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Zeitschrift Flugsport, Heft 21/1911

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 21/1911 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

_ für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civlling'enieur. Tel.-ftdr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. Oktober.

Eine neue Startmethode für Wasserflugmaschinen.

Wenn durch den Start der Wasserflugmasehine von der Wasseroberfläche ein großer Schritt vorwärts zur Verwertung von Flugmaschinen im Dienste der Marine gemacht worden ist, so setzt doch eine ersprießliche Verwendung der Flieger bei der Marine voraus, daß die Apparate sowohl von Bord eines Schiffes wie von der Meeresoberfläche aufzusteigen und sowohl wieder an Bord oder auf der Meeresfläche zu landen vermögen. Von einer Flugmaschine, die beide Bedingungen erfüllt, war bisher noch nichts bekannt geworden. Es ist ferner zu bedenken, daß der Abflug von einem Kriegsschiff besondere Zurüstungen des Decks verlangt, wie es z. B. bei dem Flug Ely's von Bord des amerikanischen Kriegss_chiffes Pennsylvania nötig war. Eine ganz neuartige Startmethode ist nun vor einiger Zeit, anfangs September, in Amerika ausprobiert worden und durfte für die Marine von größter Wichtigkeit sein. Der Versuch wurde auf dem Gelände der bekannten Flugmaschinenfabrik Curtis ausgeführt und gelang vollständig. Es war dies ein Start der neuen Wasserflugmasehine für die Flotte von einem Drahtseil, das von einer

*) Auszug aus der im Druck befindlichen Broschüre: „Moderne Wasserflugmaschinen von Oskar Ursinus," Civil-Ingenieur.

Plattform bis zum Wasser gespannt war. Die Plattform war in einer Kntfernung von 45 m vom Ufer des Keukasees errichtet. Der Versuch wurde durch Marineleutnant Ellyson, den ersten amerikanischen Militärflieger, erfolgreich durchgeführt. Der Zweck dieser einzig dastehenden Methode, eine Flugmaschine zu starten, war, den Beweis zu liefern, daß es praktisch möglich ist, eine Wasserflugmaschine auf einem Flottenschiff, dal.! mit Hilfe von Drahtseilen, die an Bord jeden Schiffes stets zu haben sind, schnell und leicht gestartet werden kann und daß man für diesen Zweck die sonst übliche Plattform entbehren kann.

Durch die angestellte erfolgreiche Durchführung dieses Versuchs wurde das gefährlichste Hindernis, welches dem Starten einer Flugmaschine von Bord eines Kriegsschiffes aus entgegentrat, weggeräumt. Nach Leutnant Ellysons Methode kann eine Wasserflugmaschine unter allen Umständen auf hoher See ohne Zeitverlust durch Ueberbordhissen oder durch Aufsteigen vom Wasser und ohne Aufschub infolge hohen Seeganges gestartet werden; bei der neuen Methode wird es nur nötig sein, ein Drahtseil vom Deck eines Kriegsschiffes nach dem Bug zu spannen und die Flugmaschine dann diese geneigte Bahn entlang gleiten zu lassen. Der Apparat wird auf diesem Hauptseil durch zwei Hüfsseile, die zu beiden Seiten parallel zum Hauptseil laufen, iin Gleichgewicht gehalten. Diese beiden Hilfskabel unterstützen den rechten und linken Flügel der Maschine so lange, bis dieselbe genügend Geschwindigkeit hat, um ihr Gleichgewicht selbst zu halten. Diese Takelung, die zum Start der Wasserflugmaschine dient, ist für die Wirksamkeit der Bewaffnung des Schiffes in keiner Weise hinderlich. Es wird sogar unnötig sein, diese Zurüstung zu entfernen. Man kann sie zum jederzeitigen Gebrauch ruhig stehen lasson, sie jedoch auch in wenigen Minuten herunternehmen und wegpacken.

Dieser wichtige und praktische Versuch zeigte alle die Details, die nötig sind, um eine Wasserflugmaschine erfolgreich zu starten, die Hauptbedingung bei dem Gebrauch in der Marine. Nachdem die Flugmaschine .über das Seil des Schiffes gehißt ist, kann die Maschine jederzeit starten, wenn eine hohe See es verbieten würde, direkt vom Wasser aufzusteigen.

Die im letzten Winter in San Diego unter Mitwirkung des Kriegsschiffes Pennsylvania angestellten Versuche zeigten, daß eine Wasserflugmaschine bei einem Winde von 10 Knoten, bei einer Strömung von 4 Knoten und bei sehr erregter See zur Seite eines Schiffes landen und über Bord gehißt werden konnte, daß aber ein Start unmöglich war. Ltn. Ellyson betrachtet die Aufgabe vom Schiff abzufliegen als den wichtigsten Punkt in dem praktischen Gebrauch-, der Fkigmaschine in der Flotte, weil der Verlust der Maschine, nachdem sie die gewünschten Informatinonen verschafft hat, von geringer Wichtigkeit sei. Durch die neue Methode ist es auch für das Schiff möglich, mit jeder gewünschten Geschwindigkeit direkt in den Wind zu dampfen und so leicht diejenigen Bewegungen herbeizuführen, die einem schnellen Start am günstigsten sind. Oceanwinde sind in der Regel für Finge geeigneter als andere Winde, denn obschon sie stärker, sind sie meistens stetiger als Landwinde. Außerdem ist immer Raum im Ueberfluß vorhanden, um über dem Wasser manövrieren zu können.

Die Maschine, die E.llyson. benutzte, war der reguläre Typ einer zweisitzigen Wasserflugmasehine, wie sie von Ourtis gebaut werden. Zum Antrieb der Luftschraube dient ein 75 PS-Motor. Das Gewicht des ganzen Apparates beträgt 480 kg. Die Maschine war außerdem mit einem doppelten Steuerungssystem versehen.

Die Wasserflugmasehine wurde von einer Plattform aus gestartet und erhob sich von dem Drahtseil nach einem Anlauf von 45 m und. nachdem eine Geschwindigkeit von 48 km pro Stunde, und gegen einen

Versuchsanordnung zur neuen Stattmethode für Wasserflugmaschinen von Leutnant Ellyson.

Man beachte die beiden zum Hauptseil parallel laufenden Führungsseile.

Wind von etwa 4 m/sek. erreicht war. Der Startapparat ist auf beistehender Photographie deutlich zu ersehen. Er besteht aus einem 75 m langen Drahtseil von 18,5 mm Durohmesser, welches an einem Pfahl ca. 22 m vom Ufer entfernt befestigt ist. Um es der Wasserflugmasehine zu ermöglichen, einen Book zu passieren, ist das Seil über diesen gespannt, der 4,8 m hoch und mit einer Plattform versehen ist, auf der man, um den Motor anzulassen, stehen kann.

Der Boden des Schwimmers besitzt eine Aussparung, die 25 mm breit und 45 mm tief ist. Der Ausschnitt ist an beiden Enden mit Blech ausgefüttert und vorn und hinten mit Schmiedeeisen verstärkt-, um die Reibeflächen zu schützen. Jeder Flügel der Wasserflugmasehine ist mit einem leichten Eisenbügel versehen, der die^Führnngs-fläehen, in denen die zu beiden Seiten der Haupttragflächen gespannten Tragflächen gleiten, bilden. Die Loslösevorrichtung besteht aus einem kurzen Stück Seil, das an dem Schwimmer festgemacht und mit einer Schlinge versehen ist. Durch diese Sohlinge wird ein kleiner Pflock gesteckt, der das kurze Stück Seil mit einem anderen Seil, das an den beiden Beinen des Bockes befestigt wird, verbindet. Durch kräftigen scharfen Zug an diesem Pflock wird die Wasserflugmasehine befreit und gewinnt sehr schnell imfer dem Arbeiten des

Motors und infolge der geneigten Abflugbahn an Geschwindigkeit Der Sicherheit wegen mußten zuerst zwei Männer die Maschine halten, damit dieselbe im Gleichgewicht blieb. Diese Hilfe war jedoch späterhin nicht mehr erforderlich.

Die Ltns. Ellyson und J. H. Towers, welche die Arbeiten für die Regierung in Hammondsport ausführen, haben seit dem 1. Mai mit der Wasserflugmasehine geübt und sind beinahe jeden Tag über dem See aufgeflogen und zwar zu dem Zwecke, sich gründlich an die Maschine zu gewöhnen und sie unter allen möglichen Bedingungen handhaben zu können.

Die Wasserflugmasehine der Flotte wird nach Annapolis gebracht werden, wo die Ausbildungsschule für die Marine etabliert worden ist und man hofft, die vorher beschriebene Methode des Startens einer Flugmaschine von einem Schiffe mittels eines an Bord gespannten Drahtseiles noch in diesem Herbst anwenden zu können.

Den interessanten Versuchen wohnten bei Clenn H. Curtis, der Konstrukteur der Maschine, Dr. A. F. Zahm, Sekretär des Aeroclub von Washington und Dr. C. und M. Augustus Post vom Aeroclub von Amerika.

Der Deperdussin Eindecker 1911.

(Hierzu Tafel XII.)

Der Eindecker Deperdussin ging aus dem vorjährigen Pariser Salon hervor, wo er damals schon wegen seiner recht geschickten konstruktiven Durchbildung allgemeine Beachtung fand. Die Erfolge dieses Apparates in den großen diesjährigen Wettbewerben trugen weiter dazu bei, in den Kreisen der Fachmänner erhöhtes Interesse für diesen Eindecker zu wecken. Seine große Geschwindigkeit, die gute Stabilität, seine vorzügliche Haltung während des Gleitfluges lassen ihn in der ersten Reihe unserer gegenwärtigen Flugmaschinen rangieren.

Im nachstehenden soll an Hand einer Tafel und einer Fotografie eine kurze Beschreibung dieses bekannten Apparates gegeben werden.

Die Tragdecken

besitzen die günstigste Wölbung, die zur Erzielung hoher Geschwindigkeit erforderlich ist. Ihre geringe Breite und große Spannweite tragen dazu bei, die Querstabilität zu erhöhen. Die hintere Partie der Tragdecken ist elastisch, um auftretende Windstöße abzuschwächen. Kräftige Träger aus Hickory-Holz mit Rippen aus Eschenholz versteift, bürgen für eine große Bruchsicherheit der Tragdeeken-.- Zur Verspannung dienen Stahlbänder und Drähte, die eine zwanzigfach größere Beanspruchung, als normal auftritt, aushalten können. Im Gegensatz zu den meisten gegenwärtigen Apparaten, die zur Verwindung nur den äußersten Teil des Tragdecks heranziehen, wird beim Deperdussin-Eindecker der ganze hintere Teil verwunden. Dadurch dürfte erreicht sein, daß der Eindecker gegen die stärksten Böen ankämpfen kann und Vidart, der bekannte Deper-dussin-Flieger, hat diese hervorragende Eigenschaft der Maschine bei den großen Rundflügen mehr als einmal bewiesen.

,,Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1911.

Tafel XII.

Nachbildung verboten

Der Rumpf

ist. sehr schlank gehalten und trägt vorne in einem Stahlblechrahmen die Maschinenanlage, während an seinem hinteren Teil die Stabilisierungsfläche nebst den Steuerflächen angeordnet sind.

Das Fahrgestell

ist konstruktiv sehr gut durchgebildet und dürfte den normal vorkommenden Beanspruchungen vollauf genügen. Die Kufen reichen sehr weit nach vorn, um den Propeller vor Beschädigungen beim Landen zu schützen. Um eine zu starke Durchbiegung der vorderen Kufenteile zu verhindern, ist ein Eisenband b vorgesehen, das die

Eindecker Depeidussin 1911

Fahrgestell und Motoranordnung, man beachte die Steuerzüge für die Tragdeckenverwindung.

erforderliche üehnungsarbeit aufnehmen kann. Vier Stützen tragen den Rumpf und zwar derart, daß dieser in Seilen, so zu sagen, aufgehängt ist.

Die Steuerung

erfolgt in sehr einfacher Weise mittelst achwiugbarer Brücke und ' Handrad v. Durch Bewegen der Brücke nach vorn oder rück-

wärts wird das zweiteilige Höhensteuer h betätigt, während eine Drehung des Steuerrades die Tragdeckenverwindung hervorruft.

Die Bewegung des Seitensteuer s erfolgt durch einen Fußhebel. Die Einrichtung der Tragdeckenverwindung ist sehr deutlich aus dem i Steuerungs-Schema, sowie aus der Fotografie zu ersehen.

