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Zeitschrift Flugsport, Heft 19/1911

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 19/1911 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

_ für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour Ia France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. -

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. September.

Aktnalia.

Das deutsche Flugwesen hat sich in letzter Zeit rapid entwickelt. Mit welchen Widerwärtigkeiten und Gegenströmungen man allerorts zu kämpfen hatte, ist bekannt. Als seiner Zeit die Begeisterung für den Lenkballon hochging, war es schwer, oder überhaupt unmöglich, jemand für das Flugwesen zu interessieren. Die Geschichte hat das an verschiedenen Stellen aufgezeichnet. Die Anhänger des Flugwesens griffen zur Selbsthilfe, schlössen sich zusammen zu Vereinen mit dem Zwecke, das Flugwesen zu fördern. So wurde es in allen Gauen Deutschlands lebendig Ueberall entstanden fast zu gleicher Zeit Vereine, u. a. auch ein solcher in Berlin.

Vor einigen Tagen erschien eine Denkschrift, in welcher folgendes wörtlich" zu lesen war:

„Die Gefahr der Kr äf'tez er splitterung." Wie unbefriedigend die gegenwärtigen Verhältnisse sind, ergibt sich deutlich aus der zunehmenden Zahl der rein flugtechnischen Vereinigungen in den verschiedenen Städten. Da diese in den Orten außerhalb Berlins aber im wesentlichen genau mit den gleichen Schwierigkeiten zu kämpfen haben, wie die allgemeinen Luftschiffahrt-Vereine, so ist auch von ihnen eine durchgreifende

Seite (Kit

M.UüSPOR T.'

Förderung des Flugwesens vor der Hand kaum zu erwarten. Wohl aber bedeutet ihre abgesonderte Existenz eine sehr bedenkliche Zersplitterung der Kräfte im D. L. V. u. s. w." Diese Denkschrift erschien — man höre und staune — von dem Verein Deutscher Flugteclmiker in Berlin. Ein Verein, welcher die Flugteohnik fördern will, also noch nicht einmal ein Sportverein ist, bekämpft die Existenz der flugsportlichen Vereine. Wie diese für den Verein Deutscher Flugtechniker bezeichnende, geradezu vernichtende, Denkschrift überhaupt erscheinen konnte, ist uns unbegreiflich.

Der V. D. F. fordert die Luftschiffahrts-Vereine, d- h. die Vereine, die sich in erster Linie mit dem Ballonsport befassen, auf, korporativ als Mitglied seinem Verein beizutreten. Der Zweck dieser Maßnahme ist durchsichtig.

Wer ist der Verein Deutscher Flugtechniker? Der V. D. F. ist ein Verein des D. L. V. wie jeder andere existenzberechtigte Provinz-Verein und hat seinen Sitz in Berlin. In weiteren Kreisen ist er erst dadurch bekannt geworden, daß ihm die B.-Z. am Mittag, welche zur Durchführung ihres Fluges des Protektorates eines dem D. L. V. angeschlossenen Vereines bedurfte, die Leitung des B.-Z.-Fluges (ehedem internationalen Bundfluges) übertrug, und zwar auch erst nachdem, wie gerüchtweise verlautbar geworden ist, mit dem Kaiserlichen Automobilklub und dem Kaiserlichen Aeroklub, die ursprünglich in Aussicht genommen waren, die Verhandlungen sich zerschlagen hatten.

Wie kommt nun der V. D. F. dazu, Ballonvercine aufzufordern, sich ihm korporativ anzuschließen und gegen die flng-sportlichen Vereine eine Kampfstellung einzunehmen, obgleich er doch selbst ein rein technischer Verein istV Was diese Fräse anbelangt, so rührt das offenbar noch von Verstimmungen her, die aus der Zeit datieren, wo der V. D. F. noch Mitglied des Deutschen Fliegerbundes war, bekanntlich eines Kartells der rein aviatischen Vereine.

Auf der letzten Generalversammlung des D. F. B. in Leipzig stellte der V. D. F, bekanntlich den Antrag, den Sitz des Präsidiums des D. F. B. nach Berlin zu verlegen und ihm die Präsidialleitung zu übertragen. Dieser Antrag wurde von allen gegen die Stimmen des V. D. F. abgelehnt. Der D. F. B. erkannte zwar die Vorteile, welche die Verlegung der Leitung nach Berlin hätte, mit Rücksicht der Eigenschaft Berlins als Residenzstadt wohl an, die Vereine waren jedoch der Ansicht, daß eine Präsidialleitung erst dann mit Erfolg nach Berlin verlegt werden könne, wenn der Generalversammlung die hierzu geeigneten Persönlichkeiten namhaft gemacht seien.

Was die Aufforderung des V. D. F. an die Ballonvercine anbetrifft, sich ihm corporativ anzuschließen, so rechtfertigt das Rundschreiben dieses Vorgehen damit, daß die Ballonvereine nicht in der Lage seien, selbständig in aviatischen Dingen vorzugehen, also einer Führung bedürften und zu dieser Führung der V. D. F. allein berufen sei.

Werden die Ballonvereine des D. L. V,, an die dieses Rundschreiben gerichtet ist, dieses Armutszeugnis auf sich sitzen lassen? —-Haben nicht die Sachsen ohne den V. D. F. einen ausge-

zeichneten Rundflug zu stände gebracht? Hat nicht vor dem V. D. F. auch der K. AE. C. dies getan u. a. m.

Hat nicht der D. F. B. überhaupt die er.-te Anregung zu Ueber-landflügen itiit seinem Ueberlaudflug Frankfurt —Mainz—Mannheim gegeben ? Hat nicht er die erste. Grundlage zur Ausarbeitung von Propositionen geschaffen, ohne jedoch zu behaupten, daß dies auf lange, als Vorbild bei künftigen Fingwettbewerben dienen könne, wie dies das Rundschreiben tut?

Also dieVoraussetzung der Unkenntnis bei den Ballonvereinen auf dem Gebiete der Fliegerei dürfte wohl nicht der wahre Grund sein, der bei Abfassung des Rundschreibens maßgebend war, auch nicht die Schaffung eiener Zentralinstanz kann man als Grund gelten lassen, denn eine solche Zentralinstanz ist bereits im D. L V. und der von ihm gebildeten Flugsportkommission vorhanden.

Was will aber dann das Rundschreiben? Wir glauben nicht fehlzugehen, wenn wir annehmen, daß der V. D. F. sich wiederholt eine Sonderstellung zu schaffen sucht. Nach seiner Ansicht (allerdings nur nach seiner, cf. Rundschreiben Seite (>) hat er sie schon. Wir halten es für ausgeschlossen, daß die Ballon-Vereine die ihnen vom V. D. F. angebotene Sonderstellung, deren Anerkennung die rein flugsportlichen Vereine ihm bereits abgelehnt haben, annehmen werden. Auch die im Schlußwort versteckte Drohung, in den einzelnen Provinzstädten Bezirksvereine zu gründen, wird keine Wirkung haben. Auf jeden Fall hat der V. D. F. mit der 'geradezu unglücklichen Broschüre das Gegenteil von dem erzielt, was er zu erreichen hoffte.

Auf der anderen Seite ist naturgemäß das Bestreben der Flugindustrie darauf gerichtet, einen größeren Einfluß auf sportliche Veranstaltungen zu gewinnen. Wie wir hören, sind zur Zeit zwischen dem Verein der Motorfahrzeug-Industriellen und dem Kaiserlichen Automobil-Club Verhandlungen angeknüpft, deren Ziele darin bestehen, den K. A. C. mit den in Deutschland bestehenden rein flugsportlichen Vereinen die sportliche Kontrolle über die Wettbewerbe zu übertragen. Den D. L. V. wird dies keinesfalls schädigen. Im Gegenteil, es wird endlich im D. L. V. wieder mal Ruhe eintreten.

Der schwanzlose Dunne-Eindecker 1911.

(Hierzu Tafel X.)

Die größten diesjährigen Flugveranstaltungen sind vorüber, und die Konstrukteure befleißigen sich nun, die gesammelten Erfahrungen bei dem Bau neuer Apparate zu verwerten. Betrachtet man die gegenwältigen Haupttypen, seien es Ein- oder Zweidecker, so muß man leider konstatieren, daß die französische Schule immer noch einen großen Einfluß auf die Konstrukteure ausübt, und wirklich nach neuen Gesichtspunkten gebaute Flugmaschinen sind sehr selten anzutreffen, sodaß man annehmen könnte, es sei ein Stillstand in der Entwicklung der Flugtechnik eingetreten. Mit Freuden ist es daher zu begrüßen, wenn sich trotzdem noch Männer finden, die ihre eigenen Wege gehen und neue Konstruktionen herausbringen, welche durchaus günstige Resultate erzielen.

Seite 663

„ e LUOSPO R T ".

No. 19

Gegenwärtig ist es wieder der englische Hauptmann Dünne, der, angespornt durch die Erfolge mit seinem früheren, im Jahre 1Ü09 gebauten Doppeldecker, nun auch mit einem Eindecker vor die Oeffentlichkeit getreten ist, dessen Konstruktion durch seine abweichenden Prinzipien allgemeines Interesse verdient. Die Hauptfehler unserer gegenwärtigen Flugmaschinen, die in der geringen Eigengeschwindigkeit und in der unvollkommenen Stabilität liegen, hatte er erkannt, und in seiner Neukonstruktion deutet er uns Wege an, auf welche Art und Weise es sich ermöglichen läßt, diesen beiden Faktoren einen höheren Koeffizienten beizufügen. Was den ersten Punkt, die geringe Eigengeschwindigkeit der meisten Flugmaschinen anbetrifft, läßt sich diese durch Reduzierung des schädlichen Wider-

Dunne Eindecker 1911. Seitenansicht.

Standes auf ein Minimum wesentlich erhöhen, und damit wächst auch die Stabilität, denn wir wissen ja, Geschwindigkeit stabilisiert, e,in Gesetz, was große Beachtung verdient. Stabilisierungs-Apparate bestehen auch schon verschiedene. So versucht es der französische Hauptmann Eteve mit automatischen Stabilisations-Flächen, Ingenieur Mees in Berlin mit Kreiseln, und Professor Banki in Budapest mit schwingenden Pendeln. Diese Hilfsaggregate sind aber meistens sehr kompliziert und gegenwärtig noch mit Fehlern behaftet, die sie für eine allgemeine Anwendung ausschließen. Schneller scheinen die Bestrebungen zum Ziele zu führen, die darauf hinausgehen, durch bestimmte Tragdeckenform und Stellung eine annähernd automatische Stabilität zu erreichen. Die beiden Hauptvertreter in dieser Richtung sind der bekannte österreichische Konstrukteur Igo Etrioh und der englische Hauptmann T^TOne, der sich seit Jahren mit dieser Kardinalfrage befaßt und sehr gute Resultate erzielt hat. Das Prinzip, das den Etrich-Apparaten zugrunde gelegt ist und das, wenn auch äußerlich in anderer Form, Dünne bei seinem Apparat verwertet hat, liegt in der Natur des Zanonia-Flugsamens, und in der Anwendung der Neigungswinkel-Differenz für die Form der Tragdecks. Dünne ist noch einen Schritt weiter als Etrich gegangen und hat durch seine Konstruktion, die auf experimentellen Grundlagen beruht, die Stabilität wesentlich erhöht.

Zu Beginn dieses Jahres ging er an den Bau eines Eindeckers, der sich auf dasselbe Prinzip stützt, wie der früher von ihm konstruierte Zweidecker, und den wir im folgenden an Hand von Zeichnungen und Fotografien beschreiben wollen.

