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Zeitschrift Flugsport, Heft 02/1912

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 02/1912 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Fanbourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. - — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. — - —

Her Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" verwehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 31. Januar.

Die bedrängte Lage des Deutschen Flugwesens.

Von Anhängern der Lenkbaren werden zur Zeit die größten Anstrengungen gemacht, das jetzt in bester Entwicklung stehende Flugwesen in den Hintergrund zu drängen. Man will auf Kosten des Flugwesens Stimmung für den staatlichen Ankauf der Lenkbaren machen und versuchen, durch Anführung aller möglichen Gründe nachzuweisen, daß die Einführung lenkbarer Luftschiffe größere Vorteile biete, als die Verwendung der Maschinen schwerer als Luft, die nach Ansicht der Lenkballon-Fachleute mehr Nachteile als Vorteile besitzen. Besonders bezeichnend sind die Ausführungen eines bekannten Luftschifführers, der in seiner Veröffentlichung in einer norddeutschen Zeitung die Lenkbaren in den Himmel hebt, um dadurch zu erreichen, daß wahrscheinlich von Seiten der Heeresverwaltung diesem System mehr Beachtung als bisher zu Teil wird.

Die großen Ueberlandflüge der Flugmaschinen stehen nach der Ansicht des Schreibers dieses Artikels in gar keinem Verhältnis zu den Fahrten der Lenkbaren, die diese im letzten Jahre ausgeführt haben. Besonders wird als hervorragende Eigenschaft die große Geschwindigkeit gelobt, wobei eine Geschwindigkeit von 70 km als Sensationsleistung hingestellt wird. (Diese 70 km sind in einer geraden

Linie erreicht (?) worden und nicht in geschlossener Bahn, wie es die Bestimmungen für Flugmaschinen fordern). Gott sei Dank sind wir in Deutschland jedoch nicht alle Anhänger der Lenkballonfahrten und brauchen die Urteile eines diesem System huldigenden Fachmannes nicht als ausschlaggebend zu bezeichnen.

Wo bleiben die Riesenschiffe gegenüber den enormen Geschwindigkeiten von 142 km pro Stunde? Wo bleiben die Leistungen der „Gasblasen" im Manöver und im Kriege gegenüber den neuesten Erfolgen der Flugmaschinen? Es ist ein Glück, daß unsere Militärs Interesse an der Bedeutung und d er En t wi ckl un g dieses modernenVerkehrsmittels besitzen und daß sie denVorteil der Flugmaschinen gegenüber dem Lenkballon in vollem Maße erkannt haben.

Unsere westlichen Nachbarn sind sich schon längst darüber einig, daß einzig und allein die Flugmaschinen für militärische Zwecke in Betracht kommen. Die Propaganda, die für das gesamte Flugwesen in Frankreich gemacht wird, ist allgemein bekannt. Man will mit allen Mitteln anstreben, daß Frankreich die erste Macht im Flugwesen ist und für die Zukunft bleiben wird. Keine Mittel werden gescheut, um'fdas Militärflugwesen mit allen Kräften zu unterstützen und es im weitesten Maße für militärische Zwecke dienstbar zu machen. Das Interesse für das Flugwesen ist in Frankreich riesig. Jeder spricht von den Erfolgen der Civil- und Militärflieger. Jeder Schüler kennt schon die bedeutendsten Maschinen und ihre Erfolge, die diese in den großen Wettbewerben errungen haben. Die Regierung weiß, welche Macht als vierte Waffe in der Flugmaschine liegt und die verfügbaren Mittel, die Frankreich bis jetzt hierfür ausgeschrieben hat, steigen ins Riesenhafte und werden sich für die Zukunft noch weiterhin mehren.

Wenn Frankreich bis jetzt etwa 20 Millionen für die Ars-bildung der Maschinen schwerer als die Luft ausgegeben hat, so muß man sich wundern, daß Deutschland in dieser Beziehung so wenig für die Entwicklung seines Flugwesens getan hat. Wenn die Spenden dem Reich so zufließen würden, wie damals nach der Ech-terclinger Affaire dem ersten Lenkballon-Konstrukteur, dann wäre es in Deutschland um das Flugwesen besser bestellt und die Erfolge ständen .sicherlich bedeutend höher als die der Lenkbaren. Gewiß, auch in Frankreich kennt man den Nutzen und die Vorteile der Lenkbaren. Man weiß aber fernerhin, daß die Leistungen dieser in keinem Verhältnis zu den Erfolgen der schnelleren und billigeren Flugmaschinen stehen, die doch, was niemand bestreiten wird, in militärischer Hinsicht schon ganz andere und schwierigere Aufgaben gelöst haben, als die schwerfälligen lenkbaren Luftschiffe.

Frankreich hat für dieses Jahr 18 Millionen bewilligt, so daß im ganzen schon 38 Millionen der Entwicklung des Militärflugwesens zu gute kamen.

Und was hat man in Deutschland getan? Wir wagen es gar nicht, den Betrag dem obigen gegenüber zu stellen. Unser Kriegsministeri-nm bat die wenigen Pfennige, die für diesen Zweck zur Verfügung standen, angewendet, wie es sie nicht besser anwenden konnte. Diese geringen Mittel reichen bei weitem nicht aus, um auch nur die geringsten Bedürfnisse zu befriedigen. Was will es heißen, wenn die sechs be-

deutendsten deutschen Flugmaschinenfabriken je eine Bestellung von 3 Maschinen erhielten? Sie genügen gerade, dalj diese nicht verhungern und sich halten können.

„Woher sollen wir die Mittel nehmen?" wird sich jeder fragen. Zunächst ist es Hauptbedingung, mit dem Nationalvermögen haushälterisch umzugehen und jede Aufwendung für Luftschiffahrtszwecke zu vermeiden. Es wird eine der wichtigsten und bedeutendsten Aufgaben des nächsten Reichstages sein, wenigstens die Hälfte von dem, was Frankreich aufgebracht hat, 20 Millionen, für Flugmaschinen zu bewilligen. Die Luftschiffervereine müssen, wenn sie, wie sie sagen, das Flugwesen tatsächlich fördern wollen, mit aller Entschiedenheit dafür eintreten, daß etwaige aufzubringende Mittel nicht mehr für die Lenkballone, sondern lediglich für das Flugwesen verwendet werden. Es wird sich dann zeigen, ob die Luftschiffervereine den Interessen des Flugwesens dienen werden.

Wer ist der Erfinder der Flächenverwindung.

Wohl kaum sind wegen eines Patentanspruchs soviel Streitigkeiten, Prozesse und falsche Annahmen entstanden, als in der .Flugtechnik durch das Prinzip und die Anwendung der Flächenverwindung.

Das Verwinden der Flächen ist bekanntlich eine Einrichtung, die es ermöglicht die Querstabilität einer Flugmaschine zu erhalten. Es wird dies dadurch erreicht, daß eine Verwindung der äußersten hinteren Tragflächenenden stattfindet. Durch die Verziehung wird der Sehnenwinkel größer, der Auftrieb nimmt zu und der Apparat gelangt wieder in seine normale Stellung, ohne dabei das Gleichgewicht zu verlieren, wenn ein Windstoß ihn vorher aus seiner normalen Lage gebracht hat. Gewöhnlich wurde die Flächenverwindung mit dem Seitensteuer gekuppelt, eine Kombination, von der jedoch die meisten Konstrukteure wieder abgekommen sind. Die Gebr. Wright haben nun behauptet und tun es weiterhin, daß sie einzig und allein die Berechtigung besäßen, die Flächenverwindung an ihren Apparaten anzubringen, da sie sich als Erfinder dieser Einrichtung betrachten. Trotz verschiedener berechtigter Einsprüche ist allgemein die Ansicht vertreten, daß die Flächenverwindung der Tragflächen in Verbindung mit dem Seitensteuer, die den Amerikanern im Jahre 1903 patentamtlich geschützt wurde, Erfindungen der berühmten amerikanischen Flugmaschinen-Pioniere seien.

Und nun kommt eine neue Entdeckung, die uns über das Rätsel der Flächenverwindung aufklärt! In den Kellern des französischen Konsulates in Kairo wurden Manuskripte des Franzosen Louis Mouillard aufgefunden, die im Namen der Ligue Nationale Aerienne von Antoine Bianchi angekauft wurden.

Dreizehn Jahre nach dem Tode von Mouillard werden sie erst an das Tageslicht gebracht. Wirklich schade!

Aus den aufgefundenen Papieren, die ein flugtechnisches Werk ,,Le Vol sans battement" enthalten, geht deutlich hervor, daß Mouil-

Seite 42

„FLUGSPORT".

No. 2

lard der Erfinder der Flächenverwindung ist und auch die Kombination dieser mit dem Seitensteuer von ihm stammt. Weiterhin geht daraus hervor, daß er seine Erfindung dem amerikanischen Ingenieur und Lehrmeister der Wrights, Octave Chanute, unterbreitet hat.

Louis Mouillard war schon seit längerer Zeit den Fachleuten der Flugtechnik bekannt. In einem Werk ,,L' Empire de Fair" das im

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Letzte. Seite des Werkes „Vol sans battement". Das Manuskript stammt aus der Feder von Mouillard; am Anfang und in der Mitte dieses Blattes nach dem Worte „Caire" finden sich Bemerkungen von Chanute und am Schluß die Antwort der von Mouillard in dieser Richtung gemachten Beobachtungen.

Jahre 1881 erschien, veröffentlicht er ornithologische Beobachtungen und entwirft hierauf den Plan zu einer Maschine, deren Grundzüge in der Nachahmung der Bewegungen der großen Segler liegen. Er glaubte in dem Geheimnis des natürlichen Fluges die Zukunft zu

erblicken. Die kaum bemerkbaren kleinen Bewegungen der Vögel hat er auf das schärfste beobachtet und seine Wahrnehmungen in einem Werk niedergelegt.

In der bekannten französischen Zeitung „L'Ulustration" vom 24. September 1881, wies der Franzose Louis Clodion auf das Werk Mouillards hin, das zu damaliger Zeit einiges Interesse bei dem Publikum fand. Die Kühnheit mehrerer Schlußfolgerungen trotz weniger mathematischer Abhandlungen, verdienen es, daß dem Werk ,,L'Empire de l'air" größte Beachtung geschenkt wird. Der Aufschwung, den die Flugtechnik in den letzten Jahren genommen hat, gebieten dem Werk gerechte nnd vernünftige Kritik zuteil werden zu lassen.

Der Autor selbst, L. Mouillard, der 1834 in Lyon gebqren wurde, starb in tiefster Zurückgezogenheit in Kairo 1897 in Elend und Verlassenheit, ohne daß er die Früchte seiner Arbeit auch nur in geringstem Maße geerntet hätte.

Sechzehn Jahre nach der Veröffentlichung seines ersten Werkes fing er von neuem an, seine in der Zwischenzeit angestellten Beobachtungen über den Vogelflug zu veröffentlichen und ging an die Herausgabe eines neuen Buches, was jedoch wegen Mangel an

Konstruktion des Flügels einer Versuchsmaschine. (Handskizze von Mouillard) Der Teil A der Bespannung ist von dem Netz getrennt und zwar derart, daß die Verbindung ermöglicht wird.

Geld nicht erscheinen konnte. Die Neubearbeitung von ,,Le Vol sans battemenf zeigt, daß in diese Periode die Erfindung des Verfahrens fällt, welches dem Vogel durch Verwindung der äußersten Flügelspitzen ermöglicht, die Querstabilität zu erhalten. Es heißt hier:

„Lorsqw l'imeau perd sa direction, c'etst-ä-dire quand le courtint d'air varie legerement de point d'arrivee, l'oiseau corrige *'rt murche en tordant la pointe de l'aile.''

Diese Einrichtung ist weder eine Drehbewegung, noch eine Krümmung der Flügelspitzen; man mußte also eine neue genaue

Bezeichnung wählen. Das Wort „Gauchissement" (Flächenverwindung.) wurde hier dieser Vorrichtung beigegeben und unmittelbar darauf erfand Mouillard die Steuerung für diese neue Bewegung. Im Urtext heißt es an dieser Stelle:

„II s'agit, pour sc diriger horizontalement, de tjauciiir par une traction cette portion de la surfaoe portante . . . Cette torsion destinee k produire un plan qui aecroche l'air a l'ex-tremite de l'aile, et qui produit un retard et un changoment de direction horizontale, s'obtient tres facilement et de beaueoup de manieres differentes . . . Ainsi on produit cet effet. au moyen d'une simplecorde .. . s'attachant ä l'extremite de Fannulaire. 11 est clair qu'une traction exercee sur cette corde se transmettra ;i ce point d'attache et aura pour effet de le rapprocher de .. lautre point d'attache et par consequent de creuser l'aile. Dans 1 aeroplane de Massia-Biot, j'avais employe un autre moyen pour arriver au meme resultat: la defbrmatio» de l'aile qui doli rester en retard. Ce gauchissement etait ainsi produit." Es ist genau die Darlegung der Flächenverwindung, wie sie heute noch angewendet wird, aber außerdem finden wir noch die Kombination der Flächenverwindung mit dem Seitensteuer, das durch eine vertikale Fahne gebildet wird, denn es heißt weiter:

„Qiiand /.'aeroplane en marc.he voulait mivre une autre direction que celle du rent deüout. ce drapeau rigidl suivait le courant d'air. . . Cette deviation se traduisait a /'instant par une traction mr un mrdonnet oppose ä cette noucelle direction du drapeau., le plan etait amene ä faire resistance sur l'air et par consequent a ramener l'appareü contre le vent.u

Das erste Wrightpatent, in dem die Verwindung der Tragflächen gekennzeichnet ist, wurde 10 Jahre nach dem Entstehen des Werkes „Le Vol sans battement" erteilt. Die Mehrzahl der Flugmaschinen-Konstrukteure hatten sich sofort nach dem ersten öffentlichen Auftreten derWrights diese Vorrichtung angeeignet, um die Querstabilität ihrer Apparate zu sichern. Die Flugmaschine schien eine Frage der Flächenverwindung zu sein! Dies hatten die Gebrüder Wright richtig erkannt und sie behaupteten, die Erfinder dieser Vorrichtung zu sein. Die Verfolgungen ihrerseits in der alten und neuen Welt erstreckton sich auf die Dauer von 2 Jahren. In den letzten Tagen noch strengten sie einen neuen Prozeß gegen den bekannten englischen Flieger Grahame White an. Sie haben ihn aufgefordert, einen Teil der Gewinne herauszugeben, die er vor dem 29. November 1910 auf einem Apparat französischer Konstruktion gewann. Außerdem reklamierten sie 250000 Frs. Sehadenersatz. Diese Verfolgungen sind das Nachspiel der großen Schwierigkeiten, die die Gebr. Wright den französischen Fliegern Barrier, Paulhan, Simon, Audemars und anderen bereiteten. Sie wollten es sogar verhindern, daß keinem auswärtigen Flieger in Amerika gestattet werden sollte, dort Flüge auszuführen. Die Besitzer der Wrightpatente in Frankreich und Deutschland haben gegen die diesen Nationen angehörenden Flug-inaschinen-Konstmkteure ebenfalls wegen Patentverletzung Prozesse angestrebt. Besonders der Prozeß der „Compagnie generale de navi-gation aörimme" verursachte große Unruhe. Die französischen Kon-

strukteiire, die in diesem Prozeß wegen Patentverletzung der Wright-sehen Flächenverwindung angeklagt wurden, sind: Bleriot, Koechelin. (Jlement-Bayard, Antoinette. Farman, Esnault-Pelterie. Fernandez.

Patentzeichnung zum amei titanischen Patent.

Mouillard in seinem Apparat. Oer Schwanz ist abgenommen. Das Bild stammt aus dem Jahre /S'JO und wurde in K"iro aufgenommen.

los Ateliers \ osgiens et la Baii(|Ue Automobile. .Die. Coni|>agiiie generale de navigation aeriennc verfolg! die Konstrukteure wegen

Nachahmung der Patente wegen „Perfectionement aux machines Aeronautique", welche den Gebr. Wright am 22. März 1904 und am 18. November 1907 durch die Patente Nr. 342188 und 384124 und 384125 geschützt sind.

Im Laufe der langen Debatten, welche in dem Prozeß der III. Kammer des Tribunalgerichtes im letzten Frühjahr stattfanden, machten die französischen Konstrukteure die größten Anstrengungen, den "Wrights nur die Kombination als ihr Eigentum anzuerkennen. Die Urteile vom 29. April 1911 haben gezeigt, daß das Gericht diese Ansicht nicht teilt und daß es den Amerikanern die Priorität zuerkennt. In dem Urteil wurde ausgeführt, daß das Richtungssteuer und Verwindung „im Prinzip betrachtet werden muß als eine Abhängigkeit des Patents."

Das Manuskript von „Vol sans battement" wurde Chanute von seinem Autor überreicht. Es wurde von ihm mit großem Interesse studiert, mit Anmerkungen versehen und übersetzt vor dem es in Kairo wieder eingetroffen ist. Die Anmerkungen von der Hand Chanutes sind auf den Blättern zu ersehen, auf welchen Mouillard seine neue Erfindung niedergeschrieben hat. Außerdem zeigt eine lange Untersuchung seinerseits, welches Interesse er an der Erfindung seines französischen Korrespondenten hatte.