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„FLUü SPORT1

No. 21

Die Maschinenanlage

richtet sich je nach dem eingebauten Motortyp. Deperdussin benutzt Gnome, Clerget- und österreichische Daimler-Motoren, was für einen französischen Konstrukteur ein wenig merkwürdig klingt. Bei der Verwendung des Gnom-Motores ist die Maschine mit einem Blech verdeckt, um den Führer vor den übelriechenden Auspuffgasen zu verschonen. Die Betriebstoffbehälter r sitzen direkt hinter dem Motor. Für größere Dauerflüge ist noch ein zweiter Benzinbehälter, der unter Druck steht, vorgesehen und längs des Sitzes in der unteren Vorderpartie des Rumpfes gelagert. Zur Kontrolle des jeweiligen Benzinstandes findet der Führer ein Schauglas vor sich.

Von diesem interessanten Eindecker, der neuerdings, besonders in England große Verbreitung gefunden hat, sind sicher noch für die Zukunft große Leistungen zu erwarten.

Der neue Eindecker der Nürnberger Motoren- und Maschinenfabrik G. ra. b. H.

(Hierzu Tafel XIII.)

Endlich scheint man auch bei uns in Deutschland zu der Einsieht gekommen zu sein, daß im Flugmaschinenbau grundsätzliche Aenderungen vorgenommen werden müssen, um sich allmählich einem wirklichen Standarttyp zu nähern, denn unsere heutigen Apparate mit ihren Holzkonstruktionen in Verbindung mit den unvermeidlichen Spanndrähten, dürften sicher nicht als bleibende Typen zu betrachten sein. In Frankreich haben es die großen Konstrukteure längst erkannt, daß es anzustreben ist, Hauptkonstruktionsteile in Metall auszuführen, selbstverständlich ist hier bester Stahl gemeint. Holz ist ja immer noch ein viel verwendetes Konstruktionsmaterial und besitzt Metall gegenüber auch verschiedene Vorteile.

So läßt sich z. B. Holz mit sehr einfachen Werkzeugen bearbeiten und besonders lassen sich Reparaturarbeiten an Holzkonstruktionen bei unwillkürlichen Zwischenlandungen sehr schnell und leicht bewerkstelligen. Jedoch ist seine Formänderung infolge von Witterur.gs-einf lüssen von großem Nachteil. Es hat sich gezeigt, daß Apparate in Holzkonstruktionen, die in den Tropen Verwendung fanden, einer sehr sorgfältigen Ueberwachung bedürfen und das Ausrichten der Tragdecks stand auf der Tagesordnung. Stahl als Konstruktionsmaterial zu wählen, weist einen derartigen Nachteil nicht auf und besitzt außerdem noch eine viel größere Festigkeit, ein Faktor, der für eine Flugmaschine von größter Bedeutung ist.

Das höhere Gewicht von Metall spielt gar keine große Rollo, denn wir haben ja gesehen, daß Breguet mit seinem schweren Zweidecker, der fast vollständig aus Metall hergestellt ist, mit 11 Passagieren geflogen ist.

Wir müssen bestrebt sein im Flugmaschinenbau die Tischlerarbeit immer mehr durch Schlosserarbeit zu ersetzen und die Zukunft wird es zeigen, wer hier das Feld behauptet.

Der neue Eindecker der Nürnberger Motoren- und Maschinenfabrik G. m. b. H. macht in seinem Aeußeren einen guten Ein-

druck. Was besonders an dem Apparat auffällt, ist die vollständige Ausführung der Maschine in Metall. Eine sehr schöne Lösung ist in der Anordnung der Sitze für die Insassen der Flugmaschine gefunden. In einem geschlossenen Coupe, das durch Glimmerscheiben nach vorn und durch Türen seitlich verschlossen ist, befinden sich der Passagier-und der Führersitz. Hier scheint eine der ersten Bedingungen für einen Standarttyp erfüllt zu sein. Aber auch sonst noch sind interessante Details zu erwähnen.

Die Tragdecken

sind aus Aluminiumblech von 0,4 mm Stärke, welches durch eingepreßte Rippen entsprechend dem Profil der Tragdecken verstärkt ist. Angestellte Belastungsversuche haben ergeben, daß ein Quadratmeter Tragdeck im Stande ist, eine Belastung von 500 kg auszuhalten. Das Gewicht der Tragdecken beträgt 4 kg pro qm. Sie sind in der Flugrichtung vollständig glatt und bieten durch ihre Form einen sehr geringen Widerstand.

Das Schwanzstück

macht einen sehr zierlichen Eindruck, dürfte aber vollständig den gestellten Bedingungen genügen. An die Stabilisierungsfläche sehließen sich das zweiteilige Höhensteuer und das einfache Ruder für die Seitensteuerung an.

Ein elastischer Bügel schützt das Schwanzstück beim Starten und Landen vor Beschädigungen.

Die Steuerung

des Apparates erfolgt in sehr einfacher Weise. Die schwenkbare Steuersäule mit Handrad ist über dem Führersitz angeordnet. Anziehen bezw. Abdrücken des Steuerrades betätigt das Höhensteuer, während eine Drehung eine Bewegung der zur Erhaltung der Querstabilität angebrachten Hilfsklappen bewirkt. Die Betätigung des Seitensteuers erfolgt durch Pedale.

Sämtliche Drahtseile, die zu den Steuerorganen führen, laufen in dem Stahlrohr, sodaß dieses Verbindungsstück außen ganz glatt ist und fast keinen Widerstand bietet.

Der Rumpf

der Maschine besteht aus einem Stahlrohr von großem Durchmesser, das sich vorne in zwei Arme verzweigt, an die das Fahrgestell und das Coupe angeschlossen sind. Dieses Rohrchassis ist zweiteilig und kann in einigen Minuten durch Lösen des Bajonettverschlusses demontiert werden, sodaß der Apparat in einen kleinsten Waggon verladen werden kann, was in militärischer Hinsicht von großem Werte ist.

Das Fahrgestell

ist aus diagonal verspannten Stahlrohren hergestellt und besitzt Gummiabfederung, Die Ausbildung der Abfederang ähnelt der Konstruktion von Euler in Frankfurt a. M.

Die Maschinenanlage

ist nach vorn gelegt und kann von den Insassen gut überwacht werden. Zum Antrieb der zweiflügeligen Luftschraube dient ein

80 PS 7 Cylindor-Rotationsmotor, der ebenfalls von der -Nürnberger Motoren- und Maschinenfabrik G. m. b. H. hergestellt wird, sodaß die Flugmaschinc als rein deutsches Erzeugnis anzusehen ist.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten. JJas in der letzten Nummer des „Flugsport" als Nachschrift zum „Pariser Brief" gemeldete Ableben des bekannten Konstrukteurs und Fliegers Nieuport hat in hiesigen aviatischen Kreisen eine ganz ungewöhnlich große Teilnahme hervorgerufen, die noch durch den häßlichen

Streit um das Kreuz der Ehrenlegion

an Intensität gewonnen hatte. Wie gemeldet worden ist, hatte der französische Kriegsminister dem „im Dienste schwer verletzten Piloten" diese höchste Ehrung zugesprochen. Leider aber war das betreffende Dekret noch nicht mit der sanktionierenden Unterschrift des Präsidenten der französischen Republik, versehen, als der unglückliche Pilot seinen Verletzungen erlag. Daraus hat dann der „heilige Bürokratius" in der Person des Generals Florentin, des Großkanzlers der Ehrenlegion, Veranlassung genommen, gegen die Verleihung der Ehrenlegion an Nieuport zu protestieren, weil die Auszeichnung statutengemäß nur einem Lebenden zuteil werden könne. Und so ist das Ehrenkreuz von der Bahre des Entschlafenen wieder entfernt worden ....

Sonst ist man mit Ehrungen für die Militär- und Civilpiloten, die an den französischen Manövern teilgenommen hatten, keineswegs sparsam gewesen und man hat es, wie immer hier, geschickt verstanden, die Aviatiker nicht nur für ihreallerdings großartigen Leistungen während der großen Manöver zu belohnen, sondern vor allen Dingen zu weiterer und erhöhter Energie anzuspornen. Im Lager der Aviatiker herrscht eitel Freude und Enthusiasmus. Neben der langen Reihe von Promotionen und Dekorationen für die Militär-Aviatiker haben die „Reservisten" Aubrun, Fourny, Helen, Kimmerling, Legagncux, Loridan, Martinet, Renanx, Sommer, Tabuteau, Godard und Vedrines das Kreuz der Ehrenlegion erhalten. Freilich mußte eine großartige Demonstration, eine

„Revue des Ailes"

eine Parade aller an den Manövern beteiligt gewesenen Fiugmaschinen, welche auf den Ebenen von Mourmelon statthaben sollte und die gewissermaßen die Apotheose der ersten großen aviatischen Manöver darstellen sollte, infolge der ungünstigen Witterung abgesagt werden und die Piloten sind äumählich wieder in ihre Garnisonen bezw. auf ihre Flugplätze zurückgekehrt. Dieser Rückflug aus dem Manöver hat sich im allgemeinen ohne bemerklichen Zwischenfall abgespielt, sofern man von dem mißglückten Landungsversuch des Leutnants Migaud in der Nähe von Chfilons absieht, bei dem der genannte Offizier in 15 Meter Höhe von einem Luftwirbel erfaßt und herabgeschleudert wurde. Hierbei wurde ihm die linke Hand zerschmettert.

Wie schon erwähnt, stellen die ausgezeichneten Erfahrungen die man mit der Aviation während der Manöver gemacht hat, den

Ausgangspunkt einer mit erneuter Kraft, einsetzenden Bewegung zur Förderung dieser „vierten Waffe" dar und schon verlautet, daß die Militärverwaltung mehrere große Bestellungen, darunter eine auf 18 einsitzige Eindecker, gegeben hat. Dazu kommt dann noch, daß sich auch die Privat-Initiative wieder mächtig regt. So will man jetzt

eine neue Million für die Aviation

aufbringen und ein anonymer Förderer der Aviation hat dem Präsidenten der Association Generale Aeronautique, dem bekannten Jac|ues Balsan, den Betrag von 1U0.000 Francs als erste Zeichnung zu diesem Zwecke zur Verfügung gestellt. Es ist kein Zweifel, daß der oft bewiesene Opfermut der Franzosen sich auch diesmal wieder betätigen und daß die französische Aviation einen neuen und wertvollen Elan erhalten wird. In welcher Weise die Million zur Verwendung gelangen soll, darüber sind natürlich heute noch keine Bestimmungen getroffen. Aber allem Anscheine nach handelt es sich um eine große Aktion, welche die Förderung der

Aviation in den Kolonien im Auge hat. Es ist bereits berichtet worden, daß Bregi mit einem Breguet-Zweidecker nach Marokko gegangen ist und dort durch einige gelungene Fernflüge die Aufmerksamkeit nicht nur der Eingeborenen, sondern, was noch wertvoller ist, auch der militärischen und Civilbehörden auf die Bedeutung der Aviation gelenkt hat. Bregi war, wie wir es angekündigt hatten, von Casablanca nach Rabat und Mekinaes geflogen und langte schließlich in der Hauptstadt Fez an, wo er natürlich Gegenstand allgemeiner Bewunderung war. Der Sultan brachte ganze Tage auf den Terrassen zu, in der Erwartung des phantastischen Apparats, der sich auf dem Luftwege über das Zerhun-Gebirge der „göttlichen Stadt" näherte. Am Sonntag langten Boten aus Mekinaes in Fez an und berichteten, daß der Pilot, von Rabat kommend, in der Nähe von Mekinaes aus 1500 Meter Höhe herabgekommen sei und denselben Abend nach der Hauptstadt weiter fliegen wolle. Alsbald zog die gesamte Bevölkerung, selbstverständlich auch alle Europäer, auf die Ebene von Dar Debibagh hinaus und wartete bis in die sinkende Nacht auf die Ankunft des Piloten. Man hatte inzwischen Feuer vorbereitet, die bei Eintritt der Dunkelheit angezündet und dem Aviatiker die Landung erleichtern sollten. Aber nichts ließ sich sehen und enttäuscht ging alles wieder heim. Am nächsten Morgen um 6 '/„ Uhr wurden die Bewohner durch ein ungewohntes Geräusch geweckt; man hörte deutlich das gleichmäßige Keuchen des Motors. Es war Bregi, der, nachdem er heftige Windwirbel unterwegs überwunden hatte, glatt auf der genannten Ebene landete, dicht bei dem Lager der französischen Truppen. Man kann sich denken, mit welcher Begeisterung der Pilot~~von: seinen Landsleuten aufgenommen und mit welcher naiven Scheu er von den Eingeborenen betrachtet wurde: war das doch der erste Flugapparat, den die Marokkaner gesehen haben. Ihre allgemeine Auffassung geht dahin, daß nunmehr eine furchtbare Katastrophe bevorstände, denn die Menschen, die den „Himmel beleidigen," würden bestraft werden. Bregi hatte die Absicht, von Fez aus über Tazza nach Algier zu fliegen, doch die Autoritäten haben dem entschieden widerraten, weil eine eventuelle Landung inmitten der Eingeborenen-Stämme mit großer

