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Zeitschrift Flugsport, Heft 23/1911

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 23/1911 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-ftdr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnifere 159. Erscheint regelmäßig Htägig. - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verbolun" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. November.

Konstruktive Einzelheiten der Maschinen von Reims.

(Militärwettbewerb).

Abgesehen von den Maschinen Breguet, Nieuport, Deperdussin, Bleriot, Astra, Hanriot und Savary, lassen fast alle anderen Maschinen, die an dem "Wettbewerb teilnehmen, in konstruktiver Durchführung zu wünschen übrig. Wenn schon auch an diesen Maschinen sich überall die flüchtige Nachtarbeit bemerkbar machte, so zeigen die Apparate von Farman und Voisin eine geradezu nachlässige Arbeit. Die scharfen Bedingungen des Wettbewerbs und die durch Zwischenfälle gestörten Arbeiten mögen die Ursache gewesen sein, daß in der Verfeinerung der Konstruktionen gar nichts geschehen ist. Andererseits lassen verschiedene Konstruktionsdetails die Amateurarbeit erkennen. ___________

Wir bemerken ausdrücklich, daß verschiedene der nachstehenden Konstruktionen, die wir wiedergeben, nicht als mustergültig zu betrachten sind, sondern nur der Originalität wegen verzeichnet sein sollen. Die Nachlässigkeit der übereilten Herstellung der Apparate und der unsachgemäß konstruierten Details hat sich im Wettbewerb bei verschiedenen Apparaten gezeigt. Man wird hoffentlich daraus lernen. Der am 8. Dezember beginnende Pariser Salon wird zeigen, was die Franzosen in Reims gelernt haben. Tn medias res!

Die Stahlrohrkonstruktion wird bekanntlich schon seit langer Zeit von den Gebrüder Voisin bei dem Bau ihrer Apparate verwendet. Man glaubte sicher, bei dieser bekannten Firma exakte Arbeit vorzufinden, jedoch war in manchen Teilen die Ausführung

derartig schlecht, daß man sich eigentlich darüber wundern muß, wenn diese altbekannten Konstrukteure überhaupt derartige Arbeiten aus der Werkstatt herauslassen. Erwähnenswert ist die

Voisin-Streben-Verbindung

welche die senkrechten Stützen mit dem Längsgurt der Tragdecken verbindet. Durch die Stütze, die ein ovales Stahlrohr darstellt, geht eine Spannstange, die an ihrem oberen und unteren Ende mit Gewinde versehen ist und die beiden Gurte durch Anziehen der Mutter

auf die Stütze preßt Zwischen Stütze und Längsrohr sitzt ein Oesen-blech, an dem die Spanndrähte für die Diagonalverspannung angreifen. Dies Detail ist in Abb. 1 dargestellt.

Abb. 6. Der Coanda-Eindecker.

Ansicht des linken Motors.

Abb 7. Der Coanda-Eindecker.

Vorderansicht; man beachte die beiden Benzinbehälter, die einen Teil der Tragdecken bilden.

Man muß sich wundern, daß die Gebrüder Farman es noch nicht gelernt haben, technisch richtige Einzelkonstruktionen an ihren Ma-

schinen anzuwenden, wenn man daran denkt, daß wahrscheinlich in der nächsten Zeit wieder eine große Anzahl von Farman - Apparaten verkauft werden, die von dem konstruktiven Standpunkt aus beurteilt, nicht das Vorbild einer technisch durchdachten Flugmaschine darstellen. Wenn man einzelne Teile der Farman-Konstruktion näher besichtigt, so findet man, daß hier die schlimmsten Konstruktionsfehler, scheinbar ohne Absicht des Konstrukteurs, gemacht werden.

Farman ist ja bekanntlich dazu übergegangen, die Staffelung der Tragdecken auch bei seinen neuen Apparaten anzuwenden. Die

Farman-Strebenverbindung für Staffeidecker

besteht, wie Abb 2 zeigt, aus Stahlblechschuhen, die mit Schrauben an den Holmen der Tragdecken befestigt sind. Die Diagonalverspannung in der Längsrichtung von Vorder- nach Hinterstütze wird bei der neuen Konstruktion durch ein schwaches Stahlrohr gebildet, das an den beiden Schuhen mittels Schrauben befestigt ist.

Wenn die Stützenkonstruktion bei den Tragdecken infolge der leichten Montage von Vorteil ist, so darf doch eine derartige Konstruktion nicht auf das Fahrgestell übertragen werden, wie es bei den Apparaten von Farman der Fall ist. Gewöhnlich ist man bestrebt, die Flächendrücke pro qcm bei Fahrgeste.llkonstruktionen möglichst gering zu halten und hier wird durch die Farman'sche Konstruktion

Abb. 8. Der Coanda-Eindecker.

Ansicht des langen Rumpfes, sowie des verkleideten Fahrgestells.

gerade das Gegenteil erzielt. Die kleinen Schrauben, die an und für sich schon zu schwach dimensioniert, sind bei Landungen ziemlich hohen Beanspruchungen ausgesetzt und dürften bald Anlaß zu Brüchen geben.

----------Die .Anordnung der offenen Sitzplätze bei einem- dar .Militär-___

Zweidecker dürfte auch nicht als Vorbild dienen ; Farman selbst hat bei dem schwersten Militär-Zweidecker die Sitze in einen Rumpf verlegt, was der ganzen Anordnung ein einigermaßen besseres Aussehen gibt. Sehr einfach ist die hierbei verwendete

Farman-Rumpf-Streben-Verbindung,

die in Abb. 3 dargestellt ist. Auf -die Längsträger wird ein Blech mit Hilfe eines Bügels geschraubt, das gleichzeitig Löcher für die

Spanndrähte besitzt. Ein zweites Blech ist auf dieses senkrecht aufgeschweißt und "verbindet mittels einer Schraube die senkrechte Stütze mit dem Obergurt. Dieses Detail, welches bei dem Farman-Apparat sehr unsauber ausgeführt ist, hat den Vorteil, daß die Läugsträger nicht durchbohrt und nicht geschwächt werden.

Bei dem dreisitzigen Militär-Apparat mit dem ungeschützten Sitz, der von Fischer gesteuert wird, bestehen die Schwanzstangen aus Stahlrohren, ebenso die Querstützen. Es scheint, daß Farman allmählich auch dazu übergeht, die Holzkonstruktionen mehr und mehr durch Metallkonstruktionen zu ersetzen.

Der Dreidecker von Paulhan, der vollständig vereinsamt dastand, stellt eine Konstruktion dar, von der man den Eindruck erhält, als wäre sie nur ein Notbehelf für den Konstrukteur und nicht für die Dauer bestimmt. Paulhan scheint ein sehr guter Praktiker zu sein. Aber er versteht es nicht, die praktischen Erfahrungen mit konstruktiven Gebilden zu vereinigen und dadurch dem Ganzen ein technisches Aussehen zu geben. Sein Apparat strotzt von Spanndrähten, die mit Hilfe von sehr komplizierten Rohrstücken an die Längsträger angeschlossen sind.

Interessant ist die Befestigung der

Paulhan Drahtseilverspannungen,

die an Hand der Abb. 4 erläutert werden sollen. Steckt man in normaler Weise ein gewöhnliches Drahtseil durch eine Oese, so ist man meistenteils gezwungen, die Verbindung mittels einer besonderen Drahtseilklemme zu bewerkstelligen. Paulhan hat nun ein einfaches Mittel ersonnen. Er zieht über das Ende des Drahtseils ein Kupferrohr, steckt dieses durch die Oese und biegt nun das Rohr mit Seil in mehreren Windungen schraubenförmig um, wodurch eine genügende Festigkeit erzielt wird.

Der Apparat, der wegen seiner Originalität am meisten bewundert wird, ist der

Eindecker von Coanda (Abb. 6 u. 8). Der Konstrukteur, der vom letzten Pariser Salon her durch seinen Turbinen-Propeller, sowie durch die Holztragdecken seines Apparates genügend bekannt ist, hat hier eine Konstruktion herausgebracht, die allerdings vom technischen Standpunkt aus nicht allzu günstig beurteilt werden kann. Der Antrieb des vierflügeligen Zugpropellers erfolgt durch zwei zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnete Gnom-Motoren, die entgegengesetzten Drehsinn besitzen und unter Zwischenschaltung eines Getriebes ihre Kraft an die Motorwelle abgeben. Die Tourenzahl des Propellers beträgt 850 Umdrehungen pro Minute.

Der sehr lang gestreckte Rumpf von-kreisförmigem Querschnitt, der von seiner früheren Konstruktion her scheinbar übernommen worden ist, besitzt am Ende 4 Kielflossen, an die sich gleichfalls 4 bewegliche Klappen anschließen, die zur Höhen- und Seitensteuerung dienen. Der Rumpf ist mit starken Stahlbändern an den übrigen Aufbau des Apparates aufgehängt und weist dadurch eine ziemlich elastische Lagerung auf.

Der Verwendung von Spannbändern trat gewöhnlich die Schwierigkeit entgegen, daß eine gewisse Steifigkeit nicht erreicht werden konnte, da sich das Band mit der Zeit längte und eine Nachstell-

Vorrichtung, wie sie sonst bei Spanndrähten in Form von Spannschlössern gegeben ist, war gewöhnlich nicht am Platze. Coanda hat nun an seinem Apparate eine

interessante Spannband-Nachstellung

angewendet, die in Abb. 5 dargestellt ist. Das Band wird an dem einen Ende von einem Schuh gefaßt, der in einen Bolzen ausläuft, welcher mit Gewinde versehen ist und in ein Kugelstück eingeschraubt wird, das in dem. Rahmen des Apparates gelagert ist. Ist nun das Band zu locker, so wird die Gegenmutter des Kugelstückes gelöst und das Band durch Drehen des Kugelstückes wieder gespannt.

Coanda hatte zuerst seinen Apparat als Zweidecker konstruiert, baute ihn jedoch in Reims derart um, daß neben dem Haupttragdeok nur noch ein Stück zwischen den beiden Rädern des Fahrgestells sich befindet. Das Fahrgestell ist äußerst plump ausgefallen. Die Federung erfolgt nach der Art von Farman in Gummizügen. Ein weiteres kleines Rad überträgt die Stöße auf eine Spiralfeder, die ebenfalls im Innern des vollständig verkleideten Fahrgestells gelagert ist.

Sehr beachtenswert sind die Tragdeckenformen, die als steife Körper in Blechrippen-Konstruktion ausgeführt sind, trotzdem aber ein nicht allzu hohes Gewicht aufweisen und eine Tiefe von ca. 80 cm besitzen.

Die Benzinbehälter für die beiden Motore bilden einen Teil der mittleren Tragdecke, was aus den Abbildungen deutlich zu ersehen ist. Der Apparat ist bis jetzt in Reims bei seinen Versuchen noch nicht vom Boden abgekommen und wird dies auch in dieser Ausführung wohl niemals erreichen.

Auch Sommer zeichnet sich bei seinen Zweideckern durch sehr unkonstruktive Arbeit aus. Die einzelnen Teile, besonders die Ver-spannungen, sind mit einer derartigen Nachlässigkeit ausgeführt, daß sich wohl kaum ein erstklassiger deutscher Flieger dazu hergeben würde, einen derartigen Apparat zu steuern. Während bei den früheren Zweideckern ein Teil des hinteren Schwanztragdecks, je nach den Belastungen des Apparates, vom Sitz des Führers aus mittels eines Handrades in bestimmte Winkelstellungen gebracht werden konnte, ist bei den neuen Zweideckern von Sommer die Anordnung verlassen und die Höhensteuerung erfolgt einzig und allein durch eine einzige Fläche, die vor dem Führer a la Farman angebracht ist. Aber Sommer genießt nun einmal einen gewissen Ruhm und es gibt immer noch Leute, die sich dazu hergeben, seinen schwerfälligen Zweidecker zu kaufen.

Im Gegensatz zu den alten Apparaten ist der neue S o mm er - Eind eck er sehr geschickt konstruiert und zeichnet sich durch sehr schöne Linienführung aus. Es ist bei der Herstellung dieses Apparates sehr große Sorgfalt auf die einzelnen Details gelegt. Interessant an dem Apparat ist die

Fahrgestell-Anordnung von Sommer,

die im Prinzip dem des deutschen Euler - Apparates gleicht, nur bedeutend leichter konstruiert ist und starken Beanspruchungen nicht gewachsen sein dürfte. Die Stahlrohrbefestigung zeigt Abb. 10 und

Abb. 11

Abb. 10.

besteht aus einem durchgehenden starken Stahlrohr, an dessen Enden ein Blech angenietet ist, welches wiederum ein Rohrstück trägt, das mit Hilfe von Laschen die beiden Stützen, die nach dem Rumpfe des Apparates führen, verbindet. Die beiden Räder sitzen ebenfalls auf einem durchgehenden Stahlrohr, das in Gummizügen an dem unteren aufgehängt ist. In Abb. 9 ist die Fahrgestellanordnung schematisch dargestellt. Die

Steuerung des Sommer-Eindeckers

erfolgt nach der bekannten Art von Sommer mittels Schwinghebels für Höhensteuerung und Verwindung und mit Fußhebel für die Betätigung des Seitensteucrs. Die Anordnung geht aus Abb. 11 hervor.

