. Nur auf diese Weise ist es möglich, die Bewegung bis in die kleinsten Kanäle zu leiten; nur auf diese Weise ist es möglich, nicht nur die Beiträge einiger größerer Spender, sondern auch die kleinsten Gaben der weniger Bemittelten zu erhalten. Daß gerade bei diesen kleinen Beiträgen nicht etwa nur im finanziellen Sinne der ausschlaggebende Faktor, sondern das viel wichtigere nationale, begeisternde Moment zu sehen ist, das hat schon die Zeppelin-Spende in bedeutsamer Weise gezeigt. Daß aber dieses Unternehmen, wie jede große Bewegung im Volke nur dann einen vollen Erfolg haben kann, wenn die gesamte deutsche Presse sich unterschiedslos in seinen Dienst stellt, ist ohne weiteres gegeben.

Aber auch die Ausland-Deutschen dürfen nicht fern bleiben, auch an sie ergeht in gleicher Weise der Appell, das ihrige zu dem großen vaterländischen Unternehmen beizutragen und es liegen schon eine ganze Reihe von Aeußerungen vor, die zeigen, daß unsere Volksgenossen jenseits der Grenzen und Meere in bereitwilligster Weise sich für die National-Flugspende werbend und gebend zur Verfügung stellen.

So wird und muß es gelingen, dem Ausland mit einem unbestrittenen, machtvollen und überzeugenden Erfolge gegenüberzutreten und damit zum Wohle unseres Vaterlandes und im Interesse eines dauernden Friedens wieder zu beweisen, daß Deutschland jederzeit imstande sein wird, eine große nationale Aufgabe in völliger Einmütigkeit zu erfüllen.

Sa. Mk. 582.—

Wir machen darauf aufmerksam, daß auch der geringste Beitrag willkommen ist, und bitten um üeberweisung an die Eedaktion Flugsport, „Nationalspende", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8" oder „An die Deutsche Bank, Filiale Frankfurt a. M., Flugsport-Nationalspende".

Deutscher WasserfIn gmaschinen-Wettbewerb.

Die Bedingungen für diese Konkurrenz liegen fest und werden in Kürze mit unwesentlichen Abänderungen erscheinen.*) (S. die Ausschreibung in dieser Nummer unter „Wettbewerbe".) Die Veranstalter dieser Konkurrenz und die Konstrukteure haben an Monaco gesehen, wie sie es nicht machen sollen. Wir haben schon mehrfach darauf hingewiesen, daß eine gewöhnliche Landflugmaschine mit darunter gehängten Schwimmern keine Wasserflugmaschine ist. Die in den Propositionen gestellten Bedingungen lassen bereits erkennen, daß ein besonderer Typ sich entwickeln wird.

Die Anforderungen, welche an eine Wasserflugmaschine gestellt werden, verlangen nicht nur eine Spezialisierung des Materials für diese Zwecke, sondern eine stärkere Dimensionierung der einzelnen Teile. Der Bau von Wasserflugmaschinen wird daher auch nutzbringend, vielleicht veredelnd auf den gesamten Flugmaschinenbau einwirken.

Während in Monaco nur eine bescheidene Summe für die Veranstaltung verfügbar gemacht wurde, stehen für die deutsche Was-serflugmaschinenkonkurrenz ca. 80000 Mark zur Disposition.

Die Ausscheidungskonkurrenz beginnt am 20. Juli und endigt am 20. August. Sie kann überall da bestritten werden, wo es den Konkurrenten am bequemsten ist. Also eine bedeutende Erleichterung für diese.

Die Hauptkonkurrenz beginnt am 29. August und endigt am 5. September. Wie wir erfahren, werden verschiedene sehr gediegene Konstruktionen zu der Konkurrenz erscheinen.

*) Zu beziehen vom Sekretariat des Deutschen Fliegerbundes, Frankfurt a. M., Neue Mainzerstraße 76, II.

An Beiträgen sind bei uns eingegangen:

Oskar ürsinus, Oiv.-Ing., Frankfurt a. M. Mk. 200.—

K. & A. Jäger, Frankfurt a. M. „ 2.50

0. H. Eudolstadt „ 5.—

W. Mügge, Hamburg „ 5.—

Emil Ettlinger, Frankfurt a. M. „ 10.—

Kadett Neuhaus, Groß-Lichterfelde „ 2.50

P. & 0. Eepsold, Eiga „ 100.—

Dr. H. Stiesling, Hamburg „ 3.—

Prof. E. Schimmelpfeng „ 3.—

Patentanwalt Wentzel, Frankfurt a. M. „ 5.—

Walter Sommer, Frankfurt a. M. „ 10.—

Oscar Staabs, Montabaur „ 3.—

E. & H. Overbeck, Bad Hersfeld „ 3.— Erich Esch, Duisburg „ 10.— Friedr. Hansen, Frankfurt a. M. „ 10.— Franz Verheyen, Frankfurt a. M. „ 200.—

F. W. Schneider, Frankfurt a. M. „ 10.—

Der Eindecker Moräne Saulnier 1912.

Schon auf dem letzten Pariser Salon erregte der ausgestellte Apparat der französischen Firma Morane-Saulnier berechtigtes Aufsehen, da seine Konstruktion ganz erheblich von den sonst üblichen Formen abweicht. Moräne, der frühere Bleriotflieger, der zum erstenmal in der Flugwoche zu Reims durch seinen Höhenflug bekannt wurde und sich späterhin dem Bau eines verbesserten Bleriot-Eindeckers, der erfolgreich von Vedrinesin den verschiedenen großen Konkurrenzen gesteuert wurde, zugewandt hatte, mußte nachher selbst einsehen, daß der moderne Eindecker von ganz anderen Gesichtspunkten aus gebaut werden muß, als die bis dahin bestehenden Maschinen. Vereint mit seinem ausgezeichneten Mitarbeiter Ing. Saulnier ging er an die Konstruktion eines neuen Apparates, der heute zu den besten gehört und sich sowohl in Schnelligkeitswettbewerben, als auch in Ueber-landflügen sehr gut bewährt hat. Es mag nur an den Flug von Tabu-teau in letzter Zeit erinnert werden, der auf einem Morane-Eindecker die Strecke Pau—Paris in 4 Stunden 55 Minuten zurücklegte und dabei eine mittlere Geschwindigkeit von 147 km pro Stunde erzielte.

Ueberhaupt hat sich Tabuteau auch in den letzten Tagen in guter Form gezeigt, und mit dem Morane-Apparat ganz großartige Leistungen vollbracht, die unseren Lesern bereits aus dem Pariser Brief bekannt sind. Die Geschwindigkeit, die dieser Apparat besitzt, ist im Verhältnis zu den ihm zur Verfügung stehenden Pferdestärken ganz enorm. Die Schnelligkeitsrekorde, die Tabuteau vor einiger Zeit aufstellte, lassen den günstigen wirtschaftlichen Koeffizienten dieses Apparates erkennen. Wenn man damals den Eindecker zum erstenmal auf dem Pariser Salon einer genauen Prüfung unterzogen hatte, konnte man sich doch mit manchen konstruktiven Einzelheiten nicht ganz einverstanden erklären, da, wie schon erwähnt, in konstruktiver Hinsicht verschiedene „Fehler'' vorhanden waren. Hier hatte wieder die Praxis der Ueberlegung und der Schlußfolgerung einen Strich durch die Rechnung gemacht.

In derselben Form und in derselben Ausführung hat der Apparat hervorragende. Flüge vollbracht und in keiner Weise Anlaß dazu gegeben, irgendwelche Hauptelemente in anderer Art auszuführen und wesentliche Verbesserungen vorzunehmen. Wenn Hans Grade bei seinem Apparate auf eine Abfederung des Fahrgestells verzichtete, so wurde dies im allgemeinen als eine Funktion des leichten Gewichtes der Grade-Maschinen angesehen, daß es aber möglich ist, schwere Maschinen ohne Abfederung erfolgreich zu verwenden, daran dachten die meisten nicht, denn in puncto Fahrgestellabfedernng sind eine Unmenge Variationen geschaffen worden, die mehr oder weniger alle mit kleineren oder größeren Mängeln behaftet sind. Es scheint sich überhaupt neuerdings eine Richtung auszubilden, die dahingeht, der Federung des Fahrgestells nicht mehr die Elastizität zu verleihen, wie es bei den früheren Apparaten der Fall war. Stärkere und doch nicht allzu schwere .Konstruktionsteile des Fahrgestells sind, wie die Praxis gezeigt hat, den auftretenden Beanspruchungen, ohne dabei deformiert zu werden, vollständig gewachsen. So besitzt denn auch der Morane-Saulnier Apparat keine abgefederten Fahrgestellteile, da die hierbei verwendeten Stahlrohre neben ihrer grölten Festigkeit

immerhin soviel Elastizität besitzen, daß sie mit bestem Erfolg ver-

wendet werden können und dann auch die an sie gestellten Erwartungen vollständig erfüllt haben.

Ein Blick auf den Apparat zeigt, daß Moräne und Saulnier von Nieuport beeinflußt worden sind und zwar bei der Konstruktion des Rumpfes. Man muß sich eigentlich wundern, daß die Flugmaschinenkonstrukteure

so spät erst darauf gekommen sind, diesem Hauptteil einer Flugmaschine die Beachtung zukommen zu lassen, die ihm gebührt. Immer wieder sollten sich die Konstrukteure die Bedingung vor Augen halten: den schädlichen Luftwiderstand bei der Konstruktion eines Apparates so gering wie möglich zu machen.

Eindecker Morane-Sattlnier 1012.

Dieser Forderung ist bei dem Morane-Saulnier - Eindecker in ausgezeichneter Weise Rechnung getragen.

Die Tragdecken

sind sehr kräftig ausgeführt und bilden in ihrer Projektion ungefähr die Form eines Trapezes. Um schädliche Luftwirbel an den Enden der Tragdecken zu vermeiden, ist eine besondere Form gewählt, die bei verschiedenen Seglern ebenfalls beachtet werden kann und für einen sicheren Flug von ganz besonderem Vorteil ist. Die Ver-spannung der Tragdecken erfolgt mittelst doppelter, starker Drahtseile, die auf der unteren Seite vorn an einem Knotenpunkt der Fahrgestellkonstruktion angreifen und hinten an einem aufgebauten Rohrdreieck, das gleichzeitig die Mechanismen für die Flächenverwindung trägt, befestigt sind. Auf der oberen Seite führen die Seile über eine

Eindecker Morane-Saulnier.

Pyramide. Beachtenswert ist noch das Profil der Tragflächen, das besonders für große Geschwindigkeiten konstruiert ist.

Der Rumpf

ist sehr geschickt durchgebildet und zeigt äußerst schlanke Linienführung, die sehr gut zu den übrigen Konstruktionsteilcn paßt. Es mag hier gleich erwähnt werden, daß es verschiedene Apparate gibt, bei denen das Schönheitsgefühl für manche Konstruktionsteile geltend gemacht worden ist, jedoch nicht bei dem Bau des Rumpfes. Der rechteckige Querschnitt erinnert an Nieuport und dürfte für den Bau von Rümpfen am einfachsten und praktischsten sein. Am vorderen Teil ist der Sitz des Führers angebracht, der so gewählt ist, daß von dem Piloten nur noch der K©pf heraussieht, während der übrige Körper von dem Rumpf eingehüllt ist. Auf der linken Seite des Führersitzes befindet sich eine kleine Schautüre, die es ermöglicht, vom Boden aus den Gang des Motors zu kontrollieren, eine Einrichtung die wirklich empfehlenswert erscheint. Der vordere Teil des Rumpfes wird von einem aus Stahlblech gepreßten Rahmen umgeben, der für die Aufnahme des Motors dient und auch die beim Landen auftretenden Beanspruchungen zum Teil aufzunehmen hat.

Das Fahrgestell

ist, wie schon früher erwähnt, unabgefedert und besteht aus zwei kräftigen Rädern, die neuerdings als Vollscheiben ausgebildet werden und in der Verlängerung auf einem durchgehenden groß dimensionierten, ovalen Stahlrohre sitzen. Direkt an der Nabe gehen vier Stützrohre nach dem Rumpfe ab. Interessant ist der Knotenpunkt dieser Rohre, der darin besteht, daß jedes Rohr an seinen Enden ein9n Flansch besitzt, der sich mit dem entsprechenden des andern Stahlrohres deckt und wobei die Befestigung durch zahlreiche kleine Schrauben erfolgt, wie es aus der Skizze deutlich zu ersehen ist. Auf die durchgehende untere Achse sind Flansche aufgeschweißt, die auf dieselbe Art und Weise mit den Stützrohren verbunden sind. An ihrem oberen Ende sind die Rohre aufgeschnitten und mittels Lappen an dem Rumpf befestigt. Von dem mittelsten Knotenpunkte aus gehen Anordnung des Fahrgestells. die Spannseile nach den Tragdecken.

Die Fahrgestellkonstruktion ist wirklich äußerst einfach und hat sich bis jetzt bestens bewährt. Zur Unterstützung des Rumpfes ist an

Eindecker Morane-Saulnier. Steuerflächen und Kufe.

dem hinteren Teil eine kleine Kufe vorgesehen, deren Drehpunkt in dem Knotenpunkt von vier Stahlrohren liegt und in einem Gummiband elastisch aufgehängt ist.

Die Stabilisierungsfläche.