Gefahr verbunden sei. Schon auf dem Fluge nach Fez wurde bei Souk el Arba nach ihm geschossen, doch blieb er, da er in 1500 Meter Höhe die Berge übersetzte, unerreichbar. Auch von der Hitze hat Bregi nicht übermäßig gelitten und die von ihm bei seinem

Fluge durch Marokko

gemachten praktischen Erfahrungen dürften für die demnächste Organisation der Aviation in den Kolonien von großer Wichtigkeit und ausschlaggebend sein. Es war vorauszusehen, daß diese Bregi'sche „Spritztour" das Präludium für andere Dinge darstellt und daß es in der Absicht der französischen Heeresverwaltung liegt, sich der Aviation auf Grund der in den letzten Manövern von dieser geleisteten Dienste, während der marokkanischen Campagne zu bedienen. In der Tat plant man offenbar eine

umfangreiche aviatische Organisation in Marokko

besonders nachdem der Ligue Nationale Aerienne von Hauptmann Bernard, welcher der französischen Expeditionskolonne als Attache für wissenschaftliche Informationen beigegeben ist, einen Bericht erhalten hat, der äußerst wertvolle meteorologische Angaben über die Regionen von Beni Amar und Fez enthält. Aus diesem Dokument geht hervor, daß während der 59 Beobachtungstage nur an drei Tagen der so gefürchtete Sirokko gewütet hat; während 53 Tagen war der Himmel klar und nur ein leichter Wind, gewöhnlich Westwind, herrschte. Nebel und Sturm waren demnach nur sehr selten, und das während der drei Monate Juli, August und September, die für die marokkanischen Regionen als die ungünstigsten gelten. Die erwartete Aktion hat denn auch wirklich nicht lange auf sich warten lassen: es ist jetzt beschlossen, ein

militärisches Aviations-Centrum in Marokko

zu schaffen. Die Militärverwaltung hat sich von der Ueberzeugung leiten lassen, daß die Aviation in den Kolonien eine wichtige Zukunft habe. Inmitten jeher Gegenden, ohne befahrbare Straßen, ohne Eisenbahnen, ohne schiffbare Wasserläufe stellt in der Tat die Aviation das ausschließliche Schnellbeförderungsmittel dar. In dieser Hinsicht kann auch eventuell das zeitweise ungünstige Wetter nicht hindernd in Betracht kommen, denn selbst ein kurzer Aufschub eines Fluges, der einmal notwendig sein sollte, macht die Flugmöglichkeit darum nicht minder wichtig, denn die Flugmaschine wird eine Distanz, welche ein Kurrier mit großer Mühe in einer Woche zu durchlaufen vermag, in wenigen Stunden mit Leichtigkeit zurücklegen. Nun hat der französische Kriegsminister den bekannten Offizierspiloten, Leutnant Clavenad, mit-der Mission betraut, sich sofort nach Marokko zu begeben und dort die "

Organisation der Militär-Aviation

in die Wege zu leiten. Gleich nach den Manövern hatte General Roques den genannten Offizier-Piloten zu sich beschieden und ihm ein Projekt einer unmittelbaren, sowie ein zweites Projekt einer zukünftigen Aviations-Organisation unterbreitet. Leutnant Clavenad hat, nachdcji er die einschlägigen Fragen eingehend studiert hat, am letzen Montag sich in Marseille nach Casablance eingeschifft.

Clavenad hat sich als Pilot (er hat nacheinander die Typen Henri Farman, Antoinette und ßleriot gesteuert) mehrfach hervorgetan und gilt vor allen Dingen als ein geschickter Organisator, der sich vor etwa Jahresfrist durch eine Schrift, „Organisations-Projekt für die Aviation in den Kolonien", in weiteren Kreisen bekannt gemacht. Man ersieht auch hieraus wieder, mit welcher Energie und Entschlossenheit die französische Heeresverwaltung die Aviation zn fördern und zu nützen weiß.

Das zeigt sich auch bei dem

großen Militär-Flugmaschinenbewerb

der an diesem Sonntag seinen Anfang nahm. Wie erinnerlich handelt es sich hierbei um eine großzügige Organisation, welche die endgiltige Feststellung einer Militär-Aeroplantype zur Aufgabe hat. Wir geben nachfolgend die großen Linien, auf denen sich der bedeutungsvolle Bewerb abwickelt: Die am 1. Oktober beginnenden Ausscheidungsbewerbe umfassen: a) eine eingehende Prüfung der eingelieferten Apparate daraufhin, ob sie unter den für diesen Bewerb festgesetzten Bedingungen konstruiert sind; b) drei Flüge mit vollständiger Belastung von 300 kg und völliger Betriebsstoffausrüstung, mit Landungsversuchen auf Luzernenfeldern, Wiesen und Stoppelfeldern, von wo aus auch ein neuer Abflug zu erfolgen hat. Nach jedem dieser Flüge wird der Apparat an seinen Abflugort auf dem Landwege zurückgebracht; c) einen Flug, gleichfalls mit voller Belastung von 300 kg und vollständiger Betriebsstoffausrüstung, im Laufe dessen die Apparate um einen vorbestimmten Punkt zu kreisen und ohne Zwischenlandung an die Abflugstelle zurückzukehren haben. Hierbei müssen die Apparate eine Mindestgeschwindigkeit von 60 km die Stunde entwickeln; d) zwei Höhenflüge, mit der gleichen Belastung; hierbei müssen sich die Maschinen in weniger als 15 Minuten auf 500 Meter Höhe erhoben haben. Diese Bewerbe gehen im Laufe des ganzen Monats Oktober vor sich. Die Kommission wird auf Grund ihrer Ergebnisse eine Liste derjenigen Typen aufstellen, welche an dem am 1. November stattfindenden endgiltigen Klassierungsbewerb teilnehmen können. Dieser letztere wird einen Fernflug über 300 km mit voller Belastung von 300 kg, ohne Zwischenlandung, verlangen. Der Gewinner erhält die Prämie von 100.000 Francs, wofür er seinen Apparat der Militärverwaltung zu überlassen hat, sowie den Auftrag auf weitere zehn Apparate der gleichen Type zum Preise von je 40.000 Francs, unter der Bedingung, daß jeder dieser Apparate eine Eigengeschwindigkeit von 60 km ergibt. Für jeden km höherer Eigengeschwindigkeit werden 500 Francs mehr als Erwerbspreis gezahlt. Die Konstrukteure derjenigen Apparate, welche sich als zweite und dritte klassiert haben, erhalten Aufträge auf setyhs bezw. vier Apparate der betreffenden Type, die zum gleichen Preis von 40.000 Francs pro Maschine, wobei wiederum ein Mehrpreis von je 500 Francs für jeden km Eigengeschwindigkeit über 60 km gerechnet wird. Die Kommission für diesen Bewerb hat sich unter dem Vorsitze des Generals Roques, des Generalinspektenrs der Militär-Aviation, konstituiert; es gehören ihr an: Senator Raymond, Deputierter Painleve, Oberst Hirschauer, Oberstleutnants Bouttieaux, Estienne, Espitallier, Generalinspekteur Lecornu, Professor Marchis, der

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No. 21

Präsident der Ligue Nationale Aerienne, Quinton, Paul Renard und Kodolphe Soreau. Außerdem sind zwanzig Offiziere von der Heeresverwaltung bestimmt worden, welche das Amt als Kommissare zu besorgen haben. Sie werden alle die Einzeloperationen der Apparate zu kontrollieren und die Resultate aufzunehmen haben. Die Vorteile dieses Militärbewerbs für die Aviation und die Industrie liegen auf der Hand. Es werden sich daraus kostbare Aufklärungen für die gesamte Aviation und ein gewaltiger Ansporn ergeben und schon heute spricht man von

gewaltigen Summen für die Aviation

welche das nächste Heeresbndget von der Volksvertretung fordern und ohne jeden Zweifel bewilligt erhalten wird.

Natürlich bringt das alles in die Aviation einen neuen frischen Zug und viele lohnende Arbeit und die Aviatiker in Frankreich können sich wirklich nicht beklagen, daß es ihnen an Gelegenheit zur Betätigung ihres Könnens und ihres Eifers fehlt. Nachdem die Zivilpiloten dem unglücklichen Nieuport unter imposanter Beteiligung (es hat weder von den Zivil- noch von den Militärpiloten ein einziger gefehlt), das letzte Geleite gegeben hatten, sind sie von neuem an die Arbeit gegangen und namentlich sind es die bekannten, nunmehr ihrem Ende sich nähernden großen Bewerbe, welche einen scharfen Kampf hervorgebracht haben. Namentlich der

Preis Quentin Bauchart

' der von der Pariser Stadtverwaltung für znsammenaddierte Fingdistanzen ausgesetzte und nach dem verstorbenen eifrigen Förderer der Aviation genannte Preis, der mit dem letzten Tage des September ablief, hat noch recht interessante Anstrengungen der nm die Palme ringenden Piloten hervorgebracht. Besonders die beiden Piloten Eugene Renaux und Helen, welche die Spitze des Klassements hielten und von den anderen Bewerbern kaum noch zu erreichen waren, lieferten sich untereinander einen erbitterten Kampf. Ersterer auf der Strecke Ville-Sauvage-Gidy, letzter auf der von Etampes nach Gidy, flogen täglich mehr oder minder große Distanzen und noch am Freitag legte Renaux 500, Helen 850 km zurück. Damit stellte sich das Klassement so, daß Renaux (Zweidecker Maurice Farman) mit 6070 km vor Helen (Eindecker Nieuport) mit 5150 km die Spitze hielt. Alsdann folgen in größerem Abstände Gibert (R. E. P.), Ta-buteau (Eindecker Moräne), Vedrines (Eindecker Moräne). Vom letzten Tage, dem Sonnabend, erwartete man noch verzweifelte Anstrengungen von beiden Seiten, denn sowohl Renaux als auch Helen lassen verkünden, daß ihnen der Sieg sieher sei. Freilich hat Helen in den letzten Tagen einen großen Teil des Vorsprungs^_ den Renanx zwischen sich und seinen Rivalen gelegt hatte, eingeholt, doch schien es immerhin zweifelhaft, ob es ihm gelingen wird, noch am letzten Tage ihm auch die restlichen 900 km abzunehmen.

In der Tat verhinderte das regnerische und stürmische Wetter am letzten Sonnabend jede größere Flugunternehmung und die beiden Rivalen mußten sich mit einigen kurzen Versiichen begnügen, die aber an dem Resultate des Bewerbs keine wesentliche Aendemng mehr herbeizuführen vermochten. Nach privaten Notizen muß dem-

nach Eugene Renanx (Maurice Farman) mit etwa I16OO km den Sieg davongetragen haben; nach ihm folgen Helen (Nienport) mit 5300 km, Tabuteau mit 3400 km, Gibert, Vödrines. Die vorstehenden Ziffern sind nur annähernde; wir werden das definitive Ergebnis des Bewerbs nach offizieller Homologierung in nächster Nummer mitteilen.

Nun, da der Preis Quentin Bauchart endgiltig zugeteilt ist, wird man natürlich mit erneutem Eifer auch an die anderen Bewerbe herangehen, so in erster Reihe an das

Kriterium des Aero-Club

um welches dieser Tage der Maurice Farman-Pilot Fourny von neuem starten will. Bei seinem ersten Versuche mußte Fourny bekanntlich nach einem Fluge von 11 Stunden, obgleich er noch 300 1 Benzin hatte, landen, nachdem er 720 km zurückgelegt hatte. Man wird von ihm sicherlich eine schöne Leistung erwarten dürfen. Ferner wollen mehrere Piloten jetzt um die Halbjahrprämie des

Pommery-Pokals

starten, dessen Bewerbsfrist mit dem 31. Oktober abläuft. Der gegenwärtige erste Anwärter auf diese Prämie ist, vorbehaltlich der offiziellen Homologierung, Vedrines durch seinen Flug von Paris nach Angouleme, eine Distanz von 350 km.