Sehr geschickt durchgeführt ist der

Savary-Zwei-schrauben-Antrieb.

Während bei den gewöhnlichen Wright -Maschinen zur Inbetriebsetzung der beiden Propeller je eine Kette nötig ist, verwendet Savary eine durchgehende Kette und erzielt trotzd emgegenläuf igen Drehsinn der beiden vor (H-feden Tragdecken ange-^:! brachten Propeller. Die Art und Weise ist aus der Skizze (Abb. 12) ersichtlich. Auf der Motorwelle m sitzt ein Kettenrad, von dem aus unter

Zwischenschaltung eines weiteren Ketten-

rades die Kette nach dem rechten Propeller führt, der entgegengesetzten Drehsinn wie die Motorwelle besitzt. Die Kette führt nun von diesem Propeller über ein weiteres Kettenrad, das als Leitrolle dient, nach dem linken Propeller, und von dort aus wieder zur Motorwelle zurück. Durch die Verwendung nur einer Kette erübrigt sich eine Kreuzung dieses Uebertragungselementes, das immerhin vom konstruktiven Standpunkt aus nicht so verwendet werden kann, wie z. ß. die Qebertragung mittels Treibriemens. Weiterhin ist durch die Verwendung von nur einer Kette der große Vorteil erstanden, daß bei dem Bruch dieser, sofort beide Propeller aufhören zu arbeiten, und nicht, wie es bei der Wright'schen Anordnung der Fall ist, ein entgegengesetztes Drehmoment herbeiführt. Savary hat an seinem Apparat äußerste Sorgfalt auf die Durchbildung der einzelnen Konstruktionsdetails verwendet und sein Apparat gehört mit zu den schönsten des ganzen Wettbewerbs.

Mit zu den bestkonstruierten Apparaten gehören die

Maschinen von Biertot,

die sich durch äußerst exakte Werkstattarbeit auszeichnen. Die Apparate sind besonders für militärische Zwecke konstruiert, haben 3 Sitze und weisen sonst die übliche Aus- _

führung der Bleriot'schen Eindecker auf. Das Fahrgestell ist wegen der bedingten Landungen ziemlich robust und doch konstruktiv sehr schön ausgebildet. Eine sehr nette Einrichtung, die zur Nachahmung empfohlen werden kann, ist in der 13

Höhensteuerung

zu beobachten. Durch einen G-ummizug g ist das Höhensteuer ständig auf Abstieg gestellt, so daß beim Loslassen der Steuersäule während der Fahrt der Apparat immer in den Gleitflug übergeht und dadurch ein Aufbäumen verhindert. Aus Abb. 13 ist die Anordnung dieses einfachen Hilfsmittels deutlich zu ersehen. Der Rieseneindecker der

Antoinette-Gesellschaft,

der vollständig aus Holz hergestellt ist, konnte immer noch nicht den Erdboden verlassen. Bemerkenswert an dem Apparat ist die sehr große Breite des Rumpfes, in dessen vorderem Teil ein 8 cylindriger Antoinette-Motor gelagert ist, der seine Kraft an eine Welle, die aus Stahlrohr von hohem Durchmesser besteht, abgibt. Zur Vermeidung von Wellenbrüchen ist eine -------

gelenkige Kupplung

eingeschaltet. Um es dem Mechaniker zu ermöglichen, während der Fahrt den Motor zu bedienen und evtl. eintretende Fehler zu beseitigen, ist ein

vollständiger Gang um die Maschinenanlage

vorgesehen, so daß der Monteur an alle Teile des Motors mit Leichtigkeit gelangen kann.

Die bereits in dem vorhergehenden Heft des „Flugsport" besprochene gelenkige Anordnung der Propellerschäfte bei einem der

Breguet Apparate

hat sich nicht zur Zufriedenheit des Konstrukteurs bewährt und wurde durch die Anwendung normaler Propeller, 2- oder 4flügelig, ersetzt. Der Breguet Apparat für den Mil.tärwettbewerb ist dieselbe Konstruktion wie die normale Ausführung. Die 6 Apparate unterscheiden sich nur dadurch, daß sie meistens sehr starke Motoren verschiedener Firmen besitzen. Die Verwendung der wassergekühlten Motore, besonders der Maschine von Canton-UnntS scheint, soviel man beobachten konnte, eine sehr aufmerksame Bedienung zu erfordern. Zu erwähnen wäre noch bei einem der Breguet Apparate die Anordnung von 2 Vorderrädern, die auf einer Nabe sitzen und die zur Aufnahme besonders starker Landungsstöße bestimmt sind.

Ueber die Apparate der Astra-Gesellschaft, Deperdussin, Borel-Morane haben wir bereits in der letzten Nummer gesprochen.

Interessant war die

Anordnung der Sitze

bei den verschiedenen Apparaten. Das Kriegsministerinm hat ja bekanntlich die Bedingung gestellt, daß jeder teilnehmende Apparat mindestens mit 3 Sitzplätzen versehen sein muß. In Abb. 14 sehen wir die Anordnung bei dem Zweidecker der Astra-Gesellschaft. Der Vordersitz ist für den Monteur bestimmt, der den Motor bedient. Vor den beiden hinteren befindet sich je eine Steuersäule, die mit einander gekuppelt sind. Bei Sommer finden wir den Führer vor den beiden hinteren Sitzen. Der Eindecker von Bleriot zeigt drei

,$ hintereinander ange-

ordnete Sitzplätze, wobei der Führer in der Mitte seinen Platz hat. Die Breguet'sche Anordnung ist bekannt und in Abb. 17 dargestellt. Die beiden hinterenlnsassen sitzen sich gegenüber und können abwechselnd die Steuerung betätigen. Die Farman'sche Anordnung geht aus Abb. 18 hervor. Bei dem Zweidecker von Goupy (Abb. 19) sitzt der Führer vor den beiden Passagieren. Es ist allgemein das Bestreben vorhanden, bei vorn liegendem Motor diesen durch einen Mechaniker ständig überwachen zu lassen, wie dies aus den Sitzanordmirrgen hervorgeht.

Ein entgiltiges Urteil jetzt schon über den ganzen Wettbewerb zu fällen, wäre verfrüht, da die Veranstaltung noch nicht zum Abschluß gelangt ist. Erst nachdem die verlangten Fernflüge mit vollständiger Belastung über eine Distanz von 300 km von einzelnen Apparaten zurückgelegt sind, kann man über die Bedeutung des Wettbewerbs sowie über die erwiesene Brauchbarkeit der Maschinen eine Meinung äußern.

Abb.

—s

O^8

15

16 17

Sitzanordnung

18

19

Vom französischen Wettbewerb

für Militär-Flugmaschinen.

(Von unserem nach Reims entsandten Korrespondenten.)

Als ich vor einigen Tagen, an einem herrlichen Herbstmorgen, den Bahnhof von Heims verließ und durch die noch ruhigen Straßen der alt-ehrwürdigen Stadt schritt, dachte ich wirklich noch nicht, mich in der Metropole des französischen Militärflugwesens zu befinden, denn die großen Reklametafeln, die man sonst bei französischen Flugmeetings gewöhnlich vorfindet, waren hier nicht anzutreffen, nur dann und wann war ein einfaches geschmackvolles Schild zu erblicken, auf dem in großen Buchstaben stand : „Au Concours d'Aviation militaire" und ein darunter stehender Pfeil deutet die Richtung an, die der Fremde einzuschlagen hat, um nach dem Flugplatz Betheny zu gelangen, auf dem sich die ganze Veranstaltung abspielt. Und in größter Hast eilte ich nun dem Orte zu, wo ich Zeuge sein sollte, von einem Wettbewerb, der bis jetzt einzig und allein dasteht und für die Entwicklung der französischen Flugtechnik einen bedeutungsvollen Fingerzeig gibt.

Unterwegs begegneten mir verschiedene Zeitungsverkäufer, die mit lauter Stimme ihre Zeitungen anboten und immer wieder hört man: Les plus nouveaux resultas du Concours d'Aviation d'hier!

Riesige Rennwagen mit donnerndem Getöse und vermummten Insassen kamen jetzt mit Windeseile herangebraust und verschwanden im Nu unter Zurücklassung einer großen Staubwolke. Gewöhnliche Sterbliche können derartige Rennungetüme nicht ihr eigen nennen, sie gehören den Fliegern, die sich zur Morgenarbeit begeben. Immer toller wurde das Bild! Schnelle Lastautomobile, beladen mit Propellern und sonstigen Zubehörteilen für Flugmaschinen, Mannschaftswagen dicht besetzt mit Monteuren, Offizieren und Mannschaften, alle wollen sie nach dem einen Ziel, dem auch ich zustrebte, dem Lager von Betheny. Schon von weitem sieht man die vielen Schuppen, deren grüner Zeltstoff sich angenehm von der grauen Farbe der weiten Ebene des Fluggeländes abhebt. Und über diesem schwebt ein großer Drachenballon, der sich leicht in den schwachen Morgenwinden hin und herwiegt und durch seine grasse gelbe Farbe den Blick des Fremden auf sich lenkt.

Immer näher rückt das Bild und immer höher steigt die Verwunderung, die sich bei dem Anblick der herrlichen Anlage in mir loslöst.

Gleich an den Eingangstoren, die mit blau-weiß-roten Fahnen geschmückt sind, fällt dem Besucher schon der militärische Charakter der ganzen -Veranstaltung auf. Infanteristen und Kürassiere haben hier Posten "bezogen und bewachen den Eingang.

Rechts von diesem steht eine Gruppe kleiner angenehm auffallender Bauten, die von geschmackvollen Gartenanlagen umgeben sind und den verschiedensten Zwecken dienen. Iii dem ersten Gebäude befindet sich die Rettungsstation, sowie daran anschließend ein Gebäude, das als Aufenthaltsort für die Konstrukteure bestimmt ist.

Ganz rechts in dem Querbau befinden sich für die Vertreter der Presse die Räume, die sehr praktisch eingerichtet sind, um den Aufenthalt der Herren Berichterstatter auf dem Flugplatz so ange-

nehm wie möglich zu gestalten. Sogar ein Rauch- und Conversations-zimmer ist vorhanden. In einem weiteren Gebäude liegen die Zimmer für die diensttuenden Kommissare, sowie die Telegrafen-Station.

Die beiden kleinen Häuschen sind als Aufenthaltsräume für die Wache bestimmt und schließen die eine Seite des offenen Rechtecks. In der Mitte der ganzen Anlage steht ein mächtiger Eisenmast, auf dessen oberen Plattform verschiedene Instrumente der meteorologischen Station Aufstellung gefunden haben und von dessen Spitze sich eine Anzahl Drähte nach einem der benachbarten kleinen Bauten ziehen. Es ist die Funkenstation des Militärflugfeldes von Reims. Gegen Abend strahlen hunderte von Glühlampen ihr feines Licht aus und beleuchten den ganzen Flugplatz in feenhafter Weise. Große Projektionslampen stehen vereinzelt an verschiedenen Orten des eigentlichen Flugfeldes und werfen ihr mächtiges Licht dem Abendhimmel entgegen. Sie sind die Wegzeichen der abendlichen Flieger!

Der Strom für die elektrische Beleuchtung wird ausschließlich von fahrbaren Dynamos mit Benzinmotor-Antrieb entnommen, die ebenfalls die Militärbehörde gestellt hat und von kundiger Soldatenhand bedient werden.

Ueberhaupt trägt alles den militärischen Charakter. Zu den Mitgliedern der Kommission gehören außer den ersten Autoritäten der französischen Flugtechnik eine Anzahl bekannter Flieger-Offiziere, die

Vom französischen Wettbewerb für Militärflugmaschinen.

Links: Eingang und Schuppen; im Vordergrund die Gebäude für Verwaltung, Presse, Telegraf und Konstrukteure.

durch ihre außergewöhnlichen Leistungen, sich sehr viel praktischejEr-fahrung erworben haben und am besten geeignet sind, hier als Sachverständige mitzuwirken, wenn es sich darum handelt, dem französischen Staat für die Zukunft eine brauchbare vierte Waffe'^zn schaffen. ° 5fe;-j

Die Tätigkeit der Offiziere ist eine sehr^rege und wenn es gilt

bei der Untersuchung eines Apparates, selbst Hand anzulegen, so tun sie dies gern.

