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Zeitschrift Flugsport, Heft 12/1911

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 12/1911 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig 14 tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummerfdes „Flugsport" erscheint am 14. Juni.

In eigener Sache!

Unter dieser Ueberschrift brachten wir in No. lOjJunserer Zeitschrift eine Erklärung, die sich gegen die neue Zeitschrift „Der Deutsche Flugsport" richtete. Unter Bezugnahme auf § 11 des Preßgesetzes verlangt nun die Redaktion und der Verlag dieser Zeitschrift eine Richtigstellung dahin, daß bei ihnen die Absicht niemals vorgelegen habe, eine Verwechslung mit dem Flugsport herbeizuführen und daß sie niemals auf den Flugsport irgend wie Bezug genommen hätten. Obwohl diese Aufforderung den Voraussetzungen des Preßgesetzes in keiner Richtung hin entspricht und daher für eine Aufnahme derselben nicht die mindeste Verpflichtung uns obliegt, wollen wir doch ans Gründen journalistischer Courtoisie von dieser sogenannten Berichtigung hiermit Kenntnis geben. Wir sehen uns aber in unserem eigenen und unserer Inserenten und Abonnenten Interesse zur folgenden Erklärung genötigt: daß eine Zeitschrift, die den Titel „Der Deutsche Flugsport" mit dem Untertitel „Illustrierte Zeitschrift für das gesamte Flugwesen" führt, geeignet ist, Verwechslungen mit einer Zeitschrift hervorzurufen, die befugtermaßen den Titel führt „Flugsport" mit dem Untertitel „Illustrierte Flugtechnische

Zeitschrift für das gesamte Flugwesen", dürfte ohne weiteres klar sein, wie ja auch in der Zwischenzeit auf unsere diesbezüglichen Reklamationen hin von dem Verlag und der Redaktion des „Deutschen Flugsports" die Erklärung abgegeben worden ist, daß ihre Zeitschrift künftig hin nicht mehr unter diesem Titel erscheinen werde. — Wenn wir in unserer Notiz : „In eigener Sache" bemerkten, daß seitens des deutschen Flugsports in einem Zirkularschreiben in nicht mißzuverstehender ' Weise auch auf den „Flugsport" Bezug genommen worden sei, so gründet sich dies auf folgenden Sachverhalt. In einem in großen Mengen verbreiteten Zirkularschreiben wurde seitens des deutschen Flugsports in einer sehr deutlichen Weise auf die Zeitschrift Flugsport hingewiesen und gegenüber der bekannten Eigenart derselben besondere Propaganda für die neue Zeitschrift gemacht. Denn wie anders lassen sich die Worte dieses Zirkularschreibens erklären; diese Zeitschrift soll keine theoretischen Abhandlungen mit vielen Formelberechnungen und Berichte Aber Flugübungen in anderen Ländern enthalten, da es doch gerade die in weiten Kreisen anc" kannte Spezialität des „Flugsports" ist, Berichte über Flugübungen und sonstige Vorgänge in außerdeutschen Ländern in Briefform zu bringen. Man wird unser Vorgehen dann um so begreiflicher finden, wenn man erwägt, daß man auch in anderer Weise versucht hat, unserer Zeitschrift Konkurrenz zu machen, z. B. durch Aufnahme von Gratisinseraten und sog. Füllinseraten.

Redaktion und Verlag des „Flugsports".

Was die deutschen Flieger leisten können.

Die beiden ersten diesjährigen Hauptüberlandflüge sind beendet. Am Oberrhein sowie in Sachsen wurden sämtliche Etappen durchflogen. Der Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein war erheblich größer. 650 km waren zu bewältigen. Sie wären vielleicht spielend zu bewältigen gewesen, wenn nicht durch die Schauflüge die Energie der Flieger geschwächt worden wäre. Hirth hat bedingungsgemäß sämtliche Etappen erledigt. Er erhielt den ersten Preis. Jeannin war von fabelhaftem Pech verfolgt. Der Landungsanfall, durch welchen sein Apparat in Müllheim verloren ging, ist nicht auf Konto dos Apparates zu schreiben. Das kann dem besten Apparat passieren! Die Leistung Witterstätters war sehr groß. Man muß berücksichtigen, daß Witterstätter kurz zuvor von Darmstadt nach Baden-Oos flog, eine Strecke von 150 km. Diese Leistung dürfte mit der Strecke, welche Reichardt für ihn mit der Witterstätter gehörigen Eulermaschine beendigte, gleich zu stellen sein.

Der Sachsenrundflug wäre erheblich leichter, wenn dort nicht die lokalen Rundflüge zu bestreiten gewesen wären. Die Strecke betrug nur 325 km. Die Leistungen in Sachsen sind gleichfalls großartig.

In Baden-Oos erschienen 7 Maschinen am Start, 3 davon erreichten Frankfurt am Main. Wenn wir nach Frankreich blicken zu dem großen Flug Paris-Madrid, für welchen 21 Maschinen gemeldet waren, von denen 5 abflogen und eine das Ziel

erreichte, so ergibt der Vergleich, daß in Deutschland mindestens das geleistet worden ist wie in Frankreich. Selbstverständlich muß dabei berücksichtigt werden, daß in Frankreich keine Schauflüge die Kräfte der Flieger absorbierten. Ein Motoren- oder gar Flugzeugwechsel wie in Frankreich war bei uns nicht erlaubt. Leblanc hätte dazumal wohl kaum die zweite Etappe vollendet. Darum ist die Leistung um so höher anzuschlagen wie die französischen Reklameflüge.

Es ist allgemein mit Genugtuung aufgenommen worden, daß der Protektor des Zuverlässigkeitsfluges am Oberrhein, Seine Königliche Hoheit Prinz Heinrich von Preußen, sich dahin ausgesprochen hat, daß die Schauflüge nicht in den Sport gehören. An diesem Standpunkt muß in Zukunft festgehalten werden Es ist allerdings leicht, Geschehnisse zu kritisieren, aber im vorliegenden Falle wäre der Unfall Laemmlins vermieden worden. Ein Schauflugplatz ist nicht zu vergleichen mit einem Uebungsplatz. Die Beeinträchtigung der Flieger durch das Publikum und durch die unzulänglichen Landungs-verhältnisse ist enorm und führt in der Mehrzahl zu Unfällen.

Wenn wir unter dieser Perspektive die Bedingungen des norddeutschen Rundfluges, des B.-Z.-Fluges durchgehen, so muß man sich sagen, daß durch die vielen projektierten Schauflüge es kaum möglich sein wird, eine größere Zahl Flieger über die Strecke zu bringen. Es sind 107fi km zu durchfliegen. Diese Leistung wäre, wenn keine Schauflüge stattfänden, nach den hisherigen Erfahrungen zu bewältigen. Allerdings, die Propositionen liegen fest. Die Meldungen sind erfolgt. Es läßt sich nichts njehr ändern.

Am Oberrhein haben wir eben viel gelernt und müssen dies im nächsten Jahre verwerten. Während des Fluges in Norddeutschland müssen die Flieger ihre Kräfte schonen. Wir brauchen dies hier nicht besonders zu betonen. Sie wissen es selbst. Sie haben die Erfahrungen selbst gesammelt. Der Gedanke, in Norddeutschland alles was Fliegerei heißt, unter einen Rundflug zu bringen, war unglücklich, wohl um zu vermeiden, daß der norddeutsche Rundflug durch andere Veranstaltungen in Norddeutschland verblasse. — — Im Interesse eines guten Gelingens dieses Fluges wäre es indessen besser gewesen, man hätte darauf verzichtet die lokalen Veranstaltungen hineinzuziehen !

Die Ruhezeit für die Flieger bis zum 11. Juni ist zu kurz. Die bevorstehenden Anstrengungen und und Aufwendungen sind sehr groß. Wir wünschen, daß alles gelingen möge!

Der Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein.

Ueber die Einzelheiten des Zuverlässigkeitsfluges am TJberrhein haben die Tageszeitungen bereits in ausführlicher Weise berichtet. In Nachstehendem sei daher das Wissenswerteste chronologisch registriert.

Vorgeschrieben waren die Etappen Baden - Baden — Freiburg — Mülhausen — Stra ßburg — Karlsruhe (über Weißenburg) — Mannheim (über Heidelberg) — Mainz—Frankfurt — Offenbach — Darmstadt — Frankfurt, also ein Rundflug in einer der schönsten Gegenden Deutschlands.

Li No. 10 brachten wir bereits die Namen derjenigen Flieger, die sich gemeldet hatten.

Am Start erschienen:

Emil Je annin auf Aviatik-Zweidecker Start-No. 1

Charles Laemmlin auf Aviatik-Zweideckev „ „ 2

Ing. Brun huber auf Albatros-Zweidecker „ „ 4

Dipl.-Ing. Witterstätter auf Euler-Zweide^-ker „ —-„ 5

Hellmuth Hirth auf Rumpler-Etrich-Eindecker „ „

Robert Thelen auf Wrigth-Zweidecker „ „ 7

Bruno Werntgen auf Dorner-Eindecker „ „ 8

Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein.

Oben : Thelen auf Ad Astra Wright im Fluge vor der Zeppelin-Halle in Baden-Oos. Unten: Thelen vor dem Start.

Am 19. Mai wurde der Zuverlässigkeitsflug mit Schauflügen in Baden-Baden eingeleitet. Den Frühpreis von Baden - Baden erhielt Witterstätter, den ersten Passagierpreis von 500 Mk. Brunhuber, dem auch zugleich der Zusatzpreis von 400 Mk. für die längste Zeit in der Luft zufiel. Den zweiten Passagierflugpreis mit 300 Mk. errang Hirth. Preise für Dauerleistungen erhielten: Brunhuber 573 Mk., Hirth 572 Mk, Witterstätter 281 Mk., Thelen 240 Mk., Laemmlin 177 Mk. und Jeannin 167 Mk.

Samstag, der 20. Mai, der Tag der

1. Etappe Baden—Offenburg- Freiburg

brachte Nebelniederschlag und schließlich Regen. Die Meteorologen haben zwar besseres Wetter angekündigt und so hofft man. Feucht und nebelig liegt das Fluggelände da. Prinz Heinrich ist auch schon an Ort und Stelle und steht bei den Fliegern. Man wartet und wartet. Aus Frankfurt und Mülhausen -^kommen günstigere Wetterberichte. Die Sportleitung tritt zusammen und beschließt, daß um 4 Uhr der Flug angetreten werden soll. Zwar trat im Laufe des Tages eine Wendung zum Bessern ein, aber gegen Abend zeigte sich der Wettergott den Fliegern wieder weniger gewogen. Winde traten auf und es begann zu regnen. So mußte man wohl oder übel von einem Start am Samstag Abstand nehmen und Sonntag früh 5 Uhr wurde endgültig als Abflugzeit festgesetzt. Um 512 morgens verließ dann auch als erster .Jeannin das Flugfeld, rasch folgten Hirth um 515, Brunhuber um 517, Laemmlin 520 und Witterstätter 524. Sämtliche

Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein.

Hirth mit Oberlt. v. Selasinski auf Rumpler-Etrich in Baden-Oos. Flieger hatten Passagiere bei sich. Thelen stieg erst abends um 519 auf, kam aber noch nicht einmal bis Offenburg. In der Nähe von Offenburg wurde er zur Landung gezwungen.

Die erste Strecke gab durch die Bahnlinie Baden—Freiburg gute Orientierung. Die Fahrt bis Offenburg wurde durchschnittlich in 30 Min. zurückgelegt. Trotzdem die Flieger zu so früher Stunde ankamen, hatte die

Zwischenlandung in Offenburg

eine große Zuschauermenge angelockt. Die Begeisterung für die

aviatische Sache wuchs, als Jeannin um 539 glatt landete. Schnell folgten Hirth 545, Brunhuber 549, Laemmlin 555 und als letzter Witterstätter. Die Flieger gönnten sich nicht allzulange Euhe. Bald ging die

Abfahrt von Offenburg

vor sich. Als erster startet Brunhuber 632, Jeannin 637, Laemmlin 640, Witterstätter 644. Hirth stieg erst 940 auf, da er beim Landen sich den Apparat leicht beschädigt und inzwischen einer Reparatur unterzogen hatte.

Vom Publikum bejubelt und vom Prinzen Heinrich freundlichst begrüßt, trafen auf dem

Flugplatz Freiburg

ein: 710 Jeannin und Brunhuber, 722 Laemmlin und 1012 Hirth

Witterstätter, der der Bahnlinie folgte, flog von Denzlingen irrtümlich die Bahnstrecke Denzlingen-Wald kirch. Er merkte sein Versehen erst bei Waldkirch und ging dann auf offenem Felde nieder. Allzustarke Windströmungen hinderten ihn aber an der sofortigen Weiterfahrt.

Böige Winde hielten auch die Flieger in den Nachmittagsstunden von Schau- und Preisflügen ab: Erst in den Abendstunden entschlossen sich die Piloten Aufstiege zu machen. Etwa um ll„7 Uhr startete Hirth als erster, flog in eleganter Fahrt zwei Runden, landete und stieg dann sofort zur Weiterfahrt auf. Hirth sicherte sich den Frühpreis von 300 Mk. Brunhuber wurde der erste lokale Passagierpreis (500 Mk.) zugesprochen.

Es dämmerte schon, als auf dem Flugplatze, von Waldkirch aus die telephonische Nachricht eintraf, daß Witterstätter wieder aufgestiegen sei. Um 837 landete dann der Eulerpilot auf dem Freiburger Exerzierplatz glatt.

Der Ausfall des Samstags veranlaßte die Oberleitung für Sonntag zwei Etappen fliegen zu lassen. Da die Windverhältnisse sehr gut waren, starteten auch alle vier ordnungsmäßig in Freiburg angekommenen Flieger zur

2. Etappe Freiburg—Mülhausen.

Hirth erhob sich 720, Jeannin 755, Brunhuber 759 in die Lüfte. Laemmlin trat erst um 819 die Fahrt an. Bei der vorgeschriebenen

Zwischenlandung in Müllheim

wurde Jeannins Apparat beschädigt, sodaß er nicht weiterfliegen konnte. Laemmlin fuhr, ohne zu landen, über den Ort hinweg, wodurch er gezwungen war, wieder nach Freiburg zurückzukehren. ~iHfrth und Brunhuber machten beide die vorgeschriebener Zwischenlandung und fuhren sofort nach Mülhausen weiter.