Ueber die Bedingungen für den be . . . rühmten Preis

Michelin Aero-Zielscheibe

scheint man sich nicht recht verständigen zu können und die Sub-kommission unter dem Vorsitz des Generals Roques hält endlose Sitzungen ab, ohne daß bisher ein endgiltiges Reglement zustande gekommen ist. Vorherrschend scheint der Wunsch zu sein, zwei derartiger Zielbewerbe vom Aeroplan aus zu veranstalten, wobei die Piloten 20 Projektile an Bord haben sollen, die sie aus Höhen «wischen 200 und 500 m auf ein Ziel von verhältnismäßig geringem Durchmesser schleudern sollen. Doch, wie gesagt, steht bis jetzt Bestimmtes noeh nicht fest.

Am letzten Sonnabend hat Alfred Leblanc auf einem der neuen ßleriot-Eindecker der Type 27 zu Hardelot Flugversuche unternommen, bei denen er auf eine

Stundengeschwindigkeit von 130 km

gekommen sein soll. Der Apparat hatte eine Tragfläche von 12 qm und eine Spannweite von 8,90 m; zum Antrieb diente ihm ein 50 PS Gnom-Motor. Im übrigen haben wir die Charakteristiken dieses neuen Eindeckers in einer der letzten Nnmmern des „Flugsport"

gegeben. - --

Eine sehr schöne Flugleistung vollführte am Freitag, den 22. September, der bisher nur durch seine Mißerfolge bekannt gewordene Pilot Mahieu auf einem Voisin-Zweidecker der neuen Militärtype aus, indem er, mit einem Passagier an Bord einen

neuen Passagier-Höhenrekord

aufstellte. Seit mehreren Tagen schon hatte sich Mahieu für diesen Flug vorbereitet, aber das ungünstige Wetter verhinderte dessen

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„FLUGSPOR T."

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Ausführung. Am genannten Tage aber benutzte er oine augenblickliche Windstille, um den Flug zu unternehmen. Es war um 5 Uhr 6 Minuten nachmittags, als er sich mit seinem Zweidecker, an dessen Bord ein Passagier Platz genommen hatte, vom Manöverfelde von Issy-les-Moulineaux erhob Nachdem er das Manöverfeld in recht geringer Höhe einmal umrundet hatte, begann er den Aufstieg, den er mit großer Regelmäßigkeit fortsetzte, indem er in der Richtung nach Choisy in den Wolken verschwand. Nach einem Fluge von 55 Minuten hatte Mahieu die

Flughöhe von 2460 Metern

erreicht, worauf er den Abstieg begann. Um 6 Uhr 17 Minuten landete er vor seinem Fliegerschuppen. Mahieu hat mit diesem Fluge, bei dem sein Apparat mit einem Renault-Motor versehen war, einen neuen Welthöhenrekord mit Passagier geschaffen; bisher besaß diesen Rekord der Aviatiker Montalent, der im letzten Monat, gleichfalls mit einem Passagier, auf dem Aerodrom von Brooklands, in der Nähe von London, eine Flughöhe von 2250 m erreicht hatte. Mahieu scheint, nach seinen eigenen Angaben, noch „große Sachen" vorzuhaben.

Auf demselben Flugfelde von Issy ereignete sich dagegen dieser Tage ein Unfall, dem Madame Driancourt leicht hätte zum Opfer fallen können. Die genannte Pilotin hatte einen Flug in 500 m Höhe ausgeführt, als sie, in der Absicht zu landen, die Zündung an ihrem Motor abstellte. Eigentümlicherweise aber gelang ihr das nicht und der Motor fuhr fort zudrehen. Die Landung vollzog sich nun in dramatischer Weise; die Pilotin, um der herbeieilenden Menge zu entgehen, fuhr direkt in den Fliegerschuppen hinein, wobei der Apparat in Splitter ging: die Pilotin selbst zog sich nur leichte Hautverletzungen zu. Erwähnt sei noch ein Flug Nardinis zu Courcy-Betheny, wo er auf einem mit einem 80 PS Anzani-Motor ausgestatteten Deperdussin-Eindecker während 30 Minuten eine Stundengeschwindigkeit von 135 km entwickelte.

In Lorient haben Garros und Audemars recht gelungene Schauflüge veranstaltet, wobei namentlich Garros einen hübschen Flug über Stadt und Hafen ausführte und dabei den Kreuzer „Courbet" umflog. Schließlich kam er in tadellosem Schwebefluge aus 1000 m herab. Audemars steuerte eine „Demoiselle" Clement-Bayard mit vielem Geschick.

Auch der bekannte Senator Raymond setzt seine Agitationsreisen im Aeroplan fort, wobei er gewöhnlich von Etienne Giraud, dem bekannten Sportsmann begleitet ist.

Gegenwärtig finden Verhandlungen statt, welche die Veranstaltung eines

großen Meeting in Biaritz

zum Gegenstande haben. Das Meeting, an dem sieh voraussichtlich Garros, Weymann, Audemars, Kimmerling und Bielovucie beteiligen werden, wird eine Woche dauern. Uebrigens verlautet, daß Vedrines jetzt mit Garros und Audemars zusammen eine „Mannschaft" bilden will, um gemeinschaftlich alle die noch ausstehenden und zukünftigen Preise zu bestreiten. Natürlich werden sie dabei Nieuport'sche Eindecker steuern.

„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1911.

Tafel XIII.

Doppelsitziger Eindecker

der

Nürnberger Motoren- und Maschinenfabrik G m. b. H.

Nürnberg Stahleindecker von Ing. Ph. Enders

Militärtyp.

et SitiaMjf KrhiffeftV»----

Nun hat auch der vielbesprochene, wiederholt angekündigte und ebenso oft wieder abgesagte

Bewerb für Aviations-Motoren

seinen Anfang genommen; er wird 64 Tage andauern. Am letzten Montag hat die Ligue Nationale Aerienne, die Veranstalterin des Be-werbes, durch das Loos die Reihenfolge festgesetzt, in der die Bewerber ihre Motore zur Prüfung vorzuführen haben. Indessen wird sich diese Reihenfolge kaum völlig durchführen lassen, denn eine große Anzahl der beteiligten Konstrukteure wird durch den bereits erwähnten Militär-Flugmaschinen-Bewerb in Anspruch genommen. Jedenfalls hat der Motorenbewerb der Ligue Nationale kein Glück. Uebrigens sei hier als Charakteristikum erwähnt, daß die Gnom-Gesellschaft, die bekannte Konstrukteurin der erfolgreichen Aviationsmotoren dieser Type, ihr abgelaufenes Geschäftsjahr mit einem Reingewinn von nicht weniger als 2.297.000 Frs. abschließt! Die zu Ehren von Andre Frey geplante große

aviatische Benefiz-Veranstaltung,

die dieser Tage zu Juvisy vor sich gehen soll, erweckt ziemlich großes Interesse. Man will dem Piloten,der seinerzeit, wie erinnerlich, bei seinem Flugversuch Mailand-Turin so schwer verunglückt ist und mehrere Wochen in einem italienischen Hospital zugebracht hat, damit zu Hilfe kommen. Ein reichhaltiges Programm ist für diesen Zweck ausgearbeitet worden.

Originell ist es, daß der Pilot, dem mit der Juvisy-Veranstaltung „unter die Arme gegriffen" werden soll, inzwischen bereits an einem Fernfluge teilgenommen hat. Noch origineller aber, wie er dabei, ohne zu wissen, zum Sieger erklärt worden ist. In Italien hatte man den

Rundflug Bologna-Venedig-Bologna-Rimini

organisiert und außer mehreren italienischen Offiziersfliegern nahm auch Andre Frey daran teil. Im Endklassement placierte er sich als vierter und wenig befriedigt kehrte er mit diesem Resultate heim. Umso größer war seine Ueberraschung, als er hier vernahm, daß ihm der erste Preis des Fernfluges zugesprochen sei, weil den vor ihm klassierten drei Offizierspiloten Seiten der Militärbehörde die Annahme von Preisen und Prämien untersagt worden ist. Dieses „Glück im Unglück" ist dem hartgeprüften Frey von Herzen zu gönnen.

Mit ganz besonders lebhaftem Interesse sieht man hier den beiden kommenden großen aeronautischen Salons entgegen. Zunächtst ist es die

III. Internationale Luftschiffahrts-Ausstellung

welche zu Paris, wie gewohnt, im Grand Palais der Champs Elysees stattfindet und für die die Zeit vom 16. Dezember bis zum 2. Januar endgiltig als Datum festgestellt worden ist. Die außerordentlich starke Beteiligung, die sich schon jetzt fühlbar macht, hat das Oi ganisations-Komitee gezwungen, auch die oberen Etagen und Gallerien, die bisher zumeist für die Nebenindustrien reserviert waren, für die Aufnahme von Flugmaschinen herrichten zu lassen. Wie noch erwähnt sei, sind bereits jetzt für 40 Aeroplane Stände belegt worden, während der 1. Salon deren 21, der zweite im vorigen Jahre 37 Flugmaschinen aufwies. In diesem Jahre wird die Zahl eine ganz beträchtlich

größere sein und man wird in dem kommenden Salon wieder eine glänzende Demonstration für die gewaltige Portentwickelung der modernen Aviation finden. Nur von der seinerzeit an dieser Stelle kritisierten „Schulzimmer-Einteilung" der Stände (es war, wie erinnerlich, geplant, die „großen" und bekannten Marken in der Mitte der Ausstellungshalle zusammenzunehmen und ringsherum bis in die entlegensten Winkel hinein sollten sich dann die „kleinen", die unbekannten Marken gruppieren) ist jetzt auffällig wenig mehr die Rede. Sollten die Veranstalter das Unsinnige dieses Arrangements selbst erkannt haben ? Wenn man den augurenhaften Andeutungen der „maßgebenden" Kreise Glauben schenken darf, so bereitet sich allerdings ein Umschwung vor, mit dem alle Aussteller, auch diejenigen, die sich noch nicht zu den „renommierten" Marken rechnen können, zu frieden sein werden. Warten wir's ab.

Uebrigens hat sich der brave „Matin" dieser Tage wieder eines seiner bekannten Mätzchen geleistet. Unter der Ueberschrift

„Resultats nuls"

bespricht er in wohlgefälliger Breite die von der deutschen „Marine-Rundschau" veröffentlichte Statistik über die deutschen Fliegerbewerbe. Nachdem die „kläglichen Resultate" der drei großen deutschen Rund-flug-Bewerbe besprochen sind, heißt es zum Schluß : „Wenn wir diesen negativen Resultaten die unsrigen von Paris—Madrid, von Paris —Rom, vom englischen Rundflug entgegenstellen, sowie die glanzvollen Leistungen unserer Offizier-Piloten, so erkennt man deutlich, welch einen gewaltigen Vorspruiig Frankreich in der Aviation vor Deutschland hat. Diesen Vorsprung wollen und werden wir beibehalten, coftte que coüte." Sympatisch berührt dagegen, wie das tragische Ende des Kapitäns Engelhard fast von der ganzen hiesigen Presse besprochen worden ist Durchweg wird ihm die ehrende Anerkennung gezollt, daß er nicht nur der erste deutsche Flieger, sondern ein außerordentlich geschickter und beliebter Pilot gewesen ist, von dem man große Leistungen zu erwarten berechtigt war.

Eine gewisse Sensation wurde dieser Tage durch die Ankündigung geschaffen, daß ein Doktor der Wissenschaften, namens Bronislawski, welcher das Institut zu Nancy besucht hat, eine

neue Art, zu fliegen

erfunden hat. Die ersten Vorführungen seines „Systems" auf dem Aerodrom von Juvisy boten allerdings merkwürdige Ueberraschungen. Alle Anwesenden stimmen darin überein, daß Bronislawskis Methode ernst und logisch sei und daß zu ihrer Benutzung irgendwelche Vorkenntnis oder Erfahrung nicht erforderlich ist. Trotz Regens und - sehlechten Wetters vollführte Champel, welcher die Experimente zu Juvisy für den genannten Erfinder vornimmt, regelmäßige Flüge, die ohne Störung verliefen. Die Flüge sowohl, bei denen Dr. Bronislawski als Passagier auf dem Apparat Platz nahm, als auch die Landungen haben die große Tragfähigkeit und Sicherheit des Systems erkennen lassen. Mit der Methode Bronislawski hahen die Aeroplane

keine Quersteuer mehr nötig,

keine Flächenverwindung und keine kombinierten Manöver mit dem vertikalen Steuer. Flächen mit festem Elcvationswinkel, die sich

lediglich unter der Impulsion einer einfachen Reflexbewegung des Piloten um eine vertikale Achse drehen, richten den Apparat auf, ohne daß seine Flugbahn beeinflußt wird. Man mißt der Bronis-lawskischen Erfindung, obgleich sie sich bisher praktisch noch nicht erprobt hat (abgesehen von den oben gemeldeten kurzen Flugversuchen auf der Bahn) eine große Bedeutung bei und mit der hier so üblichen Begeisterung für Superlative spricht man von einer völligen Revolutionierung des Kunstfluges. Es wird Gelegenheit geben, auf die Erfindung Bronislawski zurückzukommen. El.

