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Zeitschrift Flugsport, Heft 07/1912

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 07/1912 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. April.

Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1912

vom 3. — 14. April.

Die deutsche Flugmaschinen-Industrie hat in ihren Entwicklungsstadien mit den größten Schwierigkeiten zu kämpfen gehabt. Nur der freudigen Schaffenskraft des deutschen Flugmaschinenbauers und dessen nicht versagender Energie ist es zuzuschreiben, daß die deutsche Flugmaschinen-Industrie sich der ausländischen fast ebenbürtig an die Seite zu stellen vermag. Es soll eine Ausstellung von Luftfahrzeugen aller Art, sowohl leichter als auch schwerer als Luft sein. Entsprechend der Entwicklungsmöglichkeit der Flugmaschine für die Zukunft gegenüber dem Ballon, nimmt auf dieser Ausstellung die Flugmaschine den breiteren Baum ein. während das Fahrzeug leichter als Luft, mehr historischen Charakter tragend, in den Hintergrund tritt.

Wer Gelegenheit hatte, die ausländischen größten Flugzeugunternehmen mit den deutschen an Ort und Stelle zu vergleichen, muß anerkennen, daß die deutsche Industrie in ihren Produktionsstätten den ausländischen in keiner Weise nachsteht.

Die Hauptschwierigkeit, die Abneigung gegen die Flugmaschine und das Vorurteil für die Lenkballone, beginnt langsam zu schwinden.

*) Eine ausführliche Besprechung der Ausstellungsobjekte folgt in der nächsten Nummer.

In dieser Hinsicht wird die ALA dazu berufen sein, neben den interessierten auch die breiteren Kreise von der gewaltigen Bedeutung und der Entwicklungsfähigkeit der Flugmaschine zu überzeugen und ihr neue Anhänger zuzuführen. Und diesen Zweck wird die Ausstellung sicher erfüllen.

Die Ausstellungobjekte werden, so weit wir bereits Gelegenheit hatten, solche schon jetzt in Augenschein zu nehmen, dem Fachmann und der interessierten Welt zeigen, daß in der Verfeinerung der Konstruktion in Deutschland gegenüber dem Ausland sogar ein Vorsprung zu erblicken ist. Ueberau ist das gründliche zielbewußte Arbeiten des deutschen Konstrukteurs zu erkennen.

Ferner ist auf dem Gebiete des Motoren-Baues, veranlaßt durch den Ansporn Seiner Majestät, eine fieberhafte Tätigkeit zu erblicken.

Die ausländischen Konstrukteure werden davon überrascht sein, was deutsche Ingenieurarbeit nach langen und praktischen Versuchen geschaffen hat.

Der Fokker - Eindecker.

Dieser Eindecker hat infolge seiner guten Stabilität und dem Fehlen jeglicher Schräglagensteuerung die Aufmerksamkeit der Fachkreise erweckt. Der Apparat besitzt, wie die beistehende Abbildung zeigt, am hinteren Ende Höhen- und Seitensteuer. Die Tragdecken sind, von vorn gesehen, V-förmig nach oben und von oben gesehen, V-förmig nach hinten gestellt. In Verbindung mit einer hohen Schwerpunktlage wird eine automatische Stabilität erreicht. Jede Störung des Gleichgewichts korrigiert sich selbst. Durch diese Anordnung besteht die Möglichkeit. Kurven sehr scharf zu nehmen. Der Apparat nimmt hierbei selbständig die entsprechende Schräglage ein, wird aber sofort nach Gradstellung des Seitensteuers wieder in die horizontale Lage kommen und geradeaus fliegen.

Durch eine geschickte Lagerung der Propellerachse zu dem Neigungswinkel der Tragdecken und der neutraleu Verlagerung der Schwanzfläche ist eine ausgezeichnete selbsttätige Längsstabilität erreicht, ein Erfordernis, dem jeder Apparat entsprechen sollte. Beim Nachlassen des Propellerzuges geht der Apparat automatisch in Gleitflug über. Ein zu steiler Gleitflugwinkcl sowie ein rückwärtiges Abrutschen ist dadurch ausgeschlossen. Der Gleitflug gestaltet sich hierdurch außerordentlich flach.

Bei der konstruktiven Durchbildung des Apparates ist besonders Augenmerk darauf gerichtet worden, alle Teile mögliehst einfach zu gestalten und alle Schweiß- und Lötstellen zu vermeiden. Dalier sind Reparaturen leicht durchzuführen. Führer- und Passagiersitz sind in einem unter Berücksichtigung des geringsten Luftwiderstandes geformten kurzen

Aluminium - Rumpf

untergebracht. Der Rumpf besteht aus zwei starken Holzträgern. auf denen Motor. Steuer und Sitze gelagert sind.

Das Fahrgestell

besteht aus Stahlrohrstreben, die unter Vermittlung von Aluminiumschuhen einerseits an den Hauptrumpl'thigern und andererseits an den

Jufen befestigt sind, an welchen ein Stahlrohr mit 2 Rädern aufgehängt ist. Am rückwärtigen Teil des Fahrgestells befindet sich gine Schleifstange mit Kratzer und abgefederter Stütze, die als Bremsvorrichtung dient und den Auslauf verringert. Diese Schleifstange trägt ferner das ganze hinterlastige Gewicht des Apparates. Eine starke Beanspruchung des Schwanzes und etwaiges Brechen der Schwanzteile ist hiermit vermieden. Ein Wenden des Apparates auf der Stelle wird bedeutend erleichtert.

Das durch einen Handhebel durch Vor- und Rückwärtsneigen betätigte

Höhensteuer

wird aus einem mit Stoff bespannten Stahlrohr-Rahmen gebildet. Die Schwanzrippen bestehen aus Tonkingbambus und stecken in auf-

Fokker-Eindecker (Militärtyp).

genähten Scheiden. Beim Zusammenlegen des Schwanzes bleiben die Rippen in den Scheiden stecken. Das

Seitensteuer

ist in einfacher Weise an einer verticalen Stahlrohrstrebe befestigt. Die

Tragdecken

bestehen aus einem zusammenlegbaren Stahlrohrrahmen, an dem die Bespannung mit den Tonkingbambus - Rippen befestigt ist. Die Rippen bestehen aus einem etwas gebogenen Stahlrohr mit eingestecktem Bambusrohr und liegen in den aufgenähten Stoff-Scheiden.

Das Tragdeckenareal dieses Eindeckers beträgt bei lim Spannweite 22 qm, die Gesamtlänge 8 m Zum Betriebe dient ein 50 PS Argus-Motor mit Garuda-Propeller. Die Geschwindigkeit pro Stunde beträgt 90 km, die Steigfähigkeit in dei Sekunde ca. 3 m, die Nutzlast ohne Führer 150 kg, das Gewicht des leeren Apparates ohne Motor mit voller Ausrüstung, Kühler. Bezinbehälter, Karrosserie 250 kg (Militärtype).

Die Tragdecken können durch Lösen von 3 Verbindungen in einigen Minuten abgenommen und seitlich des Fahrgestells befestigt

.FLUGSPORT".

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werden, sodaß die Maschine in kurzer Zeit zum Straßentransport fer-tie ist Ebenso kann der Schwanz durch Lösen von 3 Verbindungen abgenommen werden. Flügel und Schwanz sind vollkommen zusammenlegbar, sowie auch das Fahrgestell, so daß für einen längeren Versand nur eine Kiste von 5 X 1 X 1 m notwendig ist.

Der Garuda-Eindecker.

Ein neuer Eindecker, der in seiner bizarren Formgebung von den bisher existierenden Konstruktionen abweicht, ist die Maschine der Garuda Flugzeug- und Propellerbau G. m. b. H. in Berlin. AVie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, zeigt der Apparat vogelähnliche Gestalt.

Der Rumpf

ist vollständig aus Stahlrohr und Stahlblech, unter Berücksichtigung des geringsten Luftwiderstandes tropfenförmig, hergestellt. Motor-, Passagier- und Führersitz sind vollständig eingekapselt. Von Führer

Ferner wird noch eine andere Type gebaut, bei welcher der Uumpf aus Holzband gewickelt ist. Charakteristisch sind die schmalen

Tragdecken

jnit hochgewölbter stark profilierter Oberseite. Die Tragdecken sind zunächst V-förmig nach oben und dann an den Enden wieder nach unten gezogen, entsprechend einem umgekehrten lateinischen />\ (siehe Abbildung). Auch im Grundriß zeigen die Tragdecken V-förmige Gestalt. Das Rückwärtsbiegen der Flügelspitzen entspricht der Flügelstellung segelnder Vögel Durch diese Gestaltung der Tragdecken wird eine außerordentliche Längs- und Querstabilität erreicht.

Höhen- und Seitensteuer

befinden sich im Schwanz. Sie bestehen aus einer elastischen Fläche, die in bekannter Weise zum Durchziehen eingerichtet ist. An den beiden Sitzen für Führer und Passagier sind miteinander verbundene Steuerbetätigungseinrichtungen vorgesehen. Die seitliche Stabilität wird durch Verwinden der nach rückwärts gezogenen Flügelspitzen bewirkt.

Das Fahrgestell

ist,- wie die Abbildung zeigt, sehr einfach durchgebildet. Die Achse mit den Laufrädern ist an Gummiringen aufgehängt. Um ein Ueber-schlagen möglichst zu vermeiden, ist unter dem Propeller ein besonderes Landungsstoßrad vorgesehen.

Zum Antrieb dient ein 100 PS Argus-Motor mit einer vierflügeligen Garuda-Schraube.

Der neue Schulze - Eindecker.

Die Flugzeugwerke Gustav Schulze, Burg bei Magdeburg, haben zwei neue Eindecker-Typen herausgebracht, die sich sowohl durch gttte Formen, als auch durch sehr geringes Gewicht, große Geschwindigkeit und fast automatische Stabilität auszeichnen.

Garuda-Eindecker.

und Passagier sehen nur die Köpfe hervor. An den Seiten des Rumpfes sind Klapptüren und Fenster zwecks freien Ausblicksi j etwa sich nötig machender Manipulationen vorgesehen. Die Win hoff-Kühler sind links und recht seitlich am Rumpl angeordnet.

Der neue Schulze-Eindecker. Oben links im Fluge.

Die Tragdecken

sind aus Bambus hergestellt und doppelt mit gummiertem Stoff bezogen. Durch eine besondere Vorrichtung ist es möglich, die Tragdecken in wenigen Minuten zu demontieren, ohne die einzelnen Spanndrähte lösen zu müssen. Das sehr kräftig ausgeführte

Fahrgestell, dessen Form gesetzlich geschützt ist,

ist aus Stahlrohr autogen geschweißt. Die Kufen bilden ein«; Gabel, (D. R. G.M.) an welcher die Radachse in Gummiringen aufgehängt ist.

Der Führer- und Passagiersitz

befinden sich unter den Tragdecken, wodurch ein freier Ausblick nach unten ermöglicht wird.

Die Steuerung

erfolgt durch einen schwingbaren Hebel, an dem sich unten ein Handrad für die Schräglagensteuerung befindet. Die Höhensteuerung wird durch Vor- resp. Rückwärtsbewegung, die Seitensteuerung durch seitliches Schwingen der Steuersäule betätigt.

Die Apparate werden nur mit luftgekühlten Motoren ausgerüstet, da durch Fortfall des Kühlers, der leicht zu Störungen Veranlassung gibt, die Betriebssicherheit erhöht wird. Die Motoren sind vorn in Höhe der Tragdecken eingebaut. Benzin- und Oelreservoir liegen hinter dem Motor über den Tragdecken. Der Einsitzer ist mit luftgekühltem 3 Cyl. Motor von 25/30 PS und der Passagierapparat mit gleichfalls luftgekühltem Motor von 40/50 PS ausgerüstet. Der Einsitzer trägt nötigenfalls einen Passagier, der Zweisitzer hat bereits 3 erwachsene Personen in die Lüfte befördert, wobei die Nutzlast 232 kg betrug.

Das neue Laboratorium von Eiffel.

Die großartigen Resultate, die Eiffel in seinem früheren Laboratorium auf dem Champs de Mars erzielt hat und von denen wir einige interessante Messungen den Lesern unserer Zeitschrift unterbreitet haben, lassen die "Wichtigkeit derartiger Nachforschungen erkennen, die für den Bau moderner Apparate in Betracht kommen. Um noch genauere Messungen anstellen zu können, hat Eiffel jetzt ein neues Laboratorium eingerichtet, in dessen Luftstromkanälen Windgeschwindigkeiten bis zu 144 km pro Stunde erreicht werden können. Die ersten Versuche an den neuen Maschinen haben die gestellten Erwartungen vollständig erfüllt.

„Ich werde bestrebt sein", sagte Eiffel bei der Einweihung des Institutes am 19. März, „den Rang, den Frankreich in der Flugtechnik momentan besitzt, auf jeden Fall aufrecht zu erhalten suchen. Dank der hervorragenden Einrichtungen die wir besitzen, wird es uns möglich sein, die grössten Geheimnisse noch aufzudecken und dazu beizutragen, erstklassige Maschinen zu konstruieren, die allen Ansprüchen in aerodynamischer Hinsicht genügen."

Aus den Abbildungen, die das Luftstromlaboratorium darstellen, geht die Führung der Kanäle und die Anordnung der Ventilatoren deutlich hervor. Sicherlich hat die Schaffung und Einrichtung eines der-

artigen Institutes einen großen Wert für die Flugmaschinen-Konstrukteure, denen es möglich ist, Klarheiten über Tragdeckenprofilierung und sonstige Hauptteile von Flugmaschinen zu erhalten, aber nicht

Das neue Laboratorium von O. Eijfel. Luftstromkanäle u. Ventilatoren-Anlage.

nur für die Fachwelt, sondern, auch für das ganze Land, das kraft derartiger Laboratorien imstande ist, wirklich erstklassige Flugmaschinen zur Ehre und zum Wohl des eigenen Vaterlandes zu schaffen.

Deutsche Flugmotoren.

Wenn man vor einem Jahr noch den Inseratenteil einer Fach-Zeitung durchblätterte, mußte man leider in der Ausführung der Flugmotoren eine große Verschiedenheit und Reichhaltigkeit feststellen. Es war ein hilfloses Tasten und Probieren. Auf den Ausstellungen waren manchmal Konstruktionen /u erblicken, die wirklich mit einem ein-wandsfreien Flugmotor nicht die geringste Aehnlichkeit hatten und lediglich als Eintagsfliegen zu betrachten waren. Betriebssicherheit und geringes Gewicht waren Faktoren, die zu damaliger Zeit wohl bekannt waren, aber nicht beachtet wurden.

Wie steht es nun heute? Unsere gegenwärtigen Flugmotoren -fabriken haben mit den in den vergangenen Wettbewerben erwor-

benen Erfahrungen Maschinen herausgebracht, die fast sämtlichen Bedingungen, die an einen modern konstruierten Flugmaschinenmotor zu stellen sind, genügen. Vor allem gilt es, die Zuverlässigkeit in jeder Richtung auf ein Maximum zu bringen. Selbstverständlich kommt es darauf an, hohe PS-Zahlen mit geringem Gewicht zu kombinieren. Heute sind die Leistungen, die man in dieser Richtung erzielt hat, ganz bedeutend.

