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Zeitschrift Flugsport, Heft 06/1912

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 06/1912 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" verseilen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. März.

Rumpler-Taube mit Zwei-Motoren-Anlage System

Loutzkoy.

Die Bestrebungen, zwei Motore in einer Flugmaschine zur Anwendung zu bringen, sind nicht neu. Im vorigen Jahre versuchte der bekannte französische Konstrukteur Sommer einen Zweidecker, der mit zwei Motoren ausgerüstet war, jedoch wesentliche Erfolge nicht aufzuweisen hatte.

Im französischen Wettbewerb zu Keims für Militär-Flugmaschinen war Coanda ebenfalls mit einem Zweidecker vertreten, der zum Antrieb des Zugpropellers zwei gegenläufige 50 PS Gnom-Motore besaß, die unter Zwischenschaltung eines Getriebes ihre Kraft an eine gemeinsame Welle abgaben. Jedoch auch diese Maschine hat die von dem Konstrukteur erhofften Resultate nicht gezeitigt.

Wahrend Sommer und Coanda beide Motoren miteinander kuppelten, ist bei der neuesten Konstruktion, die von dem russischen Ingenieur Boris Loutzkoy stammt und von der Firma Rumpler-Berlin ausgeführt wurde, eine Trennung der beiden Antriebsmasehinen vorgenommen, die es ermöglichen, daß jeder Motor für sich einen Propeller antreibt und ein Flug auch mit nur einem im Betrieb befindlichen Motor erfolgen kann. Die Maschine Ma dient lediglich als Reserveaggregat und ist in Gemeinschaft mit dem anderen Motor für

besonders große Schnelligkeiten vorgesehen. Wie aus den beiden Abbildungen ersichtlich, treibt der vordere 100 PS Argusmotor J[, die vordere Luftschraube P, von 2,5 m Durchmesser direkt an, während die dahinter gelagerte Luftschraube P., von 3 m Durchmesser unter Zwischenschaltung eines Kettengetriebes von dem hinteren ebenfalls 101 PS Argusmotor M, angetrieben wird. Zu diesem Zweck sitzt auf einer Transmissionswclle T ein kleines Kettenrad, das

Rumpler-Taabe mit Zvteimotoren-Anlage System Loutzkoy.

vorn gelagert ist und seine Kraft mit Hilfe einer starken Kette K an ein zweites Kettenrad, das auf einer Büchse sitzt, die sich auf Kugellagern um die oberen Wellen drehen kann, abgibt. Der große Propeller Ps ist auf die Büchse aufgekeilt. Das UebcrseUungsver-

bältnis ist derart, daß der größere Propeller 800 Touren in der Minute macht. Die Steigung für beide Propeller ist von Loutzkoy so gewählt, daß sich die beiden Luftschrauben in ihren Leistungen unterstützen und der Gesamtwirkungsgrad ein größerer ist, als die Summe der Effekte der einzelnen angetriebenen Propeller. Es sei noch erwähnt, daß beide Luftschrauben gleichen Drehsinn besitzen. Zur Nachstellung der Kette ist vorn ein Kettenspanner angeordnet, der es ermöglicht, das untere in einem besonderen Lagerblock befindlichen Kugellager L einstellen zu können.

Der für die nissische Heeresverwaltung bestimmte Apparat hat unter Führung von Hirth am 8. März seine Abnahmeprüfung bestanden, wobei eine Geschwindigkeit von 130 km pro Stunde erreicht wurde.

Der Eindecker, der in seiner sonstigen Ausführung der bekannten Rumpler-Taube ähnelt, besitzt entsprechend der starken Motoranlage von 2Ö0 PS ein kräftig ausgebildetes Fahrgestell ä la Farman. Die ersten Versuche unternahm Hirth und erzielte sehr zufriedenstellende Resultate. Zum Start des Apparates wird lediglich der vordere Propeller in Umdrehung versetzt, während der hintere mit niedriger Tourenzahl mitläuft. Im Falle eines Defekts des ersten Motors kann der unten gelagerte sofort in Funktion treten. Besonders für große Ueberlandflüge und Militärflüge eignet sich der Einbau eines zweiten Motors.

Der Deperdussin-Renneindecker.

Die Rekordmaschine, die wir diesmal unseren Lesern vorführen, ist bekannt durch die enormen Leistungen, die Vedrines auf ihr vollbracht hat. Dieser Renneindecker, von Ingenieur Bechereau vom . Hause Deperdussin konstruiert, ist speziell für Rekordleistungen gebaut und hat die anf ihn gesetzten Erwartungen glänzend erfüllt.

Bei der Konstruktion des Apparates ist besonders auf möglichst geringen schädlichen Widerstand Rücksicht genommen, um ganz fabelhafte Geschwindigkeit zu erreichen.

Der Rumpf

besitzt kreisförmigen Querschnitt und ist am Führersitz so groß gehalten, daß von dem Führer nur der Kopf heraussieht, während der übrige Teil vollständig eingeschlossen ist.

Die Tragflächen

besitzen am Rumpf eine Breite von 1,30 m und am äussersten Ende eine solche von 1,00 m. Die Profilierung ist den gestellten Bedingungen angepaßt und die Tragdecke.ntiefe ist dort am kleinsten, wo der Luftzug am stärksten ist. Entsprechend dem starken Motor und der ziemlich großen Flächenbelastung ist bei der Konstruktion der Tragdeeken auf größte Festigkeit gesehen, die es andernfalls wieder ermöglicht, mit einer möglichst geringen Zahl von Spanndrähten auszukommen, wodurch der schädliche Luftwiderstand auf ein Minimum reduziert wird. Die mathematische Kurve der Tragdecken ist, um eine große Geschwindigkeit zu erreichen, fast eine gerade Linie. Die hintere flexible Partie gibt ihnen jegliche Nachgibigkeit bei

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AVindstößen und böiger Luft. Der Flächenwinkel beträgt ca 5". Die Längsträger der Tragdecken sind aus Hickoryholz, die Rippen in doppelter T-Form aus Tanne. Die vordere Kante der Flächen ist mit Holzfournieren belegt. Um eine möglichst große Glätte der Flächen

Deperdussin-Renneindecker mit 140 PS Onom-Motor.

zu erreichen, ist der aus Leinen bestehende Bespannungsstoff stark angezogen und mit Emaillit bestrichen, wodurch ein äußerst günstiger Effekt erzielt wird.

Das Fahrgestell

ist die bekannte Konstruktion von Deperdussin und| wird von iJ kurzen Kufen gebildet, auf welchen sich 4 Streben stützen, die nach dem vorderen Teil des Bootskörpers führen, den sie mittels eingelegter Kabel tragen. Zwei nach vorn gehende Kufen schützen dbii Propeller vor Beschädigungen. Die beiden Räder sitzen auf einer einzigen Achse, die in Gummiringen gelagert ist. Die Sjjurweite beträgt 1.40 m. Zur Unterstützung der hinteren Partie des Rumpfes dient eine kleine Schleifkufe, deren Gummifederung sich f in"* dem Rumpf befindet. Die hintere

Stabilisierungsfläche j

gleicht ebenfalls den bekannten Ausführungen von Deperdussin. Sie hat beinahe dreieckige Form und wird durch 6 Sehrauben, ohne jegliche Spanndrähte noch Stahlrohr, an dem Rumpf befestigt. Zur 'Erreichung einer weiteren größeren Stabilität ist über der hinteren Stabilisierungsfläche eine senkrechte Flosse angebracht, die durch eine besondere Konstruktion ohne jeden Spanndraht an dem Schwanzende

Der gepanzerte Haefelin-Einiecker im Fluge.

befestigt ist. An die Stabilisierungsfläche schließen sich die zu beiden Seiten angebrachten, fast rechteckigen Höhensteuer an, während das Seitensteuer in der Verlängerung der senkrechten Kielflossen angeordnet ist.

Die Steuerung

erfolgt in bekannter Art mittels schwingbarer Brücke und Handrad.

Während bei den normalen Deperdussin-Apparaten die Brücke sich um den Bootskörper legt, ist bei dem Renneindecker von Vedrines, zwecks Reduzierung des schädlichen Luftwiderstandes, die Steuerungseinrichtung in das Innere des Rumpfes gelegt. Durch Anziehen des in der Brücke sich drehenden Handrades erfolgt die Betätigung des Höhensteuers, während eine Drehung des Rades nach links oder rechts auf die Verwindung wirkt. Die Seitensteuerung erfolgt mittelst Fußhebels.

Die Maschinenanlage.

Während Vedrines anfänglich den 100 PS Gnom-Motor eingebaut hatte, ist dieser neuerdings durch einen solchen von 140 PS. 14 Zylinder ersetzt worden, der in der vorderen Partie des Rumpfes in Stahlrahmen gelagert ist. Ein Propeller von 2.50 m Durchmesser ist direkt mit dem Motor gekuppelt.

Wenn die Rekordleistungen mit diesem Eindecker so weiter steigen, als in den letzten Tagen, dann dürften 180 Kilometer pro Stunde bald erreicht werden.

Der gepanzerte Haefelin-Eindecker.

Der gepanzerte Militärflug-Apparat, der ganz aus Stahl hergestellt ist und das neueste Modell der Haefelin-Flugwerke darstellt, fällt durch seine elegante Form auf, die auf der ausschließlichen Verwendung hochwertigen Stahles in Form von Rohren am Anfahrgesteil, und Preßstücken am Stahlrumpf, beruht. Es kommen dadurch fast alle jene Verspannungen und Versteifungen in Wegfall,

Haefelin-Eindecker Militärtyp mit Nickelstahl-Rumpfpanzer.

die die Holzkonstruktion bedingt. Stahl ist gegen Witterungseinflüsse vollständig unempfindlich. Das bei Holzkonstruktion unumgängliche Korrigieren*! undj Nachmontieren der einzelnen Konstruktionsteile fällt vollständig fort.

Eine Beschreibung- des Haefelin-Eindeckers brachten wir unseren Lesern bereits schon in Heft 2 d Js. und möchten ihnen heute an Hand oeistehender Fotografien einen Militärapparat vorführen, der speziell den von der Militärbehörde gestellten Ansprüchen auf unbehinderte Orientierung entspricht, die dadurch ermöglicht wird, daß die nebeneinander sitzenden Personen eine sehr gute Aussicht nach unten haben und auch das zwischen ihnen liegende Steuerorgan entweder gleichzeitig oder abwechselnd bedienen können. Zur Verringerung des schädlichen Luftwiderstandes sind die Sitze etwas zu einander geneigt.

Ein nach diesen Grundsätzen gebauter Militärtyp hat in den letzen Tagen mit einem 85 Min.-Flug mit Passagier bei ungünstigen Windverhältnissen seine Feuerprobe bestanden und wird in allernächster Zeit in Döberitz unter den Augen der Militärbehörde auf »seine Feldbrauchbarkeit geprüft werden.

Welt-Rekorde.

Die südfranzösische Stadt Pau ist seit einiger Zeit der Schauplatz der Schnelligkeitsweltrekorde geworden. Während Vedrines auf seinem 140 PS Deperdussin-Renu-Eindecker dauernd bestrebt ist, den Geschwindigkeitsrekord pro Stunde zu verbessern, bemüht sich Tabu-teau auf 50 PS Morane-Eindecker die bestehenden Weltrekorde für die Strecken von 200 und 250 km zu drücken. Noch vor einigen Wochen betrug der Geschwindigkeitsrekoid 129 km pro Stunde und in Kürze dürften 180 km sicher erreicht sein.

Am 1. März versuchte Vedrines von neuem, seine vorher aufgestellten Leistungen zu verbessern. Trotz heftigem Winde erhob er sich und erreichte eine

Geschwindigkeit von 166,820 km pro Stunde.

Die reguläre Geschwindigkeit während einer Runde betrug 164,431 km pro Stunde. In diesen Tagen flog Vedrines 170 km in 1 Stunde 1 Minute 55 Sekunden.. Fast täglich versucht der ausgezeichnete Deperdussin-Elieger seine eingenen Leistungen zu übertreffen. Unaufhörlich rast er mit seinem Ungeheuer, über die weite Ebene des Flugplatzes von Pau und eregt durch seine wahnsinnigen Schnelligkeiten, die er mit seinem Eindecker erzielt, unter den Besuchern des Platzes die größte Bewunderung.