Dort finden wir Montags früh Laemmlin, Jeannin, Witterstätter und Brunhuber flugbereit. Um 618 starteten Laemmlin und Jeannin zur

3. Etappe Mülhausen—Straßburg.

Alles wickelte sich bei dieser Strecke programmäßig ab und am Abend befanden sich in den Straßburger Zelten vier Maschinen, die von Hirth, Brunhuber, Laemmlin und Jeannin (letzterer außer Konkurrenz). Die Schauflüge in Straßburg am 23. Mai erlitten durch den

Todessturz des Fliegers Laemmlin

eine Trübung. Laemmlin kam in einer Höhe von 40 m in schwere Böen, der Apparat schwankte, kippte und stürzte zu Boden, den Unglücklichen unter sich begrabend. Als man ihn unter den Trümmern hervorzog, war er bereits tot. Der Vorgang dürfte sich folgendermaßen abgespielt haben. Laemmlin geriet zu nahe an die an der Südwestecke des Platzes gelegene Pappelallee. Anstatt nun in einer scharfen Kurve abzutriften, versuchte er die Pappelallee zu überfliegen und, wie der 50 m über ihm fliegende Hirth bestätigt, zog Laemmlin das Höhensteuer. Dadurch verlor der Apparat an Geschwindigkeit und streifte die Spitzen der Pappeln. Der Apparat überschlug sich und Laemmlin stürzte heraus.

Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein. phot. Blum.

Von links nach rechts: Hirth welcher auf Rumpler-Etrich den 1. Preis erhielt. Geh. Rat Gans, Graf Spee (Hirths Passagier).

In der am selben Abend stattfindenden Sitzung beschloß die Oberleitung den Beginn der

4. Etappe Straßburg—Karlsruhe

am darauffolgenden Tag ('24. Mai) früh 5 Uhr. Es starteten Jeannin. Brunhuber, Hirth und Witterstätter, der sich auch inzwischen in Straß bürg eingefunden hatte. Als erster verließ Jeannin das Polygonflugfeld um 511 und steuerte Weißenburg zu. Es folgte Witterstätter 532, Hirth mit Passagier 533 und schließlieh Brunhuber 535. Bei dem herrschenden günstigen Wetter konnte man annehmen, daß alles glatt vonstatten ging. Doch mußte Brunhuber schon 23 km von Straßburg bei Herlisheim wegen Motordefekt landen. Jeannin und Witterstätter absolvierten ihre

Zwischenlandung bei Weissenburg

glatt. Hirth hatte sich mit seiner Taube verflogen und brauchte fast 1 Stunde bis Weißenburg. Jeannin und Witterstätter kamen inzwischen wohlbehalten in Karlsruhe an. Brunhuber, der nachmittags wieder aufgestiegen war, mußte bei Grimbach nochmals niedergehen, da das Oelrohr gebrochen und der Gnommotor sich heiß gelaufen hatte.

Die Schauflüge in Karlsruhe

hatten viele Zuschauer angelockt. Außer den Militärfliegern beteiligten sich Jeannin, Hirth, Witterstätter und auch der Frankfurter Werntgen, der seinen Apparat mittlerweile von Baden-Baden nach Karlsruhe gebracht hatte. Der Passagierflugpreis von 1000 Mk. und der Preis für Dauerleistungen (700 Mk.) wurde zu einem Preis vereinigt und zu gleichen Teilen unter Jeannin und Werntgen verteilt.

Donnerstag früh rüsteten sich denn die Unermüdlichen zur Zurücklegung der

5. Etappe Karlsruhe-Mannheim-

Kurz nach 5 Uhr startete Jeannin, der sich gleich hochschraubte und Heidelberg zustrebte, das Zwischenstation war. Bald folgten Hirth, Witterstätter und Werntgen. Letzterer verlor in der Nähe von Schwetzingen infolge Nebels die Orientierung, ging dann nieder und geriet auf eine sumpfige Wiese.

Die Zwischenlandung in Heidelberg

hatte auch dort, trotz der frühen Morgenstunden viele Zuschauer angelockt. Die Operationen der Flieger gingen glatt von statten. Zur Weiterfahrt nach Mannheini waren alle gleich bereit. Jeannin und Witterstätter waren bald in Mannheim eingetroffen, Hirth erlitt durch eine kleine Propellerreparatur eine Verzögerung und traf erst gegen 10 Uhr in Mannheim ein. Das Wetter für die Schauflüge war nicht sonderlich günstig, es war böig und da die Lokalpreise hier sehr niedrig gehalten waren — es waren nur 500, 400 und 300 Mark ausgesetzt —, so dauerte es sehr lange, bis sich ein Flieger zum Start entschloß. Kurz nach 6 Uhr stieg zuerst Hirth zu einem Höhenflug auf. Bald folgte Jeannin, flog zwei Runden und damit war das Schaufliegen beendet. Sehr früh des anderen Tages war es schon in den Fliegerschuppen lebendig, um sich zur Absolvierung der

6. Etappe Mannheim-Frankfurt

vorzubereiten Hirth stieg bald nach 5 Uhr auf und zeigte sich bereits kurz vor 7 Uhr auf dem Frankfurter Flugfeld. Jeannin, der als erster in Mannheim gestartet war, blieb bei der

Zwischenlandung in Mainz

bis in den Spätnachmittag liegen. Starke Winde hinderten ihn aber an der Weiterfahrt. Witterstätter hatte den Landungsplatz bei Mainz verfehlt und ging bei Finten nieder. Er selbst wurde bei dieser Landung schwer mitgenommen und gab schließlich auf. Brunhuber, der seinen Apparat von Weißenburg nach Mannheim transportiert hatte, war des Abends dort flugbereit, stieg auch auf, machte einige Hunden und startete nach Frankfurt, kehrte aber bald wieder zurück, da sein Motor nicht richtig arbeitete. Der Apparat Werntgens war mitt-

lerweile wohlverpackt auf dem Frankfurter Flugplatz eingetroffen und wurde montiert. Inzwischen dunkelte es bereits. Bald blitzten Magnesiumlichter auf, um den Spätankömmlingen die Orientierung etwas zu erleichtern.

Gegen 845 kam denn Jeannin auf dem Frankfurter Flugfeld an und landete unter Hochrufen der Zuschauer in elegantem Gleitflug.

Zuverläss;gkeitsflug am Oberrhein.

Laemmlin t auf Aviatik am Start in Baden-Oos Mittlerweile war bei der Oberleitung die Nachricht eingegangen, daß der Militärflieger Leutnant Foerster mit seinem Albatros-Zweidecker etwa 87« Uhr in Darmstadt aufgestiegen sei, um nach Frankfurt zu fliegen. Noch dunkler ist es geworden und man wartet besorgt.

Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein.

Witterstätter mit «einer Frau als Passagier auf Euler.

Endlich landete auch dieser schneidige Flieger wohlbehalten auf dem Frankfurter Flugplatz. Schon am frühen Morgen des Samstags regte es sich wieder in den Fliegerschuppen. Noch die

letzte Etappe Frankfurt-Darmstadt-Frankfurt

galts zu durchfliegen. Der Militärpilot Leutnant Foerster hatte als 3. Etappe des Offizier - Sonderflugs dieselbe Route. Er stieg als erster bereits um 454 auf, war um 535 in Darmstadt, flog um 558 dort wieder ab und erreichte den Frankfurter Landungsplatz urn 609. Jeannin, der bereits 5 09 aufgestiegen war, mußte wegen Motordefekt am Riedhof niedergehen. Hirth stieg 513 auf, kam 554 nach Darmstadt, startete dort wieder um 602 und hatte bereits 631 den Rundfing beendet. So hatte man schon sehr früh die Gewißheit, daß

Hirth Sieger im Oberrheinischen Zuverlässigkeitsflug

zu betrachten sei und 35000 Mark und 5000 Mark des Preuß. Kriegs-ministenüiiis gewonnen hatte.

Zuverlässigkeitsflug um Oberrhein.

Jeannins Rennmaschine mit 100 PS Argus-Motor. Ansicht auf die Motoranlage. Der Führersitz besitzt eine schuhförmige Holzverkleidung.

Im Laufe des Nachmittags kam noch Reichardt auf der Witter-stätterschen Euler-Maschine auf dem Frankfurter Flugfeld an. Es war stark windig, kein rechtes Flugwetter. Lange dauerte es deshalb auch, bis Hirth sich entschloß, um den Höhenpreis zu starten. In sechs Runden erreichte der Flieger mit seiner Taube die Höhe von 610 Metern. Da das ungünstige Wetter anhielt, konnte nur ein Passagierflugpreis ans dem großen Preis der Frankfurter Nachrichten ausgeflogen werden, den Hirth mit einem zweimaligen Flug gewann.

Die zweit- und drittmeisten Passagierflugpreise wurden für die kürzesten Anlaufpreise verteilt, die Jeannin und Werntgen im Betrage von je 1000 Mk. zufielen.

Ein interessantes Bild bot sich gegen 8 Uhr den Zuschauern : vier Flugzeuge gleichzeitig in der Luft. Lt. Foerster machte einen Höhenflug, Hirth flog mit Passagier, Werntgen startete um den kürzesten Anlauf und Lt. Fhr. v. Thüna kam von seinem Ueberland-flug an.

Sieben harte arbeitsreiche Tage haben die Flieger hinter sich. Sie bedeuten aber einen großen Erfolg des deutschen Flugwesens, das wird niemand bestreiten können. Wenn auch das dem Laien nicht so recht einleuchten wird, so weiß der Fachmann die Leistungen aber umsomehr zu schätzen.

Den Abschluß des Fluges am Oberrhein bildete ein Festbankett im Frankfurter Hof, zu welchem Prinz Heinrich von Preußen, der Großherzog von Hessen und die bekannten typisch gewordenen beteiligten Persönlickeiten dos Fluges erschienen waren. Prinz Heinrich von Preußen gedachte zunächst des verunglückten Fliegers Charles Laemmlin, zu dessen Andenken sich die Versammlung von den Sitzen erhob.

ZuVerlässigkeitsflug am Oberrhein.

Werntgen mit seiner Mutter als Passagier auf Dorner.

Hiernach kam der Prinz auf die Veranstaltung zu sprechen und dankte den Behörden der Regierung, den Städten und allen denen, welche zum Gelingen des Fluges beigetragen hatten. Wenn schon das Unternehmen einige Mängel gezeigt habe, so werde man deren Nutzanwendung in Zukunft ziehen. Die noch im Wege stehenden Hindernisse wird man mit aviatischer Schneidigkeit nehmen. Es

wird nichts unversucht bleiben, das erstrebte Ziel zu erreichen Der Prinz schloß mit einem begeistert aufgenommenem Hurra auf Seine Majestät.

Hierauf gab Herr Geheimrat Andreae

Die Verteilung der Ehrenpreise

bekannt. Es erhielten:

1) Preis Sr. Kgl. Hoheit des Großherzogs von Baden: Leutnant Förste r.

2) Preis Sr. Kgl. Hoheit des Großherzogs von Hessen: Lt. Frhr. v. Thüna.

3) Preis Sr. Hoheit Prinz Wilhelm v. Sachsen-Weimar: Leutnant M acken thu n.

4) Preis des Vereins der Motorfahrzeug-Industriellen : Lt. M a h n k e.

5) Preis des Frankfurter Flugsport-Klub: Lt. Corganico.

6) Preis des Mannheimer Flugsportklub: Lt. Bahrends.

7) Preis des Frankfurter Vereins für Luftschiffahrt: dem Sieger und Gewinner des ersten Zuverlässigkeitspreises: Dipl.-Ingenieur Hirth.

Erinnerungsbecher und Ehrengaben erhielten:

8a) Jeannin. 8b) Brunhuber. 9) ßeichardt.

10) Lt. Koch.

11) Witterstätter.

12) Direktor Zeyssig.

13) Direktor Bräuning (als treuer Automobilbegleiter, Frankfurter Auto-Klub).

14) Graf Spee eine Ehrengabe als Begleiter des Herrn Hirth und als erster in Frankfurt landender Passagier.

15) Direktor Oppenheimer vom Frankfurter Automobilklub.

16) P. Scbürenberger, Frankfurter Automobilklub.

17) Eduard E'ngler, Präsident des Frankfurter Automobilklubs.

18) Assessor Mayer-Leonhardt.

Für die Hinterbliebenen Laemmlins

schlägt dann noch Geheimrat Andreae eine Sammlung vor, die auch sofort an Ort und Stelle ausgeführt wurde und einen Betrag von 2000 Mk. ergab. Ferner stiftet das Kartell der Südwestdeutschen Luftschiffer-Vereine dazu den Betrag von 5000 Mk., so daß zusammen mit den Beträgen der privaten Zeichnungen den Hinterbliebenen des verunglückten Fliegers 20000 Mk, überwiesen werden können.

Das Preisgericht

hat folgende Preise zuerkannt: dem Sieger Hellmuth Hirth 40000 Mk., Witterstätter einen Preis von 30000 Mk. einschließlich der Etappenpreise, Jeannin außer den lokalen Preisen einen Preis von 20000 Mk. Der Rest der Preise wurde unter die anderen Flieger gleichmäßig verteilt.

Der Offiziers-Sonderllug,

der sich in den letzten drei Flugtagen des Oberrheinischen Fluges diesem anschloß, nahm seinen Anfang in Karlsruhe. Gemeldet hatten :

1. Lt. Mackenthun

mit Oberlt. Bahrends

2. Lt. Frhr. v. Thüna

mit Lt. Carganico

3. Lt. Foerster

mit Lt. Mahncke

Am Start erschienen alle.

Macken thun hatte mit seiner Aviatikmaschine bald Unglück. Der Flieger blieb in den Baumkronen des den Flugplatz umsäumenden Waldes hängen. Weder Mackenthun noch sein Begleiter verletzten sich. Die Maschine war aber derart beschädigt, daß sie aus der Offizierskonkurrenz vollständig ausscheiden mußte. Das Kriegsministerium hatte das Flugzeug erst einige Stunden vorher telegraphisch angekauft. Trotz des Mißtons, der durch diesen Unfall des Militärfliegers in die Veranstaltung gekommen war, nahm alles doch noch einen schönen Verlauf. Es starteten bald die anderen

Plug am Oberrhein. — Der neue Aviatik-Doppeldecker,

mit welchem Mackenthun eine geschickte Baumlandung ausführte.

beiden Militärpiloten. Beide zeichneten sich durch ganz hervorragende Leistungen aus. Die Landungen erfolgten glatt. Lt. Foerster startete Freitag 548 von Karlsruhe nach Mannheim. 645 mußte er aber wegen Motordefekts in Bruck bei Schwetzingen landen. Er behob aber bald den Fehler und flog über Darmstadt, wo er !>22

auf Aviatik-Zweidecker „ Rumpier-Etrich-Eindeck er „ Albatros-Zweidecker.

abends, es war bereits stockfinster, eintraf. Die Sportleitung hatte die Landungsstelle durch Magnesiumfackeln beleuchtet. Bereits um 454 des darauffolgenden Tages startete Foerster zur letzten Etappe Frankfurt—Darmstadt—Frankfurt. Diese Rundreise hatte er bereits um G9 vollendet*) Am Samstag bereits in früher Morgenstunde rüstete sich Frhr. v. Thüna auf Rumpler-Etrich zum Start Karlsruhe—Mannheim. Er traf um 523 auf der Mannheimer Rennwiese ein und stieg dort abends f>37 zur Fahrt nach Frankfurt auf, wo er 752 landete. '

Der Sachsenrundflug,

der mit dem Flug am Oberrhein zusammenfiel, begann mit der Flugwoche in Chemnitz. Leider brachte schon der erste Tag Regenwetter, welches im Laufe des Nachmittags nachließ. Dies konnte aber

Kahnt,

der mit einem Grade-Eindecker am Start erschienen war, nicht abhalten, einen Flug zu wagen. Trotz ziemlich heftigen Windes verließ er kurz nach 3 Dlir den Erdboden, um sich um den Eröffnungspreis zu bewerben. Bald nachher stieg Grade selbst auf. Beide Grade-Flieger blieben annähernd 5 Minuten in der Luft und als sie glatt gelandet waren, schienen auch die anderen Konkurrenten Lust zu bekommen, aufzusteigen. Als erster versuchte sich

Wiencziers

mit einem noch unerprobten Morane-Eindecker, der aber auch bald versagte. Bald machte sich

v. Mossner

auf, um mit seinem deutschen Wright-Apparat einen schönen Höhenflug und hieran anschließend, zwei geschlossene Runden zu durchfliegen. Schließlich ging ein Harlan-Flieger mit

Jahnow

am Steuer Vom Start. Dieser Eindecker entwickelte eine ganz eminente Geschwindigkeit und durchflog die vorgeschriebene Strecke, zu der die Vorhergenannten zwischen 4 und 5 Minuten brauchten, in nur 3 Min. und 30 Sek.