Dem wirtschaftlichen Standpunkt wird natürlich auch im höchsten Maße Rechnung getragen; denn es ist darauf zu achten, den Betriebsstoffverbrauch möglichst normal zu halten, um große Strecken ohne Landung zwecks neuer Verproviantierung durchfliegen zu können. Abhängig von der Betriebssicherheit ist die Uebersiehtlich-keit der einzelnen Organe im Flugmotor, die man schnell und leicht einer Prüfung unterziehen können muß. Die Erkenntnis des geringen Luftwiderstandes im heutigen Flugmaschinenbau hat auch die Konstrukteure veranlaßt, diesem Punkt mehr Beachtung zu schenken und modern konstruierte, stehende Maschinen sind vollständig den an sie gestellten Anforderungen gerecht geworden.

Der Wirrwarr von Rohrleitungen, Kabelzügen etc. ist verschwunden. Man hat es erreicht, daß besonders die Oelzufuhr in das Innere der Maschinenanlage gelegt werden kann, und daß unwichtige Nebenaggregate ebenfalls ihre Unterkunft in dem Innern des Maschinenraums finden.

Großer "Wert ist auf die Ausbildung und die Einrichtuug des Zündsystems gelegt. Fast die meisten starken Motore werden jetzt zur größten Betriebssicherheit mit Doppelzündung, kombiniert mit Akkumulatorenzündung zum Anwerfen des Motors ausgerüstet. Eine weitere Vervollkommnung liegt in der Anwendung von Köntrollein-richtungen, die dem Führer zu jeder Zeit gestatten, sich über den Lauf, die Benzin- und Oelzufuhr etc. ein Bild zu machen, um bei entsjjrechenden Störungen sofort eingreifen zu können.

Wenn auch in Frankreich der Rotationsmotor, besonders die Gnommaschine, die erste Stellung einnimmt, so darf doch nicht vergessen werden, daß gegenwärtig mit den fixen Motoren Leistungen erzielt worden sind, die die Hoffnung auftreten lassen, daß - in nicht allzu ferner Zeit ähnliche Dauerleistungen wie in Frankreich mit unseren deutschen Motoren auf deutschen Maschinen erzielt werden können. \

Der in letzter Zeit erfolgreichste deutsche Flugmotor, der die meisten Apparate zum Sieg geführt hat, dürfte wohl der

Argus-Motor

sein, der sich als erstklassiger Flugmoter bewährt und erheblich dazu beigetragen hat, der deutschen Flugindustrie einen mächtigen Impuls zu verleihen, um den Kampf mit dem Auslande aufnehmen zu können.

Wer kennt heute nicht den Argus - Motor ? Eine ganze Reihe von Weltrekorden sind mit dieser vorzüglichen Maschine geschaffen worden. Besonders in den großen Ueberlandflügen hat der Motor seine außerordentliche Leistungsfähigkeit in hohem Maße erwiesen.

Der Argus-Flugmotor ist eine normale Maschine, welche sich durch ihre absolute Betriebssicherheit, bedeutende Leichtigkeit und ihren äußerst geringen Betriebsstoffverbrauch für die Verwendung für Flugmaschinen erfolgreichst bewährt hat.

Der Motor besitzt 2 paarweise gegossene, stehend angeordnete Spezi al-Gr augu ß - Z y 1 i n de r. Zylinder und Wassermantel sind ein Gußstück; dadurch sind Undichtigkeiten, die bei Kupfer- oder

Argus-Flugmotor von 100 PS.

Aluminiumwassermänteln, welche nachtraglich an den Zylindern angebracht werden, ausgeschlossen. Die Ein- und Auslaßventile sind gesteuert angeordnet und werden direkt mittelst Stössel von einer seitlich im Kurbelgehäuse in Kugellagern rotierenden Nockenwelle betätigt.

Das aus Spezial-Aluminiumguß hergestellte Kurbelgehäuse besteht aus einem Ober- und Unterteil, welch letzteres 4 Tragarme zum direkten Einbau in Flugmaschinen jeden Typs besitzt.

Die in Kugellagern laufende Kurbelwelle ist aus vollem, hochwertigem Chromnickelstahl gearbeitet und bei reichlicher Dimen-sioniernng hohl gebohrt. Die Pleuelstangen sind gleichfalls aus vollem, hochwertigem Chromnickelstahl hergestellt und besitzen in-

folgedessen große Widerstandsfähigkeit bei relativ sehr geringem Gewicht trotz der sehr stark dimensionierten Lager.

An der vorderen Seite des Motors befinden sich die Antriebsräder für Steuerwelle, Magnet und Kühlwasserpumpe. Die aus Stahlsohciben hergestellten Präzisionsräder gewähren einen besonders ruhigen Lauf. An der hinteren Antricbsseito des Motors befindet sich, konisch auf das Kurbelwcllcnendc aufgesetzt, clic Propclleniabc mit Flansch zur direkten Befestigung des Propellers. Zur Aufnahme der achsialen Druck- resp. Zugbeanspruchungen der Luftschraube dienen die hierzu ausgebildeten Kugellager der Kurbelwelle.

Das mit den Einlaßkanälen verbundene Ansaugrohr endigt in der Gemischdrosselkammer, an welcher ein vollständig automatisch arbeitender Vergaser, der sich den in verschiedenen Höhen wechselnden Luftdrucken anpaßt, angeschlossen ist.

Das zur Schmierung notwendige Oel wird selbsttätig vom Oel-behälter durch einen regulierbaren zweistelligen Tropfapparat in die untere Kurbelgehäusekammer geleitet. Die Zündung des Gasgemisches erfolgt durch einen Bosch - Hochspannungs - Zündapparat mit unerschöpflicher Stromquelle. Die Zirkulation des Kühlwassers wird durch eine Zentrifugalpumpe bewirkt.

Ganz besonders muß noch die bequeme Zugänglichkeit, große Einfachheit aller Teile, sowie die stete Betriebsbereitschaft der Maschine hervorgehoben werden.

Während die meisten Flugmotoren-Konstrukteure das Viertakty System aufrechterhalten, ist auch das Zweitaktsystem mit Erfolg be1 verschiedenen Flugmotoren vertreten. Neben Hans Grade, dem ersten Zweitaklflugmotoren - Konstrukteur Deutschlands, ist neuerdings ein

Zweitaktmotor von W. Baumbach, Leipzig-Kleinzschocher

herausgebracht worden, der nach folgendem Prinzip arbeitet.

Beim Niedergang des Doppelkolben K i entsteht in der unteren weitereren Hälfte des Zylinders Z i ein Unterdrück. Hat der Doppelkolben K , den unteren Totpunkt erreicht, so hat er auch den Schlitz 5i freigelegt und es dringt nun aus dem Kurbelgehäuse K Gasgemisch in den unteren Zylinder Beim Emporgehen des Doppelkolbens K ! wird das Gasgemisch in dem unteren Zylinder komprimiert. Diese Kompression währt so lange, bis die Einschnürung Ej den Schlitz und Kranz 52 erreicht hat Im Nachbarzylinder Z2 war bereits das Auspuffventil A2 geöffnet, sodaß die verbrannten Gase austreten konnten. Das im unteren Zylinder Z , komprimierte Gasgemisch tritt jetzt durch den Schlitz 52 in die obere Hälfte des Zylinders Z2 und treibt.den Rest der verbrannten Gase vor sich her durch das Auspuff ventil A2 ins Freie. Nach Schluß des Auspuff ventiles komprimiert der Kolben K2 des Zylinders Z2 das Gasgemisch, das nahe dem oberen Totpunkt entzündet wird.

Beim Niedergang des Doppelkolbens K2 bildet sich in der unteren Hälfte des Zylinders Z 2 ein Unterdruck und das Spiel beginnt in umgekehrter Weise von neuem.

Die Kurbelkammer steht unter Zwischenschaltung eines automatischen schwach abgefederten Ventils V mit dem Vergaser in Verbindung, sodaß immer wieder frisches Gasgemisch in die Kurbelkammer K eintritt. Das Ventil V ist aus dem Grunde eingeschaltet,

um jeglichen Gasverlust zu vermeiden Da das Gasgemisch im Karbeigehäuse nicht komprimiert wird, ist eine peinlich genaue Abdichtung dieses nicht erforderlich.

Die Anbringung eines Auspuffventiles ist neu. Es tritt an Stelle der sonst bei Zweitaktmaschinen üblichen Auspuffschlitze. Ein Ausbrennen der Zylinderwandung um die Auspuffschlitze ist hier nicht möglich. Zudem haben die Auspuffgase einen freien Weg und ein Vermengen der frisch eintretenden Gase ist hier fast ausgeschlossen, so daß die Füllung der Zylinder aus reinem Gasgemisch besteht.

Die DoppelzyIinder sind paarweise zusammengegossen und von einem Blechmantel, der autogen aufgeschweißt ist, umgeben. Die Zylinder erhalten so eine einfache und glatte Form (siehe Motorentafel).

Die Auspuff ventile werden durch Nocken, Stössel und Stange betätigt und durch eine gemeinsame Plattfeder auf ihre Sitze gepreßt. Der Träger der Plattfeder ist zugleich für den Wasserablaß ausgebildet.

Die Kurbelwelle besteht aus drei Teilen. Beide Kurbelhälften sind durch einen kräftigen Kurbelarm mittels Konus und Mutter verbunden. Die Pleüelstangenköpfe sind nicht geteilt, sondern aus einem Stück gebohrt und ausgebüchst und werden samt der Büchse auf den Kurbelzapfen aufgeschoben. _ zwei Nocken, so daß ein einziger Nocken zwei Ventile betätigt. Sie ist mit dem Magnetapparat direkt gekuppelt.

Die Schmierung erfolgt durch Zentralf rischölschmierung und Zirkulationsdruckölung. Die Wasserzirkulation besorgt eine Wasserpumpe.

Bei fächerförmiger Anordnung und Vermehrung der Zylinderpaare ist es möglich, eine große Anzahl Zündungen auf eine Umdrehung zu bringen. So arbeitet z. B. ein 14 Zylinder-Fächermotor mit 14 Zündungen pro Umdrehung.

Es ist sicherlich nicht abzustreiten, daß für das Zweitaktsystem in der Flugzeug-Industrie Aussicht auf weitgehendste Verbreitung vorhanden ist, da bei der Konstruktion dieser Maschinen ganz erhebliche Vorteile vorhanden sind, und einfache Herstellungsmethoden sich leicht bewerkstelligen lassen.

Wilhrend in Frankreich dem Rotations-Motor immer noch das größte Interesse entgegengebracht wird, ist in Deutschland die Verwendung von stehenden Motoren allgemein üblich. Die großen Vorteile, die der Rotations-Motor gegenüber den anderen Motoren aufweist, haben verschiedene deutsche Konstrukteure veranlaßt, sich dem Bau und der Verbesserung dieser Motorengattung zu widmen. Nach

Zweitakt-Motor Baumbadi. Die Nockenw eile trägt

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„FLUÜSPUIiT ".

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langen und sorgfältigen Arbeiten und Versuchen hat nun der bekannte Motorenkonstrukteur Ing. ßucherer einen neuen Rotations-Motor hergestellt, der nach den Entwürfen und dem deutschen Reichs-Patent des Konstrukteurs von der renommierten Maschinenfabrik Max Hasse & Co. Berlin N. fabriziert wird. Dor neue

Rotations-Motor von Bucherer

läuft völlig frei auf einem Halteschaft, während im Zylindergehäuse eine doppelseitig gelagerte zweimal gekröpfte Kurbelwelle sich in gleichem Sinne aber in doppelter Tourenzahl mit den Zylindern dreht.

Die Bohrung der Zylinder beträgt 100 mm bei 182 mm Hub. Die Leistung beträgt bei 1200 Touren per Min. 52 PS was 9 PS per Liter Hubvolumen (das Gesamt-Hubvolumen beträgt 5,7 Liter) ausmacht, gegenüber einer Leistung von 6,9 PS von dem Gnome-Motor, also ein Mehr von 30 °/0. Bei Verwendung hochkomprimirbarer Brennstoffe, wie Rapidin, Aero-Petroline etc , für die der Bucherer-Motor ganz besonders geeignet ist, vermöge seines langen Hubes, bei absolut gradliniger Führung der Kolben mit steifer durchgehender Kolbenstange, läßt sich die Leistung noch bis auf ein Mehr von 50 X gegenüber allen anderen luftgekühlten Motoren erhöhen (siehe Motorentafel).

Diese hohen Leistungen erfordern eine ganz besondere Kühlung der Zylinder und Kolben, die aber nur möglich ist, wenn Reibungen zwischen Kolben und Zylinder, die durch Massendrücke der Pleuelstangen, sowie durch die Explosions-Drucke entstehen, vermieden werden. Dies ist durch die dem Konstrukteur patentierte Epicycloiden-Geradführung unter Anwendung steifer Kolbenstangen vollständig erreicht und trägt dabei auch noch den großen Vorteil der Unverschleiß-lichkeit in sich, die eine mehrfach längere Lebensdauer gegenüber allen anderen Rotationsmotoren bedeutet.

Die Zentrifugalkräfte der Zylinder sind mittelst durchgehender Zugstangen mit Traversen aus Chrom Nickelstahl gegenseitig vollständig aufgehoben, sodaß das Zylinder-Kurbelgehäuse für diese Kräfte nicht in Anspruch genommen wird; es ist daher aus Aluminium hergestellt.

Die Steuerung sowohl des Auslaß- wie auch des Einlaßventils ist zwangläufig, sie ist ebenfalls durch D. R. P. geschützt. Die Ventile öffnen nach außen radial, unterliegen also direkt der Zentrifugalkraft. Dies ist für das Durchgehen der Motore bei Propellerbrüchen, die fast immer eine Beschädigung und manchmal völlige Zerstörung desselben zur Folge haben, von größtem Vorteile.

Die Motore werden für Flugmaschinen und Luftschiffe in Größen von 50/60, 70/80, 100/140, und mehr Pferdestärken ausgeführt, bis incl. 100 PS stets 4 zylindrig.

Die Preise der Motore sind, trotzdem nur Kugellager und Doppel-Kugellager an allen Lagerstellen verwendet sind und die Maschinen in allerfeinster Präzisionsarbeit ausgeführt werden, nur mäßige und wesentlich geringere als bei dem französischen Gnome-Motor.

Dem Bucherer-Motor wird das größte Interesse in den Kreisen der Flieger und Luftschiffer entgegengebracht.

Ingenieur Bucherer ist mit der Gründung einer Vertriebs-Gesellschaft m. b. H. begriffen, die den Bau des Motors aufnehmen wird, um erfolgreich mit dem französischen Motor in Konkurrenz treten zu können.

Eine der ersten Firmen, die sich mit der Herstellung von Luftschiffmotoren und daran anschließend mit Flugmotoren befaßte, war die

Daimler-Motoren-Gesellschaft

in Untertürkheim, die auf Grund ihrer Erfahrungen im Motorwagenbau ganz vorzügliche Maschinen herausbringt, die sich in den verschiedenen Wettbewerben aufs trefflichste bewährt haben.

Der

stärkste Mercedes-Flugmotor

ergibt eine nominelle Leistung von 125 PS, die bis zu 165 PS bei einer Tourenzahl zwischen 1100 und 160O in der Minute gesteigert werden kann.

Die Zylinder sind paarweise zusammengegossen und mit Kühlräumen versehen. In jedem Zylinderkopf ist in der verticalen

Ebene ein Einlaß- und Auslaßventil eingebaut. Durch eine von der Motorstirnseite aus, mittelst Zahnräderübertragung angetriebene

gemeinsame Steuerwelle, werden die Ventile unter Zwischenschaltung vonHub-stangen, Schwinghebeln und einer über jedem Ventil angebrachten Schraubenfeder betätigt.

Das Gasgemisch wird in einem regulierbaren Mercedes-Kolbenvergaser erzeugt, der im Verhältnis zur Leistung der Maschine einen mäßigen Benzinver-Mercedes-Flugmotor 125 PS. brauch aufweist.

