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Zeitschrift Flugsport, Heft 13/1911

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 13/1911 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar ürslnUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Balinhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael,Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig Htägig. ■ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. Juni.

Was die Flieger sagen.

Sämtliche Preise vom Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein sind ausgozah.lt. — Für die Flieger mit die Hauptsache.

In Sachsen hoffen die Flieger ihre Preise demnächst zu erhalten. Büchner ist dort infolge unglücklicher Zeitbewertung durch Punkte benachteiligt worden. Bekanntlich traf Laitsch, welcher den ersten Preis erhielt, um 815 in Chemnitz ein. Er überflog jedoch, um sich die Schwächen der Ausschreibung zu Nutzen zu machen, die Ziellinie nicht, sondern brachte seinen Apparat erst nach 830 über die Ziellinie. Er erhielt hiernach nur 15 Punkte weniger als Lindpaintner. Hätte er-vor -845- ■ die—Ziellinie überflogen, so wäre ihm nach den ^Ausr Schreibungen eine große Zahl Strafpunkte erteilt worden. Bekanntlich waren Lindpaintner und Büchner bereits morgens in Chemnitz eingetroffen. "Warum hat man die Flieger nicht bei der Aufstellung der Bedingungen herangezogen?

Die Wünsche der Flieger

müssen unbedingt berücksichtigt werden. Manchmal nur Kleinigkeiten. So ist oft darüber Klage geführt worden, daß die sandigen A.nfahrt-stration nicht leicht besprengt sind. (Natürlich nicht so besprengt.

daß die Anfahrtstraßen schlammig werden.) Auf vielen Flugplätzen konnte man beobachten, wie fünf und mehr Maschinen hintereinander auf der Anfahrtstraße standen und wie die vorderste Maschine die dahinter liegenden in eine Staub- und Sandwolke hüllte, für die Motoren das Gefährlichste, was es geben kann.

Weiter ist von vielen Fliegern der Wunsch geäussert worden, doch anstelle der auf den Konkurrenzen immer wechselnden Startnummern die

Fliegerzeugnis-Nummer zu führen.

In den Programms kann ja dann die gleiche Nummer als Erkennungsnummer aufgeführt werden. Diese Nummer kann dann dauernd auf eine Steuerfläche aufgemalt werden, so daß es nicht mehr nötig ist, diese an und für sich nicht ungefährlichen 1 m großen Leinwand-nnmmern aufzuheften.

Auf den Landungsplätzen müßte ferner ein kleiner

Aufenthalrsraum für Flieger

geschaffen werden, zu dem — das ist das Wichtigste — außer den Fliegern nur deren Angestellte und die Sportleiter Zutritt haben. Gerade vor dem Start ist es vielen Fliegern unerwünscht, durch fortgesetztes Bede- und Antwortstehen — man kann ruhig sagen — belästigt zu werden.

Der deutsche Rundflug.

Die letzte diesjährige große TJeberlandflug-Konkurrenz, der Deutsche Rundflug, über dessen Ausschreibungen wir in früheren Nummern bereits ausführlich berichteten, hat begonnen. An Preisen stehen ca. 450000 Mark zur Verfügung, davon sind 350000 Mark von Städten und 100000 Mark von der B. Z. aufgebracht worden.

Von den 25 gemeldeten Fliegern starteten am ersten Tag 7. Verschiedene sind bereits nachgefolgt. Der größte Teil der Flieger und zwar in der Hauptsache diejenigen, welche starteten, haben sich auch an den vorhergegangenen Konkurrenzen beteiligt. Es ist daher nicht zu verwundern, wenn nach der kurzen, nur lOtägigen Pause, während welcher mit fieberhafter Tätigkeit gearbeitet wurde, eine gewisse Abspannung zu bemerken ist. Wenn unsere Flieger nun noch diese Konkurrenz bewältigen, so haben sie Großes geleistet, weit mehr als in Frankreich.

Der erste Starttag, der 11. Juni, bot sehr interessante Bilder. Die Tribünen in Johannisthal drohten unter der Menschenmasse zusammenzubrechen. Der Aufenthalt auf dem Flugplatz wurde unangenehm. Der sonst für die Presse reservierte Baum war dem Publikum geöffnet. Sehr bedauerlich!

Pünktlich um 5 Uhr standen 7 Maschinen startbereit. Als erster startete

Lindpaintner um 5 Uhr 13 m. Passagier

Lindpaintner benutzte einen neuen Farman-Zweidecker ohne vorderes llöhensteuev, eine Benntype, von der Farman nur 3 Maschinen für die besten europäischen Flieger abgegeben hat. Eine sehr leicht gebaute Maschine. Lindpaintner stieg rapid auf ca. 800 m Höhe und verschwand in der Richtung auf Potsdam.

Llndpaintner.

Weiter starteten:

Vollmoeller 5 Uhr 17 m. Pass.

Vollmoeller benutzte die. gleiche Maschine, welche Hirth i.n Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein flog;

Reichardt wurde 5 Uhr 20 o. Pass.

von seinem Lehrmeister Euler auf der neuen Type „Großherzog" vom Start gelassen. Die Maschine flog mit fabelhafter Geschwindigkeit und war bald am Horizont verschwunden;

Schauenburg startete 5 Uhr 26 o. Pass.

auf Wright-Doppeldecker Müller 5 Uhr 44 o. Pass.

auf Sächsische Flugzeugwerke, König 5 Uhr 48 m Pass.

auf Albatros-Doppeldecker und

Thelen 5 Uhr 51 m. Pass.

aufAd Astra- WrightDo ppeldecker

Der sehr sympathische Büchner, welcher noch tags zuvor schwitzend an seiner Maschine arbeitete, hatte einen Vergaserbrand, welcher noch rechtzeitig gelöscht werden konnte und nur die unter

dem Motor befindliche Trag-deokenverspannung versengte. Die Maschine mußte, da beim Löschen alles mit Sand verschüttet worden war (dasselbe war bereits vorher durch den Propellerwind der früher gestarteten Maschinen reichlich geschehen, wodurch wohl auch der Vergaserbrand entstand) in den

Schuppen zurückgebracht werden. Durch dieses Mißgeschick schien sein Freund Jeannin noch mißmutiger zu werden.

Jeannin flog kurz nach 5 Uhr eine Proberunde mit seinem neuen Apparat, der noch nicht ausprobiert war, die ihn jedoch nicht befriedigte, weshalb eiserne Maschine in den Schuppen zurückbrachte.

Gegen 7 Uhr stellten sieh derart heftige Winde ein, daß an den Start weiterer Flieger nicht zu denken war.

Reichardt.

Etwa 7 15 Uhr traf schon die Meldung ein, daß Lindpaintner glücklich in Magdeburg angekommen sei. Vollmoeller, der 5 !" Uhr gestartet war, mußte eine Viertelstunde später wegen Bruch der Kurbelwelle bei Potsdam im Gleitflug niedergehen, wobei das Fahrgestell des Flugzeugs zerbrach. Eeichardt landete bei Burg wegen Benzinmangels. Thelen unweit von Brandenburg. Letzterer setzte die Fahrt alsbald wieder fort, mußte aber bei Lostau zum zweiten Male niedergehen. Da er sich hierbei den Apparat stark beschädigte, ließ er ihn dann nach Magdeburg verladen. Schauenburg hatte bei Neuhof Motordefekt, Müller landete bei Drewitz, wegen eines Bruches des Oelrohres, König in der Nähe von Genthin.

Da in Magdeburg schon ein Euhetag vorgesehen war, so konnten km Montag — am 2. Tag — noch mehrere Flieger das Ziel erreichen. Den 7 Startern des ersten Tages folgten dann auch weitere 4. Es flogen in den ersten Morgenstunden

Bächner, Jeannin, Laitsch und Dr. Wittenstein.

Flugstrecke des deutschen Rundflugs.

Von diesen gelang es Büchner das Ziel glatt zu erreichen. Laitsch mußte wegen sehr starken Windes 10 km vor Magdeburg landen. Außerdem legte König, der Tags vorher aufgestiegen war, den Rest der Strecke nach Magdeburg in früher Morgenstunde zurück. 3 Flieger waren also am Jiiel der ersten Strecke. '

Laitech und Dr. Wittenstein mußten Zwischenlandungen vornehmen. Zu starker Wind zwang Laitseh niederzugehen. Dr. Wittenstein wurde durch Aussetzen des Motors, hervorgerufen durch Benzin mangel, genötigt, zu landen. Jeannin, der um 3 13 Uhr gestartet war, kehrte schon nach wenigen Minuten wieder zurück.

Wenn schon die Strecke Berlin—Magdeburg als eine sehr einfache geschildert wurde, so hatten die Flieger doch unter sehr ungünstigen Witterungsver-hältnissen zu leiden. Während in Johannisthal der Wind nur wenig böete, waren bei Magdeburg fortgesetzt von Südwesten Gewitterbildungen im Anzüge, die gerade in den Morgenstunden zwischen 5 und 6 Uhr entstanden und den Fliegern zu schaffen

machten. Die Flieger hatten Jeannin.

daher der Oberleitung einen Antrag unterbreitet, bereits um 3 Uhr morgens abfliegen zu dürfen. Hoffentlich gibt man diesen berechtigten Wünschen im Interesse der Flieger und einer weiteren Durchführung der Konkurrenz Folge.

Zur zweiten Etappe Magdeburg-Schwerin

starteten am 13. (.!. 11 ab Magdeburg

Wiencziers 4 Uhr 11 Vorm.

und landete in Schwerin t! 07 Uhr.

Eüchner ab Magdeburg 4 Uhr 18

und traf nach einer Zwischenlandung bei Osterburg um 7 Uhr in Schwerin ein.

Lindpaintner 4 Ulr 24

-ab -Magdeburg, an Schwerin Ü.'2B Uhr.

König ab Magdeburg 4 Uhr 27

an Schwerin 7 Uhr 5.

Laitseh startete 4 Uhr 42 Dr. Wittenstein 7 Uhr 40

~ Beide mußten wegen böiger

Dr. Wittenstein. Winde unterwegs , niedergehen.

Müller,

welcher am 13. früh in Potsdam aufgestiegen war, stürzte bei der Landung in Magdeburg aus 5 m Höhe ab und wurde leicht verletzt.

Die Beendigung des Sachsenrundfluges

verschob sich des anhaltend stürmischen Wetters wogen um zwei Tage: Erst am Mittwoch, den 31. Mai entschloß man sich, die letzte Etappe

Plauen-Chemnitz

zurückzulegen. Bereits in den ersten Morgenstunden wurden die Vorbereitungen getroffen. Büchner auf seiner Aviatikmaschine startete zuerst um 338, Laitsch auf Albatros folgte 345 und Lindpaintner (Earman) stieg 350 auf. Die vorgeschriebene

Zwischenlandung in Zwickau

von 20 Minuten Dauer nahm als erster Büchner um 421 vor und trat um 443 die Weiterreise an. Lindpaintner erreichte Zwickau um 438 und flog um 502 weiter.

Schon um 527 konnte Büchner als erster auf dem Chemnitzer Flugfeld begrüßt werden. Um 554 landete Lindpaintner. Von Laitsch der in Zwickau die vorgeschriebene Zwischenlandung vorgenommen hatte, traf die Nachricht ein, daß ein Motordefekt ihn auf einige Stunden am Weiterflug hindere. Laitsch mußte übrigens, wenn er am selben Tage vor 930 abends in Chemnitz landete, nach der bisherigen Punktwertung an dritter Stelle sein. Traf er aber später ein, dann war ihm der Sieg nicht mehr zu nehmen. Dieser scheinbare Widerspruch ergibt sich aus der etwas unglücklich abgefaßten Ausschreibung. Der unfreiwillige Aufenthalt konnte also infolge der lückenhaften Bestimmungen für ihn nur von Vorteil sein. Laitsch traf um 815 in Chemnitz ein, landet aber vor der Ziellinie und wartete bis die Wertungszeit um 830 verstrichen war, dann überflog er die Ziellinie. Er vermied dadurch die Strafpunkte für schlechte Zeit, da er den ganzen Tag unterwegs war. Er rückte dadurch an erste Stelle und bald war es überall bekannt, daß

Laitsch Sieger im Sachsenrundflug

geworden war. Das Preisrichterkollegium gab dann folgendes Ergebnis bekannt: Laitsch 143, Büchner 121 und Lindpaintner 117 Punkte. Laitsch erhält 30000 Mk., dazu kommen noch 5000 Mk. vom preußischen Kriegsministerium, das gleichzeitig ein Flugzeug im Werte von 28 000 Mk. bei den siegreichen Albatros-Werken in Auftrag gibt.

Zweiter ist Büchner

der 15000 Mk. erhält,

Dritter Lindpaintner,

der 10000 Mk. und außerdem 11500 Mk. an sonstigen Preisen bekommt.

Am Donnerstag, den 1. Juni fand die Chemnitzer Flugwoche ihren offiziellen Abschluß. Obwohl sich eine größere Anzahl Flieger eingefunden hatte, konnten im Laufe des Nachmittags wegen ein-

tretenden Sturmes keine Flüge ausgeführt werden. Auch der große Rundflug um Chemnitz mußte abgesagt werden. Gegen Abend meldeten sichLindpaintner, Büchner und Laitech zum Passagierflugpreis Lindpaintner blieb '/., Stunde in der Luft, die anderen beiden Konkurrenten starteten nicht. Lindpaintner erhielt den ersten Preis von 3500 Mk. Nach Schluß der Konkurrenz führte der Harlanflieger Hoffmann noch einige inoffizielle Flüge aus.