Die Ausbildung der Stabilisierungsfläche, sowie des Höhensteuers erinnert etwas an Bleriot. Sie liegt ziemlich weit hinten und ist an ihrem vorderen Teil an einem starken Stahlrohr, das an den Rumpf angreift, befestigt. Zu beiden Seiten befinden sich die Höhensteuerflächen, während in der Mitte ein f'lossenförmig ausgebildetes Seitensteuer angeordnet ist.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das französische Flugwesen hat recht bewegte Tage hinter sich. Die zugleich mit dem Monat April ablaufende Bewerbungsfrist um die erste diesjährige Prämie des

Pommery-Pokals

hat einen hochinteressanten Kampf zwischen den französischen Fliegern, die um diese Trophäe in die Schranken getreten waren, herbeigeführt. Außer Busson, dein Deperdussinfliegcr. der. wie in voriger Nummer bereits gemeldet, eine Leistung von 645 km (Pau-Saint-Cyr) vorgelegt hatte, traten noch Vedrines (Depcrdussin >, Bcdel iMo-

Die Steuerung

des Apparates ist die vielbewährte Ausführung des früheren Moräne-Apparates. Der Führer hat vor sich eine Steuersäule, die in ihrem unteren Teil gelenkig mit einer horizontalen Welle gekuppelt ist. Die Anschlusschellen für die Höhensteuersäule befinden sich über bezw. unter dem Gelenk. Durch Anziehen bezw. Abdrücken der Steuersäule erfolgt die Betätigung des Höhensteuers. An dem hinteren Teil der horizontalen Welle ist ein gleicharmiger Hebel angebracht, der mittels Drahtzugorgane den unter dem Rohrknotenpunkt gelagerten Hebel betätigt. Ueber eine Rolle führen die Verwindungsseile, die von den äußersten Tragdeckenenden ankommen. Die Betätigung der

"Verwindung erfolgt ganz instinktiv. Legt sich der Apparat z. B. auf die rechte Seite, so neigt der Führer unwillkürlich seinen Körper, mithin auch die Steuersäule, nach der linken Seite und zieht die äußere Partie des rechten Tragdecks herunter, wodurch die Gleichgewichtslage in bekannter Weise wieder eintritt. Die Betätigung Anordnung der Steuerung. des Seitensteuers erfolgt durch einen Fußhebel. Die Anordnung der Steuerung sowie die Führung der Steuerzüge gehen aus den Abbildungen deutlich hervor.

Die Maschinenanlage

Sehr geschmackvoll ist die Maschinenanlage ausgebildet, die in einem 50 oder 70 PS Gnom-Motor besteht. Der 50 PS Motor ist einseitig-gelagert und treibt einen Propeller von 2.60 m Durchmesser und 1.80 m Steigung. Zum Schutz des ganzen Motors ist eine Haube vorgesehen, die vollständig die rotierenden Zylinder einschließt und die Luft durch besonders ausgebildete Führungsflächen nach der Seite leitet. Gerade diese Konstruktion ist äußerst geschickt gewählt und bietet für den Motor den größten Schutz.

Bei "dem Morane-Saulnier-Apparat sind die alten Erfahrungen der Konstrukteure mit bestem Erfolg verwertet worden und die Leistungen, die dieser moderne Eindecker vollbracht hat, stellen ihn in die erste Reihe unserer modernen Flugmaschinen.

rane), Prevost (Deperdussin). sowie der Engländer Hamel als Bewerber auf, welch letzterer zu diesem Zwecke am vergangenen Sonntag mit der bekannten Miß Davies als Begleiterin an Bord seines Bleriot von jenseits des Kanals, nämlich von Canterbury, nach Frankreich geflogen war. Der Verlaut des letzten Bewerbungstages war ein geradezu dramatischer. Bekanntlich handelt es sich bei dem „Pom-mery-Pokal" um die längste zurückgelegte Distanz in gerader Linie. Wie noch erinnerlich, hatte Vedrines angekündigt, daß er den Flug von Brüssel nach Madrid an einem Tage unternehmen wolle, wobei er natürlich nicht unterließ, seine bekannten großsprecherischen Selbstüberhebungen vom Stapel zu lassen. „Frankreich soll sehen, daß es sich im Augenblick der Gefahr auf mich verlassen kann", so meinte

Der abgestürzte Apparat Vedrines.

der selbstbewußte Flieger; das hinderte aber nicht, daß er seinen ursprünglichen Plan aufgab und den Flug nicht von Brüssel, sondern von Douai aus begann. Tagelang versuchte Vedrines vergeblich, den Abflug vorzunehmen; ein widriges Wetter ließ ihn immer wieder den Abflug verschieben. Endlieh am letzten Dienstag hieß es, daß er frühmorgens von Douai abgeflogen sei. Auf dem Flugfelde von Villacoublay erwartete man den erfolggewohnten Flieger, der dort eine Zwischenlandung vornehmen wollte, als sich die Nachricht verbreitete, daß

Vedrines abgestürzt und schwer verwundet

sei. In der Tat war der Depordussin-Pilot, als er das Eiscnbahn-gcleisc bei Epinay überflog, infolgo plötzlichen Anhalten« seines

Motors ans beträchtlicher Höhe herabgestürzt und war, nachdem er aus dem Sitze geschleudert, erst auf die den Bahndamm entlang gezogenen Telegraphendrähte und dann auf die Schienen gestürzt. In demselben Augenblick sauste der Expresszug nach Paris heran, der Maschinist sah aber zum Glück noch rechtzeitig die Gefahr und konnte deu Zug zum Stehen bringen. Man schaffte den besinnungslosen Flieger in den Gepäckwagen des Zuges und brachte ihn nach Paris ins Hospital. Eine unbeschreibliche Erregung bemächtigte sich des Pariser Publikums um „seinen Liebling", den man als im Sterben liegend bezeichnete. Die Zeitungen gaben Sonderausgaben heraus und verkündeten regelmäßig die Bulletins, wie sie die Aerzte ausgestellt hatten. Zum Glück besserte sich allmählich das Befinden des Verunglückten, und heute bezeichnen ihn seine Aerzte als außer Lebensgefahr. Auch Hamel konnte sein Projekt, nach Brüssel zu fliegen, nicht ausführen. Infolge ungünstigen Wetters brach er in Noyon den Flug ab, und da keine Aussicht bestand, daß er noch an demselben, dem letzten, Tage des Bewerbs seinen beabsichtigten Flug fortsetzen konnte, wandte er sich gegen das Meer und flog mit seiner Begleiterin über den Kanal nach England zurück, wo er in Canter-bury glatt landete. Glücklicher waren Prevost und Bedel. Ersterer flog ohne Zwischenfall von Nancy bis nach Sables d'Olonne und der junge Bedel gar von Villacoublay bis Biarritz. Das Klassement des Bewerbs stellt sich also, vorbehaltlich der Homologierung durch die Ligue Nationale Aerienne, wie folgt dar: 1. Bedel, Villacoublay-Biarritz, 660 km; 2. Prevost, Nancy-Sables d'Olonnes, 650 km; 3. Busson, Pau-Saint Cyr, 645 km, wie man sieht, demnach ein enger Kampf. Bemerkt sei noch, daß der französische Kriegsminister dem verunglückten Flieger Vedrines durch den Obersten Hirschauer im Hospital das Kreuz der Ehrenlegion überbringen ließ.

Zu gleicher Zeit mit dem Pommery-Pokal galt es auch, den Pokal Deutsch,

welcher -.einen Rundflug um Paris, von Saint Germain ausgehend, zur Voraussetzung hatte, zu bestreiten. Hier waren es Helen und Tabuteau, die sich in erster Reihe um die Trophäe bewarben. Nachdem Tabuteau den Rundflug auf einem Morane-Eindecker mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 112 km vollbracht hatte, galt es, durch eine Leistung, welche diese um ein Zehntel übertraf, dem Morane-Piloten die Anwartschaft zu entreißen. Frey und Helen machten sich ans Werk und in der Tat gelang es letzterem, auf einem Nieuport-Eindecker den gleichen Rundflug (ungefähr 200 km) mit einer mittleren Geschwindigkeit von 126 km zurückzulegen und sich so zum Sieger des Deutsch-Pokals zu machen.

Eine gewisse Enttäuschung brachte der erste Versuch um den

Michelin-Luftzielscheiben-Preis,

der am vergangenen Sonntag zu Chälons stattfand. Nur die Leutnants Mailfert und Bousquet hatten sich zu dem Bewerb an den Start gestellt, als Oberstleutnant Boutieux im Beisein zahlreicher hoher Militärs das Zeichen zum Beginn des Bewerbs gab. Als erster flog Leutnant Bousquet ab, auf einem kleinen 50 PS Henri Farman-Zweidecker. Es zeigte sich, daß die Belastung des Apparats zu groß war, er

weigerte sich, in die Höhe zu gehen. Leutnant Bousquet war genötigt, sechs der reglementmäßig mitzuführenden 15 Bomben zurückzulassen, worauf die Maschine sich endlich in die Luft erhob. Von den neun Bomben, die Bousquet an Bord hatte, vermochte er nicht eine einzige in den Kreis von 20 m Radius zu lancieren. Leutnant Mailfert unternahm den Versuch unter wesentlich günstigeren Bedingungen, denn er hatte den Hauptmann Couade an Bord, welcher die Bomben aus dem von ihm selbst erfundenen Lancierapparat herabschleuderte. Nach einem Fluge von 38 Minuten waren die 15 Bomben ausgeworfen: zwei von ihnen hatten den Kreis getroffen. Die Militärbehörde erklärte sich zwar offiziell mit dem Resultat zufrieden, doch ist es hier kein Geheimnis, daß die zuständigen Stellen von dem spärlichen Erfolge der monatelangen Studien und Vorarbeiten arg enttäuscht sind. Für den

Gordon Bennett-Pokal

sind die französischen Ausscheidungsbewerbe für die Zeit vom 1. Mai bis 15. Juli festgesetzt worden. Sie werden auf einer geschlossenen Rundbahn über eine Distanz von 2u0 km zu gehen haben. Die Flugstrecke kann sich an beliebigem Orte, innerhalb des französischen

Die Trümmer des Apparates von Ve'drines auj dem Bahnkörper,

Territoriums, befinden. Die Flugbahn darf höchstens eine Ausdehnung von 10 km haben. Eigentümlicherweise ist die Begeisterung für den diesjährigen Gordon Bennett hier keine besonders große, was wohl darin seine Ursache hat, daß der Bewerb in den Vereinigten Staaten ausgetragen wird.

Auch die Vorbereitungen für den

Grand Prix des Aero-Club

nehmen ihren Fortgang und soeben sind noch zwei Hanriot-Eindecker und ein vierter Deperdussin dafür eingeschrieben worden. Das Flug-

feld, das sich in 3 km Entfernung von Angers erhebt, ist durch Ausroden sämtlicher Bäume vermittelst Dynamits wesentlich vergrößert und freigelegt worden.

Einen schönen Verlauf nahmen die mannigfachen Feste, welche zugunsten der

französischen Nationalspende

veranstaltet worden sind. Eine Galavorstellung in der Pariser Oper hat wieder einen Reinertrag von 30 000 Francs für den gedachten Zweck gebracht, sodaß jetzt die Summe der für das Flugwesen gesammelten Gelder auf

über drei Millionen

angewachsen ist.

Die Kanalflüge sind jetzt eine, man könnte sagen, so selbstverständliche Sache geworden, daß es nicht verwundern wird, daß man gegenwärtig ernstlich den Gedanken' hegt, einen

regelmäßigen Flugverkehr zwischen Frankreich und England

einzurichten. Vom Juli ab werden zwei große Sloan-Zweidecker, mit 100 PS Clerget-Motoren, einen Flugdienst zwischen Calais und Dover beginnen. Die Apparate werden durch eine spezielle Vorrichtung unversenkbar gemacht und außerdem mit Schwimmern versehen sein. Außer dem Pilot weiden auf den beiden Maschinen vier bezw. fünf Passagiere Platz finden.

Aufsehen erregte eine Ansprache des Präsidenten der Ligue Nationale Aerienne, Rene, Quinton, gelegentlich eines dieser Tage in der Sorbonne veranstalteten Festes der Liga. Quinton erzählte seinen schaudernden Zuschauern, wie er auf einer soeben beendeten Reise durch Deutschland die "Wahrnehmung gemacht habe, daß

französische Flieger das deutsche Flugwesen schaffen,

daß Deutschland lediglich französische Typen kopiert, sich dazu die französischen Ingenieure der betreffenden Marken herüberholt und wie es Franzosen sind, welche auf den verschiedenen Flugplätzen die deutschen Offiziere unterweisen. Nur bezüglich der Motoren befände sich Deutschland in großer Verlegenheit, die könne es nicht nachbauen. Vergeblich habe man versucht, die Firma Gnom durch ganz exorbitante Versprechungen dazu gu bewegen, daß sie die Fabrikation ihrer Motoren in Deutschland gestatte, aber die patriotische Firma hat dieses Ansinnen mit Entrüstung zurückgewiesen, und was dergleichen Albernheiten noch mehr sind. Von einem Deperdussin, von einem Vedrines e tutti quanti hat man sich diese chauvinistischen Schaumschlägereien gefallen lassen, aber der Präsident der Ligue Nationale Aerienne, der auf seiner Reise durch Deutschland sicherlich von den zuständigen Stellen mit der üblichen Selbstverleugnung unserer deutschen Fliegerkreise aufgenommen worden ist, hätte doch etwas delikater und etwas wahrheitsliebender sein dürfen. . . .

Die französischen Flugzeugkonstrukteure glauben, daß ihre Interessen durch die Handelskammer für die aeronautischen Industrien nicht in hinreichendem Maße gewahrt sind und beabsichtigen jetzt, eine

Handelskammer der Flugzeugkonstukteure

zu gründen. Diesbezügliche Verhandlungen sind iin Gange. Aber das ist nicht alles: eine

„Aviations-Marseillaise"

soll geschaffen werden, um einem dringenden Bedürfniß abzuhelfen. Die Zeitung „Excelsior" setzt zwei Preise für einen Bewerb aus, wobei die geeignetsten Worte und die beste Musik für ein Nationallied, welches das Flugwesen verherrlichen und die populäre Begeisterung waeh erhalten soll, prämiiert werden sollen. Ferner hat sich jetzt definitiv eine

Union für die Sicherheit der Flugmaschine

konstituiert, welche ihrem Programm nach eine weitgehende Tätigkeit entfalten zu wollen scheint. Sie will eine halbe Million aussetzen für denjenigen Erfinder, welcher in der Frage der Sicherung des Fluges eine durch praktische Versuche als wichtig erkannte Vervollkommnung herausbringt Wie bestimmt verlautet, stehen die Militärbehörden dieser Gründung, der sie ihre volle Unterstützung zugesagt haben, sehr sympatisch gegenüber. Es heißt sogar, daß die neue Union militärische Bewerbe zu dem angegebenen Zwecke organisieren wird, natürlich unter Beteiligung der Militärbehörden. Rl.