Die Tragdecken

bilden den interessantesten Teil und deren Konstruktion ist auch die große Stabilität des ganzen Apparates zuzuschreiben. Die sehr oft angestrebte V-Stellung zur Erzielung seitlicher Stabilität wird hier durch eine allmähliche Formänderung der Decks ersetzt und zwar derart, daß deren Eintrittswinkel an den äußeren Enden kleiner ist, als in der Mitte. Der Apparat hat, wie die Abbildungen zeigen, dieselbe Type der Tragdecks, wie der im Heft 13 des „Flugsport" vorigen Jahres beschriebene Doppeldecker, nur sind bei der neuen Konstruktion die Tragdeckenenden an den Außenseiten des Kegels gewölbt. Der Kegel, der hierbei in Betracht kommt, hat seine Spitze an dem äußersten Ende eines Tragdecks. Für manche Leser wird

Dünne Eindecker 1911.

Oben: Ansicht schräg von vorn. Unten: Ansicht schräg von hinten. Man beachte die nach unten gebogenen Tragdeck-Enden.

dies unbegreiflich sein, doch müssen wir uns das charakteristische Aussehen der Dunne-Flugmaschine so erklären, daß die Biegung zwischen Tragdecken-Anfang und Tragdeckenende wechselt. Dieser Wechsel beginnt zwischen Bogen und Stellung (Einfallswinkel) und ist stufenartig. Er ist dargestellt durch den Wechsel der Krümmung an der Oberfläche des Kegels auf eine besondere Art mit Berück-

sictigung zontalen

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der Stellung. Die Tragdecken, die entsprechend der hori-V-Form zurückliegen, bilden an ihren Enden Schwänze, die

in negativem Winkel — zumHauptdeck stehen. Da sie außerhalb des Propellerstrom.es und in genügenderEntf ern-uug vom Schwerpunkt liegen, können sie bei plötzlichem Stillstand des Propellers im Fluge

das Gleichgewicht nicht stören, sind aber andererseits doch als Steuer zu benutzen. Wo die Schwanzteile beginnen bezw. die Tragdeckenteile endigen, ist unmöglich zu sagen, denn es scheint, daß die teilende Linie sich je nach den Umständen verändert. Vorausgesetzt, daß sie sich in der richtigen Richtung bewegt, dient diese verschiebende Wirkung selbstverständlich zum Vorteil der natürlichen Stabilität der Maschine, die noch eine Erhöhung dadurch erfährt, daß die äußeren Flügelenden herabgebogen sind und gewissermaßen als Führungsflächen dienen.

Das Fahrgestell

gleicht in seinem Aeußeren dem bekannten Farmansys-tem. Die Kufen, die vorne sehr stark gekrümmt sind, besitzen an ihren Enden je einen Sporn, der von einer Spiralfeder ständig nach unten gezogen wird und durch

seine Bremswirkung beim Landen den Auslauf wesentlich verkürzt, was für manche Terrainverhältnisse von großem Vorteil sein durfte. In der Mitte trägt das Gestell einen besonders ausgebildeten Fachwerkskörper, der vorn den Führersitz und hinten die Maschinenanlage trägt.

Links und rechts des Führersitzes befindet sich je ein Steuerhebel h, der als Sperrhebel mit Klinke und Sperrsegment ausgebildet ist.

Als Höhen-, Seiten- und Schräglagensteuer

dienen die an den Enden der Tragdecke angebrachten Klappen k. Durch gleichzeitige Bewegung der Hebel h in gleichem Sinne dienen die Klappen als Höhensteuer, was dadurch erreicht ist, daß sie einen gewissen Abstand vom Schwerpunkt besitzen.

Die Seiten- und Schräglagensteuerung

erfolgt durch Bewegen der Hebel h in umgekehrtem Sinne.

Zum Betrieb der zweiflügeligen Holzschraube dient ein 60 PS wassergekühlter 4 Zyl.

Green-Motor-

Eechts und links von diesem liegen zwei lange Betriebsstoffbehälter b, die unter Druck stehen und das Benzin einem Hilfsbehälter e zuführen, von wo es unter natürlichem Gefälle dem Vergaser zufließt. Der Mot< r ist zur Sicherheit neben Magnet- auch mit Akkumulatoren-Zündung ausgerüstet, besitzt von oben durch Nockenwelle gesteuerte Ventile und wiegt ca. 118 kg. Die Kühlung des Wassers erfolgt in einem Lamellenkühler, der über dem Tragdeck angeordnet und dadurch einem sehr kräftigen Luftzug ausgesetzt ist.

Alle übrigen Einzelheiten gehen aus den Zeichnungen und Fotografien deutlich hervor.

Dünne hat mit seiner neuesten Konstruktion wirklich gezeigt, daß man wohl eigene Wege gehen kann, wenn richtige Gesichtspunkte beachtet werden. Mit dem neuen Eindecker sind schon Flüge über 100 km ausgeführt worden, und dabei waren die Stabilität sehr günstig, und die Geschwindigkeit ziemlich hoch, sodaß die Ergebnisse vollständig den Erwartungen entsprachen.

Der Goedecker-Eindecker.

Die Flugmaschinen Werke J. Goedecker in Niederwalluf am ßhein haben in letzter Zeit einen neuen Eindecker herausgebracht, der bei den verschiedenen Flügen, zum Teil mit Passagier, sich gut bewährt und außerordentlich stabil gezeigt hat. In seinem Aeußcreu gleicht der Eindecker der bekannten „Taube" von Etrich, jedoch dürfte die Konstruktion des Fahrgestells eine wesentlich andere sein

Der Erbauer war bemüht, so wenig wie möglich Holz als Konstruktionsmaterial zu verwenden und außer dem Bootskörper sind auch alle übrigen Teile aus Stahl hergestellt.

Die Tragdecken

werden von einem Vertikal- und Horizontal-Träger gehalten. Ueber

diesen sind die Tragdeckrippen aus Tonkinrohr leicht lösbar befestigt. Die Bespannung ist einfach. Die Tonkinrohre stecken in den auf den Bespannungsstoff aufgenähten Taschen und sind unsichtbar. Die Tragdecken sind leicht demontierbar und zwar derart, daß nach Herausziehen der Spreizlatten die Bespannung zusammen gefaltet und der Horizontalträger auf den Vertikalträger geklappt wird. Die elastische Tragdeckkante nimmt vom Bootskörper aus nach den Enden hin zu.

Das Fahrgestell

ist ähnlich wie das von Esnault-Pelterie, jedoch tritt an Stelle des Landungssporns ein Rad, welches fest mittels Stahlrohren mit dem Bootskörper verbunden ist. Zwei weitere Räder, in Verbindung mit Stoßstangen, nehmen an ihren oberen Enden in Gummizügen die

Abb. 1 u. 2. Goedecker-Eindecker.

Hauptstöße beim Landen auf. Um zu verhindern, daß das hintere Laufwerk infolge seiner eignen Schwere__in der_Luft nach..unten fällt, gehen von ;den beiden hinteren Rädern lange Gummistränge nach dem Versteifungsrahmen des Tragdecks. Aus den Abb. 1 u. '> ist dies deutlich zu ersehen. Steht der Apparat auf der Erde, so ruht das Hauptgewicht der Maschine auf den beiden hinteren Rädern. Beim Anfahren jedoch hebt sich der Schwanz infolge des Propellerluftstromes, und der Apparat startet auf 3 Rädern, während beim Landen zuerst das Vorderrad aufsetzt, wodurch ein „Tanzen" der Maschine vermieden wird.

In Abb. 3 sieht man den oben geschilderten Start des Apparates, während Abb. 4 die Maschine beim Abflug darstellt.

Abb. 3 u. 4. Goedecker-Eindecker.

Abb 5. Goedecker-Eindecker.

Seite 669

„ FLUGSPORT"

No. 19

Das Höhensteuer

wird durch Anziehen und Abdrücken des Steuerrades betätigt, während das zweiteilige

Seitensteuer

durch Drehen des Handrades bewegt wird.

Die Schräglagensteuerung

erfolgt durch Betätigung von Pedalen. Vorn sitzt ein 50 PS 4 Cyl.

Argus-Motor,

der eine 2 flügelige Schraube antreibt.

0

Abb. 6. Goedecker-Eindecker.

Interessant an der Maschinen-Anlage ist der Schlangenrohr-Mantelkühler, unter dem sich der Botriebsstoffbehälter befindet.

Der Apparat hat eine Spannweite von 14.5 m, eine Totallänge von 9 m und wiegt mit 70 P.-S. Argus-Motor ohne Insassen 375 kg.

In Abb. 5 sehen wir den Apparat im Fluge, während Abb. 6 eine Konstruktions-Skizze dieses erfolgreichen Apparates darstellt.

Der neue französische Stabilisationsapparat von Doutre.

Bereits im Heft 17 des „Flugsport" brachten wir in dem Pariser Brief eine Notiz nebst 2 Abbildungen über diesen neuen Stabilisator; heute wollen wir etwas näher auf die Konstruktion des interessanten Apparates eingehen.

Die bisherigen Versuche, Stabilisatoren in Flugmaschinen einzubauen, haben nicht befriedigt, da sie meistens nicht die genügende Empfindlichkeit besaßen, dagegen scheint sich der neue „Automat" von Doutre zu bewähren. Die Empfindsamkeit des neuen Apparates ist sehr groß. Zu diesem Zweck besitzt er eine Einrichtung, die auf den Luftwiderstand und eine andere, die auf Geschwindigkeitsänderungen reagiert. Diese beiden Aggregate können dem Flugmaschinen-fLihrer zwar nicht alle Arbeit abnehmen, aber gerade die schwierigste. Hauptsächlich lösen sie zwei Aufgaben: Nimmt die relative Geschwindigkeit der Flugmaschine in Bezug auf die bewegte Luft de — z. B. durch Aussetzen des Motors —, so wird der Auftrieb ab

Abb. 1 Stabilisator Doutre.

Man beachte die Windplatte, die beiden Massenkörper und den mittleren Cylinder, der den Servo-Motor enthält.

Maschine sofort kleiner, und die verloren gegangene Geschwindigkeit muß durch die Schwerkraft ersetzt werden. In diesem Falle bewirkt der' Doutre'sche Apparat selbsttätig den Uebergang zum Gleitflug, indem er das Höhensteuer auf Abstieg einstellt.

Plötzliche Aenderungen der Geschwindigkeit, die auf Windstöße oder auf Windströmungen in steigender oder fallender Richtung zurückzuführen sind, beeinflussen den Stabilisator ebenfalls, sodaß er selbsttätig die Einstellung des Höhenstouers bewirkt. Solche Einflüsse könnte der Flieger selbst durch die richtigen Steuerbcwegungen ausgleichen, aber der neue Stabilisator ist ihm darin überlegen, er handelt sofort und nimmt automatisch die Höhensteuoreinstollung im richtigen Maßstabe vor. Der Apparat hat also nur den Zweck, die

Längsstabilität einer Flugmaschine automatisch zu erhalten und ist ohne Einfluß auf die Querstabilität und das Seitensteuer.

In den französischen Fachzeitungen „L'Aerophile" und „La Revue Aerienne" finden sich Beschreibungen des Doutre'schen Stabilisators, die jedoch mit den dazu gehörigen Konstruktions-Skizzen nicht übere nst:mmen.

An Hand der be den Abbildungen wollen w r etwas näher auf die Wirkungsweise der einzelnen Organe eingehen, so wie sie der Wirklichkeit entsprechen.

Der eine Hauptteil des Apparates, der auf den Luftwiderstand reagiert, ist eine senkrechte Platte, die durch vier Federn im Gleichgewicht gehalten wird. Sobald die Platte durch Vergrößerung oder Verkleinerung des Luftwiderstandes aus der Gleichgewichtslage kommt, wird diese Bewegung in entsprechender Größe auf das Höhensteuer übertragen. Der andere Teil des Doutre'schen Apparates arbeitet nach einem ähnlichen Prinzip und besteht aus 2 Massenkörpern, die ebenfalls durch Federn im Gleichgewicht gehalten und aus diesem herausgebracht werden, sobald der Flug der Maschine beschleunigt oder verlangsamt wird, d. h. wenn sich der Apparat nach vorne oder hinten neigt. Ihre Bewegung, die dann eintritt, wird ebenfalls auf das Höhensteuer übertragen. Natürlich ist es nicht möglich, daß diese beiden Teile des Apparates die Einstellung der Steuerung selbst vornehmen, ohne daß ihnen hierzu die nötige Arbeitskraft geliefert wird. Sie wirken vielmehr nur mittelbar, indem sie einen kleinen Hilfsmotor, einen sogenannten Servo-Motor, der mit Preßluft arbeitet, in Betrieb setzen, der dann die richtige Einstellung der Steuerung vornimmt.

