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Zeitschrift Flugsport, Heft 11/1911

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 11/1911 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

_ für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civiling'enieur. Tei.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. - =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 31. Mai.

Deutsche Flieger Wettbewerbe 1911.

Die deutschen Hauptkonkurrenzen stehen vor der Tür. Es kostet einige Anstrengung, sich fortgesetzt über den Stand der Gültigkeit der Propositionen auf dem Laufenden zu halten. In den nächsten zwei Monaten konkurrieren die deutschen Flieger um über dreiviertel Millionen Mark Preise:

Vom 20. bis 27. Mai: Deutscher Zuverlässigheitsflug am Oberrhein.

„ 2ü_bis_2Z. Mai;-Offiziers-Sonderflug.

„ 20. bis 29. Mai: Der Sachsen-Kundflug.

„ 4. bis 11. Juni: Flugwoche, in Johannistha].

(Offen für deutsche Flieger mit deutschen Maschinen [ausländische Motoren sind gestattet|, welche noch keinen Preis über 5.000 Mark gewonnen haben.)

„ 11. Juni bis 7. Juli: Eundflug in Norddeutschland, B. Z.Preis.

Der Rundflug durch Norddeutschland stellt gegenüber dem Sachsen-Rundflug und dem Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein verhältnismäßig hohe Anforderungen, sodaß die Zahl der Flieger, welche das Ziel passieren, sich erheblich decemieren wird. Von diesen Gesichtspunkten ausgehend erscheint es für die Flieger sogar günstig, daß der Sachsen-Rundflug und der Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein zu gleicher Zeit stattfinden.

Für den Flug am Oberrhein hat man einen besonderen Offi-ziers-Sonderflug veranstaltet. Die Offiziere sollten nicht an der Konkurrenz teilnehmen. Geldpreise sollten sie nicht gewinnen. Es ist sehr schwer, sowohl für das Kriegsministerium wie für die Veranstalter, eine Entscheidung zu treffen, und wehe tun will man niemand. Die Verhältnisse in der Fliegerei sind doch etwas verschieden von jedem anderen Sport, dessen Entwicklungsgeschichte man nicht als maßgebend auch für den Flugsport annehmen soll. Wir brauchen eben die Flugmaschine und dürfen keine Mittel unbenutzt liegen lassen, um die Flugmaschine zu verbessern, wenigstens jetzt. Im Kriegsfalle heißt es ja auch nicht, ob Offizier, Unteroffizier oder Gemeiner. Da ist jeder gleichwertig, und wenn man sieht, mit welcher Begeisterung unsere Flieger für die gute Sache arbeiten, so hätte man diese Unterscheidung, wie es ja auch schon geschehen ist, übersehen sollen. Es ist besser, man spricht nicht mehr davon, um die Frage nicht noch mehr akut zu machen.

"Wir haben "Wichtigeres zu tun. Nämlich die zu erwartenden Konkurrenzen so zu bestreiten, wie man es von einem Deutschen gewöhnt ist. Die deutsche Flugmaschinen-Industrie ist jetzt so weit entwickelt, daß man sagen kann, sie steht auf eigenen Füßen und kann mindestens das leisten, was das Ausland leistet. "Wer wird die meisten Lorbeeren ernten? — Vielleicht gibt es Ueberraschungen ! "Wir wünschen nur, daß es unter geringeren Opfern geschieht.

Der Aviatik-Eindecker.

Die Aviatik G. m. b. H., Mülhausen-Elsaß, welche die Lizenz von Hanriot für Deutschland erworben hat, hat einen neuen Eindecker herausgebracht, der dieser bekannten Eindecker-Type ähnelt. Dieser neue Apparat hat kürzlich seine erste Leistung vollführt, indem er, wie nebenstehende Abbildung zeigt, 5 Personen und Betriebsstoff im Gewichte von 332 kg beförderte, trotzdem er nur ein Eigengewicht von 450 kg besitzt. Die 5 Personen, die den Flug mitmachten, wogen ca. 300 kg., wozu noch ca. 32 kg Benzin und Oel für einen 2weistundenflug kamen, so daß"auF den Eindecker von 22 qm Fläche pro Quadratmeter eine Belastung von 35 kg entfiel. Diese Leistung wurde vor einigen Tagen mit 70 P. S. Aviatik Argus Motor erzielt, den Jeannin im Februar bei dem Ueberlandflug Gotha— "Weimar—Erfurt - Gotha benutzte. Der neue Eindecker wird in 2 Typen hergestellt. Typ I ist ein leichteres Flugzeug von ca. 17 qm Tragfläche und einem Gewicht von ca. 280 kg. Die Breite ist 9 Meter, die Länge oa. 6,50 Meter. Die Schräglagensteuerurig wird durch Ver-windung bewirkt. Type 11 eignet sich mehr zu Passagierflügen und hat ein Gewicht von ca. 400 kg. Seine Breite beträgt 11,7 Meter,

seine Länge 8 Meter. Eine eingehende Beschreibung an Hand von Detailzeichnungen werden wir noch in Kürze bringen. Dieser Eindecker wird beim deutschen Rundflug zum erstenmal mit konkurrieren.

Der Aviatik-Eindecker.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die französische Aviation steht augenblicklich ganz im Zeichen der

grossen Fernflüge

Bekanntlich handelt es sich hier um drei große Flugunternehmungen dieser Art, die sämtlich von hiesigen Zeitungen, dem „Journal", dem „Petit Parisien" und dem „Petit Journal" in Szene gesetzt werden. Charakteristisch ist, daß von diesen drei Fernflügen der

verstümmelte europäische Rundflug,

offensichtlich dem geringsten Interesse begegnet. Ursprünglich war der „Circuit -EaFopeen"r-äer, wie erinnerlich, zunächst nach Berlin führen sollte, der Pol all dieser Veranstaltungen und die gesamte Presse, mit Ausnahme natürlich des „Matin", hatte dieses Unternehmen als die Sonnenröte einer neuen aviatischen Zukunft gefeiert. Heute spricht kein Mensch mehr von dem Europäischen Rundflug und nur das „Journal" selbst gibt sich redlich Mühe, „sein" Werk dem gänzlichen Vergessenwerden zu entreißen. Sic transit gloria mnndi .... Nicht nur, daß Presse und offizielle Kreise von diesem verstümmelten aviatischen Unternehmen kaum noch Notiz nehmen, innerhalb der Aviation selbst verhält man sieh der Sache gegenüber

außerordentlich kühl und schon die nunmehr festgestellte Nennungsliste mit ihren 21 Anmeldungen von Flugmaschinen, deren Führung fast durchweg der „zweiten" oder gar „dritten Garnitur" anvertraut ist, gibt davon ein bezeichnendes Bild. Folgende Apparate werden in diesem Bewerbe starten:

2 Zweidecker Bristol (Tabuteau, Tetard), 2 Eindecker Bristol (X, X), 3 Morane-Eindecker (Vedrines, Frey, Gaget), 4 Eindecker Sommer (Bathiat, Kimmerling, Molla, Martin), 3 Eindecker Bleriot (X, X, X), 4 Eindecker Deperdussin (Pierre, Marie, Vidart, Busson, X), 3 Zweidecker Breguet (Blanchet, Debussy, X). Wie ersichtlich, haben eine Anzahl Marken für ihre Apparate noch nicht einmal die erforderlichen Flieger gefunden. Eine Ausnahme hiervon macht Bleriot, der aus nicht recht verständlichen Gründen seine Piloten bis zum letzten Augenblick nicht bekannt geben will. Angeblich soll auch ein von Wynmalen gesteuerter Henri-Farman-Zweidecker an dem Fluge teilnehmen wollen. Der Aero-Club de France hat soeben einige Medaillen für diesen Fernflug gestiftet, und zwar eine goldene Medaille, die demjenigen Piloten zufallen soll, der als erster wieder in Paris eintrifft, nachdem ihm der ganze Flug gelungen war, während eine Vermeil- und zwei silberne Medaillen für diejenigen Piloten bestimmt sind, die sich im Klassement als die ersten plazieren. Von der Einzelorganisation des Fluges dürften nur die Vorkehrungen von allgemeinerem Interesse sein, die man für die Ueberquerung des Kanals getroffen hat. Neben dem Leuchtturm der Baraques, bei Calais, wird ein gigantischer Pfeil von 200 Metern Länge und 11 Metern Breite aufgestellt, welcher den Piloten die Flugrichtung nach Dover angeben soll. Uie von Calais für diese Etappe startenden Piloten werden also nur neben dem Leuchtturm zu passieren haben und werden sich nach dem in 600 m Höhe erkennbaren „Wegweiser" richten können. Es ist dies das Werk des „Luft-Touring-Club von Calais", welcher in Zukunft einen

regelmässigen Kanalflug-Verkehr nach England

zu organisieren beabsichtigt.

Ein unvergleichlich größeres Interesse erweckt in allen hiesigen Kreisen der

Fernflug Paris-Madrid

der bekanntlich bereits am kommenden Sonntag seinen Anfang nimmt und bis einschließlich Donnerstag dauert. Hier haben sich sowohl auf französischer, wie auf spanischer Seite die Regierungs- und offiziellen Kreise mit den aviatischen Vereinigungen verbunden, um eine großartige Manifestation zu Wege zu bringen. Nicht wenig dazu beigetragen Hrat—der Umstand, daß der „Petit Parisien", von dem die Organisation ausgeht, einen aktiven französischen Minister zum Besitzer hat. Als Generalkommissare für diesen Bewerb fungieren in Frankreich: Edgard de Kergariou und Andre Fournier, in Spanien Quinones de Leon und Yrazustra. Quinones de Leon ist Attache an der spanischen Botschaft in Paris, de Kergariou ist Sekretär der Aviations-Kommission des Aero-Club de France, Yrazustra ist Präsident der Sektion Guipuzcoa des Königlichen Aero-Clubs von Spanien. Noch besser wird der „offizielle" Charakter dieses flugsportlichen Unternehmens durch die Zusammensetzung des spanischen

Organisations-Komitees illustriert, dem u. a. der Kriegsminister General Luque, der Minister der öffentlichen Arbeiten, der Präsident des Aero-Clubs von Spanien, Kindelan, der Präsident des Automobil-Clubs von Spanien, Graf Penalver, der Herzog von Santo Mauro, sowie die Alkalden von Madrid und San Sebastian angehören. Daß König Alphons von Spanien einen Spezialpreis für den Flug von der spanischen Grenze bis Madrid geschaffen hat, ist berichtet worden. Jetzt hat auch der französische Minister der auswärtigen Angelegenheiten im Namen der französischen Regierung zwei Medaillen gestiftet und auch der Aero-Club de France bestimmte vier gleichartige Auszeichnungen für die Sieger des interessanten Fluges. Uebrigens hat die Aviations-Kommission des Aero-Club de France beschlossen, daß der bekannte

Preis Quentin Bauchart

im. Zusammenhange mit dem Fernfing Paris-Madrid bestritten werden kann. Dieser von der Stadt Paris gestiftete Preis in Höhe von

50000 Francs hat. nach dem soeben bekannt gegeben enRegle-ment (im Einverständnis mit der Internati onal en Aeronautischen Vereinigung) die

zusammenaddierte Gesamtdistanz aller zwischen dem 1. Mai und dem 1. Oktober d. J. von einemPil oten

vollbrachten Flüge, die aber

mindestens 100 km betragen müssen, zum Gegenstande. Diese Flüge müssen in Frankreich stattfinden, sodaß nur -Strecke von Paris bis zur spanischen Grenze mit angerechnet werden kann. Das Reglement des „Preis Quentin Batichart" bestimmt übrigens auch, daß, sofern ein Flug mit einem Passagier von mindestens zwanzig Jahren an Bord ausgeführt ist, dem Piloten ein Viertel der zurückgelegten Distanz zugeschrieben wird. Wenn der Passagier aber weniger als 75 kg wiegt, so muß das Fehlgewicht durch Ballast ergänzt werden. Anspruch auf Klassement haben nur solche Piloten, welche eine Gesainlsreeke von mindestens 2000 km zurückgelegt