Ueberhaupt zeigte sich der Harlan-Eindecker als eine Maschine mit ganz hervorragenden Eigenschaften

Auch

Rover

mit seinem silberglänzenden Grade-Riesenvogel und"

; Lindpaintner

auf seinem Sommer-Apparat, sowie

Büchner

auf seinem Aviatik-Flugzeug zeigten sich dem Publikum.

Dr. Wittenstein

mit seinem Farman-Apparat und

*) lieber die Verteilung der Ehrenpreise siehe Oberrheinflug.

Erich Schmidts

Doppeldecker wurden durch Aussetzen des Motors um ihre Chancen gebracht.

Lindpaintner hatte mit seiner Maschine beim Landen Pech, verlor ein Rad und brach den Propeller. Zum kleinen Flug um

Adelsberg und Beutenberg-Turm

starteten acht Flieger: Kahnt, v. Mossner, Jahnow, Rover, Büchner, Laitsch und Hoffmann. v. Mossner mußte kurz nachdem er das Flugfeld in der Richtung Adelsberg verlassen hatte, niedergehen, da er plötzlich einen Krampf in den Arm bekam. Kaum hatte man sich über diesen Vorfall beruhigt, als die Kunde kam, daß Büchner mit seiner Maschine im Felde liege. Der Motor hatte diese unfreiwillige Landung erzwungen Zu der Haupt - Konkurrenz des ersten Tages,

Vom Sachsenrundflug.

Kahnt auf Grade-Eindecker auf dem Chemnitzer Flugplatze.

dem vom Limbacher Verein für Luftschiffahrt gestifteten

Preis von Limbach

für einen Ueberlandflug von 30 km meldeten__sich nur 3 Flieger. Lindpaintner hielt sich tapfer und errang auch den 3000 Mk. betragenden ersten Preis. Er brauchte für den Flug Limbach und zurück mit Passagier 33 Min. 21 Sek. Kahnt hatte Malheur und mußte auf der Rückfahrt unweit Grüna niedergehen. Die Maschine war zwar intakt, doch soll ihm das Oel infolge Kälte steif geworden sein. Laitsch, den auch sein „Albatros" zu einer Zwischenlandung bei Meinsdorf nötigte, setzte die Luftreise gleich fort und traf bald wieder in Chemnitz ein Trotz der schon vorgerückten Nachmittagstunde wurde als letzte Konkurrenz des ersten Flugtages

der Höhenpreis

ausgefahren, den Lindpaintner auch davontrug. Zweiter Preisträger war Rover, während Grade sich mit dem dritten Preis begnügen mußte. Der Preis für den kürzesten Anlauf blieb unerledigt. Der folgende Tag brachte wenig neues, da die Witterungsverhältnisse bis in den Spätnachmittag ungünstig blieben. Später wurde aber noch zum kürzesten Anlauf gestartet; es beteiligten sich fünf Flieger: Grade, Kahnt, Rover, v. Mossner und Wittenstein. Sieger blieben Kahnt und v. Mossner. Bald nachher wurde der Eröffnungspreis ausgetragen, bei dem Jahnow Sieger blieb. Der große Rundflug um Chemnitz, der Flug um den Aufklärungspreis, die Konkurrenz um den Wurfpreis und die um den Passagierpreis mußten leider der widerlichen Windverhältnisse und der vorgerückten Zeit wegen aufgegeben werden. Für den

Fernflug Chemnitz-Dresden

meldeten sich dann vorläufig Lindpaintner, Dr. Wittenstein, v. Mossner,

Vom Sachsenrundflug.

—---- Oben links: Wiencziers auf Morane-Eindecker.

Oben rechts: Büchner auf Aviatik-Doppeldecker. Unten : Ltn. Jahnow auf Harlan-Eindecker startet in Chemnitz.

Laitsch und Büchner. Die übrigen Flieger warteten des zweifelhaften Wetters wegen einstweilen ab. Kurz nach 5 Uhr trat Lindpaintner mit einem Passagier an Bord als erster die Fahrt an. Als zweiter ging Laitsch über die Startlinie, dem dann auch gleich v. Mossner folgte. Beide hatten ebenfalls Passagiere an Bord. Laitsch erreichte nach einer Flugzeit von I Stunde und 12 Minuten die sächsische

Hauptstadt Lindpaintner kam viel später. f> Minuten bis zum Ziel. Abends 712 Chemnitzer Flugplatz auf, muLire aber in der

Er brauchte 2 Stunden stieg Büchner auf dem Nal'

Am anderen Tag (24. Mai) flog

er in

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le von MeiLlen landen. Morgenstunde weiter, verlor die. Richtung, kam nach Pirna, wendete dann, um endlich (18 [Tin- iin'f dem 'Dresdener Flugplatz zu landen.

Roverlieüsein Flugzeug per Balm nach

Dresden transportieren. [Tm die Mittagszeit, kurz nach 12 Uhr stiegen Grade und Kaimt auf. Der Flieger- Hoffmaiiii, der gegen 1 Uhr abgeflogen war, kam bis Oedcran, kehrte aber wieder nach (Ihemnitz zurück, da der Apparat nach einer Seite hin neigte und neu verspannt werden mir Lite, v. Mossner mußte auf seinem Flug in der Nähe des Rittergutes ßörnichen bei Oedcran niedergehen, da er infolge Nebels die Orientierung verloren hatte. Er stieg aber bald wieder auf, kam bis Freiberg, wo er wieder wendete und nach Chemnitz zurückkehrte. Trotzdem sind fast alle Flieger, die zum Start für den

Rundflug gemeldet haben, am Ziel der -ivrsten-Etappe, in Dresden angekommen. Am 25. Mai, nachmittags um 4 Uhr, begannen die Fing - Verunstaltungen in Dresden mit dem Start um den Preis für den kürzesteu Anlauf. Den ersten Preis sicherte sich Laitsch, den zweiten Lindpaintner und den dritten Preis Leutnant von Schaumbnrg. Außerdem landen noch etliche Schau II i'ige statt. Für den Fern fing meldeten Grade. Kaimt. Lindpaintner. Büchner. Leutnant v. Scliauni-Imrg, v. Mossner, Lailseli. I InlTniaim mal Dr. Wittenstein. A ncli ilicsc

Vom Sachsenrundflug.

Oben: Erich Schmidt auf Aviatik-Doppeldecker.

Mitte: v. Mossner auf Ad Astra-Wright.

Unten: Lindpaintner zerbrochener Sommer-Eindecker'.'

zv.'eile Ktappe, die

von Dresden nach Leipzig

führt, nahm einen glatten Verlauf. Gegen Abend des 26. Mai starteten Lindpaintner und Laitsch und erreichten in flotter Fahrt Lindenthal bei Leipzig, das Ziel. Anderen Tags um 6 Uhr 30 Min. bereits traf Büchner ein und gleich darauf der Gradepilot Kahnt. Während Laitsch. Lindpaintner und Büchner Passagiere mitführten, flog Kahnt allein. Grade stieg 530 in Dresden auf, mußte aber Notlandung vornehmen.

Von den weiteren Konkurrenten sind Jahnow (Harlan) und Rover (Grade) endgültig ausgeschieden. Auch Dr. Wittenstein hat aufgegeben. Bis jetzt ist Laitsch erster, dann folgen Lindpaintner, Büchner, Kahnt und Grade.

Der zweite Flugtag in Leipzig brachte schlechtes Wetter. Erst gegen Vi 8 Uhr abends stiegen als erste Kahnt und Schwandt auf Grade-Eindeckern auf zum Wettbewerb. Letzterer mußte nach einigen Minuten schon landen, wobei die Maschine vollständig demoliert wurde.

Nun stiegen auch Büchner, Lindpaintner und Laitsch auf. Bald kam auch der Flieger Müller vom Uebungsplatz hergeflogen. Oelerich überraschte die Zuschauer auch durch seinen unerwarteten Flug von der Thiele'schen Fliegerhalle her. Alle Flugzeuge landeten glatt.

Den Preis der Stadt Leipzig

für Dauerflug erhielt Kahnt, dann erhielten noch weitere Preise Büchner und Müller.

Für einen Höhenflug stand

der Preis des Leipziger Vereins für Luftschiffahrt

zur Verfügung. Als erster siegte Lindpaintner, zweiter wurde Laitsch.

Das Hauptinteresse des darauffolgenden Tages nahm dann der Start der Flieger zum Flug

von Leipzig nach Plauen

in Anspruch. Vormittags allerdings regnete es. Später hellte es sieh auf und um 6 7t Uhr etwa startete als erster Büchner. Lindpaintner und Laitsch folgten schnell. 652 Uhr traf Büchner bereits in Plauen ein, Laitsch war 8?1 Uhr dort. Lindpaintner hatte Pech. Er mußte in der Nähe von Ronneburg wegen Motordefekts eine Zwischenlandung vornehmen und über Nacht liegen bleiben. Tags darauf um 67« Uhr früh stieg er zur Weiterfahrt nach Plauen auf. Der Thieleflieger Müller, der an der Etappe auch teilnehmen wollte, zerbrach bei einem Probeflug das Fahrgestell seines Zweideckers. Kahnt (Grade) gab, als er bei Wahren niedergehen mußte, den Weiterflug nach Plauen auf.

Oelerich (Harlan) der zu Schauflügen aufgestiegen war, mußte außerhalb des Platzes landen, wobei er sieh den Apparat sehr stark beschädigte. Grade war in Hainsburg auf gestiegen,, zerbrach aber bei einer Notlandung in Ziegenhain eine Tragfläche seines Eindeckers. Lindpaintner überflog, da ihm wegen großen Nebels die Orientierung fehlte, um 7i8 Uhr Plauen und landete dann bei Weißenbaoh.

Der programmäßig auf den 29. Mai festgesetzte Flug

Plauen—Chemnitz

mußte des stürmigen Wetters wegen um zwei Tage verschoben werden. Bei der Drucklegung war das Endresultat noch nicht bekannt.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der mit so unendlichen Mühen vorbereitete und sowohl von der französischen wie auch von der spanischen Regierung tatkräftigst geförderte

Fernflug Paris—Madrid

hat zwar mit einer glänzenden Einzelleistung geendet, hat aber einen Verlauf genommen, der weit hinter den gehegten Erwartungen zu-rfickblieb. Wie erinnerlich, hatten sich nicht weniger als 21 Piloten zu diesem Bewerbe einschreiben lassen, wozu dann noch nenn Oi'fi-zierspiloten kamen, welche von der Militärverwaltung zur Teilnahme kommandiert worden waren. Von den 21 Aviatikern haben mir fünf ihren Abflug genommen, und auch von diesen schieden zwei sehr

Vom Fernflug Paris—Madrid.

Die Hauptansicht des Abflugfeldes im Augenblick des Unfalls. Der Pfeil bezeichnet die Gruppe, in welche der Flieger Train hineinfuhr. Unten links: der vertHrgltickte Kriegsminister Berteaux, „ rechts: der neue Kriegsminister Goiran.

bald, zwei weitere im späteren Verlauf des Fluges aus. Daß die Offizierspiloten sich an dem Bewerbe nicht beteiligten, hatte seine Ursache in der beklagenswerten

Katastrophe auf dem Abflugfelde

welche den Beginn der schönen Veranstaltung mit Bestürzung und Traner verdunkelte. Die Einzelheiten des Vorganges sind durch die

eingehenden Berichte der Tagespresse zu bekannt, als daß an dieser Stelle noch einmal weitläufig darauf zurückzukommen notwendig wäre. Es sei nur in kurzen Worten darauf hingewiesen, daß es sich bei jenem Vorgange keineswegs, wie es die Zeitungen fälschlich behaupteten, um eine „ Aviations-Katastrophe", sondern lediglich um einen durch

schwere Organisationsfehler

verursachten Betriebsunfall handelt, wie er auf jedem Rennfelde, wo in gleich sorgloser und unsinniger "Weise zn Werke gegangen würde, sich ereignen müßte.