Am 20. November 1890 schrieb Mouillard zum erstenmal einen Bericht über seine Flächenverwindung an den amerikanischen Ingenieur in Chicago.

Er schrieb hier u. a. folgendes:

„Quand l'oiseau veut tourner, il accroche l'air avec ses plumes. Le bout de l'aile se tord. Cette portion de l'aeroplane, gauchie, ne glisse donc plus comme celle correspondante de l'autre aile . . . J'ai reproduit cet effet plusieurs fois et par plusieurs moyens differents. La est l'acte actif de la direction horizontale."

Am 24. September 1892 nahm Chanute im Namen von Mouillard ein amerikanisches Patent das unter dem Titel ;iAeroplan d'essai" in dem neuen Werk beschrieben ist. Dieses amerikanische Patent wurde am 18. Mai 1897, einige Zeit vor dem Tode des Pioniers Mouillard ausgelegt. Es trägt die Nummer 582757 und hat als Ueberschrift „Meens for Aeriel flight." Der beschriebene Aeroplan ist ein Eindecker ohne Motor, bei dem die horizontale Steuerung durch Flächenverwindung erzielt wird. Uebersetzt heißt es dort: die Flügel, die die Tragflächen des Apparates bilden, sind mittels Scharnieren an der Brustplatte eingehakt, jeder Flügel an einem vertikalen Zapfen derart, daß sie sich nur vorwärts und rückwärts bewegen können. Um für die horizontale Steuerung des Apparates cl. h. um ihn nach rechts oder links zu wenden, ersetze ich das gewöhnliche Steuer durch eine neue und wirkungsvollere Vorrichtung. Ein Teil S des Gewebes am hinteren Teil jedes Flügels ist vom Rahmen getrennt, am äußeren Ende und an den Seiten. Es wird verstärkt durch dünne Platten, oder durch indisches Rohr, das biegsam ist und normaler Weise au das Netz befestigt wird. Seilzügc sind an die hintere Partie des Teiles J befestigt und laufen durch Ringe P mich vorn, wo sie ver einigt, nach Griffen Q. führen, die im Inneren der Flügel angebracht

sind. Durch Ziehen an einem dieser Hebelpunkte dreht sich der Teil J nach unten und die Luft fängt sich, der Widerstand auf dieser Seite des Apparates wird größer.

Der Text zu dem Patent wurde von Chanute redigiert, da Mouillard von Patentangelegenheiten nichts verstand.

• Wenn sich das Wort „Verwindung" hier nicht findet, so geht es doch aus der eingehenden Beschreibung hervor.

Außerdem ist nicht zu vergessen, daß die exakte Bezeichnung des neuen Prinzips von Mouillard gegeben wurde, sowie er es früher in seinem Werk schon bereits angegeben hatte. Chanute war von der neuen Einrichtung überzeugt und übersandte Mouillard einen Scheck von 2000 Dollars, für die Konstruktion eines ersten Apparates dem dies Patent zu Grunde lag. Diese Maschine, welche 1896 bei einem Sturz zerbrach, hatte trotz der groben Ausführung der einzelnen Elemente ein ziemlich elegantes Aussehen.

Daß wir den Wright's viel zu verdanken haben steht fest. Daß sie aber auch unter dem Einfluß der Arbeiten Mouillard gestanden haben ist einwandsfrei erwiesen und von großer Bedeutung. Sie hatten große Achtung vor den Veröffentlichungen und Versuchen von Lilienthal und Mouillard und haben sicherlich vieles von diesen bei dem Bau ihrer Apparate verwendet. Die Erfindung der Flächenverwindung fällt also nach den angestellten Entdeckungen in das Jahr 1890 und Mouillard hatte also doch recht, wenn er in seinem Werke u. a. behauptete: „Ich weiß, daß mein Buch noch seinen Tag haben wird.".....

Der Albatros-Militär Doppeldecker.

(Hierzu eine Tafel I)

Zu den interessantesten Ausstellungsobjekten des vergangenen Pariser Salons gehörte der Doppeldecker der Albatros-W erke, der bei unseren westlichen Nachbarn große Bewunderung erregte und wegen seiner äußerst soliden Konstruktion allgemein auffiel.

Die Tragdecken

sind ungleichmäßig groß und zwar ragt das obere über das untere hinweg, um den Wirkungsgrad zu erhöhen und die Aussicht nach unten zu verbessern. Dadurch wird dem Apparat eine außergewöhnliche Stabilität verliehen, sodaß die Steuerung eine sehr leichte und wenig ermüdende ist. Bei der Hauptzelle und beim Fahrgestell ist ein Dreieckverband durchgeführt. So gelingt es, fast ohne Vermehrung der Streben nahezu sämtliche Spanndrähte zu ersparen. Die Konstruktion der armierten Strebenenden läßt nicht nur Druck, sondern auch Zugbeanspruchung zu.

Das Fahrgestell

ist sehr kräftig durchgebildet und die hierbei verwendeten Strebenenden sind doppelt mit Leinwand umwickelt, um ein Splittern zu verhindern. Zur Milderung der Landungsstöße ist eine dreifache Abfederung vorgesehen, durch Pneumatikräder, durch Gummiräder und durch die in einem Knotenpunkt angebrachten Plattfedern f. Zwei Bremsspornes, die an den Kufen angebracht sind und deren Anordnung aus

der untersten Skizze der beigehefteten Tafel zu ersehen ist, werden mittelst Handhebels e betätigt, um den Auslauf der Maschine beim Landen je nach Belieben des Führers zu verkürzen.

Der Zweidecker besitzt einen bootsförmigen JRumpf von viereckigem Querschnitt, welcher für die Aufnahme von 2 Passagieren bestimmt ist.

Das Boot

ist allseitig mit mehrfachem Fournier bekleidet, welches die Schubkraft aufnimmt, sodaß ein Diagonalverband überflüssig ist. Der vorderen unteren Bootsfläche schmiegt sich der Kühler an. Die Kühlung ist eine sehr intensive, ohne daß der Kühler einen großen Stirnwiderstand bietet. Der Führersitz befindet sich hinter dem Passagiersitz. Der Apparat ist mit zwangläufiger

doppelter Handradsteuerung

ausgerüstet und kann daher von beiden Sitzen aus gesteuert werden. Durch Anziehen bezw. Abdrücken wird das Höhensteuer h betätigt, während eine Drehung des Handrades nach links oder rechts ein Verziehen der lappenförmig ausgebildeten Tragdeckenenden, je nach der erforderlichen Gleichgewichtslage bewirkt.^' Die Seitensteuerhebel sind ebenfalls miteinander gekuppelt und wirken auf das einteilige Seitensteuer r. das eine Fortsetzung der Kielflosse bildet. Alle Steuerseile sind in doppelter Zahl vorhanden. Alle Steuerflächen einschließlich der schon erwähnten Verwindungslappen,- sind nicht in Scharnieren beweglich, sondern werden federnd ausgebogen, wodurch ein fast wirbelfreies Abfließen der Luft ermöglicht wird.

Die Maschinenanlage

besteht aus einem 100 pferdigen wassergekühlten 4 Zylinder Argus-Motor, der eine Luftschraube von 2.70 m Durchmesser direkt antreibt. Eine sehr elegant ausgebildete Blechhaube verdeckt die Nebenaggregate des Motors, die Wasserpumpe und den Magnetapparat. Alle Regulierhebel befinden sich wie bei einem Automobil am Steuerrad, sodaß man dasselbe nie loszulassen braucht. Der Führersitz ist ausgestattet mit einem Tischchen, einem Tourenzähler, einem Barometer. Uhr, Kartenkasten und Kompaß.

Der Hauptbenzinbehälter c befindet sich unter dem Passagiersitz und steht unter Druck. Ein kleineres Hilfsreservoir d mit Schauglas ist unter der oberen Tragfläche angebracht und gestattet im Falle des Versagens der Druckleitung noch einen halbstündigen Flug. Der Druck im Hauptreservoir c kann entweder durch die Auspuffgase des Motors oder durch eine Handluftpumpe vom Führer aus erzeugt werden.

Um den Apparat leicht transportieren zu können ist er in kurzer Zeit in der Weise zerlegbar, daß nur die äußeren Tragdeckenenden abzunehmen sind. Der übrigbleibende mittlere Teil paßt dann ohne weitere Demontage in das Lademaß der Eisenbahnen, wie es die Skizze in der Tafel zeigt. Das Wiederaufmontieren vollzieht sieh in kürzester Zeit, weil kein einziger Draht gespannt und keine Trag- oder Steuerfläche eingestellt zu werden braucht. Da die Tragflächen durch abgepaßte Streben miteinander verbunden sind, stellen sie sich von selbst in ihre richtige Lage ein.

Randbemerkungen zum III. Pariser Salon.

Der III. Pariser Salon hat seine Pforten geschlossen, neue Ausstellungsprojekte tauchen schon jetzt für das kommende Jahr auf. Es ist .interessant, die Meinungen von verschiedenen Fachleuten, die sie sieh über den Salon und die Zukunft des ganzen Flugwesens gebildet haben, zu hören.

Nieuport,

der Sieger im Militär-Wettbewerb, lobt außerordentlich die Organisation der Ausstellung und sieht in der Wasserflugmaschine noch eine große Zukunft. Das Interesse der verschiedenen Nationen war auch diesmal aus dem recht zahlreichen Besuche vieler ausländischer Vertreter zu ersehen. EsscheintNieuport unmöglich, daß die ausgestellten Maschinen von anderen Fabriken kopiert werden können, da ein Skizzieren der Apparate ja verboten war.

Moräne

glaubt nicht, daß die Flugtechnik in den nächsten Jahren einen so populären Charakter wie das Automobil annehmen wird, da die Maschinen und der ganze Betrieb immer noch zu teuer sind. Erst wenn, die Motore billiger werden und trotzdem betriebssicher bleiben, dürfte eine Popularisierung eintreten.

Der bekannte Zweidecker-Konstrukteur

Breguet

tritt dafür ein, daß die Sportleute mehr für die Aviatik interessiert werden müssen. Allmählich würden auch Privatleute anfangen, sich Apparate anzuschaffen, um sie lediglieh als Sportmittel zu benützen. Sie versuchen schon jetzt kleine Spazierflüge mit ihren Apparaten. „Ich hatte öfter Gelegenheit", sagt Breguet, „Passagierflüge auszuführen und mich davon zu überzeugen, welche Lust und welches Interesse die Passagiere dabei an den Tag legten. Eine Engländerin, Mrs. Buller, die meinen Flugplatz in Brayelle mit ihren beiden Kindern besuchte, ließ sich sofort nach dem ersten Flug bei mir als Schülerin eintragen und in ganz kurzer Zeit hatte sie die Beherrschung eines Zweideckers erlernt. Sofort kaufte sie einen Apparat, um mit demselben in England zu ihrem eigenen Vergnügen zu fliegen. Auch eine junge Französin der ersten Gesellschaft ist eben bei mir mit dem Erlernen der Steuerung eines Zweideckers beschäftigt, um sich der Fliegerei rein aus Sportinteresse zu widmen. Diese zwei Beispiele zeigen schon, daß wohl in Zukunft auch die reichen Leute sich der Flugmaschine gerade so bedienen werden, wie es heute mit dem Automobil der Fall ist und es kommt nur darauf an, daß die Apparate so konstruiert werden, daß sie den Insassen die Bequemlichkeit bieten, wie es schon lange die Automobile tun."

Deperdussin

lobt außerordentlich die Organisation und ist im Gegensatz zu anderen Konstrukteuren mit dem geschäftlichen Erfolg sehr zufrieden. Auch er ist der Ansicht, daß die Flugmaschine immer mehr in das Volk eindringen wird nnd nach seiner Ansicht liegt es hauptsächlich an den Motoren, die in Zukunft billiger und dabei doch so betriebs-

sicher wie der jetzt noch sehr teure Gnom-Motor werden müssen. Wenn dies einmal der Fall ist, wird das Flugwesen immer mehr einen sportlicheren Charakter annehmen und die Konstrukteure müssen jetzt nach den Erfahrungen aus dem Jahre 1911 bestrebt sein, die Sicherheit ihrer Apparate immer mehr zu fördern, um dem Publikum eine gewisse Garantie für die gelieferten Maschinen geben zu können. Auf diese Art und Weise wird der Flugtechnik am besten gedient werden.

Es ist ja eine allgemein bekannte Tatsache, daß Ausstellungen große Summen für die Konstrukteure und Fabrikanten verschlingen, die in keinem Verhältnis zu den dabei erzielten geschäftlichen Erfolgen stehen. „Eine Ausstellung", äußert sich

Bleriot,

„ist -immer, wenigstens zum größten Teil, schlecht, denn die meisten Besucher sind keine Käufer. Die anderen, besonders "die reinen Techniker, skizzieren die ausgestellten Apparate, um sie später in irgend einer Fabrik wieder zu kopieren, was vom militärischen Standpunkt aus von größtem Nachteil ist. Der Salon zieht immer Interessenten an, jedoch war die Zeit in diesem Jahre sehr schlecht gewählt. Die Besucher erkundigen sich wohl, entschließen sich jedoch niemals sofort ein Geschäft perfekt abzuwickeln. Würde man den Salon zu einer anderen Jahreszeit, z. B. an Pfingsten veranstaltet haben, so wären die geschäftlichen Erfolge sicher größer, da zu dieser Zeit schon verschiedene kleine Wettbewerbe stattgefunden haben, die mehr Interesse bei dem Publikum wachrufen als der Salon. Ich glaube ebenfalls, daß in der praktischen Aviatik einzig und allein der Erfolg zu suchen ist. Es muß jetzt mit allen Mitteln versucht werden, billige und betriebssichere Apparate zn bauen. So viel mir bekannt ist, betreiben in Frankreich nur zwei Sportsleute die Fliegerei zu ihrem Vergnügen, Senator Dr. Raimond und Etienne Giraud (? D. Red.). Die Stabilität unserer heutigen Apparate ist ziemlich vollkommen und die meisten Unglücksfälle sind auf falsche Steuerbewegungen und besonders auf Flüge bei sehr schlechter Witterung zurückzuführen. Wenn das Flugwesen als Sportmittel bei gutem Wetter allgemeine Einführung gefunden hat, dann dürfte das Hauptproblem gelöst sein."

Ratmanoff,

der bekannte Schraubenkonstrukteur, sieht im Salon 1911 einen großen Erfolg und lobt besonders die ausgezeichneten Sportflugzeuge, deren Preis ein ziemlich niedriger zu nennen ist. Seiner Ansicht nach ist die automatische Stabilität noch immer nicht gefunden. „Ausstellungen müssen stattfinden, um dem Publikum und den Konstrukteuren die Neuerungen auf dem Gebiete der Flugtechnik vorzuführen. Der Eifer wäre aber noch größer, wenn mit der Ausstellung gleichzeitig eine Prämiiernng durch Verleihung von Medaillen oder Ehrendiplome verbunden wäre. Auch meiner Ansicht nach hätte der Salon in einen anderen Jahresabschnitt fallen müssen. Infolge der vorausgegangenen Feste sind viele Besucher davon abgehalten worden und zu Pfingsten wird Paris von Fremden überfüllt. Es wäre sicher der beste Zeitpunkt für die Ausstellung gewesen. Auch wäre es den Konstrukteuren möglich gewesen, den Interessenten ihre Apparate im Fluge vorzuführen, da zu dieser Zeit besonders günstige

dauernde Witterungsverhältnisse herrschen. Ich glaube sicher, daß in Zukunft die Flugmaschinen mehr und mehr als praktisches Sport-mittel in das Publikum eindringen werden und daß die reichen Leute gerade wie jetzt einen Chauffeur für das Automobil, einen solchen für ihre Luftlimousine halten werden. Bei zukünftigen Wettbewerben müßte man nicht allein die Führer der Maschinen, sondern auch die Konstrukteure der Apparate, der Motore und Propeller durch Geldpreise entschädigen".

„Die Zeit für den Salon," sagt

Vinet,

„war sehr schlecht gewählt und meiner Ansicht nach wäre der Monat März hierfür am besten geeignet gewesen. Bei gutem Wetter haben die jungen Sportsleute viel mehr Lust, sich der Flugtechnik zu widmen, denn wenn sie ihre Besuche im Salon erledigt haben, können sie an den schönen Tagen ihre Eltei n und Freunde von der Schönheit einer Luftreise überzeugen. Es wäre dadurch sicher ein großer kommerzieller Erfolg für die Fabrikanten eingetreten. Um die praktische Flugtechnik immer" mehr in den Vordergrund zu rücken ist es nötig, daß die Presse die Unglücksfälle auf dem Gebiete des Flugwesens nicht so sehr aufbauscht, denn das Publikum wird durch besonders groteske Schilderungen von Unglücksfällen von der Fliegerei zurückgehalten und mancher Sportsmann, der schon fest entschlossen war, sein Vermögen und seine Sportinteressen in den Dienst dieser Sache zu stellen, ist im letzten Moment durch schaurige Schilderungen und unberechtigte Folgerungen, das gesamte Gebiet der Aviatik betreffend, von seinem Vorsatz wieder abgekommen. Wenn die Flugmasohine ein Tourenflugzeug werden soll, dann müssen bei vielen Apparaten Verbesserungen vorgenommen werden, die auf alle Fälle für einen sicheren Flug von größter Bedeutung sind.