Grolle inländische Wettbewerbe.

Der „Zweite deutsche Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein 1912",

der von der Südwestgruppe des deutschen Luftfahrerverbandes veranstaltet wird, beginnt am 12. Mai in Straßburg und endigt nach Absolvierung von sieben Tagesflügen in Konstanz nm Bodensee. Prinz Heinrich von Preußen hat Uber diesen Wettbewerb das Protektorat übernommen und einen wertvollen Ehrenpreis gestiftet. Die Ausschreibungen weichen erheblich von den sonst üblichen Bedingungen ab und konzentrieren sich auf die Zulassung von reinen Herrenfliegern. Die aufgebrachten Gelder werden in der Hauptsache dazu verwendet, die Selbstkosten der Teilnehmer zu bestreiten. Vornehmlich nehmen an dem Flug deutsche Offiziersflieger teil und zwar sind 5/6 der Konkurrenten Offiziersflieger und Vr Civilflieger.

Das Programm des Zuverlässigkeitsfluges wickelt sich nach folgender

Weise ab:

 

1.

Tag,

Sonntag, 12. Mai:

Zuverlässigkeitsflug Straßburg - Metz ca. 130 km.

2.

Tag,

Montag, 13. Mai:

Aufklärungs-Uebung zwischen Metz und Saarbrücken mit Landung in Saarbrücken.

3.

Tag,

Dienstag 14. Mai:

Ruhetag.

4.

Tag,

Mittwoch, 15. Mai:

Zuverlässigkeitsflug Saarbrücken - Mainz ca. 130 km.

5.

Tag,

Donnerstag, 16. Mai:

(Himmelfahrt) Ruhetag.

6.

Tag,

Freitag, 17. Mai:

Wettbewerb in schnellem Aufsteigen mit Zwischenlandung in Darmstadt, abends nach 6 Uhr gemeinschaftlicher Flug aller Teilnehmer nach Frankfurt am Main.

7.

8.

Tag, Tag,

Sonnabend, 18. Mai: Sonntag, 19. Mai:

Ruhetag.

Zuverlässigkeitsflug Frankfurt - Karlsruhe,

ca. 120 km.

9. Tag, Montag, 20. Mai: Zuverlässigkeitsfiug Karlsruhe - Freiburg

ca. 120 km.

10. Tag, Dienstag, 21. Mai: Ruhetag.

letzter Tag, Mittwoch, 22, Mai: Zuverlässigkeitsflug Freiburg - Konstanz

am Bodensee mit Schwarzwaldiiberquerung, ca. 10.r> km.

Die ausgesetzten Preise sind sämtlich Ehrenpreise und zerfallen in

1. Preis Sr. Kgl Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen

2. Zuverlässigkeitspreis

3. Aufklärungspreis

4. Preis für schnelles Aufsteigen.

Strecke des 11. deutschen Zuverlässigkeitsfluges am Oberrhein 1912.

Peim Zuvcrlässigkeitswettbewerb steht für jeden Bewerber ein Preis zur Verfügung. Die Passagiere erhalten Erinnerungsgaben.

Beim Aufklärungswettbewerb steht für je 3 Bewerber ein Ehrenpreis zur Verfügung. Die beobachtenden Passagiere erhalten die gleichen Preise wie die Führer.

Beim Wettbewerb in schnellem Aufsteigen steht ebenfalls für je drei Bewerber ein Ehrenpreis zur Verfügung. Die Passagiere der siegenden Flugzeuge erhalten Erinnerungsgaben.

Bei Verteilung des Preises für die beste Gesamtleistung werden dem Sieger im Zuverlässigkeitswettbewerb 20 Punkte, den nachfolgenden 19, 18 u. s. f. angerechnet. Die Sieger im Aufklärungswettbewerb und dem Wettbewerb im schnellen Aufsteigen erhalten jedesmal 7 Punkte, die nachfolgenden 6, 5 u. s. f.

Der Preis fällt dem zu, der in den drei Wettbewerben zusammen die größte Punktzahl erreicht hat. Bei glexher Punktzahl entscheidet das Los.

Die sonstigen Bedingungen sind so gehalten, daß der Wettbewerb als wirklicher Zuverlässigkeitsflug anzusehen ist, wobei es in erster Linie darauf ankommt, die Tüchtigkeit der Maschine und die Leistung des Fliegers zu bewerten.

Die große Anzahl der von der Sitzung der Flugsportkommission genehmigten Nennungen zeugen von dem großen Interesse, das das Militär dieser Veranstaltung entgegenbringt.

Die Namen der sich zu dem Wettbewerb gemeldeten Konkurrenten sind folgende:

Oberleutnant Barends vom Inf.-Reg. 144 und Überleutnant Vogel vom Falkenstein vom Königin Augusta-Garde-Grenadier-Regiment auf Rumpler-Tauben mit 100 PS Argus,

Leutnant Mahncke vom Eisenbahn-Reg. 1, Leutnant Pohl vom Inf.-Reg. 136 und Leutnant Engewer vom Eisenbahn-Reg. 2 auf Aviatik-Eindeckem mit 100 PS Argus,

Leutnant Fisch vom Tel.-Bat. 4 auf Wright-Doppeldecker mit 55 PS N. A. G., Kgl. Bayr. Rittmeister Graf Wolffskehl von Reichenberg und Kgl. Bayr. Oberleutnant Wirth auf Otto-Doppeldeckern mit 100 bezw. 70 PS Motor, Leutnant Freiherr von Thüna auf Luftverkehrsgesellschaft-Eindecker mit 70 PS Daimler,

Oberleutnant z. See Hartmann auf Allgemeine EJug-Gesellschaft-Doppel-decker mit 100 PS N. A. G.

Kammergerichts-Referendar Caspar, Leutnant d. R., und Oberingenieur Hellmuth Hirth auf Rumpler-Tauben mit 100 PS N. A. G. bezw. Mercedes.

Diplom-Ingenieur C. W. Witterstätter und Ingenieur Josef Suvelack auf Aviatik-Ejndeckern mit 100 PS Argus,

Leutnant Braun, Kommandant der Militär-Fliegerschule zu Metz, mußte seine Nennung zurückziehen, da er an der Uebung teilnehmen muß, die am 15. Mai gelegentlich der Anwesenheit des Kaisers in Metz stattfindet: ferner ist es fraglich, ob die Herren Oberleutnant Keller, Lt. Carganico und Lt. Schmickäly nicht behindert sind, an der Konkurrenz teilzunehmen.

Hoffen wir, daß der zweite Deutsche Zuverlässigkeitsflug einen ebenso guten Erfolg bringt, wie es der vorjährige getan hat und uns in der Entwicklung unsererer Militärflugmaschinen um einen erheblichen Schritt weiterbringt, denn die Erfahrungen, die hierbei gesammelt werden, sind außerordentlich wertvoll und dürften bei dem Bau zukünftiger Maschinen in hohem Maße Verwertung finden.

Der Nordwest-Flug.

Eine weitere größere Veranstaltung, die sich im nächsten Monat abspielen wird, ist der Nordwest-Flug der von den Vereinen der Nordwest-Gruppe des deutschen Luftfahrer-Verbandes veranstaltet wird und vom 2, bis 9. Juni stattfindet. Die Bedingungen sind gemäß den Vorschritten des Luftfahrer-Verbandes mit Unterstützung des Kriegsministeriums aufgestellt. Zu dem Wettbewerb sind nur Flugzeuge deutscher Herstellung zugelassen, jedoch dürfen ausländische Motore benutzt werden, wobei aber zu bemerken ist, daß Flugmaschinen, die mit aus-

No. 10

„FLUGSPORT".

ländischen Motoren ausgerüstet sind, nicht für den Ankauf durch das Kriegs-niinisterium und für den durch das Kriegsministerium ausgesetzten Preis in Frage kommen können.

Zu dem Wettbewerb sind alle Flugzeugfahrer zugelassen, die bis zum Eingang der Meldung, 1. einen Flug von 30 km Luftlinie von Ort zu Ort, 2. eine erreichte Höhe von 500 m, 3. einen Passagierflug von 1 Stunde Dauer nachweisen können.

Der Flug findet in folgenden Tagesstrecken statt: Am 2. Juni Bremen (Start)—Minden (Zwangszwischenlandung) Sennelager-Münster 3. Juni Ruhetag in Münster. 4. Juni Münster—Osnabrück (Zwangszwischenlandung)—Hannover (Zwangszwischenlandung)—Braunschweig. 5. Juni Ruhetag in Braunschweig., 6 Juni Braunschweig—Lübeck (Zwangszwischenlandung)—Hamburg.

Auf allen Flugstrecken ist ein Passagier mitzuführen, der als Unparteiischer dient und für jede Etappe ein Bordbuch zu führen hat. Der Wettbewerb ist in seinen sonstigen Bedingungen sehr einfach gehalten und dürfte den Fliegern nicht allzu große Schwierigkeiten bereiten. Im Anschluß an den Rundflug findet in Hamburg ein Flugwettbewerb statt, der den Abschluß des Nordwest-Fluges bildet und den Charakter eines großzügig angelegten Schaufliegens darstellt. Bis jetzt haben zu dem Nordwest-Flug folgende Flieger gemeldet: Bayerlein (Otto - Eindecker), Caspar (Rumpier-Taube, Faller (Aavitik-Doppeldecker), Jeannin (Jeannin-Eindecker), Ingold (Avi-atik-Eindecker), Oelerich (Deutsche Flugzeug-Werke Zweidecker), Rentzel

(Otto - Doppeldecker), Schirrmeister (Deutsche Flugzeug-Werke Ein-decker),Sedlmayr(Wright-Doppeldecker), Suvelack Streiken für Nordwest- and Nordmarkflug 1912. (Aviatik-Renneindecker), Vollmoeller (Oertz-Eindecker), Witterstätter (Aviatik-Eindecker).

Weiterhin beteiligen sich noch 3 Offiziersflieger, die außer Konkurrenz an der Veranstaltung teilnehmen. Insgesamt stehen 80000 Mark an Flugpreisen zur Verfügung, denen sich noch 5000 Mk. Eh enpreise für die Flugplätze anschließen

Der Nordmark-Verein für Motor-Luftschiffahrt veranstaltet in der Zeit vom 22. Juni—2. Juli den

Nordmark-Flug

Die einzuschlagende Route geht aus vorstehender Kartenskizze hervor, in der die verschiedenen Etappenstationen und größeren Städte eingezeichnet sind. An Preisen stehen insgesamt 130500 Mk. zur Verfügung Auch diese Veranstaltung trägt militärischen Charakter und dürfte große Beteiligung erfahren, da das Terrain äußerst günstig zu nennen ist und somit die Flieger mit größter Leichtigkeit an den Wettbewerb herantreten können.

Große ausländische Wettbewerbe.

Der Aero-Club von Frankreich hat nun endlich die Strecke für den Grand Prix d'Avlation

festgesetzt, der nach folgenden Bedingungen zum Austrag gelangt. Die Starttage sind auf Mitte Juni festgesetzt, wahrscheinlich auf Sonntag, den 16. und Montag; den 17. Juni. Wie bei den großen Automobil-Rennen besteht der Wettbewerb in einem Rundflug. Die endgültig festgesetzte Strecke ist das Qeländedreieck der Städte Angers—Cholet—Saumur Angers. Die Summe der einzelnen Seiten des Dreiecks ergibt 163 km.

Am 1. Tag haben die Konkurrenten den Rundflug dreimal zu vollführen, was einer Strecke von 489 km entspricht. Am 2. Tag haben die Konkurrenten, die erfolgreich den vorangegangenen Tag bestritten haben, die Rundstrecke nochmals viermal zu umfliegen, was einer Strecke von 652 km gleichkommt. Im ganzen müssen also 1141 km zurückgelegt werden.

Die Startzeiten sind auf morgens 7 Uhr verlegt und zwar findet der Start auf dem Aerodrom von Avrille, einer nördlichen Vorstadt von Angers, statt. Spätestens 7% Uhr abens müssen die Rundflüge beendet sein.

An Preisen sind im ganzen 100.000 Frcs. ausgesetzt, die sich auf folgende Art verteilen :: Dem 1. 50.000 Frcs., dem 2. 20.000 Frcs., dem 3. 15.000 Frcs., dem 4. 10.000 Frcs., dem 5. 5.000 Frcs. Der Meldeschluß für diesen Wettbewerb ist der 16. Mai. Die Prüfung ist für alle Flugmaschinen - Typen offen, deren Motore nicht mehr als 12 Liter Cylinder-Inhalt aufweisen. Das Recht der Meldung steht den Konstrukteuren zu und darf die Gesamtzahl der Beteiligten Rjmdstrecke vom Grand Prix 1912 des nicht 35 überschreiten. Die Klassifizierung Aero-Club von Frankreich.

erfolgt nach der besten Zeit, die bei

der Prüfung erzielt wird. Jeder Konkurrent muß bei jeder Tour in Angers landen und dort 30 Minuten bleiben, jeden Tag einmal in Cholet und in Saumur niedergehen, wo er mindestens 15 Min. bei jeder Landung zu verweilen hat. Diese Zeiten haben keinen Einfluß auf die Gesamtklassifizierung. Für diejenigen Konkurrenten, die mit Passagier fliegen, ist ein Handikap vorgesehen. Für die Mitnahme von einem Passagier erfolgt eine Gutschreibung von '/» der Gesamtzeit des Wettbewerbes, für 2 Passagiere eine zulässige Verminderung von '/a der ersten Gutschreibung und so fort,

Der Wettbewerb ist sehr originell und dürfte nach den bis jetzt erzielten Leistungen nicht allzu große Anforderungen an die Flieger stellen. Von Seiten der Fltigmaschinenkonstrukteure dürfte der Wettbewerb eine sehr rege Beteiligung erfahren, da in Anbetracht der gegenwärtigen Leistungen ziemlich ho'e Preise ausgeschrieben sind, deren Erringung keine großen Unkosten an die Beteiligten stellt.