Die soeben beschriebenen Einrichtungen gehen aus Abb. 1 deutlich hervor.,,.

Der Hauptvorteil des Doutre'schen Stabilisators ist darin zu erblicken, daß sein Konstrukteur die beiden soeben beschriebenen Einrichtungen, das Anemometer und den Beschleunigungsapparat, in einem System vereinigt hat, und daß ihre Wirkungen sich addieren. Es geschieht dies auf folgende Weise:

Auf den Führungsrohren A, die sanft in dem Gehäuse gleiten, und die mit der Platte P fest verbunden sind, sitzen die beweglichen Massenkörper M, deren Bewegung durch das Gestänge E auf den Schieber T des Servo-Motors übertragen wird. Zu diesem Zweck besitzen die Führungsrohre A Aussparungen, in welchen die Stellschrauben, welche die Massenkörper mit dem Gestänge E verbinden, frei hin und her gleiten können. Die Federn R in den Führungsbüchsen halten die Platte P im Gleichgewicht.

Jede Aendereng des Anstellwinkels führt eine entsprechende Aenderung in der Geschwindigkeit des Apparates herbei, und diesen Fehler korrigiert der Beschleunigungs-Apparat durch die Bewegung der Massenkörper. Und nun zur Beschreibung der übrigen Organe.

Der Schieber zur Steuerung des Servo-Motors liegt in der gleichen Achse wie der Motorzylinder C. Die Preßluft tritt in die Kammer D ein, gelangt von dort durch entsprechende Stellung der Ringschieber K oder L durch die Kanäle 0 oder N entweder in die Kammer II oder J. Dadurch wird der Kolben nach links oder rechts bewegt, der dann die Stange B, welche mit dem Höhensteuer gekuppelt ist,

bewegt. Durch die Kanäle S kann die Preßluft wieder bei entsprechender Schieberstellung ins Freie treten.

Eine Kraft von 100 Gramm genügt schon, um den Schieber T zu bewegen, während die Kolben B zeitweisen Drücken von 10 bis 40 kg ausgesetzt sind. Eine kleine Pumpe, die von dem Flugmaschinen-

P

Abb. 2. Stabilisator Doutre. (Horizontalschnitt.)

Motor angetrieben wird, liefert die Preßluft für den Servo-Motor. Außerdem ist noch ein Reserve-Luftbehälter in die Preßluftleitung eingeschaltet, der genügend Luft abgeben kann, falls der Motor während des Fluges aussetzt.

Zuerst wurde der Doutre'sche Stabilisator an einem Henry und später an einem Maurice Farman-Doppeldecker ausprobiert und hat sich bis jetzt bei größeren Flügen und Windstärken von 8 bis 14 Meter ganz gut bewährt.

In einer Flugmaschine, die mit diesem Stabilisator ausgerüstet ist, braucht also der Führer nur seine Aufmerksamkeit auf die Querstabilität und das Innehalten des Weges zu richten.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wer die Entwicklung der französischen Aviation und die aktuellen Vorgänge innerhalb derselben objektiv beobachtet, befindet sich gegenwärtig einem embarras de richesse gegenüber, der umso größer ist, als~sich die

Grenzen zwischen Militär- und Zivil-Aviation zu verwischen

beginnen, und zwar in dem Maße, daß es demjenigen, der nicht mit den inneren Vorgängen vertraut ist, geradezu zur Unmöglichkeit wird, sich auch nur annähernd eine Vorstellung davon zu machen, mit welch gewaltigem und unwiderstehlichem Elan die aviatische Bewegung hier voranschreitet. Voran geht damit die

Seite 673 „ ILUUSHOR T." No. 19

französische Miiitär-Aviation

die, wie vorher erwähnt und in den vorhergehenden Nummern des „Flugsport" berichtet worden ist, sich mehr und mehr mit der Zivil-Aviation verschmilzt und dieser dadurch eine nicht zu unterschätzende Initiative verleiht. Schon die Dispositionen, die für die kommenden großen Manöver getroffen sind, und die sich nunmehr übersehen lassen, zeigen, daß die Heeresverwaltung in Zukunft den Hauptwert nicht sowohl auf eigentliche aviatische Sonder-Manöver, sondern auf das

Zusammenwirken der Aviation mit den übrigen Waffengattungen

legen will. Die den beiden manövrierenden Heeren zugeteilte Aviation wird unter dem Oberbefehl des Hauptmanns Felix stehen. Dem 7. Armeekorps werden zur Verfügung gestellt: 1. Sektion (Chef: Hauptmann Bellenger): Leutnants Ludmann, Gourlez, Geraida, Mi-gaud (auf Zweidecker Breguet), Hauptmann Bellenger, Leutnants de Rose und Chevreau (Eindecker Bleriot); 2. Sektion (Chef: Haupt-mannn de Chaunac): Hauptmann de Chaunac, Leutnants Camine, de Grailly (Eindecker R. E. P.), Hauptmann Casse, Leutnants Remy, Blard (Zweidecker Henri Farman), Hauptmann de Goys, Leutnants de Malherbe, Ducorneau (Eindecker Bleriot). Dem 6. Armeekorps: (Sektionschef Hauptmann Eteve): Hauptmann Eteve, Leutnant Cheu-tin, Sappeur Fourny (Zweidecker Maurice Farman), Leutnants Maille-fert, Cammerman, Me.nard (Zweidecker Henri Farman), Leutnants Fequant, Dclage, Maillols (Eindecker Nieuport), Leutnant Tretarre (Eindecker Deperdussin), Leutnants Gouin, Lelievre, de Montjou (Eindecker Bleriot). Ein dritter „Aviationspark" wird aus den Aviatiker-Reservistcn gebildet werden, also aus den Zivilpiloten, welche in der Zeit vom 5 bis 18. September einberufen werden. Von allen Seiten begeben sich die Offizierspiloten bereits in die ihnen angewiesenen Manöverquartiere, die sie natürlich auf dem Luftwege zu erreichen suchen. Ein ganzes Heer von Sappeuren und Mechanikern ist gleichfalls in den betreffenden Gegenden zusammengezogen und man ist auf das Ergebnis der großen Manöver, in denen zum ersten Male die Aviation vollständig in Anlehnung an die Bewegungen der manövrierenden Truppen operieren wird, mit vollem Rechte aufs höchste gespannt, umso mehr, als sich die Aviation in den letzten Tagen gelegentlich kleinerer, aber deshalb nicht minder wichtiger Ucbnngen aufs glänzendste bewährt hat. Während mehrerer Tage haben die Piloten Hauptmann Eschemann und die Leutnants de. Malherbe und de Rose in der Umgegend von Luneville täglich

Rekognoszierungen zusammen mit der Kavallerie

unternommen, die von dem General Mas-Lastrie befehligt wurden. Die Resultate haben die Leiter tler Uebnng geradezu in Erstaunen gesetzt, und der genannte General hat einen Spezialbericht an den Kriegsminister abgesandt, in dem die wichtigen Dienste, die die Aviation geleistet hat, rühmend hervorgehoben sind. Ungleich interessanter und wohl auch wichtiger waren die Experimente, welche mit der

Aviation als Hilfswaffe der Artillerie

vorgenommen worden sind. Man hat seitens der Militärverwaltung

No. 19

„FLUGSPORT"

Seite 674

Die französischen Militärflieger, die an den Manövern teilnehmen.

Von links nach rechts.

1. Reihe: Leutnants Fequant, Menard, Fähnrich Delage, Snppcur Fourny,

Hauptmann Bellender.

2. Reihe: Leutnants Remy, Cuniermann, Hauptmann Cliaiinnc.

3. Reihe: Leutnants Gerakta, (-hi'utin, Tretarre, de Malherbe, I-Itiiiptmann deQoys.

4. Reihe: Leutnants Gourle/., Ludmann, Blard, Hauptmann l.cneau, Ltn. Gouin.

5. Reihe: Leutnants Migaud, Chcvreau, Lelievre, Maillefort, Hauptmann Eteve,

Leutnant MaiTlols.

diesen Uebnugen die größte Bedeutung beigelegt und außer den direkt daran beteiligten Offizieren war eine große Anzahl kommandierender Generale und sonstiger hoher Offiziere aufgefordert worden, den Experimenten beizuwohnen. Zunächst handelte es sich um. Scharfschießübungen, welche das 25. Artillerie-Regiment in der Gegend zwischen Vitry-le-Francois und Sainte-Menehould vorgenommen hat. Dabei wurde den beiden Offizierspiloten, Hauptmann Bellenger und Leutnant Chevreau der Auftrag, den Standort von sechs Geschützen, die absichtlich versteckt aufgestellt waren, zu eruieren, was ihnen spielend leicht gelang. Aber die sensationellsten Leistungen sollte die Militäraviation bei den zu Verdun abgehaltenen Schießübungen der Belagerungsartilleric zuwege bringen Hier manövrierten fünf Battciien und die Piloten hatten die Aufgabe, die

Schußwirkung der Artillerie festzustellen

indem sie zwischen den feuernden Batterien und den als Zielobjekten geltenden gespannten Leinenflächen kreuzten. Auch hier bewährten sich die Aeroplane glänzend, und während früher die Batterien durch die Unmöglichkeit, zu sehen und die Schußwirkung zu erkennen, nahezu immobilisiert waren, wurden sie jetzt durch die Piloten, die auf ein gegebenes Zeichen der betreffenden Batterie zu Hilfe kamen, aufs wirksamste unterstützt und von der Schußwirkung durch herabgeworfene Zeichnungen und Bemerkungen aufs genaueste unterrichtet. Die anwesenden Generale Picipiart, Porruchon, Boetie und Bon waren

durch die erzielten Resultate geradezu verblüfft

und der kommandierende General des 1. Armeekorps meinte in einer Ansprache am Schlüsse der Uebungen, man solle sich dieses Datums erinnern, welches den

bedeutendsten Schritt in der Vervollkommnung der Artillerie

darstelle. Hier haben die Ergebnisse, welche mit der Aviation bei diesen Experimenten erzielt worden sind, das

denkbar größte Interesse erweckt

und man ist sich ausgesprochenermaßen darüber klar, daß die

Aviation im zukünftigen Kriege eine hochwichtige Rolle spielen

wird. Daß nebenher die üblichen Rekognoszierungsflüge nicht vernachlässigt wurden, versteht sich von selbst, und namentlich Leutnant Blard hat durch seinen

89 Minutenflug in strömendem Regen

vom Lager zu Chalons nach Verdun (auf einem Zweidecker Henri Earman) von sich reden gemacht. Auch der General Arohinard, der Oberbefehlshaber der .Kolonialtruppen, hat dieser Tage eine längere Inspektionsreise im Zweidecker unternommen, wobei der Apparat von Leutnant Cheutin gesteuert wurde, und Leutnant Blard hat sich durch die exakten Situationspläne, die er in 1200 m Höhe von den manövrierenden Truppen herstellte, ausgezeichnet.

Daß der in einer der vorigen Nummern erwähnte

Appell an die Zivilpiloten

das „höhere militärische Pilotenpatent" zu erworben, nicht wirkungs-

Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine

1911

Tafel X.