So ist bei vielen Apparaten eine sehr schlechte Aussicht des Führers auf den Erdboden zu konstatieren, was besonders für ein Tourenflugzeug für eine Landung von größtem Nachteil sein wird. Dann müssen die Apparate derart leicht und trotzdem sicher konstruiert werden, daß sie bei eventuellen Zwischenlandungen auf Sturzäckern oder sonstigem ungünstigem Terrain ohne sich zu beschädigen landen und wieder abfliegen können und dann auch in ganz kurzer Zeit zum Transport umgewandelt werden können. Gewiß, die Armee ist heute unser einziger Kunde. Wir sind darauf angewiesen, die Wünsche der Armee bei der Konstruktion unserer Apparate in vollem Maße zu berücksichtigen, da wir sonst fast keine anderen Kunden aufweisen können. Aber trotzdem müssen die Fabrikanton und Konstrukteure darauf hinwirken, daß auch Apparate für das große Publikum gebaut und dessen Wünsche berücksichtigt werden. loh bin kein Anhänger der automatischen Stabilität, da die jetzigen Apparate bei sicherer Führung eine ziemlich hohe Sicherheit bieten."

Sehr interessante Bemerkungen macht

Jaques Labouchere

der Chefpilot der Zodiac-Gesellsohaft. „Der Salon", so führt er aus, „war sehr interessant, jedoch nur für das Publikum, und nicht für Konstrukteure; denn die ausgestellten Apparate waren einzig und allein für das Auge gebaut, aber nicht für den wirklichen Flug, Ueberau

Tabelle der im III. Pariser Salon 1911

Konstrukteur

Typ

Haupt-abmessungen

a « o. $

? 'o3 O

Gewicht

Albatros Astra Aviatik Bleriot

Borel

Bristol Breguet

Doppeldecker

Eindecker

Eindecker

Typ populair „ Oberlandflugmaschine Rennmaschine Zweisitzer . Luftomnibus

Zweisitzer

Zweidecker

Caudron . . Clement-Bayard Deperdussin .

Farman (M.) .

Farman (H.) Qoupy . . . Kauffmann . . Loire et Olivier Marcay-Moonen

Morane-

Saulnier

Nieuport

Paulhan-Train Ponche und

Primard R.E.P. . . .

Savary

Sloan

Sommer

Train . Vinet .

Voisiu

Zodiac

Eindecker,Schulapparat „ Militärtyp „ Zweisitzer

„ Dreisitzer

Doppeldecker (gestaffelte Tragdecken)

Eindecker.....

Doppeldecker ....

Eindecker .....

„ Schulapparat

,, Rennmaschine

„ Militärtyp Eindecker Schulapparat

Zweisitzer

Eindecker

Doppeldecker Eindecker

Doppeldecker (leCanard) Doppeldecker ....

m 10 40 10.90 9.50 7 50 7.65

6.50 8.24 13.80

6 85 8 7 9.10 9.10 6.60 9.80 7.45 7.50 8.00

7 50 14

7 50 7.00

7 50

8 00 12.00

6.00

6.00

6.00 7.20

7.80 8.60 8.50

7.70

m 13.30 12.30 12.50 8.79 8.90

7 11 12.90

9 12 10 25 13.60 13.60

7.30 11.05

8.50

8.50 10.00 13.00 11

m" 40 48 25

15

12

25

14 20

1850 33 33 20 28 15 24 28 32 35

15 22

10 7

10.50J14 10.6020 13.50|20

II 9.50 9 6.70 8.30 7 6.50 7.90

9.00 9.00

9.00

8.65

10.90

8 60 9.70

14

12

14 13 12

8.70 9.30 8.70 8.70 12

11.75 15

14 16

22.5 12'/* 20

20

52 49 30 16 16 16 16 43

32

km 90 90

115

SO 95

125 95

115 95 110 95 90 90 90 85 110 110 110 85

105 90 140 120

90

90

120

102 120

110 130 75

110

100 95 90

108 85 88 95 90

95

kg 420 700 450

240

240 330 698 250 270 290 625 650 220 400

250 420 450 430

285 250 260 438 45

260

287

312 240

320 360 300

400

600 500 290 260 260 205 170 550

450

kg 300 400 300

200

130 300

200 300 200 400 280 130 250

250 300 440 300

1

250 150 175 150

170

250

375 140

250 150 100

200

Holz

Stahl

Holz Stahl Holz

r.&k

r".

r.&k.

Holzu. R. Stahl

Holz R.&K.

300 300 225 200 150 200 200 250

200

Holzu Stahl Holz Holzu. Stahl

Holz Holzu Alum. Stahl

Holz

Stahl Holz Stahl Holz

Holzu. Stahl Holz

R. R.&K.

r. r &K.

R. R.&K.

Hydrp. R.&K.

R. u.

K. = Räder und Kufen.

ausgestellt gewesenen Flugmaschinen.

Querstabilität

teuerorgane

Höhensteuer-Anordnung

Mato PS-Zahl und Typ

Anzahl |

der Zylinder

Anordnung

Propeller

Preis

           

Mark

Verw.

rlöhensteuer hinten

100 Argus . . .

4

vorn

Albatros .

24 000

 

.i »

80 Chenu . . .

6

Astra . .

22 400

 

>>

70 Aviatic . . .

4

 

Chauviere .

20 0O0

 

» n

30— 35 Anzani

3Y-Typ

n

Normale

9 450

 

50 Gnome . . .

7

 

17 200

   

50 „ ...

7

   

19 200

 

Vorderes Höhenst

70 „ ...

7

hinten

"—

24 000

 

100 „ ...

14

Normale

 

Höhensteuer hinten

50 „ ...

7

vorn

Chauviere .

17 600

 

„ „

70 „ ...

7

 

ii

20 100

 

•| 11

50 „ ...

7

 

Bristol . .

19 000

 

i- »

100 „ ...

14

 

Chauviere .

36 000

 

ii ii

75 Chenu . . .

6

 

Breguet

28 000

 

n ii

30 — 35 Anzani

3Y-Typ

 

Normale .

7 200

 

n n

50 Clement-Bayard

4

 

Regy Freres

22 400

 

•i ii

30—35 Anzani

3Y-Typ

 

Rapid . .

ii •

9 200

   

50 Qnome . . .

7

 

18 400

 

ii ii

70 „ ...

7

   

21 600

 

ii ii

100 „ ...

14

 

ii • •

36 400

Hilfski.

Vorn und hinten

70 Renault . . .

8

hinten

20 000

 

Höhensteuer hinten

50 Qnome . . .

7

vorn

Chauviere .

20 000

 

ii ii

50 „ . . . .

7

 

ii

22 400

Verw.

n ii

50— 60 Anzani .

 

Centrale .

16 000

Hilfski.

ii n

60

 

Chauviere .

16 000

Verw.

50 Gnome . . .

7

 

,,

-

i.

35 Anzani . . .

,i

 

13 600

 

ii ii

50 Gnome . . .

7

 

n

18 400

   

50 „ . . . .

7

   

19 200

   

28 Nieuport . .

2

   

14 400

   

50 Gnome . . .

7

   

20 800

 

ii ii

50 .....

7

hinten

Regy Freres

20 000

»

 

35 Labor Aviation

vorn

Chauviere .

12 800

   

60 R.E.P. . . .

5

ii

Regy Freres

24 000

         

(Einsitzer)

           

28 000

           

(Zweisitzer)

Hilfski

ii n

70 Labor Aviation

4

 

Chauviere(2)

20 800

Verw.

ii

100 Gnome . .

14

Chauviere .

28 000

ii ii

50 „ ...

7

hinten

16 800

 

i' ii

50 „ ...

7

vorn

Chauviere .

lü800

 

ii ii

50 „ ...

7

n

i,

17 600

 

ii

50 Anzani . . .

5

   

14 400

   

35 Bar quand & M.

4

   

H800

Hilfski.

Vorderes Höhenst.

70 Gnome . . .

7

hinten

.

24 000

"

Höhensteuer hinten

50 .....

7

vorn

Nonnale

22 400

konnte man bemerken, daß die Interessenten die Apparate wohl mit großer Sachkenntnis betrachteten, aber sich niemals zu einem Kaute entschließen konnten. Maschinen, die die Aufschrift trugen „Verkauft" waren es meistens schon vor der Eröffnung des Salons. Wenn auch der Salon für viele unentbehrlich ist, so wäre es doch nütz licher, wenn die Konstrukteure sich mehr mit den fremden Staaten in Verbindung setzen und auch den reichen Leuten durch Vorführung ihrer Apparate die Vorteile dieser erklären würden. Eins steht fest, daß die in diesem Salon ausgestellten Maschinen bessere und gefälligere Formen, unter Berücksichtigung der im Vorjahre gemachten Erfahrungen, aufgewiesen haben . . . ."

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Mit dem abgelaufenen Jahr 1910 ist bekanntlich die Bewerbsfrist für eine Reihe größerer Preise in Frankreich verstrichen, sodaß dieser Tage deren endgiltige Zuteilung erfolgen konnte. Besonders lebhaftes Interesse erweckte der Schlußkampf um das

Kriterium des Aero-Club de France

um das sich in erster Reihe Gobe, Fischer und Bregi bewarben. Noch am letzten Tage des Jahres unternahm es Bregi auf seinem Breguet-Zweidecker, sich trotz regnerischen Wetters und einem 10 m-Winde in die Bahn zu begeben. Verzweifelt kämpfte er gegen die heftigen Luftwirbel, indessen mußte er schließlioh, nachdem er von 7 Uhr 50 ab in regelmäßiger Folge Runde um Runde zurückgelegt hatte, vor dem zunehmenden Sturm um 11 Uhr 15 landen, nachdem er eine Distanz von 320 km in 3 Stunden 25 Minuten hinter sich gebracht, also eine mittlere Geschwindigkeit von 90 km erreicht hatte. Aber auch der Nieuport-Fheger Gobe, der bisherige Anwärter auf den Preis, war am letzten Tage noch einmal in die Schranken getreten, um seinen eigenen Rekord zu schlagen und sich gegen eventuelle Ueberraschungen zu sichern. Aber auch er mußte vor dem Unwetter kapitulieren, ebenso wie F'ischer, der in Bouy nach 140 km zu landen gezwungen war. Damit ist also definitiv Gobe mit seiner Flugleistung vom 24. Dezember (740,255 km in 8: 16: 00) Sieger geblieben.

Gegen Erwarten interessant gestaltete sich das Ringen der Fliegerinnen um den bekannten

„Pokal Femina"

der gleichfalls mit dem 31. Dezember ablief. Noch an diesem Tage gingen die beiden Damen Helene Dutrieu (Zweidecker Henri Farman, Motor Gnom) in Etampes und Jane Herveu (Eindecker Bleriot, Motor Verlet) in Compiegne daran, um die Trophäe zu erringen. Erstere mußte nach einem Fluge über

254130 km in 2 :58 : 00

landen, weil der Vergaser auf ihrer Maschine gefroren war. Jane Herveu blieb mit 248 km, die sie mit einer durchschnittlichen Ge-

„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereino 1912. Tafel I.

Albatros-Doppeldecke» Militärtyp 1912.

13200

Nachdruck verboten.

schwindigkeit von 92 km hinter sich gebracht hatte, im Hintertreffen. Von den übrigen abgelaufenen Preisen seien folgende erwähnt:

„Michelin-Pokal" : Helen (Eindecker Nieuport-Gnom) 1252,800 km in 14:07,

„Goldanhänger Anzani": Hanouille (Eindecker Bleriot-Anzani), „Pokal Paris-Pau" : Vedrines (Eindecker Morane-Gnom). Der „Pommeri-Pokal" gelangte nicht, wie verschiedene Fachblätter meldeten, am 31, Dezember zum Austrag; das laufende dritte Ser mester geht erst mit dem 30. April zu Ende. Auch der famose Preis

„Luftzielscheibe Miohelin"

wird nun mit Eifer in Angriff genommen werden, nachdem, wie berichtet, die erforderlichen Installationen beendet worden sind. Natürlich hat dieser Bewerb auch die Phantasie der Erfinder angeregt und unter den zahlreichen „Systemen" mögen zwei der Erwähnung wert sein. Der Schiffsleutnant Lafon hat sich ein Verfahren patentieren lassen, welches gestatten soll, Wurfgeschosse aus der Höhe, von der Flugmaschine aus, mit großer Präzision zu lancieren. Dieser Apparat, der sehr leicht ist und auf irgend einer beliebigen Flugmaschinentype montiert werden kann, hat bei den ersten Versuchen angeblich sehr gute Resultate ergeben. Die französische Regierung will den Apparat demnächst offiziell in Pau und in Chalons ausprobieren lassen. Einen zweiten

Bomben-Lancierapparat

hat ein Lyoner Flieger, namens Guerre, erfunden, und die offizielle Probe vor einer Militärkommission soll zufriedenstellend ausgefallen sein. Der Apparat hat mehrere Abteilungen mit beweglichem Boden ; in diesen Abteilungen sind die Wurfgeschosse absolut explosionssicher, denn der Boden dient gleichzeitig als Schlagstifthemmung, die erst in dem Augenblick außer Wirksamkeit tritt, wo der Flieger die Steuerung des beweglichen Bodens manöviert, um diesen in die Offenstellung zu bringen und das Geschoß fallen zu lassen. Der Apparat läßt sich im Rumpf der Flugmaschine, hinter dem Sitz des Fliegers, unterbringen, und die Steuerung befindet sich alsdann unter dessen Händen. Das Charakteristikum dieser Erfindung ist eine Ausrückung mit doppelter Wirkung, wodurch der Schlagstift gehalten und das Geschoß verhindert wird, loszugehen, ehe es der Flieger will. 20 Geschosse können in 20 Sekunden lanciert werden.

Von interessanten Flugvorgäiigen der letzten Zeit ist Deneaus verwegene

Landung auf einem Kasernenhofe

zu erwähnen. Deneau flog auf seinem Bleriot-Gnom vom Manöverfelde zu Tarbes mit einem versiegelten Bericht des Obersten an den General ab und begab sich nach der Kaserne des 24. Artillerieregiments, wo er auf dem engen Kasernenhof glatt landete, wobei er zwischen zwei nur 30 m voneinander entfernten Gebäuden hindurchflog. Nach erstatteter Meldung flog er wieder vom Kasernenhofe ab und langte wohlbehalten auf dem Manöverfelde an. Giraud flog bei starkem Rückenwinde vom Flugfelde zu Pau nach Tarbes, eine Distanz von 44 km in 20 Minuten; zum Rückfluge freilich brauchte er eine

Stunde 32 Minuten. Am letzten Mittwoch probierte Vedrines zu Pau einen neuen Deperdussin-Eindecker, der einen 100 PS Gnom-Motor zum Antrieb hat und erreichte eine

Geschwindigkeit von 142 km,

während Frantz auf einem Savary-Zweidecker bei starkem Nebel von Meaux nach Paris in 55 Minuten gelangte. Interessante Versuche unternahm Bathiat in Mouzon mit einem Sommer-Eindecker, auf den ein neuer Vergaser aufmontiert war, der jede Feuersgefahr ausschließen soll.

Originell ist, daß die vorgenannte Fliegerin Helene Dutrieu, die Siegerin im Femina-Pokal, die ernstliche Absicht hat, die für das Militärfliegerdiplom vorgeschriebenen Flüge zu absolvieren. Zwar weiß sie, daß sie nach den bestehenden Bestimmungen dieses Diplom niclit erhalten kann, aber, so sagt sie, „ich will damit zeigen, daß ich vorkommendenfalls ebenso gut mein Vaterland zu verteidigen vermag wie meine Kameraden, und ich werde nicht die letzte sein, die sich ins feindliche Feuer begeben wird" (!).

In Aix-les-Bains wird für Ende Juni ein großes Meeting organisiert, das in der Hauptsache ein

Meeting für Wasserflugmaschinen

sein soll und mit sehr hohen Preisen ausgestattet werden wird. Die französische Regierung hat dieser Tage die

erste Marine-Wasserllugmaschine

in Empfang genommen, und zwar einen Voisin-Zweidecker den Enten-Type. Ein ungewöhnlich starkes Interesse regt sich hier auch für den diesjährigen

Gordon Bennett-Pokai für Flugmaschinen,

der infolge des vorjährigen Sieges des Amerikaners Weymann bekanntlich in den Vereinigten Staaten zum Austrag gelangen muß. Wie der hier zu Besuch weilende Generalsekretär des Aero-Clubs von Amerika, Campbell Wood, erklärt hat, bestehe alle Aussicht, daß der Bewerb in der Nähe von Chicago vor sich gehen wird. Für diesen Plan agitiert besonders Harold Mc Cormick, der Schwiegersohn des bekannten Milliardärs Rockefeiler. Die Amerikaner erwarten die Beteiligung aller europäischen Flugmaschinenindustrien, und die Franzosen weisen besonders darauf hin, wie die Konstrukteure alle Anstrengungen machen müßten, weil man diesmal sicherlich mit der deutschen Industrie zu rechnen haben wird.

