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Zeitschrift Flugsport, Heft 08/1912

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 08/1912 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a, M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14tägig. . ■ — Zu beziehen durcli alle Buchhandlungen. -

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit Henau er Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. April.

Die Eröffnung der „Ala".

Berlin, am 3. April 1912.

Es war ein herrlicher Tag, als am Morgen des 3. April sich die Toro der großen Ausstellungshallen am Zoo in Berlin öffneten, um dem hohen Protektor, dem Prinzen Heinrich, die Fortschritte und Erfolge unserer deutschen Flugmaschinen-Industrie zu zeigen.

Die weiten Hallen und Galerien erstrahlen in Blau und Gold, den leuchtenden Farben des Himmels. Draußen warten die Menschenmassen, die sich vor den Ausstellungshallen zusammendrängen, auf das Herannahen des Prinzen Heinrich.

Gegen 1/„ 11 füllen sich die weiten Räume der Hallen. Auf dem erhöhten Rundraum, der ' mit blauen Fahnen und den Initialen des Kaiserlichen Aeroklubs geschmückt ist und in dessen Mitte sich eine Bronzegrappe, der vom Prinzen Heinrich gestiftete Ehrenpreis finden Oberrheinischen Zuverlässigkeitsflug, erhebt, versammeln sich die geladenen Gäste, darunter zahlreiche Militärs.

Man bemerkt Prinz Friedrich Leopold nebst Gemahlin und seinem Sohne, dem Prinzen Sigismund, der nicht nur Flieger, sondern jetzt auch Konstrukteur ist und auf der Ala einen Eindecker ausgestellt hat, Herzog Adolf Friedrich von Mecklenburg, Herzog von Ratibor, Prinz Viktor von Vsonburg, Freiherr von Lyn ker.

Chef der Verkehrstruppen. General von Moltke, Vizeadmiral von Heeringen, Chef des Admiralstabes der Marine, Graf Sierstorpff, Polizeipräsident von Jagow, Major Dr. von Parseval, Excellenz von Wachs, aus dem Kriegsministerium, Kapitän zur See Robert. Dezernent für das Flugwesen im Reichsmarineamt sowie eine große Anzahl bekannter Persönlichkeiten.

Es war kurz nach 11 Uhr, als die Ankunft des Prinzen Heinrich erfolgte. Am Eingang der Ausstellungshalle wurde er von dem Arbeitsausschuß empfangen und zur Estrade geleitet, wo er verschiedene Herren begrüßte. Zur selben Zeit umkreiste hoch in dem Aethor Hirth auf seiner Rumplertaube die Ausstellungshallen und die Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche. Wirklich ein großartiger Moment!

Allgemeine 1 .uftjahrzeug-Ausstellung Berlin. Oben: Gesamtansicht der Stände in Halle I. Unten links: Prinz Heinrich begibt sicfi nach der Ausstellung. Unten rciiits: Prinz Heinrich erklärt die Ausstellung für eröffnet.

Der Präsident des Allsstellungskomitees, der Herzog von Ratibor ergriff nun das Wort und führte etwa folgendes aus:

„Wenn wir heute unseren Blick nur etwas rückwärts schweifen lasse», so sehen wir, daß nicht viele Jahre verflossen sind seit jener Zeit, als der Käuzen Menschheit die Beherrschung der Luft noch als unerreichbares Ziel erschien und diejenigen für Phantasten gehalten wurden, die eine Maschine erfinden wollten, die dem Menschen es ermöglichen sollte, dem Vogel gleich zielbewußt die Lüfte zu durcheilen Aber wie schnell ist doch dieses Ziel erreicht worden — im Zeitalter des Motors — und das lenkbare Luftschiff und die Flugmaschine drücken, mnn kann es ohne l'ehertreihiiri);

sagen, der Gegenwart den Stempel auf, beide grundverschieden, aber doch von denselben Vorbedingungen abhängig.

Die wichtigste dieser Vorbedingungen aber war die Entwicklung des Motors. Diese Entwicklung ist in erster Linie der Tätigkeit der Automobilindustrie und der Automobilclubs zu danken, die sie gefördert, die sie geschaffen haben, und sie sind stolz darauf.

In der Entwicklungsgeschichte der Luftfahrzeuge werden deutsche Namen stets mit in erster Reihe genannt werden, und die Namen eines Zeppelin, eines Parseval, eines Groß und eines Lilienthal sind eingetragen in das goldene Buch der Beherrschung der Luft. Beim lenkbaren Luftschiff trat Deutschland bald an die Spitze und hat, wir dürfen es ohne Ueberhebung sagen, diese Stellung bis heute behauptet.

In der Entwicklung der Flugmaschinen sind ja andere Nationen uns vorausgeeilt, aber, daß wir auch hier bestrebt sind, für Deutschlands Industrie die gebührende Stellung zu erringen, zeigt diese Ausstellung. Ein flüchtiger Vergleich schon mit der Jla in Frankfurt wird genügen. Dort nur einzelne Erzeugnisse ausländischen Ursprungs, hier die sprechenden Beweise einer in sich entwickelten mächtigen Industrie.

Und wie diese Ausstellung zeigt, was bisher geleistet und geschaffen wurde, so möge sie auch fruchtbringend wirken, neue Anregung geben zu weiterem Fortschreiten auf dem einmal eingeschlagenen Wege. Das ist unser Wunsch und unser Ziel.

Eure Königliche Hoheit haben die Gnade gehabt, das Protektorat über diese Ausstellung zu übernehmen, wie immer bereit und unermüdlich als Führer uns voranschreitend, als Schützer unserer Bestrebungen von Anbeginn bis heute, im Automobilismus und im Flugwesen. Dafür darf ich Euerer Königlichen Hoheit unsern tiefgefühltesten Dank darbringen.

An Eure Königliche Hoheit richte ich nun die ehrerbietige Bitte, diese Ausstellung für eröffnet zu erklären."

ALA-Berlin. Euler-Wasserflugmasdiine, Dreidecker. A und B Schwimmer.

Kurz darauf eröffnete Prinz Heinrich die Ausstellung mit folgenden Worten: „Im Namen Seiner Majestät des Kaisers erkläre ich die Ausstellung für eröffnet. Seine Majestät der Kaiser Hurra, Hurra, Hurra!"

Die Musik stimmt „Heil dir im Siegerkranvr an nnd der Er-örTnmiffsakt ist orfotat.

Prinz Heinrich dankt dem Herzog von Ratibor und tritt dann einen Rundgang durch die Ausstellung

an, der fast zwei Stunden dauerte

Zunächst begrüßt Prinz Heinrich seinen alten Lehrmeister August Euler und besichtigt die verschiedenen Zweidecker, sowie den als Land- und Wasserflugmaschine ausgestellten Dreidecker. Großes Interesse zeigt der Prinz für den „Luftschiff-Zerstörer", ein besonders hergestellter Rumpf für eine Flugmaschine,die im Innern ein Maschinengewehr trägt und mit einer patentierten Visiereinrichtung versehen ist. Während der Prinz sich dem Stande von August Scherl nähert, der hier den Zweidecker von Orville Wright zeigt, mit dem die ersten Flüge auf dem Tempelhofer Feld unternommen worden sind, verweilen noch mehrere hohe Offiziere des Gefolges bei August Euler und lassen sich eingehend den „Luftschiff-Zerstörer" erklären. Auf dem Stand der Wright-Gesellschaft besichtigt der Prinz den neuen Militär-Apparat mit nur einem Propeller und zeigt lebhaftes Interesse für den fast vollständig aus Metall hergestellten Apparat.

Nachdem sich Prinz Heinrich auf dem Stand der Eisenacher Fahrzeugfabrik die sehr schön ausgeführten Dixi-Motoren hat eingehend erläutern lassen, gilt der Besuch nun der Firma Rnmpler.

ALA-Beiiin. Albatros-Doppeldecker. S Sdicinwerfer.

Namentlich die Luftlimousine mit geschlossener Karosserie interessiert den hohen Besucher. „Ich glaube", sagte er beim Verlassen des Standes zu Direktor Rumpier, „daß diese Limousine das Luftfahrzeug der Zukunft ist." Am Stand der Albatros-Werke macht Direktor Wiener die Honneurs und zeigt Prinz Heinrich den neuen Zweidecker mit den mächtigen einstellbaren Scheinwerfern. Auf einer Tafel, die der Protektor lächelnd betrachtet, steht folgendes: „2500 Albatros-Apparate kosten so viel wie ein Drcadnonght." Direktor Wiener hofft, daß der Prinz als Seemann diese Aufschrift nicht, übei auslege. Prinz Heinrich

antwortet lachend: „Wir von der Marine nehmen überhaupt nichts übel!" Nun geht es zu der Neuen Automobil-Gesellschaft, die mit verschiedenen sehr schönen Flugmotoren vertreten sind, dann zu Haefelin, wo Prinz Heinrich großes Interesse für den gepanzerten Eindecker zeigt und darauf in die zweite Ausstellungshalle, wo der Prinz sieh schnell die neuen Erzeugnisse von den Konstrukteuren zeigen läßt und von allem voll befriedigt ist. Wirklich, Prinz Heinrich lebt mit der deutschen Flugmaschinen-Industrie und ist ein werktätiger Förderer dieser großen Sache.

Ala-Bankett.

Der Kaiserliche Automobil-Club, der Kaiserliche Aero-Club und der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller, die Veranstalter der Ala, hatten am 3. April zu einem Festessen im Kaiserhof geladen. An dem Festmahl nahmen 300 Personen teil. Prinz Heinrich, der Protektor der Ausstellung, war in Begleitung seines Adjutanten, Korvettenkapitäns von Usedom, erschienen Zu seiner Rechten saß während des Essens Prinz Sigismund von Preußen, der als Flugzeugkonstrukteur zugleich auch die Aussteller selbst vertrat. Zur Linken des Prinzen Heinrich saß Herzog Adolf Friedrich zu Mecklenburg. Die erste Rede des Abends hielt

Prinz Heinrich.

Der Prinz führte ungefähr folgendes aus:

„Königliche Hoheit, Hoheit, Euer Durchlaucht, Eure Exzellenzen, meine sehr geehrten Herren! Wandern wir durch die Ausstellung, die heute eröffnet wurde, so können wir nur gestehen, ohne Chauvinismus, daß viel geschehen ist im Flugzeugwesen, um Deutschland vorwärts zu helfen. Die Ausstellung zeigt ein gut Maß Wissenschaft, ein gut Maß Empirik, ein gut Maß Erfahrung und die reiche Entfaltung der Technik. Vor einigen Jahren, als es galt, eine große deutsche Flotte zu schaffen, hat unser Allergnädigster Kaiser den Ausspruch getan, den Sie alle kennen: „Bitter not tut uns eine starke deutsche Flotte." Ob uns ein starkes, deutsches Fliegerwesen bitter not tut, weiß ich nicht, daß es uns not tut, davon bin ich felsenfest überzeugt. Ich glaube nun, daß die Mittel zur Erlangung; eines solchen Fliegerwesens sicher zu beschaffen sind Der Bürgerschaft patriotisches Empfinden wird auch große Opfer pekuniärer Natur zu bringen imstande sein, wenn ein Appell in richtiger Weise an die Nation gerichtet wird. Dann wird auch der Geringste zu diesem Werke beisteuern. Daß wir imstande sind, Flugzeuge zu bauen, wissen wir genau. Daß wir eine Menge schneidiger, tatkräftiger und gewandter junger Leute haben, die tüchtige Flieger werden können, das weiß ich. Daß diese aber oft, nicht dazu kommen, ihre Fähigkeiten zu verwerten, und zwar aus pekuniären Gründen, das weiß ich auch.

Diesen mißlichen, pekuniären Verhältnissen abzuhelfen, das ist der Zweck einer zu veranstaltenden Sammlung.

Näheres darüber kann ich Ihnen, meine Herren, noch nicht mitteilen, denn es sind bei der Organisation so viele zaite Fragen

zu erledigen, die viel Takt erfordern. loh bitte Sie jedoch, den Männern, welche sich dieser Aufgabe unterziehen, Vertrauen zu schenken.

Seine Majestät, unser Kaiser, hat. vor kurzem einen Preis für den besten deutschen Flugzeugmotor gestiftet. Er hat dadurch einen Beweis gegeben, daß er ein warmes Herz, eine offene Hand und ein starkes Interesse dem deutschen Flugzeugwesen entgegenbringt. Diesen starken Interesses für die vierte Waffe, wie man das Flugzeugwesen zu nennen pflegt, bedürfen wir, wenn wir vorwärts kommen wollen, und wir danken unserem Kaiser dieses Interesses aus ganzem Herzen. Wir geben diesem Danke Ausdruck, indem wir uns vereinigen in dem Rufe: Unser Allergnädigster Kaiser und Herr hurra, hurra, hurra!"

ALA-Berlin. Rumpler-Delphin. F Einsteigöffnung.

Hiernach sprach Herzog von Ratibor. Er dankte namens der veranstaltenden drei Clubs dem Prinzen Heinrich, als dem Protektor der Ausstellung, den Militär- und Staatsbehörden und der Presse für die tatkräftige Unterstützung. Seine Rede klang in ein begeistert aufgenommenes Hoch auf den Prinzen Heinrich aus. Unterstaats-sekretär Richter vom Reichsamt des Innern hielt dann eine sehr formvollendete und inhaltreiehe Rede, in der er die Bedeutung der Ausstellung und die Verdienste der drei veranstaltenden Clubs würdigte. Der Herzog von Arenbeig. als Vertreter des Aero-Clubs, widmete den Fliegern selbst, den todesmutigen Pionieren der Flugkunst, anerkennende Worte. Kommerzienrat Vischel' sprach namens des Vereins Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller Worte des Dankes für die mit dieser Ausstellung verbundene Arbeit aus, die sich besonders an Dr. Sperling, den Vorsitzenden des Arbeitsausschusses, richteten; dieser wiederum gab der Hoffnung Ausdruck, daß die Aussteller den rechten Erfolg .von der „Ala" davontragen mögen. Die Glückwünsche der Ständigen Ausstellungskoinmission überbrachte Generaldirektor Dr. Berliner. Für die Flieger sprach als letzter der Redner unter großem Beifall August Knier, der Fluglehrer des Prinzen Heinrich, als Freund mehr der Tat als des Wortes. Er

wendete sich gegen die Anschauung, daß der Flieger stets mit einem Fuß im Sarge stehe und wies auf die Worte des Prinzen Heinrich hin: „Die Flugmaschine ist kein Grab, aber auch kein Spielzeug."

Redner schloß mit einem von der Versammlung begeistert aufgenommenen Appell,

weiter zu arbeiten, weiter zu suchen, zu versuchen und — zu fliegen!

Konstruktive Einzelheiten von der „ALA" Berlin 1912.

(Hierzu Tafel VI)

Der Fachmann findet an den ausgestellten Maschinen viele interessante Details und. vielleicht manche Anregung für weitere Verbesserungen. Fast sämtliche Konstruktionen lassen erkennen, daß die deutschen Konstrukteure sich mit dem Bau von wirklich gebrauchsfähigen Flugmaschinen ernsthaft beschäftigt haben. Weiter zeigen viele Konstruktionen — und das ist das aller wichtigste — auf Grund eines intensiven Fliegerbetriebes gemachte Verbesserungen.

ALA-Berlin. Rumpler-Delphin. Die Pfeile A zeigen das Gesichtsfeld von vorn, B seit/ich und nach unten.

S Scheinwerfer.

Fast durchweg war man bemüht, den Luftwiderstand zu verringern-Die Konstrukteure) haben auf verschiedenen Wegen dies zu erreichen gesucht. 1. durch Verringerung der Anzahl der Spanndrähfe, die

*l Die Besprechung der einzelnen Objekte geschieht ohne jedwede Bevorzugung der einzelnen Finnen ungefähr in der gleichen Reihenfolge, wie die Besichtigung anläßlich der Eröffnung erfolgte. Auch nehmen wir davon Abstand, eine Konstruktion als beste hervorzuheben, sondern überlassen es dein Leser, sich auf Grund der sachlichen Beschreibungen sein Urteil selbst zu bilden.

mehrfach durch Stahldrahtseile, ersetzt wurden und 2. durch Ein-kapselung des Motors und Führersitzes sowie geschickte Kombinationen der Rumpfkonstruktion.

Andererseits war man bemüht, das Eigengewicht durch vorteilhafte Strebenkombinationen zu vermindern. Der Laie vermag nicht zu übersehen, welche Ueberlegung und Versuche dazu gehören, ohne daß die Festigkeit des Apparates leidet, irgend eine Strebenkombination durch eine einfachere zu ersetzen.