Mit Stolz können wir auch auf diese Veranstaltung zurückblicken. Ein edler, friedlicher Wettkampf hat tüchtige Kräfte zusammengeführt und mit dem Erfolg können und dürfen wir zufrieden sein.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der Abflug zu dem vom Pariser „Petit Journal" mit großer Umsicht in Szene gesetzten

Fernfluge Paris—Rom -Turin

der, wie in voriger Nummer bereits gemeldet, nicht in Issy-les-Mou-lineaux, sondern auf dem Flugfelde von Buc erfolgte, gestaltete sich zu einer

grandiosen aviatischen Manifestation

wie sie in diesem Umfange wohl bisher noch nicht stattgefunden hat. Erfahrungsgemäß hatte man darauf gerechnet, daß nur ein winziger Bruchteil der 21 für den Bewerb eingeschriebenen Piloten wirklich starten wird, doch gab es eine große und angenehme Enttäuschung.

Es war ein herrlicher Sommermorgen. Das große Flugfeld war ziemlich leer (der Zutritt war diesmal nur einigen hunderten, mit besonderen, auf den Namen lautenden Karten versehenen Personen, gestattet), vor den Fliegerhallen aber entwickelte sich ein eifriges Treiben, und rastlos traf mau die letzten Vorbereitungen. Das ganze Feld war von einem dichten Militär-Kordon umgeben, welcher die Bahn für das große Publikum hermetisch abschloß Man hatte sich die Vorgänge zu Issy beim Abfluge zu Paris -Madrid als Lehre dienen lassen.

Inzwischen waren auf dem Flugfelde eine große Anzahl offizieller Persönlichkeiten eingetroffen, unter denen wir den neuen Kriegsminister, General Goiran, sowie den General-Inspekteur der

Wiencziers.

Seite 444

No. 1,1

Militär-Aviation, General Kooirues, den Unterstaatssekretär im- Ministerium des Innern, sowie den Sohn des beim Abflug für Paris—Madrid zu Issy so schwer verletzten Ministerpräsidenten, u. v. a. bemerkten. Diesmal ging alles wie am Schnürchen. In regelmäßigen kurzen Abständen nahmen die Piloten ihren Abflug, was am besten aus der Tatsache hervorgeht, daß in der Zeit von 6 Uhr 1 Mimik; bis 7 Uhr 5 Minuten die Aviatiker Garros, Beaumont, Vidart, Kim-merling, Manissero, Frey, Weymann, Level, Gaget, JBathiat, Biclo-vueie und Mollat, also

12 Piloten innerhalb einer Stunde vom Start abgingen

wozu dann noch vier Offizierspiloten zu rechnen sind, welche vom Lager zu Vincennes abgeflogen sind.

Bekanntlich zerfällt der Distanzflug Paris—Turin in drei große Serien, deren jede für sich mit namhaften Preisen ausgestattet ist: Paris—Nizza, Nizza—Rom und Rom—Turin. Die erste dieser Hattpt-etappen führte über Troyes, Bar-sur-Aube, Dijon, Beamte, Chalon-sur-Saone, Macon, Lyon, Bellegarde, Valence, Montelimar, Avignon, Salon, Aix, Frejus, nach Nizza. Vorweg sei bemerkt, daß unter dem Pseudonym Beaumont sich der bekannte Marineleutnant Conneau verbarg, der inoffiziell als Privatpilot an dem Fluge teilnahm. Am ersten Tage " gelangten Beaumont und Garros (beide auf Bleriot-Ein-deckern) bis Avignon, 645 km von Paris; Molla (Eindecker Sommer) und Frey (Eindecker Moräne) kamen bis Dijon, 265 km; Gaget (Eindecker Moräne) blieb in Venaret, 210 km; Vidart (Eindecker Deper-dussin), Kimmerling (Eindecker Sommer) und Weymann (Eindecker Niettport) gelangten nach Troyes, 152 km; Level (Zweidecker Savary) nach Bray-sur-Seine, 140 km; Bathiat (Eindecker Sommer) nach La Trombe, 75 km; Manissero (Eindecker Bleriot) nach Billancourt. 37 km und Bielovttcie (Zweidecker Voisin) nach Jttvisy, 31 km. Von den Offizierspiloten landete Leutnant Lttoca in Tonnerre, die Leutnants Clavenad und Chevreau in Troyes, Leutnant Delage in Ville-neuve-l'Archevecjue.

In Avignon wurde den beiden Bleriot-Piloten Garros und namentlich Beaumont, welcher eine außerordentliche Gewandtheit zeigt, stürmische Ovationen dargebracht und Behörden und Private wetteiferten, die Sieger zu feiern.

Am Tage darauf wird der Flug fortgesetzt, und es gelingt Beaumont und Garros bis nach Nizza, 865 km von Paris, zu kommen. Die Flugzeit des ersteren beträgt 37 Stunden Ii.) Minuten 51 Sekunden, die des letzteren 37 : 57 : 50. Kimmerling bleibt in Brig-noles, 790 km; Frey in Avignon, 645 km; Vidart in Lyon, 440 km; Molla in Villeurbaine bei Lyon, Manissero in Dijon, 265 km; Bathiat in Romilly, 180 km; Landron in Savigny, 32 km.—Gaget, Bielovucie, Level und "Weymann geben auf.

Jetzt standen die in Nizza angelangten Piloten vor der zweiten Hauptetappe, die von Nizza über die italienische Grenze, den Golf von Genua entlang über Vintimille, Alassio, Savona, Genua, Chiavari, Levanto, Portovenere, Pisa, Livorno, Cecina, San Viitzenco, Porl.i-glione, Ovbetello, Oorneto. Civitavecchia nach Rom führte. Die Distanzen betrugen Nizza- Genua 170 km, Genua--Pisa 170 km, Pisa-■ Rom 260 km. Am Dienstag kam Garros bis Pisa. Frey bis Genua.

Thelen.

Beaumont war in Nizza g-eblieben, wo er mit Instandsetzung seines Apparats lange aufgehalten wurde; Kimmerling kommt bis Brignoles; \ idart bis Avignon; Molla bis Vienne; Manissero bis (Joligny; Bathiatbis Baigneux; die übrigen gaben auf, sodaß noch acht Piloten im Rennen blieben. Das Klassement placiert jetzt Frey für die erste Etappe Paris-Nizza mit 50:02:19 als dritten. Von den Offizierspiloten ist Leutnant Chevreau bis Dijon, Leutnant Lucca mit Leutnant Hennequin an Bord, bis Lyon, Leutnant Clavenad bis Troyes gekommen.

Am nächstfolgenden Tage holt Beaumont das Versäumte nach, überholt den vorausgeeilten Garros sowie Frey und kommt glücklich in Rom an; er hat die Distanz von 1465 km in 82 Stund. 5 Min. hinter sich gebracht. Garros, der bei seinem Abflugversuch von Pisa wenige Kilometer von dieser Stadt abstürzt, ohne übrigens selbst Schaden zu erleiden, kehrt mit der Bahn nach Pisa zurück; sein Apparat ist völlig zerstört. Frey langt in Pisa an, beschädigt aber

bei der Landung seinen Apparat: Vidart, legt den Rest der ersten Etappe zurück und placiert sich für Paris-Nizza mit 7(i:0!):3t> als vierter; Kimmerling liegt noch in Brignoles; Molla in Vienne; Bathiat landet in Macon, 375 km von Paris; Manissero gibt in Lyon auf. Leutnant Chevreau kommt bis Cnrsery; Leutnant Lucca bis Avignon; Leutnant Clavenad liegt noch in Troyes. Der Empfang, der dein wagemutigen Beaumont in Rom bereitet wurde, übertrifft alles, was man bisher in der Aviation erlebt hat. Die Bevölkerung trägt den Sieger im Triumph durch die Straßen, die festlich geschmückt und mit dichten Mensehenscharen besetzt sind. Bei der Ankunft Beaumonts war auch der italienische Ivrietrs-

Witterstätter.

minister, sowie General Goiran,

Seile 446

fLUüSPORT

No. 13

ein Bruder des französischen Kriegsministers, anwesend. Der König hat Beamont zu sich gebeten: die Marineoffiziere geben ihrem Kameraden von der französischen Flotte ein solennes Bankett. Bisher hat Beaumont 109000 Frs., (Jarros 25000 Frs., Frey 13 000 Frs., Vidart 10000 Frs. gewonnen. Interessant ist, was Beaumont in Bom von seinem Fluge erzählt. Er bezeichnet den Flug als eine höchst einfache Leistung. „Als ich von Nizza abflog, begleitete mich ein französisches Torpedoboot, das ich aber bei Mentone aus den Augen verlor. An der italienischen Grenze erwartete mich ein italienischer Kreuzer, der mir von Porto Maurizzio ab die Flugstrecke signalisierte. Ich beging eine Tollkühnheit, indem ich in 500 m Höhe die Zündung abstellte, mich dicht hinter dem Kreuzer niederließ, um auf diese Weise meinen Dank abzustatten. Die ganze Mannschaft begrüßte mich mit tosenden Evviva-Bufen, dann erhob ich mich wieder. In Genua blieb ich nur wenige Minuten, kein Mensch hatte mich dort erwartet, aber bei meiner Landung lief alles zusammen, und ich hatte große Mühe, der Menge auszuweichen. Bis Spezia flog ich über dem Meere dahin Mich schauert, wenn ich daran denke, was aus mir geworden wäre, wenn mein Motor versagt hätte, denn weit und breit war keine Hilfe zu sehen. Als ich in Pisa anlangte, sah ich einen Aeroplan, der von Tausenden von Menschen umstanden war und ich dachte, das sei das Landungsfeld. Aber das war ein Irrtum, es war Frey, der dort seinen Unfall erlitten hatte. Ich ließ mir den rechten Weg bezeichnen und flog wieder ab. Die Schiffe ließen bei meinem Vorbeipassieren sämtlich die Dampfpfeifen ertönen, unten lief eine vor Begeisterung rasende Menge wild durcheinander und ich ging in gerader Linie davon Der Best der Beise war verhältnismäßig leicht. 20 km vor Bom erblickte ich die Türme des Peterdoms und schließlich gewahrte ich die Stadt, und das Landungsterrain, wo eine unabsehbare Menschenmenge wie ein riesiger Ameisenhaufen auf und ab wogte. Was mit mir geschah, nachdem ich glücklich gelandet war, weiß ich nicht mehr. Die glückstrahlende, tobende Menge, die mich umdrängte, der Jubel, der mich umbiauste, das Bewußtsein, glücklich gelandet zu sein, machte mir die Augen feucht. Ich weiß, daß man mich umarmte und küßte, dpß man mich hochhob und durch die Straßen trug, und erst später, viel später habe ich in der wohltuenden Buhe meines Hotelzimmers die Situation richtig erfaßt."

Am folgenden Tage traf auch Garros nach 106:16 in Bom ein, wo auch er begeisterte Aufnahme fand. Vidart wird von Pech verfolgt; er muß in Ceccina, 20 km von Pisa, 1225 km von Paris, bleiben, weil er beim Abfliegen seinen Apparat beschädigt; Frey wartet noch in Pisa auf einen neuen Apparat; Kimmerling ist in Cabasse; Molla noch immer in Vienne; Bathiat langt in Lyon an. Leutnant Lucca landet abends-in Hyeres, Leutnant Chevreau—in- Cuisery, Leutnant Clavenad in Griseu.

Der Freitag brachte einen beklagenswerten Unfall, dem die beiden Offizierspiloten, die Leutnants Lucca und Hennequin, zum Opfer fielen. Lucca wollte früh um (i Uhr von Hyeres abfliegen, infolge des bedeckten Himmels aber verzögerte er den Start und es war bereits 8 Uhr, als er, wie sein Begleiter, Leutnant Hennequin, an Bord des Apparats Platz nahmen. Der Apparat stieg mit Leichtigkeit auf 25 m Höhe und ging, den Eisenbahnschienen folgend in der

J. Suvelack.

Richtung auf die Salinen davon. Zwischen diesen und der Meeresküste plötzlich verlor er aber sein Gleichgewicht, überschlug sich und stürzte zur Erde. Beide Offiziere wurden ernstlich verletzt ins Hospital geschafft. Der Kriegsminister hat eine Untersuchung des Falles angeordnet. Die übrigen Piloten sind an diesem Tage nicht weitergekommen; nur Leutnant Chevreau kommt bis nach Lyon.

Am Sonnabend langte Frey nach K5'2:4l als dritter in Rom an. Vidart liegt noch in Pisa; Kimmerling. Molla und Bathiat geben auf. Alle drei machten mißglückte Abflugversuche, bei denen ihre Apparate beschädigt wurden, sodaß sie entmutigt auf , die Fortsetzung des Fluges verzichten.