Die Zündung erfolgt mittelst eines elektrischen Hochspannungszündapparates mit Zündmomentverstellung System Bosch. Der Zündapparat und die die Kühlwasserzirkulation bewirkende Zentrifugalpumpe sind gekuppelt und werden durch ein Stirnräderpaar angetrieben.

Die Schmierung der einzelnen Lagerstellen und der sonstigen beweglichen Teile erfolgt durch einen auf der Stirnseite angebrachten, durch die Steuerwelle angetriebenen Zentral-Schmierapparat. der den Schmierstellen frisches Oel unter Druck zuführt, so daß eine sichere Oelung der einzelnen Organe gewährleistet wird.

Um das Andrehen der Maschine zu erleichtern ist eine De c om-pressionsvorrichtung eingebaut. Alle äußeren beweglichen Organe an der Maschine sind der leichten Uebersichtlichkeit und der dadurch bedingten Bedienung wegen an die Vergaserseite gelegt. Die Maschine ist in jeder Hinsicht für den Dauerbetrieb konstruiert und hat sich als vorzüglicher, starker Flugmotor erwiesen.

Nach ähnlichen Gesichtspunkten ist der

50 PS 4 Zylinder-Daimler-Flugmotor

hergestellt, der im Grunde genommen nur eine Copie in verkleinertem Masstab des größeren Motors darstellt. Wie aus den Abbildungen hervorgeht, zeigt der Motor dieselbe Anordnung der Organe, sowie die sonstigen konstruktiven Ausführungen (siehe Motorentafel).

In neuester Zeit hat die Daimler-Motoren-Gesellschaft

einen neuen Flugmotor

gebaut, dessen Konstruktion sich auf die Erfahrungen, die an seinen Vorgängern gemacht wurden, stützt.

Die Maschine ist wieder als 4 Zylinder-Motor ausgebildet und gibt eine normale Leistung von 65-70 PS bei 1250—1400 Umdrehungen pro Minute.

Die Zylinder sind vertical angeordnet, paarweise zusammengegossen und mit Wasserkühlräumen, ähnlich den früheren Ausführungen, versehen. Die Ventilanordnung ist ebenfalls die gleiche^

je«

Mercedes-Flugmotor 65/70 PS

nur erfolgt der Antrieb der St euer welle zwischen den Zylinderpaaren und sind die Uebertragungsorgane durch den hierfür ausgebildeten Gehäuseteil von der Außenwelt, getrennt. Ueberhaupt ist bei dieser neuen Konstruktion großer Wert darauf gelegt, die einzelnen Getriebe einzukapseln, um einen geräuschlosen Gang des Motors zu erzielen und um dem Ganzen ein konstruktiveres Aussehen zu verleihen. So befinden sich Kühlwasserpumpe, Zündapparat und Oel-puinpe in einer Ebene und besitzen gemeinsamen Antrieb. Durch

diese Anordnung der erwähnten Organe wird der schädliche' Widerstand, bei dem offenen Einbau in eine Flugmaschine, der bei seitlicher Anordnung vorhanden ist, vermieden.

Die Gemischbildung erfolgt in einem Mercedes-Drehschiebervergaser mit regulierbarem Heißwasservorwärmer.

Die Zündung erfolgt mittelst elektrischem Hochspannungs-zündapparat mit automatischer Züudmomentverstellung SystemEisemann.

Um das Andrehen der Maschine zu erleichtern, ist eine Hatte r ie-zündung vorgesehen, deren Strom auf das gleiche Kerzensystem arbeitet.

Eine sehr sparsame und doch wirksam arbeitende Schmierpumpe, die im Gehäuseunterteil eingebaut ist, welches durch eine entsprechende Erweiterung gleich als Oelbehälter dient, führt das Oel unter Druck den einzelnen Schmierstellen zu. Das überschüssige Oel sammelt sich im Oelbehälter wieder an und wird zu wiederholtem Kreislauf verwendet. Der Oelvorrut reicht etwa 5—6 Betriebsstunden. Sämtliche Schmierkanäle sind in das Innere des Motors verlegt, so daß sich jede Anlegung von außen liegendem Schmierölleitungen erübrigt.

Trotzdem bei dieser Maschine das Gewicht bedeutend reduziert ist, sind mit Rücksicht auf einen sicheren und zuverlässigen Betrieb alle Lagerstellen und Reibungsflächen so reichlich dimensioniert, daß eine rasche Abnützung nicht zu befürchten ist. Große Sorgfalt ist bei der Konstruktion der Maschine auf die Ausführung der Dichtungsstellen der Kühlwasserleitungen und Kühlwassermäntel an den Zylindern gelegt, um in dieser Hinsicht eine Störung des Betriebes nicht aufkommen zu lassen.

Die Daimler-Motoren-Gesellschaft, die sich um die Entwicklung der modernen Flugmotoren-Technik sehr verdient gemacht hat, zeigt in ihrem neuesten Werk einen Flugmotor, wie er als wassergekühlter, stehender 4 Zylinder-Motor nicht besser ausgebildet sein könnte, um allen Anforderungen zu genügen.

In den diesjährigen deutschen Wettbewerben dürfte der neue Mercedes-Motor eine nicht zu unterschätzende Rolle spielen.

Im Anschluß an den Deutschen Daimler-Flugmotor wollen wir im Nachstehenden eine Beschreibung des erfolgreichen Oesterreichischen Daimler - Motors wiedergeben. Der

Austro - Daimler - Flugmotor

ist durch seine Erfolge, die er in Oesterreich und Deutschland aufzuweisen hat, sicher zu den erstklassigen Flugmotoren zu zählen.

Der 40 und 65 PS Motor besitzt je vier, der 120 PS sechs hintereinander angeordnete Zylinder, die einzeln gegossen sind. Zwischen je zwei Zylindern befindet sich eine Lagerstelle für die Kurbelwelle, so daß diese bei den Vierzylinder-Typen fünfmal, bei dem Sechszylindertyp siebenmal gelagert ist.

Die Motore sind für Wasserkühlung eingerichtet und besitzen Kühlhemden aus galvanisiertem Kupfer. Für die Zirkulation des Kühlwassers ist eine Zentrifugalpumpe vorgesehen, die bei den Vierzylinder-Motoren direkt mit dem Magnetapparat und bei dem Sechszylinder mit dem Schmierapparat gekuppelt ist.

Die Motore sind mit Zentral-Druck Schmierung und sichtbarem Oelstand ausgestattet, wodurch eine zwangläufige -der Tourenzahl proportionale und nie versagende Zentral-Schmierung der Zylinder und Lagerstellen gewährleistet wird.

Die Schmierung ist nach dem patentierten Original Fried-mann'schen Doppelkolbensystem gebaut, welches sich bei vielen tausenden im Betrieb befindlichen Apparaten glänzend bewährt hat. Für jede Schmierstelle ist eine separate kleine Pumpe vorgesehen, welche das Oel unter hohem Druck der Verbrauchsstelle zuführt.

A ustro-Daimler- Flugmoto ren. Oben: Sechszylinder 120 PS. Unten: Vierzylinder 65 PS.

Jede dieser kleinen Pumpen besitzt zwei Kolben, deren Bewegung derart zu einander versetzt ist, daß sie sich gegenseitig steuern. Der Mechanismus ist mittels Säulen hängend am Deckel befestigt.

urgan aer aemscnen nuyieuiiiiirvei-veienic.

Deutsche Flugmotc

Deutsche Flugmotoren.

Der Antrieb erfolgt durch Schnecke und Schneckenrad. Jede Schmierstelle ist für sich regelbar. Die Bewegung der Pumpe ist von außen durch einen eigenen Bewegungszeiger sichtbar gemacht. Der Oel-behälter ist mit dem Motorkasten aus einem Stück gegossen, der Apparat selbst wird von oben in den Behälter eingesetzt, so daß er nach Lösung einiger Schrauben leicht abgehoben werden kann. Der Apparat besitzt keine Ventile und arbeitet mit dickem als auch mit dünnem Oel gleich verläßlich.

Die links liegenden Auspuff- und rechts liegenden Einlaßventile sind hängend in den Zylinderköpfen angeordnet und werden mittelst je einem Kipphebel und Uebertragung gesteuert. Es ist die Einrichtung getroffen, daß nur für die Einlaßventile das Einsetzen von Ventilgehäusen notwendig ist. Die Ventile werden durch eine schwingende Plattfeder auf ihre Sitze gedrückt.

Der sorgfältig ausgebildete Kolbenvergaser mit Spritzdüse und Schwimmer ist mit Wasserwärmung vorgesehen und besitzt einen runden Schieber, wobei die "Wirkung durch Regulierung der Zusatzluft und Gemischmengen genau den bewährten Daimler-Kolbenvergasern nachgebildet ist.

"Während der 40 PS Motor nur ein Zündkerzen - System besitzt, sind die beiden anderen Typen mit zwei Systemen von Zündkerzen ausgerüstet. Bei den beiden Vierzylinder-Motoren ist eine Bosch-Lichtkerzenzündung mit Batterie kombiniert eingebaut, bei dem Sechszylinder-Motor zwei Bosch-Magnetzündungen, von welchen die eine mit Batterie als Doppelzündung kombiniert ist.

Die weiteren konstruktiven Einzelheiten lassen sich deutlich aus den Abbildungen ersehen. Es möge noch erwähnt werden, daß fast sämtliche österreichischen Flugrekorde von Austro-Daimler-Motoren gehalten werden, was die außerordentliche Betriebssicherheit und Beliebtheit dieser Maschinen erkennen läßt.

Konstruktiv sehr schön ausgebildet ist der Dixi - Flugmotor,

der von der bekannten Fahrzeugfabrik Eisenach hergestellt und von der Dixi - Luftfahrt- und Bootsmotoren - Verkaufsgesellschaft m. b. H. in Berlin vertrieben wird. Der Eisenacher Flugmotor, der mit der Goedecker Taube und dem erfolgreichen Eindecker von Fokker in Johannisthal recht gute Frfolge aufzuweisen hat, wird als Vierzylinder mit nebeneinanderstehenden einzelnen Zylindern in den Typen von 50 PS, 75 PS und 100 PS gebaut, (siehe Motorentafel)

Die Zylinder sind mit einem Kupferwassermantel umgeben und erhalten eine reichliche Kühlung durch das von einer großdimensionierten Zentrifugalpumpe umgetriebene Kühlwasser. Der Antrieb der "Wasserpumpe erfolgt zwangläufig durch Zahnräder.

Die Ventile werden von einer gemeinsamen Nocken-"Welle gesteuert und zwar sind die Einlaßventile im Zylinderkopf hängend angeordnet und werden durch Stoßstangen und SchwingheDel betätigt, Während die Auspuffventile in üblicher "Weise von unten gesteuert werden. Beide Ventile sind reichlich dimensioniert, um eine schnelle Füllung und Entleerung zu ermöglichen.

Während die Lagerung der Kurbelwelle durchweg am Oberteil des Kurbelgehäuses angebracht ist, dient der Unterteil des Gehäuses nur als Oelkammer und Abschluß des Motors von unten.

Die Zündung ist bei allen Typen Boschlichtbogen-Kerzenzündung. Bei den beiden stärkeren Typen wird außerdem zwecks leichteren Anwerfens der Maschinen eine Akkumulatoren - Zündung damit kombiniert.

Der Vergaser ist ein Original - Dixi - Kolben vergaser, der eine besonders feine Luft und Gasgemisch-Regulierung zuläßt und infolgedessen selbst bei den 100 PS Motoren einen außergewöhnlich ruhigen und gleichmäßigen Gang bei einer verhältnismäßig sehr geringen Tourenzahl zuläßt.

Mit Rücksicht auf den Einfluß der Witterungsverhältnisse, denen Flugmotoren ausgesetzt sind, ist der Vergaser mit Warmwasser-vorwärmung ausgerüstet, die sich entsprechend regulieren läßt und dadurch die gute Funktion des Vergasers und die Leistungsfähigkeit des Motors jeweils der Witterung entsprechend wesentlich erhöht. Die angesaugte Vergaserluft wird aus einer besonderen Vorwärmekammer, die sich um 2 Zylinder legt, entnommen.

Die Schmierung erfolgt durch eine in der Mitte des Unterteils vom Motorgehäuse angebrachte Kolbenpumpe, die durch einen auf der Kurbelwelle montierten Exzenter in Tätigkeit gesetzt wird und sich dadurch mit der Oelzufuhr stets der Tourenzahl des Motors zwangläufig anpaßt. Das in die Pumpe eingetretene Oel wird von derselben zunächst in die Kurbelwelle eingeführt, die zu diesem Zweck in ihrer ganzen Länge durchbohrt ist und an allen Kurbel- und Pleuellagern das Oel durch Querbohrungen an die letzteren gelangen läßt. Von hier aus steigt das Oel in den ebenfalls durchbohrten Pleuelstangen hoch, schmiert die Kolbenbolzen und tritt durch die Bohrung in den letzteren zur Schmierung der Kolben an die Zylinderwände.

Ein an der Oelpumpe angebautes Reduzierventil sorgt dafür, daß überflüssiges Oel wieder in den Oelbehälter zurücktreten kann, wodurch ein Verölen oder Verrußen unmöglich gemacht ist. Eine einmalige Füllung dos Oelbehälters reicht bei jeder der einzelnen Motortypen für mehrere Stunden aus und der Führer der Maschine kann sich durch ein in der Nähe des Führersitzes anzubringendes Manometer jederzeit vergewissern, ob die Schmierung funktioniert und ob die Oelpumpe von der Zentrale aus genügend Oel nach den einzelnen Stellen befördert.

Eine besonders gute Eigenschaft der Oelung, die aber neben ihrer tadellosen und sparsamen Wirkungsweise in der Hauptsache auf die besonders saubere und präzise Arbeit des ganzen Motors zurückzuführen ist, stellt jeder Besitzer eines Dixi - Flugmotors daran fest, daß die Maschine auch bei mehrstündigem Gebrauch an keiner Stelle Oel verliert und infolgedessen Motor, Flugzeug und Führer auch bei stärkster Beanspruchung der Maschine von Oel und Ruß verschont bleiben.

Wie aus den Abbildungen ersichtlich, sind alle Teile sehr übersichtlich und leicht zugänglich montiert und ist auf leichte Ausführung aller Teile die größte Sorgfalt gelegt.

Als ganz besonders beachtenswert seien noch die außerordentlich leichten Kolben der Dixi-Flugmotoren erwähnt, die aus einer harten Aluminium-Legierung hergestellt und von außerordentlicher Leichtigkeit, Zähigkeit und Dauerhaftigkeit sind.

Während einer Bremsprobe, die an einem 100 PS Dixi-Motor vorgenommen wurde, ergab die Maschine während des Versuches, der nach 4 Stunden freiwillig abgebrochen wurde, 116 PS ohne die geringsten Schwankungen dabei zu zeigen.

Eine gleichgute Leistung zeigte die Abnahme eines 75 PS Dixi-Motors auf der Bremse, der im Dauerlauf 78 PS entwickelte. Die Abbremsung erfolgte '.bei 20° Schräg-Lage der Maschine ohne die geringsten Schwierigkeiten, da die vorzüglich durchgebildete Schmierung in jeder Lage gleich gut funktioniert.

Zu den ältesten deutschen Flugmotoren gehören die Fabrikate der

Hilz-Motorenfabrik, Düsseldorf,

die sich besonders dem Bau

von mittleren leichten Flug -motoren widmet und mit diesen ganz vorzügliche Resultate erzielt hat. Die ersten

Dreizylinder-Motore, die nach dem berühmten Kanalflug von

Bleriot in Deutschland erstanden, stammen von derHilz-Hilz-Flugmotor 65 PS. Motorenfabrik.