Nieuport, Fahrgestell und Motoranlage. Gnom 50 PS.

haben. Die Nennungsliste für Paris-Madrid ist nunmehr geschlossen, sie weist 20 Meldungen auf, und zwar 4 Eindecker Moräne (Vcdrines, X, X, X), 3 Eindecker Nieuport, 3 Zweidecker Goupy (Bobba, Di-vetain, X), 1 Eindecker Tellier (Prinz de Nissole), 1 Eindecker ßarillon (Barillon), 2 Eindecker R. E. P. (Amerigo X), 3 Eindecker Bleriot (X, X, X), 1 Eindecker Train (Train); ferner haben sich Frank Barra und Le Lasseur de Ranzay einschreiben lassen, ohne anzugeben, welche Aeroplantype sie steuern werden. Außerdem hat der General-Inspekteur der französischen Aviation, General Roques

neun Offizierspiloten zur Teilnahme kommandiert

nämlich: Hauptmann de Chaunac-Lauzac (R. E. P.), Hauptmann Eteve (Maurice Farman), Leutnant Yence (Bleriot), Leutnant Tre-tarre (Breguet), Leutnant Devc (Maurice Farman), Leutnant Clavenad (Bleriot), Leutnant Maillois (Nieuport), Leutnant Menard (Maurice Farman), Hauptmann Casse (Henri Farman). Einige Betrachtungen der Flugstrecke, dürften von allgemeinem Interesse sein Der Start erfolgt auf dem Manöverfelde von Issy les Moulineaux, von wo sich die Piloten nach Süden wenden werden, indem sie Etampes und Orleans zu ihrer Linken lassen. Der bekannten Fluglinie folgend, werden die Piloten einige Kilometer von Blois, welches sie zur Rechten-behalten, passieren. Gleichfalls zur Rechten, und zwar in ungefähr 25 oder 30 km Entfernung, bleibt die Stadt Tours, ebenso Poitiers. Vor den Toren von Angouleme endlich werden die Bewerber die erste Landung vorzunehmen haben. Am 23. Mai erfolgt von dort der Abflug, wobei Barbezieux zu überfliegen sein wird; Libourne bleibt zur Linken, alsdann nehmen die Piloten über die Landes hinweg die Richtung nach Biarritz und San Sebastian. Am 25. Mai endlich wird die letzte Etappe, von der spanischen Grenze nach der Hauptstadt, angetreten. Von San Sebastian bis Tolosa, eine Distanz von 24 km, bietet die Strecke keinerlei besondere Schwierigkeiten. Sie wird durch die Eisenbahn und zwei Flüsse, die Urumea und die Oria, die sieh zwischen den mäßig hohen Berghügeln hinziehen, markiert. Von Tolosa ab ist das Castilische Plateau zu übersetzen, wobei gleichfalls die Eisenbahnlinie als Führer dient; von dort gelangen die Piloten nach Vittoria, 94 km von der Abflugstelle entfernt. Von hier aus haben die Aviatiker, so weit es irgend möglich, der großen Straße nach Madrid zu folgen, wobei sie zunächst nach Burgos (194 km) gelangen. Der eben gezeichnete Weg ist etwa 30 km länger als der direkte Weg, er hat aber den großen Vorzug, ständig angezeigt zu sein, entweder durch die Eisenbahn oder durch die große Verkehrsstraße. Außerdem wird auf diese Weise die Sierra Demanda, eine zerklüftete Gebirgskette, vermieden. Und endlich hat sie auch den Vorteil, daß sie durch Gegenden führt, in denen große und völlig freie Felder eine eventuell notwendig werdende Landung wesentlich begünstigen. Von Burgos ab werden die Piloten die große Straße zu verlassen haben und sich direkt nach Süden wenden, über ein weites Plateau hinweg, das sich bis zur Sierra Guadarrama erstreckt. Auf diesem Teil der Flugstrecke werden sie die allergrößte Vorsicht zu üben haben, denn hier sind die möglichen Landungsstellen äußerst, rar. Gerado auf diesem Teil der Flugstrecke sind denn auch, wie wir später sehen werden, besondere

Vorkchrungsmaßregeln getroffen worden. Jedenfalls ist die Strecke in einer so leicht kennbaren "Weise abgesteckt worden, daß kein Pilot sich zu verirren imstande sein wird. Die Aviatiker werden nun über Lerma, Aranda de Duero, Santo Tome passieren und werden die Sierra Guadarrama vor sich haben, die wie ein riesiger Vorhang vor die madrilenischen Ebenen vorgelagert ist. Sie werden in der Richtung des SomosieiTa (des höchsten Punktes der ganzen Strecke, näm-

Nieuport 28 PS Zweizylinder.

lieh 14t>0 m) darüber hinwegsetzen und alsdann sehr bald vor den Toren von Madrid sein. Sie müssen die Stadt zur Linken lassen und sich nach Westen, nach den Cuatro Vientos, wenden, woselbst die endliche Landung erfolgt. Eine Idee von den zu überwindenden Höhen gibt eine Zusammenstellung der wichtigsten Punkte zwischen

Sebastian und Madrid

Höhe in m

Distanz in km

San Sebastian

23

Abflug

Tolosa

80

24

Bcasain

157

39

Vittoria

435

94

Miranda de Ebra

463

125

Pancorbo

«34

139

Burgos

864

194

Madralejo

934

Lerma

825

232

Aranda de Ducro

795

272

Santo Tome

1250

328

Puerto de SomosieiTa

1460

Buitrago

977

350

San Augustin

(i84

390

Madrid

705

428

An der Hand dieser Tabelle wird man besser den Verlauf des Fluges verfolgen können. Die ganze Strecke, namentlich auf spanischer Seite, wird durch Kiesensignale markiert und ein umfangreicher Sicherheitsdienst, für den ein großes Aufgebot von Militär zur Verfügung gestellt ist, wird für die Sicherheit zu sorgen haben. Mächtige Feuer werden die ganze Flugstrecke entlang angezündet und die aufsteigenden Rauchsäulen sollen die Orientierung der Piloten ermöglichen. Zu dieser Maßnahme ist man auf Anraten des Bleriot-Piloten Alfred Leblanc gelangt. Soeben wird auch noch bekannt, daß die Madrider Zeitung „El Liberal" einen wertvollen Pokal gestiftet hat, der dem zuerst in Madrid anlangenden Piloten zufallen soll.

Die Vorbereitungen für den dritten der großen Fernflüge, nämlich für den

Flug Paris—Rom—Turin

sind gleichfalls weit vorgeschritten, da ja der Abflug in diesem Be-werb bekanntlich schon am 28. Mai erfolgt. Hier beträgt die gesamte Flugstrecke nicht weniger als 2005 km. Von Paris aus führt die erste Etappe nach Dijon (265 km), Dijon - Lyon (175 km), Lyon-Avignon (205 km), Avignon—Nizza (220 km); die zweite Etappe von Nizza nach Genua (170 km), Genua—Pisa (170 km), Pisa—Rom (260 km); die dritte Etappe : Rom—Florenz (250 km), Florenz—Bologna (80 km), Bologna—Turin (300 km). Das von der Aeronautischen Sportkommission nunmehr festgesetzte Reglement bestimmt, daß zu diesem Bewerbe zweierlei Anmeldungen statthaft seien: A. für die gesamte Strecke, B. für die Strecken Nizza - Rom, Rom—Turin, oder für eine dieser beiden Etappen. Die für den Fernflug Paris—Turin ausgesetzten General- und Etappenpreise sind zahlreich und namhaft. Der Abflug von Paris erfolgt ad libitum vom 28. Mai ab; diejenigen Piloten, welche die Etappe Paris—Nizza hinter sich gebracht haben, können auch von Nizza ad libitum abfliegen, die Ankunftskontrolle in Rom wird aber am 9. Juni abends 9 Uhr definitiv geschlossen. Die Bewerber, welche die beiden Etappen Paris—Nizza und Nizza— Rom zurückgelegt haben, können von Rom nicht vor dem 10. Juni abfliegen, die Ankunftskontrolle zu Turin wird am 15. Juni abends 9 Uhr definitiv geschlossen. In Nizza, Rom und Turin worden folgende Preise verteilt: der erst anlangende Pilot erhält 50000 Francs, der zweite 20000 Francs, der dritte, vierte und fünfte je lOOOOFrs., zusammen also 100000 Francs und für die drei Etappen 300000 Frs. Wenn auf einer der Etappen einer oder mehrere der Preise un verteilt bleiben, so wird der verbleibende Rest dem ersten Preise der folgenden Etappe zugeschlagen, sodaß also eventuell ein allein siegreicher Pilot in jeder der drei Etappen bis zu 100000 Frs. gewinnen kann. Dann gibt es es noch eine große Anzahl von Unterpreisen. In Italien interessieren sich die Behörden in hohem Maße für das Gelingen dieses imposanten Fernfluges, der bekanntlich als Apotheose zu den gegenwärtig in Italien gefeierten Nationalfesten gedacht ist. Auf französischer Seite hatte man eine Störung der Veranstaltung dadurch befürchtet, daß die Ausscheidungsbewerbe für den internationalen Gordon Bennett-Pokal auf die Tage vom 10. und 11. Juni angesetzt waren. Auf dahingehende Vorstellung hat die Aviationskoin-niission erklärt, daß sie, die erforderlichen Äeiidorimgen vornehmen

wird, damit die Daten dieser Ausscheidungsläufe unter keinen Umständen mit dem Fernfluge Paris—Pom—Turin zusammenfallen. Die Franzosen, welche auf ihre Beteiligung am Gordon Bennett einen ganz besonderen Wert legen, macht diese Maßnahme nunmehr für diesen Bewerb frei und es ist anzunehmen, daß die Anmeldungen jetzt flotter als bisher erfolgen werden. Bis zum Augenblick sind nur folgende Nennungen bekannt : Bielovucie (Zweidecker Voisin), Tabuteau (Zweidecker Bristol), Totard (Zweidecker Bristol), Bathiat (Eindecker Sommer), sowie ein weiterer Zweidecker Voisin und ein Eindecker Sommer, für die aber die Piloten noch nicht bekannt gegeben sind. Auf der Flugstrecke hat man mit der Installation der Sanitätsstationen begonnen, ebenso mit der Anlage der telegraphischen

Eindecker Train. Typ Paris—Madrid.

und telephonischen Verbindung. Es soll bei der Schwierigkeit der zu überwältigenden Aufgabe natürlich nichts verabsäumt werden, was zur Sicherung der teilnehmenden Piloten beitragen kann.

Leider ist dieser Tage auch unser Landsmann Lindpaintner das Opfer eines Unfalls geworden^—der- ihm zu Bouy, wo er sich für den Fernflug Paris-Rom trainierte, zugestoßen ist. Lindpaintner hatte einen neuen Sommer-Eindecker empfangen, der bei den ersten Versuchen eine Geschwindigkeit von 103 km die Stunde ergab. Der Münchener flog vom Aerodrom zu Douzy ab und gelangte nach dem Flugfeld von Chalons, wo er in 1500 m Höhe den Schwobe-abflug begann. Als der Apparat etwa 30 m noch vom Boden entfernt war, überschlug er sich plötzlich und stürzte zu Boden. Einem glücklichen Zufall hat es Lindpaintner zu verdanken, daß er selbst nicht ernstlich verletzt wurde, sein Apparat aber ging in Trümmer.

Auch Bielovucie, der sich für den gleichen Fernflug trainierte hatte Pech mit seinem neuen Voisin-Zweidecker, der vielgerühmten „Ente". Als sich der Pilot soeben wieder in die Luft erheben wollte, fing infolge Zurückschlagens des Funkens nach dem Vergaser das Benzin Feuer und der Apparat stand im Nu in Flammen. Bielovucie blieb heil, der Apparat ist mehrfach arg beschädigt worden.