Die Notwendigkeit, die Maschinen schnell montieren und demontieren zu- können, hat verschiedene sehr schöne Detail-konstruktionen und Anordnungen zur Folge gehabt, die wir bei der Beschreibung der einzelnen Apparate näher besprechen werden.

ALA-Beiiin. Panzerrumpf von 2 mm Dicke, wie ihn die Haefelin- Werke verwenden, aus 250 m Entfernung resultatlos beschossen.

Auf der Ausstellung, sind sämtliche Flugmaschinen-Konstruktionen, wie sie von dem Sportsmann bezw. der Militärbehörde gefordert werden, vertreten. Bei dem großen Interesse, welches unsere Marine den Wasserflugmaschinen entgegenbringt, ist es schade, daß nur eine Wasserf'lugmaschine ausgestellt ist.

Auf dem Stand der

Euler Flugmaschinen-Werke, Frankfurt a. M

befindet sich ein Dreidecker mit 70 PS Gnom-Motor, an dessen Fahrgestell ein Hauptschwimmer A befestigt ist. Zur Unterstützung des Schwanzes dient ein kleiner Ililfsschwimmer B, der fest mit der ausweichbaren Kufe verbunden ist. Die Schwimmer sind aus Zedernholz hergestellt und mit imprägniertem Stoff überzogen. (Abb. 1 Tai. VI.'i Auf dem Euler-Stand sehen wir ferner den Doppeldecker ausgestellt, auf welchem Prinz Heinrich von Preußen bei Euler das Pilotenzeugnis erwarb und am 22 April vor. Jahres 50 km in 40 Min. zurücklegte. Auf dieser Maschine, eine ältere Konstruktion, hat Etiler seiner Zeit den Dauerrekord von 3 Stunden (> Min. und 18 Sek. aufgestellt. Auf der gleichen Maschine sind ferner ca. 30 Piloten ausgebildet worden.

Wir sehen weiter noch einen normalen zweisitzigen Euler-Doppeldecker Type „Gelber Hund" mit herunterklappbaren Trag-flächenenden. Höhen- und Seitenstener befinden sich hinten. Die Ma-

ALA-Berlin. Dorner-Eindecker. Man beadite die neue Steuerbetätigungs-Einriditung ti und das unter den Führersitz verlegte Benzinreservoir B.

sehine läßt sich bequem zusammenlegen und in einem kleinem Raum unterbringen. Der Apparat, welcher sich bei Ueberlandflügen gut bewährt hat, besitzt hohe Steigfähigkeit und gutes Gleitflugvermögen. Auf einem Schilde liest man: An einem Tage Smal verkauft.

ALA-Berlin. Doppeldecker der Deutschen Flugzeug-Werke G. in, b. iL.

Lindenthal.

Vor dem Propeller der Konstrukteur Büchner.

(Siehe auch die Beschreibung der Euler-Apparate in Plugsport Nr. 8 1912, Seite 85-89).

Eines der interessantesten Ausstellungsobjekte von Euler, das Chassis für einen Luftschiffzerstörer, mußte auf Wunsch des Kriegsministeriums aus der Ausstellung entfernt werden. In diesem Spezial-chassis war ein Maschinengewehr eingebaut, das mit einer besonderen durch 3 Patente geschützten Visiervorrichtung versehen war. Der Führer des Apparates und Bedienungsmann des Maschinengewehrs sind mit dieser Einrichtung in der Lage, hinsichtlich des genauen Abkommens auf den Zielpunkt einander zu kontrollieren und so einen genauen Schuß aus der Flugmaschine zu ermöglichen. Durch sinnreiche Anordnung weiterer Apparate können die frei werdenden Reaktionskräfte des Maschinengewehrs, um die Flugrichtung nicht zu beeinflussen, kompensiert werden.

ALA-Berlin.

Doppeldecker-der Deutschen Flugzeug-Werke O. m. b. Ii., Leipzig-Lindenthal. Die Albatroswerke G. m b. H., Johannisthal bei Berlin

haben einen Eineinhalbdecker und einen Militär-Zweidecker ausgestellt. Der Eineinhalbdecker, Type Albatros-Doppeldecker Militär 1912, ist unseren Lesern von dem Pariser Salon her bekannt. Wir hatten diesen Apparat an Hand einer Konstruktionszeichnung (Siehe Tafel I in Nr. 2 1912) ausführlich beschrieben. Dieser Apparat hat für militärische Zwecke eine besondere Ausrüstung von allerhand Instrumenten und in der Hauptsache eine Scheinwerfer-Einrichtung erhalten. Die beiden Scheinwerfer S (siehe die Abbildung) sind links und rechts kardanisch aufgehängt. Die Direktion der Scheinwerfer auf irgend ein Objekt wird durch einen besonderen Hebel vom Beobachtersitz aus bewirkt.

Das zweite Ausstellungsobjekt ist ein normaler Militär-Zweidecker mit vorderem Höhensteucr und hinter dem Führersitz liegendem Motor und Schraube, ein Apparat, wie er mehrfach für die Militärverwaltung geliefert worden ist. Auch dieser Apparat ist unseren Lesern bekannt und wir verweisen, umjjuns nicht zu wiederholen, auf frühere Veröffentlichungen.

Ferner sehen wir auf dem Stand der Albatroswerke zwei interessante Tableaus. Das eine stellt einen „Zeppelin" dar und darüber 30 Flugmaschinen, unter dem Bild eine Beschreibung: „30 Albatros-Flugzeuge kosten so viel wie ein Zeppelin".

Auf dem anderen Tableau sehen wir ein modernes Kriegsschiff, darüber einen großen den Himmel verdunkelnden Schwärm von '2500 Flugmaschinen Unter dem Bild befindet sieh die treffende Erläuterung:

,.2500 Albatros-Flugzeuge kosten so viel wie ein Dreadnought".

Die Deutsche

Flugmaschine Wright-Gesellschaft m. b. H.

stellt einen Renndoppeldecker Type „Rekord" aus, der sich an die bisherige bewährte Konstruktion anlehnt, jedoch verschiedene grundlegende Aenderungen aufweist:

ALA-Berlin. Prinz Heinricli besichtigt den Stand der Automobil- und Aviatik-Akt.-Ges. in Mülhausen.

Die Tragdeck-Verwindungsfläehen ebenso die Schwanzstreben sind zwecks Erhöhung der Stabilität und Verringerung des Luftwiderstandes aus Stahlrohr gefertigt.

Der Antrieb erfolgt mittels eines „Eta" Propellers von großem Durchmesser und niedriger Umlaufgeschwindigkeit, der durch Kettenantrieb von einem 55 PS N. A. G. Fluginotor in Bewegung gesetzt wird.

Diese Form der Ausführung wurde gewählt, einmal um die Anwendung einer größeren Sehraube mit günstigerem Wirkungsgrad zu ermöglichen, zum andern deshalb, weil die beschriebene Anordnung es gestattet, den Motor so neben den Fliegern aufzustellen, daß er während des Fluges überwacht werden kann und den Insassen bei etwaigem Abstürze nicht zur Gefahr wird.

Die Lage zwischen den Sitzplätzen wäre weniger günstig gewesen, weil sie die Verständigung behindert.

Beide Plätze sind mit vollständigen Steuereinrichtungen versehen:

Verwindung und Höhensteuer wird durch Handrad betätigt, das Scitenstener durch Pedale.

Zur erhöhten Bequemlichkeit der Flieger sind die Sitze, die aus Peddigrohr mit Lederpolsterung bestehen, mit einer Aluminiumkarosserie bis zur Brnsthöhe umgeben.

ALA-Berlin. Grade-Renneindeckcr Militärlype mit"J10 PS Motor.

Die ganze Anordnung des Flugzeuges weist auf dessen Bestimmung als Rennmaschine hin, vor allem sind die Tragdecken wesentlich kleiner als bei der gewöhnlichen Tourenmaschine — 30 qm Gesamtfläche — und auch der senkrechte Abstand beträgt nur 1,2 m.

Die Art der Flächen des Höhen- und Seitensteuers weist die charakteristische Wright Form auf und auch die gleichzeitig erfolgende Gesamtverwindung der oberen und unteren Flügelpaare.

Trotzdem der Antrieb, wie bemerkt, durch einen nur etwa 55 PS Motor erfolgt, entwickelt die Maschine eine Stundengeschwindigkeit von 90 —100 km. Die Tragkraft reicht aus um 2—3 Personen zu befördern.

Sehr zweckmäßig ist das Fahrgestell konstruiert.

Die 4 pneumatikbereiften Laufräder sehr großen Durchmessers sind durch eine gemeinschaftliche Rohrachse verbunden, die abgenommen und innerhalb weniger Minuten mittels einiger am Flugzeug angebrachter Streben quer zur Flugrichtung befestigt werden kann.

Wenn der Apparat über Land befördert werden soll, ist eine besondere Transportachse nicht erforderlich. Die vorderen Kufen, die mit Scharnieren am Apparat befestigt sind, werden zum Transport

seitlich an die Flächen geklappt, der Schwanz abgenommen und zwischen die Tragdecken geschoben; die Transportbreite verringert sich dadurch auf etwa 2 m. Demontage sowohl wie Wiederzusammenstellung nehmen kaum eine .Stunde in Anspruch.

Der Vollständigkeit halber sei zum Schluß bemerkt, daß zur Kühlung ein N. J. W. Kühler vor dem Motor aufgestellt ist und dal! das Benzin dem Motor durch Luftdruck, den dieser mittels einer kleinen Kolbenpumpe dauernd erzeugt, zugeführt wird.

Der Benzinbehälter befindet sich in der Karosserie; ein besonderer Oelbehälter ist bei den N. A. G Motoren, die mit Drucköl-schmierung versehen sind, bekanntlich nicht erforderlich.

Da diese Flugzeugtype vor allem auch militärischen Zwecken zu dienen bestimmt ist, wurde sie mit einer

Station für drahtlose Telegrafie System Dr. E. Huth, ausgerüstet, die bei den im März vorgenommenen Versuchen sehr günstige Ergebnisse geliefert haben soll.

ALA-Berlin.

Eindecker der Bayrischen Flugzeug- und Motorenwerke 0. m. b. H., Nürnberg.

E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H.,

stellen zwei Rumpler-Tanben aus. Das Hauptinteresse beansprucht die neue Luxus-Luftlimousine, Type Rumpler-Delpliin Wie die um stehenden Abbildungen zeigen, sind Führer- und Passagiersitz durch einen schön geformten vollständig geschlossenen Rumpf aus dünnem Aluminiumblech umgeben. Die Insassen werden hierdurch vor dem Luftzug und vor Oelsprilzcrn in jeder Weise geschützt. Die Form-

gebung unter Berücksichtigung des geringsten Luftwiderstandes und freien Ausblicks ist sehr gut gelungen. Die Ausblicksmögiichkeit kann man nur beurteilen, wenn man in der Maschine sitzt und zwar hat man einen freien Ausblick durch das vordere Fenster in der Richtung der Pfeile A und einen seitlichen Ausblick nach unten in der Richtung der Pfeile B. ' (S. die Abbildungen).

   
     
     
       
 

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ALA-Berlin.

Oben: Eindecker Prinz Sigismund von Preußen. Unten : Eindecker von Goedecker.

Die weitere Abbildung zeigt eine Seitenansicht des Rumpler-Delphin. Die seitlichen Fenster sind gleichzeitig als Türen ausgebildet nnd dienen als Einsteigöffnung für die Insassen. Die Sitze selbst sind mit dicken Lederkissen ausgepolstert und hintereinander angeordnet, so daß sich Führer und Passagier unterhalten können. Die Tragdeekcnkonstruktion sowie das Fahrgestell zeigen in ihren Details verschiedene gute Verbesserungen. Die ganze Konstruktion des Rumpler-Delphin läßt erkennen, daß die Firma bemüht war. die Maschine in ihren Einzelheiten zu verfeinern.

Neben diesem Apparat befindet sich auf dem Stand noch die normale Militär-Rmnpler-Taube, Militärtype 1912, die in ihrer Einzelkonstruktion verschiedene Verbesserungen aufweist. Die Spannweite ist bei dem Militärtyp etwas verringert worden, um eine großem Schnelligkeit zu erzielen. Zu beiden Seiten des Führersitzes ist am Flugzeugkörper vor Anschluß der Tragdecken ein Spalt freigelassen, der die Beobachuingsmoglichkp.it bedeutend erhöbt und auch den Ali-

wnrf von Geschossen während des Fluges gestattet. Dieser Militärtyp ist mit einer Doppelsteuerung versehen, die so eingerichtet ist, daß der Führer während des Fluges die Steuerung dem Beobachter, der vor dem Führer sitzt, übergeben kann, indem er die beiden Stenerungshebel durch einen Handgriff kuppelt. Im Kriegsfälle bei etwaigen Verletzungen des Führers kann dann sofort die Steuerung dein Beobachter übergeben werden.

Ferner ist die Einrichtung getroffen, daß der Führer den ihn beim Skizzieren hindernden Steuerungshebel vollständig bei Seite legen kann. Anstelle der gefährliche Splitterverletzungen hervorrufenden Holzkonstruktion sind Stahlrohre verwendet. Hierdurch ließ sich das Fahrgestell vereinfachen und verschiedene Spanndrälitc konnten wegfallen. Rumpier verwendet nebenbei bemerkt ein Spannschloß mit offenem Stahlmittelstück. Die Schlösser werden durch Splint

ALA-Berlin. Garuda-Eindccker „Möwe" Militärtype.

gesichert: um Drahtverbindungen zu sparen, greifen die Schlösser unter Vermittelung von Stahlblechösen direkt am Befestigungsteil an. (Abb. 2 Tafel VI.) Die bei früheren Typen vorgesehene steuerbare Einrichtung der Laufräder an dem Fahrgestell ist. der Einfachheit halber weggefallen. Die

Flugwerke Haefelin & Co., Berlin W- 35

stellen ihre neueste Type, einen gepanzerten Eindecker zur Schau. Derselbe ist für die besonderen Bedürfnisse der Artillerie gebaut, nur für eine Person bemessen, mit einem 55 PS luftgekühlten Motor versehen und für möglichst große Schnelligkeit eingerichtet. Die Anßen-massen sind mit Rücksicht auf Transportverhältnisse mögliehst gering gehalten, sodaß bei einer ev. Demontage die Hauptteile zusammenbleiben können und der Apparat als ganzer auch für kurze Strecken zwischen den Baumreihen der Ohansseen und Verbindungswegen bewegt werden kann. Den Ilaofelin-Fiiideeker haben wir bereits im Flugsport an Hand

von Abbildungen besehrieben. (Siehe Heft 2 S. 64 und Heft 6 S. 204 Jahrg. 1912).

Zum Bau dieses Eindeckers wurde durchweg Stahl verwendet, Der einzige Teil an der Flugmaschine, bei dem, wenn auch in geringem Maße noch Holz verwendet ist, sind die Flügel, die oben und unten verspannt sind und in ihrer ganzen Länge verwunden werden können. Zum Schutze des Fliegers, der Brennstoff'behälter und des Motors ist eine 2 mm starke Chrom-Nickel-Stahl-Panzerung vorgesehen, die sich bootsrumpfähnlich an den Mittelrahmen anschließt und von etwa 350 Meter ab völlige Sicherheit gegen feindliche Infanteriefeuer bietet. Das Panzer-Gewicht beträgt 100 Kilo, aus welchem Grunde man auf den zweiten Sitz verzichtet hat, in der Ueberzeugung, daß bei einer im Beobachtungsdienste der Artillerie zur Verwendung kommenden Spezialtype in erster Linie für ausreichenden Schutz vor feindlichem Feuer gesorgt werden muß.

ALA-Berlin. Harlan-Eindecker.

Die nachstehende Abbildung zeigt einen 2 mm dicken Panzerrumpf

welcher aus 250 m Entfernung beschossen wurde. Der Rumpf zeigt keine wesentlichen Beschädigungen.

Die Dorner-Fluozeug-Gesellscliaft

stellt einen normalen Typ ihres Eindeckers aus. Während die Ver-spannung bisher durch Stahldraht erfolgte, ist bei diesem neuen Typ Drahtseil verwendet worden. Die Anzahl der Drähte konnte demzufolge um ein bedeutendes verringert werden. Beim Fahrgestellbau sind die Verbindungsstellen nicht geschweißt, sondern durch Schrauben-verbindungen ersetzt. Die bisherige Handhebelsteuerung ist durch ein Ilandradsteucr ersetzt, iS. Abbildung.)

Die Möhcnsteucrung erfolgt durch Vor- und Rückwärtsziehen des Handrades II. Die. Verwindung der Tragdecken wird durch Drehen des Handrades bewirkt. Die Betätigung der Seitensteuer er-

Tafel VI.

..Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1912.

._|_. Konstruktive Einzelheiten von der „Ala".