Auch in Amerika rüstet man sich für dieses Jahr zu einem großen Flugmaschinen-Wettbewerb, dem

amerikanischen Rundflug, der, was die Entfernung der zurückzulegenden Strecke anbelangt, zu einer der größten Veranstaltungen in dieser Richtung zu zählen ist. Der Aero-Club von Amerika im Verein mit den Aero-Clubs von Illinois, Michigan, Milwaukee, Kansas City, St, Louis, Indiana, Cincinnati, Ohio, organisieren einen Rundflug über eine Strecke von 1810 Meilen gleich 2900 km und zwar findet der Wettbewerb im Monat August dieses Jahres statt. Als Startpunkt ist Chicago gewählt, wo auch der Rundflug wieder sein Ende erreicht

Wie aus der beistehenden Skizze zu ersehen ist, werden folgende Städte berührt: Chicago, Milwaukee, Cedar, Rapids, Des Moines, Omaha, St. J'/seph, Kansas City, Jefferson City, St. Louis, Charleston, Indianopolis, Cincinnati, Columbus, Cleveland, Toledo, Detroit, Chicago.

Den Bedingungen entsprechend muß in jeder Stadt eine Zwischenlandung vorgenommen werden, wo auch die betreffende Kontrolle von Seiten der veranstaltenden Clubs geführt wird. Der Wettbewerb ist für alle Piloten aller Nationen gültig, deren Apparnt-Konstruktionen nicht unter die Wright-Patente fallen.

An Preisen stehen 100000 t (400000 M.) zur Verfügung, welche den großen Preis von 25 000 $, einen zweiten Preis von 5000 $, den dritten Preis von

Grand Price des Aero-Clüb von Amerika.

2500 $, enthalten. Weiterhin sind noch Preise festgesetzt für die erste und zweite Maschine, die an jeder Kontrolle ankommt und Spezial-Preise für die in Amerika gebauten Maschinen, die zuerst die Strecke durchfliegen. Außerdem sind noch folgende Sonderprämien ausgesetzt: Für den schwächsten Motor, der erfolgreich den Wettbewerb beendet, für Passagier-Flugmaschinen, für die Aufnahme und Abgabe drahtloser Telegramme, die größte Anzahl der abgesandten Depeschen, das beste Tagebuch über die Erlebnisse und Beschreibungen während der Route, für den besten Stabilisator und für die vollkommenste Flugmaschine.

Wie aus der Skizze zu ersehen ist, handelt es sich hier um ein Riesen-unternelimen, das sicherlich den größten Entfernungswettbewerb in diesem Jahre darstellt, wenn man von dem von Matin in Scene gesetzten Flug Peking-Paris absieht, der über die Strecke von 15000 km fuhrt, bis jetzt aber an ein erfolgreiches Gelingen nicht den geringsten Anspruch machen kann.

Während die meisten früheren und in Zukunft slattfindenden Wettbewerbe die Geschwindigkeit alf ausschlaggebenden Faktor betrachten, lassen die Amerikaner in ihrem „Grand Price" auch roch andere Faktoren gelten, die für die Entwicklung unserer Flugmaschinen von großer Bedeutung sind. Ob natürlich auch eine Beteiligung von europäischen Fliegern stattfindet, ist bis jetzt noch nicht bekannt, da die Unkosten für die Bestreitung eines derartigen Rundfluges erheblich sind und für die amerikanischen Flieger der Preis eher in Betracht kommt, als für die ausländischen, die sicherlich wieder von der Wright-Gesell-schaft die größten Schwierigkeiten in den Weg gelegt bekommen.

Die Fingmotoren auf der Ala.

(Schluß.)

Die Fabrikate der

Neuen Automobil-Gesellschaft,

die sich schon seit langer Zeit mit dem Bau von Flugmaschinen befassen, haben durch ihre Erfolge auf der ALA sehr viele Interessenten gefunden. Zunächst ist es der Vierzylinder 100 PS-Motor, der auf einem Flugmaschinenchassis direkt mit Propeller eingebaut ist und wegen seiner sauberen Werkstattarbeit auffällt. Die Konstruktionsprinzipien und Ausführung der einzelnen Bestandteile sind unseren Lesern bereits von der Motoren-Nummer hinreichend bekannt. Interessant 'st die bei allen N.A.G -Motoren durchgeführte Dekompressionseinrichtung und zwar können die Atispuffventile diirch besondere Hebel momentan oder auch für die Dauer geöffnet werden, wie es besonders beim Niedergehen im Gleitflug erwünscht ist, ohne daß ein Stehenbleiben des Propellers erfolgt, so daß der Motor jederzeit wieder bei Aufhebung der Dekompression seine Arbeit aufnehmen kann.

Diese Vorrichtung ist von hoher Bedeutung und es''wäre wünschenswert, wenn auch bei allen anderen fixen Motoren eine derartige Vorrichtung angebracht würde.

Auch die Schweiz ist mit einem Flugmotor vertreten i'nd zwar ist es die Firma

Schweiz. Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon,

die ihren bekannten 50— 60 PS-Motor ausstellt Wir haben schon früher bei der Beschreibung der Fiugmotoren im Pariser Salon diesen erfolgreichen Flugmotor einer eingehenden Beschreibung unterzogen. Neu an der ausgestellten Maschine ist die Gehäusekonstruktion, bei der die früheren Versteifungsorgane und Rippen weggefallen sind. Die Wasserpumpe liegt im Gehäuserahmen und wird durch Zahnräder von der Kurbelwelle aus angetrieben.

Im vergangenen Winter hat der schweizerische Flieger Grandjean inDavos auf einem Eindecker mit Skiern, der mit diesem Motor ausgerüstet war, sehr erfolgreiche Flüge unternommen, wobei sich die Oerlikon-Maschine sehr vorteilhaft bewährt hat.

Die Vierzylinder-Motoren der

Flugmaschinenwerke Gustav Otto, München fallen wegen ihrer gedrungenen und soliden Bauart auf, bei der die neuesten Erfahrungen im Bau von Flugmotoren verwerfet worden sind. Bei allen Typen ist das Grundprinzip in der Konstruktion beibehalten: Die Einzelherstellung der Zylinder und ihre Zusammensetzung zu einem Block, nach dem bereits in der Motorenn mmer des „Flugsport" beschriebenen Verfahren.

Besonders erwähnenswert ist noch die praktische Anordnung und Ausführung des Schmiersystems, das sich ausgezeichnet bewährt hat und für eine sichere Schmierung die größte Garantie bietet. Der Aero-Motor von Gustav Otto nähert sich immer mehr dem ersehnten Ziele, dem leichten, einfachen und betriebssicheren Flugmotor, bei dessen Konstruktion jegliche Komplikation vermieden werden soll.

Die vor einiger Zeit in Chemnitz gegründete

Riedl-Motoren-Gesellschaft m. b. H.

zeigt ihren fächerförmigen Motor ä la Esnault-Pelterie. Bekanntlich haben sich die französischen Fabrikate sehr gut bewährt und die früheren Befürchtungen, die man dieser Type nachsagte, sind durch die großen Leistungen verwischt worden. Die Riedl-Motore, von denen die Firma 3 verschiedene Typen herstellt, zeichnen sich besonders durch ihre einfache Bauart aus, und dürfen wohl den an sie gestellten Erwartungen vollauf genügen.

Einen ausgezeichneten Rotations-Motor zeigen die

Rotor-Werke G. m. b. H., Frankfurt-Oberursel

und zwar finden wir zwei Typen, einen 70 PS Siebenzylinder und einen 90 PS Neunzylinder Die Motoren zeichnen sich durch ihre riesige Einfachheit in der Ausführung der verschiedenen Konstruktionselemente aus und haben in der

Fachwelt berechtigtes Aufsehen erregt-Im Gegensatz zu dem französischen Gnom-Motor ist die Demontage der Zylinder derart einfach, daß in ganz kurzer Zeit das Abnehmen erfolgen kann. Die Ausbalancierung des Ansaugventils wird auf die Weise erzielt, daß ein zweiarmiger Kipphebel seinen Drehpunkt auf dem Kolbenbolzen hat. Auch die sonstigen Ausführungen dieser sehr sauber ausgearbeiteten Maschine zeugen von den langen Erfahrungen, die der Konstrukteur im Bau von Motoren besitzt. Interessant ist die Anordnung des Ansaugeventils am Kolbenboden, das nicht zentrisch, sondern an die Seite des Kolbens verlegt ist und zwar in

£_der Drehrichtung des Motors. Diese An-

\_l Ordnung hat den Vorteil, daß bedeutend weniger Oel durch das Ventil in die Explosionskammer gelangt, wodurch ein sehr sparsamer Oelverbrauch erzielt wird.

Auf eine nähere Besprechung des Motors werden wir späterhin noch zurückkommen.

Die durch ihre Fabrikate sehr bekannten

Rheinischen Aero-Werke Düsseldorf

haben verschiedene Motore ausgestellt, die durch ihre interessanten Einzelheiten auffallen. Zunächst ist es der Dreizylinder wassergekühlte Motor von 35 PS, der besonders für leichte Maschinen bestimmt ist, und sich wegen seiner einfachen Konstruktion bei verschiedenen Flugmaschinen sehr gut bewährt hat. Ueberhaupt ist es das Prinzip der Firma, die Betriebssicherheit der Motore als erste Bedingung gelten: zu lassen. So stellt die Leistung des 25/30 PS luft-

gekühlten Dreizylinder-Motors im Verhältnis zu seinem Gewicht ein wirklich großartiges Resultat dar. Die Rheinischen Aero-Werke zeigen einen Motor dieser Type, der in einem Schulze-Eindecker eingebaut war und mit dem ein Belastungsrekord für kleine Flugmaschinen aufgestellt worden ist. So betrug das Motorgewicht nur 13 Vü der Gesamtbelastung von 365 kg. Diese Zahlen beweisen die außerordentliche Leistungsfähigkeit der von den R. A W. fabrizierten kleinen Flug-Motore.

Großen Anklang hat auch der Fünfzylinder 50 PS luftgekühlte Stern-Motor gefunden, mit dem des öfteren Flüge mit drei Personen bis zu 240 kg Nutzlast ausgeführt wurden. Sehr gut bewährt haben sich die wassergekühlten Vier-zylinder-Motore, bei deren Konstruktion all die Faktoren berücksxhtigt wurden, die für einen rassigen Flug-Motor in Betracht kommen. Alle Teile des Motors sind leicht auswechselbar, wodurch eine schnelle Demontage erzielt wird. Die Einzelheiten dieser Motore haben wir. schon in unserem Motorenartikel eingehend beleuchtet.

Die seit langen Jahren in Fach- und Sportkreisen bekannte Motorenfabrik von Wf Schroeter, Delitzsch,

hat jetzt einige Motortypen für Flugzeuge unter dem Namen „Delicia"-Molor herausgebracht, welche sehr wesentliche Vorteile haben

Vierzy/indei Sehroeter-Motor.

Die Type 65/75 PS wassergekühlt wiegt nur 103 kg incl. Magnetapparat, Vergaser, Wasserrohre, Oelpumpe etc. Der Motor ist trotz der großen Leichtigkeit äußerst solid und von großer Lebensdauer und hat sogar angegossene Wassermäntel.

Die Leichtigkeit des Motors wird erreicht durch eine neuartige, zum Schutz angemeldete Einrichtung, welche es ermöglicht, Magnetapparat, Wasser- und Oelpumpe sowie Stirnrädervorgelege vollständig staub- und oeldicht, sicher und bequem , leicht zugänglich zu montieren Die Oelung geschieht ebenfalls äußerst zuverlässig durch eine Zahnradoelpumpe, welche kombiniert mit einem Windkessel (D. R. G. M ) das Oel unter Luftdruck in 6 Strahlen, selbst in ganz schräger Lage des Motors, sicher an die zu ölenden Stellen befördert. Der Motor faßt 5—6 Liter Oel, welches zu einer 3stündigen Fahrt ausreicht Die Kurbelwelle ist äußerst solid gelagert und läuft direkt in einem Oelreservoir. Bei sämtlichen Bewegungshebeln reicht eine einmalige Oelung für 12-15 stundige Benutzung aus. Die Zündung erfolgt durch einen Magnetapparat, welcher selbst bei ganz langsamer Drehung sehr kräftige Funken gibt, der Motor daher leicht zuverlässig anspringt. Die Maschine hat auf dem Bremsstand ihre hohe Leistungsfähigkeit und Betriebssicherheit bewiesen und wird sicher in den demnächst stattfindenden Wettbewerben anzutreffen sein. '

Die Firma

Otto Schwade & Co. Erfurt

betreibt, wie ja wohl den meisten unserer verehrten Leser bekannt sein wird, auch den Bau von 7-Zylinder-Rotations-Motoren „Stahlherz" (Konstruktion H. James Schwade).

Die ca. 25jährigen Erfahrungen, welche die Firma Otto Schwade & Co. im Pumpenbau besitzt und ihre Spezialkenntnisse in Ventilkonstruktionen sind derselben bei der Fabrikation dieses Rotationsmotors sehr zu statten gekommen. Ein jeder Fachmann weiss, daß in der richtigen sachgemäßen Durchbildung und Beherrschung der Ein- und Auslaßorj>ane das Geheimnis der betriebssicheren

Funktion einer Maschine liegt, mag das eine Pumpe oder ein Motor sein, ob mit Ventilen oder mit Schiebern, das ist dabei gleichgültig. Im allgemeinen wird man sagen können, daß Ventilmotoren heute am besten durchgebildet sind.