In Etampes ist der Däne Birch nach einigen gelungenen Flügen beim Landen infolge eines ungesohiokten Manövers schwer verunglückt. Auch Wynmalen, dem bekannten holländischen Aviatiker, dem Sieger im Fernfluge Paris -Brüssel und zurück, erging es dieser Tage schlecht. Er fiel mit seinem Apparat aus 150 m Höhe in den berüchtigten, in der Nähe des Aerodroms von Buc befindlichen Sumpf „Trou-Sale", doch hofft man, daß Wynmalen von seinen Verletzungen schnell genug wiederhergestellt sein wird, um noch an dem Fernfluge Paris— Bom—Turin teilnehmen zu können. Aber auch die

französische Militär-Aviation,

welche in letzter Zeit unter auffällig vielen Heimsuchungen zu leiden hatte, hat wieder einige beklagenswerte Unfälle zu verzeichnen. Eigentümlicherweise hat die Heeresverwaltung neuerdings das Ver-tusohungsverfahren eingeführt, sodaß die

Unfälle von Offizierspiloten geheim gehalten

werden. Offiziell verlautet nichts mehr darüber und nur auf schwierigen Umwegen vermag man zu erfahren, was sich ereignet hat. Am Sonnjbend nahmen zwei Offiziere, und zwar der Leutnant Benda als Unterweisungsoffizier, der Leutnant Loder als Eleve, an Bord eines Zweideckers Maurice Farman Platz. Sie führten auf dem Militär-Aerodrom von Saint-Cyr einige gelungene Kurven aus und schickten sich zum Landen an, als der Apparat, einige Meter vom Boden angekommen, dem Steuer nicht mehr folgte und herabstürzte. Während Leutnant Benda nur unbedeutende Verletzungen erlitt, wird der Zustand des Leutnants Loder als bedenklich erklärt. Zu bemerken ist hierbei, daß der Eleve am Steuer der Maschine saß, dieser aber, ein Artillerie-Offizier, der seine Studien am Polytechnikum beendet hatte, galt als ein sehr gewandter und sachkundiger Aviatiker. Die französische

Marine-Aviation

hat in dem neuen Marineminister einen begeisterten Anhänger und Förderer gefunden. Dieser Tage hat er einen Erlaß an die Marine-präfekten ergehen lassen, in denen er ihnen angelegentlichst empfahl, die Nutzbarmachung der Aviation in der Marine, sowie die Installation geeigneter. Flugplätze etc. mit allen Kräften zu fördern."

Viel besprochen wird hier eine Flugleistung Nieuports, der am letzten Donnerstag auf einem seiner Eindecker

alle Rekords von 1 bis 100 km geschlagen

hat. Nachdem er am 10. Mai auf der 5 km-Bahn des Aerodroms von Ohaions in

einer Stunde die Distanz von 116,500 km

zurückgelegt hatte, ging er am Tage darauf dazu über, auf seinem

Eindecker (28 PS Zweizylinder-Motor, Propeller Regy) die bisherigen (leschwindigkeits-Rekords anzugreifen, was ihm mit unerwartetem Erfolge gelang, indem er den bisherigen Stundenrekord Leblancs mit 111,800 km mit einem

neuen Stundenrekord von 119 680 km

in den Schatten rückte. Leistung wie folgt dar:

Nieuport am 11. Mai:

Im einzelnen stellt sich die interessante

Bisheriger Rekord Leblancs: 5 : 30 am 12. April 1911 zu Pau 11 :04 3 am29.Oktob.l910in Amerika 1« : 38—1 am29.0ktoli. liUOin Amerika 22:12—1 am 12. April 1911 zu Pau 27:41-1 am 12. April 1911 zu Pau 54:51-3 am 12. April 1911 zu Pau. Sofort nach Bekanntwerden dieser sensationellen Leistung hat die Ligue Nationale Aerienne beschlossen,

Nieuport die Goldene Medaille zu verleihen,

die ihm am Sonnabend Abend im großen Amphitheater der Sorbonne unter großer Feierlichkeit überreicht wurde.

10 km

5 :

07

 

20 „

10

09-

-2

30 „

15-

11-

2

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20:

12

 

50 „

25:

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2

100 „

50

86

 

Oben: Eindecker R. E. P. welchen Araerico im Fernflug Paris—Madrid steuert. Unten: Paulhan transportiert seinen Zweidecker Militärtyp.

Auch sonst sind einige bemerkenswerte Einzcllcistungcn zu verzeichnen. Maurice Farman unternahm am Freitag einen Flug von

Buc aus, mit soinom alten Vater an Bord seines Zweideckers, einen Flug über Rambouillet, Coignieres und Voisins zurück nach Buc, wobei er eine Distanz von 160 km in 1 Stunde 30 Minuten zurücklegte. Der neue zweisitzige Sommer-Eindecker, von dem bereits kurz die Rede war, erweist sich unter der Steuerung Bathiats als anscheinend recht stabil. Wiederholt konnte der genannte Pilot kürzere Flüge unternehmen, wobei er bis auf 200 Meter stieg und von dort einen tadellosen Schwebeflug ausführte. Mit besonderem Interesse werden aber die Aviatiker es vernehmen, dal.! Leon Moräne nach endlos langem qualvollem Krankenlager (er ist, wie erinnerlieh, bei seinem Flugversuche um den Preis Michelin im vorigen Jahre mit seinem Bruder sehr schwer verunglückt) am letzten Sonnabend zum ersten male wieder einen Aeroplan bestiegen und gesteuert hat, natürlich einen Eindecker seiner Type, die er in Gemeinschaft mit Borel baut. Freilich bedient er sich immer noch der Krücken zum Gehen, aber er kann, wie er selbst sagt, es nicht länger mehr aushalten; er muß sich wieder der Aviation hingeben, was er nun auch mit vermehrtem Eifer tun will. Bei der fast beispiellosen Kühnheit dieses Piloten werden wir uns wohl auf einige Sensationen gefaßt machen können.

Vedrines hat nun die Genugtuung gehabt, dat.! er von der Sportkommission für seinen denkwürdigen Flug von Paris nach Poitiers (320 km) ohne Zischenlandung als

Sieger im „Pommery-Pokal"

erklärt worden ist. Vedrines steuert bekanntlich einenMorane-Eindecker. Piere Laffitte, der bekannte Zeitungsverleger, hat einen

neuen „Preis Femina"

geschaffen, und zwar in Form eines wertvollen Pokals, der derjenigen Pilotin zugeteilt werden soll, welche bis zum 31. Dezember dieses Jahres in Frankreich die weiteste Distanz ohne Zwischenlandung geflogen sein wird.

Der bereits in voriger Nummer signalisierte

Passagierflug durch Frankreich

den der Leutnant Menard zu unternehmen gedenkt, sollte bereits an diesem Montag seinen Anfang nehmen. Die Association Generale Aeronautique befaßt sich mit der Markierung der Flugstrecke, deren Einzelheiten wir mitgeteilt haben. Der wiederholt erwähnte

Beweib zur Sicherung der Piloten

den die Ligue Nationale Aerienne- veranstaltet, hat im Ganzen 49 Anmeldungen vereinigt. Davon entfallen acht auf die erste Kategorie (Stoßdämpfer, die mit dem Aeroplan solidarisch sind), neun auf die zweite Kategorie (Stoßdämpfer, unabhängig vom Aeroplan), zwanzig auf die dritte Kategorie (Geschwindigkeitsbeschränker, die mit dem Aeroplan solidarisch sind) und endlich zwölf auf die vierte Kategorie (gleichartige Apparate, die aber unabhängig vom Aeroplan sind). Die praktischen Versuche der angemeldeten Systeme gehen Ende des Monats August vor sich, bis dahin müssen die Anmelder einen Apparat ihres angemeldeten Systems fertiggestellt haben. Die Jury, bestehend

aus 16 Mitgliedern, ist bereits gebildet. Man schenkt hier diesem ßewerb, der allerdings noch nicht die ganze Frage zu erschöpfen scheint, immerhin ungewöhnlich viel Beachtung, und zwar mit Rücksicht auf die vielen Unfälle, die gerade in letzter Zeit sich eingestellt haben.

Der Aero-Club de France hat sich in der unangenehmen Notwendigkeit gesehen, seinen lange vorbereiteten

Flug von Paris nach Bordeaux, Pau und Toulouse

weil die dafür angesetzte Zeit (erste Hälfte des Monats Juli) den beiden letztgenannten Städten nicht paßte, in einen

Flug Paris—Bordeaux—Paris

abzuändern, für den das Datum bestehen bleibt. Wahrscheinlich wird in Ergänzung dieses Fluges

ein Sternflug von Bordeaux aus

unternommen werden, dessen Einzelheiten noch festzusetzen wären. In der Reihe der

populären Konferenzen über Aviation

welche der genannte Klub eingeführt hat, ging am letzten Sonntag zu Vincennes ein Vortrag des bekannten Hauptmanns Bellenger vor

Unten : Marine-Zweidecker Mauric Farman. Unter den Tragdecken befinden sich 6 Schwimmer Oben im Fluge: Der neue Wrlght-Astra mit hinten liegendem Höhensteuer

sich, der so stark besucht war, daß Tausende keinen Einlaß fanden. Auch der G-eneralinspekteur General Ro<]ues, sowie der kommandierende General des 6. Armeekorps und viele hohe Offiziere waren anwesend. Bellenger sprach über „Luft-Tourismus" und wußte seine Zuhörer durch die Darlegung der Entwicklung der Aviation, dnreh die Schilderung der bisher erzielten Erfolge und der Aufgaben, die für die Zukunft bevorstehen, zu fesseln.

Eine interessante Aeroplan-Konstruktion sei noch erwähnt: Wie erinnerlich, hat der französische Kriegsminister für den Monat Oktober dieses Jahres einen Bewerb von Apparaten ausgeschrieben, die mit drei Sitzen versehen sein müssen: einen für den Piloten, einen für den Hilfspiloten bezw. Mechaniker und einen für den Beobachter. Die Apparate müssen mit doppelten Steuerungsorganen versehen sein, die sich ebenso im Bereich des Hilfspiloten, wie des Piloten selbst befinden müssen, damit jeder von ihnen unabhängig vom anderen den Apparat zu steuern vermag. Jetzt hat nun als erster Louis Bröguet (siehe Seite 373) einen derartigen

Zweipiloten-Apparat herausgebracht. Die beiden Piloten sitzen einander gegenüber und haben jeder genau die gleichen Organe zur Steuerung des Apparats zur Hand. Der Beobachter sitzt ebenso, wie der eigentliche Pilot, mit dem Gesicht nach vorn und hat seinen Platz vorn an der Sjjitze des Apparats. Sein Ausblick ist absolut frei und durch nichts gehindert. Der Hilfspilot ist jederzeit imstande den Piloten in der Steuerung abzulösen.