Die technische Durchbildung der einzelnen Teile bei den Dreizylindermotoren ist eine äußerst vollkommene und verleiht den Maschinen eine hohe Betriebssicherheit. Der leichte Flugmotor von 25—30 PS eignet sich besonders für kleinere Lernmaschinen, wobei es hauptsächlich darauf ankommt, daß dem Apparat nicht eine allzu große Geschwindigkeit erteilt wird.

Der Dreizylinder luftgekühlte Fächermotor ist so ausgebildet, daß alle wesentlichen Teile leicht zu erreichen sind, wodurch Uebersiohtlichkeit und Betriebssicherheit gewährleistet wird.

Einer der neuesten Typen ist der Vierzylinder wassergekühlte, stehende Motor, der sich als Dauermaschine sehr gut bewährt hat. Eine derartige Maschine wurde für einen Eindecker seiner Kgl. Hoheit Friedrich Sigismund Prinz von Preußen geliefert, der äußerst günstige Resultate mit der Maschine erzielt hat.

Ein verbesserter Typ ist der 65 PS Motor, der sehr geschmackvoll ausgebildet ist und neben der soliden Ausführung eine sehr große Uebersichtlichkeit der einzelnen Organe zeigt.

Der neueste Hilz-Motor ist der Sechszylinder Sternmotor, bei dem die neuesten Erfahrungen in Bezug auf den Bau von

luftgekühlten Flugmotoren verwertet worden sind. Wie aus der Abbildung ersichtlich, erhalten hier die Zylinder, um eine gleichmäßige Füllung zu erzielen, aus einer besonderen ßingkammer, an die der Vergaser

angeschlossen ist, durch Einzelleitung ihr Gemisch.

EineSpezial-Schmierung sorgt dafür, daß allen Zylindern und sonstigen reibenden Teilen eine genügende Schmierung zuteil wird. Der Motor hat sich während dem

Dauerbetrieb außerordentlich hilz-Sternmotor 50 PS. bewährt und die

an ihn gestellten Erwartungen aufs beste erfüllt.

Als in Deutschland die fabrikmässige Herstellung der Wright-Doppeldecker eingeführt wurde, übernahm bekanntlich die

Neue Automobil-Gesellschaft

in Berlin die Fabrikation des 33 PS Vierzylinder-Wrightmotors, den sie im Laufe der Zeit, verschiedentlich verbesserte und ihn zu einem modernen Flugmotor von 55 PS ausbildete, der speziell als Schnelläufer konstruiert ist und sich sehr gut bewährt hat. Die Erfahrungen an dem früheren 33 PS NAG Wright-Motor sind bei dieser Maschine verwertet worden.

Der Motor besitzt vier einzeln stehende Zylinder, deren aus Grauguss hergestellte Zylindermäntel innen und außen der Bearbeitung unterzogen sind, damit überall die gleiche Wandstärke vorhanden ist, wodurch ein Verziehen der Zylinder oder Festbrennen der Kolben fast vollständig als ausgeschlossen erscheint. Um die Zylinder legt sich der Kupferblechmantel, der den Raum für die Aufnahme des Kühlwassers bildet. Die Befestigung erfolgt dadurch, dass der Mantel in eingedrehte Nuten am Zylinderkörper geschoben und hier durch einen stark gespannten Klaviersaitendraht mittelst Lötung wasserdicht angebracht wird.

Das Ein- und Auslas sventil ist in dem wassergekühlten Zylinderboden angeordnet. Beide werden mittelst Schwinghebel und Stoßstangen von einer seitlich im Kurbelgehäuse gelagerten Nockenwelle betätigt.

Das aus Aluminium hergestellte Kurbelgehäuse besteht aus einem einzigen Stück, d. h. nur die Wand an der Nockenwelle lässt

sich abnehmen, sonst ist keine Teilfnge vorhanden. Die Befestigung des Motors am Flugzeug erfolgt mit vier an das Kurbelgehäuse angegossenen Tragarmen.

Die Kurbelwelle, welche fünfmal gelagert ist, besitzt ausserordentlich reiche Dimension, um jede Bruchgefahr auszuschließen.

Die Sch mier-

u n g der Lager ist aufs sorgfältigste durchgebildet. Das Oel, das von einer Pumpe in ein seitlich, ausserhalb am Motor

angeordnetes Rohr befördert wird, gelangt von hier aus durch Bohrungen zu den einzelnen Kurbelwellen -lagern. Sodann wird es in die

mit Oelf ang -ringen ausgestatteten Kurbelwellenarme geleitet, von wo es wieder durch innere Bohrungen zu den Pleuellagern gelangt.

Die Pleuelstangen sind aus Spezialstahl aus dem Vollen hergestellt und trotz ihrer besonders großen Leichtigkeit sehr sicher, ohne jode Gefahr für Bruch durchkonstruirt. Unter dem Kurbelgehäuse befindet sich das Oelgcfäß, zu dem das von der Kurbelwelle usw. abspritzende. Oel hinfließt, um nach Passieren eines Siebes wieder in den Kreislauf übergeführt zu werden.

N. A. Q.-Flugmotore. Oben : Vierzylinder 55 PS. Unten: Vierzylinder 05 PS.

Eine Zen t rii'ugal p um pe wird mittels Schleppkurbel von der Kurbelwelle angetrieben. Das Wasser wird durch eine kurze und einfache Rohrleitung von dieser Pumpe in die einzelnen Zylinder gefördert. Durch ein Sammelrohr, das an der entgegengesetzten Seite der Zylinder angeordnet ist, wird das Wasser, nachdem es den Zylinderkopf und die Ventilsitze umspült hat, zum Kühler geführt.

Die Antriebsräder für die Steuer welle und die beiden Magnetapparate befinden sich an der vorderen Seite des Kurbelgehäuses. Hier ist femer ein kleiner Hebel angeordnet, durch dessen Bewegung eine Stange auf dem Kurbelgehäuse hin- und hergeschoben wird, die vermittels Knaggen die Stössel der Auslassventile fängt und offen hält, wodurch die Motoren in kürzester Zeit abgestoppt werden können.

Die Wasserpumpe ist auf der Andrehseite, die Öelpumpe seitlich am Kurbelgehäuse angebracht.

Im Gegensatz zu vielen anderen Flugmotoren besitzt diese Maschine eine vollständig durchgebildete Ansaugleitung mit Vorwärmeeinrichtung, Vergaser und Drosselschieber. Hierdurch ist es möglich, selbst die größten Höhen aufzusuchen, ohne daß die gute Funktion des Vergasers beeinträchtigt wird.

In letzter Zeit hat die NAG zwei Modelle herausgebracht, die sich in ihrer Konstruktion eng an den 55 PS Motor anschließen, jedoch für höhere Leistungen bestimmt sind. Zunächst ist es ein starker Vierzylinder

Typ F3 von 95 PS

der bei ca. 1250 Umdrehungen diese Leistung ergibt. Die Ausbildung der einzelnen Organe ist fast dieselbe wie bei dem kleinen Vierzylinder-Motor, jedoch ist hier eine Teilung des aus Aluminium hergestellten Kurbelgehäuses vorgenommen. Weiterhin besitzt der Apparat zwei Magnetapparate mit automatischer Zündmomentverstellung, die quer zur Hauptachse der Maschine angeordnet sind. Jeder Zylinder besitzt dementsprechend zwei Zündkerzen, was zur Betriebssicherheit wesentlich beiträgt. Die tief gelagerte Zontrifugalpumpe erhält ihren Antrieb mittels Stirnräder. Der

Typ F4 von 150 PS

ist der stärkste Flugmotor, den die NAG herstellt. Es ist ein Sechszylinder, dessen Konstruktion in den Hauptteilen den vorher besprochenen gleicht.

Die Ausbildung der einzelnen Teile der NAG-Flugmotore lässt die saubere und gediegene 'Werkstattarbeit erkennen und die mit den Motoren erzielten Erfolge zeugen von der außerordentlichen Betriebssicherheit und vollkommenen Konstruktion der Erzeugnisse dieser Weltfinna.

Die

Opelwerke

in Rüsselsheim a. M., die seit ca. 15 Jahren den Motorwagen bau aufgenommen und über eine in unzähligen Rennen und Zuverlässigkeitsfahrten gewonnene Erfahrung im Motorenbau verfügen, haben vor einiger Zeit mit dein neuen Modell einen Flugmotor geschaffen, der

allen Anforderungen, die heute an einen erstklassigen, absolut zuverlässigen Flugmotor gestellt werden können, vollauf gerecht wird. Sein Debüt feierte er in einer Euler-Flugmaschine.

Der Opel-Flugmotor ist ein stehender Vier z y 1 in d er - M o tor mit paarweise zusammen gegossenen Zylindern, die aus Grauguß mit einem angegossenen Kühlmantel hergestellt sind, wodurch Undichtigkeiten ausgeschlossen sind. Während die Ansauge-Ventile, die in der Mitte des Zylinderkopfs angeordnet sind, von oben gesteuert werden, erfolgt die Betätigung der Auslaß - Ventile von unten.

Die Zirkulation des Kühl wa ssers wird durch eine Zentrifugal-Wasserpumpe, die durch Zahnräder angetrieben wird, bewerkstelligt.

Der Vergaser „System Opel" besitzt automatische Zusatzluft-Regulierung und wird durch das Kühlwasser vorgewärmt.

Opel-Flugmotor 00 PS.

AlsZündung kommt die magnct-clektrische Hochspaunungszün-dung mitFunkenstrecker in Betracht und zwarsind für jeden Zylinder zwei Kerzen vorgesehen.

Die Oelung des Motors erfolgt durch ein Tropfsystem mit Spezial-Tauchschmierung und nur drei Kontroll-Tropl'stelloii.

Die übliche Konstruktion des Motors, die sich eng an die Ausführung der Automobil-Motore anschließt, geht aus der Abbildung deutlich hervor. Während einer 8 stündigen Dauerprobe, bei welcher der Motor ununterbrochen eine Durchschnittsleistung von 60 PS abgab, betrug der Betriebsstoff-Verbrauch 17,4 1 Benzin und l'.S 1 Oel pro Stunde, was ein sehr günstiges Ergebnis darstellt.

Schon beim ersten Anblick fällt der A. G. O.-Flngmotor der Flugmaschinenwerke Gustav Otto, München

wegen seiner gedrungenen schmalen Bauart, dem Fehlen der Rohrleitungen und seiner geraden glatten Mantelflächen auf.

Der Zylinder block besteht aber nicht aus einem einzigen Gußstück, sondern jeder einzelne Zylinder ist für sich gegossen und bearbeitet und schließlich 2. 4, 6 und mehr Zylinder an den auf einer

Spezial - Schleifmaschine genauest geschliffenen Seitenflächen aneinander gereiht und zu einem Block vereinigt, l'urch eingepreßte Scherringe und durch den ganzen Block gehende Schrauben ist eine gegenseitige Verschiebung der einzelnen Zylinder verhindert. Jeder Zylinder ist sofort gegen einen anderen auswechselbar.

Die S a u g r oh r-leitung ist mit in den Zylinder eingegossen, um dieselbe vor dem Vereisen zu schützen und wird durch das warme Kühl-Aeromoior Gustav Otto A. G. 0. SOI 100 PS Vierzylinder, wasser des Motors

bespült und erwärmt, was eine hohe Gleichmäßigkeit des eintretenden Gemisches nn'l sichere Zündung bewirkt. Ferner bietet diese neue Konstruktion der Gas-zuführung für jeden Zvlinder eine gleichmäßige volle Zylinderfülluiig, da hier das Gemisch nicht erst aus der einen zur anderen Rohrabzweigiing gesaugt werden muß, sondern gleichsam jedem Zylinder durch den Ventilschluß des vorangehenden, soeben angesaugten Zylinders dem nächstfolgenden Zylinder zugestaut wird. Der Auspuff geht durch das Ventil auf kürzestem Wege ins Freie. Die Bearbeitung der Zylinder gestaltet sich denkbar einfach. Wo es der Gnßtechuik bis heute noch nicht möglich war. geringe Wandstärken zu gießen, ist

hier durch die zweckmäßige Konstruktion der allseitigen leichten Bearbeitung Abhilfe geschaffen Der untere Teil des Zylinders ist bis zum Wassermantel außen glatt gedreht und der Wassermantel wird auf allen Seiten bearbeitet. Außerdem kann die Zylinderwandstärke im Wassermantel genau gleichstark hergestellt und kontrolliert werden. Durch die gedrungene Aneinanderreihung von Zylinder an Zylinder wird die Baulänge des Motors sehr kurz, was namentlich beim Sechszylinder besonders auffällt.

Durch zweckentsprechende Konstruktion der Kurbelwelle ist es gelungen, zwischen jeden Zylinder ein Zwischenlager einzubauen und große breite Lagerung zu erhalten. Die Vierzylinder-Motorwelle ist 5 mal, die Sechszylinderwelle 7 mal gelagert.

Die Schmierung dieser Lager wird durch einen 5 bezw. 7 fachen Oelapparat, welcher für jede Schmierstelle eine Exzenterpumpe besitzt, betätigt. Das frische Schmieröl wird aus der Pumpe in das betreffende Lager eingepreßt, das durch die Lager frei gewordene Oel findet sogleich nach Verlassen des Lagers zur Zylinderschmierung Verwendung.

Das Kühlwasser der Zylinder wird durch eine Pumpe in Zirkulation gebracht, wobei ein Teil des Wassers durch den Vorwärmer des Vergasers geleitet wird.

Eine automatische Zusatz-Luftregulierung am Vergaser sichert dem Motor für jeweilige Tourenzahl das richtige Benzinluftgemisch.

Durch einen bewährten Hochspannungsmagnet erfolgt die Zündung des Explosionsgemisches durch die seitlich am Motor eingeschraubten Zündkerzen, für welche gleichfalls gute Kühlung vorgesehen ist.

Um den Motor ohne weiteres sowohl mit Zugpropeller als mit Druckpropeller ausrüsten zu können, ist je ein Kugeldrucklager nach beiden Richtungen eingebaut. Die Ansicht des Motors ist, wie aus der Abbildung ersichtlich, eine äußerst gefällige; die schmale Bauart ermöglicht eine sehr gute Anpassung an den Flugzeugkörper und bietet den denkbar geringsten Luftwiderstand.

Die gedrungene und solide Form, sowie die Ausschließung von komplizierten Einzelorganen kennzeichnet die Maschine als erstklassigen Dauerflugmotor.

Der Verwendung leichter luftgekühlter Motore, wie sie für kleine Versuchsmaschinen und leichte Apparate nötig sind, tragen die

Rheinische Aero-Werke in Düsseldorf-Oberkassel 6

im erhöhtem Maße Rechnung, indem sie eine vollständige Serien-Fabrikation dieser leichten luftgekühlten Motore aufgenommen liaben-

ßei der Konstruktion dieser Motore ist in erster Linie unbedingte Betriebssicherheit und neben möglichster Gewichtsersparnis eine leichte Montage der Motore maßgebend, so daß dieselben von jedem Monteur leicht und schnell auseinander genommen und wieder zusammengesetzt werden können. Sämtliche luftgekühlten lÄ. A. W.-Motorc sind einheitlich durchgebildet, d. Ii. ihre wesentlichen Teile sind mit. Ausnahme der durch die Anzahl der Zylinder bedingten Unterschiede dieselben.

Die Zylinder sind aus feinkörnigem Spezial-Grauguii hergestellt und mit rechteckigem Gewinde in das Gehäuse eingeschraubt.