Der inzwischen aus Madrid heimgekehrte siegreiche Morane-Pilot Vedrines fliegt am Sonntag ab, in der Absicht, noch rechtzeitig in Rom einzutreffen, um an dem an diesem Sonnabend beginnenden Abflug für die letzte Etappe Rom-Turin teilnehmen zu

können In Turin selbst, wo die Landung auf dem etwa 9 km von der Stadt entfernten Avi-ationsfelde von Mirafioni erfolgen soll, trifft man inzwischen die erforderlichen Vorbereitungen. Die projektierte Aviations- Woche von Turin dürfte eine große Beteiligung finden, denn außer den an der letzten Etappe teilnehmenden Piloten haben sich Bresson (Deperdussin), Weil.! (Eindecker Pivot), Neri, von Geyer ('beide Antoinette), Amerigo (R. E. P.), Martinet. Cagno, Marra (sämtlich Farman), de Ridder (Voisin), Train (Train), Dufour (Dufour). Manissero( Bleriot) einschreiben lassen. Sonderbarer Weise verlautet, daß Beaumont und Garros an der letzten Etappe nicht teilnehmen wollen und der „Direktor des Hauses Otto-München. Bleriot", Alfred Leblanc, war so-

gar nach Rom gekommen, um diu beiden Piloten zurückzuholen. Offenbar aber haben diese sieh den Italienern gegenüber-bereits zu stark engagiert, um noch zurücktreten zu können. Die Begeisterung in Horn, woselbst noch am Montag auch Vidart, als vierter nach 171:13, eintraf, schlägt hohe Wogen und sogar in der italienischen Kammer wurde ein Antrag auf Beglückwiiuscliung der siegreichen Piloten angenommen. Allerdings bietet die letzte Etappe, die nun den Aviatikern bevorsteht, eine harte Nuß für sie. Die Distanz beträgt nur etwa (>30 km, aber die Strecke ist sehr schwierig und kompliziert. Von Rom geht sie das Tibertal entlang über Orvieto, Ohinsi, Arezzo, San Giovanni Valdarno nach Florenz ("250 kmi, von dort über die Appenninen nach Bologna (HO km;, alsdann über Castelfranco, Modena, Rubiera, Reggio, Emilia, Parma, Fiorenzuola, Straclella, Casale, Morano, Trino, Fontaneso, Po, Crescentino, Castelrosso, Chi-vasso, Settima nach Turin (300 km), wo zu Mirafiori die Landung erfolgt. Bei der Ueberquerung der Appenninen bei Castiglione dei Popoli werden die Piloten der Eisenbahnlinie bis Prato folgen, dann über das Bisenzio-Tal nach den Ebenen von Setta und Reno gelangen, um alsdann in gerader Linie Turin zu gewinnen suchen. Der Abflug soll an diesem Sonnabend erfolgen. Leider wird Vedrines nicht daran teilnehmen können. Wie oben gesagt, war er von Bue abgeflogen und bis Dijon gelangt; von dort ging er am selben Tage noch ab und kam bis Macon, wo er abends spät landen mußte, um eine kleine Reparatur vorzunehmen, beim Landen aber stieß der Apparat gegen einen Pfeiler, der mitten in hohem Gras verborgen war. Der Apparat schlug um und Vedrines wurde einige Meter davongeschleudert, glücklicherweise, ohne Schaden zu nehmen. Dagegen ist der Apparat arg beschädigt worden, sodaß Vedrines den Flug aufgab. Aber bei diesem Flug hat der Morane-Pilot eine seltene Leistung vollbracht, indem er die Strecke von Dijon bis Macon, eine

Distanz von 125 km in 30 Minuten

zurücklegte, wobei er allerding starken Rückenwind hatte.

In Rom wurde aus Anlaß der Anwesenheit der französischen Aviatiker ein großes Schaufliegen auf dem Aerodrom von Parioli veranstaltet, das leider einen beklagenswerten Verlauf nahm, indem der italienische Flieger Marra dabei seinen Tod fand.

Natürlich muß der günstige Verlauf von Paris-Rom einen merkbaren Einfluß auf alle künftigen derartigen Veranstaltungen ausüben und es kann deshalb nicht Wunder nehmen, daß sich die Nennungs-listo für den

Europäischen Rundflug mit 68 Bewerbern

gefüllt hat. Darnach stellt sich diese Liste wie folgt dar: 1 Eindecker Ruinpler (Hirtin, 1 Eindecker Train (Train), (i Eindecke]- Moräne i Vedrines, Frey, Gaget, Morisson, Verrept, üalgcn, Ö Eindecker Bleriot (Beaumont, Garros, Morin, Le Lasseur, Lemartine. Kühling], •2 Eindecker Bristol (Prier, X.), 4 Eindecker Sommer iBathiat, Kimmerling, Molla, Martini, 7 Eindecker Dopcrdnssin (Vidart, Prevost, Pascal, Legrand, Graf Hcspel, Valentin, Baron Franiski, 3 Eindecker lt. E. P. (Amerigo, Bobba, Gibertj, 2 Eindecker Antoinette, (Graf Robillard, X.j, 1 Eindecker Bari Hon (Barillonj, 1 Eindecker Tellier

Hanuschke.

(Prinz Ni.ssole), 1 Eindecker Nieuport (Weymann), 1 Eindecker Vendome (Grellet), 1 Eindecker Vinet (Fersa), 1 Eindecker Pischoff (Landron), 2 Eindecker Moräne (Lesire, Garnieri, 2 Zweidecker Bristol (Tabnteau, Tetard l, ."> Zweidecker ßreguet (Blanehet, Debuissy, X.), 4 Zweidecker Henry Farman (Wyn-malen, Loridan, Spoo, Billi, 2 Zweidecker Voisin (ßiclovui'ie, Gay), 3 Zweidecker Caudron (Dnval, Allard. de Laet), 1 Zweidecker Danton (Benhaut), 2 Zweidecker Anzani (Anzani. X.), 2 Zweidecker Maurice Farman (Renaux, Barrai, 3 Zweidecker A.stra (Ganberti, Contenet, La-bonret), 3 Zweidecker Aviator (Denduyver, X., X.), 1 Zweidecker van Meel (van Meel), 2 Eindecker Bonnet-Labranche (Marquis de Romance, X.), insgesamt also 42 Eindecker und 26 Zweidecker. Der Abflug für diesen Bewerb findet, wie erinnerlich, am 18. Juni statt.

Ein anderes Fernflugunternehmen hat einen tragischen Abschluß

gefunden. Es ist wiederholt erwähnt worden, daß der Leutnant Bague die Ueberquerung des Mittelländischen Meeres von Nizza nach der Insel Korsika plane. Bereits früher hat der genannte Pilot den Flug unternommen, war aber dabei bekanntlich von seinem Wege abgeirrt und nach der italienischen Deportierteninsel im Mittelländischen Meere verschlagen worden. Seitdem bereitete sich Bague unablässig auf den Flug Nizza-Korsika vor und in Calvi war eine Landungsstelle für ihn hergerichtet worden. Die zn durchmessende Distanz beträgt 210 km und Bagne rechnete mit einer dreistündigen Flugdauer. In aviatisohen Kreisen sah man das Unternehmen Bague* freilich als ein Va Banqne-Spiel v. Gorrissen. nn : der etwas unternehmend ver-

anlagte Offizier wollte durchaus Militärpilot werden, aber alle seine dahingehenden Wünsche waren von seinen Vorgesetzten abschlägig beschieden worden. Verärgert hatte er es sich in den Kopf gesetzt, einen Flug über das Mittelländische Meer zu wagen, nach Korsika zu fliegen um von dort über Sardinien nach Tunis zu gelangen, um vor der Kaserne seines Regiments, der algerischen Schützen, zn landen. Mit dieser Leistung wollte er seine Befähigung zum aviatischen Dienste in sensationeller Weise dartun. Das Experiment ist leider mißglückt und Leutnant Bague, der am vergangenen Sonnabend von Nizza abgeflogen ist,

im Mittelländischen Meere verschollen.

Natürlich wurden seitens der Behörden alle möglichen Versuche gemacht, zunächst dem offenbar verunglückten Offizier Hilfe zu bringen und später wenigstens seine Leiche zu bergen, aber die beiden Torpedobootsdivisionen, die zu seiner Auffindung ausgesandt waren, sind unverrichteter Dinge zurückgekehrt. Wie in solchen Fällen üblich, wollen Schiffer an allen Orten an der Küste des Meeres angeschwemmte Teile, die zu dem Apparat des Verunglückten gehören, gefunden haben; bisher ist aber noch keiner dieser Gegenstände autentisch identifiziert worden. Der Apparat, mit dem Bague verunglückte, ist ein Bleiiot-Eindecker.

Abgesehen von dem beklagenswerten Unfall der beiden Offiziere im Fernflug Paris-Rom, wovon oben die Rede war, hat die

französische Militär-Aviation

in letzter Zeit einige ansehnliche Erfolge zu verzeichnen gehabt. Zunächst war es der Lentnand Menard, über dessen

Passagierflug durch Frankreich

wir in voriger Nummer berichtet haben, der den ersten Teil seines 3200 km-Fluges mit schönem Erfolge vollbracht hatte. Menard ist inzwischen von Poitiers wieder abgeflogen und über Rochefort nach Bordeaux geflogen, von wo er Pau zu erreichen versuchen will. Bei einer mißglückten Landung in der Nähe von Bordeaux hat Menard seinen Zweidecker beschädigt, sodaß er gegenwärtig mit dessen Instandsetzung beschäftigt ist. Es ist das ein Henri Farman mit 50 PS Gnom-Motor und Chauviere-Schraube. Zuerst hatte er entmutigt sein Projekt aufgegeben und mit seinem Begleiter, dem annamitisehen Leutnant Do-Huu, nach Mourmelon zurückkehren wollen. Aber der General Rocques, der Generalinspekteur der französischen Militär-Aviation, telegraphierte ihm, daß er seinen glänzenden Flug fortsetzen solle; eventuell wolle ihm die Militärverwaltung einen Ersatzapparat zur V erfügutig steilen.—Menard gedenkt in den nächsten Tagen abzufliegen und in Toulouse die erste Landung vorzunehmen. Inzwischen hat in der Tat General Rocques einen neuen Farman-Zweidecker nach Toulouse vorausgeschickt. Außerdem sind aber einige recht ansehnliche Einzelleistungen von Offizierspiloten zu erwähnen. So unternahm dieser Tage der Dragonerleutnant de Roze einen

Distanzflug Paris—Nancy

mit. einer Zwischenlandung in Chalons, wobei er die Distanz innerhalb sechs Stunden hinter sich brachte. Kin anderer OlTizierspilot, der

v .V.

Leutnant Yence, flog mit einer Botschaft des Oberstleutnants Estienne von Vincennes nach Troyes und kehrte am folgenden Tage von dort auf dem Luftwege zurück Besondere Anstrengungen werden jetzt nm den

Fernflug Pau—Paris

gemacht, an dem mehrere Offiziere teilnehmen. Die Leutnants Princeteau, Malherbe, Gouin, Ducournean und Hauptmann Erheman flogen bereits größere Distanzen, mußten aber unterwegs wegen mannigfacher Defekte landen. Princeteau ist bis Pont-Levoy gelangt. Ducourneau bis Blois. Hauptmann Felix ging dieser Tage bei heftigem Winde von Satory über Mouliers nach Etampes, eine Distanz von 120 km, und landete glatt vor der Bleriotschule. Bezeichnend für die Auffassung der hiesigen maßgebenden Kreise von der Be-deutung der Militär-Aviation ist die Tatsache, daß eine Delegation der Ligue Nationale Aerienne sich dieser Tage zu den avia-tischen Gruppen in Parlament und Senat begeben hat, um die sofortige Einstellung eines

Kredits von zehn Millionen Francs für die Militär-Aviation

zu verlangen. Der verunglückto Kriegsminister Berteaux hatte diese Summe dringend verlangen wollen, war aber an der Durchführung des Planes durch seinen vorzeitigen Tod verhindert worden. Die parlamentarischen Vertreter haben sich sofort bereit erklärt, sich mit dem jetzigen Kriegsminister wegen Einbringung eines entsprechenden Gesetzentwurfs in Verbindung zu setzen.

Auch in der

französischen Marine-Aviation

stehen interessante Vorgänge bevor. Auf Veranlassung dos Marhic-ministers wird General ßocques gelegentlich der großen Herbst-Seemanöver vier Aeroplane zur Verfügung stellen, die an den Uebungen teilnehmen sollen. Diese Apparate werden ausschließlich von Marineoffizieren gesteuert werden. Auch das früher im „Flugsport" besprochene Experiment des Marineleutnants Conneau, des Siegers im Fernfluge Paris -Eom, betreffend die Benutzung von Aeroplanen zur Auffindung von Seeminen und Unterseeboten soll bei jener Gelegenheit durchgeführt werden. Auf Befehl des Marineministers hat dieser Tage ein Marineoffizierspilot die Küste von Lorienf bis Bello-Tle und (Jniberon abgefahren, nm geeignete Terrains zur Anlage von

Schendel +

stellte am 7. Juni mit 1680 m ein Weltrekord mit Passagier auf.

Marine Aerodromen

ausfindig zu machen. Kinos dieser Aerndrome, das stellt, bereits fest, wird in Tonion installiert werden.

Zwei interessante Leistungen der Privat-A viation sind noch zn erwähnen: Amerigo begab sich am Donnerstag auf seinem Rep-Ein-(lecker von Orleans über Etampes nach Rambouillet, wobei er die 115 km in ge.iau einer Stunde

zurückgelegt hat.

Ein neuer und interessanter

Avia.ions-Preis von 250 000 Francs

ist von dem Generalrat von Algier ausgesetzt worden, und zwar han-

Deutscher Rundflug.