In zwei langen Straßen ziehen sich die mächtigen Flugmaschinenhallen hin, in denen die Maschinen, die an dem Wettbewerbe teilnehmen, untergebracht sind. Besonders die großen Schuppen, die ganz in Eisenkonstruktion gehalten sind, fallen dem Besucher auf, und sind als dauernde Aufenthaltsräume geschaffen, während die meisten der übrigen demontable Holzbauten mit Zeltstoff-Ueberdachung darstellen, die sich besonders für schnelle Demontage eignen und ihre Brauchbarkeit aufs beste in den letzten französischen Manövern bewiesen haben.

Es werden noch fortwährend Schuppen errichtet, deren Aufstellung von einer Truppe Soldaten unter Leitung eines Offiziers in ganz kurzer Zeit erfolgt. Reims soll nun einmal das größte militärische Flieger-Zentrum werden!

In einem der ersten großen Schuppen, die man beim Rundgang passiert, hat

Bleriot

seine Niederlassung aufgeschlagen. Mit mindestens 20 Mechanikern unter Leitung eines Werkmeisters wird an den Apparaten gearbeitet. Die Einrichtung ist hervorragend und der Eifer der Monteure ein sehr großer.

Ueberhaupt, wenn man die französischen Flieger-Monteure bei der Arbeit beobachtet, findet man, daß die Leute scheinbar eine höhere, größere Intelligenz aufweisen, als die unsrigen. Allerdings werden" sie auch sehr gut bezahlt. Eine Ueberwachung der Arbeiten durch höhere technisch-gebildete Personen ist hier vollständig überflüssig, denn die Monteure sind mit allen Arbeiten genauestens vertraut und genießen auch meistens eine bessere Vorbildung. Dazu trägt auch noch der Ansporn durch die Erfolge der Apparate bei.

Sicher das größte Unternehmen im ganzen Wettbewerb stellt

Breguet

dar. In drei großen Maschinenschuppen, die am Ende der langen Hallenstraße aufgestellt sind, stehen die sechs gemeldeten Zweidecker, denen noch ungefähr 5 — 6 Reservemaschinen beigegeben sind. Eine Unmenge von Ersatzteilen, besonders von Fahrgestellkonstruktionen und vollständigen Tragdeckenlagern sind vorhanden. In einem dieser Schuppen sah ich ein Propellerlager von über 20 Stück, unter denen die bedeutendsten Marken der französischen Luftschraubenindustrie vertreten waren. Eine eigene vollständige elektr. Beleuchtungsanlage bestehend -a«s—Benzinmotor mit Dynamo dient dazu, die Arbeiten -an- den Maschinen "auch bei Nacht ausführen zu können. Ingenieure und Mechaniker sind mit den größten Eifer dabei, die Apparate dauernd instand zu halten.

Auch die übrigen Konstrukteure legen einen regen Eifer an den Tag, um noch vor Toresschluß die Vorprüfungen ihrer Apparate erfüllt zu sehen.

Interessant ist, überall die Mitwirkung von Genie-Soldaten zu finden, die als Mechaniker in den verschiedenen Schuppen tätig sind. Es war ein Leben und Hasten wie ich es nie zuvor gesehen.

Leider hat der Wettbewerb schon vier Todesopfer gefordert, die jedoch absolut nicht den Weitergang der ganzen Veranstaltung beeinträchtigen. Todesstürze sind den französischen Fliegeru keine Neuigkeiten mehr und eine gewisse Abstumpfung gegen dartige Ereignisse habe ich bei verschiedenen Rücksprachen mit Fliegern herausgefunden.

Besonders das schlechte Wetter in den letzten Tagen hat viel dazu beigetragen, daß von den beteiligten Firmen erst wenige die Vorbedingungen für den Haupt-Klassierungswettbewerb am 1. November bestanden haben. Der Schlußtermin rückt immer näher heran und einige Flieger ließen sich deshalb nicht abhalten, trotz des starken Windes für die verschiedenen Flüge zu starten. Aber der Eifer ist riesig und große Leistungen sind noch zu erwarten.

Blöriot. der durch den Sturz Beaumonts schon sehr viel von seinen Chancen eingebüßt hat, dürfte nun durch den Todessturz des jungen Fliegers Desparmet für den weiteren Wettbewerb ausscheiden, wenn er nicht noch im letzten Moment einige hervorragende Flieger aufbringt, die ihm seine Ajjparate steuern und diese Anstrengungen wird er sicher noch machen.

Am Freitag, den 27. Oktober meldeten sich vier Flieger, um die verschiedenen Prüfungen in Moncornet zu absolvieren. Es waren Prevost und Vedrines auf Deperdussin, Frantz auf Savary-Doppel-decker, und Desparmet auf Bleriot, die um 7'/j Uhr zu gleicher Zeit aufstiegen und sich nach Moncornet wandten Der mittlerweile eingetretene starke Südwestwind machte den Fliegern viel zu schaffen. Während die anderen den gefährlichen Windströmungen, die sich besonders bei dem Dorfe Pongivart recht unangenehm bemerkbar machten, noch rechtzeitig ausweichen konnten, wurde Desparmet von einem heftigen Windstoß erfaßt und der Apparat fiel mit rasender Geschwindigkeit senkrecht zur Erde in einen Chausseegraben, wo er wie ein Pfeil in dem Boden stecken blieb. Der Führer war durch den heftigen Aufprall des Apparates herausgeschleudert worden und sofort tot. Desparmet war erst 21 Jahre alt und steuerte einen Militär-Apparat mit 140 PS Gnommotor. Nach einer angestellten Untersuchung von Alfred Leblanc, des technischen Direktors der Bleriotwerke, ist der Unfall darauf zurückzuführen, daß der Motor während des Fluges plötzlich stehen blieb und dadurch der Apparat den starken Windstößen nicht mehr widerstehen konnte.

Wenn man die nachfolgende Tabelle einer Durchsicht unterzieht, so findet man, daß noch sehr wenige der am Wettbewerbe beteiligten Apparate sämtliche Vorprüfungen bestanden haben. Große Schwierigkeiten hatten die Maschinen von M. Farman, mit der Erfüllung der Bedingungen der beiden Höhenflüge. Bekanntlich muß nach den Bestimmungen der Apparat in jKeniger als 15 Minuten eine Höhe von 500 m erreicht haben. Die schlechte Steigfähigkeit, eine Folge des hohen Gewichtes und der niedrigen Motorenstärke von nur 70 PS, zwang die beiden Führer Renaux und Barra, die Höhenflugversuche sehr oft zu wiederholen, da es mit den größten Schwierigkeiten verknüpft war, den Apparat in der gewünschten Zeit auf die Höhe von 500 m zu bringen. Ich war selbst zugegen, wie Renaux auf einem seiner Höhenflüge laut Diagramm des Barographen 498 m !, allerdings in der gewünschten Zeit, erreicht hatte! Man sieht, wie die Flieger

von Pech verfolgt sein können. Mittlerweile ist es ihm aber gelungen, auch die letzten Vorbedingungen zu erfüllen und es wäre schade gewesen, wenn dieser tüchtige Farmanflieger infolge der nicht allzuhohen Steigfähigkeit seines Apparates an dem Klassierungs-Wettbewerbe nicht teilnehmen könnte.

Auch Barra der den gleichen Typ wie Renaux steuert, und gleichfalls schon verschiedene Höhenflugversuche angestellt hat, ist bis jetzt noch nicht zu einem günstigen Resultat gekommen, versucht aber trotzdem mit unermüdlichem Fleiße, auch die letzten Bedingungen erfolgreich zu erfüllen. Hoffentlich glückt's ihm!

Stand des Wettbewerbes.

   

Vo

r p r üf u

n g e n

   

Führer

Apparat und Motor

Landung auf einer Wiese

auf einem

| Luzernenfeld j

Landung auf einem Sturzacker

Zwei '

SV

ü

o

w

Geschwindjg--

keits-prüfung.

Barra . . .

Zweid. M. Farman (Renault) .

     

 

   

E. Renaux .

Zweid. M. Farman (Renault) .

   

 

 

Weymann .

Eind. Nieuport (Gnom) . . .

   

 

 

Moineau . .

Zweid. Breguet (100 HP Gnom)

   

 

 

Fischer . .

Zweid Henry Farman (Gnom)

   

 

 

Gaubert . .

Zweid. Astra-Wright (Renault)

               

Frantz. . .

Zweid. Savary (Labor-Aviation)

   

       

Moineau . .

Zweid. Breguet (140 PS Gnom)

               

Prevost . .

Eind. Deperdussin (Gnom) . .

   

       

Bregi . . .

Zweid. Breguet (Canton-Unne)

               

Vedrines . .

Eind. Deperdussin (Anzani) .

   

       

Guggenheim

Zweid. Henry Farman (Gnom)

               

Den Führern der Breguetmaschinen machte der Höhenflug ebenfalls viel zu schaffen.

Ganz besonderes Interesse verdient der Eindecker Nieuport, der in meisterhafter Weise von Weymann gesteuert wurde und zu allererst die Bedingungen erfüllt hat. Der Apparat hat trotz der hohen Nutzlast bei der Höhenprüfung 500 m in 10 Minuten erreicht und dadurch seine brillante Steigfähigkeit bewiesen.

Wenn die Behörde darauf besteht, daß nur diejenigen Firmen zu dem. Klassierungswettbewerb zugelassen werden, die bis^ zum 1. November die Vorbedingungen erfüllt haben, dann dürfte dies für die übrigen Firmen, die bis jetzt nur einige der Vorprüfungen bestanden haben, von größtem Nachteil und pekuniärem Schaden sein. Es ist aber zu hoffen, daß eine Verschiebung des Schlußtermins erfolgen wird, denn die Gründe, die es dem Flieger unmöglich machten, vor Terminschluß die Vorprüfungen mit Erfolg zu bestehen, sind darin zu suchen, daß in letzter Zeit die Witterung derart ungünstig war, daß an eine Beendigung der einzelnen Prüfungen nicht zu

denken ist, und der Todessturz von Desparmet hat zum Teil wieder einmal gezeigt, welche Vorsicht beobachtet werden muß, wenn unregelmäßige, heftige Windströmungen vorhanden sind.

Es ist wirklich bedauerlich, daß bei uns in Deutschland der französische Wettbewerb für Militärflugmaschinen in den meisten Zeitungen mit Stillschweigen übergangen wird. Ich konnte mich nicht genug darüber wundern, daß ich in Keims keinen einzigen deutschen Konstrukteur angetroffen habe, der es für der Mühe Wert gehalten hätte, dieser Veranstaltung einen kurzen Besuch abzustatten, um ein Bild von der regen Tätigkeit der französischen Flugzeugindustrie zu bekommen. Denn daß wir einen ähnlich großzügig angelegten Wettbewerb schon gehabt haben, wird wohl niemand behaupten wollen. Großartig hatte ich mir, nach meinen früheren Besichtigungen flugsportlicher Veranstaltungen in Frankreich zu urteilen, den Wettbewerb vorgestellt, aber meine Erwartungen wurden bei weitem übertroffen. S •

Der Eindecker von Dr. Oskar Wittenstein.

Der bekannte deutsche Maurice Farman-Flieger Dr. Wittenstein ist nun selbst unter die Konstrukteure gegangen und hat sich der Konstruktion von Eindeckern zugewandt.

Der Apparat ist ein verbesserter Typ mit unter den Tragdecken angeordnetem Führer- und Passagiersitz, somit für militärische Zwecke

sehr gut geeignet, da diese Anordnung es dem Führer gestattet das ganze Fluggelände gut zu übersehen. Die

Tragdecken

sind sehr leicht hergestellt und besitzen an ihren äußersten Enden Stahlrohrbügel, um sie bei ungünstigen Landungen vor Beschädigung zu schützen. Das

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Fahrgestell

ist sehr kräftig durchgebildet, vollständig aus Stahlrohr hergestellt und nach besonderem Verfahren des Konstrukteurs zusammengesetzt. Eine durchgehende Achse trägt an beiden Enden je ein starkes Pneumatikrad. Die vertikalen Stöße werden durch eine in einem vertikalen Rahmen frei schwingende Druckfeder, die horizontalen Stöße durch starke Gummizüge aufgenommen. Alle weiteren Details gehen aus den Abbildungen deutlich hervor.

Der Rumpf

ist ebenfalls aus Stahlrohr gebaut, besitzt rechteckigen Querschnitt

Eindecker Wittenstein, Fahrgestellanordnung und Maschinenanlage.

und ist äußerst lang gehalten. Am Ende befindet sich das zweiteilige Höhensteuer, das Seitensteuer und die darüber befindliche Stabilisierungsfläche, die mittels eines Handrades vom Führersitz aus in beliebige Lagen eingestellt werden kann. Die

Steuerung

erfolgt_mittelst Handrad und schwingbarem Hebel; die Seitenstabilität -wird durch Verwindung der hinteren Tragdeckenenden bewirkt. Sämtliche Steuerkabel laufen über Seilrollen die auf Kugeln laufen, wodurch eine leichte Steuerung bedingt und ein Verschleiß der Drahtseile durch Festsitzen der Rollen vermieden wird. Die

Maschinenanlage

besteht aus einem 80-100 PS Argus-Motor, der in den vorderen Teil des Stahlrumpfes eingebaut ist. Zur Kühlung wird ein hinter dem Motor angeordneter Sauerbierkühler verwendet.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das französische Flugwesen befindet sich, wie alljährlich beim Uebergang zur kälteren Jahreszeit, augenblicklich in einer Periode relativer Untätigkeit. Soweit die Kräfte nicht durch die sich gegenwärtig abspielenden Bewerbe und durch die Vorbereitungen zu der großen internationalen Ausstellung in Anspruch genommen sind, herrscht Ruhe, umsomehr, als die erwähnten Ereignisse in diesem Jahre die rechtzeitige Uebersiedelung der Aktionscentren in die wärmeren Gegenden an der südwestlichen Grenze bisher verhindert haben und wohl noch für längere Zeit unmöglich machen.