Eine originelle Idee wird jetzt in hiesigen Blättern lebhaft ventiliert, nämlich die Veranstaltung eines

Salons im Freien

und die Konstrukteure, sowie sonstige Interessenten sind aufgefordert worden, sich zu diesem Projekte zu äußern. Die Meinungen gehen allerdings sehr auseinander. Der Grundgedanke dieses Projektes ist der, daß durch eine Ausstellung im Freien, die in großartigem Maßstabe angelegt und durchgeführt sein soll das reiche Privatpublikum, dessen die Industrie dringend bedarf, angezogen werden soll. Man denkt sich nun, daß jemand, der den Flugapparat seiner Wahl auch

wirklich sofort an Ort und Stelle fliegen sieht, sich viel eher zu dessen Ankauf entschließt, als wenn er ihn auf einem schön drapierten Ausstellungsstand im Salon platonisch bewundert. Der Gedanke ist nicht sohlecht, aber der Ausführung stehen doch gewaltige Schwierigkeiten entgegen. Zunächst ist die Auswahl eines geeigneten Terrains nicht leicht, denn dieses müßte sich unbedingt in unmittelbarer Nähe der Hauptstadt befinden, wenn anders der Zweck erreicht werden soll. Dann sind große Summen erforderlich, um die Sache zu realisieren, schon wegen der zahlreichen und kostspieligen Hallen, die gebaut werden müßten. Ferner wird es, um die Interessenten wirklich zum Ankauf zu ermutigen, notwendig sein, alle Tage und den ganzen Tag zu fliegen, deshalb wird die Auswahl eines Terrains sehr schwierig sein. Dann aber entsteht auch die Frage, wie während der ununterbrochenen Demonstrationsflüge der Menschenstrom zu kanalisieren sein wird. Denn das versteht sich von selbst, daß diejenigen, die kaufen wollen, das Fliegen von ganz nahe werden ansehen wollen. Die meisten Konstrukteure erklären sich entschieden dagegen, daß dieser „Freiluft-Salon" schon in diesem Jahre vor sich geht. Denn, da er innerhalb der dafür günstigsten Saison, also im Frühling, stattfinden müßte, wäre dies zu unmittelbar hinter dem kürzlich geschlossenen Salon und die Konstrukteure werden die hohen Kosten und Arbeitsopfer scheuen, die mit einer solchen Veranstaltung aufs neue verknüpft sind. Den Vogel hat aber wieder Bleriot abgeschossen, der in seiner Antwort zwar erklärt, daß er den projektierten Salon für sehr nützlich halte, aber nur unter der Bedingung, daß er nicht international sei, denn „lange genug haben wir für andere die Kastanien aus dem Feuer geholt". Keineswegs dürfe man vom April 1912 sprechen, denn „wir haben alle für den letzten Salon sehr große Anstrengungen gemacht, die wir in diesem Jahre nicht wiederholen würden". Interessant ist u. a., was Edouard Surcouf schreibt: „Die Idee des Freiluft-Salons ist mir sehr sympathisch, vorausgesetzt, daß nicht ein Jahrmarkt daraus gemacht wird. Für eine Industrie wie die unsrige ist der eben stattgehabte Salon völlig unnütz. Er verursacht den Ausstellern große Kosten und bringt ihnen so gut wie nichts ein. Was die Konstrukteure wollen und brauchen, ist die Gelegenheit, zu zeigen, daß ihre Erzeugnisse wirklich zu fliegen imstande sind und sie gegen die Maschinen der Konkurrenz im offenen Wettstreit zu messen. Aber es müßte eine engere Auswahl der zuzulassenden Apparate getroffen werden. Wenn jeder beliebige Konstrukteur, dessen Apparate noch niemals eine Probe ihrer Eigenschaften abgelegt haben, teilnehmen kann, so würde eine Reihe tragischer Unfälle die Folge sein, und damit würde dem Flugwesen mehr Schaden zugefügt, als die Ausstellung nützen kann."

Das Interesse an allen diesen Dingen wird aber wesentlich abgeschwächt durch die Vorgänge, die sich hier um das

französsiche Militärflugwesen

abspielen. Das muß man den Franzosen lassen: sie sind Meister in der Kunst, eine populäre Strömung anzufachen und ständig im Gange zu erhalten. In der vorigen Nummer des „Flugsport" war eingehend berichtet worden, wie man hier die phantastischsten Projekte zur Förderung und zum Ausbau des Militärflugwesens hege und wie man

das ganze Land zu den dadurch bedingten großen Opfern heranziehen will. Das läßt sich hier nicht wirkungsvoller erreichen, als daß man an den Patriotismus, an die glühende Liebe zum Vaterlande appelliert, daß man die Gefahren in lebhaften Farben schildert, denen das gute, harmlose Frankreich ständig ausgesetzt ist und daß man die ganze Nation auffordert, unter Beiseitesetzung aller trennenden politischen Grundsätze sich zu dem einen erhabenen Ziele zu vereinigen: die Größe und den Ruhm der französischen Nation zu sichern. Das Rezept ist nicht neu, hilft aber immer, namentlich in Frankreich und so geht es auch diesmal wieder. In systematischer Folge begannen sämtliche Zeitungen tägliche spaltenlange Artikel über die „Defense Nationale", über das „gefährdete Vaterland" und der biedere „Matin" erging sich in einem Artikel unter der Kopflinie:

„Die Krisis des französischen Militärflugwesens"

in welchem eine vergleichende Uebersicht über die entsprechenden Verhältnisse in Deutschland und Frankreich gegeben war, in unglaublichen Tiraden über das bedrohte Frankreich. Offenbar sollte etwas bestimmtes erreicht werden und alles, was nur irgend eine Feder führen kann, wurde aufgeboten, um an dem Haberfeldtreiben teilzunehmen. Zuerst besprach man nur das in der vorigen Nummer erwähnte Riesenprojekt der von den Departements aufzubringenden Flugmaschinen, das sich in vollem Gange befindet und von einigen Seiten ist sogar befürwortet worden, eine richtige nationale Subskription zu eröffnen. Jedenfalls zeigt sich die Association Generale Aeronautique außerordentlich rührig, um die Sache in Fluß zu bringen und ohne Zweifel gewinnt die Idee mit jedem Tage an Terrain. Aber das genügte offenbar nicht, denn mit seltener Uebereinstimmung fuhr die gesamte Presse fort, in zündenden, mit französisch-temperamentvollem Ungestüm geschriebenen Artikeln für das Militärflugwesen mobil zu machen, wobei allerlei Alarmnachrichten zum Vorschein kamen. Frankreich ließe sich von seinen „Feinden" auch in der Aviation überholen, die angeblich eine spezifisch französische Wissenschaft sei. Die höchsten Instanzen wurden beschuldigt, gegen das Flugwesen eingenommen zu sein und alles zu tun, um dessen Ausbau zu verhindern. Ueberau Unfähigkeit und Verrat. Interviews, wahre und erdichtete, wurden veröffentlicht, um den „beklagenswerten Zustand" der Dinge zu demonstrieren, und man suchte nachzuweisen, wie alles in dieser Beziehung mangelhaft und schlecht sei. In Etampes sind die Fliegerhallen für die Militärapparate in beklagenswerter Verfassung und die Offizierflieger haben keine Mechaniker zu ihrer Verfügung. Die illusorischen Schutzhallen für die Flugmaschinen sind aus Leinwand und sobald es regnet, kommen Löcher hinein, durch die das Wasser auf die Flügel tropft. Wenn diese dann wieder trocknen, ziehen sie sich zusammen, veranlassen, daß das Holz sich wirft, während die Spanndrähte sich mit Rost bedecken und dann nicht haltbarer sind, als gewöhnliche Zuckerschnur. Die Steuerflächen sind verbogen, die Rumpfe sind verbogen, die Motoren verrostet, die Spanndrähte oxydiert. Das ist das Resultat, das unsere Verwaltung mit dem herrlichen Vogel erreicht hat, den man zu ihrer Verfügung stellte. Nahezu 50 Flugmaschinen sind unter diesen Schuppen allen Witfermigsunbilden ausgesetzt und an solche Apparate müssen unsere

Offiziere ihr Leben wagen. Und wieviel Mannschaften sind vorhanden, um diese 50 Maschinen zu versorgen ? Dreißig, nicht einer mehr, nicht einer weniger. So sieht in Wirklichkeit das französische Militärflugwesen aus.1. Dann streute man das Gerücht aus, daß der

Staat seine Flugmaschinen konstruieren

will. Allerdings ist das nachher dementiert worden und der ehemalige Finanzminister war nicht sehr geschickt, als er einem Interviewer erklärte, daß es ein Wahnsinn wäre, darüber zu sprechen. Das würde gewiß kommen und sei sicher beabsichtigt, aber es sei unerhört, vorher darüber zu sprechen und derartige Anspielungen zu machen. Gegen diesen Gedanken erhob sich nun ein Sturm der Entrüstung und sogar einige Offiziersflieger erklärten, daß sie auf Maschinen, die der Staat selbst baue, nicht zu fliegen wagen würden . . . Nach und nach wurde der Zweck der ganzen so geschickt und systematisch eingeleiteten Manöver kund: es handelte sich darum, bei den gesetzgebenden Körperschaften

namhafte Nachtrags-Kredite für das Flugwesen

zu verlangen. Ein Abgeordneter kündigte an, daß er in der eben zusammentretenden Deputiertenkammer eine Interpellation zu dieser Sache einbringen werde, was ei wie folgt begründet: „Indem wir unsere Interpellation einbringen, haben wir das Bewußtsein, daß wir damit einer der dringendsten Notwendigkeiten des Augenblicks entsprechen. Es ist nicht mehr zweifelhaft, daß die Aviation für unsere nationale Verteidigung eine Waffe darstellt, welche die anderen Waffon in ihrer Wirksamkeit auf das nachdrücklichste zu ergänzen imstande ist. Es fehlt aber noch vieles, ehe unsere Luftwaffe so beschaffen sein wird, wie sie es sein müßte, und es fehlt noch viel, ehe wir denjenigen Vorsprung haben werden, der uns von Rechtswegen gebührt. Wem fällt die Schuld an dem gegenwärtigen Zustande zur Last? Der Berichterstatter der Budgetkommission sucht die Verantwortlichkeit von sich damit abzuwälzen, daß er erklärt, daß die Kommission alle diejenigen Kredite, die die Militärverwaltung verlangte, bewilligt hat. Wir wollen wissen, warum man bisher für das Flugwesen so knappe Mittel nur verlangt hat, warum man der Industrie nur so lächerlich geringfügige Aufträge erteilt, warum man der ganzen Organisation nicht die erforderliche Aufmerksamkeit schenkt. Wir wollen auch wissen, was der Kriegsminister von der Aviation überhaupt denkt, denn während wir in Unsicherheit und Unentschlossenheit hin und herpendeln, machen unsere Rivalen große Anstrengungen, die bei ihrer ruhigen, zielbewußten Weise tägliche Fortschritte erzielen." Es folgt dann ein Hinweis auf die Erfolge, die Deutschland mit seinen Lenkballons zu erzielen bestrebt ist und am Schlüsse heißt es: „Unser Land ist generös; generös an Blut, Genie und Geld. Um alle diese Eigenschaften richtig zu benutzen, brauchen wir einen Kopf und eine Verantwortlichkeit. Aber noch wichtiger ist, daß der

französische Senat jetzt zum Flugwesen Stellung genommen

hat, und das ist die greifbarste Folge und war wohl auch das Ziel all jenes Preß-Tobuwabohus. Wie der Berichterstatter im Senat, Herr Millies-Lacroid, erklärt hält die Finanzkommission des Senats

die vom Kriegsministerium geforderten Summen für 1912 für absolut unzureichend. Nach der Schätzung des Senats sind wenigstens 17 Millionen erforderlich, und der Minister soll dazu gesagt haben, daß auch er diese Summe als Nachtragskredit in Anschlag gebracht hatte. Aber der Senat will jetzt volle Arbeit machen und die bisherige Stümperei beseitigen. Er hat das Kriegsministerium aufgefordert, ihm einen kompletten Reorganisationsplan des Militärflugwesens zu unterbreiten. Der Senat ist bereit, jede Summe zu bewilligen, die verlangt werden wird für die vierte nationale Waffe. Aber er will genau über die Verwendung des Geldes orientiert sein. Man sieht die Bewilligung von

18 Millionen für 1912 20 Millionen für 1913 25 Millionen für 1914

vor. Wie man sieht, hat die Campagne ihre Wirkung nicht verfehlt und die Hoffnungen, die man auf den Senat gesetzt hat, scheinen sich in höherem Umfange erfüllen zu sollen, als man geglaubt hat.

Aber das ist noch nicht alles. Wahrscheinlich auch infolge der vorhin skizzierten Presse-Campagne hat der Gemeinderat von Saint-Germain-du-Bois, im Departement Saone et Loire, den Beschluß gefaßt, eine

nationale Subskription für das Flugwesen

anzuregen. Begründet wird der Beschluß damit, „daß das französische Parlament bewiesen hat, daß es die Wichtigkeit und die Erfordernisse der Aviation nicht zu würdigen wisse und daß die bewilligten Kredite anerkanntermaßen absolut unzulänglich sind." Es wird nun beantragt, daß

sämtliche 36.000 Gemeinden Frankreichs

alljährlich einen ihrer Einwohnerzahl entsprechenden Beitrag leisten sollen und daß diese Summen zum Ausbau des Militärflugwesens benutzt 4werden mögen. Man nimmt an, daß auf diese Weise nahezu vier Millionen jährlich aufgebracht werden könnten, die lediglich zum Ankauf von Flugmaschinen „und zur Sicherung des Weltfriedens" Verwendung zu finden haben.

Zu allem Ueberfluß wird auch noch die Veranstaltung einer

großen Lotterie zum Besten des Flugwesens

angeregt. Man stellt sich die Durchführung dieses Planes folgendermaßen dar: In Frankreich, wo es eine staatliche Lotterie und auch Privatlotterien nicht gibt, ist trotzdem die Spielwut eine große. Gelegentlich autorisierte ,,Wohltätigkeits"-Lotterien, bei denen stets viele Millionen Loose abgesetzt wurden, haben das bestätigt. Man glaubt auch auf diesem Wege große Summen zusammenbringen zu können, die dazu dienen sollen, die

französische Vorherrschaft der Luft

zu sichern und der Welt zu zeigen, daß das große reiche Frankreich noch existiert und bereit ist, seine „Rechte respektieren zu lassen". „England die Herrschaft im Meere, uns die Herrschaft in der Luft!" Das Pikanteste an dieser Idee ist, daß sie aus .... England importiert worden ist: Ein gewisser Jaques, Direktor der „FVanco-British

Palaoe Automobiles Company Limited", hat sie seinen hiesigen Freunden übermittelt und diese haben sie in geschickter Weise propagiert.

Inzwischen geht es in der praktischen Militäraviation ziemlich lebhaft zu und unausgesetzt werden von Offiziersfliegern mehr oder weniger bemerkenswerte Flugleistungen vollbracht, welche die fortschreitende Entwicklung des Militärflugwesens erkennen lassen. Leutnant de Montjou flog dieser Tage von Toul nach Reims, nachdem er nacheinander in Sedan, Verdun Luneville und Toul Halt gemacht und in letzterer Stadt erkrankt war. Um seinen Rekognoszierungsflug von Toul nach Reims auszuführen, brauchte er 1 Stunde 40 Min. trotz des Regens und ungünstiger atmosphärischer Verhältnisse. In Douai ist Hauptmann Durant aus 20 m Höhe abgestürzt und zog sich dabei eine schwere Verletzung am Kopfe zu. Der erste Januar hat wiederum die Ernennung einer Anzahl von Militärfliegern in die Ehrenlegion gebracht; die bekanntesten darunter sind die Leutnants de Malherbe, Mailiefert, Yence, Sommer, Korporal Aubrun, Sappeur Renaux.