Die Zylinder dieser Motore werden aus einem feinkörnigen Spezialgrauguß hergestellt und ebenso wie die der luftgekühlten Motore, mit Rechteckgewinde in das Gehäuse eingeschranbt und durch Klemmschrauben dicht schließend und gegen Drehung gesichert, festgehalten. Auf Wunsch werden diese Zylinder auch aus 'geschmiedetem natnrhartem Stahl hergestellt, wodurch sich pro Zylinder das Gewicht um 1 kg vermindert. Die Kühlmäntel dieser Motore bestehen aus Eisenblech und sind mit den Zylindern autogen verschweißt, nach dieser Maßnahme aber in besonderen Glühöfen geglüht, sodaß keine inneren Spannungen an den Schweißstellen vorhanden sind. Gegenüber gegossenen Kühlmänteln hat diese Fabrikationsart nicht nur den Vorteil weit größerer Leichtigkeit, sondern auch den Vorzug, daß die Zylinderwandstärke an allen Stellen peinlich genau nachkontrolliert werden kann. Während nämlich bei gegossenen Kühlmänteln mit Guß-Ungenauigkeiten durch Versetzen des Kühlmantelkernes um mehrere Millimeter gerechnet werden muß und dieser Ungenauigkeit durch stärkere Dimensionierung der Zylinderwandung Rechnung getragen wird, werden die Zylinder innen und außen genau bearbeitet. Auch ein Leckwerden der Zylindermäntel welches bei Kupfer galvanisierten Mänteln häufig durch die verschiedene Wärmeausdehnung von Kupfer und Eisen auftritt, ist bei diesen Eisengeschweißten Kühlmänteln ausgeschlossen.

Die Ventile sind eine bestbewährte Kombination von Schieber- und Tellerventil und so groß bemessen, daß sie auch bei höchsten Tourenzahlen das Gas ungedrosselt ein- und austreten lassen.

Sehr schön durchgebildet sind die 60/75 PS (95 kg) und 100/120 PS (130 kg)

wassergekühlten Vierzylinder-Motore,

die äußerst elegante Linienführung aufweisen.

Die Zylinder aus einem feinkörnigen Spezial-Grauguß von großer Festigkeit haben paarweise Blockanordnung, entlasten hierdurch das Gehäuse und ^gestatten eine gedrängte, leichte Bauart Die Zylindermitten stehen zwecks Verminderung der Kolbenreibung desaxial.

Die Kühlmäntel der Zylinder reichen sehr tief hinab und sind nach einem besonderen Schweißverfahren hergestellt.

Die Ventile sind winkelig zu einander im Zylinderboden angeordnet und sämtlich gesteuert. Der Explosionsraum der Zylinder hat eine sehr günstige ballige Form ohne seitliche Taschen, wodurch eine den Wirkungsgrad des Motors herabmindernde, größere Wärmeabgabe an die Zylinderwand vermieden und andererseits eine sehr schnelle Zündung der Gase erreicht wird. Die Ventilsitze sind auf ihrem ganzen Umfange gekühlt.

Die Steuerung aller Ventile geschieht von oben vollkommen zwangläufig und daher äußerst präzis mit Kipphebel und einer Zugstange für jedes Ventilpaar. Die Kurbelwellen sind aus bestem Chrom-Nickelstahl hergestellt und an den Laufflächen mit höchster Genauigkeit geschliffen.

Der Vergaser bewährtester Konstruktion hat in seiner Mischkammer einen automatischen Zusatzluftregler, wodurch das Gasgemisch stets selbsttätig eine der Tourenzahl und der Beschaffenheit

der Luft in den verschiedenen Höhenlagen entsprechende Zusammensetzung erhält.

Das Gehäuse aus einer zähen Aluminium-Legierung hat seitlich 2 vollkommen dicht verschließbare Handlöcher, welche gestatten, in wenigen Augenblicken das ganze Innere des Motors genau zu prüfen. Der Unterteil des Gehäuses hat einen großen Oelbehälte, aus welchem die tiefliegende Oelpumpe durch einen Oelfilter ständig Schmieröl zu allen Lagerstellen drückt. Ein in die Druckleitung dieser Pumpe eingeschaltetes Manometer, welches irgendwo neben dem Führersitz angebracht werden kann, gestattet eine genaue Kontrolle der Oelung.

Vierzylinder R. A. W.-Moior 60/75 PS.

Sämtliche Wellenlager haben weite Oeltaschen. Selbst bei starker Neigung des Motors bleibt die Oelung gleichmäßig gut. Alle aus dem Gehäuse austretenden Wellenenden und Stangen, ebenso wie die beiden großen Entlüftungen, sind zuverlässig gegen Oelaustritt gesichert. Diese Motoren haben doppelte gänzlich von einander getrennte Zündungen, welche auf zwei getiennte Sätze Zündkerzen einwirken, und zwar Bosch-Magnet und R. A. W. Spulen-Zündung. Letztere ermöglicht ein Anlassen des Motors vom Führersitz aus.

Sechszylinder-Motoren

stellen die R. A. W. in denselben Zylinder-Dimensionen her wir ihre 4-Zylinder-Motoren als Type 80/110 PS (135 kg) und 150 180 PS (185 kgl. Die konstuktivc Durchbildung dieser Maschinen ist dieselbe wie die der 4-Zylinder-Motoren.

Einen besonderen Typ von luftgekühlten Motoren fabriziert die neu gegründete

Riedl-Motoren-Gesellschaft

in Chemnitz, die sich auf die Konstruktion von Motoren mit Fächer-

förmig angeordneten Zylindern verlegt hat. Das System ähnelt den bekannten Fächermotoren von Esnault-Pelterie in Frankreich, die sich als ausgezeichnete betriebssichere Maschinen bewährt haben.

Die Zylinder sind aus Spe.zial-Gulie.isen mit aufgeschraubten Zylinderköpfen, fächerförmig in zwei parallelen Ebenen angeordnet. Durch die eigenartige Zylinderbefestigung, die sehr dünne Wandungen gestattet, sowie die zahlreichen, reichlich bemessenen Kühlrippen und den direkt gekuppelten Propeller ist die Kühlung sehr intensiv und reicht für die größten Dauerläufe aus.

Die Ventile sind aus Nickelstahl von großem Durchmesser und besitzen reichlichen Hub. Ein- und Auslaßventil sind gesteuert, sitzen im Zylinderkopf achsial zum Zylinder und sind sehr leicht demontabel.

Die Uebersetzung zur Nockenscheibe, erfolgt durch ein einziges Zahnrad, das in die Innenverzahnung derselben eingreift. Dicso

Iii

i

Siebenzylinder Riedl-Motor 75/80 PS.

ist sehr groß gehalten, erlaubt daher lange Oeffnung der Ventile und eine geringe Abnutzung durch das eigenartige Uebersetzungsverhältnis. Stößel und Stößelstangen sind auf Kugeln gelagert, die in direkter Verbindung mit den Steuerhebeln stehen.

Die Kurbelwelle ist aus Chromnickelstahl, doppelt gekröpft und enthält keinerlei Schwungmassen. Auf der Vergaserseite ist sie mit Kugellagern, an der Propellerseite mit Gleitlager versehen, das derselben eine lange Führung gibt und Vibrationen des Propellers verhindert. Der Druck resp. Zug der Schraube wird durch Kugellager aufgenommen.

Die Pleuelstangen sind in hohlgebohrtem Chromnickelstahl ausgeführt. Für jede Zylindergruppe von 2 und 3 resp. 3 und 4 Zylindern ist eine Hauptpleuelstange vorhanden, die direkt an der Kurbelwelle angreift. Die übrigen Pleuelstangen sind in doppelten Bronzebüchsen auf dem Kopf der Hauptpleuelstange gelagert. Die Lager sind sein- reichlich berechnet.

No. 7

„FLUGS

PORT".

Seite 268

Motoren-Tabelle.

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Flug-

                     

maschinen-

 

80|100

   

4

140

150

130

   

werke Gustav

 

1251150

   

6

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ISO

160

   

Otto, München

                     

Rheinische

 

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1500

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fäehcrf. versetzt

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Riedl-Motoran-

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Chemnitz

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7

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160

140

   

Als Zündung kommen doppelte Zündkerzensätze mit Hochspannung-Doppelzündung-Boschmagnet inbetracht, die ein sehr leichtes Anlassen des Motors ermöglichen.

Die Schmierung erfolgt durch Zahnradpnmpe, die das Oel zu sämtlichen Reibungsstellen des Motors unter Druck schafft. Das Oel wird aus dem unteren Teil des Gehäuses entnommen, das einen Schwimmer hat, der den Oelstand während des Laufes automatisch regelt.

Die Vergasung erfolgt durch einen Spezialvergaser mit automatischer Zusatzluftregulierung. Das Gas strömt zunächst in einen Ringkaual und von dort durch Einzelleitungen zu den Zylindern.

Das Gehäuse ist aus Stahlblech gepreßt und autogen verschweißt. Die Schweißstellen sind so angeordnet, daß ein Peißen derselben vollständig ausgeschlossen ist.

Sicherlich ist es von großem Werte, daß auch in Deutschland mit dem Bau eines derartigen Maschinentyps begonnen wurde, der durch seine Einfachheit und besonderen Vorteile sich als Flugmotor bestens geeignet. (I de Aufführung der Motorenfiimen in diesem Artikel sowie in der Tabelle, erfolgt alphabetisch.)

Der Flugsport in England.

(Oriuiiialbericht unseres Londoner Korrespondenten.) Der Royal Aero-Club wird bei der nächsten Tagung der internationalen äronantischen Vereinigung, welche im Juni in Wien stattfinden wird, den Antrag stellen, zur Vermeidung von Zusammenstößen in der Luft die folgenden Regeln festzusetzen:

a) Wenn zwei Flugzeuge in entgegengesetzter Richtung fahren und so der Gefahr eines Zusammenstoßes ausgesetzt sind, so müssen sie immer nach rechts steuern Außerdem müssen sie so fahren, daß der Abstand ihrer nächsten Punkte mindestens jOO m beträgt.

b) Wenn ein Flugzeug ein anderes überholt, so ist es für Offenhaltung des Weges verantwortlich und darf sich dem überholten Flugzeug nicht mehr als 100 m auf der rechten Seite oder 300 m auf der linken Seite nähern. Als Entfernung gilt der Abstand der nächsten Punkte der beiden Flugzeuge. Das überholende Flugzeug darf keinesfalls vor dem überholten Flugzeuge so vorüberfahren, daß es die Bahn des anderen stört.

c) Wenn zwei Flugzeuge ihren Weg kreuzen und sich dabei nahe kommen, so muß dasjenige Flugzeug, welches das andere im Quadranten rechts vorn sieht, ausweichen, und das andere Flugzeug muß in derselben Höhe geradeaus fahren, bis jede Gefahr eines Zusammenstoßes ausgeschlossen ist. Der „Quadrant rechts vorn" erstreckt sich von 0 Grad (d. h gerade aus) bis zum 90. Grade rechts.

Anmerkungen: a) Bei lenkbaren Luftballons ist die Entfernung von 100 m bis auf 500 m zu erhöhen.

b) Auf Flugplätzen kann die Entfernung bis auf 30 m erniedrigt werden.

c) Unter „Störung der Bahn" ist auch die Luftstörung hinter einem Flugzeuge verstanden.

Der von der Regierung eingesetzte Beratende Ausschuß für Aeronautik hat jetzt einen kurzen Bericht über seine Tätigkeit im letzten Jahre veröffentlicht, der viel bemerkenswertes Mateiial enthält.

Die englische Michelin Tyre Oo. hat dem Royal Aero Club wieder eine Trophäe von 10000 Mk. und einen Geldpreis von 10000 Mark überwiesen, welche demjenigen englischen Flieger zufallen sollen, der vor dem 31. October die längste Zeit auf einer Flugmaschine in der Luft bleibt. Der Flug darf jedcch nicht weniger als 5 Stunden dauern, und die Maschine muß gänzlich in England hergestellt sein.

Die Tätigkeit der Regierung wird jetzt energischer. Die englische Marine richtet jetzt in Eastchurch einen eigenen Flugplatz ein. Die Firma Deperdussin hat von der Regierung einen Auftrag für einen ihrer neuen Zweisitzer erhalten, und ebenso die Avro-Werke (A. V. Roe & Oo.,Manchester) einen Auftrag für 3 Zweidecker. Letztere Firma stellt jetzt neben ihrem Dreidecker auch einen Eindecker her.

Endlich sei noch erwähnt, daß kürzlich ein Deutscher, Pren-siel, in der Bleriotschule zu Hendon sein Flugmaschinenführerzeugnis erworben hat.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die große nationale Bewegung, die hier in Frankreich infolge der Initiative des Presse-Syndikats zugunsten der Konstituierung einer Flugmaschinenflotte ins Leben gerufen worden ist und einen ganz unerwartet großen Umfang annimmt, sollte in ihren Konsequenzen n cht unterschätzt werden. Wichtiger noch als der militärische Wert der Unternehmung ist die Tatsache, daß durch den patriotischen Einschlag, den man der ganzen Sache zu geben verstanden hat, die Gesamtheit der Nation aufgerüttelt und mit einer wahren Begeisterung für das Flugwesen, für die „fünfte Waffe" erfüllt worden ist, welche für die Franzosen die Verwirklichung aller Hoffnungen und Träume zu sein oder zu werden verspricht. Ursprünglich war die unternommene Bewegung von ihren Organisatoren eigentlich ganz anders gedacht worden und das Presse-Syndikat hatte sich mit neun der bekanntesten Konstrukteure irr Verbindung gesetzt, um deren Mitwirkung an der Inaugurierung einer

Nationalspende des Militärflugwesens

zu erbitten. In der Tat fand auch eine Konferenz in den Räumen des „Matin" statt, in der sich jene Konstrukteure zur Hergabe von neun Flugmaschinen mit den erforderlichen Fliegern bereit erklärten und nun sollten in allen großen und mittleren Städten Frankreichs Flugmeetings veranstaltet werden, die nicht nur mit ihren jeweiligen Reinergebnissen die Nationalspende erweitern, sondern in erster Reihe in alle Gegenden des Landes das Verständnis und die Begeisterung für das moderne Flugwesen, für die „Hoffnung des Landes", tragen und allenthalben Anlaß zu Sammlungen zugunsten jener Nationalspende geben sollten. Dieser Plan wurde in der französischen Presse mit all dem Brimborium patriotischer Phrasendreherei kundgetan und gleichzeitig der Anfang der Zeichnungsliste veröffentlicht, an deren Spitze sich einige große Zeitungen mit namhaften Beträgen gestellt hatten. Doch während nun die Organisatoren sich in Kommissionssitzungen über den zweckmäßigsten Weg zu einigen suchten, wie die Sache ins Land hinauszutragen wäre, wie in wirkungsvollster Weise eine rechte Volksbewegung zu inszenieren wäre, geschah das Unerwartete: diese Volksbewegung setzte, angefacht durch die programmatischen Veröffentlichungen der

Organisatoren, ganz spontan ein, eine wahre Leidenschaft hatte alle Schichten der Bevölkerung ergriffen und ehe noch die Veranstalter Zeit gefunden hatten, das erste der zahllosen Flugmeetings, die im ganzen Lande geplant waren, auch nur zu beraten, flössen aus allen Gegenden des Landes dem Komitee die Geldbeträge zu, die sehr bald eine unerwartete Höhe annahmen Mit dem ganzen Elan, dessen die romanische Rasse fähig ist, ging man im ganzen Lande daran, Unterkomitees zu gründen und Sammlungen und Veranstaltungen zu inszenieren die alle zugunsten der Nationalspende dienen sollten. Die Departementalbehörden nahmen die Sache in die Hand. Politische und soziale Vereinigungen griffen mit zu, in den Theatern und Konzertsälen wurde gesammelt, die Lehranstalten hinab bis zu den kleinsten Dorfschulen veranstalteten Sammlungen, ein wahres Fieber ergriff die ganze Nation und die Organisatoren dieser ganzen Bewegung, denen die Sache gewissermaßen über den Kopf gewachsen war, konnten nichts Ge« scheiteres tun, als alle Meetingpläne vorläufig an den Nagel zu hängen, den Konstrukteuren die zur Verfügung gestellten Flugmaschinen nebst Fliegern mit verbindlichem Danke wieder zurückzugeben und nur die Beträge in Empfang zu nehmen, die ihnen von allen Seiten des Landes, auch von den französischen Kolonien des Auslandes ins Haus kamen. Bis heute sind auf diese Weise bereits

2,100,000 Francs

zusammengekommen, aber das ist bei weitem nicht alles, denn das Ende der Sache ist vorläufig nicht abzusehen. Interessant ist es, dabei zu konstatieren daß auch bei dieser Gelegenheit wieder die sprichwörtliche Eitelkeit der Franzosen ganz gewiß einen Hauptanteil an dem stürmischen Elan hat, der zutage getreten ist. Das sehen wir schon daran, daß in allen Fällen, wo einzelnen Personen oder Gruppen entsprechend hohe Beträge abgeführt worden sind, man niemals die Bedingungen zu stellen vergessen hat, daß der für dieses Geld anzuschaffende Flugapparat den Namenjdes oder der Spender tragen müsse. So werden wir Kriegs-Flugmaschinen mit den Namen von Chokolade-, Champagnerund Mineralwasserfabrikanten, von kapitalkräftigen Sportsmäzenen u. s. w. zu sehen bekommen. Das mag vielleicht ein wenig komisch aussehen, aber was schadet diese kleine Konzession an die persönliche Eitelkeit. Der Zweck ist erreicht: das gesamte Flugwesen und die Flugzeug- und Motorenindustrien in Frankreich werden aus diesem Vorgehen eine Belebung und Förderung erfahren, deren glückliche Folgen sich sehr bald fühlbar machen werden.