Der nebenstehend abgebildete A',otor mit 7 strahlenförmig angeordneten Zylindern von 110 mm Bohrung und 120 mm Hub leistet ca. 50 PS.

Die Zylinder werden beim Stahlherz-Motor durch eine einfache Vorrichtung am Kurbelgehäuse befestigt und zwar gestattet diese Befestigungsweise eine Stahlherz-Rotaiionsmotor. außerordentlich schnelle Montage und

Demontage eines jeden einzelnen Zylinders, ohne dabei irgend einen anderen Teil des Gehäuses zu öffnen Eine solche schnelle Befestigungsweise ist für Militärpiloten im Kriegsfalle von großem Vorteil, auch bei Notlandungen kann sich jeder Pilot innerhalb weniger Minuten von der Beschaffenheit der Zylinder und Kolbenringe überzeugen und solche auswechseln, ohne den Motor von dem Apparat herunternehmen zu müssen

Die neutrale automatische Saugventilvorrichtung, welche der Stahlherz-Motor besitzt, ist ebenso wie die Zylinderbefestigung von einer klassigen Einfachheit.

Während bei den bekannten ausländischen Rotationsmotoren die Saugventile außerordentlich kompliziert sind und jedes Ventil aus 13 diffizilen Teilen besteht, hat die Saugvorrichtung des Stahlherz-Motors nur 4-6 Teile.

Das Auspuffventil ist beim Stahlherz-Motor nur dann montierbar und demontierbar, wenn der Kolben aus dem Zylinder entfernt ist. Diese Konstruktion hat den Vorteil, daß der Pilot unbedingt verpflichtet ist, den Kolben nebst Dichtungsring nachzusehen, sobald er das Auspuffventil nachschleifen oder auswechseln will. Der Zylinderkopf enthält Auspuffventilsteuerbock sowie Zündkerzensitz und alles ist aus einem Stück herausgearbeitet.

Die Schmierung erfolgt durch eine Kolben- oder durch eine rotierende Pumpe.

Mit einem neuen Flugmotor ist die Motorenfabrik

herausgekommen, der wegen seiner Einfachheit und leichten Zugänglichkeit zu den einzelnen Organen auffällt Die ganze Ausführung erinnert etwas an den bekannten österreichischen Daimler-Motor. Interessant ist die Konstruktion des Gehäuses, das im Tunnelstil ausgeführt ist und an dessen einem Ende sich Magnetapparat und Oelpumpe befinden, während am gegenüberliegenden Ende die Wasserpumpe und der Wellenstummel zur Aufnahme des Propellers sitzen. Wunderlich hat großen Wert auf die Ausbildung der Ventile gelegt und besonders für ausreichende Kühlung des Auspuffventiles und seines Schaftes gesorgt.

Die Zylinderanordnung ist' desaxial gewählt, um den Reaktionsdruck des Kolbens auf die Zylinderwand während der Explosionsperiode zu reduzieren. Die Wassermäntel sind aus Messingblech nach besonderem Verfahren befestigt. Schädliche

Carl Wunderlich, Berlin

Vierzylinder von Wunderlich.

I- L U O S PO K I

Räume besitzen die Zylinder nicht, wodurch der Wirkungsgrad wesentlich erhöht wird. Die Schmierung erfolgt durch eine Oelpumpe, welche das Oel automatisch durch ein Rohr im Gehäuse verteilt. Der Vierzylinder-Motor besitzt bei 112 mm Bohrung und 156 mm Hub eine Leistung von 50-60 PS, wobei das Gewicht im betriebsfertigen Zustand 105 kg beträgt. Der Konstrukteur hat seine langjährigen Erfahrungen dem Bau dieser Type zugrunde gelegt und eine Maschine geschaffen, die große Beachtung verdient

Die Zubehörteile für die Flugzeugindustrie auf der „ALA".

(Fortsetzung.)

Die Deutawerke vorm. Deutsche Tachometerwerke G m b. H , Berlin

zeigen ihre bekannten Tachometer für Flugzeuge in verschiedenen Größen und Meßbereichen Bei dem Deuta-Tachometer 'kommen nur rotierende Elemente in Betracht, um den Ausschlag des Zeigers zu bewerkstelligen. De für den Antrieb der Tachometer früher benutzten einfachen, biegsamen Wellen, die Anlaß zu Störungen gegeben haben, sind bei den neuesten Apparaten durch eine Spezial-Gliederwelle, der Deutawelle, ersetzt, die aus einzelnen gelenkigen Gliedern besteht und eine hohe Betriebssicherheit ergeben hat.

in der Fabrikation von Geschwindigkeitsmeßapparaten stehen die Deutawerke mit an der ersten Stelle und verdanken ihre großen Erfolge der sinnreichen und exakten Konstruktion ihrer Fabrikate.

f

L—— 1 DREADNOUCHT-

Interessantes Plakat der Albatros-Werke.

Eine reiche Auswahl von elektromagnetischen Zündapparaten zeigt die Firma

Unionwerk „Mea" G. m. b. H , Feuerbach-Stuttgart,

die durch ihre vorzüglichen Magnet-Apparate Weltruf erlangt hat. Im Gegensatz zu manchen anderen Konstruktionen von Zündapparaten sind an den Mea-Apparaten alle blanken und stromführenden Teile abgedeckt, wodurch das Aeußere des Apparates ein wohlgefälliges Aussehen annimmt. Durch die Ein-kapselung des Apparates ergeben sich viele Vorteile, z. B. fällt eine zufällige Berührung des Apparates von Hand oder durch ein <V etallsliick, das den Strom-

Schluß oder Verlust herbeiführen kann, weg. Außerordentlich schnell geht die Montage bezw. Demontage des Apparates von statten, die nach Lösen einiger Befestigungsschrauben sofort erfolgen kann, worauf das Magnetfeld und der Anker vollständig frei liegen. Während bei den früheren Apparaten auch das Gehäuse bei der Zündverstellung verstellt wurde, werden die neuesten Magnettypen nach der feststehenden Bauart mit innen drehbarem Magnetfeld ausgeführt. Neuerdings fabriziert auch „Mea" eine Zündkerze, welche gegen Verrussen sehr unempfindlich ist und sich außerordentlich bewährt hat.

Bei einer Wanderung durch die Ausstellungshallen fiel dein Besucher eine Tafel in die Augen, die an den neuesten und besten Flugzeugen befestigt war und deren Inschrift lautete : ..Die Bespannung dieses Flugzeugs ist mit

Cellon-Emaillitt

von Dr. Quiltner & Co., Berlin imprägniert." Die Firma stellt nämlich ein Cel-lon-Emaillit (im Auslande Emaille), ein Imprägnierungsmittel für Luftfahrzeugbespannungen und andere Zwecke her und besitzt Patente in allen Kulturstaaten.

Das Cellon-Emaillit ist eine in Lösung befindliche zelluloidartige Masse, die mit der Hand oder durch geeignete Spritzapparate nachträglich auf rohe, nicht gummierte Stoffe aufgetragen wird. Nach dem Verdampfen des Lösungsmittels bildet sich zwischen und auf den S'offasern ein zelluloidartiger Ueberzug, der ebenso wie Zelluloid sehr glatt und farblos, jedoch im Gegensatz zu diesem geruchlos und nicht brennbar ist. Die Firma liefert auch ein Cellon-Emaillit G für Gummistoffe und geeignete rohe Stoffe. Auf dein Stande erregten besonderes Interesse ein paar fertig bespannte und mit Cellon-Emaillit imprägnierte Flugzeugflügel in '/.-. natürlicher Größe, ferner farbige „emaillierte" Stoffe. Außerdem die Abbildungen von Flugzeugen, mit denen die Weltrekorde und meisten großen Preise errungen worden sind und deren Bespannungen ebenfalls mit Cellon-Emaillit imprägniert waren

Von allergrößter Wichtigkeit für jeden einzelnen Flieger, wie für das Flugwesen überhaupt, ist die Möglichkeit einer peinlich genauen Kontrolle der Motortourenzahlen, sowie einer einwandfreien Erkenntnis der Windg^-schwindig. keit am Start oder "Flugplatz. Es ist durch die Berichte unserer ersten Piloten

einwandfrei bewiesen, daß die richtige Kontrolle der Motorarbeit durch das Gehör beim . \ Fluge in der Luft absolut ausgeschlossen ist. Man kann wohl das Aussetzen der Zündungen auf diese Weise erkenv.en, zur Feststellung der Schwankungen in der Tourenzahl sind aber Tachometer unentbehrlich. Als solche haben die Morell-Flugzeug-Tachometer „Phylax", die wir auf der „ALA", Stand 113, Obergeschoß, Halle 2 der Firma

Wilhelm Morell, Leipzig,

i Tachometerwerke sahen, sich in Fliegerkreiseu längst einen guten Ruf erworben und die weit überwiegende Mehrzahl der deutschen Piloten fliegt nicht ohne „Phylax", der ihnen ein unentbehrlicher Wächter über die persönliche Sicherheit und die Gefahrlosigkeit des Fluges ist. So sind denn auch 70 7™ aller ausgestellten und mit Tachometern ausgerüsteten Flugzeuge auf der ALA mit dein bewährten Morell-Tachomctcr „Plivlax" ausgestattet gewesen.

Morell

Tachometcr.

No. 10

FLUQSPOR T."

Seite 397

Der Stand der Firma Morell bringt aber noch eine andere s Neuheit, die nicht nur für den Flugsport, sondern auch für die Meteor größter Bedeutung ist. Es ist dieses ein sogenannter „Anemo-Tachom

Ausstellungsstand von Wilh. Morell-Leipzig auf der „ALA". Windgeschwindigkeitsmesser von verblüffend einfach sinnreicher und zuverlässiger Konstruktion. Der Anemometer mit seinen sich je nach der Windgeschwindigkeit schneller oder langsamer drehenden Windflügelkreuzen, der auf den Flugplätzen hoch oben auf einem Mäste befestigt ist oder als kleiner Anemometer von der Hand des Piloten gehalten wird, und aus dessen Umdrehung mit-

tels einer Stoppuhr die Windgeschwindigkeit festgestellt werden kann, ist allgemein bekannt. Die Messung mittels diesem Inrtrumente hat aber den einen Nachteil, daß sie nur dem messenden Beamten erkenntlich ist und erst von diesem schriftlich oder mündlich weiter bekannt gegeben werden muß. Die Firma Wilhelm Morell hat nun diesen Anemometer mit einem Tachometer verbunden und so ein Instrument hergestellt, das die Windgeschwindigkeit in Meter/Sekunde mit einem Blicke erkennen läßt. Der Apparat wird zum Handgebrauch mit einem 60 mm großen Zifferblatt und zum offiziellen Gebrauch auf Flugplätzen mit einem Zifferblatt bis zu 1 m Durchmesser geliefert Die Angaben sind also auf weite Entfernung von vielen Personen zu erkennen. Dieser Anemo-Tachometer wird besondere Bedeutung bei der Beobachtung der gefährlichen böigen Winde gewinnen, weil die Gewalt der einsetzenden böigen W.nde sofort beobachtet werden kann, während dieses bei den bisher üblichen Anemometern ausgeschlossen war. Dadurch wird der Anemo-Tachometer zu einem wissenschaftlichen Instrument, das in Zukunft weder auf den Flugplätzen noch auf den meteorologischen Stationen fehlen sollte.

Die bekannte Firma

Krause & Günther, Dessau

zeigt verschiedene Zubehörteile, die besonders durch ihre hohe Festigkeit und große Leichtigknit auffallen. Eine ausgestellte Achse, mit zwei Rädern für ein Fahrgestell ist äußerst leicht konstruiert und hält trotzdem eine Belastung von 10 Ctn. aus. Die verschiedenen großen Firmen sind Abnehmer der neuen Aluminium-Felge mit Drahtbespannung, die sich sehr gut bewährt hat. Sehr viel vertreten auf der ALA war der Garuda Propeller,

der in d esem Jahre trotz seines kurzen Bestehens sehr gut abgeschnitten hat Als hauptsächliches Merkmal der Garuda-Propeller können die außerordentlich schmalen Flügel von verhältnismäßig hoher Steigung gelten. Ferner die charakteristische Aufbiegung der Flügelblätter in der Flugrichtung un I die über die ganzen Blätter sich erstreckende Formgebung der Querschnitte nach aerodynamischen Grundsätzen Der Garuda-Propeller wird aus einem Block ausgearbeitet, welcher aus paralell zur Umdrehungsebene geschichteten aber senkrecht zu ihr gekrümmten Brettern verleimt ist. Infolgedessen bestehen die Flügelblätter trotz ihrer Krümmung aus durchlaufenden Brettern, die genau in der Längsrichtung der Fasern beansprucht sind. Die Konstrukt on ist in verschiedenen Kulturstaaten gesetzlich geschützt. Der Garuda-Propeller hat in letzter Zeit in Deutschland viele Abnehmer gefunden und es sind dann auch verschiedene Rekorde mit dieser Luftschraube aufgestellt worden.

Dje Erfolge der drahtlosen Telegrafie haben die

Gesellschaft für drahtlose Telegrafie m. b. ü, Benin

veranlaßt, besondere Apparate für Luftschiffe und Flugmaschinen zu konstruieren die bis jetzt sehr gute Resultate ergeben haben. Die ganze Konstruktion besteht aus drei Teilen, dem Sendt r, dem Empfänger und der Antenne. Die Firma baut zweierlei Apparate und zwar solche für LuftschiffeTn großer Ausführung und kleine Typen für Flugm?schinen. Während bei den größeren Typen als Stromquelle ein Wechselstromdynamo mit angebauter Erregermaschine benutzt wird, erhalten die kleinen Maschinen ihren Strom von einem Akkumulator jedoch kann, auch hier eine kleine mit dem Motor gekuppelte Dynamomaschine den nötigen Strom liefern. (Schluß folgt.)