Am 2. März flog er über die Strecke von 10 km und gebrauchte zur Zurücklegung dieser

10 km 3 Minuten 54 2L, Sekunden.

Somit ist von neuem der Weltrekord gebrochen und stellt jetzt

mit 167,910 km pro Stunde da.

Ausgezeichnete Zeiten erzielte Tabuteau für die Zurücklegung der Strecken von 200 und 250 km. In 15 Minuten bedeckte er 29,231 km, 100 km in 51,7 Min., in der ersten Stunde 115.231 km und

200 km in 1 Stunde 42 Min. 17 2ls Sek.

In 2 Stunden hatte er 234.431 km zurückgelegt und dadnreli seinen vorherigen Rekord von 227,454 km verbessert.

250 km in 2 Stunden 7 Min. 54 Sek.

legte Tabuteau an diesem Tage zurück. Die Zeiten wurden offiziell kontrolliert von Maurice Martin und M. Belin vom Aero-Club von Frankreich. Der Rekordflug erfolgte anf der 10 km großen Rundstrecke der Compagnie Aenenne. Die von Tabuteau erzielten Zeiten sind dadurch interessant, daß er mit seinem Apparat, der nur einen Motor von 50 PS besitzt, die mittlere Geschwindigkeit von 117 km pro Stunde erreichte, wodurch die ausgezeichneten Eigenschaften seines Apparates in aerodynamischer Hinsicht erwiesen sind.

Ein neuer Passagier-Weltrekord.

Ho ff mann flog auf Ha r la n-Ein d ecker (Militär typ) mit 4 Passagieren 32 Min. 39 Sek.

"Während in Frankreich dauernd Versuche angestellt werden, die bestehenden Schnelligkeitsrekorde zu verbessern, ist man bei uns bestrebt, den wirtschaftlichen Koeffizienten der Flugmaschinen durch Ausführung von Passagier-Weltrekordflügen zu verbessern.

Harlan-Eindecker, mit dem Hoffmann einen Weltrekord mit vier Passagieren

aufstellte.

Der vor einiger Zeit von dem Fluglehrer Rentzel auf Ofto-Dop-pel-Deckcr aufgestellte Weltrekord von 21 Min. 45 Sek. mit 4 Passagieren ist am 8. ds. Mts. von Hoffmann auf einem Harlan-Eindecker, der mit 100 PS Argus-Motor und einem von den Harlan-Werken fabrizierten Propeller ausgerüstet war, auf dem Flugplatz .Johannisthal überboten worden. Er hatte vier Fluggäste. Oblt. v. Eichstädt,

Tourbier, Kühn und Bors mit sich in die Luft entfuhrt und landete nach 32 Min. 39 Sek. Der bisherige Rekord ist somit um 10 Min. 54 Sek. verbessert worden. Die gesamte Nutzlast inkl. 40 kg Betriebsstoff, die während des Fluges befördert wurde, betrug 385,5 kg.

Französische Neuigkeiten.

Vor einigen Tagen hat der Kriegsminister Millerand der Kammer

das

Militärfluggesetz vorgelegt.

Die geplante Organisation verlangt Selbständigkeit der Aeronautik im Heer. Die Schaffung einer ständigen Inspektion ist der erste Schritt auf diesem AVege gewesen. Jetzt soll diese Autonomie vollkommen durchgeführt werden. Es handelt sich aber nicht darum, einen starren Plan zu entwerfen, der die Entwicklung der Aeronautik gefährden könnte. Es wird eine Autonomie erstrebt, aber nicht ein geschlossenes Korps. Das Personal

rekrutiert sich aus der ganzen übrigen Armee,

und Offiziere und Unteroffiziere können zu ihren ursprünglichen Truppen zurückkehren, je nach Bedarf, Dienstdauer, oder nach dem Temperament des Einzelnen. Die

Schaffung eines Flieger-Regiments

ist heute notwendig geworden. Da dieses Regiment sehr anpassungsfähig sein muß, sieht das Gesetz nicht nur eine bestimmte Anzahl

     
 

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Der neue Antoinettc-iWilitar-liindecker.

von Kompagnien, sondern auch von Sektionen vor. Was du? Verteilung der verschiedenen Sektionen über das ganze Gebiet betrifft.

so werden gewisse Regionen reichlicher mit Einheiten dieser Art ver sehon werden. Im Kriegsfalle werden die Einheiten oder die Bruchteile von Einheiten je nach Bedarf den mobilisierten Formationen angeschlossen werden. Dieser Anschluß ist schon in Friedenszeiten vorzubereiten. Dem aviatischen Personal werden mit Rücksicht auf seinen angestrengten Dienst und eine größere Gefalrr gewisse Vorteile gewährt. Die Leute erhalten in gewissen Fällen Feldzugbcnefizien. Bei Todesfällen, die während eines aviatischen Aufstieges sich ereignen, kommen den Witwen und Waisen dieselben Rechte zu, wie bei Todesfällen im Feldzuge. Das Programm des Jahres 1910 sah 20 Millionen vor. Diese Summe muß um 12 Millionen

auf 32 Millionen

vermehrt werden, von denen 3 Millionen im Jahre 1912, der Rest im Jahre 1913 zu verwenden sind. Jede militärische Einheit für die Aviatik, offiziell

„Escadrille"

genannt, umfaßt acht Apparate, von denen sechs stets flugbereit sind, während zwei als Reserve dienen. Die Escadrille wird, damit sie allen Bewegungen des Gcneralstabcs folgen kann, mit Automobil wagen für den Matcrialtransport versehen werden. Die Escadrilles werden den großen militärischen Einheiton angegliedert werden; sie dienen zur Verteidigung der festen Plätze und im Notfalle auch zur Ueber-wachung gewisser Teile der Küste

Bei der Konstruktion der neuesten Militär-Flugapparate wird auf möglichst

schnelle Demontierung und leichten Transport

das größte Augenmerk gerichtet. Man hat zu diesem Zweck z. B. bei Bleriot-Apparaten die Einrichtung getroffen, daß die hintere Partie des Schwanzes umgeklappt und auf den Rumpf gelegt werden kann, wodurch die Länge des Apparates wesentlich verkürzt wird und die Maschine bequem in einem besonders dafür geschaffenen

Transportwagen,

wie ihn die Abbildungen zeigen, verladen und auf dem Landwege transportiert werden kann.

Bekanntlich hat sich der von der

Antoinette-Gesellschaft

gebaute Rieseneindecker nicht bewährt und neuerdings hat die Firma einen besonderen Militärapparat hei ausgebracht, der hoffentlich bessere Erfolge als sein Vorgänger aufweist. Bei der Konstruktion des Eindeckers ist besonders auf die Ausbildung des Fahrgestells großer Wert gelegt, das nach dem Dreipunktsystem konstruiert ist und sicherlich allen Ansprüchen genügt.

Zum Antrieb dient ein 8 Zylinder 60 PS Antoinette-Motor, der in einem besonderen Gehäuse untergebracht ist. Die übrige Ausführung gleicht der normalen Antoinette-Type.

Auch

Hanriot

ist mit einem neuen Apparat in die Oeffentlichkeit getreten, der

in seinem Aeußeren lebhaft an den Nieuport-Eindecker erinnert. Besonders fällt hier der sehr hohe Rumpf auf, in dem der Führer vollständig eingekapselt ist. Das Fahrgestell ist äußerst einfach gehalten und besteht aus einer durchgehenden Achse, die in Gummiringen an zwei Kufen befestigt ist. Der Apparat stützt sich im Ruhezustand auf den hinteren Teil der Kufe, die es ermöglicht, beim Landen durch die auftretenden Hemmwirkungen die Maschine in kürzester Zeit zum Stehen zu bringen. Der Apparat, der bei 8 m Spannweite und 6 m Länge ein Tragflächenareal von 14 qm aufweist, besitzt ein Gewicht von 300 kg. Zum Antrieb dient ein 50 PS Gnom-Motor, der in zwei Stahlrahmen im vorderen Teil des Rumpfes gelagert ist.

Der neue Hanriot-Militär-Eindecker.

Mit riesigen Anstrengungen arbeitet die französische Militärverwaltung an der Ausbildung ihrer Fliegeroffiziere.

Eine Luftgeschwader-Uebung,

die vor einigen Tagen unter dem Kommando des Hauptmann Bares stattfand, bot ein Bild, wie die „vierte Waffe" im Kriege funktionieren wird. Es war den Fliegern die Aufgabe gestellt, zu einer bestimmten Stunde auf dem Flugplatz ßuc in Abständen von zwei Minuten zu starten, in Nangis zu landen und von dort aus wieder ebenfalls in Zeitintervallen von 2 Minuten aufzusteigen und in die Nähe von Mailly zu fliegen, ganz ungeachtet der bestehenden Witterungsverhältnisse. Die Entfernung beträgt ca. 200 km.

Auf dem Militärfeld in Buc hatten sich zur angekündigten Zeit fünf Maurice Farman-Flieger eingefunden, die in einer Startlinie aufgestellt wurden. Jeder Offiziersflieger hatte einen Passagier, entweder einen Beobachter oder einen Mechaniker bei sich. Der Start sollte vorschriftsmäßig um 8 Uhr 30 Min morgens erfolgen. Kurz zuvor inspizierte Oberst Hirschauer das Geschwader, und genau um 8 Uhr 30 Minuten startete der erste Flieger und um 8 Uhr 40 Min. waren alle unterwegs. Trotz heftigen Windes gelangten die Offiziere mit bewundernswerter Regelmäßigkeit in Nangis an, wo sie zur Ehre des im vorigen Jahre verunglückten Kameraden Camines rund um das Grab desselben landeten. Die Offiziere legten Blumensträuße nieder und Hauptmann Bares hielt eine kleine Ansprache.

Nach 10 Minuten erfolgte wiederum der Start. In Abständen von 2 Minuten gingen die Masellinen auf die Reise. Drei Stunden nach ihrem Aufstieg von Buc landeten sie an der festgesetzten Stelle, auf dem Felde von Mailly. Der Zeitunterschied zwischen der Landung des ersten Apparates und der des letzten betrug 20 Minuten 7 Sekunden Durch diese Leistung haben die Offiziersflieger ihre Feld brauch bark ei t aufs beste bewiesen.

Die von dem Matin angeregte

Sammlung für das Militärflugwesen

ergab bis jetzt 420000 frs, darunter 15000 frs. von dem General des Seine-et-Oise-Departements für ein Flugzeug, das den Namen des im vorigen Jahre auf dem Flugfelde von Issy-les-Moulineaux von der Schraube eines Eindeckers getöteten Kriegsministers Maurice Berteaux tragen soll

Alle Schichten der Bevölkerung beteiligen sich an der angeregten Sammlung. Es ist nicht uninteressant festzustellen, daß gegen

Vom französistficn Militärflugwesen. Zusammenlegbarer BlcriOt-EindeAcr zum Verladen fertig. Spezial- Transportwagen. diesen Luftrummel eine Stimme laut wird, und zwar ist es der Aviatik-Professor an der Sorbonne, Henri Frossard, der sich in bissigen Ausführungen gegen die französische Bettelei um Flugzeuge wendet und dafür einsteht, daß der französische Staat reich genug ist. um

sich selbst die Flugzeuge zu kaufen,

die er nötig hat. „Bei einem Budget von fünf Milliarden", sagt Fros-

sard, „muß das eine Kleinigkeit sein. Nehmen wir selbst an, es stehe überhaupt nichts zur Verfügung und man brauchte fünfzig Millionen, so würde das doch nur ein Prozent des Budgets ausmachen Welcher Franzoso würde sich weigern, ein Prozent Zuschlagssteuer ein Jahr lang zuzahlen, um die Bildung der Luftflotte zu gestatten, die in den Staatsanstalten gebaut weiden müßten';"'

Trotzdem dürften die Ausführungen in Frankreich wenig Beachtung finden, obwohl sie manche Wahrheit in sich bergen.