Die Auspizien für Paris—Madrid waren verheißungsvoll. Hüben und drüben sah man den Flug zwischen der französischen und spanischen Hauptstadt als ein „nationales Ereignis" an. Zu den vom „Petit Parisien" gestifteten Summen hatten der Präsident der französischen Republik, der König Alphons von Spanien, die Minister des Auswärtigen von Frankreich und Spanien usw. wertvolle Preise, hinzugefügt und in den letzten Tagen wurde es bekannt, daß nicht nur der Kriegsminister, sondern auch der Ministerpräsident dem Abflug in Issy beiwohnen wollen. Das Bild, welches Paris in der Nacht vom Sonnabend zum Sonntag (der Start sollte um 6 Uhr früh vom Manöverfelde von Issy aus erfolgen) bot, war in der Tat ein nie vorhergesehenes. Von allen Centren der Stadt hatten die Verkehrsgesellschaften für die ganze Nacht einen lebhaften Betrieb nach dem Manöverfelde eingerichtet, und in ununterbrochener Folge führten Trambahnen, Autoomnibusse, Eisenbahnen, Automobile und Fuhrwerke aller Art so ungeheure Menschenmassen nach Issy hinaus, wie sie wohl bei keiner aviatischen Veranstaltung bisher zusammen gesehen worden sind. Selbstverständlich kamen auch aus anderen Städten der benachbarten Departements, und sogar von weiter her, die Scharen Neugieriger herbei, und man wird die Schätzung der Pariser Polizeipräfektur nicht für übertrieben halten, wonach nahezu eine Million Menschen sich in Issy zusammendrängten. Als um 5 Uhr früh das Signal zum Abflug ertönte, schien „etwas nicht zu klappen". .Jedenfalls war von dem Innehalten der durch das Los bestimmten Abflugfolge gar keine Rede; die Veranstalter waren froh, wenn sich überhaupt ein Pilot am Start einfand. Der erste, der abflog, war Andre Beaumont. Unter diesem Pseudonym verbarg sich der Marineleutnant de Conneau, welcher offiziell nicht zum Fluge kommandiert war, und der dennoch mit einem Bleriot-Eindecker an dem Bewerbe teilnehmen wollte. Einige Minuten später ging unter großem Jubel des Publikums der Bleriot-Pilot Garros davon und dicht hinter ihm folgte Gibert, der gleichfalls einen Bleriot-Apparat steuerte. Jetzt folgte eine Reihe mißglückter Starts: Frey, Verrept versuchen vergeblich, ihre Maschinen in Gang zu bringen. Inzwischen hatte an einer Stelle des Flugfeldes, dicht bei den Lenkballonhallen, das Publikum die Barrieren gestürmt und man beorderte eine Schwadron Kürassiere nach jener Stelle des Feldes, um das Publikum zurückzuhalten. Während die Kavallerie über das Feld jagte, hatte Train auf seinem Eindecker, an dessen Bord Bonnier als Passagier Platz genommen hatte, den Abfing vorgenommen, doch während er eine Italitimudo flog, gewahrte er, daß sein Motor nicht normal laufe und

entschloß sieh deshalb zu landen. Er flog ganz niedrig am Boden dahin, als die Kavallerie ihm in den Weg kam, und nur mit sichtbar größter Anstrengung vermochte der Pilot einen Zusammenstoß mit den Reitern zu verhüten, aber es gelang. Diese kamen glücklich vorbei, doch da befand sich der Pilot dicht vor einer (Truppe offizieller Persönlichkeiten, die er vorher nicht hatte gewahr werden können. Diese Gruppe von Ministern, hohen Offizieren und AVür-clenträgern hatte man, damit sie den Start von der Nähe sich ansehen könne,

während der Flugevolutionen quer über das Flugfeld geführt!

Wenn man bedenkt, daß sich in dieser Gruppe aviationskundige Fachleute, Konstrukteure und berühmte Piloten befanden, die unbedingt wissen mußten, daß diese „Promenade" einem Selbstmordversuch gleichkommt, so ist diese unglaubliche Leichtfertigkeit nur durch

______Vom Fernflug Paris—Madrid.

Oben: Vedrines passiert San Sebastian. Unten links: Vedrines Ankunft in Madrid. „ rechts: Vedrines.

den Eitelkeitskitzel zu erklären: man wollte sich vor der ganzen versammelten Corona in vertraulichem Gespräch mit den Ii ochsten Würdenträgern sehen lassen ....

Was eintreten mußte, geschah. Die Katastrophe war furchtbar, aber die Aviation als solche hat nicht das geringste mit ihr zu tun, und das muß gegenüber den neuerdings beliebten Hetzversuchcn mit

allem Nachdruck betont werden. Es ist ein Wahnsinn, ein Flugfeld zu überschreiten, während Flugmaschinen dort evolutionieren, genau wie es ein Wahnsinn ist, ein Schienengeleise vor einem heranbrausenden Zuge zu überschreiten.

Das infolge des traurigen Vorgangs abgesagte Rennen wurde am folgenden Morgen, auf Wunsch des schwerverletzten Minister]iräsi-denten selbst, wieder aufgenommen, und zwar stellten sich am Montag noch drei Aviatiker an den Start: Vedrines, Weyman und Frey, während der am Tage vorher abgeflogene (libert von Pont-Levoy aus, wo er auf die telegraphische Meldung von den Vorgängen in Issy seinen Flug unterbrochen hatte, von dort aus weiterging. Die erste Etappe führte von Paris bis nach Angouleme, eine Distanz von 400 km. Der am Sonntag abgeflogene G-arros (Bleriot) gelangte nach einem Fluge von 4 Stunden 52 Minuten ans Ziel. Am Montag trafen ebendaselbst Gibert (von Pont-Levoy aus) und Vedrines ein, welch letzterer von Paris in ununterbrochenem Fluge bis nach Angouleme gegangen war. Beaumont war in Loches (215 km von Paris) mit zerbrochenem Apparat liegen geblieben. Weyman und Frey gaben nach fruchtlosen Versuchen auf. Das Klassement der ersten Etappe ergab: Vedrines (Morane-Borel) offizielle Zeit: 4:24:16; 2. Garros (Bleriot) 4:28:13; 3. Gibert (Bleriot) 29:24:58. Bei der zweiten Etappe Angouleme-San Sebastian, eine Distanz von 335 km, handelte es sich um die Ueberquerung der Pyrenäen bis an die spanische Grenze. Am Dienstag flogen die drei Piloten von Angouleme ab. Als erster langte Vedrines in San Sebastian an, er hatte wiederum die ganze Distanz in ununterbrochenem Fluge zurückgelegt. Später trafen auch Garros und Gibert am Ziel der zweiten Etappe ein. deren Klassement demnach sich wie folgt stellte: 1. Vedrines in 5:56:15; 2. Garros in 6:30 : 36; 3 Gibert in 13 :38: 20. Letzterer hatte einige Stunden in Bayonne gelegen und seinen Apparat repariert. Der wichtigste und schwierigste Teil des ganzen Fluges aber, dessen Ueberwindung vielen unwahrscheinlich schien, war die dritte Etappe, die von San Sebastian über eine Distanz von 428 km nach der spanischen Hauptstadt führte. Es ist bereits in der vorigen Nummer des „Flugsport" eine Uebersicht der gewaltigen Höhen gegeben worden, die bei diesem Fluge zu überwinden waren, von denen namentlich Santo Tome (1250 Meter) und Somosierra (1460 Meter) ein gefährliches Hindernis bildeten. Am Donnerstag, dem für die Schlußetappe festgesetzten Tage, nahm das Rennen noch nicht sein Ende, denn Vedrines gelangte nur bis Burgos (194 km von San Sebastian, 234 km von Madrid). Er war um 7 Uhr 17 Minuten abgeflogen, über Tolosa, Vitoria, Miranda, Bribiesca passiert und erlitt bei <iuintanapalla eine Panne, die ihn mehrere Stunden aufhielt; nach Vornahme der erforderlichen Reparaturen ging er wieder von dort ab und traf um (i Uhr abends in Burgos ein. Uebler erging es Garros; er flog um 7 Uhr 12 Minuten ab, hatte aber schon 12 km hinter San Sebastian die erste Panne. Nach zweistündiger Arbeit, zu der ihm der in San Sebastian mit dein erforderlichen Material anwesende Alfred Leblanc zu Hilfe gekommen war, flog er wieder ab, um schon vier Kilometer weiterhin aufs neue liegen zu bleiben worauf er entmutigt den Kampf aufgibt und nach San Sebastian zurückkehrt. Gibert, der um 6 Uhr 28 abgeflogen war, passierte Tolosa

und blieb in Olazagutia mit einem Motorendefekt liegen. Er wird kurz vorher von einem Adler attackiert, gegen den er sich mit seinem Revolver wehren muß. Als er von Olazagutia abfliegen will, uberschlägt sich der Apparat. Er fuhr mit der Bahn nach San Sebastian zurück, um Mechaniker zu holen. Am Freitag endlich flog Vedrines von Burgos kurz nach 5 Uhr früh ab; das Wetter war prächtig und der wagemutige Morane-Pilot war voller Hoffnung. Er passierte kurz nach 6 Uhr Aranda, später ßoceguillas, von dort bereitete er sich zur zur Ueberi]uerung des Gipfels des Somosierra vor. Er erhob sich auf 2000 Meter Höhe und geht in prächtigem Fluge darüber hinweg. Hierauf überfliegt er die Schneegipfel des Guadarrama, auf denen seit 5 Uhr früh die Landbewohner jener Gegend sich eingefunden hatten, die den beherzten Piloten durch lebhafte Zurufe ermutigten. Bei Saint Augustin senkte sich der Riesenvogel auf die madrilenischen Ebenen herab und setzte seinen Flug nach der spanischen Hauptstadt fort, die ihn in fieberhafter Erregung erwartete. Die Straßen waren mit Fahnen, Guirlanden und Inschriften festlich geschmückt und eine unübersehbare Menge war nach dem Aerodrom von Getafe hinausgepilgert, wo schon am Tage vorher der König das Eintreffen der Piloten vergeblich erwartet hatte. Endlich wurde der Eindecker in Madrid sichtbar, dessen östliche Stadtteile er übertruerte, um genau um 8 Uhr 6 Minuten auf dem Aerodrom von Getafe zu landen. Der Empfang, der dort dem Piloten bereitet wurde, war ein geradezu deliriöser. Man trug den Sieger im Triumph, man umarmte ihn, warf ihm Blumen und der König beglückwünschte den Aviatiker mit besonderer Herzlichkeit und lud ihn nach dem Königlichen Schlosse ein. Bemerkt sei, daß auch Vedrines hinter Burgos von einem Adler angegriffen wurde, der ihm in die Schraube zu fliegen drohte Der Pilot, welcher mit Recht die Gefahr eines solchen Zusammenstoßes vermeiden wollte, konnte nur durch ständiges Auf- und Niedertauchen dem Tiere entgehen, das nach etwa fünf Minuten ermüdet den Kampf aufgab. Das Endklassement des Fernfluges Paris-Madrid ist also folgendes: 1. Vedrines, offizielle Zeit: 27 Stunden 6 Minuten, wirkliche Flugzeit etwas über 14 Stunden. Der Süd-Expreß Paris-Madrid braucht 26 Stunden.

Mit Rücksicht auf die Vorfälle gelegentlich des Abflugs Paris-Madrid haben nun die Veranstalter des am Sonntag beginnenden

Fernfluges Paris-Rom-Turin

beschlossen, den Start von Issy nach Bue zu verlegen, das erstens weit geräumiger, ferner aber so weit von Paris entfernt ist, daß man einen so gewaltigen Menschenandrang nicht mehr bcf iirehtet. Nichtsdestoweniger wird auch dieses Ereignis bei seiner Bedeutung ein großes Interesse erwecken und wahrscheinlich werden sich wiederum große Massen zum Abflug einfinden, an dem 31 Aviatiker, einschließlich zehn Offizierspiloten teilnehmen wollen. Es sind dies Niemela, Weyman, Leprince (Nieuport), Bathiat, Molla, Kimmerling, (Eindecker Sommer), Lemasson (Zweidecker Gaudron), Vidart (Eindecker Deperdussin), Beaumont, Garros, Manissero (Eindecker Bleriot), Tetard, Tabuteau (Zweidecker Bristol), Bielovucie, X. (Zweidecker Voisin), Lusetti, Vedrines, Frey, Gaget (Eindecker Moräne), Landron (Eindecker Pischoff), Level (Zweidecker Savary), de Nissolle (Eindecker

Tellior). Wie erinnerlich ist, dieser .Flug in drei llanpl-Ktappen geloill., und zwar: 1. Etappe Paris-Di Jon (205 km), J>ijon-ljyon (J75 km). Lyon-Avignon (205 km), A vignon-Nizza (220 km); Ii. Etappe: Nizza-Genua (J70 km), Genua-Pisa (170 km), Pisa-Rom (2('i() km); III. Etappe: Rom-Florenz |250 km), Florenz-Bologna (HO kinj, Bolog-na-Turiu (300 kmi. Ein umfangreicher Sicherheitsdienst ist auf der ganzen Flugstrecke vorgesehen, dessen Details in früheren Berichten mitgeteilt worden sind. Diu zur Teilnahme bestimmten Offiziere sind: die Leutnants Chevreau, Olavenad (Blörioti, Lucca, Ohoutin (Maurice Farinan), d'Aiguillon (Goupy), Delage, Fetpiant, Maillols (Nieuporf), Maillefert (Sommer). Der Bowcrb dauert bis zum 15 Juni Uober seinen ersten Teil werden wir in nächster Nummer berichton.

An den großen Fernflug Paris-Rom-Turin wird sich bekanntlich alsdann der

verstümmelte europäische Rundflug

anschließen, dessen Start am JS. Juni erfolgen soll. Von dieser Veranstaltung ist es freilich jetzt auffällig still geworden, trotzdem (ins „Journal" sich bemüht, das Interesse, daran andauernd rege zu halten. Angeblich sollen 27 Anmeldungen bisher bereits vorliegen, und zwar von: zwei Zweideckern Bristol iTahutcau, Tütardi, zwei Eindeckern Bristol (Prior, X), drei Eindeckern Moräne i Vedrines. Frey, (-Jaget), vier Eindeckern Sommer (Batliiat, Kimmerling, Molla. Martini, drei. Eindeckern Bleriot (Piloten unbestimmt), vier Eindeckern Deper-dussin (Vidart. Bussen. X, X), drei Zweideckern ßieguet (Blanchet. Debussy, X), ein Zweidecker Henry Fannan (Wymnaleni. ein Zweidecker Voisin (Biclovucie), zwei Eindecker Rop lAmerigo. MainotI. ein Zweidecker Gandron (Duvali und außerdem will der belgische Aviatiker Graf Hespe] auf einem Eindecker unbekannter Type starten Hierauf folgt alsdann der vom Aero-Club de France organisierte

Fernflug Bordeaux—Paris

welcher nach soeben erfolgter Bestimmung am 11. Juli vor sich gehen soll. Das Einzelreglement soll nunmehr festgestellt werden. Ebenso steht jetzt auch fest, daß die

französischen Ausscheidungsbewerbe zum Gordon-Bennett

zu Douai vor sich gehen werden, nachdem die dortige Stadtgeinciudc die vom Aero-Club de France gestellten Bedingungen angenommen hat. Die Stadt Douai hat die erforderlichen Kredite für diese Veranstaltung votiert.

Leider hat sich in der französischen Aviation ftin nfiucr.. Unglücksfall .zugetragen, dem einer der bekanntesten Piloten, der oft genannte Pierre Marie, sowie sein Begleiter, der Leutnant Dupuis, zum Opfer gefallen sind. Auch dieser Unfall ist durch eine unglaubliche Leichtfertigkeit verschuldet. Trotz orkanartigen Windes und entgegen den dringenden Vorhaltungen seiner Freunde unternahm Pierre Marie auf dem Aerodrom von Courcy-Betlieny, in der Nähe von Reims, mit dem Leutnant Dupuis an Bord seines Deperdussin-Kindeckers einen Abflug. Bei der ersten Kurve schon faßte der Wind den Apparat von hinten und hob die Schwaiizfläche steil in

die. Höhe, und kerzengerade wie ein Pfeil sauste der Eindecker ans 5(1 ni Höhe zu Boden. Dupuis war sofort tot, Pierre Mario erlag nach wenigen Minuten seinen schweren Verletzungen. IJebrigcns war der verunglückte Pierre Marie, dessen Familiennamen Bounii<|o ist, ein Deutscher. Er ist in Abresehwciler, im Elsal.!, geboren. Erwähnt sei noch, dal.l bei dem Sturze das Benzinreservoir eingedrückt wurde und der Inhalt von 40 1 Feuer fing.