Müde schleppt sich der Kampf um die noch ausstehenden Preise dahin, obgleich man bei der nahe bevorstehenden Ablaufsfrist einiger großer Preise einen lebhafteren Wettstreit hätte erwarten sollen. Nachdem das

offizielle Klassement des „Preis Quentin Bauchart"

seitens des Aero-Club de France festgestellt und publiziert worden war, nämlich

1. Eugene Renaux mit 6830,750 km

2. Helen „ 5248,800 „

3. Tabuteau „ 3030,200 „

4. Vedrines „ 2334,000 „

handelte es sich zunächst um den mit Ende dieses Monats ablaufenden

Michelin-Pokal,

dem ein Dauerflug in geschlossener Rundstrecke über Land zu Grunde lag. Dreimal ist bisher diese Trophäe bestritten und im Jahre 1908 von Wilbur Wright mit 123,200 km in 2 :18: 33—3, im Jahre 1909 von Henri Farman mit 234,212 km in 4:17:53 — 2 und im Jahre 1910 von Maurice Tabuteau mit 582,935 km in 7:48:31—3 gewonnen worden. Anscheinend wird in diesem Jahre, falls die letzten Tage nicht noch eine Ueberraschung bringen, Helen mit seinem Fluge vom 8. September, wo er auf seinem Nieuport-Eindecker (50 PS Gnom) eine Distanz von 1252,800 km in 14 Stunden 7 Min. hinter sich brachte, Sieger bleiben.

Höhere Anziehungskraft scheint auf die französischen Avia-tiker der

Pokal Pommery,

der die größte Flugdistanz, die in gerader Linie über französischem Territorium zurückgelegt worden ist, zur Voiaussetzung_ hat und in dreimonatlichen Perioden zu bestreiten ist, deren eine mit dem 31. Oktober abläuft. Gegenwärtig ist Vedrines mit seinem Fluge von Paris nach Poitiers, den er auf einem Morane-Eindecker vollbracht hat und der eine Distanz von 350 km darstellt, Inhaber des Pokals. Der Ligue Nationale Aerienne, die diesen Bewerb zu reglementieren hat, sind noch in letzter Stunde mehrere Anmeldungen zugegangen, und zwar von Loridan, Amerigo, Beaumont, Frey, Gibert und Vedrines, so daß man sich hier noch eventuell auf einen interessanten Schlußkampf gefaßt machen kann. Vedrines, Amerigo

und Gibert beabsichtigen, Frankreich in seiner ganzen Länge zu überfliegen; Amerigo will von Eue aus nach Süden, Gibert von Har-delot aus nach Osten fliegen.

Lebhaft umstritten ist der von der Stadt Orleans ausgesetzte und vom Aero-Club du Centre organisierte

Landungs-Preis

der, wie erinnerlich, die größte Anzahl von Landungen auf einem Aerodrom der Stadt Orleans nach einem Fluge aus mindestens 50 km Entfernung verlangt. Hier ist in den letzten Tagen eine Verschiebung des bisherigen interimistischen Klassements erfolgt, an dessen Spitze jetzt Allard (Caudron-Anzani) mit 16 Landungen steht, gefolgt von Dancourt (Bleriot-Viale) mit 12, Duval (Caudron-Gnom) mit 11. Lusetti (Bleriot-Viale) mit 11 und Chaves (Bleriot-Gnom) mit 10 Landungen. Wie es heißt, wollen sich auch noch Laurens auf einem dreisitzigen Deperdussin und ßrindejonc des Moulinais auf einem Bleriot um diesen Preis bewerben, dessen Abschluß seitens des genannten Aero-Clubs durch ein solennes Bankett gefeiert werden wird. Auch der oft erwähnte Preis

Michelin-Aero-Zielscheibe

für den nunmehr das Reglement in dem von uns an dieser Stelle früher besprochenen Sinne offiziell festgestellt worden ist, soll demnächst in Angriff genommen werden Die immerhin interessanten Versuche werden wahrscheinlich in Chalons stattfinden, wo die Militärverwaltung den dortigen Artillerie-Schießplatz zu gedachtem Zwecke zur Verfügung gestellt hat. Schon im kommenden Monat sollen die Versuche beginnen, und zwar zunächst seitens der Militär-Aviation allein, um erst einmal durch praktische Experimente festzustellen, welche Ausdehnung die gefährliche Zone bei diesen Wurfgeschoßübungen besitzt und welche Sicherheitsvorkehrungen auf den Flugplätzen nötig sein werden, um während der vorzunehmenden Versuche sowohl die Flieger als auch das Publikum zu schützen. Die französischen Flieger geben dem Flugplatz der Champagne, dem größten Flugplatze Frankreichs, den Vorzug, der ein völlig abgeschlossenes Terrain von 1500 X 600 m für die inredestehenden Experimente darbietet, wobei seine 42 Fliegerhallen und die Tribünen für die Zuschauer sich außerhalb der gefährdeten Zone befinden würden. Die Versuche von Chalons werden aller Wahrscheinlichkeit nach ergeben, daß eine Zone von 1000 X 400 oder 500 m genügend ist, und wenn das zutrifft, so gibt es in Frankreich zahlreiche Flugplätze, auf denen der Kampf um diesen eigenartigen Preis unternommen und ohne Gefahren durchgeführt werden könnte. Auf dem Fawnan-Aerodrom zu Buc bereitet man sich schon eifrig auf diesen Preis vor; Maurice Farman und Senouqe stellen dort bereits dahingehende Versuche an und die Leutnants Vaudein, Berni und Laugarot lassen sich von Fourny in den bei jedem Bewerbe in Frage kommenden Manipulationen unterweisen. Jetzt heißt es, daß ein Amerikaner, Riley E. Scott, ein ehemaliger Leutnant der amerikanischen Armee, eine Explosionsbombe für Aeroplane erfunden habe und dieser Tage von Washington nach Paris abgereist ist, wo er auf einem Militärzweidecker Maurice Farman um den Michelin-Prek „Aero-Zielscheibe" konkurrieren will.

Der von der Ligue Nationale Aerienne veranstaltete Sicherheits-Bewerb

scheint, wie übrigens vorauszusehen war, ein negatives Resultat ergeben zu haben. Von all den präsentierten Schutzvorrichtungen erschien nicht eine einzige interessant und ernst genug, um auch nur, wie es beabsichtigt war, auf einem Flugplatz praktisch ausgeprobt zu werden. Dagegen hat die Jury die für den

Preis der Vervollkommnungen

eingegangenen Systeme geprüft und sollen namentlich zwei derselben nun bei den Konstrukteuren praktisch erprobt werden. Wie erinnerlich, handelte es sich bei diesem Preis um Vervollkommnungen, die an den Landungsvorrichtungen der Flugmaschinen vorgenommen werden sollen. Die Jury will die erwähnten zwei Systeme an einigen Apparaten anbringen lassen und ihre Wirksamkeit durch längere Versuche festzustellen suchen.

Je näher nun der Zeitpunkt rückt, an dem der

internationale aviatische Salon

eröffnet werden wird, desto erkennbarer wird es, daß die diesjährige Ausstellung alle ihre Vorgänger, wenigstens in räumlicher Beziehung und was die Fülle von Ausstellungsobjekten anbelangt, weit in den Schatten stellen wird. Am 15. des kommenden Monats beginnen die Arbeiten zur Herrichtung des Grand Palais für die Ausstellung, die solange dadurch verzögert worden sind, daß in denselben Räumen gegenwärtig eine andere Ausstellung stattfindet, die bis in den kommenden Monat dauert. Man hegt in Kreisen hiesiger Industrieller die Befürchtung, daß die zur Verfügung stehende Zeit nicht ausreichend sein wird, um die erforderlichen umfangreichen Anlagen bis zum Eröffnungstage der Ausstellung den 16. Dezember, zu Ende zu führen. Inzwischen ist nun nach dem von uns eingehend besprochenen „Schema" die Verteilung der „erstklassigen" Stände erfolgt. Im großen Schiff werden diesmal nicht sechs, sondern acht Stände eingerichtet, zu beiden Seiten einer großen Allee, die an der Eingangstür zum Salon beginnt. Rechts und links des großen Schiffs also der überkuppelten Mittelhalle, werden je zwei Reihen (anstatt, wie im letzten Jahre, nur eine) angelegt. Die im großen Schiff vorgesehenen Stände sind nach der nun erfolgten Zuteilung folgende. Rechts vom Eingang: Clement-Bayard, Astra, Bleriot, Bristol; links vom Eingang: Albatros, Sommer, Nieuport, Hanriot; rechts von der großen Mittel-Allee: Esnault-Pelterie, Brouin-Lauschi, Breguet, Moräne, Regy,. de Pischof, Voisin, Deperdussin, Gomes; links von der großen Mittelallee : Farman, Deperdussin, Savary, Borel, Hutchinson, Zodiac, ßorel & Primas, Ratmanoff, Kauffmann. Die Zuteilung der- übrige» Stände soll dieser Tage erfolgen.

Bei dieser Gelegenheit seien einige Veränderungen in der hiesigen Flugmaschinenindustrie erwähnt, die eines allgemeinen Interesses nicht entbehren: die beiden „unzertrennlichen" Freunde Moräne und Borel separieren sich, und zwar aus persönlichen Gründen; jeder von ihnen setzt die Aeroplan-Fabrikation fort und voraussichtlich werden sich die beiden bisherigen Freunde eine erbitterte Konkurrenz machen. Jacquelin, der ehemals bekannte unbesiegbare Radrennfahrer, der

„alte Löwe", geht zu Bleriot nach Etampes. Vielleicht gibt das. bald üeberraschungen.

Auch sonst schwirren mancherlei Projekte in der Luft, deren Verwirklichung manche Sensation bringen könnte. Helen will einen

Flug über Deutschland hinweg

unternehmen. Mit einem genügenden Vorrat an Benzin und Oel gedenkt er schon dieser Tage auf einem Nieuport-Eindecker abzufliegen, die deutsche Grenze zu überqueren und so weit wie irgend möglich in Deutschland zu landen. Seine eigentliche Absicht geht dahin, die russische Grenze zu erreichen. Helen will eine Eeise von mehr als 1000 km auszuführen suchen. Legagneux, der gegenwärtig von Compiegne aus, wo er mit seinem Freunde Martinet ein Aerodrom installiert hat, sich damit die Zeit vertreibt, daß er

von seinem Aeroplan aus Jagd auf Hasen und Rebhühner

macht, will in Kürze einen neuen

Angriff auf den Höhenrekord

unternehmen. Gelegentlioh eines aviatischen Festes, welches auf dem genannten Aerodrom, gewissermaßen zu dessen Einweihung, in der Zeit vom 1. bis 5. November vor sich geht, soll dieser Versuch ernstlich unternommen werden. Legagneux wird einen Ballon Sauerstoff an Bord seines Apparats mit sich nehmen und will versuchen, die 4000 Meter von Garros zu übertrumpfen. An dem vorerwähnten Meeting werden teilnehmen: Legagneux (Bleriot, 50 PS Gnom), Martinet (Henri Farman, 50 PS Gnom), Euchonnet, Oliveres und der Marquis de Segonzae (Henri Farman, 50 PS Gnom.)