Interessant sind die Bemerkungen, die der französische General Maitrot. der ehemalige Stabschef des (i. Armeekorps in Chalons. in seinen Studien über

die Vorbereitungen zum Krieg

macht. Er läßt der Flugmaschine dabei nur die Bolle, die deutschen Lenkballons durch Ueberfliegen zu zerstören oder unschädlich zu machen, damit die französischen Lenkballons Gelegenheit erhalten, vor der Vollendung der deutschen Mobilisierung die acht Eisenbahn-brücken zu zerstören, die zwischen Basel und Cöln den Rhein überschreiten. Sollte der Krieg schon in nächster Zeit stattfinden, so würde der Plan darin bestehen, ohne Kriegserklärung den direkten Angriff zu beschleunigen und die Eisenbahnverbindungen des Gegners auf dem Luftwege zu zerstören. Die Deutschen haben hierzu den Luftweg nicht nötig, wie Maitrot behauptet, weil sie den ganzen Norden und Osten Frankreichs schon jetzt mit Spionen überschwemmt haben, die auf ein gegebenes Zeichen alle wichtigen Eisenbahnbrücken sprengen können. Um dieser Gefahr vorzubeugen, verlangt er daher, daß alle „verdächtigen" Deutschen, die in dieser Gegend sich niedergelassen haben, rücksichtslos ausgewiesen werden.

Für derartige Aeußerungen kann man nur ein mitleidiges Lächeln übrig haben. — — —

Letzte Nachricht.

Einen großartigen Ueberlandflug vollbrachte Tabuteau am 11. März, indem er die 720 km lange Strecke von Pau nach Villa Coublay bei Paris auf einem Moräne - Eindecker mit einer Zwischenlandung in Poitiers in 5 Stunden 10 Minuten zurücklegte. Er erreichte zwischen Pau und Poitiers eine Geschwindigkeit von 1(">3 km pro Stunde.

Die Flugmaschine im italienisch-türkischen Krieg.

Der bekannte Kriegsflieger Ltnt. Rossi, der durch seine erfolgreichen Erkundungsflüge im tripolitamschen Feldzug bekannt ist, weilte vor einigen Tagen in Paris und hat sich dort über seine Tätigkeit als Kriegsflieger, sowie über die dabei gemachten Erfahrungen und den Wert der modernen Kriegsflugmaschinen wie folgt geäußert.

„Ich werde noch einige Zeit in Italien bleiben, bis meine 15 Offizierschüler ihre Pilotenprüfung bestanden haben. Daraufhin kehre ich nach Tripolis zurück und werde einen neuen Ehrenposten übernehmen, wahrscheinlich von einem meiner neuen Kameraden begleitet. Es wird dies den Kriegsfliegern Piazza, Moizo und Gavotti

sehr angenehm sein, da sie sich dann einer verdienten Ruhe hingeben können. So interessant die Ueberlandflüge sind, so ermüdend sind sie auch für diejenigen, welche sie in Kriegszeiten ausführen; denn es beschleicht den Flieger ein ganz anderes Gefühl, und während meines viermonatigen Aufenthaltes auf dem Kriegsschauplatz glaube ich, daß nach dieser Zeit den Kriegsfliegern ein größerer Urlaub eingeräumt werden muß, damit sie sich von ihren Strapazen erholen können.

Uebrigens bin ich dem unglücklichen Eduard Nieuport von ganzem Herzen dankbar für das großartige Kriegswerkzeug, das er geschaffen und das meinem Lande so große Dienste erwiesen hat. Mit demselben Apparat ohne jegliche Reparatur, habe ich an den großen Mauövern in Italien teilgenommen, den Flug Bologne-Venise-Rimini Bologne bestritten und daraufhin ihn 4 Monate als Kriegsflugmaschine benutzt.

Was die Organisation in Tripolis anbetrifft,' so ist jeder Flieger vollständig unabhängig und steht nur unter dem direkten Befehl des Generalkommandanten des Feldzugs. Zu jeder Zeit muß er zu seiner Verfügung stehen. Dieses System hat bis jetzt die besten Resultate gezeitigt.

Die Eindrücke, welche ich während meiner Flüge über den feindlichen Truppen gewonnen habe, waren wirklich sehr sonderbar. Auf alle Fälle ist der Kriegsüberlandflug sehr anstrengend für einen einzelnen Flieger. Mein Erkundungsflug während des Gefechtes in der Oase von Ain-Zara wird mir ewig im Gedächtnis bleiben. Die Aktion begann um 5 Uhr vormittags und dauerte bis zum nächsten Tage 6 Uhr abends. Nach einem sehr heftigen Ringen auf beiden Seiten flog ich von Tripolis gegen 6 Uhr morgens ab, erreichte sehr bald unsere 4 italienischen Kolonnen und assistierte ihnen bei ihren Bewegungen. Meine Kameraden Piazza, Moizo und Gavotti hatten sich zur selben Zeit als ich erhoben. Als wir über Ain-Zara waren, konnten wir den Rückzug der Türken nach Azizia konstatieren. Nach einem neuen Aufstieg am Nachmittag hatten wir die schon angekommene italienische Armee wieder eingeholt, die unaufhörlich gekämpft hatte und auf der halben Strecke zwischen Tripolis und Ain-Zara sich befand. Man sah sehr gut die feindlichen Linien, und es war äußerst interessant, von oben aus die Italiener zu beobachten, wie sie mit aufgepflanztem Bajonett die türkische Stellung stürmten. Nach einem Flug von zwei Stunden landeten wir wieder vor unseren Schuppen, die in der Oase von Tripolis nach dem Friedhof zu gelagert sind. Die Schlacht war noch nicht zu Ende, und am nächsten Morgen entschlossen wir uns, einer nach dem andern in Intervallen von 2 Stunden zu starten, Gavotti um 6 Uhr, Moizo um 8 Uhr und ich um 10 Uhr. . . .

Ich muß bemerken, daß die Flugmaschinen ein ausgezeichnetes Ermunterungsmittel für unsere Soldaten waren. Wenn unsere Italiener die Kriegsflieger über sich sahen, erhob sich sofort ein kolossaler Enthusiasmus.

Unsere Hauptaufgabe war die Ausführung von Erkundungsflügen. Mit dem Werfen von Bomben haben wir nicht allzu große Erfolge gehabt. Das Lancieren von Projektilen ist am besten dann vorzunehmen, wenn man über in Bewegung befindliche feindliche

Truppen fliegt, über ihre Lagerplätze, oder Festungswerke. Die gegenwärtigen Handbomben bedürfen noch sehr der Verbesserung, denn viele von ihnen sind beim Aufschlagen auf den Boden nicht explodiert. Es bedarf der Erfindung von besonderen Lanciervorrichtungen, die es gestatten, genau in dem Moment die Bombe abzulassen, der für die Erreichung des Zieles in Betracht kommt. Meiner Ansicht nach wäre es am besten, Handbomben und Granaten durch kleine Bleikugeln von 2 cm Durchmesser zu ersetzen. Eine Spezialeinrichtung wird es ermöglichen, diese Kugeln, von denen man eine große Menge mit sich führen kann, auf die feindlichen Truppen mit größter Sicherheit zu schleudern. Durch die große Geschwindigkeit, die die Kugeln beim Fallen erreichen, werden sie eine derartige Kraft bekommen, daß sie imstande sind, einen Menschen zu töten. Man kann sich vorstellen, welche todbringende Wirkung dieses neue Kriegsinstrument für Zukunftskriege bringt. Dies wird sicher bei einem Krieg den Ausschlag geben, denn die Wichtigkeit liegt darin, Schrecken und Panik in dem feindlichen Lager hervorzurufen.

Kurz und gut, der Kriegsaeroplan hat uns Italienern ganz enorme Dienste geleistet. Die neuen Fortschritte in der Flugtechnik und der Weiterausbau unserer modernen Apparate wird es ermöglichen, mit der Zeit die Kavallerie als Aufklärungswaffe immer mehr in den Hintergrund zu drängen und lediglich mit Fliegern diese Aufgabe zu lösen Nur für die Verfolgung des Feindes dürfte die Reiterei noch in Betracht kommen. Die größten Erfolge der Flugmaschinen im italienisch-türkischen Krieg liegen in der genauen und schnellen Erkundung der feindlichen Truppen.

Zur Sicherheit der Kriegsfliegor ist es nötig, daß sie sich in einer mittleren Höhe von 1000 m halten. Diese Höhe gestattet immer noch eine gute Aussicht auf den Erdboden.

Unglücklicherweise bin ich nicht so vor feindlichen Kugeln geschützt worden wie meine Kameraden, denn die arabischen Geschosse tragen auf eine Entfernung von 1800 m. Piazza wurde der Tourenzähler drrrch eine feindliche Kugel weggerissen, ein Längsträger des Nieuport-Apparates von Moizo wurde in der Mitte getroffen und die Bespannung meiner Flügel wurde an verschiedenen Stellen verletzt. Alles dies hinderte meine Kameraden und mich jedoch nicht, unsere Flüge fortzusetzen. Uebrigens, wenn ein Hauptorgan nicht verletzt ist, kann man unbesorgt sein....."

Die Verwendung fotografischer Apparate zur Aufnahme des türkischen Lagers wird momentan von dem Kriegsflieger Piazza auf einem Bleriot-Apparat ausprobiert. Zu diesem Zweck ist der fotografische Apparat unter dem Führersitz befestigt, wobei die Linse gegen den Boden gerichtet ist. Erblickt der Führer etwas besonderes, so wartet er, bis er nach seiner Berechnung senkrecht über dem aufzunehmenden Objekt sich befindet und öffnet dann vermittels eines Gummiballs den Verschluß der Camera. Die zum erstenmale auf diese Weise aufgenommenen Fotografien von einer Flugmaschine aus ließen an Klarheit nichts zu wünschen übrig.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die engliche Militärverwaltung hat nun endlieh „die vierte "Waffe" officiell anerkannt. Am 4. März kündigte Oberst Seely im Unterhause an, daß die Luftstreitkräfte in diesem Jahre neu organisiert werden sollten. Das bisherige „Luftschifferbataillon" wird aufgehoben und geht zum Teil in den neuen Verband über. An seine Stelle tritt ein „Flugcorps", das Land- und Seetruppen umfaßt, sowie eine Reserve von Oivilisten, die sich verpflichten müssen, in allen Teilen der Welt Dienste zu leisten. In diesem Flugcorps werden alle Offiziere und Mannschaften, von welchen Truppenteilen sie auch immer angekommen sein mögen, in der gleichen Weise behandelt Das Hauptquartier wird nach der Ebene von Salisbury verlegt, wo ein Gelände im Werte 1400000 Mk. angeschafft ist.' In der Flug schule wird Raum für 60 Offiziere geschaffen, die gleichzeitig unterrichtet werden können. Jährlich finden drei Curse von je viermonatlicher Dauer statt, sodaß jedes Jahr 180 Offiziere die Schule durchmachen können. Außerdem wird permanent ein bestimmter Etat von Unteroffizieren und Mannschaften unterhalten. Offiziere, die sich für dies Flugcorps melden, müssen zuvor auf Privatschulen das internationale Certificat erworben haben. Die Kosten für diesen Unterricht, die sich auf 1500 Mk. belaufen, werden ihnen zurückerstattet. Da augenblicklich ein Mangel an Offizieren, die als Flieger ausgebildet sind, herrscht, werden gegenwärtig jedem Offizier, der das Certificat erwirbt, diese 1500 Mk. zurück gezahlt, selbst wenn er nicht in das Fliegercorps aufgenommen wird.

In der Militärflugschule werden während des viormonat-lichen Cursus die Flugübungen fortgesetzt, und außerdem wird Unterricht in der Konstruktion von Flugmaschinen, in meteorologischen Beobachtungen, im Signalisieren und im Ueberlandfliegen erteilt.

E& whd beabsichtigt, für dies Flugcorps 131 Flugmaschinen in Betrieb zu halten. Die Kontrakte für 71 Maschinen sind bereits abgeschlossen, und augenblicklich schweben Verhandlungen über 36 weitere Maschinen, von welchen 18 an französische Fabriken und 18 andere an englische Fabriken vergeben werden sollen.

Um diesen umfassenden Plan auszuführen, mußte natürlich der bisherige E t a t der Luftschifferabteiluug bedeutend erhöht werden. Im letzten Jahre beliefen sich die Ausgaben auf 12B0000 Mk., von welchen 300000 Mk. auf Gebäude, 400000 Mk. auf Materialien und 300000 Mk. auf Arbeitslöhne kamen. Der Wert der gesamten Luftfahrzeuge betrug im letzten Jahre 240000 Mk., während er 1910 nur 100000 Mk. betragen hatte. In dem neuen Etat für 1912/13 werden für die Luftstreitkräfte

6160000 Mk.

ausgesetzt.