Links oben : Schauenburg, Links unten: Lange, Rechts: Laitsch.

delt es sich hierbei zum ersten male nicht, um zu erzielende Geschwindigkeiten sondern um einen

Bewerb der Tragfähigkeit.

Die Summe von einer viertel Million soll nämlich demjenigen Apparat zugesprochen worden, der in Algier eine Flugstrecke von 500 km

ohne Zwischenlandung und mit 1000 kg Kriegsmaterial belastet, zurückgelegt haben wird. Dieser Preis wird zur Erinnerung an den um die Aviation hochverdienten verunglückten Kriegsminister.

Maurice Berteaux-Preis

genannt.

Man beginnt sich hier nun auch in erhöhtem Maße für die

Gordon Bennett-Ausscheidungsläufe

zu interessieren, zu denen sich jetzt auch ein Nieuport und ein Rep-Eindecker gemeldet haben. Das soeben veröffentlichte Reglement für

diesen Ausscheidungs-bewerb bestimmt, daß die Flugversuche in der Zeit vom 1. bis 20. Juni zu erfolgen haben, und zwar auf einer geschlossenen Rundstrecke über eine Distanz von 150 km. Die Flugbahn darf nicht mehr als 5 km Entwicklung haben und die Piloten sind gehalten, an dem definitiven Gordon Bennett auf demselben Apparat teilzunehmen, mit dem sie sich in dem Ausscheidungsbe-werb klassiert haben.

Das nunmehr veröffentlichte Reglement für die

III. Internationale Aeronautische Ausstellung

die in der Zeit vom 8. bis 25. Dezember im Grand Palais der Champs Elysees zu Paris abgehalten Oben: König. werden soll, weist

Unten: Müller, welcher in Magdeburg stürzte. einige interessante Neuerungen aüT Es~werdefT~~wohl "zum ersten male bei einer Ausstellung, gewißermaßen

Renomee-Kategorien

geschaffen, in die die Flugmaschinen nach ihren vollbrachten Leistungen eingeteilt werden. Diejenigen Flugapparate, welche die besten Leistungen hinter sich haben, bekommen den besten Platz! . . . . Ro ist beispielsweise der Raum unter der großen Mittelkuppel im Grand Nef für solche Marken reserviert, deren Apparate mindestens

Seite 454

„FLÜOSPOR T."

No. 13

100 km ohne Zwischenlandung über Land geflogen sind; das ist die erste Kategorie. Um diese herum gruppiert sich die zweite Kategorie, der solche Marken angehören, die mindestens 30 km unter gleichen Bedingungen vollbracht haben. Nach den Seiten hin kommen dann die dritte und die vierte Kategorie, d. h. solche Marken, die sich bisher noch nicht durch nennenswerte Flüge bekannt gemacht haben. Die der Kategorie-Einteilung zu Grunde zu legenden Flüge können zu irgend einer Zeit erfolgt sein, aber spätestens acht Tage vor der Auslosung der Stände innerhalb der Kategorien. Diese

Schulzimmer-Einteilung

wird bei der großen Mehrheit der Aussteller, nämlich bei all denen, die von dieser kuriosen Neueinrichtung keinen Vorteil haben, entschieden entmutigend wirken müssen. Sonderbarerweise verhält sich die gesamte hiesige Presse der Sache gegenüber lautlos, vielleicht weil diejenigen Marken, zu deren Nutz und Frommen diese „Renomee-Kategorien" geschaffen worden sind, ihre besten Inseratenkunden sind ... oder werden können. Die Ausstellungsbesucher werden es nun recht bequem haben. Sie werden vom Eingang aus nur einige Schritte bis unter die „Coupole" zu gehen haben und dort sämtliche „Koryphäen" in trautem Bingelreihen beisammenfinden und sich also wegen der „minderwertigen" Konstrukteure nicht mehr zu bemühen brauchen. An den beiden Langseiten und auf den Galerien aber werden die Aussteller, die zwar ihr Standgeld bezahlt, es aber noch nicht zu einer „Berühmtheit" gebracht haben, ungestört und unbelästigt ihre Zeitung lesen oder ihre Partie „Ecarte" machen können. Die Gruppeneinteilung ist in folgender Weise vorgesehen : Gruppe I: Klasse 1: Kugelballons; Klasse 2: lenkbare Ballons; Klasse 3: Militär-Luftfahrzeuge; Klasse 4: Nachen, Takelzeug, Material; Klasse 5: seidene, baumwollene und gummierte Gewebe; Klasse 6: Bereitung und Aufbewahrung von Gas. Gruppe II: Klasse 7: Aviations-Apparate; Klasse 8: Fallschirme und Flugdrachen. Gruppe III: Klasse 9: verschiedene Motoren; Klasse 10: Propeller; Klasse 11 : mechanische Organe und Ersatzteile für Aviation und Luftschiffahrt. Gruppe IV: Klasse 12: der Flug der Schwebevögel (vom naturhistorischen Museum organisiert); Klasse 13A: Meteorologie, Ballonsonden (vom Observatorium organisiert); Klasse 13B: Physiologie; Klasse 14: Präzisionsinstrumente; Klasse 15: Photographie, Kinematographie; Klasse 16: Scheinwerfer, Ballonbeleuchtung, Signale, Telegraphie und Telephon; Klasse 17: Erfindungen; Klasse 18: Plan und verkleinerte Modelle. Gruppe V: Klasse 19: Gemälde, Skulpturen, Gravüren, die auf die Aviation und Luftschiffahrt Bezug haben; Klasse 20: Retrospektive Abteilung. Gruppe VI: Klasse 21: Metalle; Klasse 22: Hölzer; Klasse 23: verschiedene andere Grundmaterialien. Gruppe VII: Klasse 25: besonderes Material für Transport und Verpackung; Klasse 26: Zelte und Schuppen für Aeroplane und Ballons; Gruppe VIII: Klasse 27: Karten; Klasse 28: Bücher, Zeitschriften, Zeitungen. Gruppe IX: Klasse 29: Verkauf, Vermietung. Gruppe X: Klasse 30: besondere Bekleidung; Klasse 31: Spiele, Oriflammen; Klasse 32: verschiedene Industrien.

Der von uns früher angekündigte

Internationale juridische Kongreß für Luftschiffahrt

hat vor einigen Tagen hier unter Vorsitz des ehemaligen Ministers Millerand stattgefunden. Siebzehn Staaten waren vertreten, und zwar für Deutschland: die Herren Dr. Alex Meyer, Niemeyer, Andrea, Fritz Simon; für England: Sir Thomas Barclay, Sir Frederick Pollock, Perowne; für Italien: Edoardo Bosio, Ferrazini; für Spanien: Navarro de Palencia; für Monaco: Barbarin; für die Schweiz: Madame de Neuron; für Frankreich: Millerand, Thalamon, Carpentier, Eeymond n. s w. Nach den üblichen Begrüßungsansprachen beriet und acceptierte der Kongreß eine Reihe von Thesen, die als erste Grundlage für ein

internationales Luftrecht

gelten sollen. Die interessantesten dieser Thesen seien hier knrz wiedergegeben:

Der Luftverkehr ist frei; doch bleibt es den einzelnen Staaten vorbehalten, besondere Maßnahmen zu treffen, welche auf ihre Sicherheit, sowie vom Leben und Gut ihrer Angehörigen hinwirken;

Jedes Luftfahrzeug muß eine und nur eine einzige Nationalität haben;

Die Nationalität eines Luftfahrzeugs ist diejenige seines Piloten;

Falls ein Luftfahrzeug mehrere Besitzer verschiedener Nationalitäten hat, so gilt die Nationalität derjenigen Besitzer als maßgebend, welche zwei Drittel Anteil an dem Fahrzeug haben;

Jedes Luftfahrzeug muß mit einem erkennbaren Merkzeichen ausgestattet sein, das seine Nationalität kundtut:

Der Besitzer eines Luftfahrzeugs muß, ehe er dieses in den öffentlichen Verkehr bringen kann, dasselbe in ein Immatrikulationsregister eintragen lassen, das von der zuständigen Behörde geführt wird;

Jeder Staat reglementiert diese Immatrikulation innerhalb seiner Grenzen selbst;

Jedes Fahrzeug muß ein genau erkennbares Abzeichen tragen, aus dem der Ort seiner Immatrikulation ersichtlich ist;

Diese Immatrikulationslisten werden von Zeit zu Zeit von den verschiedenen Staaten veröffentlicht;

Es folgen alsdann eine Reihe von Bestimmungen bezüglich der Bergung gestrandeter Flugfahrzeuge und bezüglich des Auswerfen von Ballast aus Ballons. Man wird, wenn man diese Bestimmungen liest, mit den Kongreßteilnehrnexn__einer Meinung sein, daß diese „Thesen" erst den Anfang einer gemeinsamen Aktion darstellen sollen. Denn daß damit die überaus schwierige Materie des internationalen Luftrechts unmöglich als gelöst angesehen werden kann, leuchtet ohne weiteres ein.

Ein zweiter Kongreß von allgemeiner Bedeutng für die Aviation war der dieser Tage zu Brüssel abgehaltene

Internationale Kongreß für Luftkarten und -Signale

welcher von den hauptsächlichsten europäischen Staaten beschickt

war. Vertreten war Deutschland durch: Hans Hiedemanii-Köln, Professor Dr. Bersön; Dr. Bamler^Essen, Major Graf Frankenberg, Major Wagler; England durch: Griffith Brewer; Oesterreich durch: Major Scheimpflug, Dr. Peucker-Wien; Belgien durch: Robert Goldschmidt, Major Maleve, Oberst Jeanne; Norwegen durch: Hauptmann Jacobsen; Frankreich durch: Prinz Roland Bonaparte, Blondel de la Rougery, Sirven. Zunächst entschied die Kommission, die beiden Materien, die Karte und die Signaliserung auf der Erde zu trennen, und man beriet die Frage einer internationalen Karte. Die Verhandlungen wickelten sich in seltener Uebereinstimmung der Ansichten ab, sodaß ein wichtiger Schritt zur Verwirklichung der so überaus wichtigen

Orientierung in der Luft

getan werden konnte. Man beschloß, daß in jedem Lande eine

Luftkarte nach dem MaBstabe von 1:200000

hergestellt werden soll. Um die Vereinigung und Uebersicht dieser Einzelkarten zu erleichtern, entschied man sich dafür, daß die einzelnen Blätter nach Längen- und Breitengraden zerlegt werden sollen, die Längengrade mit dem Meridian von Greenwich, die Breitengrade mit dem Aequator beginnend. Auf diese Weise werden sich die in jedem Lande aufgestellten einzelnen Karten mit Leichtigkeit zu Blättern der

Weltkarte im MaBstabe von 1:1000000

vereinen lassen, wie sie im Jahre 1910 der Londoner Kongreß zu schaffen beschlossen hat. Jedem Lande ist bezüglich der konventionellen Zeichen volle Freiheit gelassen; nur ein einziger Punkt ist übereinstimmend festgehalten worden: es sollen die

Leitungslinien von elektrischer Kraft durch rote Kreuze

markiert werden

Bezüglich der Zeichengebung auf der Erde hat der Kongress der Meinung Ausdruck gegeben, daß eine definitive Beschlußfassung über diesen Punkt noch als verfrüht angesehen werden muß, solange nicht ausreichende Erfahrungen vorliegen. Besonders will man den „Europäischen Rundflug" abwarten, für den ein besonderes Signalsystem vorgesehen ist, dessen Wirksamkeit man erst erproben will. Doch wurde dem Wunsche Ausdruck gegeben, daß die betreffenden Staaten die bei Gelegenheit dieses Fernfluges angelegten Signale konservieren möchten, damit man ihre Zweckmäßigkeit auf eine längere Dauer und bei verschiedenen anderen Gelegenheiten zu prüfen in der Lage ist.

_____^{*cJischrift: In letzter Stunde wird bekannt, daJLCßnneau

und Garros", die beiden Bleriot-Piloten, an der Etappe Rom-Turin nicht teilnehmen und beide sind am Sonntag bereits nach Frankreich zurückgekehrt. Wir haben, solange eine Lösung der vorhandenen Streitfrage nicht herbeigeführt war, mit den Details dieser Angelegenheit zurückhalten wollen, sehen aber nunmehr keinen Anlaß, dieselben unseren Lesern vorzuenthalten: Ursprünglich waren es drei Aviatiker, die an dem letzten Teil des großen Fernfluges teilnehmen wollten, nämlich Conneau (Beaumont), Garros und Frey. Die Firma, mit der die beiden erstgenannten Aviatiker liiert sind, hatte erklärt, daß ihr

das Flugunternehmen Paris-Rom infolge der außerordentlich kostspieligen Aufwendungen für Reisen, Installierung von Ver-proviantierungs- und Reparatur-Stationen etc. so enorme Kosten verursacht habe, daß diese durch die gewonnenen Preise bei weitem

nicht gedeckt sind. Deshalb kam auch Leblanc nach Rom, um die beiden Piloten zur Heimkehr

zu veranlassen. Conneau und| Gar-ros erklärten nun, daß sie den .Flug auf eigene Rechnung mitmachen wollten, wenn das Turiner Comite jedem 30000 Lire garantieren würde.