Abb. 7 Nachbildung verboten.

folgt durch Fußhebel. Für den Passagiersitz sind gleichzeitig sämtliche Steuerungsorgane vorgesehen. Das Benzingefäß B ist unter die Sitze verlegt worden. Zum Betriebe dient ein 50 PS Dixi-Motor.

Die Deutschen Flugzeug-Werke Lindenthal bei Leipzig

zeigen einen Doppeldecker, der nach den großen Erfahrungen des Chefpiloten Bruno Büchner von den Deutschen Flugzeug-Werken konstruiert wurde.

Um ein militärisch brauchbares Flugzeug zu schaffen, das die Vorzüge des Eindeckers mit denen des Doppeldeckers verbindet, ist das Hauptaugenmerk auf leichte Zerlegbarkeit des Apparates gelegt. Durch eine Verspannung mit starken Stahlkabeln sind alle Zwischenstreben, die bei den bisherigen Systemen der Doppeldecker angewandt wurden, weggelassen. Die Spannschrauben sind so angeordnet, daß sie durch die Lösung einer Mutter frei werden. Hierauf können die Flügel, die mit Gelenkzellen am Rumpfe befestigt sind, leicht an den Rumpf zurückgeschlagen werden. Das Flugzeug kann dann ohne weitere Demontage, sowohl auf jeder Chaussee auf eigenen Rädern transportiert, als auch auf jedem größeren Eisenbahnwaggon ohne weiteres untergebracht werden.

Der Rumpf besteht aus einem Holzboot, dessen Linien so gehalten sind, daß die Luft überall ohne Widerstand leicht abfließen kann. Der vorn gelagerte Motor, sowie Kühler und Benzinbehälter sind vollständig eingekapselt. Führer und Passagier sind durch geschickt angeordnete Windhauben geschützt, der Propeller ist vorn angeordnet, sodaß bei etwaigen Defekten irgendwelche Teile der Maschine nicht zerstört werden können.

Die stark dimensionierten Tragdecks sind gut profiliert. Um den Apparat auch bei größeren Windgeschwindigkeiten steuerfähig zu halten, haben die Höhen- und Seitensteuer, sowie die Verwindungs-klappen große Abmessungen erhalten. Zur Erhaltung der seitliehen Stabilität dienen, außer der V-form der Flügel, die nach oben gebogenen Klappen. Die Seitensteuerung erfolgt durch Fußhebel, zur Betätigung der Verwindungsklappen und des Höhensteuers dienen Handräder. Das Fahrgestell ist aus Stahlrohr, leicht zerlegbar, äußerst robust und breit und ruht auf 4 mit Aluminiumblech verkleideten Rädern, die nach allen Richtungen des Raumes federn. Die Verspannung besteht aus einer geringen Zahl stark dimensionierter Drahtseilkabel, von denen jedes einzelne weit über 2000 kg Zerreißfestigkeit besitzt. Die Drahtseilkabel sind überall in Kauschen gelegt und an den Enden verspließt.

Alle Metallteile sind durch Verzinkung oder besonderen Spezialanstrich gegen Rost geschützt. Sämtliche Holzteile sind durch Oel und Firnißanstriche gegen Witterungseinflüsse absolut unempfindlich. Die Spannweite der oberen Tragflächen beträgt 15 m, die der unteren 10 m 60. Das obere Tragdeck ist nach vorn gestaffelt. Die Gesamtlänge des Apparates mißt lim. Das Gesamtgewicht des Flugzeuges beträgt 560 kg.

Die Automobil- und Avialik Akt.-Ges., Mülhausen, Eis.

zeigen ihren bekannten Eindecker, welchen unsere Leser vom Pariser Salon her kennen. Der ausgestellte Apparat zeigt zwecks Verein-

fachung der Bedienung verschiedene Abänderungen. Das Höhensteuer besitzt nicht mehr dreieckige Form, sondern ist halbkreisförmig ausgebildet. Das Seitenstener besitzt die Form eines Parallelogramms. Die Betätigung geschieht in bekannter Weise durch ein Steuerrad, durch Vor-und Rückwärtsneigen für das Höhensteuer, durch Drehen für Verwindung. Das Seitensteuer wird durch einen Fußhebel eingestellt. Sämtliche SteuerseiJe sind doppelt geführt. Drosselhebel, Unterbrecher, Hebel für Gas- und Vorzündung sind auf dem Steuerrad montiert.

Bei dem neuen Apparat wird das Benzin aus dem unteren in den oberen Behälter mittels einer kleinen Flügelpumpe gedrückt. Der Antrieb der Flügelpumpe geschieht durch einen kleinen Propeller, der durch den Luftzug betrieben wird. An der Ausstellnngsmasohine war die Flügelpumpe mit Propellerantrieb nicht angebracht, sondern direkt mit dem Motor gekuppelt.

Der ausgestellte Apparat hat bei 25 qm Tragfläche 12,5 m Spannweite. Die Gesamtlänge beträgt 9.2 m, das Gewicht mit Motor ohne Passagier und Führer 390 kg.

Boris Loutzkoy, Berlin,

stellt einen Eindecker Loutzkoy-Rumpler mit 2 Motoren von je 100 PS aus. Diesen Apparat haben wir bereits in Nr. (> 1912 an Hand von Abbildungen ausführlich beschrieben.

Hans Grade, Fliegerwerke in Bork

zeigt außer seinem bekannten Normaltyp zwei Eindecker nach vollständig neuer Konstruktion. Grade hat mit seinem bisherigen Prinzip, Führer- und Passagiersitz unter den Tragflächen anzuordnen, gebrochen. In der Mitte des Standes, auf einem Postament, sehen wilden neuen Renneindecker, Militärtype, Gewicht 270 kg, bei dem die Sitze oben in einem Rumpf angeordnet sind. (Vergl. die Abbildung.) Der Rumpf besteht aus Stahlrohr und ist unter Vermittlung von 3 Stahlrohrstrebenpaaren mit einer starken Kufe verbunden. Die Kufe ist mittels Gummiringen an einer gebogenen Stahlrohrachse aufgehängt. Der Rumpf ist mit Aluminiumblech, das durch Messingleist-chen gehalten wird, verkleidet. Seitlich des Rumpfes befinden sich zwei aufklappbare Cellonfenster, die gleichzeitig als Einsteigöffnung dienen. Die Stählrohrkonstruktion, die Verkleidung und Formgebung des Rumpfes geben der neuen Grade Konstruktion etwas Typisches.

Zum Betriebe des Militärtyps dient ein 110 PS luftgekühlter Achtzylinder-Zweitaktmotor. Die Zylinder sind in bekannter Weise V-förmig angeordnet, jedoch in der Weise, daß die hintereinander angeordneten Zylinder nicht oben sondern unten liegen. Diese Anordnung gestattet eine bessere Formgebung des Vorderteils des Rumpfes und behindert nicht, wie bei nach oben liegenden Zylindern, das Gesichtsfeld. Durch die bei Grade übliche zwangsläufige Oelung der Zylinder und Oelschirmwäncle innerhalb des Gehäuses dürfte bei den nach unten liegenden Zylindern im Verhältnis zu anderen Motoren die Oelung weniger Schwierigkeiten verursachen.

Nach dem neuen Typ ist auch ein kleinerer Apparat mit Vierzylinder Motor von 40 PS ausgestellt. Gewicht 185 kg.

Die Flugwerke Deutschland G. m. b. H., München-Milbertshofen

haben einen Ein- und einen Zweidecker ausgestellt. Der Eindecker, der vollständig aus Stahlrohr hergestellt ist, ist in Nr. 23 1911 bereits beschrieben worden.

Der Zweidecker ist ein Staffeidecker, bei dem das Oberdeck nach vorn geschoben ist. Gut gearbeitet sind die in Dampf gebogenen Stoßkufen aus Eschenholz. Der Aufbau der Apparate zeigt, daß der Konstrukteur, Dr. Wittenstein, manche Erfahrungen beim Fliegen gesammelt hat.

Die Bayr. Moloren und Flugzeugwerke G. m. b H.

in Nürnberg bringen einen Eindecker „System Enders", dessen Rumpf und Fahrgestell vollständig aus Stahl hergestellt ist, zur Ausstellung; ebenso sind die hinteren Tragdecken und Steuer aus Metall. Führerund Passagiersitz sind in einer nach vorn geschlossenen Karosserie mit seitlichen Türen untergebracht.

Die Ausstellerin ist die erste auf dem Kontinent, welche den Stahlrohrrumpf angewendet hat, der bereits schon früher von uns beschrieben wurde und nunmehr auch von einer großen Anzahl in-und ausländischer Flugzeugfabriken in .Benützung genommen wird. Die ausgestellte Maschine, die in ihren Details verschiedene Neuerungen zeigt, ist ein Eindecker Militärtyp, von 11 Meter Spannweite und einer Länge von 8 Meter. Das Totalgewicht beträgt 300 Kilogramm. In dem vorderen Teil der Maschine ist ein 55 PS 7 Zylinder Rotations-Motor eingebaut, der gleichfalls von der Firma hergestellt ist.

Die Maschine kann sowohl vom Führer, als auch vom Passagier ohne weiteres gesteuert werden. Sehr kräftig ist das aus Stahlröhren hergestellte Fahrgestell der Maschine, das infolge seiner sinnreichen Aufhängung eine Abfederung nach allen Seiten ermöglicht. Interessant ist der teilbare Rumpf, welcher es ermöglicht, mehrere Maschinen in einem Waggon unterbringen zu können.

Prinz Friedrich Sigismund von Preußen zeigt seinen selbstkonstruierten Eindecker, Maschine Nr. 2. Das Fahrgestell ist sehr kräftig gehalten. Höhen- und Seitenstener befinden sich im Schwanz. Das Seitensteuer ist aus kreuzweise verleimten Furnieren hergestellt und wird bei der Betätigung nach links oder rechts ausgebogen. Mit dem ersten Apparat hat Leutnant von Thüna bereits verschiedene Flüge ausgeführt.

Der Garuda Eindecker „Möve"

ist bereits in der ersten Ausstellungs-Nummer (Nr. 7 S. 241 und 242) beschrieben. Der von den

Harlan-Werken

in Johannisthal ausgestellte Eindecker stellt den Militärtyp dar. Die Tragdecken sind zur Erreichung einer guten Stabilität V-förmig nach oben gebogen und mit starken Kabeln verspannt. Die zwischen den Flugspieren sitzenden Klötze bestehen aus drei kreuzweise aufeinander geleimten Holzplatten, wodurch einerseits eine sehr hohe Festigkeit erzielt, andererseits vermieden wird, daß die Schrauben, die die Klötze mit den Spierenleisten verbinden, in das Hirnholz gehen, sondern

senkrecht zur Faser. Die Tragdecken sind hinten offen, um eintretender Luft an der Hinterkante freien Abzug zu gewähren.

Die Befestigung der Tragdecken an dem Rumpf erfolgt durch kräftig geschmiedete Ausleger, an die die durchgehenden Gurte angeschraubt werden. Da die Militärverwaltung, zwecks guter Aussicht einen bestimmten Raum zwischen Rumpf und Tragdecken vorschreibt, mußte eine derartige Konstruktion, wie sie die Abb. 7 Tafel VI zeigt, gewählt werden. Harlan, der an seiner fundamentalen Konstruktion festhält, legt hohen Wert auf die Präzision der kleinsten Einzelteile. Jede Oese aus Chromnickelstahl. Man darf's ihm nicht übel nehmen •— ich glaube er ist etwas zuviel Sicherheitsrat — er hat ja recht. Interessant ist das neue Spannschloß, (Siehe Abb. 7 Tafel VI) mit ca 15 mm langen Gewinde auf den Bolzen. Vorteil: Kein loser Gang. Schauloch kann wegfallen. Außenstehender Gewindeteil, welcher rostet, nicht vorhanden. Das Fahrgestell ist die unseren Lesern bekannte Ausführung von Harlan, nur sitzen bei diesem Militärapparat statt zwei, vier Räder auf der Achse.

Die Kufen sind kürzer, jedoch kräftiger ausgeführt. Um den Auslauf beim Landen zu begrenzen, ist eine Bremse angebracht. Der Rumpf besitzt trapezförmigen Querschnitt und trägt vorn eine besondere Karossie für Führer und Passagier. Um einen möglichst widerstandslosen Luftabfluß zu erzielen, läuft der Blechrumpf in eine sehr feine Spitze aus.

Die einzelnen Verbindungsstücke an dem Rumpf bestehen aus geschweißtem Stahl. Auch an den sonstigen stark beanspruchten Stellen wurde Stahl verwandt, während sämtliche übrigen Teile wegen der schnellen und kriegsmäßigen Reparatur aus Holz hergestellt sind

In der Aluminium-Karosserie sind die Tandem-Sitze für zwei Insassen angeordnet. Die Steuerung erfolgt nach bekannter Art mittelst schwingbarem Hebel, Handrad und Pedalen. Der Hauptbenzinbehälter steht unter Druck und fördert das Benzin in einen mit einem Schauglas ausgerüsteten Hilfsbehälter, von wo es dann in einem stark dimensionierten Schlauch dem Vergaser zufließt.

Ueberau ist man bestrebt, den schädlichen Luftwiderstand zu reduzieren, um den aerodynamischen Wirkungsgrad zu erhöhen. Die Erfolge des französierten Nieuport-Eindeckers veranlaßten viele Konstrukteure, Apparate nach ähnlichen Gesichtspunkten zu konstruieren.

Der bekannte deutsche Flieger und jetzige Konstrukteur Emil Jeannin

zeigt seinen neuen Eindecker, der äußerst geschickt gebaut und mit verschiedenen Verbesserungen versehen ist. Der Rumpf des Apparates besteht aus Stahlrohr-Konstruktion und ist außen mit Aeroplanstoff bespannt. In dem vorderen Teil sind die Sitze für Führer und Passagier untergebracht, und zwar sitzen die Insassen tandemartig.

Als Tragdecken sind dieselben Flächen wie bei Nieuport gewählt, die äußerst geringen schädlichen Stirnwiderstand bieten, sehr fest und nach oben und unten durch starke Zugkabel verspannt sind. Die Reißfestigkeit des Bespannungsstoffes betragt 1600 kg pro m und die Sicherheit des Apparates ist eine zwölffache, sodaß den stärksten Beanspruchungen genügt ist.

Bedeutend besser als bei Nieuport ist das Fahrgestell ausgebildet, das eine sehr geschickte Bauart darstellt. An der durchgehenden Kufe f, die vorn nach oben gebogen ist und zu dem Rumpf führt, sind zwei kräftige Blattfedern c angebracht, die an ihren Enden an einem besonderen Kreuzstück b das Rad a tragen. Um nun, was bei Nieuport oft vorkommt, eine zu starke Durchfederung an dieser Stelle zu vermeiden, ist ein Federpuffer d, der aus einer auf Druck beanspruchten Spiralfeder besteht, mit dem Kreuzstück und an dem anderen Ende mit dem Rumpf verbunden. Das Aufsetzen des Apparates

ALA-Berlin. Jeannin-Eindecker mit 100 PS Argus-Motor und vierflügeliger Schraube.

das bei dem Nieurjort-Eindecker auf dem Ende der durchgehenden Kufe erfolgt, wird bei dem Jeannin-Eindecker durch eine in der Fortsetzung der Hauptkufe angebrachte abgefederte Löffelkufe e bewerkstelligt. Abb. 9 und 10 Tafel VI.

Diese besondere Fahrgestell-Konstruktion verbürgt eine äußerst sanfte Federung und ist eine der besten und einfachsten die wir besitzen.

Die Maschinen-Anlage besteht aus einem 100 PS Vierzylinder-Argus-Motor, der eine vierflügelige deutsche Integral-Schraube direkt antreibt.

Die Betätigung des an dem Ende des Stabilisierungsgestells angebrachten .Höhensteuers erfolgt durch Anziehen bezw. Abdrücken des an einem schwingbaren Hebel angebrachten Handrades. Eine Drehung betätigt die Verwindung, während das Seitensteuer durch Beugung eines Fußhebels erfolgt.

Jeannin baut zwei Typen: Typ AT Spannweite 12 m, Totallänge 8.8 m, Tragflächenareal 28 qm Typ BI Spannweite 10.8 m, Totallänge 8 m, Tragflächenareal 22 qin

Der neue Eindecker von Jeannin verkörpert, die langjährigen Erfahrungen seines Konstrukteurs, der mit dieser Type einen wirklichen Rassetyp geschaffen hat.

Verschiedene eigenartige Details zeigt der

Goedecker Eindecker,

welcher auf Grund jahrelanger praktischer Versuche und wissenschaftlicher Studien konstruiert ist und wegen seiner soliden Bauart und großen Stabilität besonderes Interesse hervorruft.