Die geplante Miliärflugschule wird in Upavon in der Ebene von Salisbury angelegt, nicht weit von der Cavallerieschule in Nethe-ravon. Dort werden Unterkunftsräume für 180 Personen geschaffen. Dem Kommandanten stehen als Stab 1 Adjutant, 2 Hauptinstrukteure und 5 Offiziere zur Seite. Von den 63 Unteroffizieren, die zu der Schule kommandiert sind, sollen 56 dem Ausbildungspersonal zugo-

„Hugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1912.

Eindecker Modell „Gast".

n

Nachbildung verboten.

teilt werden. Die Baukosten sind auf ca. 800000 Mk. veranschlagt, abgesehen von dein Grundstückpreise im Betrage von 1 400000 Mk. Beabsichtigt wird die Anlage von 14 Schuppen, die Raum für jede existierende Flugmaschinentype bieten, außerdem ausgedehnte Reparaturwerkstätten, 1 Construktionsraum, sowie andere Gebäude zur Unterbringung des Inventars und der Motorwagen. Für eventuelle Unfälle ist ein kleines Hospital vorgesehen. Das Gebäude für die Unteroffiziere, wird von den Quatieren der Offiziere getrennt. Für die Ausführung des neuen Planes sind im ganzen

133 Offiziere

nötig. Wo diese herkommen sollen, ist bisher noch schleierhaft. . . .

Gleichzeitig wurde im Unterhause Auskunft über die Pläne der Admiralität betreffs Wasserflugmaschinen gegeben. Der Regierungs Vertreter sagte, daß die Experimente mit diesen Maschinen noch nicht weit genug vorgeschritten seien, um in den Lehrplan aufgenommen zu werden. Die Regierung habe wohl Kenntnis von den Experimenten privater Flieger an der Südknste Frankreichs, doch sei kein offizieller Vertreter der britischen Marine bei diesen Experimenten zugegen. Es würde augenblicklich eine britische Wasserflugmaschine in East-church gebaut und zwei weitere seien bestellt. Auch andere Experimente mit solchen Maschinen, die in Sheerness, Parrow und auf dem See von Windermere stattfänden, hätten verheißungsvolle Resultate ergeben .— —

Leutnant Lawrence, der zuerst für den 1. März und dann für den 8. März angekündigt hatte, daß er an diesem Tage als erster mit einer Dame als Passagier den Kanal überfliegen werde, mußte beidemal den Versuch wegen ungünstiger Witterung aufgeben.

Der Royal Aero Club hat jetzt das 18 8. Fliegerpatent erteilt und teilt weiter mit, daß er den Aero Club von Amerika für das Gordon-Ben nett-Wettfliegen in Chicago herausgefordert habe. Es ist gestattet, drei'Flieger für diesen Zweck zu entsenden; für diesmal hat man sich jedoch mit Gr a h a m e - W h i t e und Gustav Hamel begnügt, während Frankreich und Belgien je drei entsenden werden.

London—Paris—London.

London—Paris ohne Aufenthalt in 3 Stunden 12 Minuten. Schneller als der Telegraph.

Eine großartige Leistung vollbrachte am Donnerstag, den 7. März, der Chefpilot der Bleriot-Schule in London, der Nachfolger von Pierre Prier, dem ersten London-Paris-Flieger, indem er ohne Aufenthalt zum zweitemale von London nach Paris flog und am selben Tage die Strecke im entgegengesetzten Sinne, allerdings nur bis an das Meer, zurücklegte.

Gleich nach seiner Abfahrt von Paris hatte Salmet mit heftigen Gegenwinden zu kämpfen und sah sich genötigt, in Berck-Plage niederzugehen. Trotzdem ist der Flug einer der schönsten und besten, die wir gegenwärtig zu verzeichnen haben. Salmet hatte seine Reise nur einigen seiner Freunde angekündigt. Er startete in Hendon. 15 km nördlich von London, um 7 Uhr 45 morgens und

schlug direkt den genauen Weg nach Paris ein, ohne sich dabei die kürzeste Strecke für die Ueberquerung des Kanals auszusuchen, wie es vorher die meisten Kanalflieger getan hatten.

Um 10 Uhr 57 landete er wohlbehalten in Paris. Niemand hatte ihn erwartet.

Sofort nach seiner Abreise waren Telegramme nach Paris gesandt worden, aber sie kamen später als der Flieger an. Salmet war also schneller als der Telegraph. Es ist dies die beste Rekordleistung, die eine Flugmaschine bis jetzt aufgestellt hat. Mit seinem Flug hat Salmet gezeigt, mit welcher Leichtigkeit sich große Ueberlandflüge bewerkstelligen lassen, wie einfach es ist, ohne Schwierigkeit von Land zu Land zu fliegen. Der Apparat, den Salmet benutzte, war ein normaler Bleriottyp mit Gnommotor. Die Luftschraube ist ein Werk von Levasseur, die mit großem Erfolg debütierte. Sicherlich wird der Flug für den Konstrukteur der erfolgreichen Schraube von großem Nutzen sein.

Bei seiner Ankunft in Issy-les-Moulineaux erzählte Salmet folgendes:

„Schon seit einigen Tagen hatte ich mir vorgenommen, die projektierte Luftreise anzutreten. Da das Wetter gut war, entschloß ich mich sofort zur Abreise. Um 7 Uhr 40 brachte man meinen Bleriot aus dem Schuppen und nachdem ich 72 Liter Bezin eingegossen und den Motor einer kurzen Probe unterzogen hatte, gab ich das Zeichen zum Loslassen. Genau 7 Uhr 45 verließ ich den Erdboden. Sofort stieg ich in große Höhen und schlug, mich genau nach dem Kompaß richtend, direkt den Luftweg nach Paris ein. Nachdem ich Brighton links liegen gelassen hatte und Eastbourne in 3 km zur Rechten, kam ich an den Kanal. Ich hatte die Sonne im Gesicht und erhob mich zur größeren Sicherheit auf 2000 m, wo ich jedoch in einem vollständigen Wolkenmeer anlangte. Ich passierte Dieppe ohne daß ich es sah. Die Boussole war mein einziger Wegweiser, und nur ihr habe ich das genaue Einhalten meiner Route zu verdanken. Nach einiger Zeit stieg ich auf 400 m herunter und bemerkte, daß ich in der Nähe von Gisors war. Der erste Orientierungs-Punkt seit meiner Abreise von Hendon. Sofort suchte ich wieder größere Höhen auf und flog direkt auf Paris zu. Um 10 Uhr 50 sah ich einen grauen Punkt in der Ferne, dem ich mich mit der größten Schnelligkeit näherte und der sich als der Eiffelturm entpuppte. Ich gewahrte das Flugfeld von Issy, stieg herunter und landete, ohne den geringsten Teil an meinem Apparat zu beschädigen. Während meiner Reise hatte ich sehr unter der starken Kälte zu leiden. Wenn ich auch über dem Meer wenig mit dem Wind zu kämpfen hatte, so wurde ich über der Erde durch starke Gegenwinde belästigt. Ein Nord-Ostwind, der mich beständig begleitete, wehte nach meiner Schätzung mit 32 km pro Stunde. Die Entfernung von London— Paris ist 375 km, welche ich in der Zeit von 3 Std. 12 Min. durchflog, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 117 km gleichkommt Meinen Erfolg habe ich 3 Punkten zuzuschreiben, meinem Bleriot-Eindecker, meinem Gnommotor und meiner Levasseur-Luftschraube. Die Zeit von Prier der zum ersten Mal die Strecke London—Paris im vorigen April zurücklegte, habe ich verbessert."

Paris—Berck.

Nachdem Salmet sein Frühstück eingenommen hatte, erschien er, von Bleriot, Leblanc und einigen Freunden begleitet, wieder auf dem Fluglatz, um den Rückflug anzutreten. Der Apparat wurde aus dem Schuppen geholt und Leblanc unterzog ihn einer letzten Prüfung. Salmet verabschiedete sich von seinen Freunden und verließ 2 Uhr 16 den Erdboden. Nach seiner Gewohnheit suchte er sofort größere Höhen auf und schlug die Nordrichtung ein. Um 2 Uhr 30 flog er über Argenteuil. Der Wind hatte jedoch seit dem Morgen an Stärke nicht nachgelassen und war für den Flug von großem Nachteil.

Trotzdem hielt der Flieger seinen Weg genau ein, auf dem er fortwährend mit starken Böen zu kämpfen hatte. Endlich um 5 Uhr landete er in> bester Verfassung bei Berck—Plage an der Küste. Der ausgezeichnete Flieger war jeoch durch die Anstrengung ziemlich ermüdet und mußte seine Reise unterbrechen. Am anderen Tage hoffte Salmet seinen Flug fortzusetzen.

Berck—London.

„Man erwartet mich zum Dejeuner in London und ich würde untröstlich sein, wenn ich meinem Versprechen nicht nachkommen würde." Das war die Antwort, die Salmet in Berck den Personen gab, die ihn baten, auf bessere Witterungsverhältnisse zu warten, um seinen Flug nach London fortsetzen zu können Trotzdem bestand Salmet darauf so schnell wie möglich zu starten, um die letzte Etappe seines Distanzfluges zu vollenden.

Nach kurzer Prüfung seines Bleriot stieg er sofort auf 100 m, um sich während eines Probefluges von den herrschenden Witterungsverhältnissen zu überzeugen. Das Wetter schien ihm günstig zu sein. Um 10 Uhr 40 Minuten startete Salmet endgültig für die letzte Etappe. Trotz des heftigen Windes steuert er meisterhaft seinen Apparat und wendet sich direkt nach Calais. Um 11 Uhr 15 Minuten wird der Apparat in Boulogne-sur-Mer in einer Höhe von 900 m gesichtet und nimmt nun seiuen Weg über das Meer. Ohne Aufenthalt fliegt Salmet durch, und landet in Chatham in der Nähe von London. Es war 12 Uhr 30 Minuten mittags.

Während seines Fluges herrschte starker und böiger Wind, der den Apparat manchmal hunderte von Metern hob und wieder zur Erde drückte. Groß war der Enthusiasmus, mit dem seine Kameraden Salmet in der Bleriotschule von Hendon empfingen. Sofort nach seiner Ankunft wurde eine Snbscription veranstaltelt, um in Anbetracht der schönen Leistung dem Flieger ein Erinnerungsgeschenk zu stiften.

Henri Salmet, der bis jetzt völlig unbekannt war und heute als einer der besten Ueberlandflieger gilt, ist 34 Jahre alt. Seine Ausdauer und sein Draufgängertum erinnern an den jetzigen Schnel-ligkeits-Rekordmann Vedrines. Salmet ist französischer Nationalität und war während des Ruudfluges um den Daily-Mail-Preis Mechaniker bei Beaumout. Sein Pilotenzeugnis erwarb er am 27. Juni 1911 auf einem Bleriot-Eindecker Er ist Chefpilot der Bleriotschule in Hendon.

Die Leistung Salmets, der an einem Tag in der Flugmasohine zirka 580 kin zurückgelegt hat, ist wirklieh eine der besten, die in

letzter Zeit von einem Flieger vollbracht wurde. Für unsere deutschen Flieger ist es die höchste Zeit, sich durch größere Ueber-landflüge für die diesjährigen großen Veranstaltungen zu trainieren, und auch dem Auslande gegenüber zu zeigen, daß wir nicht allein Herren des Flugplatzes, sondern auch Meister in Ueberlandflügen sind.

Eine Ozeanflugmaschine.

Die großen Flugprojekte, den Atlantischen Ozean mit einer Flugmaschine zu überfliegen, die von dem amerikanischen Curtiss-Flieger Atwood und dem Engländer James Martin in diesem Jahre zur Ausführung gelangen sollen, haben auch bei uns einen Anhänger gefunden, der es ebenfalls versuchen will, auf einer besonders konstruierten Wasserflugmaschine den großen Teich zu überfliegen.

Der imNachstenden dargestellteApparat,vonR ichardBeckmann in Cöln konstruiert, besitzt eine Länge von 10 m sowie eine Breite von 15,4 m. Die Gesamttragfläche ist mit 44 qm angegeben. Das Stahlrohrohassis ruht mit 8 Stützrohren auf 2 Eschenholzkufen von 5 m Länge. Zwischen den beiden mittleren Bohren jeder Kufe ist je ein Eisenblechbügel angebracht, durch welchen die Badachse hindurch geschoben ist. Vor und hinter diesen Bügeln befinden sich je zwei Gummizüge, die miteinander durch Drahtseile verbunden sind.