Flugtedinisßlie jpp^ Runüscltau.

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 179. von Platen, Horst, Ing., Schöneberg, geb. 13. Januar 1881 zu Torgau, für Eindecker (Grade), Bork, am 13. April 1912.

No. 180. Tweer, Gustav, Flieger, Osnabrück, geb. 5. Juli 1893 zu Osnabrück, für Eindecker (Grade), Bork, am 18. April 1912.

No. 181. Toepfer, Otto, Flieger, Pankow, geb. 16. Juni 1893 zu Prag, für Eindecker (Grade), Bork, am 18. April 1912.

No. 182. Clauberg, Fritz. Flieger, Bochum, geb. 28. Februar 1884 zu Solingen, für Eindecker (Grade), Bork, am 18. April 1912.

No. 183. Bosenius, Rudolf, Flieger, Bochum, geb. 9. Oktober 1888 zu Witten, für Eindecker (Grade\ Bork, am 18. April 1912.

No. 184 Scnadt, Karl, Flieger, Rixheim i. E., geb. 12. Februar 1868 zu Willstädt (Bad), für Zweidecker (Aviatik), Habsheim, am 20. April 1912.

Berichtigung. Der Gemeindevorsteher der Gemeinde Holten bittet uns folgende Berichtigung aufzunehmen:

„Iii No 8 Ihrer w. Zeitschrift heißt es u. a.: Flugführerzeugnisse haben erhalten: No. 173 Strack, Karl u.s.w. Flugplatz Johannisthal am 28. März In Wirklichkeit hat sich Strack aber hier, also auf Flugplatz Holten (Niederrhein) das Flugführerzeugnis erworben."

Von den Flugplätzen.

Flugplatt Johannisthal.

Am 26. April erwarb der frühere Wrightpilot Fridolin Keidel auf einer Rumpler-Taube das Pilotenzeugnis. Auf einem Grade-Eindecker bestand der Flieger von Manteuffel die Prüfungsbedingungen. Auch ein Fliegeroffizier, Leutnant Hötker, hat seine Prüfung mit Erfolg auf Albatros-Zweidecker abgelegt.

Die längste Flugzeit im Monat April hat Leutnant Krüger auf Harlan-Eindecker aufzuweisen, der insgesamt 18 Stunden 25 Minuten flog. An zweiter Stelle kommt Abramowitsch mit seinem Wright-Doppeldecker mit 15 Stunden und 4 Minuten bei 111 Aufstiegen und Rosenstein mit 12 Stunden und 57 Minuten mit 100 Aufstiegen

Einen größeren Ueberlandflug vollführte Hirth am 27. April, indem er mit Oberleutnant Hantelmann auf einer Militär-Rumpler-Taube mit 100 PS Argus-Motor auf Umwegen nach Döberitz flog. Er passierte Teltow, Wannsee, Potsdam, wo er das Schloß in 1000 m Höhe umkre iste, flog nach dem Militär-Flugplatz und landete in glänzendem Gleitflug aus 1200 m Höhe mit abgestelltem Motor. Daraufhin unternahm Leutnant Canter mit derselben Maschine einen Flug, den er mit einem sicheren Gleitflug aus 1200 m beendete.

Auf dem neuen Apparat von Jeannin vollführte Krieger einen Stundenflug in ca 100 ni Höhe und erzielte eine außerordentliche Geschwindigkeit.

Am 27. April bestand bei den Albatros-Werken der Schutztruppenoffizier Oberleutnant Berlin, der kostenlos ausgebildet wurde, in bester Form die Pilo-

tenpriifung auf Albatros-Zweidecker. Er beabsichtigt mit dem Apparat in den deutschen Kolonien größere Flüge auszuführen.

Am 29. April vollführte Schied eck, der erst vor wenigen Tagen seine Pilotenprüfung abgelegt hatte, einen offiziell kontrollierten Flug auf einer Rump-ler-Taube mit 70 PS Mercedes-Motor von 1 Stunde und 13 Minuten.

Stoeffler auf L. V. G.-Zweidecker hatte in diesen Tagen die größte Flugdauer aufzuweisen. Melli Beese, Krieger und Hanuschke unternahmen verschiedene wohlgelungene Auistiege.

Auf Dorner-Eindecker bestand der Flieger Alig vor den Sportzeugen Reg.-Baum. Hackstädter und Schwandt die Pilotenprüfung tadellos. Der 1. Mai war für Johannisthal ein schwarzer Tag. Der sehr beliebte und tüchtige Flieger Hösli fand an diesem Tage durch einen unglücklichen Sturz mit seinem Eindecker den Tod.

Vom Euler-Flut platz.

Am Donnerstag den 2. Mai bestanden vier Flugschüler ihre Pilotenprüfung auf Euler-Doppeldeckern. Leutn. von Mirbach vom lnf.-Regt. 31 in Altona erreichte 150 m Höhe. Dr. v. Schimpff aus Dresden führte die vorgeschriebenen Flüge in einer Höhe von 80 m aus. Leutn. Dransfeld vom lnf.-Reg. Nr. 88 in Mainz erreichte eine Höhe von 88 m, Leutn. Sommer vom Inf-Reg. 134 in Plauen im Vogtland eine Höhe von 100 m Am 6. Mai bestanden noch folgende Herren ihre Pilotenprüfung: Oberleutn. von Trotha vom lnf.-Reg. 128, der in einer Höhe von 75 m die vorgeschriebenen Achter flog und Leutn. v. Jagwitz vom Kgl. Grenadier Regiment Nr. 7, der in einer Höhe von 120 m die verlangten Flüge ausführte. Sämtliche Offiziere waren von dem Kriegsministerium den Euler-werken zugeteilt und haben mit bestem Erfolg ihre Pilotenprüfung bestanden Vom Flugplatz Habsheim.

Mit dem neuesten Aviatik-Doppeldecker Type Militär 1912 werden gegen wärtig sehr schöne Probeflüge ausgeführt. Der Chefpilot Alincourt unternimmt in Begleitung des Piloten A. Eberhardt und anderer Passagiere größere Ueber-landflüge die mit der größten Zuverlässigkeit ausgeführt werden. Der äußerst einfach konstruierte Apparat liegt besonders schön in der Luft und ist spielend leicht zu bedienen; seine große Tragfähigkeit und Stabilität hat derselbe schon bei vielen Gleitflügen bewiesen. Insgesamt wurde im Monat April an 46 Stunden geflogen und dabei 2689 km zurückgelegt. Alle am 1. Februar eingetroffenen Offizierspiloten haben ihre Pilotenprüfung in schönster Weise auf dem Aviatik-Apparat abgelegt.

Vom Flugplatz München.

Auf dem Flugplatz der Flugmaschinenwerke Gustav Otto herrschte im Monat März reger Flugbetrieb. Rentzel flog mit einem Otto-Doppeldecker und vollführte zahlreiche Flüge mit und ohne Passagier und hatte die längste Flugzeit aufzuweisen. Auch die übrigen Otto-Flieger wie Janisch, Werkmeister, Baierlein und Scherf, sowie der Herrenflieger Otto E. Lindpaintner unternahmen zahlreiche Flüge auf ihren Apparaten.

Wandsbeker Exerzierplatz.

Die milden Frühlingstage brachten in der letzten Zeit regen Flugbetrieb, wobei zahlreiche Schul- und Alleinflüge unternommen wurden. Vor einigen Tagen konnte Referendar Caspar von der Centrale für Aviatik Hamburg den 100. glatten Flug mit und ohne Passagier verzeichnen. Die Schüler-Ausbildung nimmt einen schnellen Fortgang, der Betrieb geht gut weiter und es wird tagtäglich vor vielen tausenden begeisterten Zuschauern geflogen.

Flugplatz Leipzig-Lindenthal.

Am 25. April bestand Arthur Weickert. ein Schüler von Kahnt, seine Füh-rerprüfung auf Grade-Eindecker. Ein anderer Schüler, Ingenieur Georgi, konnte

an demselben Tage, nachdem er das sechste Mal im Apparat saß, einen selbständigen Rundflug ausführen. Der auf dem Flugplatz weilende Grade-Pilot Pentz führte am Abend dieses Tages einen offiziellen Stundenflug aus und am nächsten Tage machte dasselbe Erich Schmidt mit seinem Doppeldecker. An diesem Morgen flog Pentz mit seinem Qradeapparat nach Halle Er legte die ca. 36 km lange Strecke in 18 Minuten zurück, landete dort auf dem Exerzierplatz und kehrte dann nach Leipzig in glattem Fluge in 30 Minuten zurück. An diesem Morgen am26,April erhielt der Flugplatz unerwarteten Besuch aus Döberitz und zwar landete ein Militär-Doppeldecker hier, dessen Besatzung, zwei Offiziere sich über alles orientierten, dann ausruhten und abends nach Weimar weiterflogen. Ebenfalls an diesem Morgen führte Manhardt, ein Schüler von Schmidt seine Führerprüfung aus. Am Abend dieses Tages, als die Offiziere nach Weimar abflogen, unternahm Kahnt ebenfalls mit derselben Maschine, mit der er damals um den Wronkerpreis flog, einen kurzen Begleitflug, der für ihn aber sehr unglücklich verlief, da Kahnt bei der zweiten Runde in zirka 250 m Höhe bemerkte, daß der Apparat nicht mehr zur Linkskurve zu bewegen war und als er dann mit ihm, die Rechtskurve benutzend, zur Landung schreiten wollte, ne'gte sich die Maschine ganz unnormal nach rechts, sodaß sie aus etwa 80 m Höhe mit der rechten Fläche schräg nach unten abglitt und eine korrekte Landung nicht mehr möglich war. Der Apparat stieß auf eine Bretterbude mitten auf dem Felde, außerhalb des Flugplatzes auf und Kahnt kam sonderbarer Weise nur mit Quetschungen und Hautwunden davon. Der Grade-Eindecker wurde bei diesem Sturz wieder nur teilweise zerstört, es blieb die linke Flache ganz, der Schwann, das Motorfundament, der Motor selbst, sowie Oel- und Benzingefäß sodaß nur die rechte Fläche, Schraube und Fahrgestell unbrauchbar wurden.

Der Ziegler-Eindecker. Ein interessanter Eindecker geht auf dem Bornstädter Felde bei Potsdam seiner Vollendung entgegen.

Albert Ziegler, ein Zeidener Siebenbürge, hat nach mehrjähriger Tätigkeit

Ziegler-Eindecker.

Seile 402__„FLUGSPORT"._____10

im Flugzeugbau eine Neukonstruktion geschaffen, die manche Verbesserung der bisherigen Maschinen aufweist.

Die Maschine besitzt pfeilförmig und V-formig angeordnete Tragflächen, die eine außergewöhnlich große Stcuerfähig'ueit besitzen Der Luftwiderstand ist möglichst gering gehalten und die Festigkeit der Maschine durch Verwendung von Stah:blechträgei n bedeutend erhöht. Ein direkter Bruch der Fliigelholme oder des Rumpfträgers ist daher vollständig ausgeschlossen.

Außerdem ist die Maschine in ganz kurzer Zeit zusammenlegbar und kann in einer Kiste von 4X2,5X3,5 m verpackt werden.

Besonders bemerkenswert ist, wie oben bereits erwähnt, die große Steuerfähigkeit der Flächen. Sie ist so eingerichtet, daß die Stabilität und die Kurvenform beliebig auch während des Fluges mit einem einzigen Griff eingestellt werden kann. Die Neuheiten an der Maschine sind zum Patent angemeldet und man darf den Resultaten der Versuche mit Interesse entgegensehen

Eine gleichzeitig schöne Leistung praktischer Arbeit ist, daß Ziegler die Maschine allein inj.ca. 8 Wochen aufgebaut hat.

Die Maschine hat folgende Abmessungen: 12 m Spannweite, 2—2,5 m Flächentiefe, Länge 9 m; 55 PS Argus-Motor.

Der neue Zweidecker der A. E. G. wird momentan auf dem Flugplatz Teltow von dem Konstrukteur Obering. Stumpf ausprobiert und hat recht günstige Resultate ergeben. Der Apparat zeigt in seiner Ausführung sehr geschickte Linienführung, wobei besonders die elegante Form des Rumpfes nebst dem daran anschließenden Schwänze ;auffällt. Die Sitze sind tandemartig angeordnet und mit Windschutz versehen. Zu beiden Seiten des Rumpfes befinden

Der neue Zweidecker der A. £. G.

sich die Rührenkühler des Motors, der vorn angeordnet ist und eine zweiflügelige Zugschraube antreibt. Das Fahrgestell ist nach dem Dreipunkt-System konstruiert und zwar ist die Einrichtung getroffen, daß das vordere Fühlungsrad federnd aufgehängt ist und in einem sehr starken Rahmen seinen Platz hat. Die Tragdecken besitzen wenig vertikale Stutzen und ungleichmäßige Spannweite. Die überragenden Enden des oberen Decks können zur Reduzierung der Breite heruntergeklappt werden.

Der Karlsruher Flieger Senge führte am 4. und 5. Mai mit dem von Brauereidirektor Hübner aus Mosbach konstruierten Eindecker eine Reihe wohlgelungener Flüge aus. Am Nachmittag erschien er wahrend des Pferderennens über dem Rennplatz und flog in 40 Meter Höhe unter dem Beifall des Publikums einige schöne Runden.

Ein Schaitfliegcn in Bielefeld fand vor einigen Tagen statt, an dem sich rjr. Hoos auf meinem Eindecker, R- Weyl auf Lochner-Doppeldecker und Schauenburg auf Wriglit-Doppeldecker beteiligten. Trotz der sehr ungünstigen Witterung führten die Flieger verschiedene Run üf lüge aus, die von dem zahlreich herbeigeströmten Publikum mit großem Beifall aufgenommen wurden.