Sie hatten mit Manissero vereinbart, daß dieser,

sofern an ihren Apparaten etwas

passieren sollte, ihnen seinen Eindecker der gleichen Type zu diesem Preise überlassen solle. Das Comite lehnte dieses Ansinnen ab und nun versuchten Freunde Links oben: Leutnant Jahnow. des Flugsports in

Unten: Oelerlch. Rom, die erforder-

(Im Hintergrund der Harlan-Eindecker). liehe Summe für die

beiden Piloten aufzubringen, aber alle Bemühungen scheiterten, sodaß Frey als einziger für die Etappe Rom-Turin übrig bleibt! Bis zur Stunde hat dieser Pilot seinen Abflug von Rom noch nicht genommen, weil aus den Gebirgsgegenden, namentlich aus der Region der Apenninen, die in 1000 m Höhe zu übersetzen sind, starke böige Winde gemeldet werden. Es hat nunmehr den Anschein, als—ob die—letzte Etappe, die interessanteste des ganzen Fluges, im Sande verlaufen werde. Rl.

Luftwiderstandsstudien an Tragdeckformen.

Die Formgebung der Tragdecken wurde bisher in Deutschland und in Frankreich ziemlich gleichgültig gehandhabt. Auch in der Literatur ist hierüber außer der falschen Parabeltheorie wenig zu finden. Jetzt tritt der unsern Lesern bekannte Coanda mit einer Abhandlung

„Luftwiderstandsstudie durch Chronophotographie" an die Oeffentlichkeit. Diese deckt sich im Prinzip mit einem Aufsatz „Ueber

Tragdeckenprofile" von Civ.-Ing. Ursinus, den wir bereits in No. 3 unserer Zeitschrift vom Jahre 1910 brachten.

Coanda führt etwa folgendes aus:

Auf einer Fläche S, die sich mit einer Geschwindigkeit v fortbewegt, entsteht ein Widerstand, welcher mit dem durchlaufenen Weg multipliziert, die geleistete Arbeit ergibt. Der zurückgelegte Weg ist bei der Zeiteinheit gleich (Ter Geschwindigkeit. Deshalb ist

_ Mv'

Kv — —2~

Die Masse ist gleich dem Verhältnis des Gewichtes zu seiner Beschleunigung. Also

M = -^-g

Das Gewicht ist gleich dem Volumen multipliziert mit dem spezifischen Gewicht. Demnach

T

G = V

Das Volumen ist gleich der Fläche S multipliziert mit der Geschwindigkeit. Daher

V = S • v

In die Formel von M die gefundenen Werte eingesetzt, ergibt

g

Dann ist

yS•v•f Rv=__- . *

und hieraus resultiert die Luftwiderstandsformel:

R = K • S • v2

Das Verhältnis

-JL- = -J£- = 0,069 = K

Angenommen, daß S die Vertikalprojektion einer Fläche S1 zur Horizontale in einem Winkel * geneigt ist, so kann man schreiben: R = 0,069 • S1 • v5 - sin «.

Wäre obenstehende Gleichung genau, so fänden wir für <x = 6°, sin a = 0,1, für v = 20 m/sec, für S' = 1 m

Das ist selbstverständlich nur ein theoretischer Wert.

R = 0,069 • 1 • 400 ■ 0,1 = 2,760 kg. ergibt ein praktisch bedeutungsloses Resultat. Die jetzigen Aeroplane haben mehr als 25 kg pro 1 m 8 Belastung, bei einer Schnelligkeit von 20 m/sec. Durch viele Versuche und durch die Wahrnehmung, daß v* mit S multipliziert einen konstanten Wert darstellt, ergeben sich Abweichungen, hervorgerufen durch den Koeffizienten K, der numerische Werte erhielt, unabhängig von der Geschwindigkeit und der Oberfläche.

Das Problem in dieser Weise zu lösen, scheint nicht ganz rchtig zu sein, da eine wesentliche Erscheinung, die des sichtbaren Druckes (die Summe des Druckes v er und hinter dem Körper) nicht berücksichtigt wird. ------------

Diese "Erscheinung, hervorgerufen durch die Kohäsion der Luft, durch die Schnelligkeit der Druckverminderung und durch die Reibung der Moleküle absorbiert effektiv die Hauptarbeit. Sie läßt sich ganz klar in zwei Teile zerlegen: 1. Die Druckvermehrung an der Vorderseite, 2. Die Druckverminderung an der Rückseite.

Bewegt sich eine Fläche von a b nach a1 b1, so entsteht hinter ihr ein luftleerer Raum. Ueber diesem wirken vier Kräfte, die sich paarweise das Gleichgewicht halten. Die beiden Kräfte m und m', die parallel der Bewegungsrichtung wirken, stören das Gleichgewicht dadurch, daß eine der beiden Kräfte keinen Widerstand findet, während die andere den Körper trifft.

Eine gleiche Erscheinung bei umgekehrter Wirkung der Kräfte entsteht

No. 12

„FLUGSPORT"

Seite 459

vorne. Es sind die Kräfte n und n1, die kein Gleichgewicht mehr haben und dadurch eine Wirkung auf die in Bewegung befindliche Fläche ausüben.

Die Abbildungen 1, 2 und 3 zeigen deutlich, daß vorne eine Kompression stattfindet. Man sieht die Strömungen sich auf die Fläche stürzen und diese treffen.

Die Entfernung zwischen Auftreffen und Auseinanderströmen der Luftmassen ergibt die Druckzone.

Hinter der Fläche sind Wirbel sichtbar, deren Richtung zeigen, daß sie die Ursache einer Luftverdünnung hinter der Fläche sind. Abb. 1 — 19.

Diese Zone, die das Depressionsgebiet in Bewegung darstellt, ist schwer zu bestimmen, denn die sich treffenden Luftlagen werden dem Stoßgesetz elastischer Körper folgen Wird z. B. eine in Ruhe befindliche Flüssigkeit angestoßen, so entstehen Wellen von gleichmäßiger Stärke. Die erste Welle ist zusammengepreßt. Diesem Druck folgteineAusdehnung, welche die folgende Welle zusammendrückt und so fort. Dadurch geht die Verteilung einer Wellenbewegung in der Richtung des Stoßes vor sich. Der stoßende Teil der Flüssigkeit wird dieselbe Erscheinung zeigen, nur mit dem Unterschied, daß sich die Wellenbewegung in umgekehrtemSinne vollzieht. Die Störung der Bewegung dieser Flüssigkeit kann mittelst allgemeiner Bewegungsgleichung für elastische Flüssigkeiten ermittelt werden.

Körper, die der Durchdringung weniger Widerstand entgegensetzen, sollten darauf untersucht werden, daß die Luft stoßfrei nach vorn stufenweise auseinandergeteilt wird. Es muß das ohne Energieverlust und bei geringster Druckvergrößerung ersieh durch weder Unterdrücke, noch Stöße, noch Wirbel

Abb. IV.

Abb. V Hinten werden

folgen, zeigen.

Noch wichtiger ist das Auftriebsproblem.

Wir müssen suchen, unter dem Flügel den größten Druck und über demselben eine starke Depression zu haben. Bei unseren jetzigen Geschwindigkeiten ist die Vermehrung des Druckes äußerst schwach.

Es bleibt daher hauptsächlich der obere Teil des Flügels, der durch seine Form eine geringere oder größere Depression hervorruft zu untersuchen.

Zuerst sei die Form untersucht, welche die untere Flügelpartie haben muß. (Siehe Abb. 4 und 5).

Der vordere Teil, der Verteiler genannt sei, muß die Angriffrichtung der Strömungen in eine andere, mehr steigende, umwandeln. So gelangt man auf die Körperform von geringstem Widerstand bei der Fortbewegung zurück. Die sich hinter dem Körper treffenden Strömungen haben eine Richtung von größerer Neigung als beim Angriff.

Der arbeitende Teil muß so viel wie möglich die größte Wirkung wiedererlangen. Durch verschiedene Wölbungsversuche wurde festgestellt, daß die zylindrische Fläche das beste Resultat ergibt Um die Strömungen einzuholen, sie zu verhindern und anzustoßen, muß zu einer anderen Wölbung, vom oberen Teil des Flügels ausgehend, gegriffen werden.

Der obere Teil, welcher der Vorwärtsbewegung mehr Widerstand entgegensetzt, soll die obere Depression des Flügels bestimmen.

Das Depressionsmaximum muß sich natürlich über dem Pressionsmaxium des unteren Teiles befinden. Das Depressions maximum liegt ganz nahe an seinem Ursprung. Dieser obere Teil hat eine wichtigere Funktion als gewöhnlich angenommen wird.

Apparate, die unter allgemein als günstig beurteilten Bedingungen fliegen, uberschlagen sich im Augenblick des Landens aus einem noch unbekannten Grunde.

Worin besteht dieser Fehler? Es wurde bei der Konstruktion der Wert des negativen Winkels nicht genug beachtet. Der Führer eines gut fliegenden Apparates möchte z. B. im gegebenen Augenblick landen. Der Apparat Fährt fort, durch die erlangte Schnelligkeit eine gewisse Zeitlang in der ersten

Richtung weiterzugehen, obgleich seine Achse verändert wurde. In diesem Augenblick greifen die Flügel die Luft mit einem negativen Winkel an, müssen aber trotzdem tragen, d. h. es muß an ihrer oberen Seite noch eine Depression sein.

Wenige von den heutigen *\pparaten entsprechen diesen Bedingungen, wenn die Depression verschwindet.

Die Depression durch einen Druck zu ersetzen, ist nur durch Ingangsetzen der Schraube und Betätigung des Höhensteuers möglich.

Das dritte zu studieren e Problem ist das der reziproken Wirkungen bei Körpern, die sich zusammen in der Luft fortbewegen.

Ein Beispiel :

Bei einem gewöhnlichen Zweidecker ist die Depression auf dem unteren

Abb 18 u 19.

Flügel viel geringer als auf dem oberen. Das bedeutet einen schlechten Nutzeffekt.

Nach diesen Versuchen und Feststellungen können folgende Sätze aufgestellt werden:

1. Ein Apparat muß der Durchdringung den geringsten Widerstand mit möglichst wenig Teilen, die für unsere geringen Geschwindigkeiten hauptsächlich hinten liegen sollen, entgegensetzen. Würde die Geschwindigkeit 200 msec. übersteigen, dann müßte die Lage der hinteren Teile des Körpers einen Grenzwert erreichen. Von diesem Augenblick an hätte man sich hauptsächlich mit dem vorderen Teil zu beschäftigen.

-. Um einen möglichst großen Auftrieb zu erhalten, müssen die Tragdecken der Zweidecker und Mehrdecker möglichst weit auseinander angeordnet sein. Nutzeffekt des Auftriebes ist beim Eindecker größer. Jede Tragdecke muß einzeln untersucht werden: Der untere Teil wie eine Reaktionsmaschine und der obere derart, daß die größtmöglichste Leere entsteht.

Es ist schwer, dies anders darzustellen, als daß man die Luftbewegungen bei sich vorwärtsbewegenden Körpern sichtbar macht.

3. Sehr vorteilhaft ist es, den Propeller hinten, nahe am Körper anzubringen, oder vorne ziemlich weit vom Körper entfernt und zwar derart, daß die schädlichen Aspirationseffekte keine Wirkung auf die tragenden Teile des Apparates haben können.

Seite 462 „fLUOSPOR T," No. 13

Inland.

J?lugführ er-Zeugnisse haben erhalten: No. 87. Schulze, Gustav, Architekt, Burg b. Magdeburg, Bruchstr. 17,

geb. am 17. Februar 1891 zu Burg, für Eindecker, am 29. Mai 1911.

No. 88. Fokker, Anthony Hermann Gerard, Haarlem, Holland, geb. am

6. April 1890 zu Kidiri-Java, Niederländisch Ostindien, für Eindecker, am 7. Juni 1911.

Offiziell« mmeilunaen des Deutschen EumctWfer-Uerbandes. Deutsche Mvgzeugrekorde.

Höhenrekorde ohne Passagier: Hans Vollmoeller, 5. Juni 1911, Johannisthal, auf Rumpler-Etrich-Ein-decker, 1800 m,

Georg Schendel, 6. Juni 1911, Johannisthal, auf Dorner-Eindecker, 2000 m.

Höhenrekord mit 1 Passagier:

Hellmuth Hirth, 6. Juni 1911, Johannisthal, auf Rumpler-Etrich-Eindecker, 1600 m.

Die Nationale Flugwoche Johannisthal, die am Sonntag, den 4. Juni begann, kann als ein Vorspiel zu dem großen Rundflug durch Norddeutschland angesehen werden. Die Beteiligung stand nur solchen Flugzeugführern frei, die bis zum Beginn der Flüge keinen Preis in Höhe von mehr als 5000 Mk. gewonnen halten. In No. 11 brachten wir bereits die Namen derjenigen Flieger, die sich gemeldet hatten. Von diesen mußten Hirth, Laitsch und Büchner ausscheiden. Ersterer hat am Oberrhein und die beiden andern haben im Sachsenflug so hohe Preise gewonnen, daß sie die Berechtigung zur Teilnahme an dieser Veranstaltung verloren.

An Preisen standen 30800 Mark zur Verfügung, davon waren 18000 Mark vom Kriegsministerium gestiftet.

Die Verteilung dieser Preise war derart vorgesehen, daß jedem Flieger, der Flüge ausführte, die Garantie gegeben war, für seine, auch die kleinsten Leistungen, etwas zu erhalten.

1. Ein Betrag von 24 800 Mk. wird unter alle Teilnehmer an der Flugwoche verteilt, im Verhältnis der Minutenzahl ihrer Flüge, die an allen Tagen zwischen offiziellem Start und Schluß ausgeführt wurden.