Am 31. dieses Monats tritt zu Paris unter Vorsitz des bekannten ehemaligen Ministers Millerand der

erste Kongreß des Internat. Juristischen Comit.es der Aviation

zusammen. Dieses im Jahre 1909 geschaffene Co mite hat seitdem unablässig an der Ausarbeitung eines internationalen Luftgesetzes gearbeitet und jetzt soll in gemeinschaftlicher Aussprache das Ergebnis der Einzelarbeit festgestellt werden. Es gehören dieser Internationalen Vereinigung folgende Länder an: Deutschland, Frankreich, England, Oesterreich-Ungarn, Spanien, Italien, Niederlande, Rußland, Schweiz, Türkei, Egypten, Monako, Vereinigte Staaten, Canada und Brasilien Wir werden über die Verhandlungen berichten. Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Flugvorstellungen, welche einige Mitglieder des Parlaments zur Orientierung der militärischen Behörden am 12. Mai in Hendon veranstalteten, nahmen einen hervorragend schönen Verlauf. Bisher standen auch die englischen Militärbehörden vielfach noch unter dem Banne des lenkbaren Luftballons. Nachdem nun aber das Luftschiff „Lebaudy" bei der ersten Probefahrt fast vollstängig zerstört ist und Flieger wie Cody und Haveland triumphierend über seinen Trümmern dahingeflogen sind, hat sich das Blatt gewandt, und die guten Resultate, welche die Vorführungen in Hendon hatten, werden die militärischen Saobverständigen endlich vollständig überzeugt haben, wo die Zukunft liegt. Die Zuschauer, welche sich zu dieser Veranstaltung eingefunden hatten, trugen die ersten Namen Englands, und auf den Höhen rings um den Flugplatz konnte man eine unabsehbare Menge nicht eingeladener Gäste beobachten Louis ßleriot mit seinem Stabe von Fliegern, Grahame, White, und A. V. Roe erklärten zunächst die verschiedenen Flugmaschincn, während von Brooklaiids Gustav Hainot, Pix Um und S. F. Cody auf ihren Maschinen

fliegend herüberkamen. Da das Wetter außerordentlich günstig war, führte Grahame White mit den Marineminister MacKenna und dem früheren Ministerpräsidenten Balfour einen Passagierflug aus. Besonders erfolgreich waren die Versuche mit Plugmaschinen als Dejjeschen-träger. Eine Depesche, die der Kriegsminister Haidane um 3 Uhr 43 nach dem Truppenübungsplatz Aldershott sandte, kam dort per Flugmaschine um 4 Uhr 20 Min. an, während die telegraphische Depesche 40 Minuten länger gebrauchte; bei der Rückreise kam der Flieger Hamel sogar früher als 1 Stunde vor dem Telegramm an. Eine neue Bleriot-Maschine wurde in 9 Minuten von dem Waggon geladen und flugbereit gemacht, während es nur 11 Minuten dauerte, bis die Maschine wieder in den Waggon verladen war. Bei den Abflugübungen konnten alle Maschinen nach 60 - 100 m Anlauf den Boden verlassen. Beim Schleudern von Geschossen nach einem Ziele gelang es Grahame White aus großer Höhe und bei einer Geschwindigkeit von 60 km das Ziel in 2 Fuß Entfernung vom Zentrum zu treffen.

Auch bei Uebungen in militärischer Aufklärung bewährte sich die Flugmasohine. Der Kriegsminister hatte in 15 km Entfernung von Hendon Truppen aufstellen lassen, im ganzen 1 Bataillon Infanterie, 2 Schwadronen Gardekavallerie und 1 Batterie Feldartillerie, und obwohl die englische Khakiuniform sehr vor Beobachtung schützt, so gelang es den Offizieren, Major Wood und Hauptmann Sykes, die von den Fliegern Paterson und Hubert geführt wurden, dennoch, die Truppen sämtlich richtig zu lokalisieren und nach etwa :,/4 Stunden eine Skizze der gegnerischen Position abzuliefern.

Der „Streik der Aviatoren", welchen die Zeitungsverkäufer während der letzten Woche ausriefen, entbehrte nicht eines gewissen komischen Elements. Die Verwaltung des Automobilrennplatzes von ßrooklands hat mit großen Kosten (man spricht von 50 000 Mk.) ihren Rennplatz zu einem vorzüglichen Uebungsplatze für Flugmaschinen einrichten lassen. Viele Besitzer von Flugmaschinen haben dieses Entgegenkommen der Verwaltung mit Dank anerkannt. Nun hat aber in letzter Zeit die Verwaltung des Rennplatzes auf ihren Plakaten auch darauf hingewiesen, daß man in Brooklands Flugvorführungen sehen könne, und man schätzt, daß die meisten der Eintrittsgeld zahlenden Besucher jetzt nicht mehr der Automobile, sondern der Flugmaschinen wegen nach Brooklands kommen. Diese Sachlage wollten die Flieger ausnützen, indem sie an den Verwalter des Rennplatzes, Major Lloyd, einen offenen Brief richteten und darin 25°/0 des Eintrittsgeldes forderten, die an die Flieger nach ihren Leistungen verteilt werden sollten. Wenn diese Forderung nicht bis zum nächsten Renntag bewilligt wäre, würden sie an diesem Tage ihre Hangars schließen "und keine Flugvorstellungen mehr veranstalten. Major LIoycT antwortete darauf, daß er nicht zu Verhandlungen bereit sei, bis dieser Brief, der wie ein Ultimatum aussähe, zurückgenommen wäre: und wenn das nicht vor dem nächsten Renntag geschehen sei, so würde er andere Flieger, wie z. B., Cody zu Vorführungen gewinnnen. Er erinnert außerdem daran, daß der Rennplatz schon manche Tausend Mark als Preise ausgesetzt habe und daß er den Fliegern auch Gelegenheit gäbe, durch Passagiertragen, Unterricht von Schülern und andere gewinnbringende Unternehmungen Geld zu verdienen. Diese Vorstellungen schlugen bei den Fliegern denn auch durch, und als

der kritische Tag kam, konnte man sie alle wieder in der Luft sehen, obwohl auch Cody von Aldershott mit seiner schweren Maschine erschien und demonstrativ in der Mitte des Rennplatzes landete. Jetzt, sind nun auch friedliche Verhandlungen eingeleitet und die Verwaltung dos Rennplatzes wird die Forderung der Flieger, die nicht ohne Berechtigung ist, wohl zum Teil bewilligen, wenn sie auch nicht gerade die geforderten 25 ü/0 der Eintrittsgelder erhalten werden.

Bei dem Wettfliegen von Brooklands nach Brighton am 6. Mai, war Gustav Hamel (Bleriot-Aeroplan), der die 64 km in 57 Minuten zurücklegte, erster Sieger. Zweiter Sieger war R T. Snowden-Smith (Bristol-Biplan), der 81 Minuten gehrauchte. Beide kehrten noch an demselben Tage nach Brooklands zurück.

No. 80. Jahnow, Reinhold, Leutnant der Reserve, Berlin W. 62, Bayreutherstrasse 2, geb. am 27. März 1885 zu Breslau, für Eindecker (Harlan), am 10. April 1911.

No. 81. Wittenstein, Oskar. Dr, München, Ohmstrasss 7, III, geb. am 28. Septemher 1879 zu Barmen, für Zweidecker (Farman), am 29 April 1911.

No. 82. Laemmlin, Charles, Mülhausen i. Eis., Manegestr. 29, geb. am 10. Mai 1879 zu Mülhausen i. Eis., für Zweidecker (Aviatik), am 29. April 1911.

No. 83. Roser, Hans, Oberleutnant im Feldartl.-Regt. 15, Saarburg, geb. am 26. Mai 1876 zu Marburg a. L., für Zweidecker (Aviatik), am 29. April 1911.

Für den Oberrheinischen Verein für Luftschiffahrt: Hauptmann Siegert. Für den Münchener Verein für Luftschiffahrt: Dr. Walter Lissauer, Gustav Otto, Oberleutnant Wirt.

Für den Kaiserlichen Aero-Club: Paul Meckel.

Vom Euler-Flugplatz. Auf dem Euler-Flugplatz herrschte in den letzten Wochen lebhaftes Treiben. Viel besprochen wurde die Leistung des Schweizer Oberleutnant Real, ein Schüler Eulers, welcher am 9. Mai abends 5'|, Uhr, um nach seiner Heirnat, der Schweiz, zurückzufliegen, Titaftete. Oberleutnant Real flog bis Baden-Baden und landete abends 8' , infolge Gewitierbildung auf dem Flugplatz Baden-Oos. Am 11. Mai vormittags 7 Uhr 47 Min. flog Real von Baden-Baden ab, passierte 8 Uhr 20 Min. Offenburg, 8 Uhr 35 Dinglingen und landete in Heitersheiin bei Basel. Am 13. Mai 5 Uhr 35 Min. vormittags startete er zu dem Weiterflug nach Bern. Bei Haiienstein nahm er eine Zwischenlandung vor, bei welcher er jedoch infolge ungünstiger Geländeverhältnisse einen Baum streifte, wodurch einige Drähte rissen. Oberleutnant Real hat somit sein gestecktes Ziel, unbedingt mit der Flugmaschiue in die Schweiz zurückzufliegen, erreicht. Eine schöne Leistung!

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Flugjührer-Zeugnisse haben erhalten:

Als Sportzeugen sind bestätigt:

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Vom Enler Flugplatz. Hoher Besuch während des 50 km Fluges des Prinzen Heinrich von Preußen. Unterste Reihe von links nach rechts gelesen: Frau Euler, Ihre Königliche Hoheit die Frau Großherzogin von Hessen, Ihre Hoheit die Frau Erbprinzessin Charlotte von Sachsen-Meiningen, Seine Königliche Hoheit Großherzog Ernst Ludwig von Hessen, Ihre Hoheit die Frau Prinzessin Friedrich Karl, Prinz Oskar, Ihre Königliche Hoheit die Frau Prinzessin Heinrich von Preußen, *August Euler, Prinz Sigesmund.

Mittelste Reihe von links nach rechts gelesen: "Graf Wolfskehl, "Referendar Dr. Meyer, "Oberleutnant von Hollbach, "Oberleutnant Wir^h, "Leutnant Canter, -Sein« Königliche Hoheit Prinz Heinrich von Preußen, von Bieber, "Werner Dücker, Seine Hoheit; Erbprinz Bernhard von Sachsen-Meiningen, "Assessor Heyne, "Leutnant Vogel von Falkenstein, Hauptmann Kage, "Assessor Dr. Meyer (Vorsitzender des Frankfurter Flugsport-Club), 'Schweizer Oberleutnant Real.

Hinterste Reihe, etwas erhöht stehend, von links nach rechts gelesen : "ron Rottenburg (Schriftführer des Frankfurter Flugsport-Club), *Einj. Freiw.: Otto Reichardt.

Am 5. Mai flog Dipl.-Ing. Witterstätter mit Leutnant Mudra als Passagier 420 m hoch, welcher Flug offiziell kontrolliert wurde.

Im Monat April wurden folgende Flüge ausgeführt:

Prinz Heinrich von Preußen 8 Flüge von zusammen 81 km Euler 36 „ „ 181 „

Einj.-Freiw. O Reichardt 17 „ „ „ 356 „ Scanzoni von Lichtenfels 12 „ „ „ 295 „ von Hammacher 4 „ „ „ 103 „

Witterstätter 8 „ „ 62 „

Real 5 „ „ 51 „

Dücker 7 „ „ 65 „

Am 1. April machte der Einj.-Freiw. O. Reichardt einen Ueberlandflug nach Jugenheim, landete dort, flog auf der Rückreise Uber die Stadt Darmstadt und kehrte nach dem Truppenübungsplatz zurück.

Oberleutnant Real flog an dem gleichen Tage über die Stadt Darmstadt umkreiste das alte und neue Palais und kehrte dann nach dem Truppenübungsplatz bei Darmstadt zurück.

Am 10. April begleitete der Einj.-Freiw. Reichardt den Zeppelin „Deutschland" von Darmstadt nach Frankfurt, wo er 8 Minuten vor dem Luftschiff landete und flog abends von Frankfurt über Darmstadt nach dem Truppenübungsplatz bei Griesheim zurück.

Am 13. April stieg Seine Königl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen nach 5monatlicher Unterbrechung zum erstenmale wieder auf.

Am 14. April flog Leutnant von Hiddessen mit Herrn von Rottenburg als Passagier nach Worms, umkreiste dort den Dom und kehrte dann ohne Zwischenlandung nach Darmstadt zurück

Am 16. April flog Leutnant von Hiddessen mit dem Einj.-Freiw. Reichardt als Passagier von Darmstadt nach Karlsruhe.

Am 22. April stieg Seine Königl. Hoheit Prinz Heinrich auf, um einen Stundenflug zu absolvieren. Nach 40 Minuten Flugdauer brach eine Ventilsteuerstange, weshalb sich der Prinz zur Landung entschloß, die aus einer Höhe von 150 m im Gleitflug schulmäßig und normal erfolgte.

Das umstehende Bild zeigt uns den hohen Besuch, welcher dem 50 km-Flug des Prinzen Heinrich beiwohnte.