Nachtrag: Nach den neuesten Nachrichten hat Eug. Eenaux auf M. Farman endgiltig den Preis Quentin-Bauchart gewonnen. Mit einer Gesamtzahl von 6600 km ist er an die erste Stelle gerückt, während sich Helen auf Nieuport mit 5800 km mit dem zweiten Platz begnügen mußte.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die englische Luftpost, die in der hiesigen Fachpresse wohl mit Recht als eine „Farce" characterisiert worden ist, hat jetzt ihren Abschluß gefunden. Am 26. September beförderte Hamel die letzte Sendung von Hendon nach Windsor. Vorher aber hatte er noch einen schönen Beweis für das kameradschaftliche Gefühl abgelegt, das die meisten Flieger, jedenfalls in England, für einander hegen. Als nämlich der mit den Fliegern abgeschlossene Kontrakt am 23. September ablief, waren noch drei Postsäcke für die Luftbeförderung übrig geblieben, und Hamel weigerte sich nun diese zu befördern, wenn die Unternehmer nicht vorher für den Flieger Hubert, der bei diesem Unternehmen verunglückt war, beide Beine gebrochen hatte und wahrscheinlich nie ganz wiederhergestellt werden wird, eine angemessene Entschädigungssumme festsetzen würden. Diese Forderung war um so mehr berechtigt, als die Flieger für jeden Flug von Hendon nach Windsor nur 100 Mark erhalten hatten. Die Unternehmer verschanzten sich nun zunächst hinter dem Vorwande, daß sie nicht frei über diese Einnahmen verfügen könnten; als dann aber auch das Publikum allgemein Partei gegen sie nahm, mußten sie sich schließlich fügen. Hubert erhielt eine Entschädigung von 10.000 Mark zugesichert, und erst dann lud Hamel die letzten Postsäcke auf, diese erste Luftpost nach vielen Hindernissen und langen Störungen zu Ende führend. Die englische Postverwaltung erklärte jedoch, daß sie von der Luftpost nun für einige Zeit genug hätte; die Geschichte habe ihnen so viel Aerger gemacht, daß sie einen ähnlichen Versuch sobaid-rricht wiederholen würde.

Die englische Militär-Aviatik ist von einem neuen schweren Unglücksfalle betroffen worden, indem Leutnant Cammell am 17. Sept. auf dem Aerodrom von Hendon verunglückte, an demselben Tage, an welchem in Frankreich der berühmte Flieger Nieuport starb. Cammell machte sich zuerst dadurch bekannt, daß er den Anfang des englichen Rundfluges auf einem Blöriot-Eindecker mitmachte. In der letzten Nummer berichteten wir, daß die Militärverwaltung seinen Bleriot-Zweisitzcr (70 PS.) angekauft habe, und Cammell wollte

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sich mm auf den Valkyrie-Maschinen einarbeiten, welche der Militär-verwaHnng von den Fabrikanten zum Geschenke gemacht worden waren. Das Wetter war prächtig, und der Anfang gelang vorzüglich. Als Gammell aber eine Höhe von 30 m erreicht hatte, begann die Maschine heftig zu schwanken und stürzte dann kopfüber wie ein Stein zu Boden. Bei der Ankunft im Krankenhause war Gammell bereits tot. Eine Strebe der zerstörten Maschine hatte seinen Rücken dnrchbohrt. Augenzeugen berichten, daß das Motorgeräusch kurz vor dem Falle aufgehört habe, als hätte Gammell einen Gleitflug versuchen wollen. Der Konstrukteur der Maschine, Barber, behauptete, Gammell habe vorher eine scharfe Wendung gemacht und dabei sei die Maschine ins Schwanken gekommen. Wahrscheinlich habe Cammell die Steuerung, die bei seiner Maschine von der Einrichtung anderer Maschinen abweiche, nicht richtig betätigt, und es wäre auch höchst unvorsichtig gewesen, auf einer noch unbekannten Maschine gleich einen Spiralen Gleitflug machen zu wollen. Auch der Kommandeur des Luftschiffer-Bataillons, Sir Alexander Bannermann, bestätigte, daß Cammell oft zu scharfe Wendungen gemacht habe. Als das Kriegsministerium ihn vor kurzem fragte, ob es für Offiziere möglich wäre, mehr als einen Typ zu fliegen, habe er diese Frage verneint; bei Leutnant Cammell habe er jedoch kein Bedenken gehabt, da er ein sehr geschickter Flieger gewesen sei. Bei dem Begräbnisse, das auf dem Truppenübungsplatze Aldershott mit vollen militärischen Ehren stattfand, sah man die meisten englischen Flieger im Trauerzug.

Für den verunglückten englischen Flieger G. S. Rolls, der im .Juni vorigen Jahres zum ersten Male den englischen Kanal hin und zurück in einem Fluge überflog, ist jetzt in Dover ein Denkmal errichtet worden, geschmückt mit einer Statue des Fliegers von der bekannten Bildhauerin Mrs. Scott.

Für die militärische Aeroplan-Abteilung werden augenblicklich in Salisbury Piain feste Gebäude errichtet, welche Anfang Dezember zum Bezüge fertig sein sollen.

Nachrichten der Tagespresse über erfolgreiche Versuche mit drahtloser Telegrapie, die Grindell-Matthews auf einer Blackburn-Maschine ausgeführt haben soll, scheinen stark übertrieben oder einfach erfunden zu sein.

Auf der Konferenz der internationalen Kommission für Luftschiffahrtskarten in Brüssel, an welcher auch Vertreter Englands teilnahmen, wurde beschlossen, daß die Karten den Maßstab 1 : 200 000 erhalten und je einen Grad umfassen sollten, wobei die Gradeinteilung von Greenwich zu Grunde zu legen sei. Die Beischriften sollen in der Landessprache eingetragen werden. Elektrische Kraftstationen werden durch rote Kreuze bezeichnet, obwohl die englischen 'Delegierten gegen die häufige Anwendung von rot protestierten, weil dies in freier Luft schlecht lesbar sei. Die Darstellung des Reliefs wurde diskutiert, aber als noch unreif wieder fallen gelassen. Die bisherigen Versuche werden alle dem internationalen Luftschiffahrts-Congreß, der nächsten Monat in Rom tagen soll, vorgelegt werden.

Cody hat seinen Doppeldecker mit einem neuen Motor versehen, nämlich mit einem Sechszylinder Daimler - Motor von 120 PS. Sein 60 PS-Greenmotor hatte ihn sehr befriedigt, reichte jedoch für seine schwere Maschine nicht eanz aus, und so hat er sich zum

Kaufe eines Daimler-Motors entschlossen, den er an dem Etrich-Ein-decker gesehen hatte, mit welchem Leutnant Bier den Anfang des englischen Rundfluges mitmachte. Wir möchten diese Tatsache zum Anlasse für einige allgemeinere Bemerkungen machen. Die deutschen Flugzeugindustriellen haben den englischen Markt bisher völlig ignoriert und sich auch an den regelmäßigen Ausstellungen in Olympia und an den bisherigen englischen Wettbewerben nicht beteiligt. Das ist verständlich, aber, es fragt sich doch, ob es auch für die Zukunft richtig ist. Die erste österreichische Maschine, die auf englischem Boden zu sehen war, hat sofort einen Auftrag eingebracht. Wir möchten deshalb den deutschen Flugzeugindustriellen ans Herz legen, die nächste englische Flugzeugausstellung in Olympia nicht gänzlich unbeachtet zu lassen. Es ist für den deutschen Besucher dieser Ausstellungen überaus enttäuschend, wenn er die deutsche Industrie dort gar nicht vertreten sieht, und der Engländer kann den Ankauf eines Erzeugnisses der jetzt so hoch stehenden deutschen Flugzeugindustrie ja nicht einmal in Erwägung ziehen, wenn ihm nicht vor Augen geführt wird, daß es eine solche überhaupt gibt.

Von der Berliner Fingwoche.

Man ist gewohnt, große Loblieder über die veranstalteten Flugwochen zu hören. Gewiß, wo es die Leistungen gebieten, da soll auch nichts verschwiegen werden. Aber normale Leistungen sind eben keine, die ein großes Lob verdienen. Wenn hier nur die Tatsachen erwähnt werden, so geschieht dies, um in der Berichterstattung der Vorgänge auf flugtechnischem Gebiete keine Lücke zu

Berliner Flugwoche.

Startbild: vier Maschinen in der Luft, lassen, denn wir wollen das Flugwesen fördern und uns nicht die Meinung suggerieren, wir hätten in Deutschland das Ziel schon erreicht. Nur in ruhiger, zielbewußter Arbeit wird der Fortschritt zu finden sein, d. h. wir müssen endlich einmal erkennen, daß rechte, auf wissenschaftlicher Basis aufgebaute Konstruk-tetirarbeit nur Vorwärtskommen bedeutet, denn mit ewigen Schauflügen ist prinzipiell nichts erreicht.

Die Hoffnung, neue Apparate in den Siegerlisten zu finden, ist nicht in Erfüllung gegangen. Besondere Anerkennung von den Teilnehmern verdienen Melly Beese, die einen neuen Dauer- und Höhenrekord für ihre Genossinnen aufgestellt hat, der Albatros-Flieger Pietschker, der durch seinen ruhigen, sicheren Flug allgemeine Beachtung fand, sowie Hirth, der einen neuen deutschen Passagierrekord aufgestellt hat. Die teilnehmenden Flugmaschinen, welche die ersten Plätze belegten, waren die altbekannten. Schwere Typen mit starken

Motoren haben hier das Feld behauptet. Wir müssen danach streben, schnellere und leichtere Flugmaschinen in die zukünftigen Wettbewerbe zu schicken, denn wir wollen doch sicher nicht auf dem Grundsatz weiterbauen, den vor 2 Jahren die Franzosen noch vertreten haben: Mit einem 100 PS-Motor läßt sich auch ein Scheunentor in die Luft führen. Die nächsten größeren Flugveranstaltung -en werden es ja zeigen, ob unsere

gegenwärtigen Apparate den gestellten Anforderungen entsprechen Berliner Flugwoche. £°nnen- ™chtige

Hanuschkeauf seinem Eindecker, darüber Engelhard auf Wright. Hleger habe" ™.lr

jetzt genug und die

Anzahl wird sich dauernd vergrößern, aber nun ist es auch die höchste Zeit mit neuen Apparaten, mit schnellen Maschinen und nicht mit Uebermotoren vor die Oeffentlichkeit zu treten ....

Die Berliner Flugwoche war in einen Flugmaschinen- und in einen Fliegerwettbewerb gegliedert und zwar derart, daß für die Erringung der ausgesetzten Preise nur Dauerflüge in Betracht kamen.______

Für die' Flieger war es daher Bedingung, möglichst lange mit ihren Maschinen in der Luft zu bleiben. Lobenswert ist die Schneidigkeit der Flieger zu erwähnen, die selbst bei sehr schlechtem Wetter geflogen sind, und sie waren auch alle bestrebt, schöne Leistungen zu vollbringen.

Und nun zu den Gesamtresultaten. Im Flugmaschinenwettbewerb steht der Albatros - Zweidecker mit 100 PS Argus - Motor, mit einer Gesamtflugdauer von 13 Stunden 19 Minuten, von Pietschker gesteuert, an erster Stelle. Die Rumpler-Etrich-Taube mit 70 PS Daimler-Motor mit Suvelak am Steuer weist eine Flugzeit von 11 Stunden 56 Minuten auf. An dritter Stelle steht der

Harlan-Apparat mit 100 PS Argus, der abwechselnd von Hoffmann und Grulich gesteuert wurde. Seine Gesamtzeit beträgt 10 Stunden 15 Minuten. Eine Rumpler-Etrich-Taube mit Melly Beese und Hirth am Steuer hat eine Flugzeit von 9 Stunden 30 Minuten aufzuweisen und rangiert somit auf dem vierten Platz.