Weiter sind gerade in letzter Zeit mehrere Offiziersflüge, darunter einige besonders interessante, unternommen worden. Besonders lebhaft besprochen wird ein

Patrouillenflug von neun Offizieren,

der sich am vergangenen Dienstag abspielte. Neun Offizierspiloten der Militärschule von Etampes erhielten den Auftrag, sich behufs Vornahme einer Motorenrevision nach dem Militärlager zu Satory, bei Versailles, zu begeben. Sofort machte sich das Luftgeschwader unter Führung des Hauptmanns Felix daran, dem ergangenen Befehl nachzukommen und in Abständen von zwei zu zwei Minuten erfolgte der Abflug der neun Flieger, die bis ans Ziel des Fluges dicht beisammen blieben und wohlbehalten anlangten. Beim Rückfluge ereigneten sich zwei Unfälle. Leutnant Boucher beschädigte schon beim Abflug in Satory seinen Apparat in erheblicher Weise, sodaß er den Flug aufgeben mußte. Leutnant de Geyer wurde, als er auf einer Ebene in der Nähe von Guyancourt eine Zwischenlandung vornahm, über zwanzig "Meter weit aus seinem Apparate herausgeschleudert und erlitt mehrfache Verletzungen. Leutnant Yence stattete dieser Tage von Chalons aus seinen ehemaligen Kameraden in Dunkerque auf dem Luftwege einen Besuch ab; er überflog die Stadt, seine ehemalige Kaserne und landete schließlich am Strande, wo ihn seine Kameraden erwarteten. Leutnant Tretarre flog in dichtem Nebel von Reims nach Dommartin-Toul, bei welchem Fluge er sich ausschließlich nach seinem Kompaß richten mußte. Weniger glücklich war

der Leutnant Gaubert, der am letzten Donnerstag in der Nähe von Compiegne einen schweren Sturz tat. Im Augenblick, wo er über der Farm von Molayr dahinpassierte, drückte ein heftiger Wind seinen Apparat mit voller Wucht auf die Erde. Der Apparat ging in Trümmer und Leutnant Gaubert erlitt eine schwere Verletzung am Bein, sodaß er in einem requirierten Automobil ins Hospital geschafft werden mußte.

Gleichzeitig mit der Nachricht, daß eine Reihe bekannter Offiziers-Flieger mit der höchsten Ehrung, der Ehrenlegion, ausgezeichnet worden ist (darunter die Hauptleute Bellenger, Eteve, de Chaunac-Lanzac, die Leutnants Lucca und de Tricornot de Rose), kommt die überraschende Meldung, daß der Generalinspekteur der französischen Militär-Aviation,

General Roques seinen Posten verlassen

und ein Korpskommando übernehmen werde. In hiesigen aviatischen Kreisen wird diese Nachricht lebhaft kommentiert, ja für geradezu unbegreiflich erklärt, da es nur eine Stimme darüber gibt, daß der genannte Inspekteur schwerlich einen Nachfolger finden werde, der in gleich umsichtiger und energischer Weise die Fördernng der Aviation zu betreiben imstande sein werde. Als Nachfolger des Generals Roques wird in gut unterrichteten Kreisen der Oberst Hirschauer genannt. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß das Kriegsbudget für 1912 eine Summe von

4 494 950 Francs für die Militär-Aviation

enthält, die für Unterhaltung des Materials von Chalais-Meudon und Vincennes, für Anstellung von Hilfskräften, für Entschädigungen an das Personal (für Aufstiege) und für die Teilnahme von Aeroplanen an den praktischen Observationsübungen in Gemeinschaft mit den Schießübnngen der Belagerungsartillerie bestimmt ist. Außerdem sind

12 558 600 Francs für Konstruktionen von neuem Material

eingestellt worden. Soeben wird auch eine Verfügung des Kriegsministers veröffentlicht, wonach weitere 37 Offiziere den verschiedenen aeronautischen Abteilungen, 25 davon der Aviation, zugeteilt werden sollen. Diese 25 Offiziere, die aus allen Truppenteilen bezw. Waffengattungen ausgewählt worden und zwar auf Vorschlag ihrer direkten Vorgesetzten, werden, bevor sie zu der praktischen Aviation übernommen werden, eine technische Instruktionsperiode von sechs bis acht Wochen durchzumachen haben. Die Abkommandierung eines weiteren umfangreichen Kontingents von Offizieren zur Militär-Aviation steht bevor und wird durch ein besonderes Dekret des Kriegsministers, der vorerst die ihm von den kommandierenden Generalen eingesandten-Personalakten der betreffenden Offiziere prüft, erfolgen.

Inzwischen wird die von uns an dieser Stelle bereits angekündigte

Organisation der Aviation in den Kolonien

mit außergewöhnlichem Eifer betrieben. Man erinnert sich, daß beim Abschluß der großen Manöver in der Picardie, der Leutnant Clavenad, der sich bei jener Gelegenheit mehrfach ausgezeichnet hatte, von der Heeresverwaltung dazu bestimmt worden war, einen

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„FLUOSFORT ".

No. 23

permanenten Aviatsionsdienst in Marokko

zu organisieren. Mittlerweile haben bekanntlich Bregi und jetzt auch der aus Oran gebürtigte Civil-Flieger Servies in Marokko durch ihre Flugunternehmungen viel Aufmerksamkeit und vor allen Dingen das lebhafte Interesse der Militärbehörden auf die Entwicklungsmöglichkeit der Aviation in den Kolonien gelenkt und man hat sogar soeben Servies zum „Ehren-Korporal" in der Fremdenlegion ernannt. Die Flüge, die namentlich Servies in Marokko unternahm, waren in der Tat in hohem Maße belehrend für die "Richtung, die man in Zukunft einzuschlagen haben wird, um zum Ziel zu gelangen. Oberst Henrys benutzte Servies mehrfach zu Rekognoszierungen in der Umgegend von Oudjda und der Flieger hat die ihm gestellten Aufgaben über Erwarten vortrefflich gelöst. Servies, der dabei einen Deperdussin-Ein-decker steuerte, überflog auch das ganz Gebiet der Beni Snassen und war selbstverständlich Gegenstand sprachlosen Erstaunens bei den Eingeborenen. Seitens der französischen Truppen herrschte ein großer Enthusiasmus und die Soldaten schmückten den Eindecker mit Fahnen und Blumen. Nun ist, wie gesagt, Leutnant Clavenad hinausgeschickt worden und der Pilot befindet sich gegenwärtig in Fez. Er hat die Strecke von Casablanca bis zur Hauptstadt einer genauen Besichtigung unterzogen und wird demnächst einen Bericht an die Militärbehörde einliefern. Er wird darin die Voraussetzungen angeben, unter denen es möglich wäre,

zahlreiche Relais-Stationen zwischen Casablanca und Fez

anzulegen, wo die Flugmaschinen Unterkunft und Hilfeleistung finden könnten. In Casablanca und in Fez sollen Fliegerhallen und komplette Ateliers errichtet werden, in denen die vollständige Demontierung und Zusammensetzung, sowie die Reparatur von Flugmaschinen vorgenommen werden kann. Damit würde Marokko das erste Land der Welt sein, wo ein regelmäßiger Luftverkehr mit so umfangreichen Mitteln gesichert wäre. Außerdem soll Leutnant Clavenad dann weiter ins Innere des Landes vordringen, um die Errichtung von strahlenförmigen Flugstrecken von Fez aus in Erwägung zu ziehen.

Ebenso wie die Armee interessiert sich aber auch die Marine für die Aviation in den Kolonien. Der Marineleutnant de Labordes hat einen Bleriot-Eindecker nach Saigon genommen, wo er Flugver-suche vornehmen will. Auf die Initiative des Generals Roques und auf Grund der Mission des Obersten Hirschauer, von der früher die Rede war, ist nun bestimmt worden, daß ein

militärisches Aviations-Cenlrum in Südalgier

errichtet werden soll, und zwar ist die Ortschaft Biskra endgiltig hierfür in Atissicht genommen. Am kommenden Dienstag gehen die Leutnants Lafargue, Reimbert und Do Hu dorthin ab. Diese Offiziere haben den Auftrag, festzustellen, wie sich die Flugmaschine in der Wüste bewährt. Sie sollen eine Verbindung der äußersten vorgeschobenen Posten unter einander herbeizuführen und vor allen Dingen versuchen, die

Durchquerung der Sahara bis Timbuktu

zu realisieren. Die dazu benutzten Apparate sind sämtlich mit draht-

loser Telegraphie ausgerüstet worden, sowie mit einer vollständigen Ausstattung an Medikamenten und Verbandzeug. Die für diese ihnen gestellte Aufgabe in Frage kommende Distanz beträgt 1800 km, über glühende Sandwüsten hinweg, immerhin wird die Verwirklichung der Unternehmung von Kennern der Gegenden, die gleichzeitig praktische Aviatiker flsind, wie der annamitische Leutnant Do Hu, als durchaus möglich angesehen

Auch die Civil-Aviation hat einige hübsche Leistungen zu verzeichnen. Der Sommer-Flieger Molla nahm dieser Tage fünf Personen an Bord eines Zweideckers der Sommertype und flog mit ihnen von Reims nach Mourmelon und zurück, eine Distanz von 60 km in 55 Minuten. Das Gewicht der sechs Insassen betrug dabei 440 kg, wozu noch 80 Liter Benzin und 20 Liter Oel kommen, sodaß die gesamte

Nutzlast ungefähr 600 kg

betragen haben dürfte. An einem anderen Tage führte Sommer selbst einen ähnlichen Flug aus, indem er mit fünf Passagieren (darunter der Oberst Estienne, Senator Raymond, Leutnant Pirrat) zwischen Reims und Vitry hin und zurück flog. Freilich konnte Crombez, der mit einem Sommer-Zweidecker von Douzy abflog, um Paris zu erreichen, infolge starken Unwetters nicht reüssieren und mußte in Reims landen und den Flug aufgeben. Uebrigens errichtet Sommer in Kürze ein neues Aerodrom in unmittelbarer Nähe von Paris, dessen Leitung dem Flieger Eduard Martin übertragen werden wird.

Schließlich seien noch einige originelle Flugleistimgen erwähnt: der bekannte Senator Raymond, der, wie berichtet worden ist, während der Wahlkampagne Agitationsreisen in seinem Wahlkreise auf einem Bleriot-Eindecker unternimmt, flog dieser Tage von Saint Etienne nach Reims und landete dort zum großen Erstaunen auf dem Flugplatz des Militärwettbewerbs. Am letzten Montag flog er von Paris nach seinem Wahlkreis in der Loire und kehrte noch am selben Abend hierher zurück, sodaß er an diesem Tage eine Reise von 400 km ausgeführt hat, eine ganz ansehnliche Leistung für einen Amateur. Brindejonc des Moulinais flog am Sonntag auf seinem Morane-Ein-decker (50 PS Gnom) von Grisolles nach Nerac. 105 km, in 1 Stunde 7 Minuten. Als er in Nerac erfuhr, daß der Präsident auf einer Reise nach Loupillon durch Nerac kommen würde, umflog Brindejonc einige Male die Stadt, erreichte dann den vorbeipassierenden Zug des Präsidenten, den er auf mehrere Kilometer begleitete. Er flog dabei neben dem Wagen des Präsidenten her, und dieser begrüßte vom Fenster aus den kühnen Piloten. Eigenartiger noch war der

unfreiwillige Flug Vidarts

den dieser auf einem D^perö'ussm-Eindecker am letzten Freitag mitmachte. Vidart, der um das Militär-Pilotenpatent fliegen wollte, ging um 3 Ll« Uhr vom Aerodrom der Champagne ab und wandte sich nach Montcornet. Als er sich in 600 Meter Höhe befand, wurde er von einem Gewitter überrascht und sein Eindecker wurde tatsächlich gegen den Willen des Fliegers entführt. Dieser hatte die größte Mühe, gegen die heftigen Windstöße zu kämpfen und landete später bei strömendem Regen in der Nähe von Rethel. Bald darauf ging er unvorsichtigerweise noch einmal davon, aber da bald die Nacht ein-

setzte, verlor er sich. Ein neues Gewitter brach herein und zwei Stunden flog Vidart in der Luft umher, ohne zu wissen, wo er sich befand. Gegen 7 Uhr abends bemerkte er Lichter unter sich und in der Meinung, daß er sich über Kehns befände, schickte er sich an. auf dem Aerodrom der Champagne zu landen. Er hatte sich aber geirrt und kam auf frisch gepflügtes Feld in der Nähe von Vitry, wo sein Apparat sich völlig überschlug. Vidart wurde weit aus seinem Sitz herausgeschleudert und erlitt ziemlich ernste Verletzungen, namentlich im Gesicht. Der Eindecker ist dabei arg zugerichtet worden.

Der in der vorigen Nummer erwähnte

7. Kongreß der Internationalen Aeron. Förderation,

der in den Tagen vom 1. bis 4. November zu Rom stattfinden sollte, ist inzwischen auf die Zeit vom 25. bis 30. November verschoben worden, doch bleibt Rom als Kongreßort beibehalten. Dagegen ist am letzten Mittwoch zu Turin der

V. Internationale Aeronautische Kongreß

zusammengetreten, der von nahezu allen Ländern beschickt worden ist. Dieser Kongreß wird bis zum 31. dieses Monats dauern und sich mit einer ganzen Reihe interessanter Fragen beschäftigen, über die bekannte Fachleute, wie Marchis (der gegenwärtige Stand der Flugmaschinenfrage), Armengaud (aeronautische Gesetzgebung), Lecornu (Aviationsmotoren), Canovetti (die Luftturbine), Axel Holstrom (neuer Luftpropeller), Vorträge halten werden.

Die nur spärlich eingehenden Nachrichten über die neue

Wright-Erfindung

werden hier mit großer Lebhaftigkeit diskutiert, ohne daß man sich bisher klar zu werden vermochte, um was es sich bei dem neuen Apparat der Amerikaner handelt.