Von den Münchener Flugplätzen. Im vergangenen Monat ist in München und Umgebung eifrig geflogen worden. Der am 28. März von Josef Auer auf dem Otto-Eindecker ausgeführte Flug nach dem Ammersee über Dachau und zurück, für welchen er 1 Stunde 10 Minuten benörigte, sei hier nur der Vollständigkeit wegen registriert. Am 10. April flog Auer Uber München und umkreiste die Frauentürme. Am 11. April vollführte er einen Höhenflug von 800 m. Am 14. April Uberflog Dr. Wittenstein München und am 16. April flog derselbe nach Augsburg und zurück. Am 22. April flog Ingenieur Gustav Otto auf seinem Otto-Doppeldecker mehrfach mit Passagieren mit Dr. Lissauer, Baron von Zastrov und Ambrois.

Am 2. Mai führte Otto mehrere Passagierflüge mit Martens und Rüb von je 20 Minuten Dauer aus. Otto ist am 3. Mai vom Flugplatz Puchheim nach dem Oberwiesenfeld Ubergesiedelt und zwar hat er seinen Doppeldecker selbst nach Oberwiesenfeld geflogen. Ebenso flog am 6. Mai Dr. Wittenstein mit sei-sem Maurice Farman-Apparat von Puchheim nach Oberwiesenfeld. Hieran anschließend absolvierte er seinen Stundenflug.

Ebenso wurden am 7. und 0. Mai mehrere Flüge, selbst bei böigem Winde, ausgeführt. Am 10. Mai flog Dr. Lissauer auf Otto-Doppeldecker 18 Minuten,

während Otto mit Baron von Zastrov einen Passagierflug von 35 Minuten in einer Höhe von 50—60 m ausführte. Es ist dies der längste Passagierflug in Bayern. Am 12. Mai flog Otto bei sehr böigem Winde mit Passagier 25 Minuten und erreichte eine Höhe von 150 m.

Vom Plugfeld „Mars". Das Piloten-Examen auf einem Grade - Apparat hat vor einigen Tagen Ingenieur Schwandt bestanden.

Die Grade'sche Piloten-Schule wird vergrößert, so daß auch in Zukunft Personen, welche sich noch nicht zum Ankauf eines Apparats entschließen können, das Fliegen auf einem Grade-Apparat erlernen können. Es werden zur Unterbringung der Lern-Maschinen von Herrn Grade in einigen Tagen vier Schuppen auf dem Flugfeld „Mars" in Benutzung genommen.

Bruno Werntgen hat am 15. Mai den von der Stadt Hamborn ausgesetzten 500-Markpreis gewonnen. Der Apparat, welchen Werntgen benützte, ist ein Eindecker mit unter den Tragdecken liegendem Führersitz. Er stieg um 7 Uhr auf dem Flugplatz Holten auf, machte 2 Runden und flog dann die Landstraße entlang in 600 m Höhe nach Hamborn, wo er den Rathausturm umkreiste und nach dem Flugplatz Holten zurückflog Für den Flug benötigte er 46 Minuten.

Referendar Caspars Flug Berlin—Halle. Der bekannte Flieger, Referendar Caspar, flog am 8. Mai, abends 6 Uhr 42 Minuten, mit seinem Etrich-Rumpler-Eindecker mit 70 PS Gnom-Motor in Johannisthal ab. Um 7 Uhr 35 Min. passierte der Eindecker Jüterbok und 8 Uhr 10 Min. Wittenberg. Infolge der einbrechenden Dunkelheit landete Caspar um 9 Uhr bei Landsberg, ca. 16 km von Halle entfernt. Am 9. Mai stieg Caspar früh um 5 Uhr 15 Min. auf, überflog Halle und 6 Uhr 30 Min. Merseburg. Infolge des starken Nebels verlor der Flieger, trotzdem er sehr tief flog, die Orientierung und geriet in eine Telegraphenleitung der Braunkohlen-Gewerkschaft „Michel", und stürzte ab. Die Maschine wurde stark beschädigt, während der Flieger einen Unterschenkelbruch erlitt. Das Befinden des Fliegers ist, wie wir erfahren, zufriedenstellend. Caspar hofft innerhalb Monatsfrist seine Flugtätigkeit wieder zu beginnen.

Der Flieger Laemmlin, Inhaber des Piloten-Zeugnisses, stieß am II. Mai während eines Fluges gegen einen Fahnenmast. Die Maschine Uberschlug sich und stürzte zu Boden. Der Flieger blieb unverletzt.

Hans Bockemüller ist am 11. Mai in Johannisthal tödlich verunglückt. Bockemüller, ein Schüler Poulains, startete um 5 Uhr 10 Min. früh mit seinem Poulain-Eindecker für einen Probeflug. Er flog sehr niedrig über den Boden und geriet in die Nähe einer Barriere, weshalb er schnell das Höhensteur anzog und die Barriere übersetzte. Er prallte gegen das auf dem alten Tribünenplatz stehende Postenhäuschen Der vordere Teil des Eindeckers zerbrach, während der Flieger sich an einem Balken den Brustkasten eindrückte. Bockemüller, der Sohn eines Lehrers in Aschersleben, war 23 Jahre alt, ein leidenschaftlicher Motorradfahrer und seit November 1910 ein Schüler Poulains.

Fritz Heidenreich führte am 2. Mai, nachmittags 5 Uhr auf seinem Eindecker mehrere Flüge aus. Beim Start tauchte plötzlich, als sich die Maschine kaum 1 m über dem Boden befand, aus einer Bodensenkung ein Mensch auf. Heidenreich mußte scharf abbiegen und stieß gegen einen Erdhaufen. Die Maschine überschlug sich. Der Flieger blieb unverletzt.

Oberleutnant Roser vom 15. Feldartillerie - Regiment, glitt in Habsheim, nachdem er eine halbe Stunde geflogen hatte, in einer Kurve aus 60 m Höhe ab. Roser wurde schwer verletzt.

Ausland.

Der neue Henry Farman-Zweidecker. Henry Farman hat einen neuen Zweidecker, Renntype, bestimmt für den Flug Paris—Madrid, herausgebracht. Die Spannweite beträgt 11 m, die Länge 7 m, das Tragflächenareal 24 qm. Das Gewicht beträgt 270 kg. Zum Betriebe dient ein 50 PS Gnom-Motor.

Der neue H. Farman Typ Paris—Madrid. Der neue Eindecker von Henry Farman besitzt 9 m Spannweite, eine Gesamtlänge von 8,5 m und ein Tragflä'chenareal von 17 qm. Der 50 PS Gnom-

Eindecker H. Farman.

Motor ist in einem Blechgehäuse eingekapselt, welches gleichzeitig zur Lagerung dient und den Motor bei Stürzen vor Beschädigungen schützt.

Der neue°Mi!itär-Zweidecker Brennet.

(Siehe Pariser Brief S. 366.)

Das Flugwesen in Belgien hat sich in letzter Zeit rapid entwickelt. Am 14. Mai wurde die neue Flugschule in Berchem bei Brüssel in Gegenwart des Königs eingeweiht. Die bekannten Flieger Tyck und Graf Hespel flogen mehrere Runden.

Auf dem Flugplatz von Ans findet vom 24. Mai bis 6. Juni eine Flugwoche statt. Der große belgische Rundflug ist auf den August verlegt. Der Flug beginnt am 6. August. Die Flugstrecke ist folgende: Brüssel, Möns, Tournaii Blankenberghe, Antwerpen, Lüttich, Namur, Brüssel, welche in der Zeit vom 6. bis 20. August durchflogen werden muß.

Als belgische Militärflieger betätigten sich in letzter Zeit Chevalier de Laminne, welcher mit Leutnant Nelis an Bord vom Flugfeld Kiewit nach dem von Brasschalt-les-Anvers flog.

Der russische Stabskapitän Matyjewitsch-Mazeiewitsch stieg auf dem Aerodom von Sevastopol mit seinem Bruder als Passagier an Bord mit einem zweisitzigen Bleriot auf. Beim Abstieg begann sich der Apparat nach vorn zu neigen und stürzte fast vertikal zur Erde. Beide Flieger waren sofoft. tct.

Flugkonkurrenzen.

Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein. Für den Offiziers-Sonderflug, welcher in Karlsruhe beginnt und in 3 Etappen nach Frankfurt führt, haben sich jetzt folgende Offiziere gemeldet: 1. Lt. Mackenthun, Mitfahrer Oblt. Barends (Aviatik), 2. Lt. Freiherr von Thüna, Mitfahrer Lt. Cprganico (Etrich-Rumpler), 3. Lt. Förster, Mitfahrer Lt. Mahncke (Albatros).

Die Gesamtstrecke von Baden-Baden über Basel nach Frankfurt wird außer durch Pilotballons durch mannsbreite Ziffern, die auf den Dächern der

Seite 374

FLUOSPOR f

No. II

Fjsenbahnstationen angebracht werden, in fortlaufender Nummcnerung bezeichnet. Der Flieger braucht daher nur die einzelnen Ziffern der Reihe nach zu suchen.

Weiter wird ein umfangreicher Wetterdienst organisiert. Die Wetter-dope.ichen von der Hamburger Seewarte werden im allen Flugplätzen und Zwischenstationen bekannt gegeben. Inzwischen ist auch der große Frankfurter

Der Frankfurter Fingplatz.

No. 11

..FLUGSPORT"

Seite 37S

Flugplatz mit dem LiifKchiffhafen ausgebaut worden. Außer den 0 stationären Hallen, welche von der Kommission für flugsp<>rtliche Veranstaltungen in Frnnk-turt a. M. errichtet wurden, werden 6 bis 8 Üoppelzelte aufgestellt. Der geturnte Flugplatz ist außer durch die natürliche Absperrung durch Eisenbnhn-geleise mit einer massiven Umzäunung umgeben.

Zur Orientierung des Publikums aber den Stand des Fluges dient eine 4,5 m breite und 3,5 m hohe Riesenkarte der Strecke der letzten beiden Etappen.

Durch .10 cm große Nummern wird der jeweilige Stand des Fluges gekennzeichnet.

Rote Nummer bedeutet: der Flieger befindet sich auf der Erde,

Blaue Nummer bedeutet: der Flieger befindet sich in der Luft.

Weiße Nummer bedeutet: der Flieger hat den Etappenflug aufgegeben.

Ausrufer halten weiter das Publikum über besondere Vorkommnisse auf der

Flugstrecke auf dem laufenden.

Ausschreibung für den Deutschen fitimKlug 1911 (Norddeutsehland) um den

BZ-Preis der Lüfte vom II. Juni bis 7. Juli 1911*. Zusalzpreisc des Kriegsministcriums tüappenprcis der deutschen Stidle.

Artikel L

Der Wettbewerb wird in Form eines Rundfluges mit Start und Ziel in Berlin ausgeflogen Er setzt sich aus einer größeren Zahl von Tngc-sst recken zusammen und wird voraussichtlich Magdeburg, Schwerin. Hamburg, Kiel, Lüneburg, Hannover, Münster, Köln, Aachen, Dortmund, Kassel, Nordhausen. Halbe r-sladt und Dessau berühren. Die Ländeplätze werden später bestimmt werden. Die längste Tagesstrecke wird nicht mehr als ca. 250 Kilometer betragen

Artikel II.

Zugelassen werden solche Flugzeugführer deutscher Reichsnngehftrigkeit. die einen Stundenflug nachweisen können. Flugzeuge und Motoren fremden I r-prungs durten bei dem Wettbewerb benutzt werden.

Artikel Ul

Die Abnahme der Flugzeuge erfilgt in den Orten und zu den Zeiten, die durch die sportlichen Leiter später bekanntgegeben werden. Der erste Start erfolgt am Sonntag, II Juni, in Berlin-Johannisthal nach der Reihenfolge der Nennungen /um Wettbewerb Im Übrigen werden die Start- und Ziclzeiten für jeden Tag besonders festgesetzt. Die Reihenfolge der Starts wird nötigenfalls an jedem Tage ausgelost. Zur letzten Tagcsstrecke nach Berlin erfolgt der Start nach der bis dahin vorliegenden Gesamtwertung, in der Weise, daß der am höchsten Bewertete zuerst abfliegen darf.