Bei seinen Uebungsflügen für Paris Madrid gelang am 20. Mai dem durch die Katastrophe von Issy jetzt in den Vordergrund getretenen Piloten Train, auf seinem Eindecker eigener Konstruktion, mit einem Passagier an Bord ein Flug von Mourmelon nach Bonnern!; in der Nähe von Paris, trotzdem an jenem Tage der Wind mit

Links: Doppeldecker Savary Renntype im Fluge. Rechts: Doppeldecker Danton im Fluge,.

18 m Sekundengesehwindigkeit ging. Die zurückgelegte Distanz betrug dabei etwa 170 km, sodaß er mit

170 km in 1 Stunde 40 Minuten

einen neuen

Geschwindigkeits- und Dauerrekord für Eindecker-Passagierflüge

geschaffen hat.

Einen großen Erfolg hatte auch der bekannte Leutnant Menard mit seinem am letzten Donnerstag begonnenen

Fernflug durch Frankreich mit Passagier

erzielt. Bekanntlich hat sich Leutnant Mimard das Ziel tresteekt. einen Rundung durch Frankreich auszuführen, bei dem er, mit einem Passagier an Bord.eini; Gesamtdistanz von 3200 km zurücklegen will. Am genannten Tage flog der Offizierspilot auf seinem Henri Farrnan-Zweideekcr von der neuen Militärtype (50 PS Gnom-Motor), mit dem anamitischen Leutnant Do.lluu von der Fremdenlegion an Bord, von

Mourmelon um 3 Uhr morgens ab und landete, nachdem er Paris passiert hatte, um 5,45 Uhr in Chartres, von wo er eine halbe Stunde später, nachdem er seine Vorräte ergänzt hatte, wieder abflog. Um 7,15 Uhr mußte er infolge einer Panne in Vendome landen, wo er die erforderliche Reparatur mit den an Bord befindlichen Mitteln auszuführen vermochte. Um 9,30 Uhr endlich flog Menard von dort ab und gelangte um 12,15 Uhr in ununterbrochenem Fluge bis nach Poitiers. Menard, der fast durchweg eine Flughöhe von 800 Metern beibehalten hat, legte demnach an jenem Vormittag eine

Distanz von 600 km

zurück und hat damit alle

bisherigen Welt-Passagier-Rekords, Distanz und Dauer, geschlagen

wobei allerdings zu berücksichtigen ist, daß für diesen Flug eine komplizierte

Verproviantierungs-Organisation

geschaffen worden ist, indem Leutnant Cheutin mit einer Anzahl von Sappeuren und Mechanikern und mit großen Vorräten von Benzin und Oel seinem Kameraden nachfolgt. Von Poitiers will Leutnant Menard dieser Tage über Niort und Rochefort nach Bordeaux zu gelangen suchen.

Auch sonst macht sich innerhalb der

französischen Militär-Aviation

wieder größere Bewegung bemerkbar. Namentlich die Leutnants Fequant, Mailfert, Philippe haben in letzter Zeit auf dem Militärflugfelde von Chalons hervorragende Leistungen zu Wege gebracht. Fequant flog, mit einem Passagier an Bord seines neuen Nieuport-Eindeckers, in zehn Minuten von Chalons nach Reims, was einer

Stundengeschwindigkeit von 162 km

gleichkommt. Interessant sind die Versuche, die seitens des Marineleutnants Conneau in nächster Zeit angestellt werden sollen und bei denen es sich um die Nutzbarmachung der

Flugmaschinen gegen Unterseebote

handelt. Conneau hat in Gemeinschaft mit dein Kommandanten des Unterseeboots „Monge", dem Schiffsleutnant Masse, ein Projekt ausgearbeitet, wonach der Aeroplan aus der Höhe die Untersee oote und versenkten Minen zu erkundschaften und zu signalisieren haben wird. Bekanntlich kann man von der Höhe aus, das was unter der Wasserfläche vorgeht, bis auf beträchtliche Tiefen genau erkennen. Die Versuche sollen in denJMarinebassins und auf der Rhede von Hyeres vor sich" gehen und erwartet man täglich das Eintreffen der ministeriellen Genehmigung hierzu.

Der französische Generalstab hat neuerdings angeordnet, daß die Offizierspiloten von jetzt ab

regelmäßige Erkundungs- und Beobachtungsflüge ausführen müssen

um sich für den Kriegsfall mit den Aufgaben eines Kundschafters bezw. Beobachters vertraut zu machen. So ist es beispielsweise jetzt häufig vorgekommen, daß Offizierspiloten nach irgend einer Stelle,

wo Truppenübungen in größeren Verbänden vor sieh gehen, hinkommandiert worden sind, um die Anzahl der Truppen vom Aeroplan aus festzustellen. Für zutreffende Berichte werden von der Heeresverwaltung besondere Prämien gezahlt.

Fernerhin hat das Kriegsministerium verfügt, daß die

Offizierspiloten an allen großen Fernflügen tailnehmen

können, die in diesem Jahre stattfinden werden. Sie dürfen das aber

nicht als Privat-Piloten

sondern mir in ihrer Eigenschaft als Militär-Aviatiker tun, zwecks ihrer Ausbildung im Beobachtungs- und Nachrichtendienst im Felde. Jedenfalls ist es ihnen aufs strengste

verboten, Preise, Prämien oder sonstige Vorteile für sich

von irgend einer Seite anzunehmen.

Ein hübscher Zug der französischen Heeresverwaltung wird hier viel besprochen. Wie erinnerlich, war Leutnant Loder der Begleiter des Leutnants Benda, welcher vor einigen Wochen auf dem Flugfelde von Satory einen schweren Sturz tat. Während der Pilot unverletzt blieb, erlitt sein Begleiter sehr schwere Verwundungen, von denen er noch nicht hergestellt ist. Jetzt veröffentlicht das „Journal offioiel"

Oben: Eindecker Vinet, 9,5 m Spannweite, Tragdeckenareal 16 qm. Unten: Eindecker Vautour, ähnlich dem Etrich-Eindecker.

die Ernennung des Leutnants Loder zum Bitter der Ehrenlegion. Motiv: Aviation, schwer verletzt in befohlenem Dienst.

Während die^bekannte Aviatrice, Madame Niel, am Donnerstag bei dem Meeting von Gaillac dadurch verunglückte, daß sich ihr

Apparat überschlug und sie etwa acht Meter weit hinaus geschleudert wurde, wobei sie wich ziemlich erhebliche Verletzungen zuzog, taucht eine neue junge Pilotin auf, die Frau des Aeroplan-Konstrukteurs ({randseigne, welche dieser Tage bei ihrem ersten selbständigen Steuerungsvorsuch bereits sechs Kilometer in gerader Linie zurückzulegen vermochte.

Die praktische Nutzbarmachung der modernen Flugmaschine nimmt immer weiteren Umfang an. Interessant waren die Versuche, welche diesen Sonntag in der Nähe von Paris, auf dem die Seine und die Marne verbindenden Kanal bei Joinville. vorgenommen wurden, und zwar handelte es sich dabei um die Verwendung der

Flugmaschine als Traktion für die Flußschiffahrt

vermittelst eines Apparats, den der Ingenieur Delaporte, der Generalsekretär der Societe Francaise der Navigation Aerienne gebaut hat. Dieser Apparat besteht aus einem ungewöhnlich leichten und demzufolge sehr beweglichen Gestell, welches eine durch einen Motor bewegte Luftschraube trägt, und das mau auf ein Boot oder irgend ein Flußfahrzeng aufmontiert. Die Versuche geschahen mit zwei Chauviero-Schrauben, von denen die eine einen Durehmesser von ■i Metern, die andere einen solchen von '2,60 Metern hatte, die nach einander von dem Motor angetrieben wurden, der bis zu 70 PS geben konnte. Die Experimente haben ergeben, daß eine Motorkraft von 9 PS, auf che 2,60 Meter-Schraube übertragen, für eine normale Traktion völlig ausreicht. Der Start erfolgte augenblicklich und das Boot erlangte schon nach weniger als 30 Sekunden seine normale Gangart.

Die Organisation der Aviatiker-Versicherung

scheint sich jetzt immer weiteren Boden zu schaffen. So hat jetzt die Compagnie Aerienne einen derartigen Versicherungsdienst, der sich auf ganz Europa erstreckt, eingerichtet, durch den sie nicht nur den Piloten selbst, sondern auch die von ihm mitgeführten Passagiere gegen eigene Unfälle,, gegen die dritten Personen zugefügten Schäden, gegen Beschädigung des Apparates, gegen Feuersgefahr, gegen Verletzung der Hilfsmannschaft versichert

Wenn auf diese Weise auch dafür gesorgt ist, daß sich die in der Aviation tätigen Personen gegen Schädigungen an ihrer Person und an ihrem Eigentum versichern können, so scheinen sie doch noch größeren Wert darauf zu legen, daß etwas geschieht, um den Unfällen vorzubeugen. Namentlich der Unfall vom letzten Sonntag in Issy hat hier die Frage nach der

Reglementierung des Luftverkehrs

wieder auf die Tagesordnung gebracht und man macht der französischen Regierung heftige Vorwürfe, daß sie diese wichtige Angelegenheit ohne zwingenden Grund verschleppt. Tatsächlich existiert im Augenblick ein internationaler Luftverkehr-Kodex, der von einer internationalen Kommission von .Juristen aufgestellt ist, der aber den durch die rapide Entwicklung der Aviation gegebenen Verhältnissen in keiner Weise genügt. Außerdem, hat eine Spezial-Kommission des Acro-Olub de France einen Entwurf für eine Reglementierung des Luftverkehrs ausgearbeitet und dem damaligen Minister Millerand

unterbreitet, der aber die einzelnen Bestimmungen nicht zu billigen vermochte. Seitdem ist eine lange Zeit verstrichen nnd der Entwurf schlummert in den Archiven des Ministeriums. Und dennoch wird man nicht bestreiten können; daß die Materie von eminenter "Wichtigkeit ist und daß sich die Reglementierung der Aviation immer dringender notwendig macht Es soll von einzelnen Fällen, wie denen in Augsburg, in Odessa und neulich in Paris nicht gesprochen werden, die wahrscheinlich durch ein zweckentsprechendes Reglement, zu dessen Fixierung man aber nicht Juristen, sondern praktische Aviatiker und sachkundige Ingenieure heranziehen sollte, hätte verhütet werden können. Man braucht sich nur den Artikel 17 des vorerwähnten Kodex anzusehen, um darnach den Wert dieses ,Inri.xte,u-werks beurteilen zu können. Wenn es in diesem Artikel heißt, daß jeder Aeroplan mit einer Signalhupe versehen werden soll, so wird jeder, der schon einmal einen Apparat fliegen sehen nnd gehört hat, darüber lächeln müssen. Mit der Hupe werden Unglücksfälle sicherlich nicht verhütet werden können. Man schaffe eine Verantwortlichkeit der Organisatoren von Schanfliigen und Distanzflügen und zwinge sie, den Piloten freien Raum für ihre Evolutionen zn geben Es unterliegt keinem Zweifel, daß sinngemäße Bestimmungen sehr viel zum Schutze, sowohl der Aviatiker, als des Publikums beitragen können.

Die französischen Aviatiker haben vorläufig ihre Interessen selbst in die Hand genommen, sie haben sich „organisiert" und ein

Syndikat der Aviateure

geschaffen, das mit allem Nachdruck auf die Erfüllung der eben skizzierten Forderungen hinwirken soll. Sie verlangen eine durch Sachverständige anzugebende zweckmäßige Anlage der Aerorlrome, die Beseitigung aller Flugplätze, die eng zwischen Gebäuden und Waldungen eingelagert sind, einen ständigen genau organisierten Sicherheitsdienst, eine mit allen Errungenschaften der modernen medizinischen Wissensehaft ausgestatteten Unfalldienst und das eingehende Studium aller solcher Maßnahmen, welche geeignet sind, die Sicherheit der Aviation zu erhöhen und so zur Förderung und Popularisierung der modernen Fliegekunst beizutragen. Die zuständigen Stellen schenken dieser neuen Gründung die höchste Beachtung nnd haben bereits begonnen, sich mit ihr zum Zweck der Beratung in Verbindung zu setzen.

Recht zeitgemäß kommt soeben eine interessante Abhandlung des bekannten französischen Aviations-Theoretikers Alexandre See. In einem Expose behandelt See die Ursache einer großen Anzahl clor Unfälle aus letzter Zeit, die er auf das

------------- „Loch in der Luft"

zurückführt, nämlich auf den Eintritt des Apparats, im Moment der Landung, in eine Zone relativer Luftstille. „Es besteht die Regel, daß man mit Gegenwind landen soll, um dadurch die relative Geschwindigkeit zum Boden zu vermindern. Nehmen wir an, daß ein Aeroplan eine Eigengeschwindigkeit von '20 Metern per Sekunde hat und sich bei einem Gegenwind von 10 Metern zum Landen anschickt. Er wird dann nur 10 Meter wirkliehe Eigengeschwindigkeit im Verhältnis zum Boden haben. Aber in der Nähe der Erde gibt es stets

eine Zone relativer Windstille, eine Zone, die durch die Bodenerhebungen und sonstige Hindernisse vom Winde nicht bestrichen wird. In diese Zone gelangt der Aviatiker, ohne es gewahr zu werden. In diesem Augenblick hat der Apparat nur mehr 10 Meter Geschwindigkeit im Verhältnis zur Luft und er tut, was jeder Aeroplan tut, wenn er seine Geschwindigkeit verloren hat: er treibt ab. Da er sich aber nahe zum Boden befindet, so begegnet er der Erde, bevor er seinen Abtrieb beendet hat, und das ist die Katastrophe. Dieser Vorgang ist eine bedingte, normale und reguläre Konsequenz der Gesetze, welche den Aeroplan regieren. Der Apparat kann vollkommen stabil, der Pilot außerordentlich gewandt sein, nichts kann verhindern, daß der Abtrieb erfolgt. Der Aviatiker hat plötzlich, in 20 oder 30 Meter Höhe, das Gefühl, daß er den Auftrieb verliert; das ist das „Loch in der Luft". Man sieht ihn dann häufig die Stabilisierungsfläche manövrieren, auf und nieder schwanken, sich aufzurichten suchen, aber der Sturz ist unvermeidlich. Man kann weder dem Konstrukteur, noch dem Piloten einen Vorwurf machen und vergeblich sucht man an den Trümmern des Apparats die Ursache des Unfalls zu erkennen. Aber zwei Windmesser, der eine dicht am Boden, der andere in 20 oder 30 Meter Höhe placiert, würden sofort die gewünschte Erklärung geben. Was ist dagegen zu tun ? Zunächst vermeide man, an windgeschützten Stellen zu landen, man wähle solche Landungsplätze, die dem Winde voll ausgesetzt sind. Dann muß man mit der möglichst geringsten Eigengeschwindigkeit landen, denn der Abtrieb ist umso stärker, je schneller der Apparat ist, wenn er aus einem Gegenwinde von 10 Metern in die Zone der Windstille gelangt. Man kann die Höhe des Abtriebs ungefähr folgendermaßen bemessen: bei 60 km Stundengeschwindigkeit 12 Meter, bei 80 km 17 Meter, bei 100 km 23 Meter, bei 120 km 28 Meter. Ein langsamer Apparat wird also mehr Möglichkeit haben, sich aus dem Abtrieb wieder hochzurichten, bevor er auf den Boden gelangt. Drittens aber lande man freilich mit angehaltenem Motor, halte sieh aber bereit, ihn in dem Augenblick wieder in Gang zu setzen, wo man das Gefühl hat. in der als „Loch in der Luft" bezeichneten Zone angelangt zu sein. Das ist das einzige Mittel, die Geschwindigkeit wieder zu erlangen, um den Abtrieb zu bekämpfen, das einzige Hilfsmittel, das die Aviation zu ihrer Verfügung hat." El.