Die Tragdecken bestehen aus anziehbaren und zusammenklappbaren Flügelträgern, den Flügelrippen und den einfach gehaltenen Stoffbespannungen. Der hierzu verwandte Aeroplanstoff weist eine äußerst hohe Festigkeit auf und sind alle Säume, Taschen und Bahnen mit der Maschine genäht. Durch die einfache Stoffbespannung ist die Kontrollierbarkeit aller Teile des Flügels erreicht. Als Flügelrippen dienen starke Tonkinrohre. welche von der Vorderkante bis zur Hinterkante des Flügels in den auf der Tragfläche aufgenähten Taschen stecken und dadurch die Flügel und besonders den hinteren Teil sehr elastisch und widerstandsfähig machen.

Die Demontage der Flügel ist in einigen Minuten geschehen Nachdem die Befestigungsschrauben gelöst sind, werden die Flügelrinnen aus der Stofflage herausgezogen, die Bespannung zusammengefaltet und die Rippen zusammen gebunden. Nach Ausziehen des Flügelträgers vom Fahrzeug wird dieser in Scharnieren zusammengelegt und nimmt nur einen Raum von 4,30 X 1,20 X 0,3 m ein. Eine besondere Verpackung der so abmontierten Flügel ist also normaler Weise nicht nötig. Durch diese Flügelkonstruktion ist außerdem erreicht, daß ein mitgeführter Ersatzflügel als linker oder rechter Flügel verwendet werden kann.

Das von der Stoffbespannung der Flügel gesagte gilt auch für das Höhen- und Seitenstener. Beide Steuer sind leicht vom Fahrzeugrumpf abnehmbar. Die Funktion der Steuer ist die übliche und bekannte. Das Höhensteuer wird durch Anziehen und Abdrücken des Steuerrades betätigt, während das zweiteilige Seitensteuer durch Drehen des Handrades bewegt wird. Die Schräglagensteuerung erfolgt durch Betätigung von Pedalen Auf Wunsch kann das Seitensteuer mit den Pedalen und die Verwindung mit dem Handrade verbunden werden.

Die einzelnen Flächenlappen werden durch einzelne Drähte bewegt, die an einem rechtwinkligen Kipphebel, wie aus der Abb 8 Tafel II ersichtlich angreifen, wodurch eine wesentliche Entlastung der Zugorgane eintritt.

Das Anfahrgesteil des Goedccker-Eindeckers ist sehr einfach und solid gearbeitet. Es besteht aus einer Achse mit 2 kräftigen Laufrädern, den Abfederungsringen am Rumpf, den Federungsstützen und den beiden Führungsstangon. Die Federungsringe sind sehr reichlich bemessen und können ca. 200 mkg lebendige Kraft vernichten. Als Ersatz für eine Kufe ist noch ein drittes vorderes Rad mit dem Fahrgestell durch je zwei vertikale und horizontale Abstrebungen verbunden. Das ganze Fahrgestell wiegt 21 kg.

Der Rumpf wird in Stahl und in neuester Zeit in Aluminium hergestellt. Die Erfahrungen haben gelehrt, daß nur Stahl das geeignetste Material für ein Flugzeug ist und allen Witternngs-verhältnissen stand hält. Passagier und Führer sind durch einen Windschutz oder durch eine elegante Karosserie gedeckt. Das Ge-

wicht des betriebsfertigen Flugzeuges mit 100 PS Dixi-Flugniotor ohne Belastung ist ca. 450 kg mit Aluminiumkarosserie.

Die leichte Demontierbarkeit des Goedecker-Eindcckcrs ergibt als besondere Vorteile leicht auswechselbare Ersatzteile, billige Verpackung bei dem Transport des Apparates, kleine Kisten und außerdem geringe Betriebskosten.

Zur Herstellung des Goedecker-Flugzeuges wird ausschließlich Stahl verwendet. Den Berechnungen für die Konstruktion ist eine zehnfache Sicherheit zu Grunde gelegt. Die Konstruktion der Flügel, des Rumpfes, sowie der Steuerorgane ist statisch bestimmt. Jede Verbindung ist genau durchdacht und berechnet. Lötungen und

ALA-BcrUn. Oben: Stand von Gustav Otto, München. Links Zweidecker, rechts Eindecker. Unten: Trinks Miniatur-Eindecker.

Schwei Bungen sind bei den Flügelträgern ganz vermieden und nur bei belanglosen Konstruktionsteilen vorgenommen. Besondere. Aufmerksamkeit ist hier auf die sichere Zuführung der Betriebsstoffe verwendet worden.

Die Abmessungen des Goedcckcr-Eindeckers sind: Tragfläche HCl <[in. Breite der Maschine 14,5 in. Länge der Maschine 10 in, llöhcnsteuer ca. 9,2 in.

Die Flupmaschinenwerke Gustav Otto, München bringen auf der Ala zwei Flugzeuge, einen Doppeldecker und einen Eindecker, die jedes einen technisch vollkommenen Typ bilden, zur Ausstellung.

Der ausgestellte

Doppeldecker

ist konstruiert für die Bayr. Militär-Verwaltung, an die bereits mehrere Apparate gleichen Systems abgeliefert wurden. Der Doppeldecker hat als Charakteristikum dreifach zerlegbare Tragdecks, die eine große Transportmöglichkeit und Reparaturfähigkeit zusichern, ferner Passagier- und Führersitz vor den Tragdecks, sodaß der Ausblick nach allen Seiten vollständig unbehindert ist. Motor und Fahrer sind tunlichst weit auseinandergerückt, sodaß eine Belästigung des Führers und Passagiers durch den Motor vollständig wegfällt.|Leichte Ovalstahlrohre mit einer patentierten Verbindung (s. Abb. 6 Tafel VI) fügen das Ober- und Untertragdeck zusammen und bieten mit glatter emaillierter Oberfläche der Luft den denkbar geringsten Widerstand und haben gleichzeitig eine hohe Festigkeit. Die Konstruktion macht einen äußerst gefälligen und technisch einwandfreien Eindruck und man erkennt, daß dieser Doppeldecker aus einer langen Reihe von Erfahrungen durchkonstruiert ist. Auf dem Motorchassis des Apparates befindet sich ein A. G. 0. Motor 100 PS, der auch in allen seinen Teilen von der Firma Gustav Otto, Fingmaschinenwerke, München, durchkonstruiert und hergestellt ist. Der

Eindecker

repräsentiert einen Sport- und Renntyp mit vollständig eingekleidetem fischförmigem Rumpf von geringstem Luftwiderstand. Uas Landungsgestell besteht ebenfalls] wie bei dem oben erwähnten Doppeldecker aus Stahlrohren, ebenso die Flügelträger zur Erhöhung der Zuverlässigkeit aus Stahlrohren, sodaß bei den Otto-Apparaten eine zweckmäßige Kombination von Holz- und Stahlrohren auffällt, die sich auf keinen hartnäckigen prinzipiellen Standpunkt stellt, sondern aus Erfahrungen gewonnen und eine durchaus zuverlässige und leicht zerlegbare Konstruktion bildet. Ein anderes Merkmal an dem Eindecker ist- ebenfalls die weite Auseinanderlagerung von Motor und Fahrer und der vollständig ausbalancierte Schwanz, der die Steuer, Höhen- und Seitensteuer vollständig drucklos arbeiten läßt, sodaß der Apparat sich außerordentlich feinfühlig und angenehm fliegen läßt. Das horizontale Lagerrohr des Höhensteuers des Eindeckers ruht in zwei aufklappbaren Stahlblechlagern (s. Abb. 5 Tafel VI). Um das Höhensteuer abzunehmen, wird einfach eine Schraube gelöst und eine Lagerhälfte (wie gestrichelt gezeichnet) nach oben geklappt.

Die Spanndrähte oberhalb des Tragdecks sind nicht wie üblich an der Spannsäule über Rollen geführt, sondern sind an einen auf der Spannsäule drehbaren einarmigen Hebel befestigt (s. Abb. 4 Tafel VI). Dieser Hebel besteht aus 2 Teilen a und b, die durch Bolzen c zusammengehalten werden. Beim Demontieren der Tragdecken werden einfach die Bolzen c herausgezogen, der Hebel a verschiebt sich gegen den Hebel b und die Spanndrähte werden gelockert, ohne sie in ihrer Länge zu verändern.

Auch in diesem Apparat ist ein A. G. (). Motor mit deutscher Integralschraube montiert, der auch in allen seineu Teilen als Fabrikat der Münchener Firma anzusehen ist.

Die Luft-Verkehrs-Gesellschaft, Berlin,

hat noch im letzten Moment ihren neuesten Typ, den L. V. G.-Eindecker, System Schneider, ausgestellt. Dieser Eindecker von Schneider, welcher früher Konstrukteur bei Nieuport war, zeigt verschiedene Verbesserungen gegenüber dem Nieuport-Apparat. Das Fahrgestell ist, wie die Abbildung erkennen läßt, bedeutend verstärkt. Die Geschwindigkeit soll mit einem 50 PS Motor mit Betriebsstoff und 2 Personen 100 km und mit 70 PS Motor 115 bis 120 km pro Stunde

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ALA-Berlin. L. V. Q.-Eindedier, System Schneider.

betragen. Für größere Lasten, 2 bis 3 Passagiere, ist eine besonders starke Type mit 100 PS Motor gebaut worden. Diese erste Maschine zeigt durchweg saubere Arbeit.

Die Deutsche Flug-Werft, Berlin,

zeigt einen neuen von Dr. Huth in Berlin konstruierten Stahleindecker. Unter Berücksichtigung des geringsten Luftwiderstandes ist der Rumpf zigarrenförmig ausgebildet. Die Tragdecken werden nicht durch Spanndrähte, sondern durch Stahlrohre abgefangen. Die Metalltragdecken besitzen an der unteren Seite der Wölbung längs laufende Rippen. Ferner sind sämtliche Steuer- und Stabilisierungsflächen aus Aluminiumblech hergestellt. Das Gewicht des betriebsfertigen Apparates mit 100 PS wassergekühltem Motor beträgt 350 kg. (Fortsetzung folgt.)

Die Bedeutung der „Ala" für das deutsche Flugwesen.

Eine Luftfahrzeug-Ausstellung ist immer ein Ereignis, das gewöhnlich wohltuend und fördernd auf die Flugmaschinen-Industrie wirkt, da der Ansporn, den die Konstrukteure durch das Gesehene erhalten, dazu beiträgt, dem ersehnten Ziele, der stabilen und betriebsicheren Flugmaschine immer näher zu kommen.

Als im Jahre 1909 in Frankfurt a. M. die „ILA" ihre Pforten öffnete, war (außer Euler) von einer deutschen Flugmaschinen-Industrie nichts zu merken-

Wer kannte damals die deutschen Firmen, die heute zu den ersten der Welt auf dem Gebiete der Flugmaschinen-Fabrikation zählen ? Suchen mußte man die wirklich flugfähigen Maschinen und an den Leistungen ausländischer Flieger konnte sich der Besucher zu damaliger Zeit erfreuen.

Wer behauptete das Feld? In erster Linie war es der Freiballon, dessen Sport auf der IIa direkt ermüdend wirkte und dann waren es die Lenkbaren, die das Publikum als die Eroberer der Luft ansahen.

Die IIa schloß ihre Türen und die Zeit der Arbeit und der Versuche begann endlich für Deutschland. Und wie groß waren die Opfer, die viele gebracht haben, wie viel Zeit und Geld hat das deutsche Flugwesen erfordert, bis es sich, so wie es jetzt die „Ala" zeigt, entwickelt hat?

Hin ist hin, jede neue Errungenschaft will ihre Opfer und sie verlangt sie in erhöhtem Maße, je brauchbarer sie für die Menschheit in Zukunft wird.

Unsere Zukunft liegt in der Luft und die Mittel dies zu erreichen, stehen uns zur Verfügung! . *

Wir besitzen jetzt eine deutsche Flugmaschinen4ndustrie, die ihre Erzeugnisse in jeder Beziehung mit unserem größten Konkurrenten, Frankreich, gleichstellen kann. Ja noch mehr, die Ala zeigt, daß in dem Bau von Apparaten und Motoren besseres geleistet worden ist, als in Frankreich, denn soviel Objekte, die absolut keine Existenzberechtigung haben, als im letzten Pariser Salon, weist die Ala nicht auf

Wir haben viel, sehr viel gelernt und wissen, was verschiedene bekannte französische Firmen nicht können, die Erfahrung auf dem Flugplatz mit deren wissenschaftlicher Grundlage in eine praktische Form zu bringen.

Es ist endlich der Moment gekommen, wo der Konstrukteur den Apparat baut und nicht der reine Sportsmann. Die verschiedenen Flugmaschinen auf der Ala weisen recht interessante und richtige Konstruktionselemente auf, fernerhin in ihrem Gesamtaufbau Formen, die in aerodynamischer Hinsicht die besten Resultate ergeben. Wie lange hat es gedauert, bis man in Deutschland die Wichtigkeit der Verminderung des schädlichen Luftwiderstandes erkannt und angefangen hat, größte Rücksicht bei dem Bau der Apparate darauf zu nehmen. Die deutschen Konstrukteure sind sich darüber einig, daß nur auf wissenschaftlichen Grundlagen aufgebaute Maschinen für die Zukunft in Betracht kommen und daß die Praxis mit der Wissenschaft Hand in. Hand gehen muß, um wirklich erstklassiges zu erreichen, Die wissenschaftliche Abteilung der Ala zeugt von den außerordentlichen Anstrengungen und Versuchen, die von unseren Gelehrten zur Förderung der deutschen Flugtechnik gemacht werden. Es ist stille aber bedeutungsvolle Arbeit. Immer neue Laboratorien und Institute werden gegründet, um die Rätsel der herrlichen Wissenschaft, der Aerodynamik, zu lösen.

Die Elemente und Grundprinzipien liegen für den Flugmaschinen-Konstrukteur, so zu sagen, fest; es gilt Verfeinerungen zu schaffen und die Flugmaschinen jetzt mehr vom wirtschaftlichen Gesichtspunkt aus zu bauen.

Dasselbe gilt für unsere Flugmotoren, die es zu einer normalen Betriebssicherheit — die Hauptbedingung für die Seele des Apparates — gebracht haben. Frankreich hat nur einen Motor, und das ist der Gnom. Deutschland besitzt jetzt mehrere gute Motore, die dem Gnom vollauf gleichstehen Es steht sogar fest, daß es in der Kategorie der fixen wassergekühlten A'otore mehr erfolgreiche deutsche als französische gibt.

So hat es jetzt Deulschland in seiner Hand, dem ersten Abnehmer von Flug-maschinen, dem Militär, ganz hervorragende Maschinen zu liefern, denn die militärischen Bedingungen sind bei unseren Apparaten glänzend gelöst worden.

Wie kritisiert das Ausland die „ALA".

Ein Interview mit dem französischen Oberst Bouttieaux, bekannter Sachverständiger im Militärflugwesen und dem Schraubenfabrikanten Chauviere.

Vor einigen Tagen frug ich einen in der französischen Flugtechnik sehr bekannten Franzosen, ob die Ala den Besuch von französischen Flugmaschinen-Konstrukteuren zu erwarten hätte. Zu meinem größten Erstaunen mußte ich hören, daß wir wohl nicht die Ehre haben würden, unsere Flugmaschinen und Flugmotoren von Vertretern der französischen Flugmaschinen-Industrie bewundert zu sehen.

„Was brauchen", antwortet mir der Herr, „französische Flugleute nach Deutschland zu kommen, wenn sie ganz genau wissen, daß sie von den Deutschen nichts zu befürchten haben. Unsere Aeroplane sind ja doch die besten und unsere Leistungen sind unübertreffbar".

Sollte dieser Mann wirklich recht haben? Nach meinen Erfahrungen in Frankreich konnte diese Behauptung nicht auf Felsen gegründet sein. Also, es galt abzuwarten und mit Freuden durfte ich später die Meinung von Leuten hören, denen es wirklich sehr „warm" um das Herz wurde, als sie die Ala nur mit einem kurzen Blick gestreift hatten.

Nachdem ich bei Eröffnung der Ausstellung gleich zwei bekannten französischen Fliegern Gibert und Vidart begegnet war, stand für mich der Besuch von andereren Konstrukteuren und bekannten Persönlichkeiten aus Frankreich fest.

Und sie kamen !

„Guten Tag Herr Oberst Boultieaux!" Mit diesen Worten begrüßte ich den bekannten französischen Militärfachmann, den ich vom Wettbewerb für Militär-Flugmaschinen in Reims kannte.

In schlichtem Zivilanzug zog er durch die Ausstellungsgänge und sah und staunte und — machte sxh Notizen.