2. Derjenige, der insgesamt die größte Minutenzahl mit Passagier geflogen ist, erhält außer den ihm gemäß No. 1 und 3 zustehenden Beträgen 2000 Mark; derjenige mit der nächstbesten Leistung 1000 Mark

3. Derjenige, der bei seinen Flügen die größte Höhe erreicht hat, erhält außer den ihm gemäß No. 1 und 2 zustehenden Beträgen 2000 Mark; derjenige mit der nächsten Xeistung 1000 Mark.

4. Derjenige, der die größte Gesamtflugdauer erzielt hat, erhält die Plakette des Kaiserlichen Aero-Klubs.

Die beiden ersten Flugtage brachten inbezug auf die Leistungen der einzelnen Flieger Ueberraschungen Diese „Anfänger" — denn nur für solche war die „Woche" offen — leisteten Erstaunliches. Am Sonntag wurden von 12 Fliegern ca 25, tags darauf von 16 Fliegern über 50 Aufstiege (davon die Hälfte mit Passagier) gemacht. Dabei war am 1. Tage das Wetter nicht sonderlich günstig. Um 5 Uhr — zur Zeit des offiziellen Anfanges hatte der Wind eine Durchschnittsstärke von etwa 4 m, recht heftige Böen saßen drin, die König (Albatros) und Schendel (Dorner), welche als erste aufs Feld kamen, viel zu schaffen machten. Einmai waren gleichzeitig 11 Maschinen, 6 Zweidecker und 5

Eindecker in der Luft. Mit 1 Stunde 35 Min. Gesamtflugdauer hatte König die beste Zeit erreicht, vor Schendel, der 1 Stunde 17 Min. flog und vor Eyring, der ungefähr dieselbe Flugzeit hatte.

Außer den vorher ausgeschiedenen traten noch Weinaug und Ladwig von der Konkurrenz zurück. Der junge Dorner-Flieger Werntgen konnte wegen Krankheit nicht teilnehmen.

Die größte Leistung des zweiten Tages vollbrachte Vollmoeller mit seiner „Taube". Er brach die von Wiencziers im Oktober 1910 mit 1560 m aufgestellte Höhenhöchstleistung um ein beträchtliches. Vollmöller stellte mit

1870 m einen neuen deutschen Höhenrekord auf, denn der von dem Gradeflieger Noelle in Bork kürzlich erreichten Höhe von 2150 m blieb die offiziellen Anerkennung wegen nicht einwandsfreier Messung versagt. König war es wieder, der mit 1 Stunde 21 Minuten die beste Gesamtdauer mit Passagier erreichte. Als zweiter kam Jablonski (Rumpler-Etrich) mit 1 Stunde 10 Minuten. Ohne Passagier flogen Jahnow (Harlan) 1 Stunde 12 Minuten, Kahnt (Grade) 1 Stunde und Vollmoeller 57 Minuten.

Der dritte Flugtag stand auch im Zeichen des Höhenfluges: der deutsche Höhenrekord wurde gedrückt und außerdem ein

neuer Welthöhenrekord mit Passagier aufgestellt. Die Beiden, die diese gewaltigen Leistungen vollbrachten, waren Schendel und Hirth (letzterer außer Konkurrenz).

Schendel stieg, nachdem König als erster einen 10 Minuten langen Passagierflug ausgeführt hatte, in der Absicht auf, den tagsvorher von Vollmoeller aufgestellten Höhenrekord zu brechen. In großen Kreisen schraubte sich der Flieger so hoch, daß seine Maschine sich nur mehr als ein schwarzer Punkt abhob. Dann besann er den unendlichen Gleitflug. Als er nach 15 Minuten glatt landete, zeigte sein Barograph 2010 m Höhe an. Der Rekord war geschlagen. Schendel hatte als erster deutscher Flieger die Höhe von 2000 m überschritten.

Es war schon 8 Uhr abends als Hirth mit Passagier aufstieg. Ganz rapid ging, die „Taube" in schwindelnde Höhe und als Hirth nach 40 Minuten Flugzeit gelandet war, zeigte der Höhenmesser 1580 m Hirth hatte also seinen eigenen offiziellen Rekord von 800 m fast um das Doppelte und die von Büchner beim Sachsenfluge aufgestellte Höchstleistung mit Passagier (860 m) weit überboten.

Sehr große Höhen erreichten noch: Eyring (Albatros) Jablonski (Rumpler-Etrich), Schauenburg (Wright) und Kahnt (Grade). Mit 59 Minuten mit und 23 Minuten ohne Passagier erzielte Eyring die längste Gesamtflugzeit.

Nach den frappanten Leistungen der drei ersten Tage enttäuschte der vierte Tag einigermaßen. Aber auch er brachte eine Flugleistung, die dem Flieger zur größten Ehre gereicht. Den ganzen Tag über hatte es gestürmt. 5 Uhr wurde es und die Flüge sollten beginnen. Kein Flieger entschloß sich, zu starten. Inzwischen war es 8 Uhr, der Wind hatte noch wenig nachgelassen. Ganz unerwartet erschien aber Schendel mit seiner Maschine und stieg zu einem richtigen Sturmflug auf. Nach 10 Minuten landete der wackere Flieger glatt.

Donnerstag, der fünfieTag, brachte auch wegen des starken böigen Windes keine größeren Flüge. Die Flieger zogen es vor, ihre Apparate in den Schuppen zu lassen. Erst um 7 Uhr abends kam Georg Schendel, der am Mittwoch den schneidigen Sturmflug ausgeführt hatle, mit seinem Dorner-Eindecker hervor und flog 10 Minuten. Als er in einer Höhe von zirka 150 m dahinschwebte, setzte ein Zylinder seines Motors aus. Rasch suchte der Flieger den Boden auf. Die Landung erfolgte glatt. Um 8 Uhr abends machte noch Kahnt (Grade) einen Flugversuch. Schon nach l'/j Minuten wurde der Eindecker aber von einer Böe zu Boden gedrückt, doch blieben Flieger und Flugzeug unbeschädigt.

Gegen Abend des sechsten Tages führte Schendel trotz böigen Windes zwei Passagierflüge von je 5 Minuten Dauer aus. Als etwa um 7.30 Uhr der Wind etwas nachließ und Kahnt, König ürulich (Harlan) und Jablonski auf dem Feld erschienen, rüstete Schendel zum dritten Aufstieg, diesmal in der Absicht, den Höhenrekord mit Passagier anzugreifen, den Hirth bekanntlich am 6. Juni auf 1560 m gebracht hatte. Der Chefmonteur Voß der Dorner-Flugzeugwerke begleitete Schendel als Passagier. In großen Spiralen schraubte sich der Flieger höher und höher bis die Maschine nur mehr als kleines Pünktchen am Himmel wahrgenommen werden konnte. Dann begann der Abstieg in steilem Gleitflug. Plötzlich senkte sich das Vorderteil ziemlich stark nach vorn und der

Apparat scholl in zwei großen Kreisen zu Bolen Der Eindecker war total zerschellt.

Aus den Trümmern wurden

Sehendel und Voss tätlich verletzt

hervorgezogen Die Ursache des Unglückes wird wohl nie ganz einwandsfrei festgestellt werden können. In den Tagesblättern sind die widersprechendsten Angaben und Kombinationen zu finden. Wir wollen auf diese nicht weiter eingehen. Der wahrscheinlichste Grund des Absturzes ist der, daß Schendel in etwa 1200 m auf sehr widrige Höhenwinde stoßend, die Herrschaft über die Maschine verloren hat Auch die Dorner-Flugzeugesellschaft stimmt dieser Annahme zu.

Mit Schendel hat das deutsche Flugwesen einen seiner besten Vertreter verloren. Im Rundflug wird er vermißt werden.

Der Abschluß der Nationalen Flugwoche

ist inzwischen gekommen. Als gegen 51/, Uhr nachmittags der Wind nachließ* präparierten sich die Flieger. Zuerst startete Grulich (Harlan), dann Rover und Kahnt (beide Grade) und schließlich v. Gorrissen (Deuischland-Farman). Später starteten noch weitere sechs Flieger. Die geflogenen Zeiten s nd Heidenreich 45 in, Kahnt 5 Min., Steinbeck 28 Min, Rover 104 Min., Rentzel 4 Min, Grulich 2 Std. 21 Min., Schwandt 18 Min., v. Gorrissen 15 Min. (mit Passagier)

Die Gesamtresultate sind: Grulich 5 St. 21 Min., 3568,24 M. Rover 4 St. 56 Min., 3290,34 M. Schendel 3 St. 34 Min., 237872 M. König 3 St. 23 Min., 2256,55 M Kahnt 2 St 56 Min., 1956,42 M. Eyring, 2 St. 45 Min., 1834,14 M Heidenreich 2 St 21 Min., 1467,31 M Schwandt 2 St. 4 Min , 1378,38 M. Jablonski 2 St., 1333,92 M. Müller I St. 47 Min., 1189,41 M. Vollmoeller 1 St. 39 Min., 1100,48 M. Jahnow I St. 20 Min., 889,28 M. Steinbeck 55 Min., 611,38 M v. Gorrissen 49 Min., 544,68 M. Schauenburg 42 v in., 466,87 M. Rentzel 20 Min., 222,32 M Engelhard 15 Min., 166,74 M. Otto 13 Min., 144,51 M.

Deicke Flugmaschinen. An allen Orten Deutschlands sind Konstrukteure an der Arheit. In den wenigsten Fällen aber sind diese in der Oeffentlichkeit bekannt. So hat z. B. Artur Deicke in Regensburg eine große Serie von Maschinen gebaut. Seit etlichen Jahren schon beschäftigt sich Deicke mit der Konstruktion und dem Bau von Flugzeugen. Bereits im Jahre 1907 brachte er

Neueste Deicke-Flugmaschine.

einen Zweidecker-Typ heraus, der eine präzise Ausführung aufwies. Ein 190S hergestellter Eindecker zeigte auch elegante Formen. Diesem letzteren Apparat sah ein im Sommer v. Js. gebauter Eindecker sehr ähnlich. Allerdings war diese

Ausführung aus Stahlrohren, während bei der letzteren ausschließlich Holz verwendet wurde. Vorstehende Abbildung zeigt einen Deicke-Apparat neuester Konstruktion in Seitenansicht.

Das Flugzeug ist mit einem Motor von 25'30 PS, von den Rheinischen Aerowerken Düsseldorf-Oberkassel geliefert, ausgestattet. Die Trachfläche, hinter der der Motor und die Schraube sitzen, hat ca. 16,2 m, die Spannweite 10 m. Die Tragdeckenden sind verwindbar, Höhen- und Seitensteuer hinten angeordnet. Die Länge des Apparates beträgt 8,50 m bei eirem Gesamtgewicht von ca. 240—250 kg incl. Führer und des Benzinvorrates. Der Rumpf ist vorn über die Tragdecke hinaus karrosserieartig ausgebildet. Dieser so gewonnene Raum ist zur Aufnahme des Führers bestimmt. Die unter dem Rumpf schräg gelagerten Flächen dienen der Querstabilität.

Hauptmann z. D. Kobitzsch und Ingenier Stuhlmann, Duisburg haben eine neue Flugmaschine gebaut. Dieselbe ist ein Eindecker mit über der Mitte liegender dritter Tragfläche und mit Schwanzfläche. Breite der Maschine 14,5 m Länge 9 m. Hilzmotor von 60 HP, Chauviereschraube von 2,6 m Durchmesser. Neu an der Maschine ist, daß die hintere Seite der Trag- und Schwanzfläche doppelt und elastisch ist, sodaß diese Teile gleichzeitig nach oben und unten verwunden werden können. Außerdem sind die beiden Hnupttragflächen von vorn nach hinten schwenkbar, um den Schwerpunkt zu verlegen. Geschieht das Verwinden nur an einer Tragfläche, so wird eine Wendung, wenn sie an beiden

Flugmaschine von Robitzsch und Stuhlmann.

Tragflächen und der Schwanzfläche erfolgt, so wird eine symmetrische Bremswirkung erzielt. Die Querstabilität wird durch Verwinden nur einer der elastischen Doppelklappen an den Flügeln aufrecht erhalten. Diese Vorrichtung ist zum Patent angemeldet. Fahrgestell aus Mannesmannrohren. Anlauf erfolgt auf 2 Doppelrädern. An der Schwanzfläche befindet sich eine Schleifkufe. Führersitz für zwei Personen unter den Tragflächen. Gewicht der Maschine 450 kg.