Die hiesigen Konstrukteure sind jetzt nicht besonders opferfreudig gestimmt und lassen sich nicht bereit finden, irgendwelche Opfer zu bringen, zumal fast durchweg ihre kommerzielle Lage keine besonders beneidenswerte ist. Daher ist die Nervosität in diesen Kreisen eine große; das hat sich kürzlich wieder gezeigt, als hier bekannt wurde, daß die russische Regierung einigen Automobilfabrikanten den Auftrag zur Herstellung von Flugmaschinen geben will, die den französischen Modellen nachgebildet werden sollen. Daraufhin zeigte sich hier eine ungeheure Entrüstung und die Konstrukteure taten sich zusammen, um mit allen gesetzlichen Mitteln diese angebliche Verletzung ihrer Patente zu verfolgen. Natürlich war für dieses Vorgehen nur der Aerger über die entgangenen Aufträge maßgebend. Man holte schließlich ein sachverständiges Gutachten ein und wandte sich auch an die hiesige russische Botschaft. Als aber der Sachverständige erklärte, daß die in Frage kommende Technik heute Gemeingut aller Nationen sei und als die russische Botschaft die Herren darauf aufmerksam machte, daß sie in Rußland auf Grund der dort geltenden Bestimmungen keine Verfolgung eines vermeintlichen Rechtsanspruchs auf ein Patent vornehmen können, sofern es sich für das Land um Interessen der nationalen Verteidigung handle, da machten die Herren Konstrukteure auf der ganzen Front Kehrt und beschlossen, für den Fall, daß die russische Regierung ihren Plan zur Ausführung bringen wolle, in Rußland Zweigfabriken zu errichten und dort die von der Regierung benötigten Flugmaschinen zu bauen. Und das schönste ist, daß die russische Regierung, die anscheinend von der ganzen Aufregung nichts gewahr geworden ist, sich nunmehr an einige hiesige Konstrukteure gewendet hat mit dem Ersuchen, ihr die Zeichnungen und Pläne für den Bau der betreffenden Flugmaschiuentypen zu überlassen, wobei in geschickter Weise auf das nahe politische Verhältnis der beiden Nationen hingewiesen ist. Jetzt herrscht nun große Verlegenheit und es ist noch ungewiß, wie diese eigenartige Komödie enden wird..... Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Als erster Engländer hat am 10. Januar der Marineleutnant C. R. Samson, einer der vier englischen Offiziere, die in Eastchurch einen besonderen Flugkursus durchmachen, einen erfolgreichen

Abflug von Bord eines Kriegsschiffes

unternommen, Die Flugmaschine wurde vemittelst eines Kohlenleichters auf das Schlachtschiff „Afrika" gebracht, das in Sheerness-Hafen lag, und dort auf einer hölzernen Plattform aufgestellt, die sich von dem Vorderpanzerturm bis zum Bug des Schiffes erstreckte und noch einige Fuß über den Vorsteven hinausging. Etwa eine halbe Stunde nahmen die weiteren Vorbereitungen in Anspruch, dann erhielten die Matrosen das Kommando „Los", die Flugmaschine lief die Plattform entlang und stieg in kurzer Zeit zu einer Höhe von 30 m. Nach einigen Evolutionen über verschiedenen Kriegsschiffen trat der Flieger den Rückflug nach Eastchurch an und landete dort ohne Schwierigkeiten. Für den Fall, daß eine Landung auf dem Wasser nötig gewesen wäre, hatte man die Flugmaschine mit drei Schwimmern ausgerüstet.

F. B. Fowler, der an der englischen Südküste von Beaulieu nach Eastburn flog, stürzte bei Oalshot in das Meer. Die Maschine, welche mit Schwimmern versehen war, hielt sich über Wasser, bis die Küstenwache herbeikam, um den Flieger mit seiner Maschine zu retten.

Cody hat mit seinem neuen Daimlermotor (sechs Zylinder, 100 PS) große Erfolge. Sein schwerer Doppeldecker flog mit diesem Motor weit schneller als die gleichzeitig fliegenden Bristol- und Breguet-Maschinen. Cody's neue Maschine hat Plätze für 5 Passagiere und soll jetzt auf dem unteren Tragdeck noch eine Plattform für ein Maschinengewehr erhalten.

Die Wasserflugmaschine in Monaco.

Um das Interesse für die neuste Gattung von Flugapparaten, der Wasserflugmaschine, zu fördern, wird in diesem Jahr an der Küste Monacos ein Meeting, dem eine große Motorbootregatta vorausgeht, veranstaltet. Dieses Meeting wird sicherlich großes Interesse und rege Beteiligung von Seiten der Konstrukteure finden und zur weiteren Entwicklung der Wasserflugmaschine erheblich beitragen. Die Erfolge dieser Maschinen in Amerika bedingen es, daß auch jetzt in der alten Welt endlich durch Ausschreibungen von Wasserflugmaschinen-Wettbewerben, diese Maschinengattung mehr in den Vordergrund des allgemeinen Interesses rückt. Sicherlich wird die Wasserflugmaschine in dem zukünftigen Seekrieg eine wesentliche Rolle spielen, um so mehr, als die Landmaschine in den tripolitanischen Feldzügen täglich ihre praktische Verwendbarkeit und Kriegstüchtigkeit beweist und schon außerordentliche Dienste den italienischen Heerführern geleistet hat. In ähnlicher Weise wird auch die Wasserflugmaschine bei einem Seekrieg herangezogen werden und deshalb ist

jetzt die Ausschreibung eines speziellen Wettbewerbes vollständig am Platze, um die Brauchbarkeit in einwandfreier Weise den interessierten Nationen vorzuführen. Die Bestimmungen des Meetings sind unter der Rubrik „Wettbewerbe" veröffentlicht und es wäre sicher erfreulich, wenn auch von deutscher Seite aus eine Meldung hierfür einlaufen würde, denn die Konstruktion einer seetüchtigen Wasserflugmaschine dürfte für unsere deutschen Konstrukteure nicht mit allzu großen Schwierigkeiten verknüpft sein, da wir eine ganze Reihe trefflicher "Vorbilder besitzen, die ihre Leistungsfähigkeit in ausgezeichneter Weise, besonders in Amerika, erwiesen haben. Die Bestimmungen der Veranstaltung, die Ende März stattfinden soll, weisen sehr interessante Details auf und es wird sich zeigen, ob die Urheber des Reglements das Richtige in ihren Bestimmungen getroffen haben. Scheinbar sollen in dem Wettbewerb die Wasserflugmaschinen in ihren verschiedenen Verwendungsmöglichkeiten geprüft werden. An Konkurrenten wird es sicherlich nicht fehlen. Canard" von Voisin und ihr Konkurrent von Curtiss

Auch dürften von anderen

Das Wasserflug-lu maschinen - Meeting von Monaco. A Hafendämme, X Y Start- a. Ziellinie, B C D E Strecke des

Randfluges, Ikleine Sandbank, Q Hafen für die Wasserflagmaschin.

Die bekannte „le

haben ihre Beteiligung schon zugesichert, großen Konstrukteuren Anmeldungen zu dem Wettbewerb eintreffen, und sicherlich wird man in Monaco Maschinen von Bleriot, Farman etc.. um die Siegespalme kämpfen sehen.

Eindecker Dr. Geest.

Obgleich die Anfangsstudien für diesen Apparat bis in die Neunziger Jahre zurückreichen, wurde die vorliegende Erfindung erst 1907 zum Patent angemeldet und Herbst 1911 unter 240 268 und Nr. 240976 erteilt.

Der Grundgedanke der neuen Flächenform ist folgender: Ein von innen nach außen gerader Flügel, wie er seit Bleriot allgemein üblich ist, muß gegen das seitliche Abrutschen in V-form gebracht werden. Trifft ihn nun eine seitliche Bö, so wächst auf dieser Seite der Hub und der Rückdruck, der getroffene Flügel geht hoch und zurück, oder der Apparat wird nach der Leeseite über-worfen. Um dies zu vermeiden, wird beim Geesteindecker die V-form durch eine gleichzeitige Biegung des Flügels von innen nach außen teilweise wieder abgedeckt und zwar so, daß auf Grund zahlreicher Experimente bei Seitenwind die Drücke von oben und von unten sich ausgleichen.

Die Böen von vorn werden dadurch ausgeglichen, daß die Steigung oder der Anstellwinkel der Tragfläche nicht durch den ganzen Flügel gleich ist, dagegen in den mittleren flacher und in den äußeren sogar negativ wird. Dadurch erfahren die inneren Teile eine größere Hubwirkung als die äußeren, sodaß die tragende Luftwelle nicht nur nach unten, sondern auch sehr stark nach außen zu ausweicht und an den negativen Enden durch Reaktion vortreibend wirkt. Vergrößert sich also bei einer einseitig einfallenden Bö auf der getroffenen Flügelseite der Rückdruck, so wächst damit auch der Vortrieb an der Flügelspitze und der Flügel bleibt in seiner Lage.

Der Geest-Eindecker wurde in Johannisthal bei der Luft-Verkehrs-Gesell-schaft hergestellt, welche die Versuche in opferwilliger Weise förderte. Dadurch wurde es möglich, daß schon der erste, im Herbst begonnene Apparat, der eine sehr elegante und außerordentlich vogelähnliche Gestalt hat, schon vor Weihnachten gute Flüge aufzuweisen hatte. Er hat als Experimentierapparat vorläufig nur eine Geschwindigkeit von etwa 80 km, die aber beim nächstfolgenden Apparat bedeutend erhöht werden wird.

Obgleich man dem Apparat infolge seiner ganz neuartigen Formen bei seinem Erscheinen jede Flugmöglichkeit absprach, ist er bei seinen Flügen allgemein aufgefallen durch die absolute Ruhe im Fluge. Er zeigte weder längs

Der Geest-Eindecker. Oben rechts: Flieger SÜP^SC/teci. noch quer die geringsten Schwankungen, sogar in starkem Wind. Er geht wie auf Schienen. Der Apparat, der jetzt schon etwa 80 km zurückgelegt hat und von dem sehr geschickten Bleriot- und Morane-Piloten der L. V. G, Herrn Stiploschek, geflogen wird, ist nicht nur eine rein deutsche Konstruk ion,!sondern stellt auch ein ganz neues Flügelprinzip dar. welches, nach seinen, bisherigen Erfolgen bei seinem ersten Auftreten zu schließen, gewiß eine ibedeutende Zukunft haben wird.

Der Haefelin-Eindecker.

Der in nachstehenden Abbildungen dargestellte, von den Flugwerken Haefelin & Co. in Berlin fabrikmäßig hergestellte Eindecker, ist vollständig aus Stahl gebaut.

Der Rumpf

besteht aus einem aus Stahlblech gepreßten Stahlrohr. Der vordere Teil des

No. 2_„FLUGSPO R T ".__Seite 65

Rumpfes ist gabelförmig ausgebildet, während er nach hinten konisch ausläuft. Der gabelförmige Teil dient zur Aufnahme des Motors und der Führersitze. Das Gewicht des 7,5 m langen Rumpfes beträgt 28 kg. Ein derartiger Stahl-

Oer Nacfelin-Eindecker, Vorderansicht. rohrrumpf hat neben seinem leichten Gewicht und der hohen Widerstandsfähigkeit den Vorteil, daß er gegen Witterungseinflüsse unempfindlich ist. Ferner ist durch diese Formgebung ein äußerst geringer Luftwiderstand bedingt. Der Rumpf kann hinter der Gabel, wo ein Bajonettverschluß angeordnet ist, zerlegt werden.

Der Haefelin-Eindecker, Ansicht von hinten. Das Fahrgestell

ist gleichfalls aus Stahlrohren hergestellt. Die Konstruktion derselben ist ähnlich

dem Fahrgestell von Bleriot, jedoch bedeutend stärker durchgeführt, so daß die gefährlichen Achsen- und Radbrüche vermieden werden.

Die Tragdecken

dieses Eindeckers lassen Sich auf die ganze Länge im hinteren Drittel automatisch verstellen. Die Spannweite des Apparates beträgt 11,5 m, die Gesamtlänge 9 m, die Tragdeckentiefe 2,25 m, Tragfläche 20 qm.

Höhen- und Seitensteuer

sind wie üblich im Schwanz montiert. Die Dämpfungsflüche im Schwanz ist 4 qm. Die Schräglagensteuerung wird durch ein an der Steuersäule drehbares Handrad betätigt, das Höhensteuer durch Vor- und Rückwärtsneigen dieser Steuersäule, die Seitensteuetung durch Pedale. Der Schwanzteil wird durch eine einfache Kufe unterstützt.

Das Gewicht des kompletten Apparates zur Beförderung von 1—2 Personen mit 70 PS Vierzylinder wassergekühlten Motor incl. Kühler, Brennstoffbehälter etc., jedoch ohne Führer, beträgt 320 kg, die mit diesem Motor erreichte größte Geschwindigkeit 100 km.

Die Haefelin-Werke bauen 4 verschiedene Typen und zwar mit 30 PS, 55 PS, 70 PS und 100 PS Motoren.

Die Flugmaschine im militärischen und postalischen

Kolonialdienst.

Von W. Lenk, Telegr.-Assistent am Kaiserl. Haupt-Telegraphenamt. Berlin.

Die große technische Vervollkommnung in der Konstruktion unserer heutigen Flugmaschine, sowie ein Rückblick auf die hervorragenden Flugleistungen im verflossenen Jahr lassen die Verwirklichung des Gedankens, Flugmaschinen dem regelrechten Verkehr dienstbar zu machen, in greifbare Nähe rücken. Als erste Ueberlegung hierfür gilt, daß zuverlässig stattfindende Ueberlandflüge vor allen Dingen von der jeweiligen Wetterlage abhängen. Da lenkt sich selbstverständlich der Blick auf Länder, in denen g ößte Regelmäßigkeit in meteorologischer Hinsicht herrscht, wo keine Wetterstürze und Böen mit ungeahnter Schnelligkeit hereinbrechen wie in Ländern der gemäßigten Zonen. Es ist bekannt, daß in äquatorialen Breiten wie z. B. in unserem Schutzgebiete Deutsch-Ostafrika vom Mai bis September der Südwestpassat, vom Dezember bis März der Nord-ostmonsum mit einer stets gleichmäßigen Geschwindigkeit von rund 4 Sekundenmetern weht. Die Zwischenzeiten bringen Windstillen und Regenfälle, die sich fast genau ankündigen lassen.

Diese so überaus günstigen Flugbedingungen hat man in Frankreich bereits erkannt und in Madagaskar auf Antrag des dortigen Gouverneurs Flugmaschinen zur Beförderung von Nachrichten und Post eingeführt. Ein hervorragendes Verdienst des „Flugsport" ist es, durch Berichterstattung und persönliche Kritik der Entwickelung des französischen Kolonial-Flugwesens die Oeffentlichkeit in Deutschland auf F ankreichs Voreilen hingewiesen zu haben. So erfahren wir bereits in einem Pariser Brief des Flugsport-Korrespondenten vom Dezember 1910, daß das „Kolonien-Ministerium eine Kommission unter dem Vorsitz des Generals Lasserre eingesetzt hat, die sich mit der Frage des Kolonial-Flugwesens befaßt". Im Februar 1911 erfuhren wir, daß 400000 Fr. für die Weiterentwickelung der Luftverbindungen in den Kolonien bewilligt wurden, und Uber weitere Entwickelungsstufen hinweg sehen wir heute französische Flieger und Studienkommissionen in Madagaskar, Senegambien, Marokko tätig, ja sogar ein Projekt, das sich mit der Ueberquerung der Sahara befaßt, hat Aussicht auf Verwirklichung.

!n Deutschland ist man neben diesen geschätzten Hinweisen des „Flugsport* auf den Fortschritt unserer westlichen ürenznachbarn nicht müßig geblieben. Ohne jedes Zuziehen der Oeffentlichkeit hatten sich Hauptmann a. D. Dr. A. Hildebrandt, ferner der durch seine topographischen und photogrammetri-

sehen Arbeiten in Deutsch-Ostafrika bekannt gewordene Oberleutnant Dr. M. Weiß und der Verfasser dieses Aufsatzes als Angehöriger der Kaiserl. Reichs-Post- und Tclrgraphenverwaltung zusammengefunden, um die Möglichkeiten, in deutschen Kolonien Flugmaschinen als Beförderungsmittel einzuführen, kritisch zu untersuchen, wobei jeder das ihm zufallende Gebiet als Fachmann bearbeitete. Schon nach Zusammenstellung der ersten Arbeiten wurde beschlossen, für Deutsch-Ostafrika feste Vorschläge zu finden, das mit seinen klimatologischen, geographischen und handelspolitischen Interessen der Flugmaschine sozusagen die Türe offenhält. Nach langer Zusammenarbeit wurden sämtliche Ausführungen nebst Kartenmaterial in Form einer

Denkschrift zur Verbesserung der V er keh rs ve rb i n d u nge n in Deutsch-Ostafrika

zusammengestellt. Wie die geschätzten Leser des „Flugsport" seinerzeit erfahren haben, beschäftigte sich das Deutsche Kolonialwirtschaftliche Komitee in einer Sitzung eingehend mit der A"aterie, angeregt durch die „Denkschrift,,

Flugrouten für Nachrichtendienst u. Postverkehr in Deutsch-Ostafrika.

Hildebrandt-Lenk-Weiß, und neuerdings berichtet der „Flugsport'' in Heft 26 von der Absicht des Kommandos der Schutztruppen, Fliegeroffiziere für die Kolonien auszubilden. Dererste Schritt ist getan.