Der schwanzlose Dunne-Eindecker

1911.*'

S teile i'ungs - Schema*

*) Nachbildung verboten.

los verhallen wird, war bei dem patriotischen Einschlag, den man hier der Sache zu geben weiß, vorauszusehen. Jetzt haben auch Latham, Vedrines und Caudron dieses höhere Patent sich erflogen. Uebrigens hat die Heeresverwaltung vor einiger Zeit mehrere Bleriot-Apparate mit 25 bis 35 PS-Motoren bestellt, die für die Aviations-schulen bestimmt waren. Hierbei hat die Militärbehörde nach genauer Prüfung verschiedener Typen sich für einen

neuen Anzani-Dreizylinder-,,Militär-Motor"

entschieden. Als Abnahmebedingung ist ein Dauerflug mit 100 kg Nutzlast festgesetzt. Die ersten Apparate dieser Type sind dieser Tage zu Etampes zur Ablieferung gelangt und haben die Probeflüge ausgezeichnet bestanden.

Auch die mit einem neuen Paulhan-Zweidecker seitens einer Militärkommission angestellten Versuche haben dieser Tage zu Saint-Cyr befriedigende Resultate ergeben. Namentlich wird als ein Vorzug angesehen, daß sich der Apparat in der Ruhelage durch Zusammenschieben seiner Tragflächen wesentlich reduzieren und dadurch leichter transportieren und unterbringen läßt. Ferner sind sämtliche Teile lek-ht auswechselbar und die Klavierseitendrähte sind durch Metallkabel mit patentiertem Befestigungssystem ersetzt.

Der Originalität halber sei noch erwähnt, daß der bekannte Senator Dr. Reymond, der, wie gemeldet, seinerzeit das Pilotenpatent erworben hatte, gegenwärtig auf einem Bleriot-Eindecker seine

Agitationsfahrten in seinem Wahlkreise

unternimmt.

Sensation machte in erster Reihe das

Kriterium des Aero-Clubs,

welches bekanntlich nach dem alten Reglement des Michelin-Pokals zum Austrag gelangt und einen Distanzflug ohne Zwischenlandungen verlangt, welches das Interesse und den Tateneifer der Piloten anstachelte. Den großartigsten Erfolg erzielte Fourny, der Pilot von Maurice Farman, über dessen ersten mißglückten Flugversuch um dieses Kriterium berichtet worden ist. Am letzten Freitag, den 1. September unternahm Fourny einen neuen Versuch und gleichzeitig einen Angriff auf den bisherigen Weltrekord Henri Farmans mit seinen 463 km in 8 Stunden 12 Minuten 47 Sekunden (vom 18. Dezember 1910). Fourny startete um 4 Uhr 41 Minuten morgens, indem er 450 Liter Benzin und 50 Liter Oel an Bord mitnahm, und begann seine Runden um einen Circuit von 10 km Entwicklung, der vom Fort Haut-Buc über Voisins-le-Bretonneux nach Trou-Sale sich erstreckte. Um 12 Uhr 56 Minuten war der Dauerrekord Farmans geschlagen und um 2 Uhr 24 Minuten waren bereits—630 km. zurückgelegt. Endlich um 3 Uhr 43 Minuten sah sich Fourny zur Landung gezwungen, da sich an seinem Motor ein Defekt eingestellt hatte. Fourny hat mit seinem Fluge von

720 km in II Stunden 1 Minute 29 Sekunden

einen

neuen Weltrekord für Distanz und Dauer

aufgestellt, denn er hat nicht nur die Farman'sche Leistung über-

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No. 19

troffen, sondern auch den Distanzrekord von Olicrslagers (vom 17. Juli .1911 zu Kiewitt, 625,200 km) gedrückt. Außerdem hat er zwei neue Rekords mit

650 km in 9: 59 : 47 und 700 km in 10 : 43 : 46

geschaffen.

Aber auch der eigentliche

Michelin-Pokal

um den der Kampf noch forttobt, brachte einige interessante Flug-leistungen. Nachdem Ladougne und Wynmalen sich vergeblich bemüht hatten, gegen die von Vedrines um die Michelin-Trophäe vorgelegte Leistung von 811,200 km anzukämpfen, unternahm es am letzten Sonnabend der Nieuport-Pilot Helen, ein bisher in der Oeffentlichkeit noch wenig bekannter Aviatiker mit gutem Erfolge, Vedrines, der bis dahin die Anwartschaft auf den Pokal inne hatte, diese zu entreißen, wobei zu bemerken ist, daß Helen erst seit einer Woche sein Pilotenpatent besitzt. Um 5 Uhr morgens begann er seinen Plug, für den er die Strecke von Betheny nach Somme-Vesle gewählt hatte, die hin und zurück eine Distanz von 102,400 km darstellte. Ein lästiger 15 Meterwind zwang den Piloten, sich ständig zwischen 800 und 1200 m Flughöhe zu halten. Als er um 647 Uhr abends endlich den Flug einstellte, hatte er eine

Distanz von 1126,400 km in 13 : 47 :19

hinter sich gebracht und somit die Vedrines'sche Leistung weit in den Schatten gerückt. Was aber die Leistung des jungen Aviatikers noch erhöht, ist, daß er im Gegensatz zu Vedrines, der bekanntlich bei jeder Runde eine Zwischenlandung zwecks Verproviantierung und Rast vorgenommen hatte, im ganzen

drei Zwischenlandungen von 24, 28 und 15 Minuten Dauer

ausgeführt hat, sodaß nach Abzug dieser 67 Minuten eine wirkliche Flugdauer von 12:40:19

übrig bleibt. Es wird interessieren, in welcher Zeit Helen die einzelnen Runden hinter sich gebracht hat:

1. Runde: 1 : 09 : 19-2

2. Runde: 2:13:35-2

3. Runde: 3: 15:41-2

Rast: 24 Minuten

4. Runde:. 4 : 48 : 04

5. Runde: 5 : 55 : 55

6. Runde: 6 : 52 : 25-2

Rast: 28 Minuten

7. Runde: 8:47:17

8. Runde: 9:54: 11

9. Runde: 11:24:51

Rast: 15 Minuten

10. Runde; 12:28:56-4

11. Runde: 13:47:19

Der Apparat, mit dem Helen geflogen ist, war ein Nieuport Zwei-

sitzer mit 50 PS Gnom-Motor. Zu den 1126 km kommen eigentlich noch die 30 km, welche der Pilot zurückgelegt hat, um des morgens von Mourmelon nach Betheny und abends wieder zurück nach Mourmelon zu fliegen. Natürlich hat diese Glanzleistung des völlig unbekannten Aviatikers die übrigen Bewerber um den Michelin-Pokal aufgerüttelt, und wenn auch namentlich der Deperdussin-Pilot Pascal eine ansehnliche Flugleistung zu Wege brachte, so reichte sie doch an diejenige von Helen nicht heran. Pascal- unternahm seinen Flug auf der Strecke von Lhumery nach Carrouge, in der Nähe von Orleans, eine Distanz von 102,700 km. Er flog um 508 Uhr früh ab und landete nach der zweiten, nach der vierten und nach der sechsten Runde. Als er nach der achten Runde landen wollte, kollidierte er mit einem Schwärm Rebhühner und in der Absicht, diesem auszuweichen, warf er seinen Eindecker so brüsk herum, dal.i der Apparat sich überschlug, glücklicherweise ohne daß der Pilot Schaden nahm. Im ganzen hat also Pascal

eine Distanz von 820,850 km in 10: 08: 21

hinter sich gebracht, wobei drei Zwischenlandungen von insgesamt 89 Minuten mit einbegriffen sind. Auch Vedrines machte sich daran, die ihm entwundenen Lorbeeren wieder zurückzuholen, aber ohne Erfolg. Er flog um 430 TJhr ab, mußte aber um 10 Uhr, nachdem er eine Distanz von 468 km zurückgelegt hatte, den Flug aufgeben, weil eine neue Flächenverwindung, die an seinem Apparat vorgesehen war, nicht tadellos funktionierte. Es unterliegt indessen keinem Zweifel, daß der Morane-Pilot vor Ablauf der Bewerbsfrist seinen Versuch erneuern wird.

Inzwischen wird auch der Kampf um die übrigen ausstehenden Preise fortgesetzt, von denen namentlich der

Preis Quentin Bauchart

der die Addition der zurückgelegten Distanzen zum Gegenstande hat, viel umstritten ist. Fast täglich gehen Flüge über mehr oder minder große Distanzen vor sich, die dem Aktiv der betreffenden Bewerber gutgeschrieben werden. Besonders eifrig ist hier Renaux, der Pilot von Maurice Farman, der erst am Donnerstag wieder einen Ueber-landflug von Vincennes über Etampes, Orleans, Chartres und zurück über Etampes nach Vincennes, eine Gesamtdistanz von 300 km, vollbrachte.

Auch das weibliche Fliegerelement beteiligte sich fleißig an den Vorgängen der letzten Tage und Mademoiselle Jane Hervieu konnte sich am vergangenen Sonnabend durch einen Flug von

101,600 km in 1 Stunde 45 Minuten

auf ihrem 25 PS Bleriot-Eindecker den

diesjährigen „Femina-Pokal"

erobern. Die genannte Pilotin, deren Eindecker einen 25 PS Gyp-Motor hat, vollbrachte den inredestehenden Flug auf dem Aerodrom von Etampes. Weniger Glück hatte Fräulein Dutrieu, welche sich

an dem

Meeting von Le Mans

beteiligte, das überhaupt eine Reihe von, allerdings kleineren, Unfällen

aufzuweisen hatte. Der Präsident des Aero-Club der Sarthe hatte die galante Idee, sich der Steuerung der jungen Dame anzuvertrauen und an Bord ihres Apparates Platz zu nehmen. Der Apparat ging direkt gegen die Tribünen, zerbrach einen der Träger und verletzte vier der Zuschauer, zum Teil erheblich. Wunderbarerweise blieben die Pilotin und ihr Begleiter unverletzt. In einem ßennfluge zwischen Garros, Kimmerling und Weymann gewann Letzterer, aber als er mit rasender Geschwindigkeit über das Zielband hinwegschoß, ließ er sich so plötzlich herunter, daß der linke Flügel seines Apparates den Boden fegte, wobei der Zweidecker arg beschädigt wurde. Weymann blieb unversehrt. Im Höhenbewerb erreichten Garros 2125 m und Leutnant Ducorneau 2504 m.

Von Interesse ist auch, daß Tabuteau, der bekanntlich zur englischen Bristol-Gesellschaft gegangen war, um deren Zweidecker zu steuern, dieser Tage zurückgekehrt ist und auf einem Morane-Ein-decker das „höhere Militärpiloten-Patent" erworben hat. Damit ist Tabuteau in die Sektion der Reserve-Piloten eingerückt.

Einen eigentümlichen Unfall hatte Vedrines, der seine „Postflüge" nach Trouville, für die er vom Pariser „Journal" engagiert ist, fortsetzt, nachdem er bei einem dieser Flüge, wie bereits erwähnt, ins Meer gestürzt war. Am vergangenen Montag verließ der Morane-Pilot das Flugfeld von Issy, um einen Flug um den Michelin-Pokal zu unternehmen. Gerade als er sich über Billancourt befand, sprang ein Ventil an seinem Motor ab und dieser blieb stehen. Es blieb dem Piloten nichts anders übrig, als auf gut Glück zu landen, und wählte er hierzu eine Straßenkreuzung in dem genannten Orte. Vielleicht wäre ihm diese

Landung auf offener Straße

ohne Zwischenfall gelungen, aber kurz, bevor er den Boden erreichte, gewahrte er eine Frau, die, mit einem Kinde auf dem Arm, den Straßendamm überschreiten wollte. Vedrines warf seinen Eindecker nach der Seite herum und dabei geriet ein Flügel gegen eine Mauer, der andere Flügel gegen die Bordschwelle, während ein davor befindlicher Bauzaun, der natürlich umgerissen wurde, zum Glück eine Art Bremse bildete. Von den in der Nähe befindlichen Astrawerken, von wo man die unfreiwillige Landung des Piloten wahrgenommen hatte, waren Mechaniker und Arbeiter zur Hilfeleistung herbeigelaufen und man zog den Aviatiker, anscheinend ohne Verletzungen aus den Trümmern seines Apparats hervor. Das häufige Mißgeschick, das in letzter Zeit den Morane-Piloten betroffen hat, vermochte nicht dem „Tatendrang" Vedrines Einhalt zu tun, und die laute Verhimmlung, die man, namentlich in seinem Geburtsorte Saint-Denis, in der Nähe von Paris, mit dem genannten Aviatiker trieb, scheint in dem jungen Mechaniker ein krankhaft gesteigertes Selbstgefühl hervorgerufen zu haben. Vedrines hat dem „Journal" sein Herz ausgeschüttet und dabei seine grausigen Zukunftspläne zum Besten gegeben. Er will „demnächst einen Flug ausführen, der in der ganzen Welt die größte Sensation erregen" wird. Vedrines erklärte ferner, er verbürge sich, im Kriegsfalle eine halbe Stunde nach erfolgter Mobilmachung nach Straßburg zu fliegen und dort die Brücke nach Kehl in die Luft zu sprengen. Auch würde es ihm ein leichtes sein, wichtige Knotenpunkte der Eisenbahn durch Dynarnitbomben zu sprengen ....