Daß gerade in diese Zeit allgemeiner Begeisterung zwei bedauerliche Fliegerunfälle, denen zwei Offiziere zum Opfer fielen, vorgekommen sind, vermochte der Bewegung keinen Abbruch zu tun. Nachdem vor einigen Tagen in Pau der Leutnant Savelle bei einem Probefluge aus 250 m Höhe abgestürzt und ums Leben gekommen war, hatte ebendaselbst auch Leutnant Ducorneau das Mißgeschick, daß sich, während er mit seinem Eindecker in 150 m Höhe evolutionierte, die Flügel des Apparats ablösten, sodaß dieser zur Erde stürzte. Ducorneau wurde bereits tot unter den Trümmern hervorgezogen. Glücklicher war Leutnant Sylvestre, welcher von der Bleriotschule in Etampes aus einen Ueber-landflug bis Sezanne und zurück ausführte, wobei er, mit dem Mechaniker an Bord, bei windigem Wetter die Distanz von

300 km in 4 Stunden 12 Minuten

zurücklegte. Interessant ist die Verfügung der Militärbehörden, daß in Zukunft die einzelnen Stäbe sich in

Regognoszierungsflügen

üben sollen, und zwar sollen sie darin speziell unterwiesen werden. Ueberhaupt

legt sich der jetzige Kriegsminister, Herr Millerand, mit ganz ungewöhnlichem Eifer für das Militärflugwesen ins Zeug und mit großem Nachdruck betont er, die möglichst schleunige

Neuorganisation des Militärflugwesens

in die Wege leiten zu wollen. Ueber diese Pläne wird in der nächsten Nummer des „Flugsport" des eingehenden gesprochen werden. Dagegen hat ein anderes Zirkular des Ministers hier die denkbar größte Sensation hervorgerufen: es wird darin den Offiziersfliegern und Flugschülern

das Fliegen auf Eindeckern verboten!

Freilich heißt es, daß diese Verfügung, die sich auf die Fliegerzentren von Reims und Mourmelon erstreckt, nur provisorisch sei und sofort aufgehoben werden soll, sobald die

Bespannungen der Eindecker verstärkt

sein werden. Hauptmann Eschemann hat den Befehl bekommen, in Gemeinschaft mit den Leutnants Lelievre und Chabert und 25 Unteroffizieren ein

Spezial-Artillerie-Luftgeschwader

zu konstituieren, welches die Aufgabe haben soll, auf den verschiedenen Artillerie-Schießplätzen die Zielkontrolle auszuüben.

Auch das Zivil-Flugwesen beginnt sich nun, mit Eintritt der milderen Witterung, wieder zu regen. Besonderes Interesse bringt man den Flugversuchen entgegen, welche gegenwärtig Dancourt

auf den Alpengletschern

vornimmt, wobei er von Gap aus, das 743 m hoch liegt, seine Abflüge nimmt. Aus solchen Höhen ist bisher nicht geflogen worden, denn Chavez war seinerzeit nur von 650 m abgeflogen. Gibert will einen großen Fernflug vornehmen, und zwar von Chälons über Macon, Lyon, Marseille nach Nizza, von wo er, wenn alles gut geht, nach Korsika zu fliegen gedenkt. Bei einem ähnlichen Versuche ist, wie erinnerlich, der Leutnant Bague ertrunken. Gibert wird bei seinem sensationellen Finge von dem Hauptmann Dubois, dem Sohne des bekannten Generals gleichen Namens, begleitet sein: er wird einen Borel-Eindecker mit Gnom-Motor steuern. Andererseits will der bekannte Flieger Prier, welcher als erster den Flug von London nach Paris ausgeführt hat, jetzt den Flug von Paris ?us unternehmen und zwar hin und zurück mit Landung in London. Originell war ohne Zweifel ein

Flug ohne Pilot,

den sich dieser Tage der Eindecker Bellot's in Reims geleistet hat. Bellot hatte auf dem dortigen Flugplatze eine Landung vorgenommen, um seinen Motor nachzusehen, a's plötzlich der Apparat allein davonging. Nachdem die Maschine einige Meter weit auf dem Boden dahingerollt war, erhob sie sich in die Höhe, schwankte unschlüssig nach rechts und links, um schließlich nach einem Fluge von 10 Minuten, dem die auf dem Flugplatze Anwesenden mit begreiflicher Aufregung zusahen, auf das Dach einer Fliegerhalle zu stürzen, wo sie in Trümmer ging.

Viel besprochen wird hier das erfolgreiche

Fallschirm-Experiment um den ,,Preis Lalance",

welches ein französischer Erfinder namens Bonnet am letzten Donnerstag vorgenommen hat. Bekanntlich verlangte der genannte Preis ein Fallschirmsystem, das die Absturzgeschwindigkeit eines Gegenstandes vom Gewichte eines Mannes

auf wenigstens 4 m per Sekunde reduzieren würde. Bonnet flog von Saint-Cloud auf einem Kugelballon, gefolgt von dem Kommissar des Aero-Club im Automobil, ab und hatte an Bord sein Fallschirmgestell von 6,5 m Länge und 102 kg Gewicht, an dem eine Puppe von 76 kg Gewicht hing Sobald das Flugmaschinengestell ausgeworfen wurde, entfaltete sich der Fallschirm und während ersteres zur Erde stürzte, senkte sich der Fallschirm mit der Puppe allmählich herab, indem er 107 m vertikal und 124 m horizontal in 56 Sekunden zurücklegte, also mit einer mittleren

Geschwindigkeit von 1,90 m in der Sekunde,

sodaß Bonnet die Bedingungen des Prix Lalance bei weitem Ubertroffen und somit den Preis an sich gebracht hat. Die Versuche sollen demnächst wiederholt werden. Der Bonnet'sche Fallschirm ist aus Seide und hat 90 qm Tragfläche. Die Aufhängung ist 10 m lang. Er ist mit 24 Leinen versehen, die unten in 8 Leinen zusammenlaufen, die an dem Gürtel des Fliegers zu befestigen sind, der, sobald er das System durch einen einfachen Handgriff auslöst, aus dem Flugapparat gehoben und langsam zu Boden getragen wird. Das Bonnet'sche System wird hier allgemein als ein bedeutender Fortschritt in der Sicherung des Maschinenfluges angesehen.

An diesem Sonntag beginnen nun auch zu Chalons die Versuche um den

Michelin-Luftzielscheiben-Preis

und zwar werden die Leutnants Mailfert, Gaubert und Bousquet teilnehmen-Jeder der Bewerber wird 15 Wurfgeschosse von je 7,100 kg Gewicht, insgesamt also 106,500 kg an Bord mitnehmen, die er in einen vorgezeichneten Kreis von 20 m Radius zu lancieren hat. Weitere Bewerber haben sich für spätere Versuche gemeldet. Natürlich wendet sich jetzt die Aufmerksamkeit dem

Großen Flugpreis des Aero-Club de France

zu, für den der genannte Klub bekanntlich 100,000 Fr. an Preisen ausgesetzt hat und dessen Reglement in seinen Grundzügen soeben festgestellt worden ist. Darnach wird sich der Bewerb an den Tagen des 16. und 17. Juni auf der Dreieckstrecke Angers—Saumur—Cholet—Angers, die ein Ausmaß von 163 km hat, abspielen. Am ersten Tage wird diese Strecke dreimal, also Uber 489 km, am zweiteifTage viermal, also über 652 km, zu durchfliegen sein, sodaß die Gesamtdistanz für beide Tage 1141 km beträgt. An dem Fluge des zweiten Tages können nur die Bewerber teilnehmen, die am ersten Tage die vorgeschriebene Distanz hinter sich gebracht haben Zugelassen sind alle Flugmaschinentypen, welche mit Motoren versehen sind, deren Zylinder kein größeres Volumen als 12 Liter haben. Bei dem jetzigen Stande der Technik bildet also ungefähr der 100 PS-Motor die Grenze. Das Klassement erfolgt nach den erzielten Zeiten. Bei jeder Runde hat in Angers eine Landung von mindestens 30 Minuten zu erfolgen, welche Zeit in Abzug gebracht wird. Diejenigen Bewerber, welche Passagiere mit an Bord nehmen, erhalten dafür eine Zeitvergütung, und zwar für einen Passagier '/e der Gesamtflugzeit, für 2 Passagiere !/e und fur 3 Passagiere 3/„.

Unter großer Feierlichkeit nahm der Aero - Club de France dieser Tage die

Verteilung der Belohnungen an die Flieger

vor. Es hatten sich zu dieser Zeremonie die Spitzen der Gesellschaft und namhafte Persönlichkeiten aus der offiziellen Welt eingefunden. Der Michelin-Pokal wurde Helen, der „Preis Quentin Bauchart" den Fliegern Renaux, Helen, Tabuteau und Vedrines zugesprochen. Ferner wurden als Preis- und Rekord-

träger verkündet: Roland Qarros (Höhenrekord 1911: 3910m); AlexandreFourny (Dauerrekord 1911: 11:01 :29); Edouard Nieuport (Geschwindigkeitsrekord 1911 : 133,136 km die Stunde); Armand Gobe (Distanzrekord und Kriterium des Aero-Club : 740,299 km). Große goldene Medaillen erhielten: Beaumont, Renaux und Vädrines; große Medaillen: Renaux, Vidart, Frey, Prier, Bregi, Dancourt, Dr. Reymond, Giraud, Hauptmann Bellenger, Leutnant Conneau, Leutnant Princeteau, Leutnant de Rose, Leutnant de Malherbe, Leutnant Lucas, Leutnant Menard, Leutnant Chevreau, Weymann, ferner Helene Dutrieu und Jane Herveu.

Die Ehrung, die auch Vedrines durch den Aero-Club erfahren hat, wird ihm ein Trost sein für die Blamage, die er sich durch seinen Wahlfeldzug zugezogen hat. In seiner bekannten Bescheidenheit erklärte Vedrines, daß die Wähler, die er mit seiner Kandidatur beglücke, überhaupt gar nicht anders können, als ihn zu wählen und daß er aber seinen Gegenkandidaten — als seinen Sekretär anstellen werde. Nun ist er bei der Wahl schmählich durchgefallen und seine großsprecherische Verheißung wird auch diesmal nicht in Erfüllung gehen. RI.

Erwachen!

Unsere Mahnung in Nr. 5 „Michel schläft" ist auf fruchtbaren Boden gefallen. Ueberau beginnt es sich zu regen. Alle Augen sind mit Spannung anf die Maßnahmen im Reichstag gerichtet. Hoffentlich gibt es da keine Enttäuschung!

In den deutschen Gauen beginnt man langsam ungeduldig zu werden. Die Notwendigkeit der Schaffung eines großen Militärflugparkes ist überall anerkannt. Man greift bereits jetzt zur Selbsthilfe. An verschiedenen Stellen werden Sammlungen eingeleitet.

So hat das Heidelberger Bürgertum eine Sammlung für einen Flugapparat, welcher den Namen „Heidelberg" führen soll, veranstaltet.

Ferner sind anläßlich des Winterfestes des Frankfurter Flugsport-Clubs 20000 Mark gezeichnet worden für eine Flugmaschine, welche den Namen „Frankfurt" führen soll.

Das Rheinisch-westfälische Industriewerk hat zur Förderung des deutschen Militärflugwesens 100000 Mark zur Verfügung gestellt.

Weiter haben Sammlungen eingeleitet die Bonner Sektion des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt und der Luftflotten-Verein zu Mannheim. Die Mannheimer Gruppe hat bereits 12000 Mark zusammengebracht.

Hoffentlich finden diese Beispiele Nachahmung. Jede Stadt mit über 50000 Einwohner müßte es als ihre vornehmste Aufgabe betrachten, ihren Namen im Militärflugpark vertreten zu sehen.

Die Wasserilugmaschinen in Monaco.

Wie alles in der Fliegerei, so wurde auch die Entwicklungsmöglichkeit der Wasserflugmaschine bestritten. Die negierenden Meinungen aus Fachkreisen, die wohl in allen Fällen lediglich der Unkenntnis auf diesem Gebiete zuzuschreiben sind, haben allerdings der Entwicklung etwas geschadet. Eine gute Sache läßt sich indessen nicht aufhalten.

Die in Monaco erschienenen Wasserflugmaschinen entsprechen indessen nicht den Anforderungen, welche man an eine solche Maschine stellen muß. Wenn auch bereits einige Bewerber die Bedingungen erfüllt haben, so soll das kein

Seite 275

„FLUGSPORTS

No. ?

Beweis dafür sein, daß diese Konstruktionen als mustergültig zu betrachten sind. Auf die Konstruktionsmöglichkeiten habe ich in meiner Broschüre „Wasserflug-inaschinen" zur Genüge hingewiesen. Die Konstrukteure seien nachdrücklichst davor gewarnt, in die Fehler der französischen Schule zu fallen. Eine auf ein

Der Startplatz für die Wasserflngmaschinen in Monaco Links: „Le Canard". Redits: Apparat von M. Farman

paar Schwimmer gesetzte Landflugmaschine ist noch lange keine Wasserflugmaschine. Wenn man mit den primitiven Maschinen, wie sie in Monaco verwendet werden, Wellenberge von 2 m überwindet, so ist das eben ein Beweis dafür, daß mit einer einigermaßen gut durchkonstruierten Maschine sogar bei Seegang manövriert werden kann. Und das ist das, was wir brauchen.