Das Startzeichen wird mit Einverständnis des Fliegers gegeben. Wer innerhalb von zwei Minuten nicht gestartet ist, muß die Startbahn freigeben AU Startzeit gilt für Jeden Flieger der Zeitpunkt der Freigabe seines Starts. Diese Startzeit wird aber nur in Anrechnung gebracht, wenn der betreffende Flieger noch am selben Tage vor 9 Uhr abends den Flug über die betreffende Tagesstrecke beginnt. Em späterer Start ist ungültig.

Die Ankunftszeilen werden beim Ucoerfliegen einer markierten Ziellinie genommen und nur gewertet, wenn die Ankunft vor Beendigung des Starts zur nächsten Tagcsstrecke erfolgt. Uezeitet wird die Ankunft nur zwischen 5 I 'In morgens und 9 Uhr abends.

Artikel IV.

Die Fluglinie zwischen den Start- and Zielorten der Tngesstrecken ist freigestellt, sofern nicht Zwischenlandungen vorgeschrieben sind oder bestimmte Punkte programmäßig umflogen werden müssen.

Die Teilnehmer an dem Wettbewerb sind nicht gehalten, alle Tagesstrecken fliegend zurückzulegen. Es ist ihnen somit gestattet, den Flug an jedem Startort zu beginnen und an jedem Zielort zu beenden, sowie Tagesslrecken zu überschlagen.

Bewertet werden nur volle Tagesstrecken, die vorschriftsmäßig zurückgelegt worden sind.

*) Alle Meldungen sind an die Geschäftsstelle des Vereins Deutscher Flug-techniker. Berlin W. 30, MolzstraQc 7.-, zu richten. Nuchmcldungen können bis zum 25 Mai, abends H Uhr (Aufgabe zur Post), bei erhöhtem Nenngeld erfolgen.

Artikel V.

Jeder an dem Wettbewerb teilnehmende Flugzeugführer muß das Flugzeug selbst und allein steuern. Die Fluggäste dürfen das Flugfiilirerzeitgnis nicht besitzen. Das Flugzeug darf nicht mit mehreren Steuerungen versehen sein. Flugzeuge und Fluggäste dürfen nur an den Zielorten der Tagesstrecken gewechselt werden. Wird ein Fluggast unterwegs ausgesetzt oder gewechselt, so gilt der Flug auf dieser Tagesstrecke nur als Einzelflug.

Artikel VI.

Der „B. Z.-Preis der Lüfte" von 100000 Mark zerfällt in acht Preise, und zwar beträgt der

1. Preis .... 40000 Mark 5....... 0 000 Mark

2. „ .... 25 000 „ 6. „ . . . . 5000 „

3. ,..... 10000 „ 7. „ .... 4 000 ,

4. „ .... 7000 „ S. „ .... 3 000 „

A. Den ersten Preis von 40000 Mark erhält der Flieger, der die ganze Strecke Berlin bis Berlin in der kürzesten Gesamtzeit zurücklegt. Bei gleichen Leistungen erhält der Flieger den Vorzug, der die größere Kilometersumme im Passagierflug (s. Artikel V) aufzuweisen hat.

B. Die weiteren Preise fallen den Fliegern zu, die Uber die ganze Strecke des Rundflugs die nächstbesten Gesamtzeiten erzielen. Bei gleichen Leistungen erhält auch hier der Flieger den Vorzug, der die größere Kilometersumme im Passagierflug (s. Artikel V) aufzuweisen hat.

C. Legen weniger als acht Flieger die ganze Strecke des Rundfluges zurück, so erfolgt die Verteilung der nach den Bestimmungen unter A und B noch nicht gewonnenen Preise nach der Summe der in vollen Tagesstrecken zurückgelegten Kilometer. Bei der Bewertung werden jedoch für die Mitnahme eines oder mehrerer Fluggäste ein Viertel der mit Fluggästen (s. Artikel V) geflogenen Kilometer zu der eigentlichen Kilometerleistung hinzugezählt. Die Kilometerzahlen werden in der Luftlinie der vorgeschriebenen Strecken gerechnet. Die für Bewertung gültige Länge der Luftlinien der einzelnen Strecken wird in dem Programm festgelegt. Bei gleichen Kilometerzahlen entscheidet die bessere Flugzeit.

Artikel VII.

Für die Verteilung der außerdem gestifteten Streckenpreise sollen folgende Gesichtspunkte maßgebend sein:

1. 40"lo jedes Streckenpreises werden zu gleichen Teilen auf alle Flieger verteilt, die die betreffende Strecke ordnungsgemäß (s. Artikel 111-V) zurückgelegt haben.

2. 307» jedes Streckenpreises werden ebenfalls unter alle ordnungsmäßig ankommenden Flieger im umgekehrten Verhältnis ihrer für die betreffende Strecke gebrauchten Flugzeit verteilt.

3. 10°/o jedes Streckenpreises werden unter alle ordnungsmäßig ankommenden Flieger im umgekehrten Verhältnis ihrer für die betreffende Strecke gebrauchten Flugzeit verteilt, die ein in Deutschland hergestelltes Flugzeug benutzt haben.

4. Weitere 10°(0 werden in gleicher Weise unter die Flieger verteilt, die in ihrem Flugzeug einen Motor deutschen Ursprungs benutzen.

5. Die restlichen 10% jedes Streckenpreises erhält der zuerst am der Tagesstrecke ankommende Flieger.

Alle in diesem Artikel aufgeführten Preise können unabhängig voneinander auch von einem und demselben Flugzeugführer gewonnen werden.

Die nach den vorstehenden Bestimmungen nicht gewonnenen Preise werden den "unter 2 ausgesetzten Preisen zugeschlagen.

Falls eine Etappenstrecke nur von einem Flieger ordnungsmäßig zurückgelegt wird, so ist es den Preisstiftern freigestellt, den für diese Tagesstrecke ausgesetzten Preis um ein Drittel zu ermäßigen.

Artikel VIII.

Nennungen für die Gesamtstrecke, die gleichzeitig die Nennungen für den „B. Z.-Preis der Lüfte", für alle Streckenpreise, die Preise des Kriegsministeriums und alle sonstigen Zusatzpreise in sich schließen, sind schriftlich bis zum 15. Mai 1911, 6 Uhr nachmittags (Aufgabe zur Post) abzugeben. Sie müssen mit der Unterschrift der Teilnehmer erfolgen; ihr müssen Schriftstücke beigefügt sein, aus denen hervorgeht, daß der meldende Teilnehmer den Startbedingungen

genügt. Meldeberechtigt sind Flugzeugführer nur für ihre Person. Das Nenngeld beträgt 500 Mark für jeden Flieger. Für das Nenngeld werden die Teilnehmer gegen Haftpflicht versichert. Eine Rückzahlung des Nenngeldes findet daher nicht statt.

Nachnennungen sind bis zum 25. Mai 1911, 6 Uhr nachmittags (Aufgabe zur Post) zulässig. Das Nenngeld beträgt in diesem Falle 750 Mark.

Nennungen für die Preise einzelner Tagesstrecken, die zum Wettbewerb um die „B Z."-Preise nicht berechtigen, können noch später erfolgen. Sie müssen aber spätestens am siebenten Tage vor dem Starttage für die betreffende Tagesstrecke um 6 Uhr nachmittags abgegeben sein (Aufgabe zur Post). Das Nenngeld für jede Streckenmeldung beträgt 200 Mark für jede angemeldete Strecke.

Alle Nennungen sind an den Verein Deutscher Flugtechniker, Geschäftsstelle Berlin W 30, Motzstraße 76, zu richten.

Artikel IX.

Den Transport und Abtransport der Flugzeuge haben die Flieger mit eigenen Mitteln und auf eigene Kosten zu besorgen. Auf Anfrage werden die Ortsausschüsse für die Uebernahme dieser Transporte geeignete Firmen empfehlen.

Zur Unterbringung der Flugzeuge werden an den Zielorten der Tagesstrecken 20 Zelte bereit gehalten. Diese stehen in erster Linie denjenigen Fliegern zur Verfügung, die für den ganzen Rundflug gemeldet haben. Unter diesen haben diejenigen Flieger den Vorzug, welche auf dem Luftwege eintreffen.

Für die Beschaffung von Benzin und Oel haben die Teilnehmer selbst zu sorgen, doch wird der Organisationsausschuß Vorsorge treffen, daß an den Ländeplätzen Betriebsstoffe zur Verfügung stehen.

Die Mitnahme von photographischen Apparaten ist verboten.

Artikel X.

Protestberechtigt in Angelegenheit der Streckenpreise sind nur die Flugzeugführer, die für die Strecke gestartet sind, auf der sich der Protestgrund ergab. Protestberechtigt für die Gesamtpreise und die Zusatzpreise sind alle Teilnehmer, die zum Rundfluge gemeldet haben und mindestens für eine Tagesstrecke gestartet sind

Jeder Protest muß einem der sportlichen Leiter innerhalb 24 Stunden nach Kontrollschluß für die Tagesstrecke, während der der Anlaß zum Protest gegeben war, schriftlich mit der Unterschrift des Protestierenden eingereicht werden. Es müssen 100 Mark beigefügt sein, die zurückerstattet werden, wenn die Begründung des Protestes anerkannt wird.

Jeder Teilnehmer, gegen den sich ein Protest richtet, ist schriftlich einzuladen, um gehört zu werden. Schriftliche Empfangsbestätigung ist erforderlich. Wenn er der Einladung nicht Folge leistet, wird über den Protest in seiner Abwesenheit verhandelt. Nur im Falle seiner Verhinderung durch höhere Gewalt erfolgt eine nochmalige Aufforderung. Die Entscheidung der sportlichen Leiter über die Proteste wird schriftlich den Protestierenden wie denen, gegen die die Proteste gerichtet sind, mitgeteilt. Beide müssen schriftlich den Empfang der Entscheidung bestätigen

Artikel XI.

Jedes Risiko während des Wettbewerbes tragen die Teilnehmer. Die Teilnehmer müssen also alle Vorsichtsmaßregeln gegen Unfälle treffen, die ihnen selbt, ihren Flugzeugen und Dritten zustoßen können während des Fluges, beim Start, bei der Landung oder in den Unterkunftsplätzen. Btrrctnh'e AFgabe der Nennung haben die Flieger ihr Einverständnis erklärt, daß sie in jeder Beziehung, auch bezüglich der Ueberwachung ihrer Flugzeuge, alle Verantwortung übernehmen, und daß sie den Organisations-Ausschuß und seine Organe oder den Verein Deutscher Flugtechniker, einen der mitwirkenden Vereine und örtlichen Veranstalter nicht verantwortlich machen. Ferner erklären sie durch die Abgabe der Nennung, daß sie weder den Verein Deutscher Flugtechniker, noch den Organisationsausschuß, einen der mitwirkenden Vereine oder örtlichen Veranstalter für irgendwelche Folgen aus einem eventuellen NichtZustandekommen des Fluges in Anspruch nehmen werden.

Die Veranstalter erklären, keinerlei Verantwortung für mögliche Unfälle und Schäden zu übernehmen, weder für Flugzeugführer noch deren Flugzeuge, noch für Dritte und deren Hab und Gut.

Artikel XII.

Die gestifteten Geldpreise werden von den Preisstiftern bei einer von den Veranstaltern genehmigten Bank oder städtischen Kasse bis zur Preisauszahlung hinterlegt. Nur hinterlegte Preise werden im offiziellen Programm angekündigt werden.

Artikel XIII.

Die Verteilung des „B. Z -Preises der Lüfte" findet erst nach Beendigung des ganzen Fluges in Berlin statt Die Auszahlung der einzelnen Streckenpreise erfolgt innerhalb 24 Stunden nach Ablauf der Protestfrist bezw. nach Erledigung vorliegender Proteste.