Da kam gerade noch der neue Michelin-Preis zur rechten Zeit. Die bekannte Pneumatikfirma, die durch ihren „Pokal" und ihren „Grand Prix" freilich zur Förderung der Aviation an ihrem Teile nicht wenig beigetragen hat, setzt jetzt einen neuen Preis aus, der unter der Bezeichnung

Michelin-Preis „Aero-Zielscheibe"

während zweier Jahre zur Bestreitung gelangen soll. In jedem Jahre sollen je zwei Preise von 50.000 und 25.000 Francs, im ganzen also 150.000 Francs verteilt werden. Der erste Preis fällt demjenigen zu, welcher in der Zeit bis zum 15. August 1912 bzw. im folgenden Jahre bis zum 15. August 1913 während eines einzigen Fluges von Bord seines Apparats aus die größte Anzahl von Wurfgeschossen innerhalb eines Kreises von 10 Metern Durchmesser lanciert haben wird. Der Bewerber wird fünf dieser Projektile, deren jedes ein Mindestgewicht von 20 kg haben wird, an Bord mitzunehmen und diese in den vorbezeichneten Kreis hinabfallen zu lassen haben, indem er diesen Kreis mehrere Male im Fluge übersetzt. Im Falle, daß mehrere Bewerber die gleiche Anzahl von Projektilen in den Kreis lanciert haben, wird derjenige der Sieger sein, dessen Projektile vom Mittelpunkte des Kreises die geringste Gesamtentfernung aufweisen. Bei diesem Bewerbe hat sich der Pilot in einer Flughöhe von mindestens 200 Metern zu halten. Der zweite Preis wird demjenigen Aviatiker zugeteilt werden, der, unter denselben Voraussetzungen, aber aus einer Höhe von mindestens 1000 Metern, seine Wurfgeschosse innerhalb eines Rechtecks lanciert haben wird, das 100 Meter lang und 10 Meter breit ist. Wenn mehrere Bewerber die gleiche Anzahl von Projektilen in das Rechteck lanciert haben, wird derjenige als Sieger gelten, dessen Wurfgeschosse von der Achse des Rechtecks die geringste Entfernung aufweisen. An dem Bewerbe können nur französische Aviatiker teilnehmen. Man kann sich denken, daß diese Ausschreibung in diesem Augenblick das allergrößte Aufsehen erregt hat. Interessant sind die Ausführungen der Firma Michelin in dem an die Presse gerichteten „offenen Briefe." Es heißt darin, daß die Frage entschieden werden soll, ob der Aeroplan

ein einfaches Rekognoszierungsorgan oder eine fürchterliche Kriegswaffe

darstellt. „Kann der Aeroplan Brücken, Eisenbahnknotenpunkte vernichten, die Mobilisierung einer Nation spalten, eine Festung dem Erdboden gleich machen, ein Panzerschiff in die Luft gehen lassen? Kann er die Arsenale, die Oentra-Proviantmagazine, die Pulverdepots des Feindes vernichten und so die Kanonen und Gewehre in seinen Händen wirkungslos machen?" so fragen die Stifter. „Es ist nutzlos, die Frage zu diskutieren, sie muß beantwortet werden. Wir wollen durch Tatsachen die gewaltige Macht der Flugmaschinen zeigen, und wenn erst einmal die Resultate vorliegen, so hoffen wir, wird die Regierung und die Nation nicht zögern, die Notwendigkeit zu begreifen, bei der französischen Industrie, nicht einige Dutzend, nein, fünf oder sechstausend Apparate zu bestellen, die nicht viel teuerer zu stehen kommen werden, als ein Panzerschiff." Dieses Pronun-ziamento spricht eine deutliche Sprache und jodcs Wort dazu könnte nur seine Wirkung abschwächen.....

In französischen aviationsindustriellen Kreisen ist man mit den Bestimmungen des Bewerbs nicht durchweg einverstanden. Man meint, die Begrenzung der Anzahl der Wurfgeschosse macht den Bewerb zu einem „Greschicklichkeitsbewerb". Was die Armee in der Hauptsache interessiere, sei die Frage, welche Last ein Aeroplan mit sich fuhren kann, und die von Michelin bestimmte Anzahl von fünf Projektilen entspringt einem Irrtum, einer völligen Verkennung des heutigen Standes der Aviationstechnik. Die Anzahl der Geschosse soll nicht begrenzt werden, denn wenn es einem Apparat gelingen sollte, fünfzig anstatt der reglementsmäßigen fünf Projektile in die Luft zu erheben, so wäre das ein schlagender Beweis, daß dieser Apparat den anderen Typen überlegen ist, überlegen vom Gesichtspunkte seiner Verwendungsfähigkeit für militärische Zwecke. Es ist übrigens nicht unmöglich, daß die Aviations-Kommission des Aero-Clubs, welcher die Organisation des Bewerbs und die Feststellung der Bestimmungen im einzelnen obliegt, diese in dem angedeuteten Sinne ändern wird.

Roger Sommer hat in letzter Zeit wieder von sich reden gemacht. Zuerst gelang ihm am 29. August ein

Passagierflug zu sechsen über 16 km

von Douzy nach Mouzon und zurück, wobei die sechs Insassen ein

Gesamtgewicht von 435 kg

repräsentierten. Dann hat er jetzt einen von ihm erfundenen automatischen Stabilisator experimentiert, der bei den ersten Versuchen recht günstige Resultate ergeben zu haben scheint. Das System soll aber erst weiter ausgebaut werden, bevor es öffentlich bekannt gegeben wird.

Zum Schlüsse seien noch zwei Neukonstruktionen von Bleriot erwähnt: der neue Eindecker 27 ist dazu bestimmt, die gegenwärtige Type 11 zu ersetzen. Es ist ein Apparat von großer Geschwindigkeit, für Renn- und Tourenflüge berechnet, von der bekannten Silhouette der Bleriot-Eindecker, aber mit einem leichteren Landungsgestell, das auch bedeutend schmäler ist, als bisher. Das bis ans äußerste Ende stoffbezogene Schwanzstück ist von elliptischer Form und gestattet so ein rapides Abströmen der Luftströmungen. Eine interessante Neuerung; die feste Hinterfläche des Tiefensteuers ist in Fortfall gekommen, indem das Schwanzstück in seiner ganzen Länge durch ein sehr mächtiges Hintersteuer verlängert worden ist, das vielleicht etwas brutal aussieht, aber dazu bestimmt ist, den Kampf gegen den Wind zu erleichtern. Das Richtungssteuer ist, wie immer, hinter -dem Schwanzstück plaziert, ein wenig vor dem Tiefensteuer. Der Apparat ist ohne Zweifel schwieriger zu steuern und wird nur als Rennapparat für geübte Piloten in Betracht kommen können. Bei einer ersten Probe, die neulich vor einigen geladenen Interessenten stattfand, erzielte Bleriot mit dem Apparat eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 135 bis 140 km. Mit gewöhnlichen Flügeln soll er vorher mit Leichtigkeit 110 km erreicht haben. Bei dieser Gelegenheit sah man einen anderen neuen Apparat, der zwar noch nicht ganz beendet ist, aber in einigen Tagen wohl schon die ersten Proben zu bestehen haben wird. Es ist das die Type 25, eine

Bleriot'sche „Enten"-Type

die fast naturgetreue Nachbildung jenes gleichartigen Apparats, mit dem Bleriot im Jahre 1907 seine ersten Flugversuche unternommen hat. Das Tiefensteuer ist vorn, das sehr schmale Landungsgestell, nicht breiter als der Körper des Aeroplans, hat zwei mit Bleriot'schen Stoßdämpfern versehene -Räder; die am Körper des Apparats befestigten Flächen sind starr, ohne Verwindung und mit Steuerflächen ausgestattet. Ganz hinten sind Motor und Schraube untergebracht. Ein Richtnngssteuer ist nicht vorhanden, es wird durch die eben erwähnten dreieckigen Quersteuer ersetzt. Bleriot drückte sein großes Vertrauen zu dieser neuen „Enten"-Type aus und betont hauptsächlich, daß sie die Lösung des Problems verwirkliche, wie sie ihm von Anfang an vorgeschwebt habe und die ihm auch heute noch als die allein richtige erscheint. Der mechanische Wirkungsgrad, so hofft er, wird etwa 20 °/0 besser sein, als bei den gegenwärtigen Eindeckern ; andererseits bietet aber diese neue Type den Nachteil, daß sie bei weitem schwieriger zu steuern, daß vor allen Dingen die Landung sehr gefährlich ist. El.

Nachschrift: Der letzte Sonnabend war ein Unglückstag für die Aviation, namentlich für die französische, die nicht weniger als drei Opfer an diesem Tage zu beklagen hatte. Hauptmann de Camine, einer der ältesten und bewährtesten Offizierspiloten, der durch seine Kaltblütigkeit und Vorsicht bekannt war, flog auf einem R. E. P.Eindecker von Buc ab, um sich nach Verdun zu begeben. Als er sich über Nangis befand, merkte man, daß er die Herrschaft über seinen Apparat verloren hatte, der denn auch 6 km von Nangis mit der Spitze nach unten, abstürzte. Einige Landbewohner, die herbeieilten, fanden den unglücklichen Offizier unter den verbrannten Trümmern seines Apparats tot. Und in Chartres stürzte Maron, der Pilot von Savary, aus beträchtlicher Höhe ab. Auch dieser Apparat fing an dem ausströmenden Benzin Feuer und der unglückliche Pilot wurde gänzlich verkohlt unter den Splittern seines Apparats aufgefunden. Auch Leutnant de Grailly stürzte in der Nähe von Nogent-sur-Seine aus beträchtlicher Höhe ab und war sofort tot.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Flüge über den englichen Kanal, die vor zwei Jahren als Weltwunder angestaunt, wurden, sind jetzt etwas so Alltägliches geworden, daß man kaum noch davon Notiz nimmt. Am 13. August verließ der englische Flieger Radley die französische Küste bei Les Baraques um 650 Uhr abends auf Bleriot-Eindecker und landete nach einem Fluge über Dover bei Shorncliffe. Als am 15. August jedoch der englische Flieger 0, C. Morison versuchte, mit demselben Aeroplon von Shorncliffe nach Ventnor auf der Insel Wight zu fliegen, mußte er schon nach kurzem Fluge niedergehen und fiel dabei in das Wasser.

Einen weiteren Flug über den Kanal machte dann um 17. August der Franzose Marc Pourpe mit einer Bleriot-Maschine, indem er um 525 Uhr Boulogne verließ und um 605 Uhr bei Dovor landete.