Die Preise im Fliegerwettbewerb verteilen sich auf folgende Teilnehmer :

Pietschker steht hier mit 13 Stunden 19 Minuten an erster Stelle. Ihm folgt Suvelak als zweiter mit 12 Stunden 14 Minuten Flugzeit. Gustav Witte steht mit 11 Stunden 10 Minuten an dritter Stelle, während Melly Beese den folgenden Platz mit 9 Stunden 22 Minuten vor Grulich mit 8 Stunden 57 Minuten einnimmt. Kahnt auf Grade, der in Anbetracht seiner kleinen Maschine sehr gut

Berliner Flugwoche.

Melly Beese mit Passagier.

geflogen ist, steht mit 7 Stunden 32 Minuten an siebenter Stelle. Und Engelhard sollte vor ihm stehen!

Leider, leider hat auch die Berliner Flugwoche einen Todessturz in ihren Berichten zu verzeichnen.

Korvettenkapitän Engelhard steuerte bekanntlich eine Baby-Wright-Ma-schine, die besonders für große Geschwindigkeiten gebaut ist. Was war nun die Ursache des Sturzes? Von einer Seite wird behauptet, daß eine Windboe die Maschine von hinten gefaßt und herabgedrückt habe. War dies wirklich der Fall, dann gehört der Unfall in die Kategorie, die man als normale bezeichnen kann. Sollte jedoch ein Propellerbruch in der Luft die Ursache des Sturzes gewesen sein, so muß hier in der Konstruktion der Maschine, in der Anordnung des Zweischraubenantriebs, der Grund gesehen werden. Wenn die Wrights an ihrer ersten Maschine diese Anordnung trafen, so liegt wirklich keine Veranlassung vor, diese Einrichtung bei den gegenwärtigen Apparaten beizubehalten, denn der Zweischraubenantrieb ist ein völlig unkonstruktives Element und birgt

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die größte Gefahr bei dem Eintritt eines Defektes. Ist es nicht einwandsfrei bewiesen, welche Vorteile die Anordnung von nur einem Propeller aufweist, wil man denn absolut die Halsstörrigkeit der Amerikaner auch bei uns noch weiterhin aufrecht erhalten ? Hoffentlich wird auch jetzt eine vernünftige Einsicht durchdringen und wir warten auf die Zeit, wo der Wrightsche Zweischraubenantrieb nur noch auf dem Papier zu finden ist.

No. 105. Neumann, Hans, Oberleutnant, geb. am 1. Augustl 1878 zu Frankfurt a. M., für Zweidecker (Aviatik), tötlich verunglückt am 7. September 1911 in Bilzheim i. Eis.

No. 106. Schirrmeister, Hans, Elektro- und Maschinentechniker, Königsberg i. Pr., geb. am 5. August 1886 zu Halle a. S., für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 9. September 1911.

No. 107. Fisch, Willy, Leutnant, Berlin-Friedenau, geb. am 12. September

1886 zu Berlin, für Zweidecker (Wright), Ti uppenübungsplatz Döberitz, am 9. September 1911.

No. 108. Griebel, Otto, Schönberg-Berlin, geb. am 8. Januar 1885 zu Gotha, für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim, am 9. September 1911.

No. 109. Weyl, Richard, Mechaniker, Aachen, geb. am IS. September 1885 zu Bingen a. Rh., für Zweidecker, Aachen, am 9. September 1911.

No. 110. Hintner, Cornelius, Kunstmaler, Johannisthal, geb. am 30. Mai 1875 zu Bozen, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 9. September 1911.

No. 111. Kleinle, Josef, M.-Gladbach, geb. am 22 August 1884 zu Donauwörth, Bayern, für Zweidecker (Wright), Süchteln, am 9. September 1911.

No. 112. Häusler, Hugo, Treptow b. Berlin, geb. am 6. Februar 1886 zu Bismarksaue, Prov. Posen, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 1?. September 1911.

No. 113. Krieger, Karl, Aviatiker, Johannisthal, geb. am 26 Dezember 1885 zu Crefeld, für Eindecker (Krieger), Flugplatz Johannisthal, am 12. September 1911.

No. 114. lneold, Karl, Bautechniker, Dornach b. Mülhausen i. Eis, geb. am 19. Januar 1880 zu Colmar, für Zweidecker (Avialik), Flugplatz Habsheim, am 13. September 1911.

No. 115. Beese, Fräulein Amelie, Bildhauerin, Johannisthal, geb. am .13. September. 1886 zu Laubegast b. Freeden, für Eindecker (Rtimpler-Etrich), Flugplatz Johannisthal, am 13. September 1911.

No. 116. Pietschker, Alfred, stud. ing., Johannisthal, geb am 14. Januar

1887 zu Bornstedt b. Potsdam, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 13. September 1911.

No. 117. Birkmaier, August, Mechaniker, München-Oberwiesenfeld, geb. am 7. August 1887 zu Ebersberg, für Eindecker (Bleriot), Flugplatz Oberwiesenfeld, am 20. September 1911.

No. 118 Badowski, Ludwig, Fabrikbesitzer, Alexandrowsk (Südrußland), geb. am 17. Februar 1881 zu Berlin, für Zweidecker (L. V. G.), Flugplatz Johannisthai, am 24. September 1911.

Fr. Wm. Seekatz.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Mugf-ührer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 119. Erhard, Rudolf, Oberleutnant im 1. kgl bayr. Feld-Art!. Reg. München, geb. am 9. Dezember 1881 zu München, für Zweidecker (Euler), Flugfeld Oberwiesenfeld, am 30. September 1911.

No. 120. Petri, Friedrich, Oberleutnant im kgl. bayr. 2. Inf. Regt., München, geb. am 26. Januar 1877 zu Germersheim, für Zweidecker (Euler), Flugfeld Oberwiesenfeld, am 30. September 1911.

No. 121. Ritter, Karl, Leutnant im kgl. bayr. 3 Pion Batl., München, geb. am 7. November 1888 zu Würzburg, für Zweidecker (Euler), Flugfeld Oberwiesenfeld, am 30. September 1911.

Der Streckenflug ohne Zwischenlandung bei einer Entfernung von 90 km, welcher anläßlich des deutschen Rundfluges von Marine-Ingenieur Low mit Passagier am 18. Juni von Sonderburg Uber das Meer nach Kiel auf Fritsche-Rumpler Eindecker ausgeführt wurde, ist als Rekord anerkannt worden.

Flieger Günther aus Chemnitz flog am 17. September auf einem selbst konstruierten Eindecker 2ll, km in 20 m Höhe. Das Fahrgestell hat sich bei Start und Landung sehr gut bewährt.

Der Flieger Thelen flog am 16. September von Korsör nach Nyborg über den großen Belt, eine Strecke von 30 km in 20 Minuten.

Flieger Onigkeit in Magdeburg ist am 1. Oktober bei einem Probeflug aus 15 m Höhe abgestürzt. Der Flieger blieb unverletzt.

An den Manövern des 18. Armeekorps nahm auch ein Eindecker von Qoedecker teil. Der Flieger Fokker, welcher den Apparat steuerte, führte mehrere Flüge, darunter einen solchen von 1 % Stunden Dauer, aus. Zum Betriebe diente ein 70 PS Argus-Motor.

Ein neuer Zweidecker Friedemeyer und Evering wird zur Zeit von der Niederrheinischen Flugzeugbauanstalt in Holten in Betrieb genommen. Wie

Zweidecker Friedemeyer & Evering.

beistehende Abbildung zeigt, besitzt dieser Zweidecker verschiedene Eigenarten. So ist das breitere Oberdeck an den Enden mit Stabilisierungslappen versehen.

An den vom bayerischen Aero-Club gemeinsam mit dem bayrischen Flugsport-Club, welcher dem deutschen Fliegerbund angehört, am 5. und 6. Ok-

tober veranstalteten Militärflügen werden außer bayerischen Offizierfliegern Dr. Wittenstein, Gustav Otto, Lindpaintner, Dr. Lissauer, Janisch und Rentzel teilnehmen. Dr. Wittenstein und Leutnant Hill sind bereits am 17. September nach dem Manövergelände geflogen. Leutnant Hill stieß unterwegs gegen einen Baum und beschädigte sich den Apparat.

Das Kartell der südwestdeutschen Luftschiffervereine, dem acht Vereine angehören, hat in der in Frankfurt a. M. abgehaltenen Generalversammlung 40 000 Mark zur Anschaffung zweier Flugzeuge bewilligt, welche den Mitgliedern der Kartellvereine und der Militärbehörde zur Verfügung stehen. Fernerhin wurden für das Feldberg-Observatorinm des Physikalischen Vereins und die unter der Leitung von Excellenz v. Nieber stehenden Luftschifferschule in Berlin Zuschüsse bewilligt.

Es wurde beschlossen, im Frühjahr 1912 wiederum einen „Deutschen Zuverlässigkeitsflug" zu veranstalten, zu dem Prinz Heinrich von Preußen schon die Uebernahme des Protektorats zugesagt hat.

Ausland.

Die italienischen Flieger in Tripolis. Verschiedene Anzeigen deuten darauf hin, daß das italienische Fliegerkorps in Tripolis zum erstenmale in Aktion treten wird. Von den italienischen Fliegern sind zu nennen: Kapitän Piazza und Leutnant Roberti (Bleriot), Kapitän Moizzo und Leutnant Rossi (Nieuport) und Leutnant Gavotti (oesterr. Etrich). Diese 5 Flieger, welche bereits mehrfach Zeugnis ihres Könnens ablegten, werden sicher der italienischen Armee gute Dienste leisten. Weiter verlautet, daß das italienische Kriegsministerium vor einigen Tagen Flugmaschinenkäufe getätigt habe.

Der neue Bleriot Type „Canard". Bleriot hat nach dem Muster der Voisin'schen „Canard" einen Eindecker herausgebracht. Die in der Längsrichtung stabileMaschine beruht auf dem von uns seit langer Zeit befürworteten Prinzip der

Der neue Blerlot-Eindecker Type Canard.

Neigungswinkeldifferenz. Wie die obenstehende Abbildung zeigt, ist die Maschine sehr gedrungen ausgeführt. Der Rumpf ähnelt dem von Nieuport, desgleichen das Fahrgestell Der hintere Teil des Gewichtes wird durch eine

Kufe getragen. Die Schräglagensteuerung wird in bekannter Weise durch Hiltssteuerflächen erhalten. Die beiden Seitensteuer befinden sich oberhalb der beiden Tragdeckenenden. Das Höhensteuer, gleichzeitig Stabilisatiousfläche, ist, wie bei Voisin, vorn angebracht. Die Maschine besitzt bei 8,9 m Spannweite 12 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge vom vorderen Höhensteuer bis zum Motor (50 PS Gnom) beträgt 5,50 m, das Gewicht 400 kg.

Ein neuer englischer Militärzweidecker, der in seiner Ausführung an die Flugmaschinen „Le Canard" von Voisin und „Valkyrie" erinnert, wird momentan in der englischen Armee ausprobiert. Der Apparat, welcher in die Klasse der schwanzlosen Flugmnschinen gehört, besitzt bei einer Totallänge von 10 m, eine Spannweite von 13 m, bei einer Flächentiefe von 2 m. Der Rumpf ist vollständig mit Stoff bekleidet und trägt vorn das zweiteilige Höhensteuer. Zur Unterstützung der vorderen Partie des Rumpfes ist eine Stützkufe angeordnet. Das Fahrgestell erinnert in seiner Ausführung an das bekannte Farman-System. Die beiden Seitensteuerflächen sitzen sehr nahe an den Haupttragdecks und haben einen gegenseitigen Abstand von 3,2 m. Vor diesen beiden Steuerorganen dreht sich die zweiflügelige Holzschraube, die ihren Antrieb unter

Der englische Militär-Doppeldecker.

Zwischenschaltung einer Kettentransmission mit Untersetzung von einem 60 PS wassergekühlten E. N. V.^Motor erhält. Die Tourenzahl des Propellers beträgt ca. 800. Der Kühler ist zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnet und aus Alu-miniumröhren hergestellt. Die Steuerung erfolgt mittelst Handhebels für Höhen-steuer und Verwindung, während ein Füßhebel mit den beiden Seitensteuerflächen gekuppelt ist. Von besonderen Erfolgen ist bis jetzt noch nichts zu bemerken und muß es daher der Zukunft Uberlassen bleiben, ob die Gesichtspunkte, von denen der Konstrukteur ausging, die richtigen waren.