Artikel XIV.

An den Zielorten können örtliche Wettbewerbe veranstaltet werden, insoweit dafür Zeit vorhanden ist Für alle örtlichen Sonderveranstaltungen werden durch die Ortsausschüsse besondere vom D. L. V. zu genehmigende Ausschreibungen erlassen werden.

Artikel XV.

Ueber alle in diesen Bestimmungen nicht vorhergesehenen Fälle entscheiden die sportlichen Leiter, sofern nicht Bestimmungen für den Flugsport des D. L. V maßgebend sind.

Die Oberleitung behält sich etwa durch die Wetterlage notwendig werdende Verschiebungen der Termine vor.

Der Organisations-Ausschuß.

12. Juni: Ruhetag in Magdeburg.

13. Juni: II. Tagesstrecke Magdeburg—

Schwerin.

km

Magdeburg.......0

Stendal........58

Wittenberge ......103

Ludwigslust.......146

Schwerin........182

14. Juni: Ruhetag in Schwerin.

15. Juni: III. Tagesstrecke Schwerin-

Hamburg.

km

, , Schwerin........0

Hagenow........26

°™ Boitzenburg.......60

r '^Lauenburg.......70

Bergedorf........97

Hamburg........120

16. Junt: Ruhetag in Hamburg.

17. Juni: IV. Tagesstrecjte Hamburg-

Kiel.

km

Hamburg........0

Pinneberg.......19

Bramfeld........48

Neumünster.......66

Kiel..........110

17.-22. Juni: Flugwoche in Ktel

23. Juni: V. Tagesatrecke Kiel-Lüne-

burg

km

Kiel..........0

Eutin.........52

Lübeck (Zwangszwischenland.) 82

Mölln.........107

Lauenburg.......135

Lüneburg.......153

24. Juni: VI. Tagesstrecke Lüneburg—

Hannover.

km

Lüneburg ........ 0

Uelzen.........33

Celle.........82

Hannover........115

25. Juni: Ruhetag in Hannover.

26. Juni: VII. Tagesstrecke Hannover-

Münster.

km

Hannover........0

Bückeburg.......54

Minden ........64

Oynhausen.......76

Herford........89

Bielefeld (Zwangszwischenl.) 103

Wiedenbrück......129

Warendorf.......155

Münster........180

27. Jnni: Ruhetag in Münster.

28. Jnni: VIII. Tagesstrecke Münster-

Köln, km

Münster........O

Haltern ........41

Dorsten........59

Wesel.........83

Rheinberg.......97

Mörs.........109

Uerdingen.......120

Neuß.........137

Köln..........168

29. Juni: Ruhetag in Köln.

30. Juni: IX. Tagessirecke Köln -

Dortmund. km

Köln ......... 0

Rheydt......... 32

Crefeld........ 51

Duisburg........ 70

Bottrop........ 87

Recklinghausen..... 109

Lünen......... 127

Dortmund........ 140

1. Juli: Ruhetag in Dortmund.

2. Juli: X. Tagesstrecke Dortmund-

Kassel, km

Dortmund.......0

Unna.........14

Soest (Zwischenlandung) . . 45

Büren.........76

Warburg.........117

Hofgeismar.......133

Kassel.........153

3. Juli: XI. Tagesstrecke Kassel—

Nordhausen. fkm

Kassel.........0

Münden........14

Witzenhausen......35

Heiligenstadt......54

Bleicherode.......87

Nordhausen .......102

4. Juli: Ruhetag in Nordhausen.

5. Juli: XII. Tage es trecke Nordbausen—

Halberstadt. km

Nordhausen.......0

Sangerhausen ...... 42

Mansfeld........58

Aschersleben......78

Halberstadt.......112

resp. direkter Harzflug, angerechnet mil„— ... 112

6. Juli: Ruhetag in Halberstadt.

7. Juli: XIII. Tagesstrecke Halterstadt—

Berlin. km

Halberstadt.......0

Aschersleben (Schleifenfltig) 33

Bernburg........52

Cöthen.........72

Dessau (Zwangszwischenldg.) 92

Wittenberg.......129

Treuenbritzen ..... .147

Berlin.........203

Eine nationale Flugwoche wird in Kiel veranstaltet von der Ortsgruppe des Vereins für Motor-Luftschiffahrt in der Nordmark unter dem Protektorat Sr. Königl. Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen in der Zeit vom 17. bis einschließlich 23. Juni 1911.

Die Flugwoche ist eingeordnet in den deutschen Rundflug, so da LI die Teilnehmer an diesem Rundflug auch die Kieler Woche bestreiten können. Es sind namhafte Preise ausgesetzt, welche in ihrer Gesamthöhe sogar die Flug-woche Berlin-Johannistal übertreffen.

Die Wettbewerbspropositionen lauten kurz wie folgt:

1. Großer Preis von Kiel: Mk. 10000 und Mk. 3000 (gestiftet vom Kriegs-

ministerium) dem ersten, Mk. 5000 dem zweiten (gestiftet von der Stadt Kiel), Mk. 2000 dem dritten und Mk. 1000 dem vierten Sieger.

2. Höhenpreis: Mk. 2000 und ein Ehrenpreis (gestiftet von Sr. Excellenz

Herrn Admiral v. Moltzendorff) dann außerdem Mk. 250 täglicher Preis.

3. Nordmarkpreis: Mk. 1500 für ein in der Nordmark erbautes Flugzeug. 4 Heimatpreis: Mk. 2000 (gestiftet vom Kriegsministerium) und Mk. 1000

für einen in der Nordmark ansässigen Flieger.

5. Start - und Landungspreis: Mk. 3000 (gestiftet von Herrn Krupp von

Bohlen-Halbach) dem ersten, Mk. 10U0 dem zweiten Sieger.

6. Wurf preis: Mk. 1000 (gestiftet von einem nicht genannten Kieler Bürger)

und Ehrenpreise,

7. Stafettenpreis: Dieser Preis steht noch nicht ganz fest, wird aber vor-

aussichtlich wie folgt lauten: Alk. 5000 (gestiftet von der Ortsgruppe Eutin) dem ersten, Mk. 3000 (gestiftet von den Siemens-Schuckertwerken G. m. b. H. Berlin) dem zweiten, Mk. 1000 dem dritten Sieger und Mk. 2000 Trostpreise (gestiftet vom Präsidium des Vereins für Motor-Luftschiffahrt in der Nordmark)

8. Fiühpreis: Mk. 250 täglich.

Die Verteilung der Preise ist somit eine außerordentlich günstige und hat den Erfolg gehabt, daß sich bereits namhafte Flieger gemeldet haben.

Die näheren Ausschreibungen sind zu erhalten durch Ingenieur W. Reimers, Kiel, Klinke 7/9.

Meldungsschluß ist der 25. Mai resp. 1. Juni

Die diesjährige nationale Flugwoche Berlin-Johannisthal findet in der Zeit vom 4. — 11. Juni in Johannisthal statt. Meldeschluß war am 13. Mai abends 6 Uhr. Es können sich nur Flieger deutscher Nationalität beteiligen, die vor dem Meldeschluß im Besitz eines Führerzeugnisses für Flugzeuge sind, das von einer der F. A. I. angehörigen Sportmacht ausgestellt ist, oder die vor dem Melde Schluß die Bedingungen des Führerzeugnisses erfüllt haben und vor Beginn der Wettbewerbe im Besitz des Führerzeugnisses sind. Ferner ist Bedingung, daß die Teilnehmer bei Wettbewerben noch keinen Geldpreis von 5000 Mark oder mehr gewonnen haben.

An Preisen stehen 30800 Mark zur Verfügung.

Es haben gemeldet: Fritz Heidenreich Oswald Kaimt

Benno König Felix Laitsch

Raimund Eyring Bruno Hanuschke

Hans Steinbeck Hans Rover

Georg Schendel Adolf Rentzel

Carl Müller Korv.-Kap. Engelhard

Theodor Schauenburg Dipl.-lng. Grulich

Leutnant d. L. Jahnow Bruno Büchner

Charles Laeminlin Hauptmann Blattmann

Rudolf Kiepert Gustav Otto

Dr. Lissauer Paul Schwandt

Ellery von Gorrissen Ernst Weinaug

Heinz Ladwig Hellmuth Hirth

Hans Vollmoeller Bruno Jablonsky

Bruno Werntgen

Es sind angemeldet 20 Eindecker und 15 Zweidecker, insgesamt von 29 Flugzeugführern 35 Flugzeuge. Somit überwiegen diesmal die Eindecker bei weitem, was zum Teil darauf zurückzuführen ist, daß gerade die Flieger der Zweidecker schon große Preise gewonnen haben, und darum zur Teilnahme an der „Anfängerflugwoche" nicht berechtigt sind.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. T. 14 546 Tragfläche für Luftfahrzeuge. Dr.-Ing. Walter Thele, Hamburg, Bülaustraße 2. 12. 10. 09

77h. M. 42 255. Mit Drahtwindungen versehene oder aus Drahtwindungen bestehende Luftschiffschraube. August Mlitz, Charlottenburg. 31 8 10.

77h. K. 42758. Drachenflieger mit gegen das Rumpfgestell in der Längsrichtung verschiebbaren Tragflächen. Johs Koop, Hamburg, Hornerlandstraße 15. 16. 11. 09.

77h. H. 47 095. Selbsttätiger Schalter für Stabilisierungsvorrichtungen für Flugzeuge u. dgl. Heinrich Hildebrand, Berlin-Wilmersdorf, Schrammstraße 4. 24. 5. 09.

77h. B. 60 162. Vorrichtung zum Niedergehen von Flugmaschinen auf dem Wasser und zum Erheben vom Wasser. Paul Berler, Charloitenburg, Pestalozzi-Straße 106. 15. 9. 10.

Patenterteilung.

77h. 234S26, Aufhängung von Gondeln für Luftfahrzeuge. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Charlottenburg. 9.11.10. L. 31 252.

Gebrauchsmuster.

77h. 461617. Flügel - Flugmasch ne. Heinrich Hippe, Frankfurt a. M., Wielandstr. 55. 27. 3. 11. H. 50 592.

77h. 461 672. Motordrachen. Heinrich Würffei, Görlitz, Bei der Peterskirche 6. 14. 3. 11 W. 33.303.

77h. 4ßl 709. Schnurenvorrichtung für die Spieren der Tragflächen an Aeroplanen zum Befestigen des Stoffes. Paul Spiegel, Chemnitz, Aue 10. 27. 3. 11. S. 24 342.

77h. 461 951. Stoffbezug für Flugapparate (Aeroplane, Flieger) aus metallisiertem Stoff. Akt.-Ges. Metzeler $ Co., München. 29. 3. 11. A. 16 460.

77h. 462 150. Befestigungsanordnung der Tragräder bei Luftfahrzeugen. Ernst Kraemer, Crefeld, St. Tüniserstr. 251. 15. 3. 11. K. 47 577.

77h. 462 552. Flugmaschine mit selbsttätig wirkenden, die wagerechte Lage erhaltenden seitlichen Steuerflächen. Hugo Kunze, Niederlungwitz. 21.3. 11. K. 47 748.

Flugmaschine mit in entgegengesetzter Richtung horizontal umlaufenden, ruderähnlichen Schraubenflügeln.*)

Vorliegende Erfindung betrifft eine Flugmaschine mit in entgegengesetzter Richtung horizontal umlaufenden, ruderähnlichen Flügeln, welche beim Rückwärtsgang eine stärkere Neigung als beim Vorwärtsgang erhalten, und besteht darin, daß die die Verstellung der Neigung der Flügel bewirkenden Zugorgane einerseits mit einer in senkrechter Richtung verschiebbaren Büchse zur Aenderung des Auftriebes der Flügel und andererseits mit einem in horizontaler Richtung verschiebbaren Ring zur Aenderung des Vortriebes verbunden sind.