El.

Der Flugsport in England.

(OriginalbericM unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Bewerbung um den Michelin-Pokal für Großbritannien No. II lief am 15. Oktober ab. Der Preis wurde mit Leichtigkeit von Cody gewonnen, hauptsächlich weil er den nötigen Flug rechtzeitig gemacht hatte. Die sieben anderen Bewerber, Raynham (Avre), Kemp (Sanders-Eindecker), Pashley (Humber-Eindecker), Astley (Birdling-Eindecker), Graham Gilmour (Bristol-Eindecker), Pixton (Bristol-Zweidecker) und Longstaffe (Howard Wright-Eindecker) hatten den Flug bis zum letzten Termin aufgeschoben und wurden dann durch schlechtes "Wetter verhindert. Cody hat den geforderten Flug von 200 km am 11. September ausgeführt, indem er 225 km in 3 Stunden 1% Minuten zurücklegte und dabei von Aldershott nach Hendon, von dort nach ßrooklands und dann zurück nach Aldershott flog. Zwei frühere

Versuche waren ihm mißlungen. Die benutzte Maschine war ganz in England hergestellt; der eingebaute Motor war der Green Motor, den Cody bisher immer benutzt hat. Der ihm zufallende Preis beträgt 10000 Francs und die Trophäe. Der Michelin Preis No. I im Betrage von 10000 Francs, für welchen ein Flug von 400 km gefordert wird, läuft erst am 31. Oktober ab und ist zur Zeit noch nicht entschieden.

Dagegen wurde der Manville-Preis für die längste Gesamtzeit von Flügen mit einem Passagier auf einer gänzlich britischen Maschine von Pixton (Bristol-Zweidecker) gewonnen. Er hatte im ganzen 316 Minuten mit Passagieren geflogen, während Cody mit 196 Minuten zweiter war. Der Preis betrug ebenfalls 10000 Mark.

Bei dem großen Fluge von Hardelot (bei Boulogne) nach London, den Gustav Hamel am 12. Oktober mit einem 70 PS Bleriot-Zwei-sitzer ausführte, erwies sich der englische Nebel als der schlimmste Feind des Fliegers. Hamel konnte sich in der Gegend absolut nicht anders als durch den Kompaß orientieren. Bei dem Fluge über London hielt er sich stets über der Themse, um Zusammenstöße mit Kirchtürmen und anderen höheren Gebäuden, die er selbst aus nächster Nähe nicht bemerken konnte, zu vermeiden. TJebrigens forderte der Aero-Club von ihm eine Klarstellung über seinen Flug, da Flüge über Ortschaften vom Aero-Club verboten sind; Hamel konnte jedoch als Entschuldigung anführen, daß er über der Themse geflogen sei.

Der Royal Aero-Club hat jetzt die Absicht, zwei verschiedene Klassen von Flieger-Certificaten einzuführen. Die erste Klasse, ein Certificat für elementares Fliegen, soll den augenblicklich bestehenden Anforderungen entsprechen. Die zweite Klasse wird dagegen viel höhere Bedingungen stellen, der Tatsache entsprechend, daß sowohl die Fabrikation der Flugmaschine wie die Geschicklichkeit und Erfahrung der Flieger in letzter Zeit so große Fortschritte gemacht haben. Es ist der Vorschlag gemacht worden, für das zweite Certificat einen Ueberlandflug von 80 km, einen Höhenflug von 300 m und Landen wie Abflug auf schwierigem Gelände zu verlangen.

Nach der jetzt veröffentlichten Statistik für 1910 betrug die Einfuhr von Flugmaschineh nach England in diesem Jahre 1 125 000 Mark, von welchen 1043 000 Mk. aus Frankreich und der Rest aus anderen Ländern kam.

Kapitän Livingstone ist jetzt mit 2 Bleriot-Eindeckern und einem englischen Zweidecker nach Capstadt abgereist, um zwischen Capstadt und Johannisburg eine Flugpost einzurichten. Als Flieger hat er F. E. Driver und Paterson, beides in Hendon viel gesehene Flieger, ^gewonnen. Die atmosphärischen Verhältnisse Südafrikas gelten als außerordentlich günstig, und da die Postzüge zwischen Capstadt und Johannisburg für die Entfernung von 1600 km eine Zeit von 48 Stunden gebrauchen, so bestände natürlich theoretisch die Möglichkeit, Briefe per Luftpost viel schneller zu befördern.

Flugtechnische

Rundschau.

ir

Inland.

Flugffohrer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 124. Janisch, Robert, Aviatiker, Paris, geb. am 20. September 1893 zu Paris, für Eindecker (Bleriot), Flugfeld Puchheim, am 19. Oktober.

No. 125. Lagler, Bozena V., Fräulen, Prag, geb. am 11. Dezember 1888 zu Prag, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 19 Oktober.

No. 126. Rost, Gottlieb, Harburg a. Elbe, geb. am 4. iMärz 1874 zu Harburg a. Elbe, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 26. Oktober.

No. 127. Keim, Josef Hermann, Leutnant i. k. 1 Train -Batl., kdrt. z. Luftschiffer- und Kraftfahrabteilung, München, geb. am 2. Mai 1887 zu Speyer am Rhein, für Zweidecker (Euler), Flugplatz Oberwiesenfeld, am 26 Oktober.

No. 128. Krüger, Ernst, Leutnant a. D., Berlin S.-W., geb. am 29 August 1883 zu Berlin, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 26 Oktober.

Auf dem Flugplatz von Johannisthal ist in letzter Zeit viel geflogen worden. Unter anderem wurden verschiedene Rumpler-Etrich-Tauben, die ausnahmsweise mit deutschen Motoren versehen sind, ausprobiert. Ingenieur Hirth versuchte eine neue Maschine, die mit einem 70 PS'Mercedes-Motor ausgerüstet war und für den bekannten Automobilfahrer Willy Pöge bestimmt ist. Auch die Albatrosflieger Rupp und Laitsch sowie König und Marschall auf Haefelin-Eindecker absolvierten verschiedene Flüge. Besonderes Aufsehen erregten die

kühnen Kurven- und Gleitflüge des Harlanpiloten Hoffmann. Einen schönen Erfolg hat der Militärflieger-Offizier Ltnt. Engwer zu verzeichnen. Er flog am 19. Oktober auf einem Harlan-Eindecker von Johannisthal nach Döberitz. Der Flug ist umso bewerkenswerter, als der Offizier erst zum zweitenmal einen Harlan-Eindecker steuerte und vorher ausschließlich Albatros-Zweidecker flog. Die Pilotenprüfung bestand Ltnt. Krüger ebenfalls auf Harlan-Eindecker mit 70 PS Argusmotor.

Einen Flug über Berlin führte Hanuschke am 20. Okt. aus. Hanuschke stieg mit seinem Eindecker mit 50 PS Gnom-Motor um 5 Uhr morgens in Jo-

Albatros-Zweidecker von Pietschker.

hannisthal auf und flog, nachdem er sich auf ca. 150 m Höhe emporgeschraubt hatte, in der Richtung nach Tempelhof davon. Dann nahm er die Richtung nach Berlin, folgte der Friedrichstraße, umkreiste das Reichstagsgebäude und flog dann wieder nach Johannisthal zurück. Die durchschnittliche Flughöhe betrug 4—500 m, die Flugdauer 35 Minuten.

Einen Ueberlandflug von Leipzig nach Halle, eine Entfernung von 36 km> führte am Sonntag den 16 Oktober der bekannte Flieger Schirrmeister auf einem Doppeldecker der Sächsischen Flugzeugwerke aus. Der Rückflug mußte wegen eintretenden Motordefektes unterbleiben.

An der Technischen Hochschule in Stuttgart befand sich bis vor einiger Zeit eine Dozentur für Luftschiffahrt und Flugtechnik. Nach den neuesten Berichten ist nun diese in eine ordentliche Professur umgewandelt und Ingenieur Alex Baumann wird in Zukunft dieser vorstehen.

Der Flieger Schiffsbau-Ingenieur Ernst Dax erlag am 21. Oktober einem recht bedauernswerten Unfall. Dax führte den Eindecker der bekannten Schiffsbauwerft Oertz. Der Unfall trug sich auf der Lüneburger Heide bei Schnevedingen zu, jedoch waren die Ursachen des Unfalls nicht genau festzustellen. Nach dem Bericht eines Augenzeugen war Dax, als er sich zum Abstieg anschickte, durch die Sonne geblendet und übersah so einen Tannenbestand, wobei er im letzten Moment versuchte, um nicht mit den Bäumen zu kollidieren den Apparat in eine Rechtskurve zu bringen. Jedoch war die Kurve derart kurz, daß der Flieger nicht mehr die Gewalt über die Maschine hatte und diese auf die Erde stürzte, wobei der Führer seinen Tod fand. Ernst Dax hatte bei Deper-dussin in Frankreich das Fliegen gelernt, und sich als äußerst geschickter Flieger gezeigt. Der Apparat, den er bei seinem Todessturz steuerte, war ein Eindecker, bei dem die Tragdecken zum größten Teil aus Holz bestanden. Der Rumpf, in dem Führer- und Passagiersitz nebeneinander untergebracht waren, hatte elliptischen Querschnitt Zum Antriebe diente ein 70 PS Gnom-Motor.

Ausland.

Das französische Militär-Flugwesen soll nach den letzten Berichten aus Paris noch mehr ausgebaut werden. Jedes Armeekorps soll n ben den Artillerie-und Kavallerie-Divisionen auch eine Flugabteilung erhalten. Man will sogar noch weiter gehen und jedem Artillerieregiment eine besondere Fliegerabteilung zur Verfügung stellen. Die Organisation soll bereits vom nächsten Jahre ab durchgeführt werden. Man rechnet mit 2 300 Militärfliegern und zwar sollen nicht nur Offiziere, sondern auch Unteroffiziere zur Führung der Flugapparate herangezogen werden. Daß die Civilflieger in Reserve mit herangezogen werden, ist selbstverständlich.

Rittmeister Schmiedl, der bekannte österreichische Militärflieger, landete infolge Aussetzens des Motors im Gleitflug auf dem Dache eines Pulvermagazins. Das Dach wurde beschädigt, der Apparat verhältnismässig wenig. Der Flieger blieb unverletzt.

2825 m Höhe erreichte der Ltn. Gelhar auf Bleriot in Rußland. Der Flieger flog mit seinem Apparat von Sebastopol nach Sadap über das Gebirge der Krim.

Die italienischen Flieger in Tripolis haben nun auch ihre Feuertaufe mit Erfolg bestanden. Nach den verschiedenen Berichten vom Kriegsschauplatz leisteten die Flugmaschinen wirklich großartige Dienste. Es war den Fliegern meistens möglich, schon kurz mich Sonnenaufgang die feindlichen Stellungen zu

rekognoszieren und nach ihren Meldungen wurden dann die Dispositionen von den Befehlshabern getroffen, die meistens mit einem Sieg der italienischen Waffen endeten.

Der Eindecker von Pivot, der gelegentlich des französischen Wettbewerbes in Reims dort dem Flugplatz einen Besuch abstattete, zeigt verschiedene interessante Details, die an Hand von Abbildungen näher besprochen werden sollen.

Was zuerst an dem Apparat auffällt, ist das vollständige Fehlen von Spanndrähten, das gewiss als großer Vorteil anzusehen ist. Die Tragdecken sind mit Hilfe von zwei sehr starken durchgehenden Stahlröhren, wie sie in der Konstruktionsskizze angedeutet sind, an dem Rumpf befestigt. Die auftretenden Beanspruchungen werden auf jeder Seite ebenfalls von zwei Stahlrohren, die auf Zug und Druck beansprucht sind, auf das Fahrgestell übertragen. Eine obere Verspannung, wie sie gewöhnlich bei Eindeckern vorhanden ist, erübrigt sich bei dieser Anordnung Die Fahrgestell-Konstruktion ist eine Kombination von Bleriot und Deperdussin. In dem vorderen Teil des ziemlich schlank ausgebildeten Rumpfes sitzt ein 70 PS Gnome-Motor, der eine zweiflügelige Schraube antreibt. Der Apparat besitzt zur Erhaltung der seitlichen Stabilität Hilfsklappen h, deren Betätigung durch instinktive Bewegung des Führers, der auf einem Rollsitz r seinen Platz hat, erfolgt. Die Konstruktion erinnert an die bekannte Ausführung von Clenn H. Curtis. Mittels eingeschalteter Gummizüge g werden die Klappen immer in ihrer normalen Lage gehalten und außerdem haben sie den Zweck, ein durchgehendes Verbindungsseil, wie sonst vorhanden, zu ersetzen. Die Betätigung der Höhen- und Seitensteuerung erfolgt durch schwingbare Glocke s ä la Bleriot. Der Apparat hat während sehr stürmischer Tage eine ausgezeichnete Stabilität bewiesen und eine ziemlich hohe Geschwindigkeit entwickelt.