Die Gebrüder Wright haben bekanntlich ihren Prozeß in Frankreich in erster Instanz gewonnen und bearbeiten zur Zeit die französischen Konstrukteure eine Lizenz zu nehmen.

Den Welt-Höhenrekord mit 2 Passagieren stellte der französische Militärflieger Mahieu auf einem Voisin-Zweidecker mit 2460 m auf.

Einen österreichischen Höhenrekord mit 2 Passagieren auf 1503 m hat

der österreichische Oberleutnant und Militärflieger Bier auf Etrich - Eindecker aufgestellt. _

Flugkonkurrenzen.

Schaufliegen des Düsseldorfer Plugsportklubs. Der sehr rührige Düsseldorfer Flugsportklub hielt am Sonntag den 24. September bei prächtigem Wetter sein drittes Schaufliegen auf dem Exerzierplatz in Düsseldorf-Lohausen ab. Pünktlich, sehr bemerkenswert für eine Flugveranstaltung, eröffnete Schlüter vom D. F. C. auf Rumpler-Etrich-Taube mit Austro-Daimler-Motor um 3 Uhr das Schaufliegen. Der Apparat, der Hauptstolz des Klubs, erregte durch seine Eleganz und Stabilität berechtigtes Aufsehen. Der Führer unternahm verschiedene Gleitflüge, um kurz vor dem Boden den Motor wieder einzuschalten und, in leichtem Fluge dahinziehend, die Sicherheit des Apparates zu zeigen. Später machte Schlüter auf dem anderen Klubapparat, einem Aviatik-Zweidecker mit Argus Motor, noch mehrere wohlgelungene Flüge. Auch Werntgen auf Dorner, der meist mit Passagier flog, und Dr. Hoos auf einem Eindecker mit Austro-Daimler-Motor führten verschiedene Flüge aus, bei denen besonders der oft sehr steile Anflug des Eindeckers von Hoos auffiel. Mehrere Höhenflüge führten ihn bis zu 750 m. Kleinle auf Wright-Apparat mit N. A. G.-Motor zeigte sich als sehr geübter Kurvenfahrer. Soiron auf einem Apparat der Niederrheinischen Flugzeugbauanstalt mit einem Motor der Rheinischen Aerowerke Düsseldorf, hatte Pech; als er nach einem ersten Flug wieder starten wollte, fing sich eine Verspannung, deren Haltebolzen gesprungen war, im Propeller, wobei dieser zertrümmert wurde. Da der Schaden nicht schnell genug beseitigt werden konnte, mußte Soiron auf weitere Flüge verzichten. Auch Schall auf Grade-Eindecker, der zu dem Schaufliegen gemeldet hatte, konnte an diesem nicht teilnehmen. Sein Flugapparat war nämlich beim Transport auf der Eisenbahn wer weiß wohin geschleppt worden, nur nicht nach Düsseldorf, so daß sein Führer nur als Zuschauer der Veranstaltung beiwohnen konnte. Ein zweiter Apparat von Dr. Hoos war auf dem Transport dadurch verunglückt, daß die Achse des Transportwagens auf einer Chaussee bei Köln brach, wobei der Apparat einen tüchtigen Stoß erlitt und auch nicht mehr zeitig genug zum Start kommen konnte.

Im allgemeinen nahm das Schaufliegen, bei dem ungefähr 20 Flüge ausgeführt wurden, einen sehr befriedigenden Verlauf und dürfte lebhaftes Interesse erweckt haben, was um so erfreulicher ist, als bei den früheren Veranstaltungen, bei denen sehr schlechtes Wetter herrschte, das Publikum sehr wenig zu sehen bekam und dadurch unzufrieden über die Leistungen urteilte.

Die Oesterreichische Flugwoche in Wiener Neustadt, welche am 1. Okt. begonnen hat und fünf Tage dauert, wird von 18 Fliegern mit 5 Zwei- und 13 Eindeckern bestritten. In die Flugwoche ist ein besonderer Geschwindigkeits-Wettbewerb eingeschaltet, sowie eine Konkurrenz um den von Kaiser Franz Josef gespendeten Preis im Betrage von 5000 Kronen. Leider hat sich während des Meetings eui, ernster Unglücksfall ereignet Der Lohner-Daimler-Zweidecker des bekannten Fu'egers Sablatnig geriet gelegentlich eines Ueberlandfluges in der Luft in Brand und stürzte auf den Boden. Während Sablatnig nur leicht verletzt wurde, trug sein Passagier der Rennfahrer Seidl ernste Verletzungen davon.

Ein Rundflug in der Schweiz wird gegenwärtig von der Genfer Zeitung „Tribüne de Geneve" vorbereitet.

Die gewählte Strecke ist in 8 Etappen eingeteilt und berührt folgende Städte: Genf -Lausanne Bienne—Bern—Thune—Bern - Neuchatel—Yverdon -Genf. Der Wettbewerb ist nur für rein schweizerische Flieger offen.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. R. 27 518. Flugzeug mit zwei hintereinander liegenden Tragflächen oder Tragflächengruppen. Georg Rothgießer, Berlin, Martin Lutherstr. 82. 15.12.08.

77h. W. 30879. Flugzeug mit verwindbaren Tragflächen; Zus. z. Pat. 173378. Wilbur Wright u. Orville Wright, Dayton, V. St. A.; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin NW. 40. 12. 11. 08.

77h. W. 33 109. Fahrgestell für Flugmaschinen Julius Wende, Holzminden. 11. 10. 09.

77h. M. 36615. Acetylcellulose oder verwandte Verbindungen als Dichtungsoder Bekleidungsmittel von Konstruktionsteilen für Luftschiffahrtszwecke. Dr. Max Müller, Finkenwalde b. Stettin. 10. 12. 08.

77h. K. 44 947. Gleitflieger mit zwei nur an ihren Seiten zusammengefügten Flächen. Dr. Erich Krähe, Rixdorf b. Berlin, Berlinerstr. 56/57 24 6. 10

Patenterteilungen.

77h. 237899. Tragfläche für Luftfahrzeuge. Dr.-Ing. Walter Thele, Hamburg, Bülaustr. 2. 13. 10. 09. T. 14 546.

77h. 237 900. Selbsttätiger Schalter für Stabilisierungsvorrichtungen für Flugzeuge u. dgl. Heinrich Hildebrand, Berlin-Wilhelmsdorf. Schrammstr. 4. 25. 5. 09. H. 47 095.

77h. 238086. Propeller mit an der Längsachse drehbaren Flügeln. Benoit de Keersmaeker, Wolverthem; Vertr.: R. Deißler, Dr. G. Döllner, M. Seiler, E. Maenecke u. W. Hildebrandt, Pat-Anwälte, Berln SW. 61. 5. 12. 08. K. 39 404.

77h. 238 087. Steuervorrichtung für Drachenflieger; Zus. z. Pat 22 493 Joseph Hofmann, Genf; Vertr.: Max Hofmann, München, Adalbertstraße 49. 16. 10. 10. H. 52078.

77h. 238088. Vorrichtung zur Herstellung von Propellern. Dr. Wegner v. Dallwitz, Neckargemünd. 2. 12. 10 D. 24 337.

77h. 238089. Luftschiffschraube mit einzelnen auf der Schraubenwelle in einer schraubenförmigen Linie befestigten und durch seitliche Streben gesicherten Schaufeln. Heinrich Mack, Fürstenberg a D. 20. 4. 10. M. 41047.

Gebrauchsmuster.

77h 475 548. Druckfläche für Flugmaschinen mit Flechtwerk als Unterlage für die luftundurchlässige Bespannung. Karl Rösner, Münster i. W. Industriestraße 55. 29. 4. 11. R. 29789.

77h. 475 550. Flugmaschinenmodell. Arthur Ackermann u. Wilhelm Räke, Vechelde. 10. 6. 11. R. 30105.

77h. 475603. Motor-Gleitflieger. Josef Schreiner, Cliarlottenstr. 9, und Jakob Wahlen, Karlstr 4, Düsseldorf. 26. 7. 09. Sch. 32 943.

77h. 475624. Selbsttätig sich öffnender Fallschirm mit Gasfüllung für Flugmaschinen. F. Laß, Friedrichsstadt. 29. 6. 11. L. 27007.

77h. 475692. Aeroplan mit Vogel-Schwingen und Schwanzartigen Gleit, flächen, Steuerorganen und geschweiften, dem Tragkörper angepaßten Radstützen Heinrich Tams, Brestedt, Schlesw.-Holst. 12. 7. 11. T. 13 401.

Literatur.

Die Luftschiffahrt von Dr. Nimführ, Verlag von B. G. Teubner-Leipzig. — Preis Mk. 3. — .

Dr. Bastian Schmids naturwissenschaftliche Schülerbibliothek ist um einen interessanten Band bereichert worden Ein in der Luftschiffahrt-Literatur sehr bekannter Verfasser behandelt hier in gedrängter, aber sehr verständlicher Form zuerst die physikalischen Grundlagen des Schwebens undFliegens und geht dann auf die Eigenschaften der atmosphärischen Luft über. Weitere Kapitel befassen sich mit dem Kugelballon, dum Lenkballon, den einzelnen Typen letzter Art

(starre, unstarre, halbstarre Systeme). Dann geht der Autor auf die rein dynamische Luftschiffahrt über, indem er dem Fallschirm- und Gleitproblem, dann den Drachenfliegern und zum Schluß den modernen Flugmaschinen eingehende Aufmerksamkeit widmet. Das Buch ist hochinteressant, doch scheint die Basis, auf der die Theorie entwickelt wird, für eine Schülerbibliothek zu hoch gewählt.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Hertha I .... bis. 1. Motore von 8—14 PS; liefert Hermann j Haacke, Motorenfabrik in Johannisthal 'bei Berlin und wollen Sie sich zwecks weiterer Unterlagen an diese Firma wenden. — 2. „Valkyrie"-Flugmaschinen werden mit 4-Cylinder Green- und 7-Cylinder Gnome-Motore ausgerüstet und dürften mit diesen Maschinen eine Geschwindigkeit von ca. 85 km pro Stunde erreichen.

tüUltlU Ilttftllugti

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Prankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76. Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581

Bericht über die 2. ordentliche Generalversammlung zu Nürnberg.

Die 2. ordentliche Generalversammlung des Deutschen Fliegerbundes fand am 17. September zu Nürnberg im Hotel Wittelsbach statt. Vertreten waren: der Bayrische Flugsportklub, der Frankfurter Flugsportklub, der Frankfurter Flugtechnische Verein, die Flugtechnische Gesellschaft Nürnberg-Fürth, der Kölner Flugsportklub, der Mainzer Verein für Flugwesen, der Mannheimer Flugsportklub und der Württembergische Flugsportklub;

ferner der Kaiserliche Automobilklub, vertreten durch Herrn Kapitänleutnant Hilmers und der Verein Deutscher Motorfahrzeug-industrieller, vertreten durch Herrn Dr. jur. Sperling, Berlin und Herrn August Euler, Frankfurt a. M. Den Geschäftsbericht über das abgelaufene Geschäftsjahr erstattete Herr Assessor Dr. Alex Meyer, Frankfurt a. M, welcher auch den Vorsitz in der Versammlung führte. Den Bericht über die Jahresrechnung gab ebenfalls Herr Dr. Meyer in Vertretung des verhinderten Schatzmeisters des Deutschen Flieger-b lindes, Herrn Direktor Schlieper. Die Bilanz weist nach Eingang einiger noch rückständiger Beträge einen Ueberschuß auf.

1

Die Vertreter der Industrie und des Kaiserlichen Automobilklubs gaben der Versammlung davon Kenntnis, daß die Flugzeugindustriellen die Absicht hätten, sich in Zukunft nur an denjenigen Wettbewerben zu beteiligen, die vom Kaiserlichen Automobilklub und den mit ihm befreundeten Vereinen kontrolliert seien. Die Versammlung beschloß daraufhin einstimmig, in Zukunft in aviatischen Fragen gemeinsam mit dem Kaiserlichen Automobilklub und der Industrie zusammen zu arbeiten Zu diesem Zweck traten die dem Deutschen Fliegerbund noch nicht ungehörigen, auf der Versammlung jedoch anwesenden Vereine dem Deutschen Fliegerbund bei. Weiterhin stellte die Nürnberger Flugtechnische Gesellschaft den Antrag, eine Eingabe an den Reichstag zu machen, größere Mittel zur Förderung des Flugwesens im allgemeinen und speziell des Militärflugwesens zu bewilligen.