Wenn nun trotzdem der englische Royal Aero - Club die geplanten Flüge zwischen Shoreham bei Brighten und der französischen Küstenstadt Dieppe den englischen Fliegern verboten hat, so ist zur Erklärung zu bemerken, daß der Kanal an dieser Stelle ca. 80. englische Meilen, d. h. ca. 128 km breit ist, also dreimal so breit als zwischen Dover und Calais. Man darf doGh wohl behaupten, daß ein so langer Flug über See bei dem gegenwärtigen Stand der Flugtechnik immer noch Gefahren in sich birgt; der Flugsport selbst hat aber gar keinen Vorteil von solchen Bravourstücken. Und schließlich ist es immer noch besser, wenn ein Flugsport-Club einmal eine zu strenge Maßregel ergreift, als wenn das Publikum erst anfinge nach weiteren Polizeimaßregeln zu rufen, wie das in England schon häufig genug der Fall gewesen ist.

Die englischen Militärflieger haben in letzter Zeit große Regsamkeit gezeigt. Am 16. August flogen mehrere mit Aeroplanen der Heeresverwaltung über Oxford nach dem Manöverfelde bei Thetford. Leutnant Camniel, der sich auch an den Anfangsstadien des englischen Rundflugs beteiligte, flog mit seiner Bleriot-Maschine mit 70 PS von Hendon nach Cambridge. Es bestätigt sich auch, daß der Leutnant Gerrard von der Kriegsmarine am 17. August in Eastchurch mit einem Passagier einen Flug von 4 Stunden 15 Min. machte.

Leider hat jetzt aber auch die englische Militäraviatik den ersten tötlichen Unfall zu verzeichnen. Leutnant Ridge stürzte bei einem Fluge mit einem Doppeldecker der Heeresverwaltung in Farnborough von 20 m Höhe, kam unter die Maschine, erlitt verschiedene Knochenbrüche und eine schwere Gehirnerschütterung und starb nach wenigen Stunden. Auch Leutnant Reynolds hatte in Thetford einen schweren Unfall. In einer Höhe von 500 m fliegend, stieß er plötzlich auf heftige Luftströmungen. Die Maschine überschlug sich dreimal und kam auf einem Felde zur Erde. Der Flieger erlitt Verletzungen an Kopf und Armen, die Maschine wurde völlig zertrümmert.

Während des großen Eisenbahnstreikes erregten die Aeroplan-flüge, welche in Workington von Maurice Ducrocq eingerichtet waren, den Zorn der Streiker. Sie weigerten sich, den Farman-Zweidecker vom Bahnhofe zu schaffen und versuchten auch die Wegführung durch andere zu verhindern. Nur mit Mühe konnte Ducrocq sie mit Hilfe von Mechanikern nach Lonsdale Park bringen, von wo aus er fünf erfolgreiche Passagierflüge machte.

Bekanntlich hat der amerikanische Millionär Edwin Gould im vorigen Jahre einen Preis von 15000 Dollar ausgesetzt für die Construction einer Flugmaschine, die mit zwei oder mehr Motoren und Propellern ausgerüstet ist, welche" völlig voneinander unabhängig sind. Jetzt hat nun die Firma Short Brothers in Eastchurch einen neuen Zweidecker construiert, an welchem zwei Gnome-Motoren von je 60 PS vorn und hinten auf der Längsachse installiert sind. Beide Maschinen wirken je nach Bedarf zusammen oder unabhängig von einander. Der Doppeldecker hat drei Propeller. Wenn der eine Motor versagen sollte, kann der zweite allein gebraucht werden, und da auf das Versagen der Motoren viele Unglücksfälle zurückzuführen sind, so hofft man, daß diese Construction eine größere Sicherheit der Flugmaschine bedeutet.

t

No. 19

„FLUGSPORT",

Seite 684

Amerikanische Neuigkeiten.

Im Land der unbegrenzten Möglichkeiten scheint wieder die Kekordkrankheit ausgebrochen zn sein, denn überall wird versucht, die bestehenden Leistungen, besonders die Höheu- und Distanzrekorde der alten Welt zu brechen. Der Höhenrekord üscar JBrindleys, über den wir in voriger Nummer des „Flugsport" berichtet haben, ist vom Aero-Club von Amerika nachträglich annulliert worden, weil sich herausgestellt hat, daß der Barograph an Bord seines Apparates nicht einwandfrei funktioniert hat. Dagegen soll sich nun Lincoln Beachey, ein anderer amerikanischer Pilot, am 21. August zu Chicago auf eine

Flughöhe von 11 578 Fuß, also 3530 Meter

erhoben haben. Wenn dieser Flug anerkannt wird, so würde er den gegenwärtigen

Welt Höhenrekord

darstellen.

Weiterhin wird gemeldet, daß der von Amerigo in Habsheim aufgestellte

Passagier-Dauerrekord geschlagen

worden sei. Während Amerigo damals 3 Stunden 19 Min. 39 Sek. mit einem Passagier in der Luft blieb, vermochte der amerikanische Flieger Beatley die Leistung auf

3 Stunden 32 Minuten 22 Sekunden

zu erhöhen.

Auch mehrere englische Flieger haben in den letzten Tagen Triumphe in Amerika gefeiert. Sopwith hat in Chicago den Zwölf-Meilen-Flug (19,2 km) auf einem Eindecker gewonnen, in dem er dazu 13 Min. 38 Sek. gebrauchte.

Endlich gewann er noch einen Preis für

den schnellsten Flug über den Michigan-See.

Für die Zurücklegung der 22,5 km langen Strecke benötigte er 17 Minuten 8 Sekunden.

Auch der bekannte englische Flieger Grahame White ist nach Amerika gegangen, um sich an dem Bostoner Flugmeeting mit 2 Apparaten zu beteiligen. Mit der einen Maschine, einem Nieuport-Eindecker, gewann er denn auch am Eröffnungstage, den 2G. August, den Schnelligkeits- und Höhenpreis. Sein Landsmann Sopwith erhielt für schnellsten Abflug und im Bombenwerfen je einen zweiten Preis.

Besonderes Interesse Tiieten jetzt die

Schießversuche auf Flugzeuge.

Man hat zu Indian Head in dieser Pachtung interessante Versuche mit einem neuen Geschütz gegen Aeroplane unternommen. Bei 50 Schüssen, die sich bis zu einer Höhe von 3500 Meter erstreckten und bis zu einem Winkel von 85 Grad abgegeben wurden, ergab sich eine Zielsicherheit bis zu 3000 Meter Höhe. Das Geschützlager arbeitete gut, doch muß die Vorrichtung zur Sichtung des Zieles noch vervollkommnet werden.

Auch aus den Vereinigten Staaten kommt eine Hiobspost: Der Irländer Frisbie ist in Norton (Kansas)

tödlich abg stürtzt

und wurde von dem auf ihn fallenden Motor zermalmt. Es war ein Curtis-Zweidecker, den der Pilot steuerte.

Aber ein Halt gibt es nun nicht in der Aviatik, immer weiter, und sensationelle Flugleistungen reizen die Amerikaner.

Besonders in Distanzflügen will man drüben geradezu Unmögliches leisten, und fortwährend treten neue Projokte an den Tag, um die Leistungen in der alten Welt zu übertreffen. Es ist auch wirklich in dieser Beziehung schon Großes erreicht worden.

EinenJ ganz hervorragenden Flug führte der Flieger Atwood auf einem Wright-Doppeldecker

von St. Louis nach New-York

aus, und zwar geschah er ohne jegliche Beihilfe. Es ist dies wohl die großartigste Flugleistung der Gegenwart. Er hat den Flug von

2340 km in 11 Tagen

ohne nennenswerten Zwischenfall ausgeführt, und dabei unternahm er 12 Zwischenlandungen. Zieht man die Zeiten für die verschiedenen Landungen ab, so bleibt eine reine Flugzeit von

28 Stunden 9 Minuten

übrig, eine hervorragende Leistung. Zu einem wirklich triumphalen Einzug gestaltete sich die Ankunft Atwoods. Der <i Straßenverkehr wurde eingestellt, die im Hafen liegenden Schiffe ließen die Dampfpfeifen ertönen und alle Einwohner erwarteten den kühnen Flieger.

Sein Flug stellt einen neuen

Weltrekord für Weitflüge in gerader Linie

dar.

Großes Aufsehen erregen auch zwei geplante a viatische Veranstaltungen, die in der nächsten Zeit ausgeführt werden sollen:

Der Flug über den atlantischen Ozean, und die Ueberquerung des nord-amerikanischen Kontinents von der Westküste nach der Ostküste.

Ein junger abenteuerlustiger amerikanischer Flieger H. A. Eobinson , will vielleicht schon im kommenden Jahre mit einem besonderen Apparat, einer Wasserflugmaschine von Curtis, den kühnen Flug wagen. Auf der Route soll eine Anzahl von Schiffen nebst schnellen Begleitbooten -. stationiert werden, und verschiedene Dampfschiff-Gesellschafften sollen sich schon dazu bereit erklärt haben.

Der andere Flug von Ozean zu Ozean dürfte schon am 10. Sep- j

tember angetreten werden. Der Amerikaner Robert Fowler will sich um den von dem bekannten Zeitungsverleger William Hearst ausgesetzten Preis von 200000 Mark bewerben, den er nach Zurücklegung der Strecke, die in der Luftlinie 5600 km beträgt, erhält. Auch Fowler will einen Wriglit-Doppeldecker in diesem Riesenflug steuern. ,

Ein Spezialzug soll den Flieger dauernd begleiten und Mechaniker und Ersatzteile mitführen.

Die Bedingungen für den Flug sind sehr günstig. ^'Jeder^Flieger kann sich um den Preis von Hearst bewerben, muß jedoch während des Fluges einzelne Städte berühren, in denen Zeitungen des Preisstifters erscheinen. Die einzelnen Tagesflnge sind nicht vorgeschrieben, er kann landen so oft er will und darf alle möglichen Reparaturen an seinem Apparat ausführen, nur muß der Flug in 30 aufeinanderfolgenden Tagen vollendet sein. Fowler gedenkt in Los Angeles zu starten und will das größte Hindernis, die Sierre Nevada, in einer Höhe von 2000 Metern überfliegen.

Endlich hört man auch wieder etwas von den Wrights, aber das Beste wirklich nicht Sie beantragten bei dem Chicagoer Gerichtshof, ihneu alle für die Chicagoer Flugwoche, die vom 12. —19. August stattfand, ausgesetzten Preise zuzuerkennen, da sämtliche zur Verwendung gekommenen Flugmaschinen eine Verletzung ihrer Patentrechte bedeuten. Es müßten also alle Flieger, die von ihnen gelegentlich des Meetings errungenen Preise wieder zurückgeben. Man behauptet, daß die Chicagoer Flugwoche aus dem Grunde nur veranstaltet worden ist, um die Stellungnahme der Wrights zu beobachten. Nun der Zweck ist ja erreicht worden und auf die Ergebnisse des angestrengten Prozesses kann man gespannt sein. Von Neukonstruktionen der Wrights ist nichts zu berichten. Ein bekannter amerikanischer Journalist, der vor 3 Monaten zuletzt bei ihnen war und auf der Redaktion des „Flugsport" vor einigen Tagen vorsprach, erzählte, sie würden immer noch ihren alten Doppeldecker bauen, da sie der Ansicht seien, daß ihr Apparat immer noch den besten aerodynamischen Wirkungsgrad besitze. Die Nachricht von dem Bau eines Riesendoppeldeckers wäre ein Märchen.

Die Wrights waren schon sonderbare Menschen und scheinen es wirklich bleiben zu wollen.

No. 97. Witte, Gustav, Aviatiker, Groß-Lichterfelde, geb. am 21. April 1879 zu Rufen, Kreis Soldin, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal am 22-August 1911.

No. 98. Justi, Karl, Leutnant i. Gren-Regt. Königin Olga, Stuttgart, geb-am 7. April 1885 in Ludwigsburg, für Zweidecker (Albatros), Truppenübungsplatz Döberitz am 22. August 1911.

No- 99. Vogt, Leutnant i. Feldartl.- Regt. i5, Saarburg i. Lothr.. geb. am 23 Februar 1884 in Barmen, für Zweidecker (Albatros), Truppenübungsplatz Döberitz am 22. August 1911.