Der Eindecker Paulhan-Tatin, der nach den Angaben des bekannten Pariser Fachmanns in den Werkstätten von Paulhan hergestellt wurde, hat in TterFachwelt großeslhferesse gefunden. Eigenartig an dem Apparat ist die-sehr schlanke Ausbildung des Rumpfes, der Kreisquerschnitt besitzt und auf einem einfachen Fahrgestell ruht. Die Konstruktion ist so getroffen, daß die auftretenden Stöße von zwei biegsamen Holzkufen aufgenommen werden. Das Tragdeck zeigt die bekannte Form von Tatin, nach den Enden zu gekrümmt, wodurch eine ziemlich gute automatische Stabilität in der Querrichtung erzielt wird. Der interessanteste Teil ist aber sicher in der Anordnung des Propellers und des Motors zu suchen. Ein 50 PS Gnom-Motor ist in den Rumpf eingebaut und treibt mittels einer 6 m langen Welle den am Schwanzende angeordneten Druck-

Propeller an. Um diesen vor Beschädigungen beim Landen zu bewahren, wird der hintere Teil des Rumpfes von einer Kufe getragen. Der Sitz der Führers befindet sich vor den Motor. Wie aus der Abbildung ersichtlich, ist in der Nähe des vorderen Teiles des Hatipttragdecks der Rumpf mit Längsspalten versehen, die den Zweck haben, dem hier lagernden Gnommotor die nötige Kühlluft zuzuführen. Das Seiten- sowie das Höhensteuer befinden sich vor dem

Eindecker Tatin-Paulhan.

Oben in der Mitte: Apparat im Flug. V zeigt den Visierstab für den Führer.

Propeller. Die seitliche Stabilität wird durch Flächenverwindung erhalten. Der Apparat besitzt bei einer Spannweite von 9 m, 12 qm Tragfläche und wiegt 350 kg.

Ob Tatin mit dieser Konstruk'ion wesentliche Vorteile erzielt, möchten wir der Zukunft überlassen. Auf alle Fälle ist in der Lagerung des Propellers, die eine sehr große Wellenlänge bedingt, ein großer Nachteil zu erblicken. Auch trägt die Anordnung des Motors in dem Rumpfe nicht wesentlich dazu bei, die Betriebssicherheit der Maschine zu erhöhen, da genügende Kühlluft wohl kaum in dem Maße dem Moter zufließt, wie dies bei freier Lage der Fall ist.

Die neue Wright-Flugmaschine ohne Motor. Die neuesten Nachrichten der Wright's mit ihrem Gleitflugapparat haben in Fachkreisen begreiflicherweise großes Interesse erregt. Die motorlose Flugmaschine ist nichts anderes als ein verbesserter Gleitflugapparat, wie ihn die Wright's -bereits-früher verwendeten! nur äaß in diesem Apparat bedeutend größere und empfindlichere Höhensteuer angebracht sind. Die Brüder Wright welche nur bei erheblich starken Winden fliegen, machen sich, wie die Seemöven und Bussarde, die Windströmungen zu Nutzen. Orville Wright hat bei 20 m Windstärke mit seinem Gehilfen Alec Ogilvie ca. 24 Flüge ausgeführt. Dabei gelang es Orville Wright, annähernd 3 Minuten über einem vorher festgelegten Punkt zu schweben.

Wilbur Wright äußert sich über seinen Apparat wie folgt:

„Unser neuer Aeroplan, ist lediglich die Fortentwicklung all dessen, was wir in den Jahren, da wir das Problem der Fortbewegung in den Lüften studier-

Eindecker Pivot. (Oben links im Fluge).

wenigstens beabsichtigen wir, ohne Motor zu fliegen. Das eigentliche Problem liegt darin, ausfindig zu machen, ob wir, wenn wir einmal in den Lüften sind, auch eine unbegrenzt lange Zeit darin bleiben können. Der Vogel kann es, warum sollte es also der Mensch nicht auch können?"

Vor einigen Tagen haben die Brüder Wright in Kitty Hawk einen neuen Typ in Betrieb genommen, mit dem Wilbur, Orville und Lorin Wright Versuche machen. Am 24. Oktober gelang es Orville Wright, sich mit der Maschine 9 Min. 55 Sek. in der Luft zu halten. Die größte erreichte Höhe war ungefähr 70 m. Auch vort-einera n^uen Stabilisator der Brüder Wright'; wird berichtet^ der an dem" neuen Gleitflieger ausprobiert wurde. Während eines Windes von 11 m/sek konnte Orville Wright die Maschine während 60 Sek. in der Luft halten, ohne dabei irgend welche Steuerungshebel zu betätigen, da ausschließlich der automatische Stabilisator die Längs- und seitliche Stabilität beeinflußte.

Eugen Ely, bekannt durch seine hervorragenden Flüge mit der Wasser-flugmaschine von Curtis und den ersten Start von einem Kriegsschiffe aus, ist in Macin (Georgia, Amerika) tödlich abgestürzt.

ten, gelernt haben. Jedermann, der einmal einen Bussard fliegen gesehen hat, weiß, daß es eine Methode gibt, wonach auch ein Mensch sich in der Luft schwe- ^ bend erhalten kann, so bald er sich einmal darin befindet Die einzige Schwierig-!® keit liegt darin, daß dem Vogel die Natur das Mittel gegeben hat, ohne Kraft-anstrengnng in den Lüften zu schweben, wogegen der Mensch nach einem künstlichen Mittel streben muß, das es ihm ermöglichen soll, das gleiche Resultat zu erzielen. Man ist im Publikum allgemein begierig, zu wissen, ob wir bei unsern bevorstehenden Versuchen einen Motor verwenden werden. Nun, im Anfang

Flugveranstaltungen.

Die Leipziger Flugtage, an denen sich Oelerich und Schirrmeister (Sächsische Flugzeugwerke), Wiencziers (Bleriot), Referendar Kaspar auf Rumpler-Etrich, Kahnt und Wertheim auf Grade beteiligten, nahmen einen in jeder Weise zufriedenstellenden Verlauf. Im Schnelligkeitspreis siegte Wiencziers, während den Höhenpreis Referendar Kaspar mit der Erzielung einer Höhe von 460 m gewann. Auch die übrigen Fliegerewurden mit verschiedenen Geldpreisen bedacht.

Ein Schaufliegen in Naumburg fand am Sonnabend, den 28. und Sonntag, den 29. Oktober statt und wurde von dem Publikum mit dem größten Interesse verfolgt. Schauenburg auf Wright, Wiencziers auf Bleriot, Schirrmeister (Sachs. Flugzeugwerke) führten verschiedene Flüge aus, von denen der längste von Wiencziers mit 25 Minuten absolviert wurde.

Während des Schaufliegens trug sich ein schwerer Sturz Schirrmeisters zu, der aus beträchtlicher Höhe erfolgte. Der Apparat wurde gänzlich zertrümmert, Schirrmeister und der Passagier blieben jedoch vollständig unverletzt.

Zu dem Schaufliegen in Detmold hatten Suvelak, Witte, Melly Beese gemeldet, die jedoch infolge des starken Windes dem zahlreich herbeigeströmten Publikum nicht allzuviel bieten konnten. Trotz der ungünstigen Witterung unternahm Suvelak mit einer Rumpler-Etrich-Taube einen Flug von 23 Minuten und Witte passierte am folgenden Tage in sehr schönen Flügen mit Passagier die Gartenstadt.

In Münster fand am 24. Oktober ein Schaufliegen statt, an dem sich Witte auf Wright-Doppeldecker und Suvelak auf Rumpler-Etrich mit Erfolg beteiligten. Interessant war ein Flug Suvelaks nach seinem Heimatsort Billerbeck, das 25 km von Münster entfernt ist, dessen Kirchturm er umflog und sich dann wieder seinem Abflugsort zuwandte, den er trotz des sehr heftigen Windes glücklich erreichte.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. C. 20816. Luftschraube aus übereinandergeschichteten Holzlamellen. Lucien Chauviere, Paris; Vertr.- C. Fehlert, G Loubier, Fr. Harmsen, A. Büttner und E. Meißner, Pat.-Anwalte, Berlin SW. 61. 13. 11. 09.

77h. F. 28 399. Antriebsvorrichtung für die Schlagflügel von Flugzeugen. Emanuel Francis Michel Farcot, St. Gratien, Frankr.; Vertr.: A. Specht, Pat.-Anw-, Hamburg 1. 15. 6. 09.

77h. M 37 482. Einrichtung zur Erzielung einer kreisenden und achsial schwingenden Bewegung von Schlagflügeln an Luftfahrzeugen. Adolph Michael sen., Eilenburg. 15. 3. 09.

77h. M. 37 581. Flugzeug mit an endlosen Bändern geführten, beim Arbeitsgange ausgespannten, beim Rückgange zusammengerafften segelartigen Flügelflächen. Walter Möker, Breslau, Matthiasstraße .6. 23. 3. 09.

77h. K. 48 001 Luftschraube mit das Abgleiten der Luft verhindernden Querrippen. Johann Kernaul, Augsburg, Sulzerstr. 21. 22. 5. 11.

Patenterteilungen.

77h. 240232. Schraube für Luftfahrzeuge. Wilhelm Obst. Cöthen, Anh. 19. 10. 09. O. 6736.

77h. 240268. Flügelartige Tragfläche für Luftfahrzeuge Dr. Waldemar Geest. München, Schyrenstr. 5 30. 10. 07. G. 25 727.

77h. 240 304. Flugzeug. Julius Merx, Berlin, Kirchbachstr. 9. 20 10. 08. M. 36143.

77h. 240462. Gerüst für Tragflächen und Steuerflächen von Flugmaschinen und dergl. Louis Bleriot, Neuilly a Seine, Frankreich; Vertr.: B. Wassermann, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 17. 8. 09. B. 55 292.

77h. 240602. Kupplung für Luftschrauben. Dr. Maximilian Goldberger, Paris; Vertr.: Eugen Maier, Pat.-Anw., Nürnberg. 25. 10. 10. G. 32 749.

Schraubenpropeller, angetrieben durch einen Motor mit umlaufenden

Zyli Odern*

Die im Hauptpatent in ihrer Anwendung auf Luftfahrzeuge beschriebene gelenkige Kupplung ist auch mit Vorteil im Falle des Antriebs des Propellers durch Motoren mit rotierenden Zylindern, Gehäusen und dergl. zu verwenden.

Die bisherige starre Befestigung solcher Motoren am Gerippe der Flugmaschine hat den Nachteil, bei Schwankungen der Maschine die Festigkeit derselben infolge des Beharrungsvermögens des Motors unkontrollierbar zu beanspruchen. Ferner läßt sich durch eine gelenk'ge Befestigung des Motors zusammen mit der Schraube die Kreiselwirkung zur Stabilisierung des Apparates planmäßiger ausnutzen.

In den Abbildungen 1 und 2 ist eine der vielen möglichen Ausführungsarten der gelenkigen Befestigung gezeigt. Der Motor M mit rotierenden Zylindern und feststehender Welle findet seine Lager in einem ovalen Ringe A, der seinerseits in einem runden Ringe C um die Gelenke B schwingen kann. C wiederum ist mit Hilfe der Gelenke E an dem Träger F des Flugpparates befestigt. Der Ring C kann auch zweckmäßig durch ein Kreuz ersetzt werden. Die Achsen der Gelenke schneiden sich am besten im oder etwas über dem gemeinsamen Schwerpunkt von Motor und Propeller.

Dieses Kreuz- oder Universalgelenk könnte auch durch irgend eine andere kinematische Kette ersetzt werden, deren Momentanpol sich im gewünschten Drehpunkt befindet.

Die beschriebene Vorrichtung unterscheidet sich von der gelenkigen Kupplung des Schraub°npropellers allein und anderer rotierender Maschinenteile dadurch

daß eine festliegende Antriebswelle den rotierenden Teil immer in ihre Achse zurückzieht, während hier keine gegen das Fundament festliegende Antriebswelle vorhanden ist. Es wird im allgemeinen also nötig sein, beispielsweise den Gelenkrahmen durch weiche Federn gegen den Apparat zu orientieren, oder den Gelenkrahmen mit einem Höhen- bezw. Seitensteuer bezw. Verbindungssteuer zu verbinden, damit ein automatisches Ausrichten des Flugapparates gegen den Motor bei etwaigen Schwankungen des ersteren stattfindet.

Die vorbeschriebene Vorrichtung ist auch für Motorwagen und Boote einer Anwendung fähig.

Patent-Ansprüche: 1. Schraubenpropeller nach Patent 224053, angetrieben durch einen Molor mit umlaufenden Zylindern, dadurch gekennzeichnet, daß die freie Anordnung in der Weise erreicht wird, daß der mit dem Propeller fest verbundene Motor in einem Rahmen einfach oder doppelt gelenkig an seinem Fundament angebracht ist, dergestalt, daß die Gelenkachsen sich in oder etwas über dem genieinsamen Schwerpunkt schneiden.