Für Landungen auf dem Wasser besitzt der Apparat zwei Schwimmer von 6 m Länge, die aus Zedernholz mit Stoffüberzug hergestellt und, um ein leichtes Abheben vom Wasser zu ermöglichen, vorn abgeflacht sind. Die Stützrohre gehen hierbei durch Aussparungen der Schwimmer hindurch, was aus der Zeichnung deutlich zu ersehen ist. Starke Eisenbänder verbinden die Schwimmer mit den Kufen. Der Radabstand beträgt 2,10 m.

Die Tragdecken sind ein wenig nach unten gezogen, um, wie der Konstrukteur angibt, einen besseren Wirkungsgrad zu erzielen. Zur Aufrechterhaltung der Querstabilität werden die äußersten Enden der Tragdecks verwunden.

Der Antrieb der Ozeanflugmaschine erfolgt durch zwei Rotationsmotoren von 80—85 PS Einzelleistung des gleichen Konstrukteurs, die ihre Kraft mittelst Kegelradgetriebes auf zwei gegenläufige Schrauben übertragen. Die Ausführung der Motorenanlage, sowie die Anordnung der Transmissions wellen, sind aus der Abbildung zu ersehen. Die Einkapselungen der Zahnräder sind der Uebersicht halber fortgelassen. Hinter der Maschinenanlage befinden sich zwei ßenzin-behälter von je 700 1 Fassungsvermögen, die der besonderen Leichtigkeit wegen aus Aluminiumblech hergestellt sind. Die beiden Sitze für die Insassen liegen hinter den Betriebsstoffbehältern und sind durch eine mit Fenstern versehene Kuppel nach außen hin geschützt. Hinter den Sitzplätzen liegt ein Oelbehälter, dessen Raum für 200 1 Oel bestimmt ist.

Der Antrieb der automatischen Steuerung erfolgt mittelst Riemen von der Propellerwelle aus, auf eine hinter den Benzinbehältern durchgehende Welle. Das Prinzip der Steuerung beruht auf der

Kreiselwirkung, die dem Apparat eine automatische Steuerung ermöglichen soll. Zur Betätigung des Seitensteuers ist ein Fußhebel vorgesehen.

Wasserflagmaschine Beckmann, Ozeantyp, Nach den Rechnungen des Konstrukteurs ergeben sich für die einzelnen Konstruktionsteiie folgende Gewichtswerte:

Kufen (Eschenholz) . . . Kader und Abfederung . .

Tragflächen.....

Schwimmer......

Chassis ..... • Steuerapparat ....

Sitze ......

Benzinbehälter ....

Öelbehälter.....

Stoffbespannung v. Chassis 2 Motoren ä 90 kg . . 2 Propeller mit Flansch M otoren bef esti gu ng Zahnräder, Welle usw. . Diverses ......

Pilot und Passagier

36 kg

26 „

120 „

40 „

143 „

H „

8 „

22 „

6 „

8 „

180 „

16 „

20 „

26 „

10 „

675 kg

150 „

Sa. 825 kg

Wasserflugmaschinc Beckmann, Motorenanlage.

Die Maschine macht in ihrem Aeußeren einen ganz guten Eindruck und dürfte sicherlich ihrer geschmackvollen Linienform, sowie der praktischen Anordnung der einzelnen Elemente wegen als gutes Vorbild für die zukünftigen Wasserflugmaschinen für größere Reisen gelten.

Die Ueberquerung des Ozeans, eine Entfernung von 4000 km, hofft der Konstrukteur nach seinen angestellten Berechnungen, in etwa 37 Stunden zurückzulegen, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 125 km gleichkommt.

Dr. Nimlührs Stabilisierungsvorrichtnng für Drachenflieger.

Der durch seine zahlreichen Werke über Luftschiffahrt und Flugtechnik im In- und Ausland bekannte österreichische Fachmann Dr. R. Nimführ hat, wie wir nach sicheren Quellen berichten können, eine Vorrichtung erfunden, die jeden Drachenflieger kipp- und sturzsicher macht. Mit diesem Stabilisator versehen, bewegt sich jede Flugmaschine, wie auf ein unsichtbares G-eLeise gebannt, durch die Atmosphäre, gleich einem Automobil auf dem festen Straßenboden. Auch in stürmiger und böiger Luft kann jede Kipp- und Sturzbewegung des Apparates in der Längs- und Querrichtung automatisch, ohne Zutun des Führers, aufgehoben werden, so daß ein ungewolltes Steigen oder Sinken, sowie ein seitliches Abtriften oder ein Absturz vollkommen ausgeschlossen ist Nach Angaben von Dr. Nimführ soll auch ein völlig gefahrloses Ausführen von Gleitflügen gestattet sein, wodurch ein allmähliches Uebergehen zum arbeitslosen Segelflug erreicht wird.

Der Erfinder hat sich mit dem Problem der Stabilisierung seit 16 Jahren ununterbrochen beschäftigt. Er war wie Ferber in Frankreich, ebenfalls ein Schüler Otto Lilienthals.

Für die Schaffung des neuen Apparates war die Kenntnisnahme der Arbeiten des berühmten Physikers und Philosophen Ernst Mach über die Bewegungsempfindungen entscheidend. Um sich die Priorität der Erfindung zu sichern und nicht durch Patentstreitigkeiten gestört zu werden, will Nimführ sich seine Erfindung nicht erst durch Patente schützen lassen. Er will es den Firmen überlassen, die sieh den Bau und den geschäftlichen Vertrieb des Stabilisators sichern wollen.

In den letzten Tagen ist ein französiches Finanzkonsortium, mit einem erstklassigen Bankinstitute an der Spitze, das aussichtreiche Patente für Frankreich zu erwerben sucht und zu deren rationellen Ausbeutung großzügige Unternehmungen in Frankreich zu gründen bemüht ist, mit Dr. Nimführ, zwecks Ankauf der Erfindung, in Fühlung getreten.

Dr. Nimführ hat gegenüber dem Verkaufsangebote der französischen Finanzleute eine abwartende Haltung eingenommen, da er den Stabilisator vor dem Verkauf an das Ausland der k. k. Heeresverwaltung für Militärflugmaschinen, ohne jeden Anspruch auf Vergütung, zur Verfügung zu stellen gedenkt.

Bekanntmachung,

betreffend den Schutz von Erfindungen, Mustern und Warenzeichen auf der Allgemeinen Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1912 ,,Ala" Vom 24. Februar 1912.

Der durch das Gesetz vom 18. März 1904 (Reichs-Gesetzbl. S. 141) vorgesehene Schutz von Erfindungen, Mustern und Warenzeichen tritt ein für die in diesem Jahre in Berlin stattfindende Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung „Ala".

Berlin, den 24. Februar 1912.

Der Reichskanzler.

Im Auftrage, gez : Richter.

Flugtechnische JPP^ Rundschau.

Inland.

J<'lugjühre>-Zeugnisse haben erhalten: No. 158. Pentz, Hermann, Hannover, geb. am 17. Mai 1890 zu Hannover,

für Eindecker (Grade), Flugfeld „Mars", am 20. Februar 1912.

No. 159. Paul, Alfred, München, geb. am 24. April 1885 zu Dresden-

Radebeul, für Eindecker (Schulze\ Flugplatz Madel bei Burg, am 20. Febr. 1912, No. 160. Albers, Wilhelm, Johannisthal, geb. am 26. September 1879

zu Bremerhaven, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am

20. Februar 1912.

No. 161. Müller, Kurt, Berlin, geb. am 25. Januar 1872 zu Dresden, für Eindecker (Grade), Flugplatz Johannisthal, am 20. Februar 1912.

No. 162. Sedlmayr, Gerhard, stud. ing., Charlottenburg, geb. am 2. Juli 1891 zu Straßburg i. Eis., für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal, am 20. Februar'1912.

Von den Plugplätzen.

Flugplatz Johannisthal. Der Flugbetrieb im Monat Februar war sehr rege. Im ganzen haben 78 Flieger insgesamt 2030 Aufstiege auf Apparaten 15 verschiedener Systeme ausgeführt, Die Gesamtflugdauer betrug 220l(! Stunden. Zahlreiche Ueberland-flüge in der näheren Umgebung wurden sehr häufig veranstaltet. Die größte Zahl von Flügen hatte Stoeffler auf L. V. G.-Doppeldecker mit 174 Aufstiegen und die größte Flugdauer Ltn Krüger auf Harlan-Eindecker mit fast 15 Stunden erreicht.

Einen Ueberlandflujj nach Buckow unternahmen am 3. März die Flieger Abramowitsch, Fokker und Rosenstein, ersterer mit Passagier auf Wrightdoppel-decker, Fokker auf seinem selbstkonstruierten Eindecker, und Rosenstein auf einer Rumpler-Taube mit Werkmeister Boehnig an Bord. Während Rosenstein beim Landen auf weichem Ackerboden das Fahrgestell beschädigte, und seinen Rückflug nicht mehr antreten konnte, flog Fokker ohne zu landen direkt wieder nach Johannisthal, während Abramowitsch nach einer kurzen Zwischenlandung ebenfalls wieder nach seinem Startorte zurückkehrte.

Fliegerleutnant v. Buttlar stürzte am 4. März mit einem Albatros-Zweidecker beim Nehmen einer Kurve aus ca. 15 m Höhe ab, wobei die Maschine fast vollständig in Trümmer ging, während der Flieger eine Verstauchung eines Armes davontrug.

Einen Stundenflug absolvierte am gleichen Tage der Flieger Stiploschek der Luftverkehrsgesellschaft auf Morane-Eindecker.

Hösli auf Goedecker-Eindecker, der am Samstag den 9. März zu einem Stundenfluge aufstieg, mußte kurz nach der ersten halben'.Stunde wieder landen, da er bemerkte, daß infolge eines versehentlich nicht gesicherten Wasserhahnes der Kühler Wasser verlor. Der Eindecker mit 100 PS Dixi-Motor zeigte sich bei dem starken böigen Wind sehr stabil.

Eine neue Militär-Taube transportierten auf dem Luftwege Oberleutnant Barends mit Oberleutnant Hantelmann als Passagier, von Johannisthal nach Döberitz.

Flugplatz Teltow. Einen Mondscheinflug vollbrachte der Wrightflieger Witte. Er stieg abends 9 Uhr 35 bei hellem Mondschein mit seinem Zweidecker auf, überquerte Lichterfelde und landete um 10 Uhr 5 Min. wieder auf dem Flugplatz.

Flugplatz Döberitz.

Den Bristol-Eindecker mit 50 PS Gnom-Motor, der von der Heeresverwaltung in England angekauft wurde, probierte am Samstag den P. März der bekannte Oberleutnant Mackenthun. Beim Start fuhr der Eindecker in eine neue Rumpler=Taube hinein, die vollständig in Trümmer ging, während der Bristol-Eindecker starke Beschädigungen am Fahrgestell und Motor erlitt.

Von den Leipziger Flugplätzen.

Größere Ueberlandflüge führten am 1. März die beiden Flieger Wiencziers und Oelerich der Deutschen Flugzeugwerke aus. Während Oelerich nach Altenburg flog und dort glatt landete, umkreiste Wiencziers zweimal die Stadt Leipzig. Bei seinem Rückflug von Altenburg hatte Oelerich, der in Gegenwart des Herzogs startete, derart mit Sturmwind zu kämpfen, daß er bei Borna eine Zwischenlandung vornehmen mußte. Nach Abflauen des Windes erfolgte wiederum der Start, doch konnte der kühne Flieger sein Ziel, den Flugplatz Leipzig-Lindenthal, nicht erreichen, weil ein so heftiger Regen einsetzte, daß Oelerich und sein Begleiter nichts mehr sehen konnten. Beim Völkerschlachtdenkmal mußte er daher nochmals eine Zwischenlandung vornehmen.

Flugplatz Gotha.