No. 100. Hormel, Walter, Kapitänleutnant a. D., Berlin-Johannisthal, geb. am 5. Juli 1881 in Cassel, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz. Johannisthal am 24. August 1911.

Flugtechnische

Rundschan.

Inland.

Flugfilhrer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 101. Goltz, Konrad, Kapitänleutnant, Wilhelmshaven-Rüstringen, geb. am. 8. Oktober 1881 in San Remo (Italien), für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal am 24. August 1911.

No. 102. Suvelack, Josef, Ingenieur. Johannisthal, geb.am 1. Mai 1888 zu Billerbeck (Westf.), für Eindecker (Rumpler-Etrich), Flugplatz Johannisthal am 30. August 1911.

No. 103. von Rottenburg, Otto, Referendar, Frankfurt a. M, geb. am 2ö. November 1885 zu Berlin, für Zweidecker (Euler), Truppenübungsplatz Darmstadt am 1. September 1911.

No. 104 Hintner, Cornelius, Kunstmaler, Johannisthal, geb am 30. Mai 1875 zu Bozen, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal am 4. Sept. 11.

No. 105. Hösli, Gordian, Riga, z. Zt, Borck, geb. am 2. September 1891 zu Riga (Rußland), für Eindecker (Rumpler-Etrich), Flugfeld Mars am 4. September 1911.

Gleitflüge. Die Flugsport-Vereinigung Darmstadt, welche im Juli dieses Jahres ihre Versuchsfelder auf die kahlen und unbewaldeten Höhen der Rhön verlegte, hat dort mit dem neuerbauten Gleitflugzeug vorzügliche Resultate erzielt. Gleich in den ersten Tagen wurden Entfernungen von 100 bis 150 m zurückgelegt, wobei eine kaum 10 m hohe Erhebung in der Nähe der Wasserkuppe als Abflugshügel diente. Nach vorgeschrittener Uebung faßten die Teilnehmer

1

Gleitfluge der FIugsport-Vereinigung"Darmstadt.

mehr Mut und setzten ihre Versuche von größeren Höhen aus und an steileren Abhängen fort. Die Abhänge in der Nähe der Fuldaqutlle erwiesen sich als besonders gut geeignet, und hier gelang es den jungen Leuten als beste Leistung eine Entfernung von 330 m bei einer Höhe von ca. 6 m in freiem Gleitfluge zurückzulegen. Bei diesen Versuchen hatte sich eine vorzügliche Stabilität des neu-

No. 19_„FLU OS PORT". _Seite 688

erlauten Gleiters herausgestellt, der sich auch oft bei heftigem Winde bewährte. Nur einmal gab es bei diesen Uebungstagen „Kleinholz", welcher Schaden jodoch nach ca. dreistündiger Reparatur wieder b seitigt war.

Der neue Euler-Eindecker im Fluge.

Robert Sommer in Frankfurt a. M. machte mit seinem selbstgebauten Zweidecker eigener Konstruktion mit einem 70 PS Hoffmann-Rotationsmotor bei ca. 10 m Wind einen Probeflug. Der Apparat stieg, wie der gestoppte Höhenmesser zeigte rasch auf 105 m Höhe. Sommer, welcher von dem starken Wind über die Häuser von Griesheim abgetrieben wurde, nahm in großem Bogen die Richtung auf den Feldberg. Ueber dem Griesheimer Wäldchen sah man plötzlich den Propeller wegfliegen. Der Flieger erreichte im Gleitfluge noch das Ende des Waldes, fuhr jedoch bei der Landung gegen einen Battnvwobef der Apparat total zerbrach. Der Flieger blieb unverletzt.

Ein Münchener Flugmeeting fand am vergangenen Sonntag auf dem Flugfeld Puchheim statt. Von bekannten Fliegern waren Dr. Lissauer auf Otto-Zweidecker, Dr. Wittenstein auf Maurice Farman-Doppeldecker und der alte Kämpe O. E. Lindpaintner auf deutschem Farman vertreten. Zu der Veranstaltung, die bei dem herrlichen, windstillen Wetter einen außerordentlich großen Besuch aufwies, kam Leutnant Wild von der bayerischen Offiziersfliegerschule auf Bieriot von dem 15 km entfernten Flugfeld Oberwiesenfeld angeflogen. An dem

Ueberlundflug nach Bergkirchen beteiligte sich nur Dr. Wittenstein, da die übrigen wegen eingetretenen Motorpannen daran verhindert wurden. Für die Zurücklegung der 20 km langen Strecke benötigte er mit Passagier 19 Minuten 20 Sekunden. Die ausgesetzten Preise für Schnelligkeits-, Dauer- und Höhenflug fielen ebenfalls an den Maurice Farman-Flieger Dr. Wittenstein.

Der Flieger Fiedler stürzte bei dem Versuch, den Bodensee zu überfliegen, infolge eines Windstosses bei Bregenz in den See, wurde aber unversehrt aus dem Wasser gezogen, während der Apparat schwere Beschädigungen erlitt. Erst kürzlich hatte Fiedler einen gelungenen Flug von Konstanz Uber den Ueberlinger See nach Schloß Heiligenberg ausgeführt.

Fotografische Aufnahme eines Euler-Eindeckers bei seiner Landung aus1 einem Euler-Zweidecker.

Oben links in der Ecke sieht man einen Teil des Höhensteuers des Zweideckers.

Ein neuer Militär - Zweidecker hat in letzter Zeit auf dem Flugplatz Johannisthal unter Führung eines Offiziersfliegers erfolgreiche Flüge ausgeführt. Der Apparat ist besonders für Beobachtungszwecke gebaut und besitzt zu diesem Zweck Kartentisch mit Kompaß und verschiedene andere Instrumente. Zum Antrieb der Luftschraube dient ein 65 PS Mercedes-Flugmotor.

Auf dem Flugplatz Johannisthal ist auch wieder im Monat August eifrig geflogen worden. An erster Stelle für die Gesamtdauer der Flugzeiten steht König auf Albatros mit 11 Stunden 17 Minuten. Er hat im ganzen 127 Flüge unternommen. Von neuen erfolgreichen Apparaten ist der Haefelin-Eindecker zu erwähnen, der mit Marchai am Steuer 40 Flüge im vergangenen Monat ausgeführt und eine Gesamtflugdauer von 3 Stunden 55 Minuten aufzuweisen hat. Auch die übrigen Fabriken waren eifrig mit der Ausbildung neuer Führer beschäftigt.

Flugbetrieb auf dem Flugfeld „Mars" am Bahnhof Bork bei Berlin im August 1911. Infolge des günstigen Wetters war der Betrieb ein sehr reger. An 28 Tagen wurde geflogen.' Es flogen 8 Piloten nämlich: Grade, Kahnt, Roever, Noelle, Bucher, Haeusler, Oster, Hösli, insgesamt 107 längere Flüge, ferner 7 vorgeschrittene Schüler nämlich: Rost, Mischewsky, Frl. Lagler.

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„FLUGSPORT"

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v. Stephasius, v. Ledbur, Valderbeum, Nietz, insgesamt 35 Lektionen von je durchschnittlich 5 kürzeren Flügen. Ausserdem erste Uebungen auf dem Boden: 5 Anfänger: Clemens, Mierau, Kurtscheid, Schult, Pentz. Gesamtzahl der Flieger und Schüler: 20.

Auf dem Flugfelde Habsheim erfüllten Leutnant d L. Otto Griebel und der bekannte Radfahrer Ingold die Bedingungen zur Erlangung des Flugführer-Zeugnisses.

Ausland.

Ein neuer Höhenrekord wurde am 4. September von dem bekannten Bleriot-Flieger Garros aufgestellt, indem er sich zu der kolossalen Höhe von 4200 Meter erhob. Also endlich sind auch die 4000 Meter erreicht, und wie unerwartet kommt die Leistung! Man war gewohnt nur Unterschiede von höchsten-; 100 bis 150 Meter bei den letzten Höhenrekorden zu konstatieren und nun plötzlich von 3500 auf 4200 Meter. Wer dachte wohl jemals daran, daß es möglich wäre, mit einer Flugmaschine derartige Höhen aufzusuchen ? Wann wird die Höhe des Mont-Blanc wohl erreicht werden? Sie wird es, den jetzigen Leistungen nach zu urteilen, vielleicht schon in den nächsten Tagen, denn die Sucht nach Rekorden ist groß. Und wie schnell stiegen die Leistungen im Höhenflug! Im Sommer 1910 erreichte der Franzose Latham als Erster 1000 Meter, im August desselben Jahres stieg der Amerikaner Drexel auf über 2000 Meter und im Oktober 1910 kam der Holländer Wynmalen auf über 3000 Meter. Das schien nun die Höchstleistung zu sein, aber neue Versuche zeigten, dali es noch möglich ist, größere Höhen aufzusuchen und hinter 4200 m brauchen wir noch lange keinen Punkt zu machen.

Einen neuen Militär Doppeldecker hat die bekannte Flugmaschinenfabrik Gebr. Voisin in Paris herausgebracht, der allgemeine Beachtung verdient. Bemerkenswert ist die vollständig freie Lage des Schwanzes und die Ausbildung

Abb 1. Der neue Voisin-Militär-Doppeldecker.

Man beachte die vollständig freie Lage des Schwanzes und das Fahrgestell.

des Fahrgestells. Das hintere Tragdeck mit anschließendem Höhen- und Seitensteuer ist nur an einem senkrechten Rohr befestigt und entsprechend verspannt.

Sollte trotz der freien Lage der Schwanzpartie beim Landen eine Berührung mit dem Erdboden herbeigeführt werden, dann schützt eine kleine abgefederte Schleppkufe vor Beschädigungen. Das Fahrgestell ist den früheren Ausführungen

von Voisin ähnlich. Die hinteren stärkeren Räder, welche dieHauptlandnngs-stöße aufnehmen, sind in Spiralfedern abgefedert, wä rend die vorderen fest mit dem Rumpf verbunden sind und nur als Stütz-und Laufräder dienen. Durch die beinahe horizontale Lage der ganzen Flugmaschine auf der Erde, ist der Anstellwinkel der Decks sehr gering, und die Abflugge-schwindigkeit wird bald erreicht.

Die Steuerung geschieht auf folgende Art: Anziehen, bezw. Abdrücken des Handrades betätigt das hinten liegende Höhensteuer.

Durch Drehen des Steuerrades wird das Seitensteuer bewegt.

Ein Fußhebel betätigt die Hilfsklappen zur Erhaltung der Querstabilität. Um einen besseren Ueber-blick über die Terrainverhältnisse beim.Landen zu haben, ist in die vordere Partie des Bootskörpers eine durchsichtige Scheibe eingesetzt was aus Abb. 2 sehr gut zu ersehen ist Dieser neue Militär-Doppeldecker, dessen Gerüst vollständig aus Stahlrohr hergestellt ist, besitzt bei einer Spannweite von 16 m und einer Totallänge von 9 m, 35 qm Tragdecks. Zum Antrieb der zweiflügeligen Luftschraube dient der' bekannte 60 PS 8 Cylinder-Motor von Renault, der sich bei anderen Apparaten in den großen Distanzflügen bestens bewährt hat.

Der Flieger Leutnant Zolotuchin stürzte am 28.. August in Petersburg mit seinem Bleriot-Eindeker aus beträchtlicher Höhe ab und war sofort tot.

Der österreichische Flieger SrtlatnTg erfüllte als erster die Bedingungen für die Erlangung des Großen Preises von Niederösterreich im Betrage von 20000 Kronen. Für die Zurücklegung der Strecke von 345 km benötigte er 38 Stunden und 14 Minuten. Da mittlerweile die Frist für weitere Anmeldungen verstrichen ist, dürfte Ingenieur Sablatnig endgültiger Sieger sein.

Abb. 2.

Der neue Voisin-Militär-Doppeldecker.

Vorderansicht des Führersitzes.

Flugkonkurrenzen.