Wasserflugmascchinc „Le Canard". Am Steuer Colliex.

Vor allen Dingen muß der Rotationsmotor verschwinden und durch einen Motor mit Wasserkühlung, möglichst tief liegend, ersetzt werden.

Die in Monaco erschienenen Typen zeigten keine nennenswerten Verbesserungen. Bei „le Canard" von Voisin, die von Colliex gesteuert wurde sind die hinteren 3 Schwimmer, wahrscheinlich resultierend aus dem Hauptnach-teil des Mehrschwinimersystems, näher zusammengerückt (siehe die Abbildung).

„Le Canard" im Flage.

Die Cu r ti ss-Mas c h in e, die von Paulhan gesteuert wird, zeigt den alten Typ. Paulhan hat am vorderen Ende des Schwimmers, um das Einspringen des

Wasserflugmasdiinen-Meeting in Monaco. In der Mitte Paulhan, am Steuer Robinson auf Curtiss.

Schwimmers in das Wasser zu vermeiden, ein 1 m breites Wasserschild angebracht. (Nicht zu verwechseln mit dem darüber befindlichen Höhensteuer). Es ist schade, daß die neue Curtiss-Maschine mit dem im Schwimmer eingebauten tiefliegenden Motor und Führersitz nicht erschienen ist.

Wasserßugrnascfiine Paaltian-Curtiss.

Maurice Farman hat seinen bekannten Doppeldecker, dessen obere Fläche nach vorn gestaffelt ist, als Wasserflugmaschine umgebaut. Der Schwanz wird von einem Schwimmer getragen, während das Hauptgewicht durch 2 an den

Vom \Xrasserflugmaschinen-Meeting in Monaco. Robinson auf Curtiss beim Start. beiden Kufen angeordnete große Schwimmer getragen wird. Damit die Maschine auf dem Lande niedergehen kann, sind sehr große Laufräder vorgesehen (s. den Apparat auf dem Startplatz).

Viel kann man daher von Monaco nicht lernen. Das einzige sind die Beobachtungen über das Verhalten der Maschine bei Seegang, die Beeinflussung der hinteren Schwimmer durch das Kielwasser der vorderen Schwimmer u. s. w-Ich werde in einem ausführlichen Artikel demnächst auf die Konstruktionsmöglichkeit einer Wasserflugmaschine zurückkommen. Ursinus.

Vom deutschen Fliegerbund.

Die Erfolge der Wasserflugmaschine haben den deutschen Fliegerbund veranlaßt, sich eingehend mit der Einführung dieses neuen Flugmaschinentyps für Deutschland, besonders für die Kriegsmarine zu befassen. Dem deutschen Fliegerbund ist durch Erlaß des Ministeriums des Innern eine Lottorie bewilligt worden, deren Ziehung am 24. und 25. Mai in Frankfurt stattfindet. Es kommen

Wasserflugmaschine AI. Farman. Am Steuer E. Renanx.

Gewinne mit einem Gesamtwert von Mk. 60000.- zur Ausspielung. Der Preis eines Looses beträgt 1 Mark. Der Reinertrag der Lotterie ist zur Preisaus-schreibung für die beste deutsche Wasserflugmaschineivorgesehetl. Wie seiner Zeit im Jahre 1910 der Fliegerblind den ersten Ueberlandflug Frankfurt - Mainz -Mannheim veranstaltete, so will er jetzt den ersten Wettbewerb für Wasserflugmaschinen in Scene setzen. Da iu; diesen Tagen das erste Wasserflugmaschinen Meeting] stattfindet, so hat das Präsidium des Fliegerburides seinen Generalsekretär Oberleutnant zur.See a. D. v. Schroetter nach Monaco entsendet, um [die.'dortigen ;Einriclittiiigen;und Maschinen zu studieren und dann dem) Reichsmarine-Amt, das dem Preisaussreiben sympatisch gegenübersteht, die näheren Bedingungen auszuarbeiten.

Seite 279

„FLU GSPORTS

No. 7

Ferner hat der Deutsche Fliegerbund die Absicht, einem anderen fühlbaren Mangel in den deutschen Wettbewerben auf dem Gebiet des Flugwesens abzuhelfen Dieser Mangel besieht nach Ansicht Sachverständiger darin, dal)

Wasserflugmaschine H. Farman. Der Apparat besitzt kein Fahrgestell und wird auf einer Transportachse in das Wasser gelassen.

die ausgeschriebenen Konkurrenzen sich sämtlich auf der gleichen Basis der Ueberlandflüge bewegen, dagegen keinerlei Preise für die, wie dies durch den italienisch-türkischen Krieg zur Genüge bewiesen, richtige Verwendung des Aero-plans als Kampfwaffe ausgesetzt werden. Der Deutsche Fliegerbund hat daher die Absicht, auch hier helfend einzugreifen, und unter dem Namen

Aeroplan-Turnier

einen Wettbewerb zu veranstalten, durch welchen die Brauchbarkeit der Flug-maschine als Kampfwaffe erprobt werden soll.

Zur Festsetzung der Einzelheiten dieses Wettbewerbs, dem namhafte Persönlichkeiten ihre Unterstützung bereits zugesagt haben, wird eine Kommission eingesetzt werden, zu der demnächst die Aufforderungen ergehen werden.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Mugführer-Zeugnisse haben erhalten: No 163 Abelmann, Carl, Hofgeismar, geb. am 21. August 1887 zu Mülhausen I. Thür., für FJndecker (Grade), Flugfeld Mars, am 6. März 1912.

No. 164. Schäfer, Otto, Waidheide b. Detmold, geb. am 30. Januar 1895 zu Detmold, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 6. März 1912.

No. 105. Kanitz, Willy, Ingenieur, Rottstock, Post Brück i. d. M., geb. am 3. Mai 18SS zu Dresden, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars am 6. März 1912.

No. 166. Curdts, Carl, Burg b. Magdeburg, geb. am 19. März 1891 zu Kiel, für Eindecker (Schulze), am 6. März 1912

No. 167. v. Buttlar, Waldemar, Leutnant i Kurh. Jäger-Batl. II. Marburg a. d. Lahn, geb. am 26 März 1SS5 zu St. Quirin a. Tegernsee, Oberbayern, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 14. März 1912.

No. 168. Coeiper, W-, Leutnant im 5. Lothr. Inf.-Regi. No. 144, Metz, geb. am 10. September 18S4 zu Kaiserslautern, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 14. März 1912.

No. 169 v. Scheele, Alexander, Leutnant im Regt. Königin Elisabeth, Charlottenburg, geb. am 18. März 1887 zu Mainz, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 14. Alärz 1912.

No. 170. Rosenstein, Willy, Johannisthal b. Berlin, geb. am 28. Januar 1892 zu Stuttgart, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 14. März 1912.

Otto Ein- und Doppeldecker. Die Flugmaschinenwerke Gustav Otto, München, bringen auf der Ala zwei Flugzeuge, einen Doppeldecker und einen Eindecker, wovon jedes einen technisch vollkommenen Typ bildet, zur Ausstellung.

Der ausgestellte

Doppeldecker

ist für die Bayr. Militär-Verwaltung konstruiert, an die bereits mehrere Apparate gleichen Systems abgeliefert wurden. Der Doppeldecker hat das Charakteristikum

Otto Ein- und üoppeldcdier. dreifach zerlegbarer Tragdecks, die eine große Transportmöglichkeit und Reparaturfähigkeit zusichern, ferner Passagier- und Führersitz vor den Tragdecks, so-daß der Ausblick nach allen Seiten vollständig unbehindert ist. Motor und Führer sind tunlichst weit auseinandergerückt, so.daß eine Belästigung des Führers und Passagiers durch den Motor vollständig wegfällt. Leichte Ovalstahlrohre mit

einer patentierten Verbindung fügen das Ober- und Unterdeck zusammen und bieten mit glatter emaillierter Oberfläche der Luft den denkbar geringsten Widerstand und haben gleichzeitig eine hohe Festigkeit. Auf dem Motorchassis des Apparates befindet sich ein A. G. O. Motor 100 PS, der auch in allen seinen Teilen von der Firma Gustav Otto, Flugmaschinenwerke, München, durchkonstruiert und hcrgesti llt ist. Daher stellt das komplette Fahrzeug eine in allen Teilen deutsche Arbeit dar, die in allen Einzelheiten von der Münchener Firma selbst durchgeführt ist.

Der Eindecker

repräsentiert einen Sport- und Renntyp mit vollständig eingekleidetem fischför-migem Rumpf von denkbar geringstem Luftwiderstand. Das Landungsgestell besteht ebenfalls wie bei dem obenerwähnten Doppeldecker aus Stahröhren, ebenso die Flügelträger zur Erhöhung der Zuverlässigkeit aus Stahlröhren, sodaß bei den Otto-Apparaten eine zweckmäßige Kombination von Holz- und Stahlröhren auffällt, die sich auf keinen hartnäckigen prinzipiellen Standpunkt s'ellt, sondern aus Erfahrungen gewonnen und eine durchaus zuverlässige und leicht zerlegbare Konstruktion bildet. Ein anderes Merkmal an dem Eindecker ist ebenfalls die weite Auseinanderlagerung von Motor und Fahrer und der vollständig ausbalancierte Schwanz, der die Steuer, Höhen- und Seitensteuer vollständig drucklos arbeiten läßt, sodaß der Apparat sich außerordentlich feinfühlig und angenehm fliegen läßt. Auch in diesem Apparat ist ein A. G. O. Motor montiert, der auch in allen seinen Teilen als Fabrikat der Münchner Firma anzusehen.

Vom Feldbergflug um den Wronkerpreis. Die Bedingungen zur Bestreitung dieses Wettbewerbs sind unsern Lesern ans Heft No. 25 v. J. bekannt. Die ungünstige Witterung, die die ganze Zeit über herrschte, verhinderte es jedoch den Flug erfolgreich auszuführen. Für Sonntag den 17. März hatte der bekannte Gradeflieger Kahnt gemeldet. In sicherem Fluge gelangte er trotz der ungünstigen Witterung und des Nebels, der sich an der ganzen Taunuskette entlang zog, bald in größere Höhen und hätte sein Ziel sicher erreicht; wenn er nicht unterwegs, zwischen Altkönig und Feldberg, von heftigen Böen zur Erde gedrückt worden wäre. In einer Tannenlichtung führte er eine äußerst geschickte Landung aus, wobei er einige Verletzungen davontrug, die aber nicht bedeutsamer Natur waren. Am Apparat wurde der Propeller sowie die Schwanzstange beschädigt. »

Die Leistung ist um so höher einzuschätzen, als Kaimt mit seiner schwachen Maschine bei dem schlechtesten Wetter versucht hat, den Feldberg zu erreichen und dabei mit ganz enormen Schwierigkeiten zu kämpfen hatte. Der Wind war so stark, daß Kahnt auf dem letzten Teile seines Fluges dicht über den Bäumen der Taunuswälder hinwegflog, da er ständig von auftretenden Luftböen heruntergedrückt wurde und es ihm trotz der größten Anstrengung nicht gelang, den Apparat in sichere Höhen zu bringen.

Einen militärischen Ueberlandflug vollbrachten die zwei Militärflieger Leutnant Carganico als Führer und Leutnant Knofe als Beobachter auf einem Albatros-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor. Sie flogen ohne Zwischenlandung von Döberitz nach Brandenburg und zurück und benötigten für den Hinflug 38 Min., für den Rückflug nur 22 Min. Während des ganzen Fluges hatten die Flieger mit starken Böen zu kämpfen. Sie hatten den Befehl erhalten, auf schnellstem Wege eine Meldung nach Brandenburg zu überbringen, die sie dort aus 900 m Höhe über der Stadt abwarfen,

Gustav Witte f. Der Sturmflieger Gustav Witte, der schon oft siegreich mit dem ihm liebgewordenen Element seinen Kampf geführt hat, ist am 15. ds.

Mts. auf dem Flugplatz Teltow tödlich abgestürzt. Er war sicher einer der besten und kühnsten Wrightflieger, die in Europa jemals geflogen sind, und die der Menschheit gezeigt haben, daß es möglich ist, trotz Sturm und Regen, trotz Wind und Wetter eine Flugmaschine sicher durch den Aether zu führen.

Gustav Witte f.

Am 19. März hat man den braven Flieger der Erde übergeben. Wie damals Kapitän Engelhard, wurde auch Witte in Sturm und Regen zur letzten Ruhestätte gefahren. Groß war der Leichenzug, der dem Sarge folgte und groß war das Mitgefühl, das alle Kameraden an den Tag legten. Am Grabe sprachen Ellery v. Gorrissen im Namen des Bundes deutscher Fluginaschinenführer und Dr. Valentin, der Direktor des Flugfeldes, warme Worte für den kühnen Flieger.

Bei einem Ueberlandflug abgestürzt sind die beiden Offiziersflieger Engelhardt und Sollmitz am 11. ds. Mts, die von Döberitz nach Johannisthal flogen. Der Apparat stürzte zur Erde und wurde vollständig zertrümmert, während die beiden Offiziere verschiedene ernste Verletzungen davon trugen, die jedoch nicht lebensgefährlich sind.

Von den Flugplätzen.

Flugplatz Johannisthal.

Von Johannisthal nach Döberitz flog am 21. d. Mts. der Flieger Albert Rupp auf einem Militär-Albatros.Doppeldecker.

Der Breguet-Zweidecker der Albatroswerke wird momentan von dem französischen Flieger Debussy gesteuert. Der Apparat soll dieser Tage von Leutn. Förster nach Düberitz gebracht werden.

Gordian Hösli unternahm am 21. d. Mts. auf einem Goedecker-Eindecker mit 100 PS Dixi-Motor einen Ueberlandflug über den Hauptbahnhof von Niederschöneweide, über die Werke der N. A. G. darauf nach Grünau und wieder zurück. Der Flug erfolgte in ca. 500 m Höhe und dauerte etwa 20 Minuten.

Ein Flugmaschinenzusammensfoß fand am 13. d. Mts. statt, wobei ein Gradeeindecker mit dem Trinks-Eindecker in einer Höhe von 5 Metern ineinander rannten. Die beiden Maschinen wurden vollständig zertrümmert.

Der frühere Wright-Flicgcr Keidel, sowie Anselm Marschall, sind von der Firma E. Rtimplcr als Fluglehrer gewonnen worden.

Flugplatz Teltow. Oberst Messing, Inspektor des Militär-, Luft- und Kraft-Falirwescns, besuchte in Begleitung seines Adjutanten Oberleutnants Geerdtz den Flugplatz und besichtigte dort den Kriegs-Doppeldecker der A. E. G., mit dem Oberingenieur Stumpf verschiedene Aufstiege unternahm. Auch der Steinsche Eindecker wurde von Oberst A^essing einer Besichtigung unterzogen.

   
 

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Korn Flugplatz Johannisthal. Fokker-Eindecker. Trinks-Eindecker.

Zusammenstoss eines Grade-Apparates mit dem Trinks-Eindecker.

Flugplatz Leipzig-Lindenthal. Für die Osterta.^e hat der Flugplatz-Verein große Schauflüge vorgesehen, die sicherlich lebhaftes Interesse bei den Leipzigern finden werden. Nach der vor einiger Zeit erfolgten offiziellen Anerkennung des Lindenthaler Platzes als Ver-bandsflugplatz sind die Leipziger Vereine für Luftschiffahrt mit den Sonderausschüssen des Flugplatz-Vereins zusammengetreten, um Hand in Hand das Flugwesen in Leipzig zu fördern.