Militär-Fliegerschule in München. Am 1. Juni wurde in München durch den Chef des Ingenieurkorps Generalleutnant v. Brug der erste militärische Lehrgang für Ausbildung als Flugzeugführer eröffnet. Hierbei waren anwesend der Chef der Abteilung für Angelegenheiten der Verkehrstruppen Oberst Heinemann und der Kommandeur der Luftschiff er-Abteilung Hauptmann Hiller, welch letzterem die zum Lehrgang für Fliegerausbildung kommandierten Lehrer und Schüler unmittelbar unterstehen. Generalleutnant v. Brug besprach in seiner Ansprache die zur Verfügung stehenden Lehrmittel sowie die bisher auf den Flugplätzen und bei Flugveranstaltungen gemachten Erfahrungen; die daraus zu ziehenden Lehren seien beherzigenswert, insbesondere das systematische Ueben und schrittweise, niclit sprunghafte Vorgehen in der Ausbildung. Bezüglich des Materials und der Unterbringung schließt sich der Lehrgang an die Dr. Gans'sche Fliegerschule in Oberwiesenfeld an. Zum ersten Lehigang wurden von Seiten des Kriegsministeriums kommandiert: die Oberleutnants Hermann Pohl des 1., Friedrich Petri und Richard Semmelmann des 2. Infanterie-Regiments, Rudolf Ehrhard des 1. Feld-Artillerie-Regiments, sowie die Leutnants Eugen

Schober des 1. Infanterie-Regiments, Gustav Beißbarth des 7. Cheveaulegers-Regiments und Josef Keim des 1. Train-Bataillons. Als Lehrer wirkt Leutnant Wildt, der seit 1. Juni zur Luftschiffer-Abteilung kommandiert ist und Ende Mai von einem Lehrkurse an der preußischen Lehr- und Versuchsanstalt für Militärflugwesen in Döberitz zurückgekehrt ist. Voraussichtlich gegen Ende Juni wird der erste Lehrgang noch um weitere Lehrer verstärkt, die speziell für Euler-Ma-schinen bestimmt sind.

Gabriel Poulain hat am 1. Pfingstfeiertage in Kopenhagen mit seinem Eindecker einen schönen Erfolg erzielt Er flog abends gegen 8 Uhr mit Passagier in Jägersoe auf und Überflug den Sund in 19 Minuten- Er landete auf dem Flugfeld bei Kopenhagen. Poulain benutzte in seinem Eindecker einen 100 PS Argus-Motor.

Hans Zahn in Würzburg, welcher mit seiner ersten Maschine aus 10 m Höhe abstürzte und dieselbe zerbrach, hat einen neuen Eindecker mit Holzrumpf gebaut. Die Konstruktion geht aus nebenstehender Abbildung hervor. Der Passagiersitz befindet sich unter den Tragdecken.

Eindecker Zahn.

Die Flugplatzanlagen in Weimar sind am 8. Juni eröffnet worden. Die vorgesehenen Schauflüge mußten wegen des heftigen Windes verschoben werden.

Ausland.

de Dion-Bouton, die bekannte französische Motorenfabrik, hat eine große Passagier-Flugmaschine gebaut. Die Maschine hat Fluge bis zu 3 km absolviert.

Vincenz Wiesenbach ist am 11. Juni auf einem neuen selbstkonstruierten Eindecker aus 20 m Höhe tödlich abgestürzt. Wiesenbach, ein geborener Luxemburger, stand im 3L I^ebensjahre und war in Frankfurt während der ILA bei Dr. Gans tätig.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. R. 31 703. Schraubenpropeller, angetrieben durch einen Motor mit umlaufenden Zylindern: Zus. z. Pat. 224053. Dr.-Ing. Hans Reissner, Aachen, Lütticherstr. 166. 30. 9. 10.

77h. W. 34859. Vorrichtung zur Erlernung des Fliegens. William Howell Walters, Broad Häven, Wales; Vertr: A. Elliot, Pat.-Anw., Berlin SW. 10.5. 10.

77h. H. 52078 Steuervorrichtung für Drachenflieger; Zus. z. Pat 222493 Joseph Hofmann, Genf; Vertr.: Max Hofmann, München, Adalbertstr. 49. 15. 10. 10.

77h. B. 55 813. Schwenkbarer Doppelpropeller mit in einer Ebene entgegengesetzt umlaufenden Propellern mit verstellbaren Flügeln. Friedrich Beuke, Bielefeld, Siegfriedstr. 45. 29. 9. 09.

Patenterteilungen.

77h. 235750. Schraube für Luftfahrzeuge mit elastischen, in der Achsen-ebene angeordneten Flügeln. Albert Groß, Bad-Ems. 6. 8. 09. G. 29 710.

77h. 235 760. Wendeflügelrad mit beim Aufgang tangential und beim Niedergang horizontal gestellten Schlagflächen. Otto Koch, Mainz, Greiffenklaustr. 15. 31. 1. 09. K. 39 960.

77h. 235829. Stoff für Ballone und Flugzeuge. Societe Michelin & Cie., Clermont-Ferrand, Frankr.; Vertr.: R. Deißler, Dr. G. Döllner, M. Seiler, E. Maemecke u. W. Hildebrandt, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 9. 6. 10. M. 41 486.

Gebrauchsmuster.

77h 465 027 Flugmaschine mit einer nach allen Richtungen hin beweglichen Steuerung. Josef Bärcz, Cöln-Ehrenfeld, Leostr. 82. 7. 2. 11. B. 52 467.

77h. 465 035. Signalballon. Aero- Signal- u -Apparatebau-Gesellschaft m. b. H„ Aachen. 6. 4. 11. A. 16492.

77h. 465344. Lappenverschraubung für Metallrohre mit Holz- u. dgl Stäben. Albert Paul Veeh, München-Riesenfeld. 20. 4. 11. V. 9030.

Vorrichtung zum Aufsteigenlassen von Drachenfliegern an Ort und Stelle.*)

Abgesehen von einigen Apparaten, die eine oder mehrere Schrauben mit senkrechter Welle besitzen (Schraubenflieger), gibt es bisher kein Mittel, um Flugmaschinen vom Stand aus zum Fliegen zu bringen. "Das bisher bei Flugmaschinen und besonders bei Drachenfliegern gebräuchliche Verfahren ist das, sie eine bestimmte Strecke zurücklegen zu lassen, bis sie die Geschwindigkeit erlangen, welche die zum Aufsteigen nötige Auftriebskraft ergibt, wobei diese Kraft sich als die vertikale Reaktionskomponente des Luftwiderstandes gegen die geneigten Tragflächen erweist.

Da die bis zur Erreichung der erwähnten Geschwindigkeit zu durchlaufende Strecke immer sehr lang ausfällt und außerdem auch eben sein muß, so bildet das Auffinden einer diesen Anforderungen entsprechenden Strecke die Hauptschwierigkeit bei der Auswahl eines für Flugversuche und dergleichen geeigneten Geländes.

Diesem Mangel will die vorliegende Erfindung abhelfen.

Mit Hilfe der den Gegenstand der Erfindung bildenden Vorrichtung ist es nun möglich, an jedem beliebigen Orte ohne den erwähnten Anlauf aufzusteigen, und zwar geschieht dies in der Weise, daß an der Rückseite der Flugmaschine eine Fessel befestigt wird oder angeordnet ist, mittels welcher sie bei Ingangsetzen der Schrauben an einem ganz oder nahezu vertikalen Pfahl aufsteigen kann.

Abb. 1 zeigt in schematischer Weise die Ausführung der Erfindung und Abb. 2 ist eine schaubildliche Darstellung der praktischen Durchführung- -dieser ^tesfüTiruhgsform.

Nach vorliegender Erfindung wird der Drachenflieger vorübergehend mit einem festen Punkt vereinigt, derart, daß eine Bewegung nur in vertikaler oder annähernd vertikaler Richtung von unten nach oben möglich ist. Bei dieser Anordnung wird natürlich die horizontale Komponente der auf den Drachenflieger während der Tätigkeit der Schrauben einwirkenden Kraft ganz oder zum größten Teil unwirksam und im wesentlichen kommt nur die nach oben wirkende Komponente zur Geltung. Der Apparat hebt sich dann senkrecht Uber der Abflugstelle und wird nach Erreichung der für den Flug gewünschten Höhe frei.

*) D. R. P. 232159. Louis Bleriot, Neuilly, Frankreich.

Um die Erfindung praktisch auszuführen, bedient man sich am besten der in dem Schema Abb. 1 und der schaubildlichen Darstellung Abb. 2 angegebenen Einrichtung, bei welcher die Flugmaschine a durch ein Tau b mit einer Fessel c

verbunden ist. Die Fessel c weist eine oder mehrere Rollen d auf, die hinter den durch eine Schiene oder dergl. gebildeten Pfahl e greifen, auf letzterem beim Aufsteigen der Flugmaschine laufen und diese führen können. Der Pfahl e ist fest in die Erde gerammt und zweckmäßig durch geeignete Streben versteift. Bei dieser Einrichtung macht sich, wie ohne weiteres ersichtlich, der Flugapparat von selbst frei, sobald er die gewünschte Höhe erreicht hat, die sich Abb. 1. natürlich aus der gewählten Länge des

Pfahles e bezw. dessen Laufränder bestimmt. Es ist hierbei ohne Schwierigkeit möglich, den Pfahl e an jeder beliebigen Stelle durch Streben zu versteifen. Man braucht dabei die Ve bindung der Versteifung mit dem Pfahl nur so zu wählen, daß sie das freie Vorbeigleiten der Rollen d nicht hindert.

Es ist ohne weiteres verständlich, daß das beschriebene Verfahren bei allen denjenigen Gleitfliegern anwendbar ist, bei denen ohne Vorwärtsbewegung des Apparates ein von vorn nach hinten gerichteter Luftstrom unter den Tragflächen erzeugt Abb. 2 werden kann. Es

genügt, ihre Hinterseite mit einem in dieErdegerammten Pfahl durch eine Fessel zu verbinden wobei dafür Sorge zu tragen ist, daß die Verbindung der Fessel mit d. Gleitflieger derart erfolgt, daß beim Anfliegen, d. h. bei gespanntem Tau der Pfahl in die vertikale iSymmetrie-ebene des Fliegers fällt.

Die vorliegende Erfindung beschränkt sich natürlich nicht

auf die beschriebene Ausführungsform, sondern sie schließt auch alle Abänderungen derselben ein, insbesondere die, bei welcher die horizontale Komponente der Reaktion der Schraubenwirkung durch an der Vorderseite des Apparates angebrachte Rollen oder Räder unwirksam gemacht wird, indem der Apparat an einem vor ihm befindlichen Pfahl oder einer Wand aufzusteigen gezwungen wird. Wesentlich ist nur, daß die erwähnte horizontale Komponente ganz oder im wesentlichen unwirksam gemacht wird.

Patent-Ansprüche.

T. Vorrichtung zum Aufsteigenlassen von Drachenfliegern an Ort—mnl Stelle, gekennzeichnet durch einen beliebig ausgebildeten Festpunkt, an welchem der Drachenflieger derart gelagert ist, daß er in senkrechter Richtung infolge der Wirkung der Vertikalkomponente des von der Schraube unter den Tragflächen erzeugten, von vorn nach hinten gerichteten Luftstromes aufsteigen, in horizontaler Richtung jedoch erst nach Erreichung einer gewissen Höhe und nach Verlassen des Festpunktes sich fortbewegen kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitflieger an seiner Hinterseite durch eine Fessel mit einem ganz oder nahezu vertikalen Pfahl verbunden wird, an welchem er nach Ingangsetzen der Schrauben aufwärts gleiten kann.

Startrorrichtung für Flugapparate*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Startvorrichtung für Flugmaschinen, die durch die Explosionskraft eines festen, flüssigen oder gasförmigen Stoffes angetrieben wird.

Die Eigenart der neuen Startvorrichtung besteht nun darin, daß der Stoff, der beispielsweise aus Pulver bestehen kann, in einem kleinen Verbrennungsraum verbrannt wird, der durch eine enge Oeffnung mit einem größeren Expansionsraum in Verbindung steht.

Die Erfindung ist auf der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht und zwar zeigt Abb. 1 die allgemeine Anordnung der fraglichen Einrichtung an einem Flugapparat. Abb. 2, 3 und 4 veranschaulichen Einzelheiten. Abb. 5 stellt eine weitere Ausführungsform der Erfindung dar.

Bei dem in Abb. 1 gezeichneten Beispiel ist ein Explosionsgefäß a vorgesehen, welches zwei Hohlräume besitzt, einen größeren b und einen kleineren c (Abb. 3). Beide sind durch einen engen Kanal d miteinander verbunden. Der kleinere Raum c ist nach oben offen und kann durch eine bajonettförmig eingesetzte Schraube e verschlossen werden. Er dient zur Aufnahme einer mit Pulver gefüllten Hülse f, die wie eine Geschützkartuschhülse gebildet und wie diese am geschlossenen Ende auch mit einem vorspringenden Rand versehen ist. Dieser Rand kann in eine unterschnittene U-förmige Leiste g am unteren Ende der Verschlußschraube e von der Seite her eingeschoben werden, so daß dann die Pulverhülse f und die Schraube e in achsialer Richtung unverschiebbar miteinander verbunden sind.

Man setzt das Verschlußstück e zusammen mit der Hülse f derart in die Oeffnung des Gefäßes a ein, daß die segmentförmigen, als Gewinde ausgebildeten Vorsprünge h derselben in entsprechende Einschnitte der Oeffnung fassen und bringt dann durch Drehen des Handgriffes i die Gewindegänge der Schraube e und der Oeffnung des Gefäßes a in Eingriff. Wenn der Verschluß geschlossen ist, steht ein Ansatz k an der Schraube e Uber einem entsprechenden Ansatz m des Gefäßes a, derart, daß zwei in den beiden Ansätzen isoliert gelagerte Federstifte in Kontakt kommen. Der Stift in der Schraube e steht mit einer Leitung in Verbindung, die isoliert durch die Mitte der Schraube e hindurchgeht und mit dem inneren isolierten Teil einer elektrischen ZUndschraube in Kontakt steht. Der Federstift in der Ausladung des Gefäßes steht mit einem Pol einer Stromquelle in Verbindung, deren anderer Pol unter Zwischenschaltung eines Schalters an das Gefäß a kurzgeschlossen ist. Schließt man den Schalter, so geht der Strom durch die Zündschraube und entzündet diese und die Ladung der Hülse f. Durch die vorbeschriebene Einrichtung ist es vermieden, daß die Hülsenladung entzündet werden könnte, bevor der Verschluß e geschlossen ist.