Vom Schaufliegen in Bielefeld. Oben: Eindecker Dr. Hoos ; in der Mitte: Der Lochner-Doppeldecker von Weyl wird zum Start gebracht. Uuten: Dr. Hoos u. Schauenburg im f-luge.

Zu einem Tag Gefängnis verurteilt wurde der Flieger Werntgen. Und warum? Weil er einen Platz betreten hatte, der wegen Seuchengefahr gesperrt war. Ein ähnlicher Fall bestand zu Ende vorigen Jahres auf der Brander Heide bei Aachen, wo es dem Lochner-Flieger Richard Weyl wegen der in den dortigen Viehherden ausgebrochenen Maul- und Klauenseuche verboten war, irgendwelche Flüge zu unternehmen. Vielleicht rüstet in Zukunft jeder Flieger seinen Apparat mit einem Desinfektions-Apparat aus!?

Ausland.

Ueber den Semmering flog am 3. Mai der österreichische Militärflieger Oberleutnant Rittner, der auf einem Etrich-Eindecker diesen beachtenswerten Flug ausführte. Der Start erfolgte auf dem Wiener-Neustädter Flugplatz, daraufhin passierte er den Semmering in 2000 Meter Höhe und dann den 1523 Meter hohen Sonnenwendstein. Die glatte Landung erfolgte in Graz, wo dem kühnen Flieger ein begeisterter Empfang zuteil wurde.

Einen bemerkenswerten Höhenflug mit Passagier hat d »r österreichische Offiziersflieger Oberleutnant Ritter von Blaschkc nm 2. Mai ausgeführt, indem er auf Etrich-Eindecker 2427 Meter erreichte. Noch 600 Meter höher und der Weltrekord von Prevost wäre überboten gewesen!

Seite 404

„FLUGSPORT".

Der neue Deperdussin-Renneindecker mit 100 PS Gnom-Motor besitzt äußerst gedrungene Formgebung und ist besonders für große Geschwindigkeiten konstruiert. Der Apparat war für Vedrines bestimmt, dir damit den Pommery. Preis bestreiten sollte und zwar war die Strecke Douai-Yladrid vorgesehen, dje

Der Deperdussin-Renneindecker, den Vedrines im Pommery-Preis auf seinem Unglücksflug steuerte. der bekannte Flieger in schnellster Zeit zurücklegen sollte, um Anwartschaft auf den ausgesetzten Preis zu bekommen. Wie bekannt stürzte jedoch kurz vor Paris Vedrines mit dieser Maschine ab und trug schwere Verletzungen davon, die nun aber keinen Anlaß mehr zu ernsten Befürchtungen geben.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. St. 16793. Steuer für Flugzeuge, welches um eine Querachse der drehbar gelagerten Hauptsteuerwelle schwenkbar ist. Heinrich Strauß, Berlin, Liitzowstraße 15. 15. 11. 11.

77h. M. 39591. Flugzeug mit Schla^flügeln. Felix Michau, Paris; Vertr.: E. W. Hopkins u. K. Osius, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. 16. 11. 09.

Gebrauchsmuster.

77h. 505649. Anordnung zur Befestigung der Spanndrähte am Rumpf des Flugzeuges. Deutsche Flugzeug-Werke G. m b. H., Lindenthal-Leipzig. 1. 4. 12. D. 22 263

77h. 505666. Schraube. Luden Edouard Chauviere, Paris; Vertr.: C. Fehlert. G. Lnubier, F. Harmsen, A. Büttner u. E. Meißner, Pat-Anwälte, Berlin SW. 61. 6. 12. 10. C. 8232.

77h. 505735. FUigmaschine mit zwei Motoren und zwei Antriebsschrauben. August Euler, Frankfurt a. M.-Niederrad, Schwanheimerstr. 1. 4. 12. E. 17 187.

Wettbewerbe.

Wasserfingmaschinen-Wettbewerb,

veranstaltet vom Deutschen Fliegerbund (Kartell von Flugvereinen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes)

I. Allgemeine.».

§ 1-

Der Wasserilugmaschinen-Wettbewerb findet mit Genehmigung und nach den Vorschriften des Deutschen Luftfahrei-Verbandes statt und wird von dein (Deutscher Fliegerbtind) Kartell von Flugvereinen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes veranstaltet.

§ 2

Der Wettbewerb zerfällt in zwei Teile: einen Ausscheidungswettbewerb und einen Hauptwettbewerb.

§ 3.

Zur Teilnahme an dem Wettbewerb sind nur Flieger deutscher Reichsan-gehörigkeit zugelassen, die im Besitze eines Führerzeugnisses für Flugzeuge sind, welches von einer der F. A. I. angehörigen Sportmaclit oder einer deutschen Militärbehörde ausgestellt ist Etwaige Fluggäste müssen ebenfalls die deutsche Rekhsangehörigkeit besitzen und von der Sportleitung genehmigt sein. Die Mitnahme photograpluscher Apparate ist verboten.

§ 4.

Die Flugzeuge müssen in allen Teilen, mit Ausnahme des Motors in Deutschland hergestellt sein und zwar von einer in Deutschland in das Handelsregister eingetragenen Firma. Der Motor darf vom Ausland bezogen sein.

§ 5.

Anmeldeberechtigt sind nur die Eigentümer der Flugzeuge, „Bewerber" genannt. Die Anmeldung ist von ihnen zu unterschreiben, die Preise werden nur an diese ausgezah t. Sie können eine Anzahl von Flugzeugen melden und eine kleinere, gleiche, oder größere Anzahl von Führern Letztere müssen in der Meldung namentlich aufgeführt werden. Andere Führer als die angemeldeten dürfen die Flugzeuge nicht führen.

§ 6.

Die Anmeldungen zu dem Wettbewerb sind nach anliegendem Muster durch eingeschriebenen Brief oder telegraphisch unter gleichzeitiger schriftlicher Bestätigung mit eingeschriebenem Brief an die Präsidialgeschäftsstelle des Deutschen Fliegerbundes, Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76 II zu richten.

§ r.

Gleichzeitig mit der Anmeldung ist das Nenngeld an die Direktion der Diskontogesellschaft Frankfurt a. M. Konto Deutscher Fliegerbund einzuzahlen. Es beträgt für den Ausscheidungswettbewerb 100 Mk. und für den Hauptwettbewerb 300 Mk. Die Anmeldung gilt als erfolgt, wenn das Nenngeld eingetroffen ist. Eine Rückzahlung des Nenngeldes findet in keinem Falle statt.

Mit der Anmeldung ist auch gleichzeitig anzugeben, welche Spannweite, Gesamtlänge und Höhe das Flugzeug hat, welche Stärke der Motor besitzt und wo letzterer bezogen ist.

§ 8.

Jeder Flieger ist für den von ihm angerichteten Schaden verantwortlich und haftet für ihn allein. Durch die Anmeldung verpflichtet sich jeder Bewerber dem Präsidium des Deutschen Fliegerbundes gegenüber zur alleinigen Haftung für alle etwa von ihm, den von ihm genannten Führern oder den von ihm genannten Flugmaschinen angerichteten Schäden Die Veranstalter lehnen für sien und ihre Organe jede Haftpflicht für Schäden irgendwelcher Art, welche den Bewerbern, ihren Flugzeugen, ihrem sonstigen Eigentum oder Mitfahrern, sei es durch eigne Schuld, die Schuld Dritter oder höhere Gewalt widerfahren und zwar sowohl während des Fluges, als auch während der Unterbringung der Flugzeuge dergl., jede Verantwortung für etwaige Unfälle ab.

' § 9-

Jeder Bewerber bescheinigt durch seine Anmeldung, daß er die für das Jahr 1912 gültigen Flugbestimmungen des Deutschen Luftfahrerverbandes kennt und sie als bindend für sich betrachtet, sowie, daß er sich allen sonstigen Anordnungen des Deutschen Fliegerbundes unterwirft.

Ein Anrufen der ordentlichen Gerichte gegen Entscheidungen der Oberleitung, Sportleiter und Preisgerichte ist ausgeschlossen.

§ 10.

Das Präsidium des Deutschen Fliegerbundes behält für sich und die von ihm beauftragten Organe etwa notwendig werdende Aenderungen der Prositionen sowie den Erlaß von Ausführungsbestimmungen vorbehaltlich der Genehmigung, der Flugsport-Kommission vor. Etwa notwendig werdende Auslegungen der Propositionen liegen allein in Händen der Sportleitung.

II. Einzelne Wettbewerbe. § n.

Der Ausscheidungswettbewerb beginnt am 20. Jini und endigt am 20. Aug 1912. Er kann überall im Deutschen Reiche stattfinden, jedoch muß die gewählte Wasserfläche mindestens so tief sein, daß kein Teil des schwimmenden Apparates den Grund berühren kann.

Der Ausscheidungswettbewerb hat in Gegenwart zweier Flugsportzeugen im Sinne der Flugbestimmungen des Deutschen Luttfahrer-Verbandes zu erfolgen.

§ 12

Die Anmeldungen zu dem Ausscheidungswettbewerb müssen 14 Tage vor dem Starttag (diesen nicht miteingerechnet) bei der Präsidialgeschäftsstelle eingetroffen sein Der Eingang der Anmeldung wird seitens der Präsidialgeschäftsstelle umgehend dem Anmeldenden durch eingeschriebenen Brief bestätigt.

§ 13.

Der Bewerber hat für die Anwesenheit der nach § II erforderlichen beiden Flugsportzeugen bei dem Ausscheidungswettbewerb selbst Sorge getragen. Die als Flugsportzeugen in Aussicht genommenen Personen sind der Geschäftsstelle des Deutschen Fliegerbundes mindestens hTage vor dem beabsichtigten Start namhaft zu machen; es können beliebig viele Flugsportzeugen namhaft gemacht werden.

§ 14:

Die zu erfüllenden Bedingungen bestehen darin, von einem bestimmten Platze auf dem Lande aufzusteigen, 10 Minuten zu fliegen und jenseits einer bezeichneten Linie auf dem Wasser niederzugehen. Nach dem Niedergehen auf dem Wasser ist der Motor ganz abzustellen, sodaß der Propeller nicht mehr rotiert. Es ist sodann vom Wasser wieder aufzusteigen und nach dem Startplatz auf dem Lande zurückzukehren.

§ 15.

Diejenigen fünf Bewerber, welche als erste die in § 14 abgegebenen Bestimmungen erfüllen, erhalten je 2000 Mk Maßgebend sind die von den Flugsportzeugen nach in der Anlage beigefügtem Muster einzureichenden schriftlichen Berichte.

III. Hauptkonkurrenz.

§ 16.

Die Hauptkonkur, enz findet in der Zeit vom 29. August bis 5. September an einem noch zu bestimmenden Küstenort statt und zwar in den Tagesstunden von 6 Uhr morgens bis 12 Uhr mittags und 4 Uhr nachmittags bis 6 Uhr abends. Werden weniger als fünf Maschinen gemeldet, so fällt die Hauptkonkurrenz aus. Nennungsschluß ist der 10. August abends 8 Uhr. Nachnennungen gegen Zahlung von 500 Mk. sind bis zum 20. August abends 6 Uhr statthaft.

,§ 17.

Zugelassen als Teilnehmer sind nur solche Personen bezw. Firmen, deren Apparate im Ausscheidungswettbewerb die dort geforderten Bedingungen erfüllthaben.

Außerdem müssen die Flugmaschinen, welche an der Hauptkonkurrenz teilnehmen wollen, folgenden Bedingungen entsprechen:

1. Der Motor muß vom Führersitz oder Passagiersitz aus angeworfen werden können; zwei Motore in der Mittelebene sind freigestellt

2. In der Maschine müssen zwei Sitze vorhanden sein, freier Ausblick von ihnen ist erforderlich.

3. Die Steuerung muß von beiden Sitzen aus betätigt werden können und zwar ist die Möglichkeit vorzusehei., vom Pilotensitz aus die Steuerung des Passagiers auszuschalten.

4. Die Maschine muß eine Vorrichtung besitzen, an welcher sie durch einen Kran aus dem Wasser gehißt werden kann.

5. Trag-, Steuerflächen und Streben müssen gegen Seewasser unempfindlich sein

6. Zwei seitliche Propeller und Aluminiumlegierungen für Kraft übertragende Teile sind verboten.

7. Der Motor und die Führersitze müssen gegen Spritzwasser geschützt sein. Um Kurzschluß infolge von Feuchtigkeit zu vermeiden, sind geeignete Vorkehrungen zu treffen.

8. Der Propeller muß durch besondere Vorrichtung oder Apparateteile vor dem Eintauchen ins Wasser geschützt sein.

9. Die Maschine muß eine Geschwindigkeit von mindestens 80 km in der Stunde erreichen, welche einmal während der Veranstaltung festgestellt wird; zweimalige Wiederholung dieser Prüfung ist freigestellt.

§ 18

Die zu erfüllende Aufgabe besteht darin, von einem bestimmten Startplatz auf dem Lande aufzusteigen, eine Stunde in der Luft zu bleiben, darauf auf einem vorher bestimmten und durch Bojen bezeichneten Quadrat von ca. 150 m Seitenlänge auf dem Wasser niederzugehen, spätestens hier den Motor abzustellen, darauf vom Wasser aufzusteigen, eine Höhe von 500 m aufzusuchen und nach dem Startplatz auf dem Lande zurückzukehren.

Der Aufenthalt auf dem Wasser darf 20 Minuten nicht Ubersteigen. Ferner darf fremde Hilfe in keiner Weise in Anspruch genommen werden An Gewicht sind mindestens 180 kg, worin ein Pilot und ein Fahrgast eingerechnet sind und Betriebsmaterial für mindestens 3 Stunden mitzunehmen, Es werden pro Flugtag nur zwei Flüge gewertet.

§ 19.