„Nun wie gefällt Ihnen unsere Ala", frug ich Herrn Bouttieaux?

„Ja wissen Sie. es wird sehr viel geboten, aber man muß Zeit haben und alles studieren und sehen, damit man den richtigen Einblick bekommt. Auf alle Fälle, das steht fest, Sie haben riesige Fortschritte gemacht, die in Frankreich vollständig unbekannt sind. Ihre Apparete sehen herrlich aus und wjs ich noch mehr bewundere, das ist die große Zahl von wirklich ausgezeichneten Motoren."

Ich begleitete meinen früheren Bekannten durch die verschiedenen Stände und bemerkte dabei, daß sein Staunen ständig wuchs.

„Sie haben ja mehr Motoren als wir und ihre Konstruktionen scheinen allen gestellten Bedingungen zu entsprechen."

Ständig machte er sich Notizen und erkundigte sich nach der Bauart, der Leistung auf dem Bremsstand und der geflogenen Kilometer.

Wir gingen weiter und kamen auch in die wissenschaftliche Abteilung.

„Ihre technischen Hochschulen arbeiten ja kolossal!"

Er betrachtete sich alles und war hoch befriedigt — vielleicht auch etwas ärgerlich — über die ausgestellten Objekte und Versuchsergebnisse.

Immer wieder nahm er seinen Bleistift zur Hand und machte sich Notizen . .

„Auf Wiedersehen, heute nachmittag werde ich mir den Flugplatz Johannisthal ansehen!"

„Auf Wiedersehen Herr Oberst Bouttieaux ..."

Einige Tage später sah ich den bekannten Propellerfabrikanten L. Chauviere. „Mich interessieren hauptsächlich die Luftschrauben und ich sehe, daß sie hierin Bedeutendes leisten. Besonders ist es die wissenschaftliche Abteilung der

Ala, die mich äußerst befriedigt — ich suche Leistungskurven von Propellern — und die wirklich die größte Beachtung verdient. So etwas habe ich bei uns noch nicht gesehen ..."

Hoffentlich bietet sich Gelegenheit, noch die Meinung von anderen französischen Fachleuten zu hören.

Endlich staunt Frankreich . . .!

Fr. Wilh. Seekatz, Ing. d. Flugsport

Vom deutschen Wasserflugwesen.

In diesem Jahre werden in Deutschland große Wasserflug-maschinen-Konkurreuzen stattfinden. Die Bedingungen erscheinen in aller Kürze. Es ist an der Zeit, daß die Konstrukteure mit dem Bau der Maschinen beginnen. Ueber die Eigenart der Wasserflugmaschinen und deren Konstruktionsmöglichkeiten sind in vorliegender Zeitschrift sowie in der Broschüre „Ursinus Wasserflugmaschinen"*) Angaben gemacht worden.

l.'ic Vorkonkurrenzen werden voraussichtlich bereits im Mai beginnen. Also deutsche Konstrukteure energisch an die Arbeit. Abnehmer werden vorhanden sein.

Inzwischen wird auch bereits für Wasserflugmaschinen gesammelt. Der Provinzialverband „Westpreußen" des Deutschen Luftfahrer-Verbandes hat einen Aufruf zu einer Sammlung von Mitteln für eine Wasserflugmaschine „Westpreußen" erlassen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Zwei Vorgänge im deutschen Flugwesen sind es, welche gegenwärtig die Aufmerksamkeit hiesiger interessierter Kreise in hohem Maße in Anspruch nehmen: die zu Berlin stattfindende Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung, deren Eröffnung die hiesigen Blätter ohne jeden Kommentar einfach registriert haben, während man in industriellen Kreisen mit unverhehltem Interesse die gewaltigen Fortschritte der deutschen Flugzeugindustrie verfolgt, wie sie sich bei dieser Gelegenheit offenbaren; dann aber ist es die erfreuliche Bewegung, die in Deutschland zugunsten der Förderung des Flugwesens einsetzt und die der „Flugsport" treffend ein „Erwachen" genannt hat. Man ist hier von diesem Erwachen des deutschen Michels recht wenig erbaut, und während die einen nun unter Hinweis auf deutsche Zähigkeit und Gründlichkeit ein beschleunigtes Tempo der Arbeit verlangen, damit sich Frankreich seinen Vorsprung sichere, versuchen andere, die deutsche Bewegung höhnisch und mit albernen Spässen abzutun. Allen voran natürlich wieder der brave „Matin", der unter der Spitzmarke: „Deutschland ahmt Frankreich nach" mit Geflissenheit einige Sonderresultate, wie zum Beispiel die Tatsache, daß das „Posener Tageblatt" während zehn Tagen durch seine Subskription nur 10000 Mark zusainmenbekommen habe, mit unzähligen Gedanken-

*) Zu beziehen vom Verlag des „Flugsport".

strichen veröffentlicht Daneben stellt er dann natürlich das freilich grandiose Ergebnis der französischen Sammlung, die heute schon

mehr als 21[2 Millionen

erreicht. Sogar die afrikanischen Muselmanen, von Tunis bis Marokko, beteiligen sich an der Sammlung. Jetzt hat man sich, wahrscheinlich durch die deutsche Bewegung angeregt, doch entschlossen, einige roß e Meetings abzuhalten, und zwar sollte das erste während der beiden Ostertage zu .Nancy stattfinden, also natürlich an der Ostgrenze, woselbst man einen besonderen patriotischen Boden für diese Veranstaltung voraussetzte. Moineau, Loridan, Prevost, Gobe, Kühling, Bedel, Kimmerling und Gordon Bell werden die Maschinen verschiedenster Typen bei dem

Flugmeeting von Nancy steuern. Der „Matin" nennt sie die „Missionare des Plugwesens", welche die Begeisterung für die „fünfte Waffe" ins Land hinaustragen sollen.- Inzwischen hat man hier doch wohl erkannt, daß die beabsichtigte Namengebung der künftigen Flugmaschinen, wie sie in der vorigen Nummer des „Flugsport" mit Recht kritisiert wurde, etwas komisches hat und ist dahin übereingekommen, daß die Apparate mit Namen noch lebender Personen nicht belegt werden sollen, um „jeden Anschein der beabsichtigten Reklame zu vermeiden". Diese „Angst vor der Reklame" mutet denjenigen, der die Vorgänge hier verfolgt, besonders eigenartig an. Was hier in Reklame geleistet wird, übersteigt in der Tat alles, was man nur erdenken kann. Der Nationalheld

Vedrines ist jetzt Konferenoier

geworden. Er zieht umher und hält Vorträge, die natürlich von seinen vergangenen und künftigen Heldentaten überfließen. So will er

von Brüssel nach Madrid an einem Tage

fliegen, und wenn er „der Welt gezeigt haben wird, daß er mehr als 2000 km per Tag fliegen kann, so wird man in Frankreich anfangen, zu begreifen, daß man ruhig der Zukunft entgegensehen kann". Er will 50 junge Leute zu Fliegern heranziehen, die, gleich ihm, in der Stunde der Gefahr, das Vaterland retten sollen. Vor allen Dingen aber soll man ihn ins Parlament wählen, dorthin gehöre er, um die heiligsten Interessen des Vaterlandes zu wahren, und dergl. mehr.

Und der „Matin", der seinen eigenen Horizont durch das Reklamefieber Vedrines verdunkelt sah, erkannte, daß es eines noch höheren Triumphs bedarf und er hat ihn gefunden: er organisiert einen

Flug von Peking nach Paris!

Nach Analogie seiner früheren Reklame-Veranstaltungen, wie die Automobilfahrten Paris—Madrid, Peking—Paris u. v. a., sollen die Flieger es unternehmen, die

Distanz von 12,000 km

zu durchfliegen, zum Ruhme des Flugwesens und des „Matin".

Ernster sind die übrigen Projekte zu nehmen, welche das französische Flugwesen jetzt beschäftigen, vor allen Dingen der

Große Preis des Aero-Club de Francs

Seite 318

„FLU GS PORT".

No. 8

der bekanntlich am 16. und 17. Juni auf der Rundstrecke Angers— Cholet—Saumur zum Austrag gelangt und über dessen Einzelheiten wir in der vorigen Nummer kurz berichtet haben. Während die Vorbereitungen zu diesem ßewerb in vollem Gange sind, tauchen allmählich Stimmen auf, welche das vom Aero-Olub herausgegebene Reglement einer scharfen Kritik unterziehen. Man bemängelt die obligatorische Landung nach jeder Runde, durch die voraussichtlich „glänzende" Leistungen, wie man sie vom Flugwesen schon gewöhnt ist, verhindert werden. Auch die Neutralisierung von 30 Minuten nach jeder Runde wird kritisiert, weil dadurch diejenigen Bewerber, die nach zurückgelegter Runde sofort weiterzufliegen imstande sind, benachteiligt werden zugunsten derer, die eine halbe Stunde für Reparaturen aller Art benötigen, die natürlich die plombierten Teile nicht betreffen werden. Die heftigste Gegnerschaft aber findet die Bestimmung bezüglich der Apparate mit Passagieren.. Diese Gattung von Flugmaschinen wird in der Tat in dem Maße durch die Bestimmung begünstigt, daß trotz ihrer geringeren Geschwindigkeit ihr der Sieg zufallen muß. Bekanntlich soll für jeden Passagier von 75 kg Gewicht Ve der verwendeten Zeit (bis zu drei Passagieren) in Abzug kommen. Nun hat sich gelegentlich des Militärbewerbs gezeigt, daß die Zweidecker, beispielsweise die beiden Farmantypen, 400 kg Nutzlast transportieren können. Dazu kommt, daß die obligatorische Landung nach jeder Runde diese Apparate, die eine große Anzahl mit Passagieren an Bord haben werden, in den Stand setzt, sich jedesmal mit dem erforderlichen Betriebstoff zu versehen, so daß sie ihre ganze Tragfähigkeit auf die Unterbringung von Passagieren verwenden können. Man sieht daher in" dem Vorgehen des Aero-Club das Bestreben, die Entwicklung des Aero-Omnibus zu fördern. Die am vorigen Sonntag begonnenen ersten Versuche um den

Michelin'Luftzielscheiben-Preis

mußten wegen der ungünstigen Witterung unterbrochen und auf ein späteres Datum verschoben werden. Die Leutnants Mailfert, Bousquet, Gaubert hatten sich mit ihren Apparaten eingefunden und ihre interessanten Experimente bereits begonnen, als die auf dem Flugplatze von Mourmelon-le-Grand erscheinenden Kommissare den Beginn der offiziellen Versuche untersagten. Wahrscheinlich wird der 21. April für die Erneuerung der Versuche festgesetzt werden. Jetzt beginnt auch der Kampf um die dritte Prämie des

Pommery-Pckals

für welche die Frist mit dem 30. April abläuft und für welche acht Flieger vorgemerkt sind: ßusson, Gibert, Bobba, Vedrines, Frey, Brindejonc, Gordon Bell und und Chassagne. Auch die Vorbereitungen zum

Gordon Bennett Pokal

der, wie jetzt definitiv bestimmt ist, am 9. September in Chicago zum Austrag gelangt, sollen unverzüglich in Angriff genommen werden. Von Flugleistungen der letzten Zeit ist zu erwähnen, der Höhenflug von Frantz, der am 2ß. März zu Chartres auf einem Savary-Zwei-decker, mit 7o PS Labor-Motor

mit zwei Passagieren eine Flughöhe von 2125 Metern

erreicht und den bisherigen Rekord Prevosts von 2100 Metern zwar übertroffen, dennoch aber keinen neuen Weltrekord aufgestellt hat, weil die neuen Bestimmungen des Aero-Club bekanntlich verlangen, daß ein Weltrekord um 10"/» übertroffen sein muß, wenn die neue Leistung offiziell anerkannt werden soll. Darnach hätte also Frantz 2310 Meter Höhe erreichen müssen, um einen neuen Rekord aufzustellen. Das Eintreffen Hamels, der

mit einer Passagierin von London nach Paris

geflogen war, hat hier natürlich zu großen Kundgebungen für den Bleriotflieger und seine junge Begleiterin Anlaß gegeben. Miß Davies ist die erste Dame, welche auf einer Flugmaschine die Meerenge, die England von Frankreich trennt, übersetzt hat. Hamel war um 9 Uhr 38 Min. von Hendon abgeflogen und landete nach einmaliger Zwischenlandung im Ambleteuse um 5 Uhr 55 zu Issy-les-Moulineaux. Auch Mahieu gelang dieser Tage ein schöner Flug, indem er, mit einem Passagier an Bord seines Maurice Farman-Zweidecker in 2050 Meter Höhe über Paris dahinging. Dancöurt experimentiert noch immer die Alpenüberquerung. Er will nun den Flug des unglücklichen Chavez wiederholen, hoffentlich mit besserem Erfolge.

Zwei Demissionen versetzen die hiesige aviatische Welt in begreifliche Auflegung: der Präsident des Aero-Club, Cailletet, verläßt seineu Posten, der ihm bei seinem hohen Alter (er steht im 81. Lebensjahre) zu schwer geworden ist und um seine Nachfolge hat sich ein häßlicher Kampf entsponnen, indem sich zwei Gruppen, deren eine einen allerdings um das gesamte Flugwesen sehr verdienten Mäzen, der aber keinerlei Fachkenntnisse besitzt auf den Schild erheben will, gegenüberstehen. Inzwischen setzt man die Bemühungen fort, den alten Cailletet zum Bleiben zu bewegen, um eine Spaltung zu verhüten. Geradezu sensationell wirkte die Nachricht, daß General Roques seinen Posten als Generalinspekteur für das Flugwesen verlassen wird, um eine Brigade zu übernehmen. Roques ist offenbar das erste Opfer der neuen Organisationspläne des französischen Kriegsministers, welcher eine absolute Autonomie der Fliegertruppen anstrebt. Wie allgemein angenommen wird, dürfte Oberst Hirschauer der Nachfolger des Generals Roques werden.

Man beschäftigt sich jetzt hier wieder auffällig viel mit der

Sicherheit der Flieger

und die Pariser Gemeindeverwaltung hat soeben die erste Verteilung von Subventionen an Erfinder vorgenommen, die mit der Herstellung anscheinend zweckentsprechender Sicherheitvorrichtungen beschäftigt sind. An der Zuteilungs- bezw. Prüfungskommission sind die Vertreter aller hervorragenden aeronautischen Vereinigungen beteiligt. Zu Ehrenpräsidenten dieser Kommission sind Cailletet und Baron van Zuylen, zum Präsidenten: Lecornu, zu Vizepräsidenten: Soreau, Renard, Lorean, zu Sekretären: Kapferer und Marconnet gewählt worden. In Juvisy wird am 21. April ein großes

Fliegerfest zu Gunsten der Opfer des Flugwesers

stattfinden, an dem sich die Flieger fast vollzählig beteiligen werden Bei dieser Gelegenheit wird zum ersten Male ein „Championat de la Seine", ein

internationales Vorgaberennen über 10 km

zur Bestreitung gelangen. Uebrigens veröffentlicht gerade jetzt der Aero-Club eine Statistik, wonach von 71 tödlichen Unfällen im .lahre 1911 nur 26 auf Frankreich entfallen, woselbst insgesamt

2.600 000 km geflogen

worden sind. Im ganzen sind nach derselben Quelle im Jahre 1911

1350 Flugmaschinen von 80.000 PS

konstruiert worden.

Wie bekannt gegeben wird, findet der diesjährige

Kongreß der Internationalen Juristischen Kommission für das Flugwesen

am 28. Mai zu Genf statt. Auf dem ersten Kongreß der Kommission zu Paris, im Mai 1911, sind bekanntlich die Grundzüge für ein internationales Luftrecht ausgearbeitet worden. Seitdem haben die hervorragendsten Juristen der beteiligten Länder an der Materie mitgewirkt und ein großer Teil von ihnen wird an dem Genfer Kongreß teilnehmen. Als Generalsekretär des Kongresses wird der Genfer Advokat, Edmond Pittard, fungieren. Rl.

Natürliche und automatische Flugzeug Stabilisierung.

Von Robert Gsell, Aviatiker, Johannisthal.

Wir brauchen nur kurze Zeit — ein Jahrzehnt — zurückzudenken, so finden wir, daß die Frage nach einem geeigneten leichten und doch in jeder Hinsicht leistungsfähigen Motor der springende Punkt zur Lösung des Flugproblems war.

Nun ist das Problem gelöst, bis zu seiner praktischen Ausbeutung im großen Stil ist aber noch ein grundlegender Schritt zu machen, der hoffentlich recht bald endgültig getan wird.