Bei der Entzündung der Hülsenladung entsteht in dem kleinen Verbrennungsraum c ein genügend großer Druck, um die vollständige Verbrennung des Pulvers herbeizuführen. Die Verbrennungsgase expandieren allmählich durch den Kanal d in den Expansionsraum b hinein. Von dort aus gelangen sie durch Rohrleitungen n in die Arbeitszylinder o, die in beliebiger Anzahl an dem Gestell, z B. an den Kufen des Flugapparates aneordnet sein können.

In jedem Arbeitszylinder o ist ein Kolben p verschiebbar angeordnet, dessen hohle Kolbenstange q nach obenhin offen ist. Durch die Ausbildung der Kolbenstange mit einer Höhlung wird außer der dadurch erreichten Leichtigkeit auch der Zweck verfolgt und erfüllt, daß der Expansionsraum für die Gase ohne Vermehrung oder Vergrößerung der Teile vergrößert wird. Die Größe des Expansionsraumes ist insofern von Wichtigkeit? als dadurch l:!n mehr oder weniger sanftes Anheben bedingt wird. Die Kolbenstange q ist an ihrem freien Ende mit einem Schuh r ausgerüstet, der eine genügend große Auflagefläche besitzt und gegen die Kolbenslange kräftig versteift ist. Um ein Gleiten des Schuhes auf dem Erdboden auszuschließen, ist er auf seiner unteren Fläche mit vorspringenden Leisten t ausgestattet. Im Innern des Zylinders o ist eine Feder s eingebaut, die ständig bestrebt ist, die Kolbenstange q ganz in den Zylinder hineinzuziehen, wie Abb. 2 zeigt. Die Kolbenstange q ist mit längsverlaufenden Nuten u versehen, mittels deren sie sich in dem Boden des Zylinders o führt, so daß sie sich nicht drehen kann.

*) D. R. P. 234008. •- Rheinische Metallwaren- und Maschinenfabrik in Düsseldorf-Derendorf.

Wenn die Pulvergase durch das Rohr n in den Zylinder o gelangen, expandieren sie in den Hohlraum der Kolbenstange q hinein und bewegen diese zunächst aus dem Zylinder o heraus, bis der Schuh r, der, wie Abb. 1 zeigt, etwas gegen die Kufen des Flugapparates zurückliegt, also vom Boden absteht, gegen den Boden stößt. Der Schuh r ist gegen die Unterkanten der Kufen zurückgesetzt, damit sie beim Landen des Flugapparates, wenn die Kufen über den Boden hingleiten, nicht hinderlich sind und nicht verletzt werden können. Dann muß sich der Zylinder o gegen die Kolbenstange q zurückbewegen und überträgt die treibende Kraft auf den Flugapparat, an dessen Gestell er in geeigneter Weise befestigt ist. Sobald der Kolben p bei dieser Bewegung die Bohrung v passiert hat, können die Gase ins Freie austreten, und die Kolbenstange p mit dem Schuh r wird dann unter dem Druck der Feder s wieder in die Ruhelage (s. Abb. 1 und 2) zurückgeführt Gemäß Abb. 1 ist der Zylinder o unter 45" gegen die Horizontale geneigt. Die Kraftwirkung wird demnach auch in dieser

Richtung auftreten und eine Komponente in vertikaler und horizontaler Richtung ergeben. Der Flugapparat wird beim Verbrennen des Pulvers hochgehoben und erhält gleichzeitig einen Impuls nach vorn, der die Kraftwirkung des treibenden Motors derart unterstützt, daß dem Flugapparat, während er hochgehoben wird, die zum Fliegen nötige Geschwindigkeit erteilt wird.

Im vorstehenden Beispiele ist als Triebkraft für die Abhebevorrichtung die Verbrennungsenergie von Pulver gewählt, weil dieses eine sehr große Energie pro Gewichtseinheit in sich birgt und deswegen gerade für die vorliegende Einrichtung sehr günstig ist. Statt des Pulvers könnten auch Flüssigkeiten benutzt werden, deren Gase explosiv verbrennbar sind, z. B. Benzin, Petroleum usw. Auch können, ohne das Wesen der Erfindung zu ändern, hochgespannte Gase als Treibmittel für die Vorrichtung Verwendung finden,

In Abb. 5 ist eine andere Ausbildung der Vorrichtung veranschaulicht. Es ist bei dieser ebenso ein Explosions- und Expansionsgefäß vorauszusetzen, die jedoch in der Zeichnung nicht dargestellt sind. Die Rohrleitungen n, entsprechen den früheren n, und der Zylinder o, besitzt die gleiche Einrichtung wie der Zylinder o. Der Unterschied besteht darin, daß der Schuh r, nicht an der Kolbenstange q( befestigt, sondern mittels einer besonderen Stange w an den Flugapparat angelenkt ist. Die Kolbenstange q, erfaßt gelegentlich diese Stange w; der Zylinder o, ist oszillierend an dem Rahmen des Fliegers befestigt. Wird die Kolbenstange q, durch die Pulvergase herausgetrieben, so gelangen die Teile in die in Abb. 5 strichpunktiert gezeichnete Stellung, wobei der Apparat gleichzeitig einen Impuls nach oben und nach vorn erhält.

Patent-Ansprüche.

1. Startvorrichtung für Flugapparate, die durch die Explosion eines festen, flüssigen oder gasförmigen Stoffes angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß der explosive Stoff in einem kleinen Verbrennungsraum verbrannt wird, der durch eine enge Oeffnung mit einem größeren Expansionsraum in Verbindung steht.

2. Startvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Expansionsraum für die Explosionsgase zum Teil durch die Höhlung der zu diesem Zwecke hohl ausgebildeten Kolbenstange des Treibzylinders gebildet wird.

Verschiedenes.

Die Luftverkehrs-Gesellschaft hat ihrer Abteilung Motorballon jetzt auch eine Abteilung „Flugwesen" angegliedert. Die Gesellschaft, die unter der Leitung des bekannten Hauptmanns de le Roi steht, der erste Militärflieger, baut 2 Flugmaschinentypen, einen sogenannten Luftverkehr-Albatros und einen Luftverkehr-Renneindecker. Der Renneindecker wird zur Zeit von Wiencziers im Rundflug geflogen.

Kober, Oberingenieur bei der Luftschiffbau - Zeppelin G. m. b. H., nimmt zur Zeit bei der Luftverkehrs-Gesellschaft Unterricht im Fliegen.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

W.' in M.".' Vollmoeller fliegt im norddeutschen Rundflug dieselbe Maschine, welche |Hirth im Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein benutzte. Der Motor ist von der Oesterreichischen Daimler-Motoren Akt.-Ges. in Wiener-Neustadt gebaut und hat 120 mm Zylinderdurchmesser und ISO Hub. Das Gewicht beträgt 95 kg.

Die Tragdeckenprofile sind alle in früheren Nummern des „Flugsport" beschrieben worden. Wir lassen jedoch nachstehend die gewünschten Angaben aus „Aeronautics" mit den betreffenden Abbildungen folgen.

Die wichtigsten Angaben hierzu sind:

Wright, Zweidecker: Tiefe der Tragdecks ca. 1,95 m, Entfernung der Tragdecks ca. 1,72 m, lnclinationswinkel 3", größte Wölbung der Unterseite '/io-

Bleriot, Eindecker: Tiefe des Tragdecks ca. 2,05 m, lnclinationswinkel etwa 7°, größte Wölbung der Unterseite '/«„•

F a r m a n , Zweidecker: (Typ Grahme-White's London-Manchester Maschine): Tiefe der Tragdecks ca. 2,05 m, Entfernung der Tragdecks ca. 1,90 m, größte Wölbung der Unte Seite etwa 8,5 cm.

Clarke, Eindecker: Größte Tiefe 1,80 m, geringste Tiefe 1,50 m, größte Wölbung der Unterseite etwa 7,5 cm.

Wright-Clarke, Zweidecker-Gleitflieger: Tiefe etwa 1,53 m, größte Wölbung dir Unterseite '/,,, (Aehnliche Konstruktion wie die Wnghtmaschine, nur etwas leichter.)

Wright

Bleriot

Farman

Clarke

Wright-Clarke

Literatur.

Braunbecks Sport-Lexikon (Verlag Gustav Braunbecks Sport-Lexikon G. in. b. FI., Berlin W. 35), Preis M. 15.-Von dem im vorigen Jahre zum ersten mal herausgegebenen Werk, das ein Jahr- und Nachschlagebuch der gesamten Flugtechnik und des Motorwesens darstellt, ist soeben die Ausgabe 1911-12 erschienen. Die einzelnen Kapitel sind alle in einem lexikalischen Hauptteil alphabetisch eingereiht und leicht zu finden.

Im lexikalischen Teil des Jahrbuches sind alle sportlichen Veranstaltungen bis auf die jüngste Zeit, die neuesten technischen und industriellen Fortschritte, besondere flugtechnische Leistungen, Rekords it. s. w. verzeichnet. Hervorragende Namen und Biographien der auf dem Gebiete der Flugtechnik tätigen Erfinder, Konstrukteure und Flieger sind zu finden. Zahlreiche Illustrationen ergänzen die textliche Behandlung der bemerkenswertesten Ereignisse. Von den einzelnen Kapiteln seien erwähnt: Flugzeugführer und Flugplätze der ganzen Welt, Kanal-und Alpenüberfliegungeti u s. w.

Der zweite Teil enthält Mitgliederverzeichnisse der hauptsächlichsten Clubs und Verbände Deutschlands, Oesterreich-Ungarns und der Schweiz. Auch eine Liste der anerkannten Ballonführer dieser Länder findet man darin.

Die weiteren Abschnitte sind hauptsächlich von Interesse für die Industrie und Geschäftswelt. Adressen der Luftfahrzeug-Industrie in Deutschland, Österreich-Ungarn und der Schweiz sind in einem alphabetischen Ortsregister aufgeführt. Handbuch 1911 des Deutschen Touring-Club. Zu beziehen durch die Geschäftsstelle, München, Prannerstr. 24. Wie sein Vorgänger in Taschenformat gehalten, beschäftigt sich der erste Teil mit den innern Club-Angelegenheiten. Dann findet man Verschiedene < Uber Luftsch iffahrt und Wassersport. Für Kraftfahrzeug-Besitzer und Radfahrer werden die neuen Vorschriften über Grenz Überschreitung von Wichtigkeit sein.

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Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen des Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. — Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48. Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ Fabrikbesitzer O. Dickerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1,Tel.897. Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85.

Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'/,,,, Tel. 1829. Beisitzer: Kaufmann H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J.Goedecker,

Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer,

sämtlich in Mainz.

Syndikus: Aintsgerichtsrat Rau, Budenheini, Waldstraße, Tel. Budenheini 11.

Allmonatlich 1 Mitgliederversammlung, Einladung erfolgt bis auf Weiteres durch Karten. Gäste stets willkommen.

II Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender." Ing. Ursinus. II. „ Ing. Hans Krastel.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12. Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender, Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Ftinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Neu aufgenommen wurden: Se. Excellenz Staatsminister Ewaldt, Darmstadt, Se. Excellenz Finanzminister Braun, Darmstadt, Se. Excellenz Minister des Innern v. Hombergk zu Vach, Darmstadt, Generalkonsul Sir Francis Oppenheimer, Frankfurt a. M., Major von Teichmann und Logisch, Darmstadt, Graf Vitzthun, Darmstadt, Hauptmann Eberhard, Wiesbaden, Stud. med. Pfannenstiel, Darmstadt, Stud. jur. rfinsberg, Darmstadt, Stud. jur. Fett, Darmstadt, Stud. med. Fritz Ewaldt, Darmstadt, Dipl.-lng. Witterstätter, Darmstadt, Kaiserl. Gesandter Scheller-Steinwartz, Dresden, Regierungsassessor Dr. Köster, Karlsruhe, Stud. ehem. Max German Thörl, Karlsruhe. Prof? Dr. H. Sieveking, Karlsruhe, Freiherr Ernst Helmut von Schimpft, Frankfurt a. M., Rittmeister Freiherr von Massenbach, Darmstadt, Generalmajor v. Oertzen, Darmstadt, Hauptmann Kage, Darmstadt, Freiherr von Waldenfels, Darmstadt, Leutnant Hch.Joachim Buddecke, Darmstadt, Excellenz Hengstenberg, Oberpräsident, Cassel. _______________

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannhelm

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, u. Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler. Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Wilhelm Grasses, Kaufmann.

Josef Wahlen, Assessor.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Di. Lummer.

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: lng. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatznieist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant

Syndikus: Notar Dr. Oestreich,

Beisitzer

Baer, Professor a Techn. Hochschule

Kaufmann Erich Breit,

Freiherr v. Durant, ------

Generaldirektor Dr. Küthe,

Bankvorstand Matthias,

Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor

v. Pustau, Kapitän z. S. a. D.,

Zahnarzt Dr. med. Scheps

v. Schrabich, Direktor

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Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: I. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28Hill. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer : Dipl.-Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller. Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.

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Vere'ns-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

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