Die zu dem Wettbewerb angemeldeten Flugzeuge sind spätestens 24 Stunden vor dem beabsichtigten ersten Start auf dem Startplatz der Abnahmekommission vorzuführen, wobei der Startende oder dessen Vertreter zugegen sein muß. Die Abnahmekommisssion prüft nach freiem Ermessen, ob die Flugzeuge den in § 17 vorgeschriebenen Bedingungen entsprechen ; falls dies der Fall, werden die Flugzeuge abgestempelt. Entsprechen die Flugzeuge nicht den in § 17 angegebenen Bedingungen, so werden sie zurückgewiesen, ohne daß dem Meldenden irgendwelche Entschädigung zusteht. Die abgenommenen Flugzeuge erhalten eine Nummer. Irgendwelche andere Inschriften als diese Nummer, den Namen oder die Firma des Erbauers oder Fliegers sind nicht zulässig.

§ 20.

Zur Unterbringung der Flugzeuge stellt die Veranstaltung kostenlos Zelte zur Verfügung. Für den Transport der Flugzeuge vom und zum Startplatz hat der Bewerber selbst zu sorgen; ohne besondere Vereinbarung dürfen die Flugzeuge nicht vor dem 26. August auf dem Startplatz eintreffen Für die Lieferung von Benzin und Oel übernimmt die Veranstaltung keine Verantwortung, jedoch wird sie dafür sorgen, daß Niederlagen vorhanden sind, in welchen Benzin und Oel vorrätig ist.

§ 21.

Der Start erfolgt in der Reihenfolge der Anmeldungen. Diese sind an den Obmann der Sportleitung zu richten. Im Zweifelfalle wird die Reihenfolge des Starts durch das Los bestimmt Die Starterlaubnis gilt nur für fünf Minuten, darnach ist Neuanmeldung erforderlich. Als Beginn des Fluges vom Lande aus gilt das Zeichen des Fliegers zum Loslassen der Maschine bei dem ersten Startversuch. Mißlingt der Start, sodaß der Flieger auf dem abgegrenzten Flugplatz verbleibt und ein neuer Start nötig wird, so ist der Start neu anzumelden. Als Beginn des Fluges vom Wasser aus nach der Wasserlandung gilt das erste Wiederanspringen des Motors. Als Landung gilt der Augenblick, in welchem das Flugzeug innerhalb des abgesperrten Landungsplatzes den Boden, auf der See das Wasser berührt.

§ 22.

Sieger sind diejenigen drei Bewerber, deren Maschine die größte Anzahl Flüge gemäß § 18 in der vorgeschriebenen Zeit § 16 zur Ausführung bringen und zwar in der Reihenfolge der Anzahl der Flüge Bei gleicher Anzahl der gewerteten Flüge entscheidet die geringste Summe sämtlicher Anlaufszeiten auf dem Wasser. Die Anlaufszeit beginnt mit dem Anspringen des Motors. Nimmt ein Bewerber mit mehreren Maschinen teil, so werden die Leisttingen der einzelnen Maschinen nicht zusammengerechnet, sondern einzeln bewertet.

Erster Preis Mk. 25 000,— gestiftet vom Staatssekretär des Reichsmarineamts.

Zweiter Preis Mk. 10000,-Dritter Preis Mk. 5 000,-

Außerdem kauft das Reichsmarineamt eine der drei siegreichen Maschinen nach freier Auswahl zum Preise von 30 000 Mk. an. Von den oben genannten Preisen kann kein Bewerber mehr als einen gewinnen.

Bezüglich der Güte des Materials der Maschine übernimmt der Verkäufer der siegenden Maschine dem Reichsmarineamt gegenüber halbjährige Garantie.

§ 23.

Ueber die Zuteilung der Preise entscheidet auf Grund der von den sportlichen Leitern vorgelegten Berichte ein Preisgericht dessen Obmann Herr .........ist.

§ 24.

Erfühl kein Bewerber die in § 18 vorgeschriebenen Bedingungen in der vorgeschriebenen Zeit § 16, so behält sich der Deutsche Fliegerbund eine Verlängerung bis höchstens 12. September oder die Gewährung von Trostpreisen für Bewerber vor, welche die Aufgaben teilweise erlüllt haben. Ueber die Höhe etwaiger Trostpreise entscheidet das Preisgericht nach Anhörung des Kaiserlichen Reichsmarineamts.

Eine nationale Flugwoche findet vom 24. bis 31. Mai in Johannisthal statt, über die der Berliner Verein für Luftschiffahrt, der Kaiserliche Automobil-Club und der Reichsflugverein das Protektorat übernommen haben. Bemerkenswert von den Bedingungen ist die Zulassung von Ausländern, die bei deutschen Firmen in Stellung sind und mindestens sechs Monate vom 24. Mai ab zurückgerechnet ihren Wohnsitz in Deutschland haben. Für die deutschen Reichsangehör gen stiftete der Kaiser einen Ehrenpreis für den Flieger, der während der Flugwoche die größte Höhe erreicht hat. Zu diesem Wettbewerb sind alle deulschen Flieger zugelassen, während an den sonstigen Veranstaltungen nur solche Flieger teilnehmen dürfen, die noch keinen Preis von 5000 Mk. oder mehr gewonnen haben. Insgesamt stehen an Geldpreisen Mk. 40000 zur Verfügung und zwar werden 22000 Mk. unter die Teilnehmer im Verhältnis der gesamten Flugzeit verteilt, 10000 Mk. für Flüge mit Passagier im Verhältnis der Flugzeit.

Werden von nicht reichsangehörigen Fliegern und mit ausländischen Motoren mehr wie 10000 Mk. gewonnen, so werden die Summen prozentualster derart gekürzt, daß die Gesamtsumme 10000 Mk. nicht überschreitet. Der ersparte Betrag wird prozentualiter den mit deutschen Motoren erflogene.i Beträgen hinzugefügt.

Das Kgl. Preussische Kriegsministerium hat in Erwägung genommen, bei den Fabriken, die die beiden bestqualifizierten Flugmaschinen der beiden verschiedenen Systeme Ein- oder Zweidecker gebaut haben, je ein Flugzeug des betreffenden Typs zu bestellen, sofern die Flugzeuge nach dem Ermessen des Kriegsministeriumst den militärischen Anforderungen entsprechen, einschließlich der Motoren, rein deutschen Ursprunges sind. Beide Bestellungen können jedoch nicht ein und derselben Firma zufallen. Gegebenenfalls rückt der Erbauer des nächstbestqualifizierten Typs des anderen Systems auf.

Die Leipziger Flugwoche, die vom Leipziger Verein für Luftschiffahrt für den 3.-5. Mai ausgeschrieben war, ist verschoben worden und zwar findet die Veranstaltung vom 14.—16. Juni statt.

Verschiedenes.

Die Luftfahrerschule des Deutschen Luftflottenvereins. Die von dem

Deutschen Luftflottenverein am 1. Oktober 1909 in Friedrichshafen am Bodensee errichtete Fachschule zur Heranbildung eines technischen Bedienungspersonals für Luftfahrzeuge ist nunmehr nach Adlershof bei Berlin in die unmittelbare Nähe des Flugplatzes Johannisthal verlegt worden, wo sie von Reichs- und Staatsbehörden unterstützt und gefördert und einem Kuratorium unterstellt, in dem diese Behörden gleichfalls vertreten sind, am 1. Juli d. Js. einen neuen und zwar 1'/Jährigen Lehrgang eröffnen wird. 20—24 junge Leute sollen hierfür zugelassen werden.

Die Leitung der Anstalt liegt auch fernerhin in den Händen des Oberleutnant Neumann, der bereits in Friedrichshafen mit ihrer Einrichtung und Leitung betraut war.

Wie wir dem uns vorliegenden Programm der jungen nationalen Schöpfung des Luftflottenvereins entnehmen, ist es ihr Ziel, in Gestalt eingehender theoretischer und praktischer Unterweisung junger Leute als technisches Bedienungs-bezw. Führerpersonal für Luftschiffe und Flugzeuge, sowie für sonstige Stel-

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„FLUCrSPORd?".

Seite 409

j In Frage kommen Leute von einwandsfreier Führung, die einen Lehrgang

i von 2—3 Halbjahren zum Werkmeister usw oder von 3-4 Halbjahren zurrt Ma-I schinentechniker an einer mittleren technischen Fachschule oder gleichwertigen i Anstalt durchlaufen haben, eine 1 bis 2jährige praktische Tätigkeit in einer Maschinen- oder Motorenfabrik, Werkstätte für Präzisionsmechanik u. dgl. nach-i weisen können, sowie einen kräftigen Körper, fehlerfreies Herz, gesunde Lungen, j gutes Gesicht und Gehör besitzen und frei von Schwindel sind. I Das U n t e r r i c h t sh o n or a r beträgt für das Vierteljahr 20 Wie, er-

I mäßigt sich aber auf die Hälfte für diejenigen jungen Leute, die bei Nachweis | hrer Militärtauglichkeit sich verpflichten, nach Resuch der Anstalt ihrer Dienst-j pflicht in der Luftschiffertruppe zu genügen.

' Programms werden Interessenten von der Anstaltsleitung (Berlin W 50,

1 Pragerstr. 16, z. H. des Herrn Oberlt. Neumann) jederzeit kostenlos zugesandt

'.Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

j Walter H. in Grebenhain. Bei der Versuchsabteilung der Verkehrs-

■ truppen können Freiwillige nicht eingestellt werden. Dies findet nur bei nachfolgenden Verkehrstruppenteilen statt und zwar: Eisenbahn-Regiment No. 1 und 2 Berlin-Schöneberg, General-Papestraße; Eisenbahn-Regiment No. 3 in Hanau, Telegraphen-Bataillon No. 1 in Treptow bei Berlin, Telegraphen-Bataillon No 2 in Frankfurt a. O., Telegraphen-Bataillon No. 3 in Coblenz, Telegraphen-Bataillon

! No. 4 in Karlsruhe, Luftschiffer-Bataillon No. 1 und 2 in Reinickendorf bei Berlin, | Luftschiffer-Battaillon No. 3 in Cöln a. Rh. oder Kraftfahr-Abteilung in Berlin-

■ Schöneberg, Fiskalischestraße. Auf besonderen Wunsch der Freiwilligen kann ! eine Ueberführung zur Versuchs-Abteilung im zweiten Dienstjahre erfolgen, da : der Ersatz der Versuchs-Kompagnie der Versuchs-Abteilung aus Mannschaften ! der Verkehrstruppenteile zweiten Jahrgangs gedeckt wird.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion). Die deutschen Flugzeug-Werke in Lindenthal bei Leipzig ersuchen uns, anschließend an die Notiz in Nr. 9, „daß die Deutschen Flugzeug-Werke ihre Beziehungen zu Wiencziers in Güte gelöst hätten" berichtigend mitzuteilen, daß von einer gütlichen Lösung keine Rede sein kann, sondern daß die Deutschen Flugzeug-Werke Wiencziers aus mehrfachen Gründen sofort entlassen haben.

Gellon-Emaillit.

Auf Seite 323 des „Flugsportes", Heft Nr. 8, befindet sich eine Bemerkung über die Herstellung neuer Flugzeugstoffe, welche statt einer Gummischicht eine Schicht aus dem harten, wasser-, fett- und benzinfesten und trotzdem plastischen und dehnbaren Cellon-Emaillit besitzen.

Es ist dort angegeben, daß vor ungefähr Jahresfrist die französische Firma Leduc, Heitz & Cie. in Raizeux ein neues Imprägnierungsmittel in den Verkehr gebracht hat und daß bald darauf von dem Cellon-Laboratoriuin in Charlottenburg ein ähnliches Produkt unter dem Namen „Cellon" erfunden worden sei. — Dies ist ein Irrtum. — Die Erfindung des Cellons, welches sich jn auch in Form transparenter Scheiben bereits in der Flugzeugtechnik eingebürgert hat, sowie der Cellon-Lacke und cellonierten Stoffe für Ballon- und Aeroplanzwecke liegt zeitlich über 1 Jahr früher als die Erfindung und Lauzierung des „Etnail-Ütes" seitens der genannten französischen Firma.

Sowohl „Cellon" wie „Knuiillit" basieren auf dem gleichen, von dem Er-

finder des „Cellons", Herrn Dr. Eichengrün, aufgefundenen Grundstoffe ' und ist ihre Einführung in Frankreich und in Deutschland gleichzeitig erfolgt.

Lediglich zur Verwertung der naturgemäß viel umfangreicheren, in Frankreich gesammelten Erfahrungen mit dem neuen Imprägnierungsmittel und zur ; gemeinschaftlichen Ausnutzung der seitens der französischen Firma und der un-serigen auf diesem Gebiete angemeldeten Spezialpatente wurde die Bearbeitung des neuen, anscheinend für die Flugzeugtechnik nicht unwichtigen Gebietes der von Fachleuten der Flugtechnik geleiteten Firma Dr. Quittner & Co., Merlin i übertragen und die Doppelbezeichnung „C e 11 o n - E m a i 11 i t" für die „Cellon"- ! resp. „Emaillif'-Lacke adoptiert.

Es handelt sich hier also nicht, wie aus der oben genannten Veröffentlichung: „Neue Flugzeugstoffe" hervorgeht, um eine französische, sondern um eine deutsche Erfindung, die bisher allerdings in Frankreich und auch in andern ! außerdeutschen Ländern eine ungleich höhere Bedeutung erlangt hat wie in Deutschland. i

Charlottenburg, den 2. Mai 1912. Cellon-Laboraforium.

Berichtigung-. In „Flugsport" Nr 8 in dem Artikel „Natürliche und autotomatische Flugzeugstabiüsierung" lies in der lezten Zeile statt periodisch „aperio- ■ disch" und in Nr. 9 statt Präzision ständig „Praecession". I

Mechaniker

17 Jahre alt, sucht für sofort oder später Stellung, in welcher ihm Gelegenheit zur Ausbildung im Bau von Flugmaschinen evtl. als Flieger, geboten wird. Off. an

Ernst Rhode, Mechaniker, 654) Dessau, Steinstr. 20.

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