Der Flugsport in England.

-----------.-----(Qriginalhericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Es ist bekanntlich ein englisches Begierungsprinzip, das Tun des Einzelnen so wenig wie möglich durch Eegulierungen und Polizeimaßregeln zu stören. So hatte man bisher auch jede polizeiliche Regulierung des Flugsports vermieden und darauf gerechnet, daß die Flugsportclubs die nötige Beaufsichtigung der Flieger übernehmen würden. Diese Hoffnung hat sich jedoch leider als falsch erwiesen. Die Autorität dos Royal Aero Club ist nicht stark genug gewesen, um das Reklamebedürfnis einzelner Flieger oder einzelner Firmen zurückzuhalten, und so sieht sich der Minister des Innern jetzt ge-

nötigt, dem Parlamente einen Gesetzentwurf „zum Schutze des Publikums gegen Gefahren, die aus der Luftschiffahrt entstehen können", vorzulegen. Mit Bedauern muß man zugeben, daß die öffentliche. Meinung ein solches Gesetz fordert. Nicht allein, daß trotz des Verbots des Aero-Clubs immer wieder Städte überflogen werden, sondern bei dem bekannten Wettrudern zwischen den Universitäten Oxford und Cambridge flogen 6 Aeroplane ständig in geringer Höhe über den dichten Menschenmengen, die sich am Strande der Themse versammelt hatten. Das mag eine vorzügliche Geschäftsreklame sein, aber der echte Sportsfreund kann solche unsinnige Paradestücke nur bedauern. Jetzt besteht nun die Gefahr, daß ohne solche Gesetzgebung die bevorstehende .Königskrönung, bei welcher London von Fremden überfüllt ist, wieder zu ähnlichen Reklamevorführungen benutzt werden könnte, und daher wird jetzt der Polizei gesetzlieh die Befugnis erteilt, solche Vorführungen zu verbieten. Der Gesetzentwurf lautet:

1. Eine Person, welche ein Flugfahrzeug fahrlässig oder unvorsichtig oder in einer für das Publikum, gefährlichen Weise handhabt, ist strafbar. Bei Beantwortung der Frage, ob das Luftfahrzeug in einer für das Publikum gefährlichen Weise gehandhabt wurde, soll der Sehaden berücksichtigt werden, welcher im Falle einer Störung oder eines Unfalls an dem Luftfahrzeuge an Personen oder Eigentum angerichtet werden könnte.

'2 a. Um das Publikum gegen Gefahren zu schützen, kann der Staatssekretär des Innern von Zeit zn Zeit die Luftschifffahrt über bestimmten Flächen verbieten. Wer trotz des Verbots über solchen Flächen mit einem Luftfahrzeug manövriert, macht sich strafbar.

2 b. Ein solches Verbot kann sich auf alle Luftfahrzeuge oder auf Luftfahrzeuge einer bestimmten Klasse beziehen und kann die Luftschiffahrt über bestimmten Flächen für dauernd oder für bestimmte Gelegenheiten verbieten. Auch können bestimmte Ausnahmen für das allgemeine Verbot festgesetzt werden.

3. Uebertretungen werden bei Anklagen vor der großen Jury mit Gefängnis nicht über 2 Jahre oder einer Geldstrafe nicht über 10000 Mark oder gleichzeitiger Auflegung beider Strafen, oder beim gewöhnlichen Verfahren mit Gefängnis nicht über 3 Monate oder einer Geldstrafe nicht über 2000 Mark oder gleichzeitiger^ A.uflegiing beider Strafen geahndet.

Die Vorführungen über die Verwendung des Aeroplans im Kriege, die am 12. Mai in Hendon stattfanden und über die wir in der letzten Nummer berichteten, haben einen großen Eindruck gemacht, und die militärische Verwendung der Flugmaschine wird jetzt überall erörtert. Doch sind irgendwelche entscheidenden Bestimmungen noch nicht getroffen worden.

Hubert Latham flog von dem Rennplatze in Brooklands nach seiner früheren Universität Oxford und wieder zurück. Die Entfer-

nung von 88 km legte er bei dem Hinfluge in 65 Minuten lind bei dem Rückflnge in 52 Minuten zurück, letzteres eine Geschwindigkeit von 102 km per Stunde. Er benutzte, dabei den neuen Antoinette-Monoplan. "Wir erwähnen das, weil uns auffiel, daß gleichzeitig in das englische Handelsregister eine neue Gesellschaft mit. beschränkter Haltung eingetragen wurde, nämlich „AntoinetteLtd.", London E. C, Fenchnrch Street 68 —70. Laut Vertrag zwischen der London Joint Finance and Credit Company Ltd. und der Societe Anonyme Antoinette in Pnteaux (Seine), France, vertreten durch J. Gastambide, den Direktor der Societe Anonyme, übernimmt, die neue Firma alle Aetiva der früheren Gesellschaft „Antoinette". Das Kapital beträgt 12001)0 Lsfcl , und die ersten Direktoren der neuen Gesellschaft sind P. M. Salerni und O. W. Farvisza.

Flugtechnische ^^ymM^s^ Rundschan.

Inland.

Flug fuhrer- Zeugnisse haben erhalten : No. 84. Vollmoeller, Hans, Johannisthal b. Berlin, Walastr. 5, geb. am

fi. März 1889 zu Stuttgart, für Eindecker (Ruinpler-Etrich), am 15. Mai 1911.

No. 85. Schwandt, Paul, Magdeburg, Bahnhofstr. 33, geb. am 10. Januar

18S7 zu Ludwigslust i. Mecklbg., für Eindecker (Grade), am 20. Mai 1911.

No. 80. Hoffmann, Siegfried, Ingenieur, München, Würthstr. 32, geh am

6. März 1887 zu Landsberg bei Halle a. S., für Eindecker (Harlan), am 20 > ni 1911.

Offiziell« mifl«ilungen dc$ Deufccften CuftscMffer Ucrbandcs

Als Sportmeugen sind bestätigt:

Für den Sachs-Thür. Verein für Luftschiffahrt, Sektion Halle a. S.: Bergassessor L i e b e n a m,

für den Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt, Sektion Essen: Oberingenieur le Bell, Dr. med. Büchner, Max Derendorf, Knappschaftsdirektor Dr. H e i m a n n , Ingenieur Otto H i I s m a n n, Apotheker L e i m k u g e I, Oberingenieur L en z , Bürgermeister N o Ii I e u , E. A. S c Ii r ö A e r und Architekt Schnarre,

für den Frankfurter Flugtechnischen Verein: Franz Verheyen, Ingenieur Ursinus, Leutnant Raabe, Direktor Sommer, Jng. Baumann.

._____ Behörde.

Der Fing von Herrn Ingenieur Hirt Ii, der am 7. Mai 1911 auf Rumpler-Etrich Eindecker mit einem Passagier die Höhe von 800 m erreichte, ist als internationaler und deutscher Höhenrekord mit einem Passagier anerkannt.

Vom Flugplatz Johannisthal. Georg Sehende/, welcher in den letzten 14 Tagen sehr tätig war, führte am 24. Mai einen Höhenflug von 922 m aus. Dieser offiziell kontrollierte Flug ist die größte Hohe, welche in Johannisthal auf einer deutschen Maschine erreicht wurde. Am 25 Mai startete er zu einem Höhenflug mit Passagier und erreichte 300 in Höhe

Vom Flugfeld „Mars". Die Flugschülerin Fräulein Bozena Lagler-Prag flog sehr hübsch auf ihrem Grade-Eindecker, stürzte jedoch nach einem Fluge von 18 Minuten aus einer Höhe von etwa 15 m beim Nehmen einer Rechtskurve ab, wobei der Apparat schwer beschädigt wurde. Frl. Lagler selbst erlitt keine äußeren Verletzungen, jedoch konstatierten die Aerzte innere Quetschungen, sodaß die Fliegerin nach ihrer Heimat transportiert werden muß, um dort geheilt zu werden.

Nietz erzielt jetzt mit einem selbstkonstruierten Eindecker schon hübsche Flüge, während die „Dixi-Taube", ein Rumpler-Etrich-Apparat mit eingebautem Dixi-Motor, des Herrn Gischel die Montage beendet hat, sodaß auch die bewährte Type mit dem neuen Motor bald gute Resultate erzielen wird.

Höhenrekord 2150 m Am Freitag den 26. Mai 8 Uhr 6 Min. stieg der Grade-Pilot Carl Schall aus Rostock, welcher erst am Mittwoch den 24. Mai sein Pilotenzeugnis erwarb, zu einem Stundenflug auf, um die Qualifikation für die großen Ueberlandflüge der Saison zu erwerben. Schall, welcher gleichzeitig die Absicht kundgab, einen Höhenflug auszuführen, stieg rapid nach 23 Minuten bis in eine Höhe von 2150 m, in welcher er \ Stunde lang kreiste. Alsdann stellte er den Motor ab und ging im Gleitfluge bis zu einer Höhe von 750 m herab, wo er stark mit dem Winde zu kämpfen hatte. Zeitweise kam der Apparat gar nicht vorwärts. Jedoch landete er erst nach einer Flugdauer von 1 Stunde 9 Min. um 9»5 wegen eintretender Dunkelheit.

Aer-Krastel-Eindecker. Ingenieur Krastel, der bekannte Flieger, hat eine neue Eindeckertype herausgebracht. Die aus Fournier innen mit Leinwand verleimten Tragdecken haben eine Spannweite von 8 m. Die Gesamtlänge der Maschine beträgt 8 m. Der Rumpf ist bootsförmig ausgebildet. Zum Betriebe dient ein 100 PS Gnom-Motor, welcher nicht, wie bisher, vertikal, sondern horizontal gelagert ist und unter Vermittlung eines Kegelradgetriebes eine Schraube

Aer-Krastel-Eindecker.

von 2,6 m antreibt. Hinter dem Motor befindet sich das Benzinreservoir und der Führersitz. Der Vorderteil des Rumpfes ist durch 'ein Gazegewebe Uberspannt, welches zugleich als Reinigung der Luft für den Motor dient. Das Fahrgestell besteht aus einem solide verstrebten Kufenpaar, an welchem die Radachse aufgehängt ist. Der Schwanz wird durch eine elastische Kufe sowie durch eine Sicherungskufe getragen. Für die Schräglagensteuerung dienen gleichfalls aus

kreuzweise verleimten Fournieren hergestellte Hilfsflächen. Höhen- und Seitensteuer sind in den Schwanz verlegt. Der Stirnwiderstand dieser Maschine ist sehr gering, die Fluggeschwindigkeit eine sehr hohe. Das Gewicht des Apparates beträgt 350 kg.

Bruno Werntgen, welcher Anfang Mai in der Umgebung von Köln mit seinem Dorner-Eindecker mit 40/42 PS Körting-Motor mehrere Flüge ausführte, erreichte u. a. 600 m Höhe. Mehrmals flog er mit 2 Passagieren. Ferner flog er von Köln nach Neuß und zurück 40 km in 33 Minuten. (Ergänzungsbericht zu unserer Notiz in der letzten Nummer. D. Red.)

Pokker, ein Holländer, erfüllte am 16. Mai auf dem großen Sande bei Mainz in der Fliegerschule von Goedecker die Bedingungen für das Flugmaschinenführer-Zeugnis.

Theile in Bernburg unternahm am 22. Mai einen Probeflug mit einem selbstkonstruierten Flugapparat. In einer Höhe von 10 m dirigierte der Flieger zu brüsk das Höhensteuer. Der Apparat schoß steil nach vorn zur Erde und wurde zertrümmert. Theile wurde verletzt.

Ausland.

Die neuen Savary-Zweidecker. Savary hat zwei neue Typen herausgebracht, einen Zweidecker mit einer vorn liegenden Schraube direkt mit dem Motor gekuppelt, sogenannte Militärtype und eine Renntype mit zwei vorn liegenden Schrauben. In letzterer Maschine werden die beiden Schrauben durch Kettentransmission angetrieben. Das Gewicht dieses Apparates beträgt 450 kg. Zum Betriebe dient ein Vierzylinder Labor-Motor. Savary hat bekanntlich die Seitensteuerung zwischen die beiden Enden der Tragdecken verlegt. (Siehe nebenstehende Abbildungen)

Vom Fernflug Paris—Rom—Turin. Ueber die Organisation, sowie Uber die Etappen ist bereits im heutigen Pariser Brief ausführlich berichtet worden. Am Sonntag den 27. Mai erfolgte auf dem Flugfelde von Buc der Abflug. Um 6 Uhr gab ein Böllerschuß das Signal zur Abfahrt. Als erster stieg Garros, als zweiter Beaumont auf. Innerhalb 45 Minuten waren 12 Piloten in kurzen Abständen aufgestiegen und bald am Horizont verschwunden. Beaumont landete um 3.35 Uhr in großartigem Fluge in Lyon. Hier nahm er Benzin ein und setzte um 4.14 Uhr den Flug fort. Er traf um 6.47 Uhr in Avignon ein. Eine zahlreiche Menschenmenge, die sich auf dem Flugfelde eingefunden hatte, begrüßte den Piloten mit lebhaften Ovationen. Beaumont hatte im ganzen 645 km zurückgelegt. Garros, der um 444 Uhr in Lyon aufgestiegen war, traf spät abends in Avignon ein. Der deutsche Leutnant Niemela, der mit einem Morane-Eindecker an der Konkurrenz teilnehmen wollte, mußte diese Absicht im letzten Augenblick aufgeben, weil sein Motor nicht gut funktionierte.

Durch ihren Flug von Paris nach Avignon über 645 km haben Beaumont mit 12.43 ubd Garros mit 13.38 Stunden einen -neuen—Rekord sowohl für Dauer wie Schnelligkeit bei Ueberlandflügen aufgestellt. — Molla und Frey sind in Dijon eingetroffen. Weymans Flugapparat erlitt einen Defekt und fiel im Departement Aube in ein Feld.

Beaumont ist am 29. Mai bei sehr böigem Winde in Nizza gelandet.