Mit Bezugnahme auf unseren Bericht in Nr. 5 wurde uns mitgeteilt, daß der Flugplatz mit der Fliegerschule nicht von der Aviatik in Mülhausen sondern vom Luftschiffhafen Gotha errichtet wurde. Die Fliegerschule soll besonders Herrenfliegern (nicht nur Offiziersfliegern) Gelegenheit zur Ausbildung im Fliegen geben. Der Luftschiffhafen Gotha hat die Aviatik beauftragt, die erforderliche Anzahl von Flugapparaten, die Lehrkräfte und sonstigen Hilfskräfte zu stellen.

Vom Goedecker-Flugplat» Mainz Der hannoversche Flieger Heinz Erblich ist in die Dienste der Goedecker-Werke getreten. Erblich führte gleich am ersten Tage einen Flug von Vi Stunde Dauer mit der Goedecker - Maschine in großer Höhe aus. Der Flieger wird auch bei den diesjährigen Wettbewerben die Goedecker - Maschine steuern.

Der Gelsenkirchener Flugplatz ist als Verbandsfltigplatz anerkannt worden. Es war höchste Zeit, daß man den Wünschen der dortigen führenden Vereine, Niederrheinischer Verein für Luft-

Schiffahrt und Rhein'sch^Westfälische Motorluftschiff-Gesellschaft, Rechnung getragen hat. Das von privater Seite propagierte Projekt Flugplatz Wanne ist hiermit erledigt.

Vom Flugplatz Habsheim.

Im Monat Februar fanden insgesamt 456 Aufstiege statt. Im ganzen wurden 36 Stunden geflogen und dabei 2228 km zurückgelegt. Trotz des ungünstigen Wetters machen alle Offiziersflieger gute Fortschritte und werden wohl in der nächsten Zeit schon einige von ihnen im Besitze des Flieger-Zeugnisses sein. Vom Münchner Flugfeld.

Im Monat Februar erzielten die Flieger der Flugmaschinenwerke Gustav Otto-München folgende Gesamtflugzeiten in München: Flieger Rentzel (Otto-Doppeldecker) ohne Passagier 560, Herrenflieger Lindpaintner (Otto-Doppeldecker, Typ Lindpaintner) 125, Flieger Janisch (Otto-Eindecker) 83, Schüler Baierlein (Otto-Eindecker) 334. Insgesamt also 20 Stunden 56 Minuten und 45 Sekunden.

Erste hall. Fliegerschule. Unter diesem Namen wurde am 9. März in Halle a/S. eine G. m. b. H. gegründet, welche vorläufig nur die Ausbildung von Flugschülern und den Bau kleiner billiger Flugmaschinen vorgesehen hat. An großen nationalen Wettbewerben wird sich die Gesellschaft wegen der damit verbundenen großen Ausgaben nicht beteiligen ; die dadurch ersparten Gelder sollen den Flugschülern in Form von niedrigem Lehrgeld und ermäßigten Preisen bei Ankauf von Apparaten zugutekommen. Näheres durch den Direktor der G. m. b. H., Marktplatz No. 24.

Eine westfälische Fliegerschule soll auf dem Truppenübungsplatz Senne von den Flugtechnikern Schlatter, Stockhausen und Schröder gegründet werden. Die Lippspringer Kurverwaltung stellt das Gelände gratis zur Verfügung. Ebenso sollen seitens der Lippspringer Stadtverwaltung Mittel zum Bau von Hallen be reit gestellt werden.

Eine Wasserflugmaschine hat Ingenieur J. Burkhard in Hamburg soeben fertiggestellt. Die Maschine soll sich auf dem Lande wie ein Automobil und auf dem Wasser wie ein Motorboot bewegen können.

Die Luftpost Bork-Brück wird vorläufig jeden Sonntag Nachmittag in Aktion treten, wozu bereits schon einige Grade-Flieger gewonnen wurden. Durch Verkauf besonderer Flugpostmarken wird beabsichtigt, den Ertrag für die in Bildung begriffene Flieger-Dankstiftung zu bestimmen. Mit dem Verein Deutscher Flugtechniker sind in dieser Hinsicht schon Unterhandlungen angeknüpft worden.

Ausland.

Die japanische Marineverwaltung macht gegenwärtig Versuche mit Wasserflugmaschinen, die von dem japanischen Korvettenkapitän Isobe konstruiert sind.

Einen gefährlichen Abstieg im Fallschirm aus 460 Meter Höhe führte der amerikanische Kapitän Verry aus. Verry stieg in St. Louis mit einem von M. Jannus gesteuerten Biplan bis zu 460 Meter Höhe auf, von wo er dann, am Chassis der Flugmaschine heruntergleite.nd, den Abstieg mit dem Fallschirm unternahm. Verry näherte sich sofort mit gro. er Geschwindigkeit der Erde und war bereits 90 Meter tief gefallen, ehe sich der Fallschirm öffnete. Dann glitt er plötzlich langsam mit dem Winde treibend, zur Erde, wo er wohlbehalten landete. Die kühne Leistung stellt alle bisherigen Fallschirm-Abstiege, die größtenteils unglücklich verliefen, weit in den Schatten.

Wettbewerbe.

Der Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein.

Das Programm ist soeben erschienen und lautet; Samstag, 11 Mai: Abnahme der Flugzeuge in Straßburg. Oertliche Wettbewerbe in Straßburg. — Sonntag, 12. Mai: Flug Straßburg—Metz mit Vogesenüberquerung, Weitere Wettbewerbe in Straßburg — Montag, 13. Mai: Ruhetag in Metz. Oertliche Wettbewerbe. Dienstag, 14. Mai: Flug Metz-Saarbrücken. Landung in Saarbrücken, vorher, der kurzen Strecke wegen, Aufklärungsübung in der Richtung Diedenhofen. — Mittwoch 15. Mai: Flug Saarbrücken-Mainz — Donnerstag 16. Mai: (Himmelfahrt) Ruhetag in Mainz. Oertliche Flüge in Saarbrücken und in Mainz. — Freitag,. 17. Mai: Flug von Mainz nach Frankfurt a. M. mit Zwischen, landung in Darmstadt. Eventuell Wettbewerb im schnellen Aufsteigen. — Samstag, 18. Mai: Ruhetag in Frankfurt. Oertliche Wettflüge in Frankfurt. — Sonntag, 19. Mai: Flug Frankfurt—Karlsruhe. Oertliche Wettbewerbe in Karlsruhe und Frankfurt — Montag, 20. Mai: Flug Karlsruhe - Freiburg. — Dienstag,

21. Mai: Ruhetag in Freiburg. Oertliche Wettflüge in Freiburg. — Mittwoch,

22. Mai: Flug Freiburg-Konstanz mit Schwarzwaldüberquerung. Oertliche Wettflüge in Konstanz.

Der Nordwestdeutsche Rundflug ist jetzt endgültig beschlossen worden und wird im Juni dieses Jahres stattfinden.

Zu diesem Zweck hat der preußische Minister des Innern der Veranstaltung eine Lotterie zugesichert. Vom Kriegsministerium ist ein nahmhafter Geldpreis in Aussicht gestellt, sowie der Ankauf der beiden besten mit deutschen Motoren ausgerüsteten Flugzeuge zum Preise von nicht unter 20 000 Mark. Der Wettbewerb ist nur für deutsche Flugzeugführer offen und jeder Führer verpflichtet sich, einen Fliegeroffizier als Fluggast auf den Etappenstrecken mitzuführen. Diese erhalten bestimmte, von den Generalkommandos der drei in Betracht kommenden Korps gestellte militärische Aufgaben, zu denen die Garnisonen der auf der Strecke liegenden Truppenteile herangezogen werden. Die Höchstzahl der Bewerber beträgt 15. Der Rundflug nimmt auf dem Sportplatz in Bremen seinen Ausgang. In Aussicht genommen sind drei Flugtage. Auf jeden Flugtag folgt ein Ruhetage. Jede Etappe ist etwa 200 Kilometer lang. Die erste Etappe führt über Oldenburg, .das umkreist wird, nach Osnabrück, wo eine Zwischenlandung von einer halben Stunde Dauer vorgesehen ist, und von da nach Münster i. W. Der zweite Tag führt von Münster über Minden nach Hannover und endet nach Zwischenlandung in Braunschweig. Aui der dritten Tagesstrecke ist das nächste Ziel Lübeck, von wo nach einer Zwischenlandung die Fahrt nach Hamburg weitergeht. In Hamburg wird sich dann noch ein örtlicher Wett bewerb anschließen. An Preisen stehen 80000 Mark zur Verfügung.

Ein süddeutscher Rundflug findet Ende Juli-Anfangs August statt. Es sind München als Ausgangspunkt, Stuttgart, Frankfurt und Nürnberg als Hauptetappenstationen in Aussicht genommen. Ulm und Würzburg kommen für Zwischenlandungen, Augsburg im besonderen für eine Schnelligkeitsprüfung in Frage. Endgültige Bestimmungen über den Rundflug liegen noch nicht vor.

Zu dem Wasserflugmaschinen-Meeting in Monaco, das am 24. März beginnt, und die erste derartige Veranstaltung ist, an der lediglich Wasserflug-maschinen teilnehmen, sind 11 Apparate gemeldet worden.

1. Paulhan (Triad Paulhan),

2. Robinson (Zwe decker Curtiss),

3. Colliex (Canard Voisin),

4. Rugfere (Canard Voisin),

5. Eug. Renaux (Zweidecker Farman),

6. Benoit (Zweidecker Sanchez Besa),

7. X . . . (Zweidecker Caudron-Fabre),

8. Taddeoli (Perrot-Duval)

9. Fisher (H. Farman-Zweidecker),

10. X . . . (Boilotmaschine),

11. X . . ■ (Eindecker de Montgolfier).

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. V. 9850. Fahrgestell für Flugzeuge. Georges Vassos, Constanza (Rumän.); Vertr.: Dr. B Alexander-Katz, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 4. 2. 11.

77h. W. 33320. Gleichgewichtsregler für Flugzeuge u. dgl. Karl Willems, Saaralben, Lothr. Solvaydorf. 11. 11. 09.

77h. Sch. 36600. Propellerflügel für Schraubenflieger, die derart verstellbar sind, daß sie beim Antreiben durch besondere Vortriebsmittel in horizontaler Richtung als Tragflächen wirken. Otto Schmidt, Nordhausen, Bahnhofstr. 24 9.10

77h. B. 57587. Flugzeug, bei dem gleichzeitig mit der Tragfläche auch eine Schwanzfläche verstellt wird. Alfred Brink, Harburg (Elbe), Gartenstr. 27 22. 2. 10.

Patenterteilungen.

77h. 244032. Wendevorrichtung für die Schlagfläche eines Flügelrades; Zus. z. Pat. 235760. Otto Koch, Mainz, Greiffenklaustr. 15. 23. 10. 09. K. 45 795

77h. 244033 Tragvorrichtung für Drachenflieger mit einer großen Anzahl schmaler, übereinander angeordneter gekrümmter Tragflächen. Paul Louis Maurice Caron, Paris; Vertr. H. Springmann, Th. Stört u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 9. 3 09. C. 17709.

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 30. 3. 08 anerkannt.

77h. 244106. Flugmaschine mit in der Flugrichtung und senkrecht zu derselben streichenden Flächen. Georg Albert Rohde, Hamburg, Lohkoppelstr. 59 u. Gustav Ruth, Wandsbek, Feldstr. 136/142. 26 10. 09. R. 29500.

77h. 244 211. Hölzerne Luftschraube. Lucien Chauviere, Paris; Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, Fr. Harmsen, A. Büttner u. E. Meißner. Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 14. 11. 09. C. 18519.

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 26. 11. 08 anerkannt

77h. 244 301. Vorrichtung zum Verhüten des Absturzes von Flugmaschinen, James Means, Boston, Mass., V. St. A.; Vertr.: O. Sack, Pat.-Anwalt, Leipzig. 26. 8. 09. M. 38856.

77h. 244354. Flügelfläche für Wei leflügelräder; Zus. z. Pat. 196255. Dr. Erich von Bernd, Wien; Vertr.: Ernst Ruhmer, Berlin, Friedrichstr. 248. 12. 3. 10. B. 57861.

77h. 244 441. Flugzeug mit Schlagflügeln. Jules Materne, Diest, Belg.; Vertr.: Dr.A. Levyu.Dr. F. Heinemann, Pat.-Anwälte, Berlin Sw. 11. 14.12.09. M. 39 875.