Die Generalversammlung beschloß weiterhin, ein Preisausschreiben für den besten Wasserflugapparat zu veranstalten sowie durch populäre Vorträge das Interesse für das Flugwesen zu fördern. Den ersten Vortrag dieser Art hielt Herr Oberleutnant zur See a. D. von Schrötter, der zum Geschäftsführer des Deutschen Fliegerbundes gewählt wurde, bereits am 26. September im großen Gürzenichsaale in Köln in Anwesenheit von ca. 1500 Zuhörern über das Thema „Das Flugwesen in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft". Dem Vortrag wohnte auch der Gouverneur der Stadt Cöln bei.

In den Vorstand wurden neu gewählt:

Dierlam, Stuttgart

Ing. Dahmen, Köln und

Dr. med. Schilling, Nürnberg.

Zur Führung der Vorverhandlungen Uber die Form des Zusammengehens mit dem Kaiserlichen Automobilklub und dem Verein Deutscher Motorfahrzeug-industrieller wurde eine Kommission von 4 Mitgliedern gewählt, welche die Verhandlungen demnächst aufnehmen wird.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 7G.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer. Geschäftsführer Oberlt. z. S. der Seew. a. D. von Schroetter.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Rügtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

II. „ Ing. Baumann. Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Sprendlingen-Buchschlag Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Ing. Hoffmann.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des

Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. - Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48. Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmaiin.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ FabrikbesitzerO.Dickerhoff,Amöneburg,Biebricherstr.l,Tel 897. Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85. Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Garlenfeldstr. 13'/i0, Tel. 1829. Beisitzer: Kaufmann H. Gassner, Fraumarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,

Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer, Robert Stimbert, sämtlich in Mainz. Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim 11.

Allmonatlich 1 Mitgliederversammlung, Einladung erfolgt bis auf Weiteres durch Karten. Gäste stets willkommen.

Der Verein für Flugwesen hielt am 27. September im Gutenberg-Casino eine Ausschußsitzung ab und es wurde in dieser neben internen Angelegenheiten das Winterprogramm festgelegt Das reichhaltige Programm umfaßt Vorträge, Diskussionsabende und praktische Besichtigungen. Es sind geplant:

am 24. Oktober: Vortrag von Professor Milarch-Bonn, Thema: Die neuzeitige Luftfahrt, mit Lichtbildern, „ 21. November: Vortrag von Oberleutnant Selasinsky, Thema: Neuester Stand der Flugzeuge mit besonderer Berücksichtigung der Wasserflugzeuge, mit Lichtbildern, „ 19. Dezember: Generalversammlung,

„ 16. Januar: Technischer Diskussionsabend; Anmeldungen von kurzen

Vorträgen bis 1. Januar an den Vorsitzenden, „ 13. Februar: Experimental-Vortrag von Oberlehrer Köllner im Physiksaal der Oberrealschule, Thema: Drahtlose Telegraphie und ihre Verwendung bei Luftschiffen und Flugzeugen, Vortrag von Dr. Linke vom Physikalischen Verein in Frankfurt a. M.,

Besichtigung der Flugzeugfabrik der Firma Goedecker auf dem Großen Sand, unter Umständen mit Probe- und Passagierflügen.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Robert Schneider, Ingenieur, Mannheim, Lange Rotterstraße 9.

2. „ "' Emil Leber, Hochbauwerkmeister, Weinheim i. B.

1. Schriftführer: Walter Zahn, Kaufmann, Mannheim, Dammstraße 15.

2. „ Berthold Bechler, Kaufmann, Mannheim, K. 3. 30. Kassierer: Hermann Müller, Architekt, Mannheim, Lenaustraße 19, Beisitzer: Karl Hauck, Fabrikant; Fritz Müller, Prokurist; Oskar Klinkhardt,

Kaufmann; Joh. Kistenmacher, Geigenbauer. Flugwart: Joseph Bechler. Materialverwalter: Michel Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

„ 13. März: „ 17. April:

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Ingenieur Paul Dahmen . . . . als 1. Vorsitzender

Architekt Paul Rust......„2

Kaufmann Ludwig Müller . . . „ 1. Schriftführer Ingenieur P. S ti e fe 1 h a g e n . . „ Kassierer

Kaufmann Paul Muek.......1. Beisitzer

Kaufmann Emil Rust......,2. „

Das ist ein schönes Erinnerungszeichen für den Club, als am Dienstag, den 26. September sich die Pforten des städtischen Festsaales Gürzenich öffneten. Selten hat dieser altehrwürdige Saal der alten Colonia so viele begeisterte Zuhörer in seinen Mauern beherbergt als an diesem Abend. Groß und Klein, Reich und Arm, alle hatten sich ein Stelldichein gegeben, um den begeisterten Schilderungen des Herrn von Schrötter, Oberleutnant zur See a. D., zu lauschen. Besonders ist es von Interesse zu hören, daß auch die Spitzen der Militär- und städtischen Behörden zahlreich beiwohnten. Von der Militärbehörde, unter anderem der Gouverneur der Festung Cöln, Exellenz von Westernhagen. Von der städtischen Behörde, der um die Sache des Flugsports sehr verdiente Herr Bürgermeister Dr. Best. Der Vorsitzende des Clubs begrüßte die Anwesenden und gab den Zweck des Abends kund, allen Interessenten Gelegenheit zu geben, sich ein Bild von den Fortschritten im Flugwesen zu machen. Es diene dadurch nicht nur jeder diesen beiden Faktoren, sondern ein jeder arbeite mit an einem Kulturwerke.

Herr Oberleutnant zur See a. D. von Schrötter wies, ausgehend von den Erfolgen Lilienthals und den Flugversuchen Wright, nach, daß die heutigen Leistungen schon eine bemerkenswerte Stufe erreicht haben. An Hand von zahlreichen Lichtbildern und dem hierzu gut durcharbeiteten Vortrage verstand es der Vortragende meisterhaft auch dem Laien ein treffendes Bild zu geben. An Hand der Ausführungen des Redners konnten die Zuhörer die Piloten, nachdem es der Automobilindustrie gelungen war, einen leichten Motor für Flugmaschinen zu bauen, auf ihren Flügen begleiten, hatten ihre Freude an Santos-Du-monts Flugmaschine, lernten Bleriots, des großen Construkteurs Flüge, Lathams, Farmans und Breguets Leistungen kennen, um dann auch mehrere deutsche Apparate vorgeführt zu erhalten, die Erfolge zu verzeichnen haben. Der Redner berichtete über das bemerkenswerte der deutschen Rund- und Ueberlandflüge aus dem vorigen und diesem Jahre und erörterte die Vorzüge der Apparate von Euler, Grade, Harlan, Dorner, Albatros, Taube und einige andere, um sich dann den neuesten Construktionen den Wasserflugmaschinen zuzuwenden, denen er eine große Zukunft vorhersagt. Der Flugmaschine komme weniger die Aufgabe als Angriffswaffe, sondern hauptsächlich als Aufklärungsmittel zu. Das deutsche Volk müsse hierbei einmütig zusammenstehen, um diese Sache zu fördern. Besonders von Reichswegen müßten große Summen bewilligt werden, damit wir in die Lage kämen, den Vorsprung den andere Länder vor uns hätten, einzuholen; dann auch könnte der Spruch seine Bedeutung behalten, welcher lautet: Deutschland in der Welt und in der Luft voran!

Der begeisterte Beifall von ca. 2000 Zuhörern wird dem Vortragenden bezeugt haben, daß er seine Aufgabe, aufklärend zu wirken, sehr gut erfüllt hat. Besondern Dank gebührt aber nicht nur dem Vortragenden, sondern auch dem Deutschen Fliegerbund, dessen Geschäftsführer Herr von Schrötter ist. Es wäre wünschenswert, wenn dieser Vortrag in allen größeren Städten des Reichs gehalten würde, um unserer Sache neue begeisterte Anhänger zuzuführen.

Der Vortrag bestimmte eine Anzahl Herren dem Club als Mitglied beizutreten. Vcreinskalcnder.

Samstag, den 7. Oktober,abends 8'/2 UhrVortrag des Ingenieurs PaulDahmen über Konstruktion der Flugmotore. Gäste willkommen.

Sonntag, den 8. Oktober, morgens 9 Uhr, General-Versammlung im Clublokal „Bayrischer Hof".

1. Bericht des Vorstandes, 2. Bericht des Kassierers, 3. Statutenänderung, 4. Wahl des Vorstandes, 5. Verschiedenes.

Sonntag, den 8. Oktober, nachmittags 3 Uhr Uebernahme des Flugplatzes und Grundsteinlegung zum Hallenbau. Treffpunkt 2'74 Uhr im Clublokale. Der Vorstand.

Seite 784

„FLUGSPORT".

No. 21

FLUGlEOtilSCHER VEffiltlÄlEIPZIG

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: '.Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28IU-II. „ Kaufmann Georg Boccker, Leipzig.

I. Schriftführer: Dipl.-lng. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald nönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

II „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig. Vereins-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.___

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Paul G. Probst, Hüttendirektor. Ludovici, W., Regierungsrat Bürhaus, W., Bankdirektor Geusen, C. König!. Baurat „ Grasses, W., Kaufmann

„ Gronen, C, Excellenz

„ Müller-Maßdorf, J., Kunstmaler

„ Schlüter, Fritz

Beisitzer: Schrödter, E., Dr. ing, h. c.

;„ Stach, von Goltzheim, Oberleutnant

„ Wahlen, .1., Assessor

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Offizielle Mitteilungen

der

Vereinigung von Freunden des Flugsports an Rhein, Ruhr und Lippe.

Die äm 11. April ds. Js. mit dem Sitze in Duisburg gegründete Vereinigung hat sich nach kurzer Stagnation, die durch Meinungsverschiedenheiten zwischen einzelnen Vorstandsmitgliedern bedingt war und zum Rücktritt des ersten Vorsitzenden führte, unter der zielbewußten Leitung des zweiten Vorsitzenden zu rascher und erfreulicher Blüte entwickelt. Die Bestrebungen ihres interimistischen Leiters, des Redakteurs Carl Stadelmann-Marxloh, gingen einerseits mit Macht auf eine Reorganisation der Vereinigung als solcher, ließen andererseits aber auch die Schaffung eines geeigneten Fluggeländes nicht aus dem Auge. In ersterer Beziehung wurden die Bemühungen dieses rührigen Förderers der nationalen Flugsache durch die Beschlüsse einer außerordentlichen Hauptver-

Vorsitzender: Stellv. Vorsitzender: Beisitzer:

Sammlung genannter Vereinigung gerichtlich eintragen zu lassen, dieselbe dem „Deutschen Fliegerbund" und dem „Deutschen Luftschifferverband" anzugliedern, sowie mit neuen Statuten und einer Geschäftsordnung für den Vorstand zu versehen, während in letzterer Beziehung die Stadt Duisburg sich bereit erklärt hat, für ein Fluggelände nicht nur den nötigen Grund und Boden herzugeben, sondern dasselbe auch nach den eingereichten Plänen dieses bekannten Sportsman auszubauen. Die nationale Flugsache bekommt auf diese Weise im Westen Deutschlands durch die Bestrebungen des Herrn Stadelmann einerseits und die Munifizens der Stadtgemeinde Duisburg andererseits eine Heimstätte, die sich zweifellos mit berechtigtem Stolze sehen lassen kann. Zum Vorsitzenden der Vereinigung wurde in Würdigung seiner hohen Verdienste um dieselbe Redakteur Stadelmann-Marxloh gewählt. _

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitz.: Univers .-Prof. Dt. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen, 1. Schriftführer : Ing. Stoeckicht, 2 „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant

Syndikus: Notar Dr. Ocstreich,

B e i s i tz

Baer, Professor a. Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v Schrabich. Direktor

Göpperstr. 1, Schottwitz, Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

Gartenstr. 43, e r:

Guttenbergstraße 8,

Langendorf, Kr. Gleiwitz

Schweidnitzer Stadtgr. 15,

Gartenstr. 60,

Breslau

Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

Telephon 986 1228 10972 10993

1159

9054

Telephon 10040

3286 3989

4807

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war bisher Comp, eines privaten Flug-inaschinenbaues, mit allen praktischen Arbeiten der Holzkonstruktion durchaus vertraut, sucht demnächst Beschäftigung in größerem Betriebe Geft. Off. unter H. E. 4S2 an die Exped.

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