Der Flieger Cirri führte am 28. Mai in Voghera in Italien einen Höhenflug von 500 m aus. Beim Abstieg wollte er im Gleitflug landen. In 200 m Höhe überschlug sich plötzlich der Apparat. Der Flieger wurde tödlich verletzt.

Flugkonkurrenzen.

Eine Internationale Plugwoche in Wien 1912 soll Jauf Veranlassung der Fürstin Pauline Metternich veranstaltet werden. Zu gleicher Zeit findet in Wien die Hauptversammlung der Föderation Aeronautique Internationale statt

Oben: Savary-Zweidecker Militär-Type. Unten: Savary-Zweidecker Type Paris-Madrid.

Die neue Wasserflugmaschine von Voisin.

Der bekannte Zweidecker „Enten-Type", welcher von Colliex gesteuert wurde, hat Schwimmer erhalten und evolutioniert zur Zeit auf der Seine, wo bereits Flugversuche ausgeführt wurden.

Für den norddeutschen Rundflug — B. Z. Preis haben 25 Bewerber gemeldet. Die Startnummern sind folgende:

1. Emil [eannin (Aviatik-Zweidecker und Aviatik-Eindecker).

2. Bruno Büchner (Aviatik-Zweidecker und Aviatik-Eindecker).

3. Robert v. Mossner (Wright-Zweidecker).

4. Robert Theten (Ad Astra-Wright-Zweidecker).

5. Bruno Hanuschke (Hanuschke-Eindecker).

6. Wilhelm Witterstätter (Euler-Zweidecker).

7. Otto Lihdpaintner (Farman-Zweidecker, Sommer-Eindecker, Deperdussin-

Einäecker).

8. Eugen Wiencziers (Morane-Eindecker).

9. H. Hirth (Rumpler-Etrich-Eindecker).

10. Georg Sdiendel (Dorner-Eindecker).

11. Dr. Oskar Wittenstein (Maurice-Farman-Zweidecker).

12. Otto Reichardt (Euler-Zweidecker).

13. Dr. Josef tioos (Aeroplanfabrik Ullrich-Holzminden-Eindecker).

14. Hans Krastel (Krastel-Eindecker).

15. Gustav Otto (Otto-Zweidecker).

16. Karl Müller (Sächsische Flugzeugwerke-Zweidecker).

17. Ii, Oelerioh (Sächsiche Flugzeugwerke).

18. Felix Loitsch (Albatros-Zweidecker).

19. Benno König (Albatros-Zweidecker).

20. Ellery v. Gorissen (Deutschland-Zweidecker, Euler-Zweidecker und Häfelin-

Eindecker).

21. Leutnant Jahnow (Harlan-Eindecker).

22. Paul Lange (Etrich-Eindecker).

23. Erich Schmidt (Aviatik-Zweidecker).

24. Kurt Jaeckel (Jaeckel-Eindecker).

25. SuvelaA (Deutsche Flugmaschinenbaugesellschaft).

Die Meldeliste wurde in einer Sonnabend abend abgehaltenen Sitzung der Flugsportkommission des Deutschen Luftschifferverbandes genehmigt.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h.,. I. 11956. Verfahren zur Herstellung von hölzernen Propellerschrauben aus mehreren aufeinander geleimten Holzteilen. Josef Jerzykowski, Nürnberg, Adam-Kleingtr. 148. 29. 9. 09.

77h. A.J9224. Vorrichtung zur Aufhebung der Torsion an Schrauben-Wellen, für Luftfahrzeuge. Theophil Authenrietli,j5achau b. München 4. 8 10.

77h. P. 23 078. Höhensteuer für Flugzeuge mit mehreren übereinander liegenden Steuerflächen. Pega-Emich-Sommer G. m. b. H,. Griesheim a. M. 1. 5. 09.

77h. D. 24 337. Vorrichtung zur Herstellung von Propellern. Dr. Wegner v. Dallwitz, Neckargemünd. 1. 12. 10.

77h. F. 26715. Drachenflieger mit hintereinander liegenden verschieden großen Tragflächen. Wilhelm Focke, Berlin, Nürnbergerstr. 5. 17. 12. 08.

77h. S. 29468. Drachenflieger mit an den Verspannungsgliedern des Gerüstes aufgespannten und kastendrachenförmigen Tragflächengruppen. John Seiler, Union Hill, New Jersey. V. St. A.: Vert.: H. Springmann, Th. Stört u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin Sf. 61. 22. 7. 09.

77h. S. 30161. Flugzeug, desssen tragende Fläche zwecks §tabilisierens wechselseitig vergrößert oder verkleinert werden kann. Soctete d'Automobiles Mors; Paris, Vertr.: Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth, C. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M., u. W. Dame, Berlin SW. 68. 12. 11. 09.

77h. F. 31034. Verfahren zum Herabholen von Luftfahrzeugen. Ernst Willy Friedrich, Blaton, Belg.; Vertr.: Hans Ermisch, Spandan, Schönwalderstr. 30.

27. 9. 10.

77h. Sch. 33 551. Flügelrad mit Faltflügeln. Hermann Schwarting, Rodenkirchen i. Oldenb. 23 8. 09.

77h. K. 40844. Schraubenflieger mit vom Umfange aus angetriebenen Hubschrauben. Max Krüger, Essen-Ruhr, Andreasstr. 37. 27. 4. 09.

77h. B. 56455. Flugzeug. Emile Bourdelles, Paris, Vertr.: A. du Bois-Reytnond, M. Wagner u. G. Lemke, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 68. 23. 11. 09.

77h. B. 60157. Verfahren zum Abwerfen von Geschossen u. dgl. von Luftfahrzeugen. Dr.-Ing. Friedrich Bendemann, Lindenberg, Kreis Beeskow.

14. 9. 10.

Patenterteilungen.

77h 235 252. Antrieb für Schlagflügel. Leopold Cserhäti, Frankfurt a M., Mainzerlandstraße 374. 17, 9. 09. C. 183J0.

77h. 235 253. Fallschirm mit federnd angelenkten Verlängerungsarmen. Arno Mulansky, Dresden. Friedrichstr. 4. 12. 4. 10. M. 40975.

Gebrauchsmuster.

77h. 463890. Flügel (Tragflächen) für Flugzeuge in der Form der Flügel des Hühnerhabichts Alexander von Willisch, Plahnen; Vertr.: W. Büchter u. A. Vorreiter, Berlin, Bülowstr. 73. 9. 1. 11. W. 32683.

77h. 463891. Flügel (Tragflächen) für Flugzeuge in der Form der Flügel eines Vogels. Alexander von Willisch. Plahnen; Vertr.: W. Büchter u. A. Vorreiter, Berlin, Bülowstr. 73. 9. 1. 11. W. 32 684.

77h. 463896. Spiralförmige Auftriebseinrichtung für Aeroplane. John Llewelin Evans, Lianungar, Solva, Yetnbrokeshire, Engl.; Vertr.: O. Cracoanu, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. 15. 3. 11. E. 15554.

77h. 464150. Lagerung für die Stabilisatorpropeller-Achsen von Flugmaschinen. Gustav Mees, Charlottenburg, Leibnitzstr. 97. 3. 4. 11. M. 37848.

77h. 464204. Flugmaschine. Hans Knauft, Berlin, Georgenkirchstr. 9.

15. 2. 10. K. 42 452.

77h. 464295. Flugzeugrumpf. Walter Stein. Berlin, Corneliusstr. 4 a. 20. 3. 11. St. 14648.

77h. 464456. Turmuhrenziffernblatt mit Orientierurgszeichen für Luftschiffer usw. Curt von Frankenberg und Ludwigsdorf, Berlin, Matthäikirchsrt. 14. 3. 4. 11. F. 24500.

77h. 464631. Flugmaschine. Bruno Hanuschke, Tegel, Schönebergerstr. 63.

28. 3. 11. H. 50 553.

Fingmaschine mit Wendeflügelrädern.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Flugmaschine mit Wendeflügelrädern.

Bekannt sind bereits Flugmaschinen mit Wendeflügelrädern, deren Flächen beim Niedergang oder auch beim Hochgang derartig schräg zur Rotationsebene eingestellt werden, daß ein Vortrieb erzielt wird beim Niedergang zugleich mit dem Auftrieb und beim Aufgang unter Erzeugung einer nach abwärts gerichteten

D. R. P. 231537. Carl Kropp in Deuben, Bez. Dresden.

schädlichen Druckkraft. Diesen Vorrichtungen gegenüber besteht das Neue der vorliegenden Erfindung darin, daß durch den entsprechend schräg gestellten Flügel beim Aufgang gleichfalls ein Auftrieb durch Drachenwirkung erzeugt wird unter Ausnutzung des Vortriebs.

Die Wirkungsweise ist also die gleiche wie bei Fliegern mit Schlagflügeln. Jedoch fällt durch diese Anordnung die Umkehrung der Bewegung wie bei den alten Flügelfliegern fort, und der Kraftverbrauch ist demnach ein geringerer. Ferner ermöglicht diese Anordnung, die größten Umfangsgeschwindigkeiten zu verwenden.

Die Flügelräder a sind an dem Balken b gelagert, die Flügel c sind um ihre Längsachse drehbar und werden so gesteuert, daß sie beim Niederschlagen mit der vollen Fläche arbeiten, beim Hochgehen jedoch sich der jeweiligen zusammengesetzten Bewegungsrichtung anpassen, so daß beim senkrecht nach oben Fahren der geringste Luftwiderstand entsteht (Abb. 4) Beim Vorwärtsfahren

Abb. 1.

Abb. 2.

Abb. 3 u. 4.

dagegen arbeiten die Flügel der hochgehenden Seite durch eine um etwa 8 bis 10° größere Verdrehung, als sie die zusammengesetzte Geschwindigkeit erfordert, als Gleitflächen eines Drachenfliegers (Abb. 3). In Abb. 3 und 4 bedeutet v, die Geschwindigkeitskomponente in der Flugrichtung beim Vorwärtsfahren, v., dagegen die Geschwindigkeitskomponente des Flügels beim Hochgehen.

Die Gondel d, die die Motoren e und den Führersitz trägt, ist in der Mitte des Balkens b drehbar aufgehängt und wird durch die Seile f versteift. Diese Seile laufen Uber eine Rolle und können mit Hilfe eines Handrades oder einer

Von der Petersburger Ausstellung-.

Harlan erklärt dem Zar von Rußland seinen Eindecker.

automatischen Vorrichtung gegenseitig verlängert oder verkürzt werden; dadurch wird der Schwerpunkt der Flugmaschine in der senkrechten Ebene zur Flugrichtung verstellt.

Die Vorwärtsbewegung des ganzen Apparates kann erfolgen durch besondere Propeller, die an der Achse der Schlagräder mit befestigt werden

Zur Steuerung dient das Ruder g, das in einem Kreuzgelenk gelagert ist und so sowohl als Höhen- als auch als Seitensteuer dient.

Patent-Anspruch :

Flugmaschine mit Wendeflügelrädern, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel bei ihrem Hochgange in einer derartigen Schräglage eingestellt werden, daß sie als Drachenflächen wirken.

Verschiedenes.

Ein Modellwetifliegen findet anläßlich der Internationalen Hygiene-Ausstellung zu Dresden am 7. Juni statt. Es sind Geldpreise von 200 Mark und Plaketten von 50 Mark ausgeworfen. Die Bedingungen sind kostenlos von Wilhelm Lehmann, Dresden 20, Gustav Adolfstr. 4, zu beziehen.

Das Marine-Departement Washington hat eine Wright-Wasserflugmaschine sowie zwei ebensolche Curtiß bestellt. Die Apparate müssen bis 1 Juli abgeliefert und sollen in der Marine-Fliegerschule zu Annapolis stationiert werden.

Geschäftliche Nachrichten.

Flugwerke Haefelin & Co. G. m. b. H., Berlin, Lützowstraße 87,

hervorgegangen aus den seit 1909 bestehenden Flugapparatewerkstätten von Dr. Haefelin. Gesellschafter sind Dr. Paul Gans-München, Fabrikant und Rittergutsbesitzer Walter Selve-Altena, Carl Leopold Netter-Berlin, Geheimrat Dr. Loewe-Erb.-Berlin,Geh.-Rat Ravene-Berlin, Ingenieur ErnstWeinaug-Berlin und Dr Haefelin. Den Aufsichtsrat bilden die Herren: Dr. Gans, Carl L. Netter und Walter Selve.

Die Konstruktionen der Firma sind bis jetzt mit vollster Absicht der Leitung wenig in der Oeffentlichkeit hervorgetreten, weil die Beteiligten Vorhandenes nicht einfach nachbauen wollten und die gewissenhafte Auserprobung neuer Typen bekanntlich sehr viel Geduld und Arbeit erfordert. Die fast zweijährigen Versuche sind aber nunmehr dem Abschluß nahe und werden schon in nächster Zeit die Apparate in die Öffentlichkeit treten. Die Apparate sind Eindecker und nach dem Prinzip gebaut, durch peinlichste Präzisionsarbeit und Verwendung der teuersten und besten Materialien diejenige Sicherheit zu bieten, welche man bei vielen der derzeitigen Konstruktionen so oft noch vermissen muß; neben ihren eigenen Konstruktionen wird die Firma auch nach Angaben der Besteller bezw. Erfinder bauen. Ebenso wird großer Wert auf die Erteilung von Flugunterricht gelegt werden.

Die Firma hat sich die Generalvertretung der Fabrikate für die Flugindustrie der bekannten Firma Basse & Selve in Altena, der Enders-Chilling-worthschen Stahlrohrrumpfchassis und anderer besonders bewährter Fabrikate gesichert.

Als Flieger werden die Haefelinschen Apparate steuern von Gorrissen, Ingenieur^Weinaug und stud. med. Ladwig.

Literatur.

Aeronautische Meteorologie. Von Dr. Franz Linke, Verlag von Franz Benjamin Auffarth-Frankfurt a. M. Preis 3 M. Die vielen Mißerfolge, welche die Aeronautik in letzer Zeit erlitten hat, sind in einem gewissen Mangel an Vertrautheit mit den physikalischen Vorgängen in der Atmosphäre motiviert. Wir wissen zwar, daß die Unbillen der Witterung nur teilweise durch technische Vervollkommnung überwunden werden können,

und wir müssen uns heute noch darauf beschränken, sie zu vermeiden. Zum mindesten muß man sie aber dann kennen.

Die Erforschung des Wesens der Atmosphäre ist eine Wissenschaft, die allgemein mit „Meteorologie" bezeichnet wird. Das praktische Anwendungsgebiet d'eser Wissenschaft bildeten bisher zwei Spezialzweige, die „Klimatologie" und die „Wetterkunde". Seit einigen Jahren ist ein weiterer Zweig sehr gefördert worden, die „Aerologie", die Wissenschaft von den Vorgängen in höheren Luftschichten. Erfahrungswerte, die in aerologischen Observatorien mittelst Drachen-, Registrier- und Freiballonen gesammelt wurden, ergaben die sog. „Aeronautische Meteorologie". Sie soll die Ergebnisse der Physik, der Atmosphäre, der Klimatologie, der Wetterkunde und der Aerologie, soweit sie für die Luft- und Flugschiffahrt von Interesse sind, zusammenfassen.