Aus der beigegebenen Karte, die der „Denkschrift" entstammt, erhellt, daß für Deutsch-Ostafrika drei Flugrouten gefunden wurden. Es muß von vornherein betont werden, daß man keineswegs an die Einführung des Flugbetriebes auf allen drei Routen zugleich gedacht hat; es sollten vielmehr in erster Linie sämtliche Gebiete angegeben werden, gegen die keine flugtechnischen Bedenken bei der Ausführung von Flügen sprechen. Vor allen Dingen wird die Ueberquerung von Wildnis, ausgedehnten Wäldern und Dickichten vermieden. Ebenso ist darauf Bedacht genommen, keiner Flugmaschine eine Mehrleistung als 200 km bei mehreren Zwischenlandungen zuzumuten. Die Routen führen, von großen Siedlungen ausgehend, stets über vorgeschobene Offiziersposten, Missionen und Farmen, sodaß bei etwaigen Zwangslandungen menschliche Hilfe nie weit entfernt ist. Hierzu kommt, daß in Anpassung an das Bestreben, in Deutsch-Ostafrika immer mehr Funkenstationen einzuführen, jedes Flugzeug mit Einrichtungen für drahtlose Telegraphie ausgerüstet ist. Pilotballons nach Frankenberg zwecks Kenntlichmachung der örtlichen Lage einer unfreiwillig gelandeten Maschine sind ebenfalls vorzusehen. Jedes Flugzeug muß 200 kg Nutzlast mitnehmen können, was für alle Vorkommnisse ausreichend wäre; sogar der Paket- und umfangreiche Zeitungsverkehr der Kolonie könnte hiermit bewältigt werden.

Flugroute I führt im Anschluß an die Usambara-Eisenbahn, die jetzt bereits Moschi erreicht hat, über Aruscha, Neu-Trier, das Bergbaugebiet Kondoa-Irangi, Mtoro nach Kilimatinde, Station der Zentralbahn, die in Kürze Tabora erreichen wird. Orientierungsschwierigkeiten bietet diese Route nicht, da die Flugmaschine nur bereits vorhandenen Ueberlandwegen und Karawanenpfaden zu folgen braucht.

Flugroute II führt von dem alten Handelszentrum Tabora nördlich nach dem Viktoria-See einerseits und westlich dem Tanganjika-See andererseits über viele Missionen und Siedlungen und stets über gleichförmiges Tafelland. Für gute Orientierung sorgen auch hier vorhandene Landwege, auf denen ein Leben und Treiben herrscht wie auf einem Jahrmarkt. Trägerlasten aus den ertragreichen Tanganjika-Salinen, sowie Erzeugnisse aus Belgisch-Kongo, das mit seinem bedeutenden Handel unser Schutzgebiet als Durchgangsland benutzt, gehen hier ihren Weg über Udjidji—Tabora Muansa—Viktoria-See-Dampfer nach St. Florence zur britischen Uganda-Bahn.

Flugroute III geht von dem vorzüglichen Seehafen Kilwa aus in das Kerngebiet des Aufstandes von 1905 über Liwale —Mponda—Mahenge—Ssongea nach Wiedhafen zum Njassa. Ein Karawanenpfad dient auch hier als Richtschnur.

Ergänzend sind noch zwei Zwischenflugrouten angegeben (siehe Kartenerklärung), von denen sich die Route Kilimatinde-Tabora infolge Vorrückens der Eisenbahnlinie bald erübrigt, während die Zwischenroute Mahenge-Iringa— Kilossa strategischen Wert besitzen dürfte. Hier brach seinerzeit der Aufstand los.

Als Vergleich, der beinahe die Notwendigkeit der Einführung von Flugmaschinen erzwingt, mögen einige Zeitangaben dienen. Um die Strecke Moschi— Aruscha in der Flugroute I zurückzulegen, braucht die jetzige Botenpost reichlich 1 Tag. Die Entfernung ist gleich der Strecke Berlin—Frankfurt (Oder). Die beiden Orte sind wichtige Militärbezirke in reich mit Europäern besiedeltem Gebiet. — Für die Strecke Daressalam an der Küste nach Ssongea in der Flugroute III gleich Berlin— München werden 23 Tage gebraucht, für die Strecke Kilossa an der Zentralbahn nach Neu-Langenburg nordwestlich vom Njassa gleich Jüterbog-München 20 Tage. — Diese langwierigen Verbindungen, zu denen die Zeiten weiterer Ueberlandrouten im Verhältnis stehen, sind nicht nur unrationell, sondern sogar direkt gefährlich bei Unruhen und Aufständen. 1905 wären keine Morde an Missionaren und Ansiedlern vorgekommen, wenn die Nachrichten von den bedrohlichen Anzeichen schneller zur Küste gelangt wären. Die Nachteile der jetzigen langsamen Verbindungen liegen also sowohl auf postalischem als auch in hervorragendem Maße auf militärischem und kolonialpolitischem Gebiete.

Inland.

Auf dem Leipziger Flugplatz herrscht jetzt ein sehr reger Flugbetrieb und besonders erwähnenswert ist die erste auf diesem Platz stattgefundene Flugführerprüfung des Schülers von dem bekannten Gradeflieger Kahnt, des Herrn Schüpphaus, die dieser am Sylvester in glänzender Weise bestand. Aeußerst interessant waren die Sylvester-Flüge von Kahnt auf Grade und Schmidt auf D. F. W. Maschine, die beide Flieger in der Mitternachtsstunde zur größten Verwunderung der Einwohnerschaft des Ortes Lindenthal ausführten. Auf ihren mit Scheinwerfern ausgerüsteten Apparaten zogen sie in sicherem wunderbaren Fluge durch die herrliche Nacht und flogen so vom alten in das neue Jahr hinüber.

Auf dem Plugplatz Johannisthal wurden im Jahre 1911 von 80 Fliegern ca. 7000 Flüge ausgeführt. Trotz der großen Kälte in den letzten Tagen ist der Flugbetrieb immer noch ein sehr reger, wenn auch die bittere Kälte die wassergekühlten Motoren sehr ungünstig beeinflußt und verschiedene Maschinen durch den Frost Beschädigungen erlitten haben

Luft-Verkehrs-Gesellschaft Johannisthal. Stößel flog vor kurzem auf einem Doppeldecker der L.V.G. mit einer Belastung von insgesamt 315 kg und erreichte hierbei eine Geschwindigkeit von 88 km. Entsprechend dieser Belastung wäre die Flugmaschine im Stande gewesen, mit einem Passagier und genügendem Betriebsstoff ca 5Stunden zufliegen. Die Steigfähigkeit des Flugzeuges betrug bei Windstille 500 m in 12 Minuten. Das Flugzeug ist, wie beistehende

Der Doppeldecker der Lujt-Verkehrs-Qesellschaft.

Abbildung zeigt, mit einem 100 PS Argusmotor und einem aus Holz gebauten sehr leichten eigenartig konstruierten Boot versehen. Dasselbe bietet insofern besondere Vorteile, als die Geschwindigkeit des Flugzeuges, durch die neuartige Form sehr wenig beeinträchtigt und das Kältegefühl durch Windschutz herabgemindert wird. Vor dem Führersitz sind im Innern die notwendigen In-

strumente übersichtlich angeordnet. Besonderer Erwähnung bedarf noch der zum Bau des Flugzeuges verwendete Stoff, der anstelle des gummierten Stoffes ein Verziehen des Tragdecks, sowie ein Lockerwerden der Stoffbewegung unmöglich macht.

Die Luft-Verkehrs-Gesellschaft baut z. Zt. unter Leitung des bekannten Konstrukteurs Schneider, der bisher im Hause Nieuport als Betriebsleiter tätig war, außer L.V.G. Zweideckern L-V.G. Eindecker nach dem Typ Nieuport, vorerst mit 50 PS-Daimlermotor. Schneider hat bereits über 100 Flugzeuge bei Nieuport gebaut.

Euler verlegt seinen Flugmaschinenpark nach dem neuen Frankfurter Euier-Flugplatz. In den vergangenen Tagen hat August Euler begonnen, seine Flugmaschinen auf dem Luftwege von Griesheim bei Darmstadt nach Frankfurt ■zu führen. Mehrere frühere Eulerschüler stellten sich bei dem Umzüge zur Verfügung und flogen die Maschinen nach Frankfurt. Am 2. Januar brachte Leutnant von Hiddessen von den Darmstädter weißen Dragonern mit Leutnant von Geldern vom 2. Artillerie-Regiment als Passagier die Flugmaschine des Frankfurter Flugsport-Clubs in 22 Minuten nach dem Frankfurter Flugplatz. Am gleichen Abend bei einbrechender Dunkelheit landete er zum zweitenmale mit dem kleinen Euler-Zweidecker, „Gelber Hund" genannt, in dem neuen Heim.

Am Sonntag früh überführte der Flieger Reichardt eine dritte Maschine auf dem Luftwege nach Frankfurt. Ferner stellten sich die früheren Euler-Piloten Oberlt. Graf Wolffskeel und Oberlt. Wirth am Montag, von Darmstadt kommend, hier ein. Sie flogen einen großen Kreis um den Flugplatz und landeten glatt vor der Halle. Beide sind Lehrer der bayrischen Offizier-Fliegerschule.

Die Bayerisch-: Militär-Flieger-Abteilang. Von links nach rechts:

obere Reihs: Obttn. Petri (Euler), Obltn. Ehrhardt (Euler), Ltn. Sdiobert (Eulcr), Obltn. Graf Wolffskeel (Eulcr), Obltn. Wild (Wild), Obltn. Wxrth (Euler), Ltn. Ritter (Euler), Un. Bcissbarlh (Euler), Ltn. Vierling (Euler), Ltn. Keim (Eulcr)

untere Reihe: Ltn. Heiler (Albatros), Obltn. Pohl (Euler), Obltn. Lauterbach (Eulcr), Oberst Heinemann, Exzellenz von Brugg (Inspekteur des bayr. Luft und l\rafifiihr\vese/is), Major Reitmeicr, Major von Freytag, "Obltn. Oeitz/e, Ac/jttt. ßornsdiieget.

No. 2

..FLU CS PORT"'.

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Der neue Eindecker von Carl Breuer zeigte bei den kürzlich vorgenommenen Versuchen manches Bemerkenswerte. Neu an dem Apparat ist der Bau ohne Spanndraht. Die Maschine ist im Verhältnis zu ihrer Breite von 13.20 m auffallend kurz und zwar nur 6 m lang. Die Flugmaschine, die eigentlich für den „motorlosen'' Flug gebaut ist. gestattet es, wenn eine entsprechende Hohe erreicht ist, lange Flüge mit abgestelltem Motor auszuführen.

Obschon auf Grund von Gutachten Sachverständiger verschiedene Sportsleute den Erfinder mit Kapital unterstützen, so hat derselbe doch augenblicklich noch mit finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, sodaß eine Unterbrechung der erfolgreichen Arbeiten eintreten mußte

Ausland.

Zusammenlegbarer Eindecker von ,Vendönie. Oben: Motoranlage und Fuhrgestell. Unten: Ansicht der zusammengelegten Apparate Ii inten.

Eindecker Vendöme.

Dieser neue Eindecker, welcher für militärische Zwecke konstruiert ist, besitzt 8,4 in Spannweite und eine Gesamtlänge von 6,S in. Die Tragfläche beträgt 16,9 qm, das Gewicht 250 kg. Der Apparat ist so konstruiert, daß er sehr leicht znsammen-gclegt werden kann und in zusammengelegtem Zustand nur noch einen Raum von 4 m Länge und 1,5 m Breite beansprucht. Ein Teil des Rumpfes mit den Schwanzflächen kann nach oben geklappt werden. (Siehe beistehende Abbildung.) Die Radachse ist an Gummisträngen wie bei Euler aufgehängt.

Die englische geräuschlose Flugmaschine, über die die Tageszeitungen in so misteriöser Weise berichteten, ist weiter nichts, als ein gewöhnlicher Doppeldecker mit S Zylinder Wol-selcy-Motor von 50 PS, an dem ein Auspufftopf angebracht ist. Die Anbringung von Auspufftöpfen ist in Deutschland schon vor längerer Zeit von verschiedenen Flugmaschinen - Fabrikanten ausgeführt worden. Die englische Maschine, die von de Hiivilkind konstruiert ist, bfKitzt ferner noch eine Vorrichtung, um vom Führersitz , aus den Motor anzudrehen.

Von den Curtiss-Werken in Amerika. Von Curtiss erhalten wir folgende Mitteilungen: Das Jahr 1912 verspricht für die Fabrikanten der marktfähigen Typen von Flugmaschinen ein sehr günstiges zu werden. Im Jahre 1911 zweifelte man daran, daß man die Flugmaschinen zu praktischen Zwecken verwenden

Zusammenlegbarer Eindecker Vehdöme. Oben: Vorderansicht. Mitte: Draufsicht. Unten : Anordnung des hochklappbaren Schwankten.

könne. Diese Zweifel sind nach seiner Ansicht beseitigt und die Fluginaschinen-werke dürften kaum die Bestellungen in diesem Jahre bewältigen können.

Die Curtiss Wnsserflugmaschine ist von der amerikanischen Marine endgültig angenommen worden. Das Hauptlager für die Marinc-Aviatik ist in Nord Island,

San Diego in Kalifornien. Als Lehrer fungieren Letitn. T. Q. Ellyson und Leutn. J. H. Towers. Zur Zeit werden 12 Schüler ausgebildet.

Neuerdings hat sich ein Nebenzweig, die Curtiss-Motoren Compagnie mit Clenn H. Curtiss an der Spitze, gebildet. In der Direktion sind ferner Monroe Wheeler, Präsident der Curtiss Exhibition Co.; Jerome Fanciulli, Repräsentant der Curtiss Exhibition Co : G Ray Hall, Sekretär der Curtiss Acroplane Co. und Philipp B. Sawyer

Eindecker Clement-Bayard. Clement-ßayard baut außer seinen vom Salon her bekannten Zweideckern einen Eindecker vollständig aus Stahlrohr. Der Rumpf besitzt, ähnlich wie bei Esnault-Pelterie, hinter dem Führersitz dreieckigen und am Führersitz fünfeckigen Querschnitt. Das Fahrgestell besteht

 

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Eindecker Clement-Bayard. aus 2 Kufen, hinter denen ein ausweichbares Räderpaar bei A und B gelagert ist. Die Abfederung der Räder wird vermittels eines Winkelhebels durch mehrere Guinmistränge C bewirkt.

Ausstellungswesen.

„ALA" Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1912. Protektorat Seine Königliche Hoheit Prinz Heinrich von Preußen. Veranstaltet vom Kaiserlichen Automobil-Club, Kaiserlichen Aero-Club und Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller.

Dauer der Ausstellung und A u s t e 11 u n g s r ü u in e. § 1.

Die „Ala" (Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1912) findet in der Zeit vom 3. bis 14. April 1912 in den Ausstellungshallen am Zoologischen Gärten in Berlin statt und ist offen für alle Länder.

Ausstellungegenstände. §2.

Als'Ausstellungsgegenstände werden zugelassen:

1. Motorflugzeuge aller Art, Gleitflugzeuge und Flugdrachen, (Zur Ausstellung kommende Motorflugzeuge müssen, abgesehen vom Betriebsstoff, flugfertig komplett sein, also mit Motoren und allen zum Fluge erforderlichen Teilen ausgerüstet sein.)

2. Motorluftschiffe.

3. Motoren und Triebwerke für Flugzeuge und Motorluftschiffe.

4. Luftschrauben für Flugzeuge und Motorluftschiffe.

5. Rohe und bearbeitete Materialien, Bestand-, Zubehör- und Ersatzteile für Flugzeuge und Motorluftschiffe (Gondeln, Kabinen, Kühler, Zündapparate,

Zweidecker Astra.

Kugellager, Pneumatiks, Stoffe für Flugzeug-Tragflächen und Motorlüftschiffe, Drähte Metalle, Hölzer, Tauwerk usw.).

6.; Modelle, Abbildungen und Zeichnungen von Flugzeugen, Motorluftschiffen, Motoren, Flugzeug-Schuppen und Zelten, Luftschiffhallen, Flugplatzanlagen, Spezial-Transportgeräten, Anlagen für Gasbereitung usw.

7. Ausrüstungsgegenstände und Hilfsinstrumente für Flugzeuge und Motorluftschiffe, Meteorologie, Kompasse, Windmesser, Physik, Barographen, Manometer, Photographie, Kinematographie, Nachrichten- und Signaldienst, Beleuchtung, Karten, Orientierungsmittel, Literatur usw.

8. Ausrüstungsgegenstände für Luftfahrer (Spezial-Bekleidnng, Konserven usw.), Flaggen und Wimpel.

9. Historische Abteilung (Entwicklungsgeschichte der motorischen Luftfahrt).

10. Wissenschaftliche Arbeiten, welche die motorische Luftfahrt behandeln.

11. Kunst- und andere Gegenstände, welche sich auf die motorische Luftfahrt beziehen.

12 Bearbeitungs- und Werkzeugmaschinen sowie Werkzeuge, welche in der Flugzeug-, Motorluftschiffindustrie und den mit diesen im Zusammenhang stehenden Industrien Verwendung finden.

Platzeinteilung. § 3.

Die Verteilung der Plätze und die Bestimmung Uber deren Größe bleibt dem Arbeitsausschuß vorbehalten, jedoch werden Plätze von mehr als 200 qm und weniger als 5 qm im allgemeinen nicht abgegeben. Das E'dgeschoß bleibt im allgemeinen der Ausstellung von Flugzeugen, Motoren und schweren Maschinen vorbehalten, und es sollen in den Mittelfeldern im besonderen nur Flugzeuge zugelassen werden.