77h. 244 443. Flugzeug mit von einer pendelnd angeordneten Gondel selbsttätig verstellbaren Stabilisierungsflächen. Willy Urban, Bonn, Wilhelmstr. 31. 9. 10. 09. U. 3826,

Gebrauchsmuster.

77h. 495620. Spann Verbindung mit Spannschloß für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Lichtenberg b. Berlin. 16. 1. 12. R. 31771.

77h. 495621. Spann Vorrichtung für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeug-bau G. m. b. H., Lichtenberg b. Berlin. 16. 1. 12. R. 31 772.

77h. 496001 Verbindungsgerüst zwischen Haupttragflächen und Schwanzfläche bei Flugmaschinen. August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstraße 105a. 22. 1. 12. E. 16 863.

Gerüst für Tragflächen und Steuerflächen von Flugmaschinen u. dgl.*)

Man hat bereits vorgeschlagen, die Gerippe der Tragflächen usw. von Flugmaschinen u. del. statt aus massiven Balken zwecks Gewichtserleichterung aus Strebenfachwerk herzustellen. Nach vorliegender Erfindung soll gegenüber bekannten Anordnungen eine weitgehende Gewichtsersparnis und zugleich doch mindestens ebenso große Festigkeit und Tragfähigkeit bei größerer Elastizität der Flächen erzielt werden.

Zu diesem Zwecke werden gemäß der Erfindung die in der Richtung ihrer Längsfaser ausgeschnittenen, je eine Rippe bildenden Latten besonders breite Blätter miteinander verbunden, die mit ihren Fasern, quer oder mindestens schräg zu den Latten stehend, an den Stützstellen derart kreisförmig zugeschnitten sind, daß sie in entsprechend kreisförmige Schlitze passen.

Der Erfindungsgegenstand ist auf beiliegender Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht.

Abb. 1 ist ein Längsschnitt eines Teiles einer Latte,

Abb. 2 eine Draufsicht auf Abb. 1.

Die Abb. 3 und 4 zeigen eines der zur Versteifung der Latten dienenden Blätter und Draufsicht.

Abb. 5 ist eine Vorderansicht einer Lattenverbindung. Abb 6 eine Draufsicht auf Abb. 5.

Abb1 7 zeigt die Seitenansicht einer Verbindung \ nach vorliegender Erfindung bei fertig montierter Tragfläche.

*) D. R. P. Nr. 240462 Louis Bleriot in Neuilly a. d. Seine, Frankreich.

Abb. 8 einen Schnitt nach 8-8 der Abb. 7.

Abb. 9 die Ansicht einer vollständigen Rippe bei fertig montierter Tragfläche in verkleinertem Maßstabe.

Zur Ausführung der Erfindung wird zweckmäßig in folgender Weise verfahren:

Man verfertigt zunächst eine gewisse Anzahl von Latten a, z. B. aus Mahagoni, und bringt in ihnen mit einem geeigneten Werkzeug, z. B. einer Kreissäge, in den gewünschten Abständen die zur Aufnahme der Versteifungsblätter b dienenden Schlitze an; zu diesem Zwecke wird am vorteilhaftesten eine Maschine mit vertikaler Sägenachse und horizontaler Richtplatte verwendet, welch letztere dann so eingestellt wird, daß die Entfernung der Mittelebene des Sägenblattes von der Richtplatte der halben Lattenstärke entspricht, so daß die auf die Richtplatte aufgelegten Latten nur gegen das Blatt der Kreissäge verschoben zu werden brauchen.

Gleichzeiiig wird die erforderliche Anzahl Versteifungsblätter b der Form der in den Latten a angebrachten Schlitz entsprechend und im vorliegenden Falle also von der aus den Abb. 3 und 4 ersichtlichen Form und vorzugsweise aus Eschenholz hergestellt; hierbei ist darauf zu achten, daß die aus der Zeichnung ersichtlichen seitlichen Abflachungen möglichst parallel zur Faser des Holzes ausfallen.

Die Vereinigung der erwähnten Teile a und b geschieht dann durch Leimen je eines entsprechenden Paares der Latten a mit der entsprechenden Anzahl von Versteifungsblättern b, wodurch die Rippe die aus den Abb. 5 und 6 ersichtliche Form erhält.

In die Rippe werden nun, am besten in der Achse 8 -8 jedes Versteifungsblattes, Scharten eingeschnitten, die zur Aufnahme der die verschiedenen Rippen zu einer Tragfläche vereinigenden Streifen c dienen.

Jede Rippe wird dann zweckmäßig nach oben und unten mit einer sich über die ganze Länge derselben erstreckenden breiteren Latte d überdeckt.

Die Rippen haben nunmehr das Aussehen von 1-Eisen mit durchbrochenem Steg Abb. 9); das durch die Rippen a, b und durch die Streifen c gebildete Gitter braucht nun nur noch ein oder besser beiderseitig überzogen zu werden.

Es ist selbstverständlich, daß die beschriebene Gerippekonstruktion nicht nur für die Tragflächen von Flugmaschinen allein, sondern auch für Stabili-sations- und Steuerflächen von lenkbaren Ballons und Flugmaschinen usw. in gleicher Weise anwendbar ist.

Patent -Anspruch:

Gerüst für Tragflächen und Steuerflächen von Flugmaschinen u. dgl mit aus je zwei Latten gebildeten Rippen, dadurch gekennzeichnet, daß die AbStützung der Latten gegeneinander durch dünne und in der Längsrichtung der Latten besonders breite Blätter bewirkt ist, welche an den Stützstellen derart kreisförmig zugeschnitten sind, daß sie in entsprechend kreisförmige Schlitze passen.

Verschiedenes.

Ein Bund deutscher Flugzeugführer urde vor einigen Tagen in Johannisthal gegründet, der den Zweck hat, die wirtschaftlichen Interessen der in Deutschland tätigen Flieger zu wahren. Ordentliche Mitglieder können nur die Personen werden, die das deutsche Pilotenpatent besitzen und diejenigen Inhaber eines ausländischen Flugführerzeugnisses, die vom Deutschen Luftfahrer-Verband zu nationalen Wettbewerben zugelassen werden. Flugschüler können als außerordentliche Mitglieder aufgenommen werden.

Der Vorstand setzt sich wie folgt zusammen: 1. Vorsitzender: E. v. Gorrissen, Stellvertreter: Kap. Ltn. Hormel, Schriftführer: Golde, Stellvertreter: F. Laitsch, Kassenwart: Hoffmann, Stellvertreter: Ltn. Krüger.

Zum Gordon-Bennett Rennen der Flugmaschinen ist auch von Holland jetzt eine Meldung an den amerikanischen Aeroklub gelangt

Der bekannte holländische Flieger Wynmalen, der Gewinner des 100 000 Francs Preises Paris—Brüssel-Paris, der seit einiger Zeit in Schneverdingen für das Oertzsche Unternehmen tätig ist und schon verschiedene hervorragende

Flüge über der LUneburger Herde auf dem neuen Oertz-Eindecker ausgeführt hat, wird in dem klassigen Rennen mit einem deutschen Apparat die holländischen Farben vertreten.

Hans Vollmöller der frühere Rumplerflieger ist jetzt ebenfalls für die Steuerung der Oertz-Eindecker gewonnen worden.

Ein Verein deutscher Flugverbände wurde in Weimar gegründet. Der Verband bezweckt die Förderung des deutschen Flugwesens im weitesten Sinne. Seine nächste Aufgabe ist die Schaffung eines von Mitteldeutschland ausstrahlenden Netzes von Flugstützpunkten im nationalen, militärischen und flugsportlichen Interesse.

Deutscher Fliegerdank E. V. Bekanntlich ist am 14. Januar ein vaterländischer Verein unter dem Namen „Deutscher Fliegerdank" in Berlin ins Leben getreten und in das Vereinsregister eingetragen worden. Laut § 1 seiner Satzungen verfolgt der „Deutsche Fliegerdank" den Zweck, „für die in Ausübung ihres Berufes tätigen und zu Schaden kommenden deutschen Flieger zu sorgen und bei tödlichem Unglücksfall deren Hinterbleibende zu unterstützen". — In erster Linie sollen jene Flieger berücksichtigt werden, welche nicht um des Erwerbes willen, sondern aus idealen Motiven heraus sich in den Dienst der guten Sache stellen, zur Ehre des Vaterlandes. In jüngster Zeit schreitet in Deutschland die Ausbildung von Herrenfliegern, die bereits eigene Fliegerschulen begründen und eigene Wettflüge veranstalten, mehr und mehr fort, obschon die heute noch recht kleine Gruppe einen Vergleich mit der stattlichen Anzahl der (etwa 250) französischen Herrenflieger nicht aushalten kann, welche sich vertraglich der französischen Heeresverwaltung im Ernstfalle zur Verfügung halten. Der „Deutsche Fliegerdank-', dessen Ziele nicht zu verwechseln sind mit ähnlich klingenden Vereinen jeder Art, welche Hilfskassen und Versicherungswesen befürworten, ruft die begüterten Kreise deutscher Gaue auf zur Mitwirkung an seinen patriotischen Bestrebungen. Die ordentliche Mitgliedschaft wird erworben durch Ueberweisung des Jahresbeitrages von 100 Mk. auf Konto „Deutscher Fliegerdank" an die „Deutsche Bank", Berlin, Depositenkasse A. — Die Verpflichtung zur Zahlung fortlaufender Jahresbeiträge kann durch einmalige Zahlung von 1500 Mk. abgelöst werden. Als stiftende Mitglieder gelten die Spender von mindestens 3000 Mk Auskünfte jeder Art erteilt die Geschäftsstelle des „Deutschen Fliegerdank" (E. V.) zu Wilmersdorf-Berlin, Nassauischestraße 23

Eine Gesellschaft zur Verbreitung des Fluges ohne Motor hat sich in Paris gebildet, an deren Spitze Comte de Puiseaux steht, der wegen seiner Arbeiten auf dem Gebiete des motorlosen Fluges bekannt ist. Mit einem Eindecker von 7 m Spannweite und 6 m Länge, dessen Luftschraube von 2 m Durchmesser durch Pedale in Bewegung gesetzt wird, will Comte de Puiseaux schon 200 Meter durchflogen haben.

Ein Verband ungarischer Aviatiker wurde vorige Woche in Budapest gegründet. Ehrenpräsident ist Deutsch de la Meurthe und Bürgermeister Stephan Barczi. Vorsitzender wurde Graf Bela Rudolf Zichy.

Vergebung von Flugmaschinen-Lieferungen durch das türkische Kriegsministerium in Konstantinopel. Laut einer offiziellen Bekanntmachung werden Vertreter von Fabriken aufgefordert, jeden Montag und Mittwoch gegen Vorzeigung einer ordnungsmäßigen Vollmacht bei der Generalinspektion der befestigten Plätze des genannten Ministeriums sich zur Abgabe von Offerten zu melden.

Das Erhardt'sche Flugmaschinen-Abwehrgeschütz ist seitens der Vereinigten Staaten geprüft und gebrauchsfähig befunden worden. Erhardt erhielt Auftrag auf Lieferung einer größeren Anzahl von Geschützen. Das Erhardt'sche Flugmaschinen-Abwehrgeschtitz feuert Geschütze, deren Gase sich fächerförmig in der Luft verbreiten

Nürnberger Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik. Die beiden Nürnberger, dem „Deutschen Luftfahrer-Verbande" angehörigen Vereine: Nürnberger Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnische Gesellschaft Nürnberg - Fürth, haben sich nach Beschluß ihrer Generalversammhingen am 9. Februar zu einem einzigen Verein zusammengeschlossen. Der neue Verein trägt den Namen: „Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg—Fürth".

Die Vorstandswahl zeitigte folgende Ergebnisse:

I. Vorsitzender: Geh. Kriegsrat Karl Ritter,

1. Stellvertretender Vorsitzender: Dr med. Paul Hiltermann,

2. „ „ Großkaufmann Julius Berlin, Vorsitzender des Fahrtenausschusses: Großkaufmann Heinrich Barth,

„ „ Flugtechnischen Ausschusses: Dr. med. Th. Schilling.