So war die Einteilung des Stoffes gegeben. Das Wesen der Atmosphäre wird im ersten Teil eingehend erläutert und der Leser dann mit den meteorologischen Elementen, ihren Bezeichnungen, Eigenschaften und periodischen Veränderungen, ganz besonders aber auch mit den Messmethoden und Instrumenten genau vertraut gemacht. Ratschläge und Hinweise, die einer längeren meteorologischen und aeronautischen Tätigkeit Linkes entstammen, sind auch in diesem Werke zu finden.

Im zweiten Teil, dessen Erscheinen vor der Tür steht, ist die praktische Wetterkunde eingehend behandelt unter besonderer Berücksichtigung der europäischen Verhältnisse inbezug auf Gewitter- und Sturmgefahr.

Ein aerologisches Kapitel ist der wissenschaftlichen Erforschung der höchstenLuftsc hichten gewidmet. Interessantes und Lehrreiches über Wolken, deren Form oft wichtige Vorboten von atmosphärischen Störungen sind, findet man in einem besonderen Abschnitt. Auch sind diese gefürchteten athmosphärischen Störungen wieder besonders eingehend behandelt.

Im Schlußkapitel gibt der Verfasser sodann noch eine Schilderung der optischen Erscheinungen der Atmosphäre, den Halos, dem „Brockengespenst", das den Luftschiffern so häufig begegnet, und manchem anderm.

Das Buch bietet also eine Fülle von Belehrungen in der Meteorologie. Wir können die Anschaffung desselben nur empfehlen.

Aviatik. Von Erich Kempe-Nürnberg, Kempewerk. Selbstverlag. Preis M. 1.25.

Allgemeinverständlich, also für Laien bestimmt, bietet die Broschüre jedem, der sich Uber das heutige Flugmaschinenwesen orientieren will, eine knappe, Ubersichtliche Darstellung.

Grafeustein. Studieren Sie zunächst die Kreiseltheorie. Die Kreiselanwendung ist nicht^so einfach, wie Sie sich das vorstellen. Lassen Sie sich vom Verlag Jul. Springer Berlin, Monbijouplatz 3 einen Sonderabdruck (50 Pf.) „Eine neue Theorie des Kreisels und seine Anwendung in der Technik" aus der Zeitschr. d. Vereins deutscher Ingenieure Heft 37 1910 senden.

J. Wolf. Benzinmotoren für Modelle möchten wir Ihnen nicht empfehlen. Am besten wählen Sie 10, 20 oder 30 Gummischnüre von 5 mm Durchmesser, je nach der Größe Ihres Modells. In einem Uhrwerk können Sie im Verhältnis zu dem Gewicht niemals soviel Kraft aufspeichern, wie in einer gewundenen Gummischnur. Es ist schon gelungen, unter Verwendung von sehr viel Gummischniiren 4—5 PS aufzuspeichern

Für Ihre Mitteilungen Uber die Landung des Oberleutnants Real besten Dank. Für die uns zugesagten Photographien sagen wir Ihnen gleichfalls unseren besten Dank. Wir können dieselben jederzeit verwenden

B. Brunetti. Ein Buch über Flügelprofile in dem von Ihnen angedeuteten Sinne existiert nicht. Ihre Flügeltiefe von 0,8 m ist zu gering. Sie müssen unbedingt 1,2 m wählen. Es ist nicht nötig, die obere Bespannung horizontal auszuführen. Genaue Angaben von Gleitfliegern können Sie von uns erhalten. Wir ersuchen um Angabe Ihrer Adresse.

Grützmacher. Bei den bekannten Ausführungen von Farman dürfte ein Ueberschlagen des Apparates nicht eintreten. Hingegen ist eine Bremsvorrichtung bei der normalen Bleriot-Type mit 100 PS Gnome-Motor gefährlich. Daß bei einer Schräglage das Seitensteuer als Höhensteuer wirkt, trifft nicht in allen Fällen zu, da doch der Apparat in der Kurve liegt. Es würde zu weit führen, Ihnen hier unter Berücksichtigung der theoretischen Vorraussetzungen die Begleiterscheinungen darzulegen Wir werden später in einem Artikel über die Stabilität ausführlich darauf zurückkommen. Die Seitensteuerung zwischen die Tragdecken zu verlegen, ist nicht neu. Bereits die Wright's haben ähnliche Konstruktionen vorgesehen. Auch bei dem bekannten französischen Savary-Apparat ist die Seitensteuerung zwischen den beiden Tragdecken angeordnet.

Eindecker Train. Den Eindecker Train, durch welchen der französische Kriegsminister Berteaux verunglückte, haben wir bereits auf Seite 361 in „Flugsport" No. 11 gebracht.

Versicherung. Versicherungs - Gesellschaften, die Flugapparate gegen Feuersgefahr, Einbruch und Beschädigung versichern, gibt es unseres Wissens nicht.

Itlisiiilf Iltttllutti

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Prankfurt a. M.

Geschäftsstelle:-Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557. Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

II. „ Ing. Hans Krastel. Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12. Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kominission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Fing der Klubmaschine ?on Darmstadt nach der Schweiz unter Führung unseres Mitgliedes des Herrn Oberleutnant der schweizerischen Armee Real vom 9. bis 13. Mai 1911.

Der Bericht des Oberleutnants Real an unsern Klub Uber seinen aufsehenerregenden Flug von Darmstadt nach der Schweiz, von dem die Tageszeitungen bereits berichtet haben, lautet wie folgt:

„Am 9. Mai, 4 Uhr 10 morgens flog ich bei mäßigem Winde von dem Truppenübungsplatz Griesheim bei Darmstadt, wo die Klubapparate in den Werkstätten des Herrn Euler ihren Standort haben, ab. Bei Pfungstadt kam ich in starken Sturm. Trotzdem führte ich die Fahrt noch weiter bis Bensheim fort, wo ich dann um 4 Uhr 27 Min. glatt landete.

Infolge anhaltend ungünstiger Witterung konnte ich den Weiterflug erst 6 Uhr 35 abends fortsetzen. Ein ständiger mäßiger Rückenwind brachte mich sehr rasch vorwärts. Meistens der großen Eisenbahnlinie folgend, passierte ich Karlsruhe-Rastatt und landete bereits 7 Uhr 55 abends, also nach 1'/« Stunden, in Baden-Oos Hier fand ich in der Zeppelinhalle für mein Luftzeug bereitwillige Aufnahme.

Der günstige Morgen des 10. Mai ging durch Aufnahme von Rizinusöl verloren, da ich solches erst mittags um 12 Uhr 30 per Auto von Straßburg gebracht erhielt. Nachmittags und abends war wegen Wind an eine Weiterfahrt nicht zu denken.

Beim ersten Start am nächsten Morgen arbeitete der Motor zunächst nicht richtig; ich war daher zu einem nochmaligen Niedergehen gezwungen. Beim zweiten Start um 7 Uhr 40 vormittags ging die Maschine ausgezeichnet. Bis in die Gegend von Lahr folgte ich der Eisenbahnlinie; da aber die Luftströmungen aus den Schwarzwaldtälern immer unangenehmer wurden und auch der Gegenwind an Stärke zunahm, steuerte ich jetzt mehr dem Rhein zu. Ich umflog den Ka'ser-stuhl westlich und beschloß 9 Uhr 30 zirka 2 km westlich von Heiters-heim niederzugehen. Der Gegenwind war inzwischen so siark geworden, daß eine Landung angezeigt war. Da ich wußte, daß vor Abend keine Windstille zu erwarten war, benutzte ich die Zeit zur Reinigung der Ventile des Motors, sowie zur Nachfüllung von Oel und Benzin, welches mir von Staufen herbeigebracht wurde.

7 Uhr 25 abends flog ich bei fast gänzlicher Windstille in Hei-tersheim ab. Bis zum Idsteiner Klotz blieb ich auf dem rechten Rhein-ufer, wo ich dann auf das linke überging. Ca. 8 Uhr abends hatte ich Basel erreicht, flog über den Rhein und landete 8 Uhr 7 östlich der Stadt auf dem Basler Rennplatz

Der Apparat wurde in eine große Scheune untergebracht, wo er gegen Witterungseinflüsse völlig geschützt war.

Am 12. Mai konnte ich wegen zu schlechten Wetters (Regen und Wind) nicht fliegen; ich benutzte diese unfreiwillige Ruhepause, um die zu durchfliegende Strecke Uber den Jura im Automobil abzufahren.

Der 13. Mai war der günstigste Tag während der ganzen Reise. Ich stieg bereits 5 Uhr 35 von Basel auf Der Motor arbeitete sehr gut; ich flog über Mutteuz, Liestal, Sissach dem Untern Hauenstein zu.

Bei Sissach hatte ich etwa 300 m Uber der Talsohle erreicht, als der Motor plötzlich längere Zeit aussetzte. Ich mußte stark heruntergehen; da der Motor jedoch wieder normal kam, beschloß icb weiterzufliegen. Während des Flugs auf die Passhöhe des Hauensteins setzte der Motor wiederum dreimal aus. Beim dritten male war ich so niedrig gekommen, daß ich mich zur Landung entschließen mußte Da jedoch ungenügend Platz vorhanden war, war eine Landung ohne Beschädigung des Apparates ausgeschlossen Der Apparat blieb dann auch tatsächlich mit dem rechten Flügel in der Krone eines Baumes hängen, wobei der rechte Flügel und der Propeller beschädigt wurden. Mit Hilfe eines Chauffeurs demontierte ich die Maschine und brachte sie in Läufelfingen zum Verlad.

Die Landungsstelle lag zirka 3) m unter der Paßhöhe. Es ist lediglich einem unglücklichen Zufall zuzuschreiben, daß der Motor nochmals aussetzte, ehe die Paßh he erreicht war, sonst wäre die Höhe gewonnen gewesen, wo genügend Platz für eine gefahrlose Landung vorhanden war."

Der Flug des Oberleutnants Real ist deshalb besonders bemerkenswert, weil er ohne besondere Vorbereitung erfolgte und die Flugmaschine weder von einem Mechaniker noch von einem Motorwagen begleitet wurde und auch keine Vorkehrungen zur Einnahme von Oel und Benzin getroffen waren. Der Pilot hatte keine anderen Werkzeuge als einen „Engländer" und eine kleine Zange bei sich und mußte überall, wo er landete, sich seine Betriebsmittel selbst be-s(haffen, so daß der Flieger, wie im Ernstfalle, ohne vorherige Disposition ganz auf sich selbst angewiesen war und auf die Menschen, in deren Nähe er zufällig landete.

Es war dies der dritte größere Ueberlandflug, der mit der Klubmaschine ausgeführt wurde. Der erste erfolgte unter Führung des Herrn Leutnant von Hiddessen Darmstadt Worms, der zweite unter Führung desselben Herrn von Darmstadt nach Karlsruhe. Außerdem stellte der Einj.-Freiwillige Reichardt den deutschen Höhenrekord mit Passagier (510 m) mit der Klubmaschine auf. Die Beschädigungen der Klubmaschine werden in geringer Zeit behoben sein.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Am 12. Mai flog unser Club-Mitglied Herr Fritz Schlüter 47 Minuten auf dem Fluglatz zu Düsseldorf-Lohausen Die Zeit wurde von zwei Sportzeugen des deutschen Luftschiffer-Verbandes kontroHier+ und giU—als 4ie längste Flugzeit im Rheinland.

Herr Fritz Schlüter hatte bereits auf dem Flugfelde in Mülhausen i. Eis. einen Flug von 52 Minuten sowie einen zweiten Flug von 1 Stunde 20 Min. gemacht.

Auf unserem Flugplatz wird nunmehr ein fünfter Schuppen errichtet zur Unterbringung eines Rumpler-Etrich-Apparates „Taube", der mit einem Austro-Daimler-Motor ausgestattet ist.

Für den Spät-Sommer sind für Düsseldorf und für Essen größere Flugveranstaltungen geplant. Unser Club beabsichtigt, Mitte September die bedeutendsten deutschen Flieger zu einem dreitägigen Wettbewerb mit hohen Preisen dotiert, nach Düsseldorf einzuladen. Das gleiche beabsichtigt die Sektion Essen des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt für den Anfang September zu tun

und zwar sollen die Essener Wettbewerbe auf den bis dahin für Flugzwecke eingerichteten Ruhrwiesen an den Essener Wasserwerken erfolgen. Der Exerzierplatz Düsseldorf-Lohausen, welcher unserem Club zur Verfügung gestellt wurde und der mit einer guten Grasnarbe bewachsen ist, ist einer der schönsten Flugplätze im Rheinland. Der Platz ist mittels der Kleinbahn Düsseldorf-Duisburg, die in unmittelbarer Nähe des Fluglatzes hält, bequem zu erreichen. Um den Mitgliedern und Gästen den Aufenthalt auf dem Flugplatze so angenehm wie möglich zu gestalten, hat der Club in dem Häuschen auf der Düne ein Gesellschaftszimmer und ein Ankleidezimmer für die Flieger eingerichtet. Die Besxh-tigung dieser Anlagen wird gern gestattet.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paiil Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, u. Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler. Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Lummer, Göpperstr. 1,

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dt

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant

Syndikus: Notar-Dr. Oestreich,

Beisitzer Baer, Professor a Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v Schrabich, Direktor

Schottwitz, Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

Gartenstr. 43,

Guttenbergstraße 8, Langendorf, Kr. Gleiwitz Schweidnitzer Stadtgr. 15, Gartenstr. 60, Breslau Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

Telephon 986 1228 10972 10993

1159

2888

9054

Telephon 10040

3286 3989

4807

f*Offiziellef Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28 III. Vorstand: I.Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 281".

II. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer : Dipl -Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

II „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.

Vere'ns-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat R e u s c h, Generaldirektor, Oberhausen. Vorstand: Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Noblen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus. Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich 'Vatten, Holten. Kaufmann Peter ZUndorf, Marxloh. Mechaniker Jul. Nihues, Wesel.

1. Vorsitzender:

2.

3.

1. Schriftführer: 1. Schatzmeister:

Vertr. d Schriftführ. u. Schatzmeist

1. Flugwart:

2. „ 3.

4. 5.

Dipl.-Ingenieur

im Luftfahrzeugbau längere—Zeit tätig, sucht, gestützt auf prima Referenzen, Stellung bei gut fundierter Flugmaschinen-Fabrik. Gefl. Off, mit. 375 an d. Exp.

lim ■ Ms. Motore

Type Anzani, Garantieware, sind umständehalber für die Hälfte des Preises abzugeben. Anfragen unt. 367 an die. Exp. d. Blattes erb.

Die Licenz für französische Flugmaschine

(Eindecker), erprobtes, eingeführtes System, leicht, stabil, ist

für Deutschland zn vergeben.

Gefl. Anfragen unter 374 an die Red. d. Flugsport erb.

Bei etwaigen Neuanschaffungen wolle man die Inserenten dieser Zeitschrift berücksichtigen.