Wenn wir die Geschichte der Flugtechnik an Hand einer Statistik der Rekorde durchgehen, so sehen wir ein ganz enorm rasches Fortschreiten, verfolgen wir aber die Fortschritte im Bau der Flugzeuge selbst, so finden wir auch ein rasches Fortschreiten, rasch besonders in der ersten Zeit, allmählich aber — wir dürfen uns dies nicht verhehlen — geht die Entwicklung immer langsamer.

Wohl wird in der konstruktiven Durchbildung immer Besseres und Durchdachteres geleistet, eigentlich grundlegende Konstruktionen aber sind im letzten Jahre kaum aufgetaucht.

Das enorme Steigen der absoluten Leistungen, deren Maßstab de Rekorde sind, ist mehr den Fliegern als den Konstrukteuren zu verdanken.

Wenn sich nun die Flugtechnik allein in der eingeschlagenen Richtung weiter entwickelt, so wird sicher in nicht allzulanger Zeit ein gewisser Stillstand und damit ein Rückschlag eintreten.

Für die praktische Verwendung des Flugzeuges, sei es als Militär-Aparat sei es als sportliches Verkehrsmittel, ist von ausschlaggebender Bedeutung, daß es von der Ungunst der Witterung möglichst unabhängig ist, daß es im Stande ist, ein vorher aufgestelltes Programm zu erfüllen.

Wie steht es nun heute mit der Erfüllung dieser Foiderung?

Nach offiziellen Messungen ist bis jetzt nur zu einem Winde von \7 m/sek Durchschnittsgeschwindigkeit geflogen worden. Alles was darüber hinausgeht entspricht nicht den Tatsachen.

Man darf aber nicht annehmen, daß es also unter allen Umständen möglich ist, bei einem solchen Wind sein gestelltes Programm zu erfüllen, also z B. einen bestimmten Ueberlandflug zu machen. Diese Rekordleistungen im sogen. Sturmflug sind unter günstigen Umständen auf dem Flugfeld geschaffen worden. Hätte sich der Flieger aber aus dem Flugfelde herausgewagt, sich also auch noch den aus der wechselnden Bodenbschaffenheit resultierenden Wirbeln und Büen ausgesetzt, wäre er verloren gewesen.

Welch ungeheueren Einfluß diese lokalen Strömungen haben, hat Verfasser dieses bei einem Ueberlandflug von 120 km bei 12 m/sek Windstärke erfahren; über normalem Terrain ging alles gut, sobald aber Wald und Lichtung abwechselten, waren Pilot und Apparat bis zum Aeußersten angespannt.

Es ergibt sich nun die Frage: können wir überhaupt ohne grundsätzliche Aenderung unseren Apparaten ermöglichen, bei noch mehr Wind zu fliegen?

In geringem Maße ist dies möglich; ein guter Flieger wird die meisten Apparate voll ausnützen, er fühlt sich noch einem etwas stärkeren Winde gewachsen, weiß aber, daß er dies seiner Maschine nicht zutrauen darf.

Höhensteuer, Seitensteuer, besonders aber Verwindung sollten noch bedeutend vergrößert werden, besonders die Verwindung wird bei Windfliigen (Sturmflüge sagen die meisten Piloten anmaßend, trotzdem Sturm erst von 29 m/sek an ein metereologischer Begriff ist) oft bis zu ihrem Maximum betätigt, ohne daß der Apparat sofort gehorcht. Sobald aber die momentane Reaktion des Apparates auf den Steuerdruck aufhört, fängt die Sache an für den Piloten ungemütlich zu werden und der Verfasser hatte mehrfach Gelegenheit, bei solchen Windfliigen erst wieder durch Tiefensteuer die nötige Geschwindigkeit zu holen, um den Apparat mit Hülfe der Verwindung wieder aufzurichten.

Mit dieser angedeuteten Verbesserung können wir aber nur ein Unbeträchtliches weiterkommen. Soll die Fliegerei sich zu einem wichtigen Faktor im menschlichen Leben entwickeln, ist die ausschlaggebende Forderung, die der absoluten Stabilität.

Mit dem Flugzeug sind Eigengeschwindigkeiten von über 40 m/sec. erreicht worden, mehr noch wird zu erreichen sein. Es ist unseren heutigen Apparaten daher nur aus Mangel an Stabilität unmöglich, einem Winde von 20 m/sec. zu trotzen. So viel aber muß von einem Apparat der Zukunft gefordert werden.

Eine Windgeschwindigkeit über 30 m/sec. ist in unseren Gegenden sehr selten, der angedeutete Apparat würde also selbst in diesem Falle, auch wenn er direkt gegen den Wind fliegen müßte, noch 10 m/sec. relativ zur Erde zurücklegen, d. h. 36 km/std. Ist diese Bedingung einmal erfüllt, dann erst ist das Flugproblem zur praktischen Durchführung reif.

Wie aber erreichen wir eine solche absolute Stabilität?

Es gibt zwei Wege: Die Anhänger der natürlichen Stabilität suchen dies durch besondere Form und Lage der Flächen, durch besondere Lage von Schwerpunkt und Widerstandsmittelpunkt zu erreichen : die Verteidiger der automatischen Stabilität wollen die Steuerbewegungen des Piloten durch diejenigen einer automatischen Vorrichtung ersetzen.

Bevor wir die Frage, welche der beiden Methoden die richtige ist, oder ob einer Kombination derselben die Zukunft gehört, erörtern wollen, möge hier eine kurze Uebersicht der hauptsächlichsten Anordnung beider Richtungen folgen.

Anordnung zur Erzielung natürlicher Stabilität.

Das Ideal eines natürlich stabilen Apparates wäre das, daß der Apparat bestrebt ist, die ihm von seinem Lenker gegebene Lage zu bewahren, sie gegen Böen und dergleichen zu verteidigen, einer vom Führer eingeleiteten Lagenänderimg

soll der Apparat sofort gehorchen und nachher sich wieder dauernd in dieser neuen Lage erhalten. Außerdem ist es natürlich von Vorteil, den Apparat so zu konstruieren, daß er nicht imstande ist eine unrichtige Lage einzunehmen, daß er sich also nicht zu sehr schief legen kann, daß er nicht zu steil aufsteigt, auch w nn der Führer eine starke Schräglage, ein zu rasches Steigen eingeleitet hat. Beim Stehenbleiben oder Nachlassen des Motors soll sich der Apparat so in Gleitflug stellen, daß seine Geschwindigkeit der des Horizontalflugs mit Motorkraft gleich ist.

Diesem Ideal eines natürlich stabilen Apparates wird nun durch verschiedene Anordnungen mehr oder weniger entsprochen.

Der Erhaltung der Längsstabilität dient die Winkeldifferenz. Dies ist die Abnahme der Anstellwinkel vom vordem Ende des Flugzeuges nach hinten hin. Als Beispiel diene ein Eindecker mit Tragdeck unter 10" Anstellwinkel, Stabilisierungsfläche unter 2". Dann wird bei einem Vornüberk ppen des Apparates um 1" die Tragkraft des Tragdecks sich um 1" zu 10°— 10"/0 verringern, da sich ja die Windkräfte bei kleinem Anstellwinkel ungefähr proportional diesem verändern. Die Tragkraft der Stabilisierungsfläche (bezw. Schwanztragfläche) vermindert sich aber um 1°: 2° = 50 v. . Der Apparat wird zwar sinken, aber immerhin durch eine günstige Störung des gegenseitigen Kräfteverhältnisses wieder aufgerichtet. Dieses Prinzip erfüllt im allgemeinen die Forderung der Lagen-bewahrung, man sieht aber, daß es dem gewollten Aufbäumen oder Abwärtsrichten des Apparates zum Zwecke des Aufstiegs und Abstiegs einen bedeutenden Widerstand entgegensetzt. Bei Aenderung der Geschwindigkeit (Versagen oder Nachlassen des Motors) stellt es den Apparat nicht zum Gleitflug ein, sondern wirkt diesem Einstellen sogar entgegen. Konstruktiv läßt sich dieses Prinzip aber sehr leicht verwenden; wenn es nicht im stände ist, die an die natürliche Längsstabilisierung des Apparates gestellten Forderungen alle zu erfüllen, so dient es doch im wesentlichen zur Entlastung des Fliegers.

Die Längs- und Querstabilisierung erleichtert im allgemeinen auch die tiefe Schwerpunktslage. Sie hat aber auch verschiedene Nachteile, so verursacht sie leicht ein Pendeln, Schwingen des Flugzeugs. Diese Schwingungen werden firr die Längsstabilität zwar rasch durch das Höhensteuer abgedämpft. Querschwingungen haltei. sich aber leicht länger. Der Flieger muß deshalb oft nicht der Störung des Gleichgewichts, sondern der übertriebenen Korrektion desselben durch den tiefen Schwerpunkt entgegenwirken.

Außer der tiefen Schwerpunktslage gibt es noch andere natürliche Mittel zur Verbesserung der Schräglageiistabilität. Hier treten nicht durch eine Störung der Gleichgewichtslage selbst stabilisierende Momente auf, sondern erst als Folge der dadurch eingeleiteten Bewegung, dem seitlichen Abgleiten. Man erreicht solche Drehmomente durch Zurückziehender Vorderkanten nach den Seiten hin: Veränderung der Eintrittskanten für Ausströmung und Verlegung des Druckpunktes nach der Seite. Dadurch sind aber wieder Drehmomente um die Vertikalachse bedingt, diese werden durch Aufbiegen der äußeren Teile an den Hinterkanten (Zanonia) kompensiert.

Ein weiteres Mittel zur natürlichen Schräglagenstabilisierung ist die schon sehr lange bekannte V-förmige Anordnung der Tragdecken. In ihrem Prinzip ist sie sehr einfach. Das Tragdeck, das auf der Seite liegt, auf die der Apparat kippt, nähert sich in seiner Lage der Horizonialen, kommt also mehr zur Wirkung. In Verbindung mit hoher Schwerpunktslage hat dieses Prinzip in neuerer Zeit mit gutem Erfolge im (verwindungslosen) Fokker-Eindecker seine Auferstehung gefeiert.

Weitere Mittel zur Verbesserung der Schräglagenstabilität sind senk-

rechte Flächen über dem Schwerpunkt und endlich das Weiterspannen der obern Tragfläche beim Doppeldecker.

Zur Erreichung einer natürlichen Geschwindigkeitsstabilität, d. h. der Geschwindigkeitsregelung zur Vermeidung der Unterschreitung einer bestimmten Geschwindigkeit (die den Absturz des Apparates zur Folge hätte) dient die Anordnung der Propellerachse unterhalb des Widerstandsmittelpunktes. Der Propellerzug bäumt hierbei den Apparat zur normalen Flugstellung auf, beim Nachlassen desselben geht der Apparat in einen abwärts gerichteten Flug über. Diese an sich sehr gute Anordnung wird wegen der konstruktiven Schwierigkeit selten getroffen, da man stets bestrebt ist, Propeller von möglichst großem Durchmesser (wegen bessere Wirkungsgrades) anzuwenden und diese so zu legen, daß ihr unterster Punkt möglichst weit von der Erde entfernt ist, um Beschädigungen desselben beim Landen zu vermeiden

Was nun die Schwingungen des Flugzeuges und ihre Unterdrückung betrifft, so gilt das folgende: Jede Störung des Gleichgewichts bedingt beim Zurückgehen in die Gleichgewichtslage infolge der Massenwirkung, also des Trägheitsmomentes des Flugzeugs ein Hinausschwingen über diese Lage mit nachfolgender Umkehrung des Kräftespieles, kurz ein Schwingen des Apparates. Labile Schwingungen vergrößern ihre Amplituden bei jeder Periode. Ungedämpfte Schwingungen ohne Abnahme der Amplituden, gedämpfte mit mehr oder weniger starker Verringerung derselben, oder, wenn die Dämpfung sehr groß ist, folgt auf jede Störung der Gleichgewichtslage ein symptotisches Wiederannähern an sie. Man spricht dann von einer aperiodischen Schwingung. (Schluß folgt.)

Neue Flugzeugstoffe.

Die Erkenntnis der Wichtigkeit des schädlichen Luftwiderstandes, der in der Geschwindigkeitsfrage unserer heutigen Flugmaschinen eine sehr große Rolle spielt, hat die Flugzeugkonstrukteure veranlaßt, diesem Hauptpunkt immer mehr Beachtung zu schenken. Die Wahl geschickt profilierter Tragdecken, die Verwendung von möglichst wenigen Spanndrähten und die zweckmäßige Form des Rumpfes sind für die Erreichung eines günstigen aerodymanischen Effektes maßgebend; alle diese Mittel erreichen ihren Zweck aber nur dann in vollem Maße, wenn die Oberfläche der Flügel und des Rumpfes so beschaffen ist, daß die Reibung der mit großer Geschwindigkeit vorbeistreichenden Luft so gering wie möglich ausfällt, denn, wie alle neuere Versuche gezeigt haben, rührt ein großer Teil des schädlichen Luftwiderstandes von der Oberflächenreibung her.

Bis vor etwa einem Jahre wurden zur Bespannung der Tragdecken fast ausnahmslos Stoffe (meist Baumwollstoffe) verwendet, die zum Zwecke der Wasserdichtheit und der glatteren Oberfläche mit Kautschuk imprägniert waren. Aber wenn sich auch der Kautschukstoff im allgemeinen ganz gut bewährt hat, so machten doch die meisten Flieger und Konstrukteure bald die Wahrnehmung daß die anfangs gute Wasserdurchlässigkeit durch die Einwirkungen der Witterung (Hitze, Kälte, Nässe, Licht, vor allem die in größeren Höhen sehr intensiven ultravioletten Strahlen) rasch zurückging. Und auch in Bezug auf glatte Oberfläche sind die Kautschukstoffe zwar den rohen Stoffen weit überlegen, aber mit Hilfe eines Vergrößerungsglases sieht man auf den meisten von ihnen immer noch einen ganzen Wald feiner Härchen, die den Luftabfluß hemmen und in ihrer Gesamtheit eine bedeutende Luftreibung hervorrufen.

Vor etwas mehr als einem Jahre hat nun die Firma Leduc, Heitz & Co. in Rai/.cux (Frankreich) unter dem Namen „Emaillite" ein neuartiges Imprägnierungs-

mittel in Verkehr gebracht, das alle die genannten Fehler des Kautschuks nicht besitzt und sich deshalb ungeahnt rasch bei allen großen französischen Firmen und vielen anderer Länder einführte. Bald danach wurde auch in Deutschland von dem „Cellon"-Laboratorium in Charlottenburg ein ähnliches Produkt erfunden und unter dem Namen „Cellon" in den Handel gebracht. Vor einigen Monaten haben sich die beiden Firmen zur gemeinsamen Verwertung ihrer Patente vereinigt, und der neugegründeten Firma Dr. Quittner & Co in Berlin wurde die Alleinfabrikation des nunmehr „Cellon Emaillit" genannten Imprägnierungsmittels für Deutschland übertragen.

Durch die Imprägnierung mit „Cellon-Emaillit" wird nicht nur die Oberfläche der Stoffe vollkommen glatt, sondern die Stoffe werden auch absolut wasserundurchlässig und wetterbeständig, da der eingetrocknete Lack im Gegensatz zu Kautschuk gegen alle Einflüsse der Witterung (auch ultraviolettes Licht) ganz unempfindlich ist. Die Verringerung der Luftreibung beträgt nach Versuchen im Eiffel'schen Laboratorium 12-18°/0- Daneben erzielt man aber noch einen weiteren Vorteil, nämlich eine wesentliche Verminderung der Brandgefahr. Die Ursache dafür liegt nicht so sehr in der Unverbrennlichkeit des eingetrockneten Cellon-Emaillits, sondern vor allem in seiner vollständigen Unempfindlichkeit gegen Benzin und Oel. Der Kautschuk wird bekanntlich von Benzin und manchen Oelen leicht gelöst, und wenn die Bespannung, wie es bei Flugzeugen unvermeidlich ist, der Einwirkung dieser Stoffe ausgesetzt ist, so besteht die Imprägnierung nach einiger Zeit nicht mehr aus Kautschuk allein, sondern aus einem Gemisch von Kautschuk, Benzin und Oel; ein Funken genügt dann, um derart vollgesogene Flächen in Brand zu setzen. Durch die Verwendung des Cellon-Emaillits, das wie gesagt, gegen Benzin und Oel ganz unempfindlich ist, wird daher die Feuersgefahr stark herabgesetzt.

Der Cellon-Emaillit läßt sich mit Leichtigkeit auf Stoffen aller Art mit dem Pinsel auftragen. Er trocknet in etwa einer Stunde und bewirkt eine Zasammen-ziehung des Stoffes um 2°/0; dadurch wird die Bespannung ganz straff, und faltenlos, was wieder zur Verminderung des Luftwiderstandes beiträgt. Außerdem wird aber auch die Festigkeit des Stoffes sehr bedeutend erhöht, wie sich aus der folgenden Tabelle ergibt, die cMe Resultate der Prüfungen am „Conservatoire des Arts et^ Metiers," der amtlichen französischen Prüfanstalt, an einem Baumwollstoffe wiedergibt.