Der Vorstandschaft gehören weiterhin an als:

1. Schriftführer: Großkaufmann Richard Barth,

2. „ Fabrikbesitzer Gg. Kliegel, Schatzmeister: Martin Kohn,

Syndikus: Rechtsanwalt Karl Merkel. Als Beisitzer: Geh. Kommerzienrat Dr. von Petri, Großhändler Emil Hopf, Hauptmann Eugen Abel, Universitätsprofessor Dr. Jamin - Erlangen, Fabrikbesitzer Ph. Enders, Kommerzienrat Konsul Körner, Architekt Ernst Kern, Stadtarzt Dr. med. Langenheim, Fabrikdirektor G. Lippart, Hauptmann a. D. Freiherr von Pechmann, Bankdirektor Wittekind, Fabrikbesitzer Eberhard Ramspeck, Direktor Schütte.

Ausschüsse. Fahrtenausschuss. Vorsitzender: Heinrich Barth, Eberhard Ramspeck, Direktor Ludwig Scheunen, Direktor Wölfel, Leutnant Wüst, Oberleutnant Holzmann, Direktor Wittekind,

Flugtechnischer Ausschuß: Vorsitzender: Dr. med. Theodor Schilling, Großkaufmann Willy Berlin, Großkaufmann Eduard Forchheimer, Dr. med. Langenheim, Leutnaut Steger, Oberingenieur Hildebrand, Oberleutnant Gurtz, Direktor Dr Butzengeiger, Optiker Joh Grötsch, Fabrikbesitzer Ph. Enders, Architekt E. Kern, Fabrikbesitzer G. Caratte, Großkaufmann Arthur Rosenfeld, Hauptmann Abel, Leutnant Chr. Schuh, Brauereibesitzer H. Reif. Der neue Verein wird etwa 500 Mitglieder haben. — Zusendungen sind zunächst an Herrn Geheimen Kriegsrat Karl Ritter zu adressieren.

Modelle.

Die Einschaltung eines besonderen Abschnittes für Flugmaschinen-Modelle hat bei unseren Lesern großen Beifall gefunden, was die verschiedenen an uns eingesandten Beschreibungen und Skizzen von flugfähigen Modellen beweisen.

Im Nachstehenden möge ein kleines Modell von A. Glade-Berlin beschrieben werden, das nach Angaben des Konstrukteurs sich als sehr stabil gezeigt haben soll.

Das Modell ist nach denselben Prinzipien gebaut, wie der in No. 19 vor. Jahrganges im Flugsport abgebildete Zweidecker des Engländers Ltn. Dünne. Die Haupttragflächen bilden gleichzeitig den Schwanz mit, da sie mit ihrem hinteren Drittel hinter dem Schwerpunkt liegen. Hier sind die Steuerflächen angebracht, die, in gleichem Sinne, zur Höhensteuerung, in ungleichem Sinnne betätigt, zur Schräglagen- bezw. Seitensteuerung dienen. Zur Handhabung dieser Steuerorgane dienen zwei rechts und links v n „Führersitz" angebrachte Hebel. Die vordere Tragfläche ist einstellbar und dient zur Stabilisierung in der Längsrichtung. Das Fahrgestell besteht aus zwei durchgehenden sehr gut federnden Kufen und ist mit drei Rädern versehen.

Im folgenden seien einige nähere Details angegeben :

Länge über alles.......... 36 cm

Breite.............. 72 „

Flügel-Tiefe............ 11

Vordere Dämpfungsfläche, Breite .... 2S,5 „

Tiefe .... S,f> „

Steuerflächen-Breite......... 13,5 „

Tiefe......... 4 .,

Propeller-Durchmesser........ 20 ,,

Gewicht.............. 76 gr.

Der Winkel, den die beiden Tragflächen bilden, beträgt 58". — Der Apparat, mit dem Flüge bis 150 m erzielt wurden, zeichnete sich besonders durch seine außerordentliche Stabilität auch bei böigem Wetter aus. Was besonders interessant war: er brauchte nicht aus der Hand gestartet zu werden, sondern ei erhob sich nach kurzem Anlauf ganz von alleine und landete ebenso gut wtede-, entweder im Gleitflug, wenn er eine genugende Höhe erreicht hatte, oder bei Schwächerwerden des Motors durch allmähliches sanftes Neigen. Allerdings dauerte es

Flugmodell von Glade. Dünne-Eindecker.

längere Zeit, ehe man die richtige Stellung der Steuerflächen ausprobiert hatte, aber gerade hierin liegt ja das Interessante und man kann zahlreiche Beobachtungen über das Verhalten des Apparates in den verschiedensten Lagen machen. Ohne Kleinholz geht es auch hier natürlich nicht ab.

Zur Hebung des Modell-Flugsportes bitten wir unsere Leser, uns weiterhin Beschreibungen und deutliche Tuschzeichnungen von flugfähigen Modellen zu übersenden, die wir gerne im Flugsport veröffentlichen werden.

Eindeekermodell „Gast".

Hierzu eine Tafel IV. Das in der Zeichnung dargestellte Modell zeigt scliwalbcnähnliche Gestalt. Die Tragdecken

werden aus Rohr bezw. Holzstäbchen von 3 mm Durchm , die über Wasserdampf leicht beliebig gebogen werden können, unter Verbindung durch T oder -f- förmige Messinghülsen hergestellt. Die Tragdecken sind eben — Wölbung wäre bei der Kleinheit der Fläche zwecklos — und auf der Unterseite mit dünnerem Pergamentpapier bespannt Die Rippen und Träger sind jedoch auch oberhalb mit Streifen zu überkleben, um ein Flattern der Bespannung zu vermeiden. Die Verspannung des Modells ist mit feinstem Blumendraht nach der Skizze auszuführen.

Der Rumpf

besteht aus 2 Röhren von 56 bezw. 39 cm Länge und 3 cm lichtem Durchm. Diese Röhren bestehen aus je 4—5 Schichten aufeinandergeklcbten Pergamentpapiers. Mau stellt sie über einem Holzstab (Besenstiel u.a.) von 3cm Durchm. her, auf dem sie aber zum vollständigen Trocknen verbleiben müssen, da sonst ein Krunnnziehen eintritt. Diese Röhren besitzen eine enorme Knick- und Drch-festigkeit bei einem Gesamtgewicht von nur ca 30 g Anfang und Ende der längeren Rühre sind etwas zu verstärken. Beide Rühren sind durch eine Muffe zusammenzustecken, doch so, daß die kleine Röhre mit den Steueroiganen zwecks Einbringens der Gummifäden abnehmbar bleibt.

Das Fahrgestell

wird aus 4 mm Durchm. Rohr hergestellt und durch offene Ringe aus 3 mm Durchm.

Rohr, die durch Draht zusammengezogen werden, an der Motorröhre befestigt. Die

vorderen Räder sitzen an einer gebogenen Holzachse, die nach der Zeichnung zu verspannen ist.

Die Steuerungen

sind aus der Zeichnung ersichtlich. Bei straffer Ausführung der Scharniere sind besondere Steuerdrähte nicht nötig.

Das Triebwerk

besteht aus 20—24 Qummifäden

^;'r. - von zusammen 80 qmm Quer-

schnitt und 52 cm Länge. Der Gummimotor wird hinten durch einen kräftigen durchgesteckten Drahtstift gehalten, vorn durch ^g^^^^l^^^^^^^f^^^gl^^^l^g den Propellerhaken, der durch

ein durchbohrtes Stück Alumi-niumrohr von 8 mm Durchm. geführt ist. Durch 2 eingeschnittene Kerbe sitzt dasselbe fest auf der Papierröhre. Der Propeller von 30 cm Durchm. ist möglichst vierflügelig zu wählen, HP um die Kraft des Motors besser auszunutzen. Der teilbare Rumpf Einde&ermodell Gast im Fluge. des Modells ermöglicht leichtes

Auswechseln des Gummis. Dieses leichte, gefällige und naturgetreue Modell führte wiederholt Flüge von SO m Länge und 6—8 m Höhe bei Bodenstart aus Der längste erzielte Flug betrug 112 in. Die Landung erfolgte stets in tadellosem Gleitflug. Weiter ist das Modell ein vorzüglicher Sturmflieger. Es wurde vor Zeugen bei Windstärken von ca 6 Sek.-m mit Erfolg erprobt und zeigte dabei eine geradezu verblüffende Stabilität.

Ich wünsche allen, die mein Modell bauen sollten, viel Glück und würde mich über gelegentliche Kunde von dem Erfolg herzlich freuen

Dresden, den 5 März, 1912. Albert Gast, Architekt.

Firmennachrichten.

Flugwerke Deutschland G. m. b. H. Unter dieser Firma ist in Brand bei Aachen eine neue Flugmaschinenfabrik gegründet worden, Das Stammkapital beträgt eine halbe Million Mark. Mitteilhaber ist der bekannte Herrenflieger Dr. Oskar Wittenstein (München), Geschäftsführer Ingenieur Karl v. Voigt (Düsseldorf).

Die Nürnberger Motoren und Maschinenfabrik G. m. b. H. ist in Bayerische Motoren- und Flugzeugwerke G. m. b. H. umgeändert worden. Die Direktion liegt wie bisher in den Händen von Ingenieur Ph. Enders und Kaufmann Georg Kliegel.

Literatur.

Das Flugzeug in Heer und Marine. Handbuch über das gesamte Gebiet des Militärflugwesens (Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik Band 6). Von Olszewski und Helmrich v. Elgott. Berlin 1912. Richard Carl Schmidt & Co, 300 Seiten mit 59 Textabbildungen. Preis gebunden M. 7. -

Wie dem Flugwesen überhaupt, so wird auch dem Militärflugwesen von allen Seiten ein ungemein großes Interesse entgegengebracht. Die Frage der militärischen Bedeutung der Flugzeuge muß man unbedingt als aktuell bezeichnen. Das obengenannte Buch entwickelt nach einer kurzen allgemeinverständlichen technischen Einleitung die Gesichtspunkte für die Verwendung der Flugzeuge für Zwecke des Heeres und der Marine und beleuchtet diese brennende Frage von allen Seiten. Man mag trotz aller Erfolge über die Frage denken wie man will, den Verfassern kann ein allzu großer Optimismus nicht zum Vorwurf gemacht werden. Die scharfe Gegenüberstellung von Theorie und Praxis, die packende Beweisführung auf Grund tatsächlicher Vorgänge hebt das Buch weit über den Rahmen der in letzter Zeit so zahlreich erschienenen „Luftkrieg-Phantasien" hinaus. Ein besonderes Kapitel ist dein Gedächtnis der beim Fliegen tödlich verunglückten Militärpiloten gewidmet. Das Buch enthält ferner in einem besonderen Teil die bisher erzielten flugsportlichen Höchstleistungen im Einzelflug und in Passagierflügen. Sie geben jedem darüber Aufschluß, was man vom Flugzeug erwarten und welche Leistungen ihm zugemutet werden dürfen. Deshalb kann dieses als „Handbuch" erschienene Werk für die Bibliothek und den Schreibtisch jedes Militär'; gelten. Das lehrreiche Buch wendet sich aber keineswegs led glich an militärische Kreise, sondern bietet für jedermann interessante und wertvolle Informationen.

(Anonyme Aufragen werden nicht beantwortet.)

Anfragen;

Welche gut empfohlene Versicherungsgesellschaft (deutsche) versichert. Flieger (Militärflieger) auf Leben und Unfall? Zuschriften an die Redaktion unter Chiffre „Luftpost" erbeten.

Antworten:

Motore für Flugmodelle können Sie auch von deutschen Firmen beziehen Wenden Sie sich an die Firma R. Behle, Frankfurt a M., Kaiserstr. 27.

Von der Schmidtschen Schwingenflugmaschine besitzen wir keine Zeichnungen. Es existieren viele derartige Projekte. Sobald irgend ein Erfolg zu sehen ist, werden wir sofort im Flugsport berichten.

Auftriebsmittelpunkt. 1) Die Lage des D r uck tni 11 e 1 p u n k t es wird am besten experimentell bestimmt, in der Praxis jedoch nach gegebenen Unterlagen geschätzt.

2) Der Schwerpunkt einerFläche ergibt sich aus der Summe sämtlicher Einzelflächen. Der Schwerpunkt des Apparates aus der Summe der Resultierenden der Einzelgewichte.

3) Auf der ganzen Erde haben bis jetzt rund 22C0 Personen das Pilotenzeugnis erworben.

Flugführerzeugnis Nr. 38 (aul Euler),

Ein Flugapparat Ist weder ein offenes Grab, noch ein Kinderspielzeug