Flugzeugfabrikanten dürfen Motoren, welche nicht im Flugzeuge "eingebaut sind, auf ihrem Stande nur dann ausstellen, wenn dieselben in ihrem eigenen Betriebe vollständig hergestellt werden.

Die Platzverteilung findet Anfang Februar 1912 statt.

Nach stattgehabter Platzverteilung wird den Ausstellern bekanntgegeben, inwieweit ihre Anmeldung berücksichtigt werden konnte.

Der Arbeitsausschuß ist berechtigt, Aussteller und Gegenstände'ohne Angabe von Gründen zurückzuweisen. Im Falle eines Irrtums in der Verteilung des Raumes ist der Arbeitsausschuß zu keinem anderen Schadenersatz verpflichtet, als zur Zurückerstattung der für den fraglichen Raum gezahlten Platzmiete.

Der Aussteller ist nicht berechtigt, seinen Platz oder Teile desselben ohne Genehmigung der Ausstellungsleitung an andere Personen oder Firmen abzugeben. Einheitliche Ausstattung der Plätze. § 4.

Die einheitliche Ausstattung der Plätze wird vom Arbeitsausschuß ausgeführt. Die Kosten dafür sind von den Ausstellern zu tragen und sind in die Platzmiete eingeschlossen. (Vergleiche § 5.)

Zur einheitlichen Ausstattung gehören Firmenschilder, Beleuchtungsein-richtungen, Umwehrung der Plätze und mit Rupfen bespannte Podien. Es ist den Ausstellern verboten, aut den Plätzen eine andere Ausstattung, als die vom Arbeitsausschuß ausgeführte, vorzunehmen.

P1 a t z m i e t e. § 5.

Die Platzmiete beträgt für den Quadratmeter Grundfläche einschließlich Dekoration (vergleiche § 4) und Beleuchtung sowie Feuer- und Einbruchs-Dieb-stahlversicherung der Ausstellungsgegenstände im:

Mittelfeld des Erdgeschosses, für Flugzeuge (Kategorie A) . 40 Mark Mittelfeld des Erdgeschosses für Motoren (Kategorie A) . 60 Mark Seitenfeld des Erdgeschosses lKategorie B) Vorderplätze . 50 Mark Seitenfeld des Erdgeschosses .'Kategorie C) Hinterplätze . . 40 Mark

auf der Galerie Kategorie X (Vorderplätze).......60 Mark

auf der Galerie Kategorie Y (Hinterplätze).......30 Mark

und für den qm Wandfläche............30 Mark

Für von der Decke über den Mittelfeldern hängende Gegenstände wird die Platzmiete durch besondere Vereinbarung festgesetzt.

Betriebskraft. § 6.

Die zum Antrieb von Maschinen erforderliche elektrische Kraft ist von den Ausstellern zu bezahlen. Anmeldungen für Lieferung dieser elektrischen Kraft sind bis zum 1. März einzureichen.

Anmeldung. § 7-

Der Austcller ist verpflichtet, die in dem Anmeldebogen gestellten Fragen vollständig und gewissenhaft zu beantworten und den ausgefüllten Bogen unter Beifügung der halben Platzmiete für den angemeldeten Platz an die Geschäftsstelle der „Ala" einzusenden. Der Rest der Platzmiete ist 3 Tage nach Empfang der Platzzuteilungserklärung einzuschicken, andernfalls der Aussteller seinen Anspruch auf den Platz verliert. Die Anmeldungen sind bis zum 31. Januar 1912 zu erstatten. Nach dem 31. Januar eingehende Anmeldungen können nur berücksichtigt werden, soweit noch Platz vorhanden ist. Der Arbeitsausschuß ist befugt, für diese einen Aufschlag bis zu 100 pCt. der Platzmiete eintreten zu lassen.

Aufstellung.

§ S-

Die Plätze dürfen erst vom 30. März, 8 Uhr morgens, an bezogen werden.

Jeder Aussteller erhält eine mit dem Katalog übereinstimmende Platz-munuicr, die während der Dauer der Ausstellung auf seinem Platze sichtbar befestigt werden muß. Die Ausstellungsgegenstände dürfen nicht so aufgestellt werden, daß sie über den zugewiesenen Platz hinausragen.

§ i).

Sämtliches Packmaterial ist am Tagt' vor der offiziellen Eröffnung der

Ausstellung bis 12 Uhr mittags vom Platze zu entfernen, widrigenfalls die Beseitigung desselben auf Kosten des Ausstellers veranlaßt wird.

Eine Verantwortung für den Verbleib solcher Gegenstände wird nicht übernommen. Das Lagern von Packmaterial auf dem Ausstellungsgelände ist polizeilich verboten.

§ 10.

Aussteller, welche an dem der offiziellen Eröffnung vorhergehenden Tage bis mittags 12 Uhr auf den ihnen zugewiesenen Plätzen noch nicht ausgestellt haben, verlieren jedes Recht hierauf, ohne daß die gezahlte Platzmiete zurückgegeben wird, auch wenn der Platz vom angegebenen Zeitpunkt ab anderweitig vergeben sein sollte. Der Arbeitsausschuß ist berechtigt, jeden um die genannte Zeit noch nicht oder nicht vorschriftsmässig aufgestellten Gegenstand aus der Ausstellung zu entfernen oder die Ausstellungsarbeiten auf Kosten und Gefahr des Ausstellers beschleunigen zu lasssn.

Betriebsordnung.

§ ii.

Die Aussteller sind verpflichtet, die Bestimmungen der Haus- und Platzordnung auf das gewissenhafteste zu befolgen Jede Verkaufspreisangabe an den Ausstellungsgegenständen ist unstatthaft.

Feuer und offenes Licht dürfen in den Ausstellungsräumen nur mit schriftlicher Erlaubnis des Arbeitsausschusses gebraucht werden.

Benzin, Spiritus und andere Betriebsstoffe für Motoren dürfen nicht in die Ausstellungshallen gebracht werden.

§ 12.

Während der Dauer der Ausstellung dürfen Ausstellungsgegenstände von dem angewiesenen Platze ohne Genehmigung des Arbeitsausschusses nicht entfernt werden.

Während der festgesetzten Besuchszeit- dürfen die Ausstellungsgegenstände nicht bedeckt sein. Die Reinigung der Ausstellungsräume geschieht auf Kosten der Veranstalter der Ausstellung. Dagegen ist die Reinhaltung der Ausstellungsgegenstände Sache des Ausstellers; sie muß täglich vor 9 Uhr früh geschehen.

Die Aussteller sind für ihre Angestellten den Veranstaltern der Ausstellung gegenüber verantwortlich.

§ 13.

Aussteller, welche Flächen bis zu 30 qm gemietet haben, erhalten 2 Dauerkarten zum freien Eintritt. Für jede weiteren angefangenen 15 qm gemieteten Fläche wird eine weitere Dauerkarte bis zur Höchstzahl von 6 Karten kostenlos ausgehändigt.

Die Höhe des Eintrittsgeldes bestimmt der Arbeitsausschuß

Katalog. § H.

Der Katalog wird die Namen der Aussteller, sowie die Bezeichnung der Ausstellungsgegenstände enthalten. Außerdem finden in demselben Inserate gegen besondere Vergütung Aufnahme. Von dem Katalog erhält jede ausstellende Firma 2 Exemplare kostenfrei ausgehändigt.

Bewachung. § 15.

Die Bewachung der Ausstellungsgegenstände geschieht auf Kosten der Veranstalter der Ausstellung. Für beschädigte oder durch einfachen Diebstahl entwendete Gegenstände wird jedoch Schadenersatz nicht geleistet Dagegen haftet jeder Aussteller den Veranstaltern der Ausstellung für etwaige durch ihn oder seine Leute hervorgerufene Schäden an geliefertem Inventar, Dekorationen und den ihm nicht gehörigen Ausstellungsgegenständen.

Versicherung. § 16.

Für Ausstellungsgegenstände, welche nicht bereits gegen Feuer und Einbruchsdiebstahl versichert sind, wird durch die Veranstalter der Ausstellung eine Feuer- und Einbruchsdiebstahlversicherung vorgenommen, deren Kosten die Veranstalter tragen (vgl. § 5). In dem im Anmeldebogen enthaltenen Verzeichnis der Ausstellungsgegenstände ist an vorgezeichneter Stelle eine Angabe über den wirklichen Wert derselben zu machen.

Die vom Arbeitsausschuß mit den Versicherungsgesellschatten festgesetzten Bedingungen sind für die Versicherten bindend.

Einbruchsdiebstähle oder Feuerschäden sind dem Arbeitsausschuß sofort schriftlich zu melden. Für nach dem 25. April n. J. angemeldete Einbruchsdiebstähle oder Feuerschäden besteht kein Anspruch mehr auf Schadenersatz.

Transport- oder gewöhnliche Diebstahlversicherung ist Sache der Aussteller.

Verkauf. § 17.

Der Verkauf der ausgestellten Gegenstände ist gestattet. Die Entfernung der verkauften Gegenstände darf jedoch ohne schriftliche Genehmigung des Arbeitsausschusses nicht vor Schluß der Ausstellung erfolgen.

Prämiierung. § 18.

Eir.e Prämiierung der ausgestellten Gegenstände findet nicht statt. Ausräumung. § 19.

Die ausgestellten Gegenstände dürfen nach Schluß der Ausstellung erst dann entfernt bezw. zurückgenommen werden, wenn der Aussteller zuvor alle ihm zur Last fallenden Kosten entrichtet hat.

Eine Entfernung der Gegenstände aus den Ausstellungsräumen ist nur gegen Passierschein zulässig, welchen der Aussteller vom Arbeitsausschuß ausgehändigt erhält.

Die Ausstellungsgegenstände müssen spätestens 8 Tage nach Schluß der Ausstellung aus den Ausstellungsräumen entfernt sein.

Der Arbeitsausschuß hat das Recht, alle dann noch zurückgebliebenen Gegenstände im Namen und auf Kosten des Ausstellers an einen Spediteur zur Entfernung aus dem Gebäude und zur Aufbewahrung zu übergeben.

Transport. § 20.

Die Kosten des Hin- und Rücktransportes, sowie der Aufstellung und Ab-räumung der Ausstellungsgegenstände hat der Aussteller zu tragen.

Die Ausstellungsgegenstände bezw. deren Verpackung haben während des Hin- und Rücktransports neben der Bezeichnung „Ausstellungsgut" die dem Aussteller zugeteilte Platznummer sichtbar zu tragen

Der Arbeitsausschuß wird mit einigen leistungsfähigen Speditionsfirmen für die Beförderung der Ausstellungsgüter vom Bahnhof in Berlin bis in die Ausstellungshalle, sowie für die Ruckbeförderung von der Austellungshalle zum Bahnhof Verträge mit festen Sätzen abschließen, und wird die Heranziehung dieser Speditionsfirmen, mit Rücksicht auf die glatte Abwicklung der Transportarbeiten in der Ausstellungshalle, empfohlen.

§ 21.

Der Arbeitsausschuß wird von den deutschen Bahnverwaltunge.i frachtfreien Rücktransport der Ausstellungsgüter nach der Abgangsstation erbitten und ebenso Antrag auf zollfreie Einfuhr von Ausstellungsgegenständen aus dem Auslande stellen.

Regelung von Streitigkeiten. § 22.

Jeder Aussteller erklärt sich durch seine Beteiligung an der Ausstellung mit allen diesen Bestimmungen und den noch zu erlassenden Vorschriften, etwa notwendig werdenden Aenderungen oder Verlegung des Termines der Ausstellung, sowie allen darüber entstehenden Rechtsfolgen rechtsverbindlich einverstanden. Er verzichtet im vorhinein auf jede Klageberechtigung für mündlich getroffene Vereinbarungen. Für etwa'ge Streitigkeiten sind die Gerichtsbehörden in Berlin zuständig, und erkennen beide Teile rechtsverbindlich an, daß in allen Aus-stellungsangelegenheiten die Klageberechtigung für die Veranstalter der Ausstellung dem Präsidium des Kaiserlichen Automobil-Club zusteht.

Berlin, im Dezember 1911.

Der Arbeits-Ausschuß.

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Wettbewerbe.

Für den diesjährigen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein hat Prinz Heinrich von Preußen mit allerhöchster Genehmigung das Protektorat übernommen und einen ersten Ehrenpreis für den Sieger gestiftet. Dieser Preis muß, um in den endgiltigen Besitz des Siegers überzugehen, ähnlich wie bei der Prinz-Heinrich-Automobilfahrt, zweimal gewonnen werden. Der Preis wird nach eigenen Angaben des Stifters von dem Bildhauer Korschmann in Berlin entworfen. Einen weiteren Ehrenpreis hat Prinz Wilhelm von Sachsen-Weimar gestiftet. Die Ueberschüsse des vorjährigen Zuverlässigkeitsfluges sind, wie uns mitgeteilt wird, für flugsportliche und flugtechnische Zwecke, wie: Ankauf von Flugzeugen, Unterstützung von Fliegerschulen, Bau von Flugzeugschuppen und für neue Flugveranstaltungen bestimmt worden.

Vorort war im Vorjahre Frankfurt a. M. In diesem Jahre ist er nach Straßburg verlegt worden. Das Präsidium der Veranstaltung besteht wie im Vorjahre aus den Herren: Geheimrat Prof. Hergeselt, Straßburg; Geheimrat Andrae> Frankfurt und Excellenz Gaede in Freiburg. Die Vorbereitungen liegen in den Händen des Arbeitsausschusses, welcher aus Major Freiherr von Oldershausen, Straßburg; Dr. Joseph und Dr. Linke, Frankfurt und A Weber, Straßburg besteht. Den Ehrenvorsitz des Arbeitsausschusses hat Prinz Wilhelm von Sachsen-Weimar übernommen.

Das Wasserflugmaschinen-Meeting von Monaco. Der erste Entwurf des Programms für das Meeting der Wasserflugmaschinen in Monaco ist am 8. Januar dem Aerco-Club von Frankreich von der Commission Sportive Aeronautique vorgelegt worden: Die Veranstaltung findet vom 24. bis 31. März 1912 statt und wird von dem internationalen Sporting-Club geleitet. An Preisen stehen insgesamt 15000 Frs. an barem Geld zur Verfügung, von denen 8000 Frs. an den ersten, 4000 Frs. an den zweiten und 3000 Frs. an den drittbesten Teilnehmer entfallen. Jeder Konkurrent, der keinen von diesen Preisen gewinnt, erhält eine Entschädigung von 2000 Frs. zugesichert.

Der Wettbewerb besteht aus zwei Serienprüfungen. Die vier Prüfungen werden nach beigegebenen Koeffizienten gewertet. »1. Abflug von ruhigem Wasser 1 Punkt,

2. Niedergehen und Anhalten auf ruhigem Wasser 1 Punkt,

3. Abflug von bewegtem Wasser 2 Punkte,

4. Sich-Niederlassen und Anhalten auf bewegtem Wasser 2 Punkte. Die erste Bedingung verlangt, auf der Wasseroberfläche von Westen nach

Osten über die Linie X—Y zu fahren, die in den geschützten Teil des Hafens fällt Für die zweite Bedingung ist ein Ueberfliegen der Linie X - Y von Osten nach Westen vorgesehen, die es wiederum gestattet, daß die Landung in dem ruhigen Hafenwasser erfolgen kann, (siehe Kartenbild).

Für die Prüfungen 3 und 4 wird ein Rundflug um die bezeichneten Bojen B, C, D, E verlangt, sowie ein Niedergehen auf dem Wasser zwischen den Linien X—Y und B, E und Wiederabfliegen vom selben Ort aus, um die Linie B, E in der einen oder anderen Richtung zu passieren

Jedem Konkurrenten wird es anheim gestellt, so viel tägliche Prüfungen zu unternehmen wie er will; die beste von diesen wird gewertet Das Maximum von Punkten, das täglich erreicht werden kann, beträgt 7 und 36 während der ganzen Dauer des Wettbewerbs.

Jeder Apparat, welcher über die Linie X—Y fliegt und auf der Sandbank derart landet, daß der Führer trockenen Fußes ans Land gehen kann, erhält 4 Punkte, außerdem weiterhin 4 Punkte, wenn er wieder ablliegt und die Linie

No. 2

„FL 1J GS PORT".

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X—Y wieder passiert. Er erhält ferner noch 4 Punkte, wenn ihm beide Prüfungen gelingen.

Der Apparat darf keinerlei spezielle Vorrichtungen für diese Prüfungen besitzen. Die beiden letzten Prüfungen dürfen nur einmal versucht werden, können jedoch nach Wunsch des Konkurrenten jsderzeit angetreten werden.

Die Maschine, die bei jeder Prüfung außer dem Führer einen Passagier mitnimmt, erhält eine Pluspunktbewertung von 30 %, Ausschlaggebend für das Endklassement ist die größte Anzahl von Punkten.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. Sch. 35149 Flugzeue mit abnehmbaren Trag- und Steuerflächen. Richard Schelies, Hamburg, Hohenfelderstr 1. 16. 3 10.