Bezeichnung des

Richtung

Breite

Länge

Reißlast

 

Stoffes

des Zugs

der Probe

derProbe

bez. a.

1 m Breite

   

mm

mm

   

kg

roh

Kette

50

100

35,5

 

710

Schuß

50

100

43,5

 

870

emailliert

Kette

50

100

52,5

 

1050

 

100

66,5

   

Schuß

50

 

1330

Die Zunahme der Festigkeit betrug also nicht weniger als 48°/0 in der Kette und 53°/0 im Schuß. Trotz dieser vorzüglichen Resultate empfiehlt sich aber doch die Anwendung von Leinenstoff noch mehr als die von Baumwollstoffen, da man — allerdings bei etwas höherem Gewicht — mit guten email. lierten Leinenstoffen leicht Festigkeiten von 1800 - 2200 kg pro m Breite erreicht. Auch Kautschukstoffe können mit Cellon-Emaillit bestrichen werden; man erzielt so auch eine glatte Oberfläche, Wetterfestigkeit und Verminderung der Brandgefahr, aber keine Erhöhung der Festigkeit und kein Spannen des Stoffes.

Wie vorzüglich das „Cellon-Emaillit" sich bisher bewährt hat, geht daraus hervor, daß alle Weltrekorde der Geschwindigkeit, die von Nieuport, Vedrines etc. auf „emaillierten" Apparaten aufgestellt wurden und daß auch in den französischen Wettbewerben für Militärflugmaschinen die siegreichen Flugmaschinen mit „Cellon-Emaillit" behandelt waren. Durch das „Cellon-Emaillit" wird den Flugzeugkonstrukteuren ein Mittel an die Hand gegeben, das wegen seiner außerordentlichen Vorzüge und des verhältnismäßig niedrigen Preises sicher in Zukunft noch weit allgemeinere Anwendung finden wird als bisher.

Aus dem gleichen Material werden auch vom Cellon-Laboratoriutn, Charlottenburg, durchsichtige Tafeln in der Größe von 62XJ39 cm und in Stärken von 0,5, 0,75 und 1 mm hergestellt, die sich wegen ihrer Unzerbrechlichkeit, Feuersicherheit und Unempfindlichkeit gegen Benzin und Oel vorzüglich für Fenster im Boot und in den Flügeln eignen und auch schon vielfach mit bestem Erfolg zu diesem Zwecke verwendet wurden.

Flugtechnische Rundschau.

Inland.

Mugflihrer-Zeugnisse haben erhalten ■•

No. 171. Schmigulski, Hans, Bork, Post Brück i. d. Mark, geb. 30. Oktober 1884 zu Hamburg, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 16. März 1912.

No. 172. Kaniß, Gustav, Kaufmann, Leipzig, geb. am 29. März 1892 zu Leipzig, für Zweidecker (Deutsche Flugzeugwerke-Flugzeug), Exerzierplatz Leipzig-Lindenthal, am 19. März 1912.

Nr. 173. Strack, Karl, Installateur, Duisburg, geb. am 8. September 1881 zu Duisburg, für Eindecker (Strack-Flugzeug) Flugplatz Johannithal, am 28. März.

No. 174. Stöffler, Victor, Johannistal, geb am 9. Juni, 1887 zu Straßburg, für Doppeldecker (L. V. G.-Flugzeug), Flugplatz Johannisthal, am 28. März 1912.

Von den Flugplätzen.

Flugplatz Johannisthal.

Der Harlan-Flieger Hoffmann flog am 4. April mit Oberleutnant von Allstedt als Passagier auf einer für das Militär bestimmten Maschine nach Döberitz und benötigte für diesen Flug trotz des starken Windes nur 23 Minuten. Vom Flugplatz Habsheim.

Infolge schlechten Wetters konnte nicht allzuviel erreicht werden. Die am 1. Februar eingetroffenen Offiziersflieger fliegen alle allein und ist deren Pilotenzeugnis nur noch eine Frage des sehnsüchtig erwarteten guten Wetters. Insgesamt wurden 181 Aufstiege ausgeführt. Die zurückgelegte Gesamtkilometerzahl betrug 1862 km. Ingenieur K. Schlegel legte auf dem Aviatik-Ein-decker seine Prüfung als Flugzeugführer vorzüglich ab. Sportzeugen waren Dir. Chatel und Leutnant Friedberg.

Der Flieger Birkmaier flog am 26. März mit einem Eindecker der Flugzeugwerke „Föhn" in Sorau bei sehr starkem Wind in 10CO m Höhe über Sorau. Hiernach führte er einen einstündigen Ueberlandflug in der Umgebung von Sorau bis nach Sagan aus.

Der neue Oerlz-Eindecker^besteht, wie die beistehende Abbildung zeigt, aus einem nach dem Nahtspannsystem gebauten Bootsrumpf. Die Spannweite beträgt 10,5 m, das Tragflächenarcal 20 qm, die Gesamtlänge 10 m. Führer- und

Oertz-Eindecker, Vorder- u. Seltenansicht. Passagiersitz liegen nebeneinander. Die Anordnung des Fahrgestells mit der Stoßkufe geht aus der Abbildung hervor. Zum Betriebe dient ein 70 PS Gnom-Motor. Vollmoeller flog mit dieser Maschine am 3. April von Schneverdingen nach Bremen. Er benötigte für die ca. 75 km lange Strecke 40 Minuten.

Wettbewerbe.

Entwurf der Ausschreibungen für den Ueberlandflug Berlin-Wien 1012.

Veranstaltet vom V. D. F. und dem K. K. Oesterr. Aero-Club.

1. Der Flug findet statt in der Zeit vom 9.—12. Juni 1912, im Falle ungünstigen Wetters kann er verschoben werden, doch muß der 14. der letzte Ankunftstag am Ziel sein.

2. Der Flug führt über Breslau nach Wien. Start in Johannisthal. Ziel Wien, Aspern Flugfeld. Zwangszwischenlandung Breslau.

3 Freiwillige oder Notlandungen sind gestattet.

4. Der Flug kann in 1, 2 oder 3 Tagen ausgeführt werden.

Der Start in Johannisthal muß indessen am 1., der in Breslau am 1., 2. oder 3., die Landung am Ziel am 1. 2. oder 3. Flu^tage erfolgen.

5 Der Flug muß mit Fluggast ausgeführt werden, dessen Wechsel statthaft ist. Fluggast muß den internationalen Bestimmungen entsprechen

Wenn äußerster Notfall nachgewiesen wird, darf an Stelle des Passagiers versiegelter Ballast mitgenommen werden, der auf dem Passagierplatz angebracht werden muß.

6. Der;Flug der vom V. D. F. Berlin zum K. K. Oesterr. Aero-Club Wien führt, ist aus diesem Grunde nur offen für deutsche und österr.-ungar. Fluzcug-führer auf Flugzeugen deutscher und österr.-ungar. Herkunft mit Motoren beliebigen .Ursprungs. Die Flugzeugführer müssen bei der Meldung das Fiihrerzeug-nis einer der F. A. 1. angehörigen Sportinucht besitzen und einen Stundenflug mit Fluggast nachweisen.

7. Meldeberechtigt sind Flugzeugführer oder Flugzeugbesitzer. Art und Zahl der Apparate der Flieger sind mitzumelden.

8. Meldeschluß 10. Mai, Meldestelle Berlin V. D. F.; - Wien K. K. Oesterr. Aero-Club.

9. Nenngeld M. 250.— (Kr. 3001 für jeden Apparat, nicht zurückzahlbar, zu bleich mit der Meldung einzusenden, andernfalls kann die Annahme der Meldung verweigert werden. (Nachnennungen 25. Mai, Poppeltnenngeld.)

10. Aus den Nenngeldbeträgen findet Versicherung gegen Haftpflicht statt für Flieger und Veranstalter.

11. Organisation und sportliche Leitung lehnt jede Haftung ab usw. Die Teilnehmer haften f r Personen und Sachschaden, u.s.w.

12. Keine Feuerversicherung.

13. Eintreffen in Johannisthal, Beginn der Abnahme ein Tag vor erstem Start (S. Juni) spätestens 4 Uhr nachmittags bis 8 Uhr abends.

14. Fracht- und Zollangelegenheiten.

15 Benzin und Oel wicht gratis) wird vom Verans:alter für etwaige Wünsche bereit gehalten.

16. Startbestimmung u.s.w.

Start wird ausgelost, Startbeginn 3 Uhr vormittags, Startintervall 3 Minuten, Startzeichen gilt als Startzeit. Das Startzeichen darf nur* den auf dem vorgeschriebenen Startplatz stehenden Apparaten gegeben werden. Die Unmöglichkeit, ein Flugzeug zum Startplatz zu transportieren, muß von Unparteiischen bescheinigt werden.

Verladen von Flugapparaten für die neue Fliegerstation Me/2-Stra/Jburg.

Startverschiebung entscheidet die sportliche Leitung nach Anhörung der am Start erschienenen Flieger.

17. Ankunftsbestimmungen an Etappe und Ziel. Ueberfliegen einer Ziellinie und Landung innerhalb des Flugplatzes.

18. Auf der Etappe müssen die Ankömmlinge mindestens 2 Stunden Aufenthalt nehmen.

19. Am Etappenort Anspruch auf Start in Reihenfolge der kürzesten Flugzeiten für die zurückgelegte Etappe.

20. Zeiten werden genommen täglich von 3 Uhr vormittags bis 9 Uhr abends. Die _Zeit von 9 Uhr abends bis 3 vormittags wird für alle Gestarteten, die nicht die Ziellinie der nächsten Etappc überflogen haben, als Flugzeit gewertet.

21. Ein Ruhetag darf nur eingeschob.n werden, wenn alle am Etappenort Angekommenen es wünschen.

22. Die Ankunft in Wien muß spätestens um 9 Uhr abends des 3. Fluglage* erfolgen.

23 Ausstellung soll lediglich in den Hangars des Flugplatzes Alt-Aspern erfolgen; Ausstellung sehr erwünscht.

24. Wechsel nicht gestattet: der Flugzeuge und Motoren;

gestattet: der Teile des Flugzeuges und der Motoren also auch der Schraube Fremde Hilfe erlaubt.

25. Allgem. betreffend Anordnung der sportlichen Leitung. Wertung.

26. Zur Verfügung stehen M. 80 000.-

27. Die drei ersten Ankömmlinge des ganzen Fluges in Wien erhalten unbeschadet ihrer Flugzeit

der erste M. 5000.— der zweite „ 3000.— der dritte „ 2000.-

28. M. 40000— werden im umgekehrten Verhältnis der Flugzeiten an alle Ankömmlinge des ganzen Fluges am Ziel verteilt

29. M. 10000— werden als Zusatzpreise verteilt für die drei besten Gesamtleistungen : der erste M. 5000.—

der zweite „ 3000.— der dritte „ 2000. -

30. M. 20000.— werden ohne Rücksicht auf die Flugzeiten verteilt an alle, die mindestens eine Etappe zurückgelegt haben im Verhältnis der geflogenen Entfernung gemäß der Luftlinie berechnet.

31. Ueber den Betrag von M. 80 000.— überschießende Preisstiftungen sollen als Trostpreise verwendet werden.

Soeben sind folgende Ausschreibungen erschienen:

Zweiter Deutscher Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein vom 12. bis 22. Mai. Meldeschluß am 20. April, abends 8 Uhr. Die Propositionen sind zu erhalten von der Geschäftsstelle des Deutschen Zuverlässigkeitsfluges am Oberrhein, Straßburg i. Eis, Blauwolkengasse 21.

Nord-Westflug vom 2. bis 9. Juni. Meldeschluß am 25. April. Die Meldungen sind zu richten an den Ausschuß für den Nord-Westflug, Herrn Prof. Dr. Precht, Hannover, Jägerstr. 9. Propositionen und Anmeldescheine sind daselbst zu erhalten.

U e b e r 1 a n d f 1 u g Berlin-Wien vom 9.—12. Juni. Meldeschluß am 10. Mai. Meldungen sind zu richten an den Verein deutscher Flugtechniker, Berlin W., Motzstr. 76 oder an den K. K. Aero-Club, Wien.

Nordmarkflug vom 16. Juni bis 2. Juli. Meldeschluß am 16. Mai, 9 Uhr abends; Nachnennungen bis 2. Juni, 9 Uhr abends; verdoppeltes Nenngeld. Anmeldungen sind in 2 Exemplaren an die Präsidial-Geschäftsstelle des Nordmark - Vereins für Motorluftschiffahrt, Kiel, Düsternbrookerweg 38, zu richten.

Wir empfehlen den Fliegern dringend, Propositionen sofort einzufordern und für die Anmeldungen nur die vorgeschriebenen Formulare zu verwenden.

Vom Wasserflugmaschinen-lvleeting in Monaco. Am 31. März hat die Konkurrenz in Monaco ihren Abschluß gefunden. Trotz der primitiven Maschinen sind ausgezeichnete Resultate erzielt worden. Wenn man bedenkt, daß Fischer auf H. Farman, der primitivsten Maschine, sogar als Sieger hervorging, so muß man zugeben, daß auf einer modernen Wasserflugmaschine, wie sie noch gebaut werden muß, die Erwartungen, die man bisher an eine Wasserflugmaschine stellte, weit Ubertroffen werden müssen. So viel uns bekannt ist, sind mehrere deutsche Flugmaschinenkonstrukteure an der Arbeit, für die diesjährigen deutschen Wasserflugmaschinenkonkurrenzen verbesserte Maschinen zu bauen. Bei der Gründlichkeit des deutschen Konstrukteurs sind sicher gute Maschinentypen zu erwarten.

Das Endklassement in Monaco war folgendes: 1. Fischer auf H. Farman 112,2 Punkte, 2. Renaux auf M. Farman 100,8 Punkte, 3. Paulhan auf Curtiß 86,3 Punkte, 4. Robinson auf Curtiß, 5. Caudron auf Caudron-Fabre, 6. Benoit auf Sanchez-Besa, 7. Ruhgere auf Canard - Voisin und 8. Colliex auf Canard-Voisin.

Patentwesen.

Hölzerne Luftschraube *

Gegenstand der Erfindung ist eine hölzerne Luftschraube, bei der die Beanspruchungen auf dem Flügel derart verteilt sind, daß der Angriffpunkt der auf

die Schraube wirkenden Kräfte auf der Trägheitsachse der Flügel liegt, wodurch das sehr schädliche Vibrieren vermieden wird, das nicht nur die Schraube, sondern auch den Motor zerstören kann. Zu diesem 7 // ' L" " Zweck ist der vordere Rand des Flügel-

t ;/ / \ endes stärker und auf eine größere Länge

nach rückwärts gebogen als der hintere Rand nach vorn.

Die Zeichnung zeigt einen Luftschraubenflügel, auf dem die normale symmetrische Form des Umrisses des Flügelendes punktiert, die unsymmetrische Formgebung nach der Erfindung dagegen voll ausgezogen dargestellt ist.

Der vordere Rand ist von a nach b auf eine Strecke I nach hinten gebogen, die viel größer ist als die Strecke 1', auf der sich die Umbiegung des Randes c b nach vorn vollzieht, während bei normalen Schrauben die Bögen a1, b1 und c1, b' gleich und symmetrisch sind.

Der Luftwiderstand übt auf das Ende der Schraube einen Druck aus, der in Cl angreift. Der Druck auf den übrigen Teil des Flügels greift in Punkt C1 an. Die Resultierende dieser beiden Drücke greift in C an, welcher Punkt auf der Trägheitsachse liegt (die durch den Schwerpunkt der Vorrichtung geht). Man erreicht derart einen vollkommenen Ausgleich der Reaktionsbeanspruchungen und vermeidet ein Verdrehen der Flügel über Kreuz, wie es bei gewöhnlicheren Flügeln vorkommt.

Patent-Anspruch.

Hölzerne Luftschraube, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Rand der Spitze jedes Flügels erheblich stärker und auf eine längere Strecke nach rückwärts gebogen ist als der hintere Rand nach vorn.

Patentanmeldungen.

77h. St. 15 236. Hubpropeller mtt in ihrer Neigung verstellbaren Flügeln. Albert Stettin, Magdeburg, Ebendorferstr. 46. 2. 6. 10.

77h. A. 19667. Fahrgestell für Flugzeuge. Rene Arnoux, Paris. Vertr.: B. Wassermann, Pat.-Anw., Berlin SW. 26. 11. 09. Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 27. 11. 08. anerkannt.