Flugplatz Wandsbek. Der neue Oertz-Eindecker mit 70 PS Gnom-Motor wird momentan mit großein Erfolg von dem bekannten holländischen Flieger Wynnialen gesteuert, der vor einigen Tagen einen Ueberlandflug von Schneverdingen nach Hamburg ausführte. Dem Fluge wohnte auch Prinz Heinrich von Preußen bei, der großes Interesse für den neuen Eindecker zeigt Die Absicht, wieder nach Schneverdingen zurückzufliegen, konnte Wynmalen wegen des schlechten Wetters nicht ausführen.

Ausland.

Tabuteau, der erfolgreiche Ueberlandflieger, der am 11. März die Strecke Pau - Paris, eine Entfernung von 720 km in 15 Stunden 10 Minuten zurücklegte, benutzte hierbei einen Morane-Renneindecker, der speziell für hohe

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Eindecker Moräne von Tabuteau.

Eindecker Jourdan. Oben links im Fluge. Geschwindigkeiten konstruiert ist. Es ist größter Wert darauf gelegt, den schädlichen Widerstand auf ein Minimum zu reduzieren, um mit nicht allzu hoher

Motorenstärke eine ganz erhebliche Eigengeschwindigkeit des Apparates zu er. zielen. Die Maschine, deren Untergestell aus ovalen Stahlrohren hergestellt ist und deren Räder verkleidet sind, ist mit einem 70 PS Qnom-Motor ausgestattet. Es lassen sich bequem 120 km pro Stunde mit diesem schnellen Eindecker erreichen.

Der Eindecker Jourdan, dessen Konstrukteur sich schon seit langer Zeit mit dem Bau von Flugapparaten befaßt hat, fällt durch die trichterförmige Ausbildung des mittleren Tragdeckenteils auf. Jourdan hofft hiermit eine fast automatische Stabilität der Maschine zu erreichen. Der Apparat, der bei einer Länge von 10 m und einer Spannweite von 14 m, 500 kg wiegt, erhält seinen Antrieb von einem 70 PS Qnom-Motor. In letzter Zeit sind verschiedene gelungene Flüge ausgeführt worden und zwar wird der Apparat von einem erst 16 jährigen Flieger mit Erfolg gesteuert.

Wettbewerbe.

Der Nordmark-Plug. Am Sonnabend Nachmittag den 16. März tagte im Kollegiensitzungssaal des neuen Rathauses zu Kiel der Gesamtausschuß für den Nordmark-Flug unter dem Vorsitz seines Protektors des Prinzen Heinrich von Preußen. Der Verlauf der Sitzung ließ erkennen, daß die vielseitigen Vorbereitungen seit der letzten Zusammenkunft wesentlich gefördert worden waren und jetzt in ein neues Stadium getreten sind. Die Veranstaltung umfaßt zunächst die Kieler Flugwoche, der sich die Etappenflüge Kiel—Rendsburg—Schleswig-Flensburg-Apenrade—Tondern—Husum—Heide, Heide—Itzehoe—Glückstadt-Elmshorn—Hamburg-Altona, Hamburg-Altona—Segeberg—Malente—Gremsmühlen —Neumünster nebst den örtlichen Veranstaltungen anschließen.

An Preisen stehen insgesamt M. 122500 zur Verfügung, der große Preis von Kiel beträgt M. 18000; von diesen entfallen Mk. 10000 auf den Fliegerwettbewerb und M. 8000 auf den Flugzeugwettbewerb. Der von Herrn Dr. Krupp von Bohlen-Halbach gestiftete Höhenpreis beträgt Mk. 3000, das Kriegsministerium stiftet einen Preis von Mk. 5000. Weiter sind ein Seepostpreis von Mk. 5000 und ein Frühpreis von Mk. 1500 gestiftet. Die Stiftung für den Marinepreis steht noch aus

Einen Flug um Berlin veranstalten Ende August d. Jahres der Berliner Verein für Luftschiffahrt, der Kaiserliche Automobil-Klub und der Kaiserliche Aero-Klub. Die Flugmaschinen, die eine Mindestlast von 180 kg tragen müssen, haben zuerst einen in 500 m Höhe gehaltenen Fesselballon zu überfliegen und dann Berlin auf folgendem Weg zu umkreisen: Johannisthal, Lindenberg, Schulzendorf, Spandau, Potsdam und Teltow. Am folgenden Tag sollen die Flugzeuge den gleichen Rundflug zweimal hintereinander mit einer Zwangszwischenlandung von 15 Minuten in Johannisthal ausführen. Zugelassen werden nur deutsche Flieger und deutsche Flugmaschinen.

Die Hälfte der zur Verfügung stehenden Preise soll unter die drei schnellsten Flieger aller Runden und die schnellsten Flieger der Tagesrunden verteilt werden, während der Rest an die Teilnehmer zur Verteilung gelangen soll, die alle Runden in der festgesetzten Zeit, im umgekehrten Verhältnis zu ihrer Flugzeit, zurückgelegt haben.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung ist in dem Geschäftsraum des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, Berlin W. 9. Linkstr. 25.

Ein internationales österreichisches Flugmaschinen - Meeting veranstaltet der k. k. Oesterreichische Aeroklub in den Tagen vom 23. —30. Juni. Es sind 200000 Kr. an Preisen vorgesehen und man hofft, durch hochdotierte Konkurrenzen auch bekannte ausländische Flieger zu veranlassen, an dem Wiener-Wettbewerb teilzunehmen. Neben Dauerflügen und Distanzflügen sind folgende einzelne Wettbewerbe vorgesehen: 1. Höhenkonkurrenz, 2. Steiggeschwindigkeitskonkurrenz, 3. Geschwindigkeitsfliegen über eine Strecke von 100 km im Umkreis, 4. Eine Konkurrenz der Differenzen der Geschwindigkeit d. h. welcher Apparat imstande ist, zwischen seiner größten und seiner kleinsten

Geschwindigkeit, ohne Aenderung der Belastung und ohne seine Flughöhe zu ändern, in einem geschlossenen Fluge den größten Unterschied in der Fluggeschwindigkeit zu erreichen, 5. Eine Wurfbombenkonkurrenz, 6. Landungs-kpnkurrenz auf einem unbegrenzten Felde aus bestimmter Höhe, 7. Ein Kreisflug und zwar ist der Apparat siegreich, der einen vollen Kreis in kürzester Zeit zurücklegt, 8. Ballonverfolgung.

Eindecker-Modell von Heer.

Das Interesse für den Modellflugsport wächst ganz erheblich, wie uns die zahlreich eingegangenen Beschreibungen von flugfähigen Modellen beweisen. Sicher ein erfreuliches Zeichen!

Das nachstehende Modell stammt von Fr. Heer in Pforzheim und hat sich sehr gut bewährt.

Der Konstrukteur sendet uns folgende Beschreibung:

Dieses Modell zeigt eine sehr gute Stabilität; ich erwähne, daß ich mit demselben bei einem großen Modellwettfliegen in Clermont-Ferrand (Frankreich) zwei erste Preise gewann (Weitflug und Circuit fertne) bei Windverhältnissen, daß selbst das große „Olympiamodell" versagte und nicht über 80 Meter hinauskam.

Der Motorträger besteht aus einem Holzstab aus Pappelholz von folgenden Dimensionen: Länge 1 m 15 cm, Dicke 4—4,5 mm, Höhe in der Mitte 1,5 cm, gegen beide Enden dünner werdend.

Am vorderen Ende des Gummiträgers sitzt die Schrauben welle, in üblicher Weise angebracht, 10 cm vom Hinterende der Haken zur Aufnahme des Gummis. Um ein Verbiegen des Holzstabes nach der Seite zu vermeiden, werden jetzt 3 dünne Querstäbchen geschnitzt und in angegebenem Abstand auf dem Gummiträger befestigt (sei es durch Aufschrauben, durch Aufbinden), deren Enden später mit dem Längsstab durch eine dünne Schiene verspannt werden.

Die Ausführung des Anlaufgestells ist die denkbar einfachste. Zwei Stäbe aus Bambus von ovalem Querschnitt werden 5 cm vom vorderen Teil des Gummiträgers befestigt und zwar dermaßen, daß sie schräg nach vorne auseinandergehen. An deren unteren Enden wird ohne Federung die Radachse (Stahl) mit den Rädern befestigt. Näheres ist aus Zeichnung ersichtlich.

Um die Steuerung beim Landen vor Beschädigungen zu bewahren und um ein rasches Abfliegen vom Boden zu ermöglichen, wird hinten eine Stahl-kufe angebracht.

Der ganze Rumpf wird jedoch erst verspannt, wenn die Tragfläche befestigt ist.

Aus dünnem, zähen Papier (Oelleinwand mit Fäden durchzogen) oder Japanpapier, dünnes Pergament, Pampapier genügt auch, werden die Flügel in einem Stück ausgeschnitten, flach auf den Tisch gelegt und auf der Vorderkante und etwa in der Mitte zwei 2 mm dünne und 5 mm breite Bambusstäbe aufgeleimt. Vor dem Aufleimen dieser Stäbe werden 12 bis 14 der Flügelbreite entsprechende sehr dünne Bambusstäbchen auf der Oberseite der Tragfläche in regelmäßigem Abstände links und rechts mit Syndetikon aufgeklebt. Vor dem Aufkleben kann man denselben eine leichte Biegung mit den Fingern geben.

Jetzt erst dreht man die Flügel um und leimt die beiden Längsstäbchen wie beschrieben an. Der größeren Festigkeit halber empfiehlt es sich, die Vorderkante mit einem schmalen Papierstreifen zu überkleben. Den so entstandenen Flügel läßt man trocknen, worauf derselbe eine sehr große Widerstandsfähigkeit besitzt

Das Gewicht soll ungefähr 25—30 v, betragen. Selbst bei steilen Stürzen der Maschine brachen diese Flügel nicht!

Nun wird genau in der Mitte jedes Längsbambus ein Loch gebohrt (Vorsicht! Bambus springt leicht) und die Tragfläche provisorisch etwa 20 -25 cm vom vorderen Teile des Gummiträgers befestigt. Ehe man sie vorspannt, geht man zur Anfertigung der hinten liegenden Dämpfungsfläche, deren Form und Ausführung aus Zeichnung ersichtlich sind Genau wie beim Flügel, wird diese Fläche zuerst ausgeschnitten, Quer- und Längsstäbchen oben und unten aufgeleimt und dann auf dem hinteren Teil des Apparats aufgeschraubt, worauf das Seitensteuer befestigt wird. Kleine Aenderungen der Form beeinträchtigen den Flug nicht!

Jetzt erst wird das Anlaufgestell und der Gummiträger verspannt und mit den Gleitversuchen bei unaufgezogenem Motor kann begonnen werden. Der Apparat gleitet meistens sofort sehr gut und kann innerhalb kurzer Zeit durch

Vor- oder Zurückschieben der provisorisch befestigten Tragdecke genau geregelt werden. Zum Antrieb der Schraube sind etwa 10-15 m Gummi nötig, Schraube 28 - 30 cm Durchmesser, je nach der Schwere der Maschine, deshalb alles so leicht wie möglich machen, je leichter, desto weniger Gummi, um so längerer Flug, um so weniger Beschädigungen durch hartes Landen. Gummi stark mit Talkum einreiben!

Erst wenn der Apparat bei feststehender Schraube im schönen, langgestreckten Gleitflug zur Erde geht, kann mit dem Motorflug begonnen werden Beim Gleitflug soll der Apparat leichte Neigung zum „piquer du nez" haben, das ist nach vorn fallen. Ehe man zum Motorflug geht, wird natürlich der Flügel gut und fest verspannt und soll leichte V-Form besitzen. Der fertige Eindecker darf nur 150 200 g wiegen. Ich bin überzeugt, daß bei einigermaßen Innehaltung der angegebenen Maße jeder Anfänger bei den ersten Versuchen gute Flüge erzielen wird.

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Eindecker-Modell von Heer.

No. 7 „ ILUüSFO R T ". Seite 2S8

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Zu dem Unfall von Witte wird uns von der Wright-Gesellschaft folgendes mitgeteilt:

Auf dem Flugfeld Teltow bei Berlin ist am 15. März 1912 der Wrightflieger Qustav Witte mittags 12 Uhr aus etwa 40 m Höhe abgestürzt. Der Tod trat auf der Stelle durch innere Verletzungen ein. Um womöglich die Ursachen des Unfalles aufzuklären, begab sich Herr Fröbus, der augenblickliche Leiter der Verkaufsabteilung der Deutschen Wrightgesellschaft, mit dem Chefpiloten dieser Firma, Herrn Abramowitsch, nach Teltow und vernahm eine Reihe von Augenzeugen, die z. T. selbst Flieger sind. Es wurde folgendes festgestellt:

Herr Witte war bei stark böigem Winde mit seinem Doppeldecker ohne Fluggast aufgestiegen und hatte das Flugfeld in einer Höhe von etwa 100 m zweimal umkreist. Bei Beginn der 3. Runde passierte er den Flugplatz mit dem Winde fliegend mit außerordentlicher Geschwindigkeit und steuerte gleichzeitig abwärts Etwa 40 m über dem Boden ging der Apparat plötzlich mit laufenden Propellern in einen steilen Sturzflug über und schoß gleich darauf senkrecht nach unten. Beim Aufprall auf den Boden gruben sich die Kufen etwa '/« m tief ein. der Apparat Uberschlug sich und W. fiel zwischen den Tragdecken rücklings zu Boden, wobei sich sein Körper etwa 80 mm tief einwühlte.

Durch den harten Aufschlag wurden ihm vermutlich alle Gliedmaßen zerbrochen und innere Verletzungen herbeigeführt. Aeußerlich war der Flieger vollständig unverletzt.

Die Trümmer des Flugzeugs wurden sehr sorgfältig untersucht und festgestellt, daß sämtliche Drähte, sowie Betätigung von Höhen- und Seitensteuer, sowie der Verwindung vollständig in Ordnung waren. Die beiden Propeller, ebenso die Antriebsketten erwiesen sich als gänzlich unbeschädigt,

Eigenartiger Weise hatte W. den Motor nicht abgestellt. Dieser Umstand läßt die Möglichkeit zu, daß er in der Luft von einem Unwohlsein befallen wurde, das ihn in der freien Willensäußerung behinderte. Andernfalls bleibt nur die Erklärung übrig, daß W., den man wegen seiner Neigung zu waghalsig steilen Gleitflügen häufig gewarnt hatte, auch in diesem Falle in zu steilen Winkel nach unten gesteuert hat, sodaß — zumal er mit starkem Winde flog, eine Böe sehr leicht ein völliges Aufbäumen des Schwanzes herbeiführen konnte

Der Vorfall lehrt, daß bei Abstieg mit dem Winde besondere Vorsicht geübt werden muß und daß das von den meisten Fliegern geübte Verfahren, stets gegen den Wind zu landen, den Vorzug verdient.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.) Anfragen:

1. Ist die Behauptung Dr. Eckener's richtig, daß die Geschwindigkeit der „Zeppeline" größer sei, als die der Flugzeuge?

2. Wie hoch ist die bis jetzt erreichte Geschwindigkeit der Zeppeline?

3. Welche Höchst-Geschwindigkeit haben die Flugzeuge bis jetzt erreicht? (bitte Ursprungs-Land).

Antworten:

1. Absolut unrichtig; Sie brauchen nur die offiziellen durch die Föderation bestätigten Geschwindigkeits-Angaben im „Flugsport" zu lesen.

2. Höchstgeschwindigkeit der Z-Schiffe 21 Sekundenmeter, ca 76 km pro Stunde.

3. Höchstgeschwindigkeit der Flugmaschinen 167,910 km pro Stunde offiziell und einwandsfrei gemessen in Pau.