77h Sch. 36244. Absturz-Schutzapparat mit elastischer Außenhülle. Hermann Schudt, Charlottenburg, Schlüterstr. 57. 3. 8. 10

Patenterteilungen.

241776. Einrichtung zur Erlernung der Handhabung von Flug-Richard Gilardone, Straßburg i. Eis., Sternwartstr. 23. 4. 5. 09.

Gebrauchsmuster.

77h 481 860. Drachenflieger (Eindecker) mit geschlossener Gondel und an dieser angebrachten, einstellbaren Tragflächen. Gustav F. Voß, Neumünster-12. 9. 11. V. 9495.

77h 482 762 Eindecker-Flugapparat in Gestalt eines Vogels. C W. Gebauer, Dresden, Tittmannstr. 7 24. 12. 09. G 23 593.

77h. 484 924. Eindecker - Flugmaschine. Paul Jarrasch, Breslau, Arletius-straße 34 25. 9. 11. J 10970.

77h. 485199. Zweidecker-Flugmaschine. Paul Jarrasch, Breslau, Arletius-straße 34. 25. 9 11. J. 11980.

77h 485581. Lenkvorrichtung für Flugzeuge. Dr. Fritz Huth, Rixdorf, Böhmischestr. 46. 26 11. 08. H. 39327.

77h 485974. Flugapparat, bei welchem das Umkippen durch Verlegen des Schwerpunktes nach unten verhütet werden soll. Paul Tröger u. Paul Frank, Ellefeld i. V. 23. 10. II. T. 13 716.

7ih. 486015. Flugmaschinenchassis. Hornung & Eckstein Flugtechnisches Unternehmen Würzburg. 10. 10. 11. H. 53059.

Vorträge.

Ueber die Flugzeuge des letzten Pariser-Salon hielt Direktor E. Rumpier am 11. Januar im Kaiseilichen Aulomobil-Club einen Vortrag. Unter den zahlreich erschienenen waren Vertreter des Kriegsministeriums, der Inspektion für Verkehrstruppen, des Fliegerkommando Döberitz, des Reichs-Marineamtes, des Reichsamtes des Innern, anwesend und zwar Oberst Schmiedecke, Hauptmann Sachs, Major Neumann, Lt. Canter, Lt. Braun, Lt. Fisch. Lt. Solmitz, Marine-Oberlt. Langfeld. Vom ö terreichischen Consulat Major Diner. Vom Kaiserlichen Automobil-Club u. a. Graf v. Sierstorpff, Conter-Admiral a. D. Rampold. Von der Industrie Direktor Wolff der Neuen Automobil-Gesellschaft

Herr Rumpier bat das Thema Uber seine Bezeichnung hinaus ausdehnen zu dürfen und nicht nur jene Flugmaschinen in Wort und B'ld vorführen zu können, welche auf dem Pariser-Salon wirklich gezeigt worden wären, sondern auch solche, die man dem Besucher nicht ohne besondere Absicht vorenthalten hatte. Der Vortragende teilt mit, daß es wirklich als eine kleine Demonstration

77h. maschinen. G. 291J3.

aufzufassen wäre, daß sämtliche an der vorausgegangenen Militär - Flugzeugkonkurrenz in Reims beteiligt gewesenen Flugmaschinen nicht ausgestellt waren. Da sie aber sicher den interessantesten Teil der heutigen französischen Flugmaschinen bilden, und da Herr Direktor Rumpier auch Gelegenheit gehabt hat, diesen militärischen Flugzeug-Wettbewerb in Reims mit anzusehen, besprach er die preisgekrönten französischen Militärflugmaschinen ebenfalls.

Auf dem Pariser Aero-Selon war in lnternationalität nicht sehr viel zu bemerken. Die Franzosen waren im großen und ganzen unter sich. Von deutschen Firmen waren Albatros und Aviatik erschienen, welche durch gute und originelle Konstruktionen und gediegene Arbeit die deutsche Flugindustrie bestens vertraten. Von sonstigen ausländischen Flugmaschinen gefiel namentlich der Bristol-Eindecker, durch seine sorgfältige Arbeit. Diese Konstruktion erinnert an sein Vorbild, den N i e u p o r t - Eindecker, hat ihn aber sicher nicht übertroffen.

Das Fehlen der Wright-Maschine wurde allgemein bemerkt und bedauert.

Nur ein einziges Wasserflugzeug, jenes von Voisin vertrat diese so aussichtsreiche Spezialausbildung der Flugmaschine in nicht gerade überwältigender Weise.

J .r Direktor Rumpier führte nun einige der erfolgreichsten und interessantesten Flugzeuge des Aero-Salons im Bilde vor und besprach bei diesen Vorführungen auch einige der gelegentlich der letzten französischen Militärprüfung in Reims mit Preisen aufgezeichneten Flugzeuge.

Es folgte nunmehr eine kritische Besprechung der Vor- und Nachteile der einzelnen Flugzeuge und zwar: Bleriot, Breguet, Albatros, Astra, Bristol Deper-dussin, Henry Farman, Maurice Farman, Zodiae, Voisin, Nieuport, Paulhan, Moräne, Marcey-Moonen, sowie eine Reihe französischer Flugmotore unter besonderer Berücksichtigung des Gnome-Motors.

Der Vortragende gab dann eine kurze Zusammenfassung und Nutzanwendung der im Lichtbilde gezeigten Flugmaschinen

Vielfach war der Grundsatz wahrzunehmen, Konstruktionen mit geringem Stirnwiderstand zu bringen. Es ist vortrefflicli, daß man die gewünschte Geschwindigkeitssteigerung nicht etwa durch Erhöhung der Motorenleistung herbeizuführen gesucht hat. Dies war seinerzeit fälschlicherweise im Automobilismus der Fall, bei welchem zum Zwecke der Erzeugung großer Geschwindigkeiten Uebermotorwagen gebaut wurden Der Flugmaschinenbau ist durch diese Selbstbeschränkung in Bezug auf Motorstärke einer ernsten Gefahr entgangen, die dem Automobilbau seinerzeit nicht erspart geblieben war. Hauptsächlich in der Verringerung des Stirnwiderstandes des Flugzeuges wird die Zukunft gesucht. Die diesem Zweck dienenden Konstruktionen zeigten vielfach noch ein unsicheres Tasten und Suchen, es wurde auch manch' Fehlerhaftes gebracht, aber das Ziel ist gegeben, und der Weg wird mit der Zeit sicher gefunden werden. Der Beweis, welch' großes Interesse seitens des Publikums der Frage der Verringerung des Slirnwiderstandes entgegengebracht wurde, ist bündig dadurch gegeben, daß ein kleines Bildchen, welches den Luftwidersland bei verschieden geformten Körpern und Tragflächen durch Rauchlinien graphisch zeigte, von den Besuchern besonders eifrig besichtigt wurde.

Die von Direktor Rumpier eben zur Sprache gebrachte Unsicherheit in der Wahl der richtigen Mittel zur Erzielung geringen Stirnwiderslandes zeigte sich vielfach bei der Konstruktion der Flugmaschinenkörper Konstrukteure wie Moräne und Bristol hatten den rechteckigen Querschnitt gewählt Viele andere aber, wie Aviatik und Clement hielten wieder den bootsförmigen Körper für geeigneter. Endlich waren einige Konstruktionen zu sehen, wie z B. der Stahlkörper von Moräne und das Flugzeug von Panlhan-Tatin, welche eine torpedoförmige Ausbildung erfahren haben. Es ist nicht unwahrscheinlich, daß, sobald die größten konstruktiven Schwierigkeiten überwunden sind, die sich heute noch dem' Bau der Torpedoform entgegenstellen, dann d ese Form große Verbreitung finden wird.

Das "Seitensteuer war bei fast sämtlichen Flugzeugen hinten angebracht, mit einer einzigen Ausnahme der Ente von Voisin, bei welcher es vorn angeordnet war Die Betätigung des Seitensteuers erfolgte ebenfalls durchweg mittels Fußhebels und zwar derart, daß bei Rechtskurven rechts und bei Linkskurven links getreten wurde Es ist dies eigentlich die erste Normalisierung im Flug-maschinenbau.

Diese beim Seitensteuer erwähnte Gleichartigkeit trifft nicht in gleicher Weise bezüglich des Höhensteuers und des Quersteuers zu. Wohl war das Höhensteuer bei allen Eindeckern und sogar bei den neuen Zweideckerkonstruk-

tionen hinten angeordnet. Aber die Quersteuerung war bei den Flugzeugen sehr verschieden und wurde meist durch das schraubenförmige Verwinden der Tragflächen a la Bleriot oder in wenigen Fällen durch Zusatzflächen, die so.e-nannten Ailerons, bewirkt. Die bei der Rumpler-Etrich-Taube zuerst angewendete Quersteuerung mittels Verziehen der elastischen Flügelspitzen war beinahe nirgends zu sehen (? D. Red.), da fast alle Konstrukteure noch an dem Verwinden der ganzen Tragflächen festhielten.

Die Betätigung der Höhensteuerung und der Flächenverwindung geschah bei den meisten Konstruktionen von Hand aus, und zwar fast immer durch einen gemeinschaftlichen Hebel, derart, daß durch Vor- und Rückwärtsgehen des Hebels das Höhensteuer und durch Rechts- und Linksbewegen, bezw. Rechtsund Linksdrehen eines auf dem Hebel sitzenden Handrades, die Verwindung betätigt wurde

Die durch einen einzigen Hebel gleichzeitig bewirkte Seitensteuerung und Flächenverwindung, welche bekanntlich Gegenstand des Wright-Patentes ist wurde im Salon von keinem Konstrukteur angewendet.

Motor und Schraube wurde bei Eindeckern fast überall, und sogar bei Doppeldeckern vielfach vorn angeordnet. Eine Ausnahme machten nur Paulhan-Tatin, welcher seinen Gnome Motor in der Mitte und die Schraube hinten hatte, und Voisin, bei dessen sogenannter Ente sowohl Motor als Schraube hinten angeordnet waren.

Das Gesetz, daß der Propeller derart angeordnet sein müsse, daß seine Teile im Falle eines Bruches andere Konstruktionsteile nicht verletzen können, wird in kurzem sicher voll undrganz zur Geltung kommen.

Im Zusammenhang mit der eben besprochenen vorn liegenden Motor- und Schraubenanordnung steht -■ die hochinteressante Mauserung des Zwe'deckers. Vielfach stellt er sich seiner ganzen Konstruktion nach als Eindecker mit zwei Tragflächen dar. Ein richtiger Eindeckerrumpf trägt nämlich vorn Motor und Schraube und hinten Höhen- und Seitensteuer. Der alte typische Zweidecker von Farman mit vornliegendem Höhensteuer, der ohne einen besonderen Tragkörper zu besitzen, den Motor einfach auf die untere Tragdecke stellt, ist im Begriff zu verschwinden. Direktor Rumpier führt als Beispiel den Breguet-, Astra- und Albatros-Doppeldecker an

Der Gnome-Motor beherrscht die ganze Flugindustrie. Er hat in den Augen der Franzosen unendlich viel für sich und man sagt, daß, wenn man nun schon einmal in der Luft, fern von den auf fester Erde befindlichen Hilfsquellen sei. es am zweckmäßigsten wäre, das reichlich und überall vorhandene Medium, die Luft, zur Kühlung zu gebrauchen. Neben Gnome führen die anderen Motoren wie Renault, Anzani, Esnault-Pelterie, Clerget, Labor, Nieuport und Oerlikon nur ein sehr bescheidenes Dasein.

Bezüglich der Verwendung des französischen Flugzeuges bemerkt der Vortragende, daß dasselbe heute in erster Linie als Kriegswaffe dient. Es wird aber nicht nur zur Aufklärung, sondern nach Ansicht der Franzosen in erhöhtem Maße zum Angriff dienen. Direktor Rumpier erinnert hier an den Michelinpreis, welcher sich nur auf das Werfen von Bomben bezieht. Um der Aufklärung in vollkommener Weise zu dienen, waren mehrere Flugzeuge mit Apparaten für drahtlose Telegraphie ausgerüstet. Von den zum Angriff dienenden Flugzeugen war eines sogar mit einem Schnellfeuergeschütz versehen. Bedenkt man, daß fast alle Flugzeuge, die einen streng militärischen Zweck hatten, nicht ausgestellt waren, so wird der kriegerische Charakter des Flugzeuges in noch helleres Licht gerückt.

Direktor Rumpier schließt nunmehr seine Ausführung, indem er mit wenigen Worten eine Gegenüberstellung der deutschen und französischen Flugzeugindustrie, wie sie sich nach dem letzten Salon da! stellt, macht. Es ist fraglos, daß die Franzosen als tüchtige Konstrukteure anzusprechen sind, die es auch verstehen, eine Konstruktion elegant, ja sogar bestechend zur Vorführung zu bringen. Dies nicht anzuerkennen wäre ein Mangel an Objektivität, dessen der Vortragende sich nicht schuldig machen will Aber andererseits, so sagt Direktor Rumpier weiter, lassen die französischen Flugmaschinen, nach deutschen Grundsätzen beurteilt, jene Durcharbeit und Fertigkeit missen, die zum vollen Erfolge nun einmal unerläßlich ist. In Bezug auf Qualität ist also die französische Flugmaschine der deutschen etwas nachstehend, sicher ist sie es aber nicht in Bezug auf Quantität. Was die Menge anbelangt, ist die Ueberlegenheit der Franzosen sehr bedeutend und rechnet man dreist, daß infolge der geringeren Gediegenheit der französischen Flugniaschinen ein großer Prozentsalz im F.rnst-

falle ausscheiden würde, so bliebe immer noch eine so erhebliche ziffernmäßige Ueberlegenheit bestehen, daß man der Entwicklung der künftigen Dinge nicht ohne Besorgnis entgegensehen darf.

P. S. Admiral Rampold dankte Herrn Direktor Rumpier für den interessanten Vortrag und hob namentlich den außerordentlichen Fortschritt hervor, welcher seit der Zeit gemacht wurde, in welcher Herr Direktor Rumpier seinen letzten Vortrag im K. A. C. gehalten hatte Es sind dies knapp zwei Jahre, in welchen in der Flug-Industrie Außerordentliches geschaffen wurde.

Plugzeugwerke G. Schulze, Burg b. Magdeburg, Bruchstr. 17. Unter dieser Bezeichnung ist dortselbst eine neue Flugzeugfirma eingetragen worden. Gegenstand des Unternehmens ist der Betrieb einer Pilotenschule und der Bau von Flugmaschinen. Augenblicklich sind sechs Eindecker im Bau. In der Pilotenschule werden zur Zeit 5 Schüler ausgebildet.

Magdeburger Fliegerwerke und Fluggesellschaft. ' Unter diesem Namen wurde eine neue Gesellschaft zum Bau von Ein- und Doppeldeckern eigener Konstruktion und zur Einrichtung einer Fliegerschule gegründet An ihrer Spitze steht der Kaufmann Pfaune In den ersten Tagen d J sollten Schauflüge etc. unternommen werden, aber gleich im Anfang stellten sich dem Unternehmen größere Schwierigkeiten entgegen. Vorerst wurde dem Unternehmer die Erlaubnis, auf dem Flugplatz „Großer Tanger" fliegen zu dürfen, nicht erteilt, dann waren auch die Licenzen zum Bau der gewünschten Flugzeuge mittels der augenblicklich zu Gebote stehenden Mittel nicht zu beschaffen.

zu 10 Teilen Kautschuk, 120 Teilen rektifiziertes Petroleum und 20 Teilen Asphalt. Sie können sich diesen Marineleim in jeder besseren Drogerie anfertigen lassen.

A. B. in Hamburg. In Deutschland existieren, wie Sie aus unserem Inseratenteil ersehen, eine große Anzahl Flugzeugfabriken, von welchen Sie Offerte wegen Ausbildung zum Flugmaschinenführer verlangen können. Eine bestimmte Firma bedauern wir Ihnen nicht namhaft machen zu können, da sich dies mit der Unparteilichkeit unserer Zeitschrift nicht verträgt. Die Eigenarten der verschiedenen Systeme sind Ihnen aus dem „Flugsport" bekannt.

Joh. Neumann, Berlin. Ihr Schreiben können wir erst beantworten, wenn Sie uns Ihre genaue Adresse angeben.

Nice-Gorgone en Aeroplane par l'Aviateur Edouard Bague, Ex-Lieutenant aux Tirailleurs Algeriens, Verlag Berger-Levrault Paris, Rue Des Beaux-Arts, 5—7. Preis 1 Fr.

Anschließend an die von dem gleichen Verfasser herausgegebene Broschüre „Mes Premieres Impressions d'Aviateur" erzählt er uns in seinem letzten Werk von dem äußerst gefährlichen Flug Nizza-Corsika, wobei sich der Führer jedoch verirrte und nach einem Meeresflug von Uber 200 km auf der Insel Gorgona landete. Es ist dies der größte Ueberseeflug, den bis jetzt ein Flieger unternommen hatte. Es war sein vorletzter größter Flug — der letzte trieb ihn bekanntlich dem Tod in die Arme.

Firmennachrichten.

Literatur.