77h. K. 43776. Flugmaschine mit Wendeflügelrädern; Zus. z. Pat 227 005. Conrad Kadlee, August Helpertz und Gustav Schlößer, Holthausen b. Dusseldorf. 16. 2. 09

77h. B. 54 324. Schraubenflügelanordnung für Luftschraubenpaare. Max Bartha u. Dr Josef Madzsar, Budapest; Vertr.: C. Gronert, W. Zimmermann u. R. Heering, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 24. 5. 09.

* D. R. P. 244 211. Lucien Chauviere, Paris,

77h B 56 604. Selbsttätige Stabilisierungsvorrichtung für Luftfahrzeuge. Donät Bänki, Budapest; Vertr.: Paul Müller, Pat.-Anw. Berlin SW. 11 6.12.09.

77h. B. 58121. Flugzeug. Blair Atholl Aeroplane Syndikate Limited, London ; Vertr.: H. Caminer, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 2. 4. 10.

Patenterteilungen.

77h. 246."-71. Einseitig bespannte Tragfläche für Flugmaschinen. August Euler, Frankfurt a. M., Gallusanlage 1. 29. 10. 10. E. 16299,

Allgemeines zum Modellbau.

Vielen Interessenten des Modellsportes ist wohl trotz großer Mühe noch kein Flug geglückt. Es liegt zumeist nicht an der Anordnung der Tragflächen, Steuerung und Stabilisierung, sondern an der Herstellung, denTMaterial und demzufolge am Gewicht.

Ich will nun versuchen, in kurzer Weise einzelne, praktische "Winke zu geben.

Zunächst sei die Frage des Holzes, das zur Verwendung gelangen soll, beantwortet. Hierjfgebe ich jedem anderem Holze, gegenüber dem Bambus (in Gärtnereien erhältlich), den Vorzug. Dasselbe spaltet sich leicht mit dem Messer in gerade Stäbchen,, beliebigerjStärke Durch Erhitzen über der Lampe ist ihm jede beliebige Biegung zu geben, in der es erkaltet bleibt. Ferner besitzt es bei äußerster Leichtigkeit eine Bruchsicherheit und Zähigkeit, die kein anderes

Holz erreicht. Außerdem ist Bambusrohr nicht teuer, vor allen Dingen in der Bearbeitung, da alles mit dem Messer gemacht verden kann, und ein Behobeln nicht nötig, Brechen und Spieisen so gut wie ausgeschlossen ist.

Beim Bau geschieht die Verbindung der Stäbchen an den Eck- und Kreuzungspunkten durch festes Umwickeln mit Nähgarn und späteres Bestreichen der gebundenen Stellen mit Leim (Syndetikon) Es entsteht so ein leichtes, äußerst elastisches Bauwerk, mit dem man niemals rKleinholz" machen wird.

Die Bespannung muß stets auf der Unterseite des Gerüstes erfolgen, um der Luft ein glattes Abschließen zu gestatten. Damit jedoch die Spannung genau der Flächenwölbung folgt, klebt man sie am besten von oben her mit Längsstreifen an dem Spieren fest. Als Bespannung wähle man bei kleineren Modellen jenes glatte, feste Pauspapier, bei größeren Pergament oder den Abb. 1 Abb. 3 Modellstoff.*)

Bei eben dieser Firma erhält man auch kleine leichte Räder mit Pneumatik für F a h r g e s t e 11 e . Beabsichtigt man jedoch die Rädchen selbst herzustellen, so schneide man Scheiben aus "starkem Karton oder Blech. Die Pneumatik hierzu läßt sich durch ein aufgeschlitztes und um die S.heibe geleimtes Stück Fahrradventilschlauch hersteilen Ein leichtes und festes Rad in diesem Sinne zeigt Abb. 1. Man leimt zwei Kartonscheiben mit dem Rande aufeinander. Als Nabe wird vorher ein 3-4faches Kartonröhrchen in die M tte der beiden Scheiben geleimt. A deutet den Ventilschlauch an.

*) F. Ehrenfeld, Frankfurt a. M.

Zur Verspannung wähle man wo nötig, aber auch nur da, Nähgarn oder feinsten Blumendraht

Müssen an dem Apparat Lötungen vorgenommen werden, (was bei Nichtbetriebsmodellen sicher vorkommen wird), so bediene man sich des Tinais. Tinal ist eine Weichlötmasse, die auf die zu lötende Stelle gestrichen wird und nach kurzem Erhitzen in rußfreier Flamme fest lötet und zwar besser als jeder Lötapparat.

Die Steuerung mache man bei kleineren Apparaten durch Fadenzüge, bei größeren durch festklemmende Scharnierchen beweglich. Zumeist aber wird eine Verstellung der Steuerorgane nicht notwendig sein.

Ich komme jetzt zum Gummi tnotor. Er ist der schwerste Teil des Apparates und darum muß seine Kraft dem Gewicht entsprechen, Am besten nimmt man viele, dünne, (rechteckige) Gummizüge auf einen möglichst langen Motor (Bambus).

Für die Propellerlagerung habe auch ich immer Fahrradspeichen benutzt, wie es in Nr. 5 dieses Jahrgangs ersichtlich ist.

Das Aufziehen des Motors geschieht durch Drehen des Propellers (im entgegengesetzten Sinne). Ist letzterer jedoch der Hand nicht zugängig, so kann man eine von mir ersonnene einfache Kurbelvorrichtung am anderen Ende der Gummischnur anbringen. Abb. 2 und 3. Diese läßt sich leicht drehen und stellt sich beim Loslassen selbst fest.

Den Propeller schnitzt man aus Holz (Linde). Weniger zuverlässige und zugkräftige Propeller können aus Aluminiumblech geschnitten und gebogen werden. Anderes Blech ist vielfach zu schwer. Schaufel- und Löffelpropeller (Grade und Antoinette) sind nach eigenem Ermessen aus dünnen Brettchen oder Karton u. s. w. leicht herzustellen. Um ein Mittel für die Steigung zu nennen, gebe ich den Winkel der Flügel zu einander auf 60° an. Der Durchmesser richtet sich nach der Größe des Apparates und der Stärke des Motors.*)

Natürlich wird nun nach diesen aufgeführten Winken, da jeder Apparat verschieden ist, mancher den Erfindungsgeist seines Erbauers besonders beanspruchen. Doch möge meine kurze Ausführung den Ungeschickteren den ersten Flug ermöglichen. K. Lorentz, Trier.

Verschiedenes.

Deutscher Adler. Unter diesem Namen wurde zu Wiesbaden zum Zwecke der Förderung des deutschen Militärflugwesens ein Verein gegründet, der Zweck soll erreicht werden durch Beschaffung von Mitteln in Form einer Nationalversammlung zur Anschaffung und Erhaltung von Luftfahrzeugen, sowie zur Ausbildung von Fliegern. Der Verband wird demnächst einen Aufruf an das deutsche Volk erlassen. Von der Regierung und einer Anzahl Großindustriellen ist dem Unternehmen weitgehende Unterstützung zugesagt worden.

Fliegerschule Cassel. In Cassel soll zum Zwecke der Gründung einer Fliegerschule eine G. m. b. H. gegründet werden. Das Stammkapital beträgt 50000 Mark. Als Flugleiter sollen wirken Abelmann aus Hofgeismar und Schmi-gulski aus Hamburg.

1000 Pfund für die Schaffung einer türkischen Luftflotte sind vom Sultan gestiftet worden.

Bochum besteuert die flugsportlichen Veranstaltungen. Die Stadt Bochum ist auf der Suche nach neuen Steuern. Neben anderen „Lustbarkeiten" sollen auch die flugsportlichen Veranstaltungen besteuert werden. Hierzu wird einer Bochumer Zeitung folgendes geschrieben:

„Geradezu hahnebüchen ist die Besteuerung von sportlichen Veranstaltungen! Weiß man denn nicht an der Mühlenstraße, daß der Sport gerade in unserer Zeit dank der weisen Förderung des Kaisers und Kronprinzen einen erfreulichen gewaltigen Aufschwung nimmt und daß die gesunde, sportliche Erziehung unserer Jugend eine Lebensfrage für die Nation bedeutet? Durch Wettspiele unter den verschiedenen Vereinen wird der sportliche Ehrgeiz unserer Jugend angestachelt, bekommt der Sport frische gesunde Impulse. Vom

*) Holzpropeller liefern R. Behle Frankfurt a. M. oder F. Ehrenfeld Frankfurt a. M.

Heer und von der Schule aus wird überall der Sport zu fördern gesucht. Bochum kann sich rühmen, die erste deutsche Stadt zu sein, die den Sport besteuert !!

Aber was soll man erst dazu sagen, daß es im deutschen Reich eine Stadt gibt, die den Flugsport besteuert! Andere Städte machen die größten Anstrengungen, um aus weisem Verkehrsinteresse die Veranstaltung von Schauflügen zu fördern, in Bochum errichtet der Steuerfiskus den fff-Fliegern Warnungstafeln. Andere Städte sammeln im Handumdrehen Riesensummen, um dem Kaiser Flugzeuge zu schenken, in Bochum hält man es immer noch mit den alten Kaubaukumern, den würdigen Vorfahren von anno Tobak, die in der Mitte des vorigen Jahrhunderts die Durchführung der Köln-Mindener Bahn durch Bochum ablehnten (die dann über Wanne gelegt wurde).

Hoffentlich werden sich Stadtverordnete finden, die mitDreschflegeln drein-schlagen, wenn über die neue Lustbarkeitssteuerordnung im Stadtparlament beraten wird.

Die Fiugzeugsammlungen der Städte. Außer den bereits mitgeteilten Sammlungen haben folgende Städte solche eingeleitet: Rostock für einen Militärapparat „Mecklenburg", Magdeburg, Stendal für ein Militärflugzeug „Altmark", Meiningen ein Flugzeug „Sachsen-Meiningen", Worms, Leipzig (hat bereits mit einer Sammlung für eine zweite Flugmaschine begonnen). Neuerdings ist auch in Hannover eine Sammlung eingeleitet worden.

Der Verein deutscher Flogtechniker hat seinen Namen in „Reichs-Flugverein" E.V. umgewandelt.

Herzog Ernst Gunther von Schleswig-Holstein hat das Präsidium über den kürzlich gegründeten Deutschen Flugverband in Weimar übernommen.

Firmennachrichten.

Aeolus-Flugmolor G. m. b. H., Berlin, ist durch Gesellschaftsbeschluß vom 7. März aufgelöst. Liquidator ist Joseph Lewy, Charlotten bürg.

Etrich-Flieger -Werke G. m. b. H., zu Dittersbach b. Liebau. Der Gesellschaftsvertrag ist am 28. Februar 1912 abgeschlossen. Gegenstand des Unternehmens ist die Errichtung und der Betrieb der zu errichienden Fabrik zur Erzeugung von Flugzeugen jeder Art. Das Stammkapital beträgt 20000 Mk. Der Gesellschafter Ignatz Etrich sen bringt das Grundstück Bl. 146 Dittersbach gr. sowie die auf diesem Grundstücke zu errichtenden Gebäude und die darin zu installierenden Maschinen ein. Wert: 17000 Mk. Geschäftsführer ist Fabrikant Ignatz Etrich^ in Ober-Altstadt in Böhmen. Zur Bestellung eines Prokuristen ist der Geschäftsführer selbstständig berechtigt.

Literatur.

L'Aviation militaire. par C. Ader (Berger-Levrault, fiditeurs, Paris, Rue des Beux-Arts 5-7).

Dichter und Träumer haben uns schon phantastische Zukunftsbilder jener Zeiten beschert, da die Eroberung der Luft die Lebensgewohnheiten der Menschheit von Grund auf umwandeln wird. Nun folgt den Phantasier der Dichter ein Zukunftsbild des Ingenieurs, der seine kühnen Visionen mit mathematischen Formen beweist: der bekannte französische Flieger und Flugzeugtechniker Ader, dem die junge Kunst des Fliegens manche nützliche Erfindung verdankt, spricht in seiner Abhandlung über die Strategie der Lüfte. Der Ingenieur versetzt sich dabei im Geiste in eine nicht allzuferne Zeit, da das Flugzeug die gleiche Sicherheit bieten wird wie heute vielleicht ein Fahrrad. Die Manöver von künftigen Flugzeugverbänden werden mit der gleichen Gründlichkeit erörtert, wie die Schwierigkeit eines Zielens aus den Lüften; dabei gibt der Verfasser ein Bild von den mannigfachen Angriffswaffen, über die das Flugzeug verfügen wird.

Es ist eine ganze Serie von Mordwerkzeugen, die dem Militärflieger zur Verfügung stehen, Torpedos, Granaten, Kettengranaten und Fall-schirmgranaten. Diese merkwürdigen Geschosse sind in einem Fallschirm befestigt und gleiten langsam durch die Lüfte. Wenn eine feindliche Flugmaschine mit den weitausgespannten feinen Drähten dieser schwebenden Bombe in Berührung kommt, gleitet automatisch ein Draht gegen die Granate, die sich nun in den Lüften entzündet und im weiten Umkreis alle Flugzeuge oder Lenkballons vernichtet. Eine andere, nicht weniger furchtbare Waffe bilden Pfeile, dünne Metallstäbchen, die kaum die Dicke einer Stricknadel aufweisen. Sie sind kalt gehämmert, laufen in eine außerordentlich feine Spitze aus und können bei einem Fall aus größerer Höhe Tod und Verderben säen. Ader hat mathematisch berechnet, daß ein solch dünner Pfeil von etwa 50 cm Länge und 1 mm Durchmesser bei einem Sturze aus einer Höhe von 500 m die Kraft besitzt, einen Menschenkörper vollkommen zu durchdringen. Aber der Flieger der Zukunft wird noch kleinere Pfeile mit sich führen, Nadeln von 10 cm Länge, die dafür ein wenig dicker sind, alles in allem aber kaum ein Gramm wiegen. Ein Flugzeug, das 100 kg dieser Pfeile mitführt, würde dann 100000 dieser gefährlichen Projektile besitzen und sie je nach der Geschwindigkeit des Fluges mit einer Schnelligkeit von 50 bis 350 Pfeilgeschossen in der Minute zum Erdboden hinabsenden Rönnen. Wenn der Flieger mit 35 Sekundenmetern Schnelligkeit durch die Lüfte braust, braucht er zur Entladung seiner 100000 Metallpfeile nur 4 Minuten 45 Sekunden.

Aber der Militärflieger wird sich in kommenden Zeiten nicht auf die Erkundigung des Gegners und auf den artilleristischen Angriff aus den Lüften beschränken: er wird auch die Aufgabe haben, feindlichen Flugzeugen und Lenkballons den Ausblick zu erschweren und damit Beobachtungen aus den Lüften zu verhindern. Um den Gegner zu „blenden", wirft der Flieger sehr feine Gewebefasern aus, wobei er von seiner Artillerie unterstützt werden kann. Denn auch vom Erdboden aus werden die Geschütze dann Gewebefaserbomben in die Atmosphäre werfen, die in einer gewissen Höhe explodieren, ohne die Fasern zu verbrennen. Dann entsteht in den Lüften eine Art Netz, das die Sehkraft der feindlichen Flugzeuge ausschaltet Mit 1000 kg dieser Gewebefasern kann man 2 000 000 cbm Luft undurchsichtig machen. Aber auch schwarzer Rauch wird dazu dienen, Erkundungen durch die Atmosphäre zu erschweren. Mit einem Gramm einer bestimmten Substanz kann man 100 cbm Luft verdunkeln, mit 100 kg wäre also ein Flieger imstande, 10 Millionen Kubikmeter in Finsternis zu hüllen. 20 Flugzeuge, die in gleicher Höhe operierten, können auf diese Weise eine 4 km breite, 4 km lange und 50 m dichte Rauchwolke erzeugen, die jede Orientierung aus größeren Höhen unmöglich macht.

Wie phantastisch diese Zukunftsträume des Ingenieurs auch einstweilen anmuten mögen, die angegebenen Zahlen beruhen auf strengen Berechnungen und geben einen flüchtigen Einblick in die atmosphärischen Veränderungen, die die Wissenschaft hervorbringen könnte.

Przelasköwski in Minsk. Die Beschreibung der gewünschten Apparate finden Sie im vorigen Jahrgang des „Flugsport'.

Enderwitz in Eulau. Die Pfeilflieger, schon oft vorgeschlagen, tauchen immer wieder als Laienerfindungen neu auf. Um einen günstigen Wirkungsgrad zu erzielen, muß stets die Fläche mit der Breitseite gegen die Luft geführt werden, (cf. die verschiedenen Abhandlungen in früheren Jahrgängen des Flugsport.)

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.) Antworten':