Zu dem Schwabenfluge haben gemeldet:

Hans V o 11 m o e 11 e r (Rumpier-Taube 100 PS Argus-Motor). Hellmut Hirth (Rumpler-Taube 120 PS Mercedes-Motor). Raymund E y r i n g (L. V G.-Zweidecker 70 PS Gnom). H. Hoffmann (Harlan-Eindecker 100 PS Argus). O. E. L i n d p a i n t n e r (Farman-Zweidecker 70 PS Gnom). Ing. Witterstätter (Aviatik-Eindecker 100 PS Argus). Bruno Büchner (Aviatik-Eindecker 100 PS Argus). Emil J e a n n i n (Aviatik-Eindecker 100 PS Argus).

Dr. Wittenstein (Maurice Farman-Zweidecker 70 PS Renault - Motor). Noelle, O. Kahnt, K. Schall, H. Roever (Grade-Eindecker). Bruno Hanuschke (Hanuschke-Eindecker 50 PS Gnom).

Preisausschreiben für eine Wasserflugmaschine. Ausgehend von der Erkenntnis, daß die Flugmaschinen nicht nur für die Kriegsführung zu Lande von hoher taktischer und strategischer Bedeutung sind, sondern in gleicher Weise für den Seekrieg und auch die Schiffahrt im allgemeinen, beabsichtigt der Deutsche Fliegerbund ein Preisausschreiben für einen besten Wasserflugapparat zu veranstalten.

Das Kaiserliche Reichsmarinenmt steht diesem Vorhaben sehr sympatisch gegenüber, desgleichen der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller, besonders da beide Teile außer der rein praktischen auch die hohe nationale Bedeutung eines solchen Planes voll und ganz würdigen.

Achtung vor dem chinesischen Rundflug. Wie bekannt beabsichtigt die chinesische Heeresverwaltung mit Unterstützung privater Kreise einen großen Rundflug zu veranstalten und hat zu diesem Zwecke mehrere chinesische Offiziere nach Europa gesandt, um verschiedene deutsche, französische und englische Flieger dafür zu engagieren. Der bekannte Fartnan Flieger van den Born, der fast in allen größeren Städten des himmlischen Reiches Schauflüge veranstaltet hat, macht in einer Zuschrift an eine französische Sportzeitung alle Flieger darauf aufmerksam, sich genau über die maßgebenden Persönlichkeiten der Organisation und über die finanziellen Verhältnisse der ganzen Sache zu erkundigen, da besonders der Zahlungsbegriff der Herren Langzöpfe nach seinen Erfahrungen ein sehr weitläufiger sei.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Vogt in C. Zum Gummieren des Bespannungsstoffes gehören besondere maschinelle Einrichtungen. Das Selbstgummieren wird sich daher nicht rentieren.

des

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76. Frankfurt a. M. — Telefon, Amt 1, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsführer Oberlt. z. S. der Seew. a. D. von Schroetter.

Am 13. August 1911 flog Herr Leutnant v. Hiddessen vom Leibdragoner-Regiment No. 24 in Darmstadt auf der Flugmaschine des Klubs (Euler-Zweidecker) mit Herrn Referendar Dr. v. Schimpff als Passagier nach Cronberg, wo gerade S. M. der Kaiser auf Schloß Friedrichshof zu Besuch weilte.

Die Abfahrt erfolgte von Darmstadt um 7,20 Uhr morgens. Der Flug ging über Frankfurt, Homburg, wo das Kurhaus umkreist wurde, und Oberursel. Das Schloß Friedrichshof wurde in einer Höhe von 300 Meter umflogen. Auf dem Rückweg wurde der Hauptbahnhof Frankfurt passiert. Um 8,53 Uhr erfolgte die glatte Landung in Darmstadt. Wie Herr Lt. v. Hiddessen mitteilt, wurde er durch starke, böige Winde gezwungen, in Höhen von 5 - 600 Meter zu fliegen.

Am 24. August führte der Einjährige Unteroffizier Reichardt (Garde-Dragoner-Reg. No. 23 Darmstadt) auf der Klubmaschine einen Flug aus, der die Lösung einer militärischen Aufklärungsübung zur Aufgabe hatte. Als Passagier und Beobachter war Leutnant der Res. Heyne (Ulanen-Reg. No. 6 Hanau) kommandiert. Die Abfahrt erfolgte 5,30 Uhr morgens vom Truppenübungsplatz Darmstadt-Griesheim. Die Fahrt ging über Stockstadt, Gernsheim, Hahn und Eschollbrücken. Die den Fliegern gestellte Aufgabe wurde in einer halben Stunde gelöst, während eine Kavallerie - Patrouille dazu von 1 Uhr nachts bis 7 Uhr morgens unterwegs sein mußte. Auf der Straße von Gernsheim nach Eschollbrücken wurde eine feindliche Stellung genau rekognosziert. Es wurde daraufhin die Meldesammelstelle überflogen und die in dem Aeroplan geschriebene Meldung in einem beschwerten Couvert heruntergeworfen.

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Ingenieur Paul Dahmen . . . . als 1. Vorsitzender

Architekt Paul Rust...... „2.

Kaufmann Ludwig Müller ... „1. Schriftführer

Ingenieur P. Sti efe 1 h ag en . . „ Kassierer

Kaufmann Paul Muek..... „1. Beisitzer

Kaufmann Emil Rust..... „2. „

In seinen wöchentlichen Sitzungen hat der junge Club ein reges Leben entfalten können, das auch schon auf die lokalen flugsportlichen und technischen Interessen fördernd einwirkt. — Ein Studienausflug am 3. August unter Herrn R. Krauses, Führung nach dem Flugplatz des westdeutschen Vereins der Flugsegler bei Holten-Sterkrade im rheinischen Industriegebiet gestaltete sich recht lohnend durch die Besichtigung des Platzes sowohl wie der daselbst befindlichen niederrheinischen Flugzeugbauanstalt von O. Hilsmann und der Vereinsschuppen in denen verschiedene Systeme von Flugzeugen untergebracht sind. Der Holtener Flugplatz mit seinem Gleitflugturm als Wahrzeichen, ist der größte in Westdeutschland und bietet einen bedeutenden Nutzungsraum für sportliche Zwecke. Die Teilnehmer hörten am Abend noch einen Vortrag des Herrn Prof. Dr. Bamler, Essen, Uber das Verhältnis der Flugsportvereine zum Deutschen Luftschifferverband mit an und kehrten dann hochbefriedigt heim. In jeder Samstagssitzung im Klublokal Bayr. Hof wurde ein Vortrag gehalten. So sprach Herr Ingenieur Dahmen über Flugmotore, Herr Red. Krause über Theorie und Praxis des Fliegens und die „geschlossene" Form im Bau von Flugvorrichtungen, Herr Michel über Grundideen der Flugtechnik, Herr Flugzeug-Konstrukteur Eberhardt über die Flugmaschine und ihren Bau, sowie Herr Techniker Tony Schmitz an Hand einer Zeichnung über einen von ihm gut durchdachten und richtig be-

rechneten Eindecker. Eine andere Idee, die automatische Stabilität einer Flugmaschine durch Pendelwirkung zu erreichen, rief eine lebhafte Diskussion hervor, in der Herr Ing. Pos tkin die Anwendbarkeit von Pendeln und Kreiseln widerlegte und Herr Red. Krause die Meinung aussprach, daß das verlangen nach besonderen Stabilisierungsvorrichtungen, hervorgerufen, durch übertriebenen Sportbetrieb der Franzosen, namentlich mit seinen zahlreichen Unfällen irreführend wirkte. Solche besondere Vorrichtungen würden den Bau von Flugapparaten nur komplizieren und den Betrieb erschweren. Die Sicherheit müsse in der fortschrittlichen Form des Flugzeuges selbst gesucht und gefunden werden. Einen wesentlichen Aufschwung nimmt das Klubleben weiter durch den Erwerb eines allen Anspüchen genügenden Flugplatzes, auf dem ausgedehnten Gelände des Rittergutsbesitzers Herrn Barms in Fühlungen hinter der Stadtgrenze von Köln, das von den Festungsverhältnissen nicht gestört wird. Nach den Darlegungen des Herrn Architekten Rust, der mit dem Vorsitzenden Herrn Ing. Dahmen die Anwerbung hauptsächlich bemerkstelligt hat, wird mit dem Bau von Flugzeugschuppen baldigst begonnen. Dem Klub stehen im Herrenhause des Rittergutes schöne Räume zur Verfügung, für deren zweckmäßige Ausstattung gesorgt wird. Verschiedene Ausflüge von Mitgliedern des Vorstands und der Sportkommission, gestalteten sich äußerst vergnüglich. Am vergangenen Sonntag erhielt das Gelände auch bereits seine sportliche Weihe durch den Besuch des Herrn Dr. H o o s, der auf einem eleganten GEFA-Eindecker in prächtigen Fluge landete und freudig begrüßt wurde. Der Sportkommission gehören an, die Herren P. Rust, Eberhardt, Dahmen, Stiefelhagen, R. Krause, E. Rust und Pestkin. Zum Organ des Klubs wurde der „Flugsport" des Herrn O. Ursinus in Frankfurt a. M. gewählt. _

Offizielle Mitteilungen

des

Ii Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

gTSitz Frankfurt a. Main. ^Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus. II. „ Ing. Hans Krastel.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12 Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.

2. ,, Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar KHnkhart, Prokurist Fritz Müller, u. Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler. Matcrialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des

Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. - Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48. Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göitelmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ Fabrikbesitzer O. Dickerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1,Tel.897. Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85. Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13Vio, Tel. 1829. Beisitzer: Kaufmann H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,

Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer,

Robert Stimbert, sämtlich in Mainz. Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim 11.

Allmonatlich 1 Mitgliederversammlung, Einladung erfolgt bis auf Weiteres durch Karten. Gäste stets willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

V o r s t a

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant

Syndikus: Notar Dr. Oestreich,

Sitz Breslau.

nd:

Göpperstr. 1, Schottwitz, Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

Gartenstr. 43,

Telephon 986 1228 10972 10993

1159

2888 9054

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.

Stellv. Vorsitzender: Ludovici, W., Regierungsrat

Beisitzer: Bürhaus, W., Bankdirektor

„ Geusen, C, Königl. Baurat

„ Grasses, W., Kaufmann

„ Gronen, C, Excellenz

„ Müller-Maßdorf, J., Kunstmaler

„ Schlüter, Fritz

Beisitzer : Schrödter, E , Dr. ing, h. c.

„ Stach, von Goltzheim, Oberleutnant

„ Wahlen, J., Assessor

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Vere ns-Sitzungen jeden

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28111. Vorstand: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28 111 Kaufmann Georg Boecker, Leipzig. Dipl -Ing. Gustav Birkner Leipzig. Redakteur Goldfreund, Leipzig. Kaufmann R. Müller Karl Berg, Leipzig. Oswald Hönicke, Leipzig. Lehrer Paul Hofmann, Leipzig. Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

1. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

II „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.

2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannis-

I. Vorsitzender: II.

1. Schriftführer:

Ii-Schatzmeister: Beisitzer:

1. Büch erwart: II.

platz, Leipzig.

Letzte Nachrichten.

Der Zeppelinkreuzer Schwaben wurde heute morgen auf seinem Fluge von Baden nach Gotha auf der Strecke Darmstadt—Frankfurt von der Passagiermaschine (Eulerdoppeldecker) des Frankfurter Flugsport-Clubs begleitet. Die Maschine wurde von Herrn Leutnant v. Hiddessen geführt, als Passagier fuhr Herr Oberleutnant zur See a. D. von Schroetter mit. Auf dem Rückwege nach Darmstadt unternahm die Flugmaschine eine Zwischenlandung in Messel, da der Motor aussetzte.

Neuer Typ einer Flugmaschine

Patentinhaber ist mittellos, um aber den Bau der Maschine zu ermöglichen, wird Kapitalist gesucht. Modelle u. s. w. vorhanden. Nur Selbstgeber wollen sich melden. Geil.Off. sub 460 an d. Exp. d. Zg.

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