*) D. R. P. 238 221. Zusatz zum Patent 224033. Dr. Ing. Hans Reissner in Aachen.

I

No. 23

FLU O SPORT"

Seite 836

2. Schraubenpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkrahmen durch Kreisbogenfiihrung des Motorflanches, Gelenkvierecke und dergl. ersetzt ist.

3. Schraubenpropeller nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage des Gelenkrahmens durch Federn gegen das Fundament gesichert wird.

Ausstellungswesen.

Der diesjährige Pariser Salon wird in der Zeit vom 8. - 25. Dezember stattfinden. Auch deutsche Firmen werden dortselbst vertreten sein. So viel uns bekannt, werden die Albatros-Werke einen neuen Typ eines Zweideckers sowie Bucherer-Cöln einen neuen Typ eines 56 PS Rotationsmotor ausstellen.

Verschiedenes.

In Petersburg ist ein Pilotenverein gegründet worden. Der Verein hat den Zweck die Interessen der russischen Flieger wahrzunehmen und im Kriegsfalle sich mit ihren Flugzeugen der Regierung zur Verfügung zu stellen.

Der Kongreß der Föderation Aeronautique Internationale findet nicht vom 1.—4 November, sondern erst Ende des Monats statt.

Einen Wettbewerb für feuersichere Flus;maschinen beabsichtigt die französische aeronautische Militärverwaltung auszuschreiben.

Vorträge.

Die erfolgreichsten Flugzeuge des Jahres 1911. Ueber dieses Tnema sprach am 24. Oktober 1911 Direktor E. Rumple r im Kaiserlichen Aero-Club.

Der Vortragende teilte mit, daß infolge der sehr großen Ausdehnung des Vortragsstoffes es unmöglich sei, alle Systeme, welche Anspruch hätten, zu den erfolgreichsten des Jahres 1911 gezählt zu werden, hervorheben und beschreiben zu können, sondern daß vielmehr nur eine kleine Auswahl der in- und ausländischen Flugzeuge im Lichtbilde vorgeführt werden können. Rumpler besprach nunmehr die deutschen Firmen Albatros, Aviatik, Dorner, Euler, Grade, Harlan Otto, Rumpler und Wright und die französischen Firmen Antoinette, Astra, Bleriot, Breguet, Deperdussin, Henri Farman, Maurice Farman, Hanriot, Moräne, Nieuport, Sommer, Voisin.

Der Vortragende erbrachte den Nachweis, daß die deutsche Industrie der französischen nur insoweit nachstehe, / als der ersteren nur ein Bruchteil jener Mittel zuflößen, wie der letzteren, und daß infolgedessen der Umfang der deutschen Industrie geringer sein müsse. Die Güte der deutschen Fabrikate wäre jedoch der der französischen mindestens gleichwertig; und was Gründlichkeit der Durcharbeit anbelange, in einzelnen Punkten vielleicht sogar überlegen. Rumpler stellt in seiner Zusammenfassung auch fest, daß sich heute eine Endform des Flugzeuges noch nicht feststellen lasse, sondern daß man sich nur über einzelne Fragen des Flugzeuges ein annäherndes Bild zu machen in der Lage wäre. So habe sich gezeigt, daß der Eindecker vorläufig an Geschwindigkeit den Zweideckern überlegen sei, obwohl der Vortragende dnmit nicht zum Ausdruck bringen wollte, dali dies für alle Zeit so bleiben würde. Ein dem Zweidecker anhaftender Vorteil sei wieder der, daß er eine größere Tragfähigkeit besitze. Ueber die zweckmäßigste Schraubenanordnung herrsche noch eine gänzliche Ungewißheit, die größer sei, als dies vor einem Jahre der Fall war. Damals ordneten fast sämtliche Zweideckerkonstrukteure ihre Schrauben hinter dem Tragdeck an, während die Eindeckerkonstrukteure die vornliegende Schraube bevorzugten. In diese Ordnung der Dinge sei insofern wieder Bresche gelegt worden, als verschiedene Eindeckerkonstrukteure die Schrauben rückwärts eingebaut hätten, während einzelne Doppeldecker die Schrauben vorn anordnen. Nur bezüglich der Höhensteueranordnung wäre ein Gesetz insofern wahrnehmbar, als man bestrebt sei, dieses wichtige Organ stets hinter den Tragflächen anzu-

ordnen, wie dies bei den Eindeckerkonstruktionen auch früher schon sehr häufig der Fall sei. Viele Zweidecker haben sich aber jetzt der rückwärts liegenden Höhensteueranordnung angeschlossen. Die Motorenstärke bewege sich heute noch in steigender Linie, was als ungesund und nicht volkswirtschaftlich zu bezeichnen wäre. Es sei kein Zweifel, daß einerseits durch Verringerung des Stirnwiderstandes, und andererseits durch Erhöhung des Wirkungsgrades der Trag- und Steuerflächen in absehbarer Zeit die Möglichkeit gegeben sein werde, mit der Motorenstärke zurückzugehen, ohne daß dadurch die Leistungen der Fltigmaschine beeinträchtigt werden würden Keinesfalls aber werde diese Verminderung der Motorenstärke so weit gehen, daß der motorlose Flug, wie er eben in diesen Tagen den Gebrüdern Wright zugeschrieben wird, dann in der Praxis Bedeutung erlangen würde. — Aehnlich wie zu Wasser und zu Lande werde auch in der Luft der Kraftmotor bestimmt sein, die menschlichen und tierischen Kräfte im Interesse einer erhöhten Reisegeschwindigkeit zu ersetzen Bezüglich der Anwendungsmöglichkeiten stehe es fest daß im Augenblick die militärischen Verwendungsgebiete d e größten seien. Nach Auffassung der Franzosen sei das Flugzeug berufen, nicht nur zur Aufklärung, sondern auch als Angriffswaffe zu dienen, und die eben in Frankreich stattfindenden militärischen Ausschreibungen trügen diesem Gedanken Rechnung.

Der Vortragende ist der Ansicht, daß, wenn erst die zum normalen Flugzeugbetriebe notwendigen Flugzeughäfen mit den unerläßlichen Schuppen, Zelten und Reparaturwerkstätten in hinreichendem Maße vorhanden sein würden, der Verkehr mit Flugzeugen auch durch das große Publikum in gleicher Weise zu Sport- und Nutzzwecken in ausgedehntestem Umfange ausgeübt werden könnte.

Literatur.

Mes Premieres Impressoins d'Aviateur, par Lieutenant Bague. Preis Frs. 1.— Verlag von Berger-Levrault, Paris, Rue des Beaux-Arts, 5—7.

Eine wirklich interessante Lektüre bietet sich den Lesern dieser kleinen Broschüre, die von dem unglücklichen Flieger Bague kurz vor seinem Todesflug verfaßt wurde. In launiger Weise erzählt er uns seine Erlebnisse während seiner Lehrzeit in der Bleriotschule auf dem Flugfelde in Pau, sein Training zu den großen Ueberseeflügen, die er sich zur Aufgabe gestellt hatte, und die ihn von Nizza nach seiner früheren Kaserne in Tunis führen sollten. Leider hat er seinen Traum nicht in Erfüllung gehen sehen, und das Letzte, was man von ihm hörte war die Flaschenpost, die die kurze Nachricht enthielt: „Die Ursache meines Todes ist ein Vergaserbrand." Die Unerschrockenheit und Kaltblütigkeit, geht auch aus der kleinen Broschüre hervor. Sie wird sicher manchen dankbaren Leser finden. *

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.

R. W. InJReims befindet sich nur das Vorbild der Aviatik-Eindecker, ein Apparat von Hanriot. Der im Heft 22 erwähnte Aviatik-Apparat war nicht vorzufinden.

„Neigungswinkeldifferenz." Sie finden eine kurze Angabe im Heft 22 des Flugsport.

A. D. Ueber große Flugveranstaltungen bringt der „Flugsport" stets im voraus schon kurze Berichte.

H. E. Eiffel hat in neuester Zeit ein sehr ausführliches Werk über Tragdeckprofile herausgegeben. Am besten setzen sie sich mit Dunot et Pinat, Paris in Verbindung.

tltUUllt litt«Uni«!

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

Sitz: Prankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76. Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus. II. „ Ing. Baumann.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Sprendlingen-Buchschlag Beisitzer: Ingenieur Böninger; Leutnant a. D. Raabe und Ing. Hoffmann.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: I.Vorsitzender: Oberlehreringen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28 Hill. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer: Dipl -Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller. Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. BUcherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

II „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.

Vereins-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der GroBherzog von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer. Generalsektetär Oberlt. z. S. der Seew. a. D. von Schroetter.

Flüge mit den Clubmaschinen (Euler - Doppeldecker)

31. August — 30. September 1911.

   

Name:

Passagier

km

 
     

Lt. d. Res.

   

1

5. 9.

Lt. v. Hiddessen

Ass. Hasencamp

22

Ueberlandflug

   

Einj.-Unteroff.

Vicewachtm d.

 

2

Reichardt

Rs. Pfannenstiel

15

3 Runden

3

))

,)

Lt. v. Linsingen Oberlt. z.S. a.D.

8

2 Runden

4

6. 9.

Lt. v. Hiddessen

v. Schroetter

80

Ueberldfl. Uebungspl Darmst. Frankfurt—Messel z. Begl. d.

Schwaben

5

7. 9.

 

"

17

Ueberldfl Messel - Uebungs-platz — Darmstadt

6

15. 9.

 

Lt. v. Scanzoni

9

3 Runden

7

16" 9.

Lt. v. Scanzoni

Lt. v. Hiddessen

5,5

2 Runden

8

»

»

32

Flugübungsplatz Darmst.

nach Mainz

9

18. 9.

Lt. v. Hiddessen

Lt. v. Scanzoni

42

Mainz—Hofheim—Königstein—Schloßborn (Manöv.)

10

 

 

6

Flug bei Schloßborn (dto.)

11

19. 9.

"

"

41

Schloßborn - Idstein —Burg-schwalbach—Altendiez

(Manöver)

12

)(

Lt. v. Scanzoni

Lt. v. Hiddessen

22

Altendiez b. Panrod (dto.)

13

 

33

Panrod - Kirberg (.dto.)

     

Oberleutnant

 

14

Lt. v. Hiddessen

v Selasinsky

8

Flug bei Altendiez (Pas.-F.)

15

n

Lt. v. Scanzoni

Lt Salomon

6

16

 

Lt. v. Hiddessen

Fokker

7

 

17

Jl

Lt. v. Scanzoni

Frl. Lob

6

,, ti ii >i

IS

20" 9.

Lt. v. Hiddessen

Lt v. Hiddessen

6

Altendiez— Mensfelden— Oberbrechen und zurück (Manöver)

19

Lt. v Scanzoni

35

20

 

Lt, v. Hiddessen

Lt. v. Scanzoni

10

Altendiez-Mensfelder Kopf (Manöver)

21

»

Lt. v Scanzoni

Lt. v. Hiddessen

7

Flug am Mensfelder Kopf (Manöver)

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Ingenieur Paul Dahmen . . . . als 1. Vorsitzender

Architekt Paul Rust......„2

Kaufmann Ludwig Müller . . . „ 1. Schriftführer Ingenieur P. Stiefelhagen . . „ Kassierer Kaufmann Paul Muek . . . . . „1. Beisitzer Kaufmann Emil Rust......,2. „

No. 23

f luosport"

Seite 840

Offizielle Mitteilungen des

Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. - Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48 Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ Fabrikbesitzer O. Dyckerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1,Tel.897. Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr Bleiche 48, Tel. 85. Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Garlenfeldstr. 13'/i„, Tel. 1829. Beisitzer : Fabrikant H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,

Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer, Robert Stimbert, sämtlich in Mainz. Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim II.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellv. Vorsitzender: Ludovici, W., Regierungsrat Beisitzer: Bürhaus, W., Bankdirektor

„ Geusen, C. Königl. Baurat

„ Grasses, W., Kaufmann

„ Gronen, C, Excellenz

Müller-Maßdorf, J., Kunstmaler „ Schlüter, Fritz

Beisitzer: Schrödter, E, Dr. ing, h. c.

„ Stach, von Goltzheim, Überleutnant

„ Wahlen, J., Assessor

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Offizielle Mitteilungen der Vereinigung von Freunden des Flugsports an Rnein, Rühr und Lippe (E. V.)

Sitz Duisburg. Geschäftsstelle: Neu Weselerstr. 126

I. Vorsitzender: Redakteur Stadelmann, Marxloh (Rhnld).

II. „ Direktor Hagemann, Duisburg Sportplatz Schatzmeister: Maschinenmeister, Trutenau, Duisburg, Falkstr Beisitzer: Kaufmann Hill, Konstrukteur Schuldensky, Ingenieur

Stuhlmann, Bahnmeister Timmer.