In nebenstehenden Abbildungen ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausfuhrungsbeispiel dargestellt und zwar in Abb. 1 nur die linke Hälfte, in Abb. 2 ein Schnitt nach Linie A - B Abb. 3 zeigt eine Seitenansicht auf das Pendel.

1 ist der obere, 2 der untere Teil des Gestells der Flugmaschine. Zwischen beiden Gestellteilen ist in der Mittelachse des Gestells pendelnd ein Antriebsmotor 3 vorgesehen, der seine Kraft mit Hilfe einer Kette 4 auf eine unterhalb des oberen üestellteils 1 gelagerte Hohlwelle 5 und mittels der Zahnräder 6 und 7 auf eine im oberen und unteren Gestellteil gelagerte hohle Welle 8 überträgt. Diese ist mit einer geraden Anzahl von Armen 9 versehen, an denen die zweckmäßig aus Segeltuch bestehenden Flügelflächen angeordnet sind. Diese sind trapezförmig und an den Armen 9, an Streben 10, die an den Armen 9 angelenkt sind, und an einem das äußere Ende der Arme 9 mit dem äußeren Ende der

*) D. R. P. 232066. Otto Schmidt in Nordhausen.

Streben 10 verbindenden Draht 11 befestigt. Die Flügelfläche wird durch einen Draht 12 straff gehalten, der vom äußeren Ende der Streben 10 nach dem Schnittpunkt der Arme 9 führt.

An den Armen 9 ist eine zweite Stange 13 angeordnet, die an zwei Stellen mit Rollen 14, 15 versehen ist. Im Punkte 16 der Strebe 10 ist eine Zugleine 17 befestigt, die über die Rollen 14, 15 und über Rollen eines auf der Welle 8 an Drähten 19 angeordneten Ringes 18 und von da nach einer auf der Welle 8 verschiebbaren Büchse 20 fuhrt. Der Ring 18 kann sich exzentrisch zu der Welle 8 einstellen. Die Büchse greift mit einem Bolzen 21 in einen Schlitz 22 der Welle 8 ein und ist so gegen Verdrehen gesichert. Im Innern der Welle 8 greift am Bolzen 21 eine Zugleine 23 an, die mit dem Bolzen 21 derart verbunden ist, daß dieser mit seiner Welle 8 gedreht werden kann, ohne die Zugleine 23 mitzudrehen. Diese führt über drei am unteren Teile 2 angeordnete Rollen 24, 25, 26 nach einer Spannvorrichtung 27. die beispielsweise, wie in der Zeichnung dargestellt, aus einer Schraubenspindel mit Mutter bestehen kann.

Durch die eben beschriebene Einrichtung ist es möglich, die Schrägstellung der Flügel nach Belieben zu ändern. Es wird nämlich beim Anziehen der Vorrichtung 27 die Leine 23 angezogen und dadurch die Büchse 20 nach unten bewegt. Diese zieht dann ebenfalls die Leine 17 nach unten, wodurch die Streben 10 nach unten gezogen werden und die Schrägstellung sämtlicher Flügel in demselben Sinne geändert wird, so daß der durch die Flügel erzeugte Auftrieb eine Aenderung erfährt.

Um nun durch die in einer Wagrechten sich drehenden Flügel auch eine Vorwärtsbewegung zu erzielen, ist die Einrichtung so getroffen, daß die Flügel während der äußeren halben Umdrehung stärker geneigt sind als während der inneren halben Umdrehung. Es wird daher der bei der äußeren halben Umdrehung der Flügel erzeugte Tangentialdruck größer sein als der während der inneren halben Umdrehung erzielte. Die Flugmaschine erhält daher eine bestimmte Bewegungsrichtung.

Auf der Welle 8 ist ein mit einer Rille versehener Ring 28 vorgesehen, der durch Drähte 29, die an einem auf der Welle 8 fest angeordneten Ring 30 angreifen, parallel geführt ist. Der Ring 28 ist durch Seile 31 mit den Zugleinen 17 verbunden, und zwar derart, daß, wenn der Ring zentrisch zur Welle 8 ist, alle Flügel dieselbe Schräglage haben. Wird aber der Ring 28 exzentrisch zur Welle 8 eingestellt, so werden diejenigen Flügel, die mit dem Teil des Ringes verbunden sind, der der Welle 8 am nächsten liegt, schräger eingestellt werden als die übrigen Flügel.

Die Verstellung des Ringes 28 wird durch nachstehend beschriebene Einrichtung bewirkt. In der Rille des Ringes ist ein Seil ohne Ende eingelegt, das über eine lose Rolle geführt ist, die durch ein Seil 32 von der Länge der Drähte 29 mit dem unteren Teil des Gestells verbunden ist, so daii sie mit dem Ring 28 auf gleicher Höhe steht. Diese Rolle steht ferner durch ein Seil 33 mit einer Spannvorrichtung 34 in Verbindung. Durch stärkeres oder weniger starkes Anziehen der Spannvorrichtung wird die Exzentrizität des Ringes 28 und somit die Schrägstellung der Flügel geändert. Bei der exzentrischen Einstellung des großen Ringes 28 rückt der kleine Ring 18 ebenfalls selbsttätig exzentrisch nach innen und läßt eine Einstellung des inneren Flügels in einem etwas spitzeren Winkel zur Rotationsebene zu als die des anderen, in der Zeichnung nicht dargestellten Flügelpaares.

In den Zugleinen 17 sind zweckmäßig Gummizüge oder Federn 35 angeordnet, durch welche die schlaffen Leinen gerafft nnd am Verwickeln gehindert werden.

Um ein Kippen des Luftschiffes durch plötzliche Windstöße, welche die eine Seite stärker treffen als die andere, zu vermeiden, ist folgende Anordnung getroffen :

In der Mitte des Luftschiffes ist am festen Gestell in 49 ein Pendel 50 angeordnet, das senkrecht zur Fahrtrichtung ausschlagen kann. Das Pendel steht mit zwei Kniehebelpaaren 36, 37 in Verbindung, an deren einem Ende die um Gelenke 40, 41 drehbaren Wellen 38, 39 gelagert sind. Die Wellen 38, 39 tragen an dem einen Ende zwei Reibungsrollen 42, 43, die gegen eine in Drehung befindliche Reibungsscheibe 44 gedrückt werden können. An den anderen Enden tragen die Wellen 38, 39 Rollen 45, 46. Auf diesen ist ein Seil 47 befestigt, das mit einer Rolle 48 in Verbindung steht, über die die Zugleine 23 geführt ist.

Die Wirkungsweise dieser Einrichtung ist folgende:

Neigt sich be'spielsweise das Luftschiff nach links, so wird auch das

Pendel 50 nach links ausgeschlagen. Dieses drückt somit die Kniehebel 37 durch' was zur Folge hat, daß die Rolle 42 der Welle 39 gegen die Scheibe 44 gedrückt wird. Diese wird somit, da sie sich in Drehung befindet, ebenfalls die Rolle 42, die Welle 39 und die Rolle 46 in Drehung versetzen. Dadurch wird das Seil 47 auf der Rolle 46 aufgewickelt und die Zugleine 23 zwischen den beiden Führungsrollen 25, 26 auf der linken'Seite des Luftschiffes hochgezogen. Infolgedessen wird die Büchse 20 auf der Welle 8 nach unten gezogen und die Schrägstellung sämtlicher Flügel vergrößert. Dies hat zur Folge, daß die Flügel einen größeren Auftrieb erzeugen und die linke Seite des Luftschiffes wieder in die wagrechte Lage zurückbringen. Sobald diese wieder eingenommen ist, nimmt das Pendel 50 seine Normallage wieder ein und hebt die Rolle 42 von der Scheibe 44 ab.

Abb. 2. Abb. 1. Abb. 3.

Neigt sich das Luftschiff dagegen nach rechts, so wird die Rolle 43 durch das Pendel 50 gegen die Scheibe 44 gedrückt und dadurch die rechte Seite des Luftschiffes in gleicher Weise beeinflußt wie vorher die linke Seite.

Patent-Ansprüche:

1. Flugmaschine mit in entgegengesetzter Richtung horizontal umlaufenden ruderähnlichen Schraubenflügeln, welche beim Rückwärtsgang eine stärkere Neigung erhalten als beim Vorwärtsgang, dadurch gekennzeichnet, daß die die Verstellung der Neigung der Flügel bewirkenden Zugorgane (17, 31) einerseits mit einer in senkrechter Richtung verschiebbaren Büchse (20) zurAenderung des Auftriebes der Flügel und andererseits mit einem in horizontaler Richtung verschiebbaren Ring i28) zur Aenderung des Vortriebes verbunden sind.

2. Flugmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelgruppen nebeneinander, in derselben Ebene angeordnet sind, und daß die stärkere Neigung der Flügel während des außen liegenden Teiles des Umlaufes stattfindet, um einen störenden Luftdruck vor der Gondel zu vermeiden.

3. Reguliervorrichtung mit einem bei seitlichen Schwankungen in die Gleichgewichtslage Ubergehenden Pendel für eine Flugmaschine nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Pendel der Antriebsmotor mit einer Aufwindevorrichtung für die die Flügelneigung bestimmenden Zugorgane der einen Flügelgruppe gekuppelt wird.

4. Flugmaschine nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelung des Antriebsmotors mit der Aufwindevorrichtung durch zwei mittels Kniehebels verstellbare Reibungsgetriebe bewirkt wird.

Verschiedenes.

Luftfahrer-Photographien. In der Kartensammlung der Kgl. Bibliothek in Berlin ist auf Anregung von Herrn Baschin eine Zentralstelle geschaffen worden für Luftfahrer-Photographien, die durch die Einverleibung in ein wissen-

schaftliches Staatsinstitut der Vergänglichkeit entrissen werden und allgemeinen Zwecken zugute kommen sollen. Selbstverständlich bleibt das Autorenrecht der Einsender völlig gewahrt, aber das Bewußtsein von der Wichtigkeit ihrer Aufgabe wird für die Flieger bei Aufnahmen aus der Flugmaschine wesentlich dadurch gestärkt werden, daß ihre Photographien in einer grüßerenSammlung mit anderen verglichen und in ihrer Gesamtheit durchmustert werden können. Wir weisen durch diese Zeilen auf die Zentralstelle hin und fordern unsere Leser auf, ihre Aufnahmen jener zur Verfügung zu stellen.

Geplante Zollfreiheit fürFlug-apparate usw. Unterm 12. 25. Februar d. Js. hat der

russische Handelsminister der Reichs-dttma einen Gesetzentwurf vorgelegt, wonach dem besonderen Komitee für die Verstärkung der Kriegsflotte aus freiwilligen Spenden die Vergünstigung gewährt werden soll, Flugapparate jeder Art mit Zubehör, Teile von solchen und Hallen (Hellings) zur

Aufbewahrung von

Flugapparaten aus dem Ausland zollfrei einzuführen.

Zur Zeit werden Flugapparate, die im Zolltarif nicht besonders genannt sind, nach Art. 167, P. 1, mit 3,20 Rbl. für 1 Pud verzollt, Teile von Flugapparaten sowie Luftschiffhallen (Hellings) unterliegen der Verzollung nach Beschaffenheit des Materials.

Der Entwurf ist dem Ausschuß der Duma für die Landesverteidigung uberwiesen worden und geht danach zur Begutachtung an den Finanzausschuß.

Hanriot in Reims hat den Konkurs angemeldet. Ein Vergleich ist angebahnt.

Neueste Aufnahmen vom Flugfeld Chalons.

Oben: Der neue Farman-Zweidecker mit Passagier am Steuer H. Farman. Mitte: Der neue Farman-Eindecker. Unten : Deperdussin mit 70 PS Gnom.

Die österreichische Militär-Verwaltung beabsichtigt Mittel für den Ankauf von 60 Flugmaschinen einzustellen.

in dem Etat 1912

Nieuport erzielte am 15. Mai eine Geschwindigkeit von 162 km pro Stunde.

Ausstellungswesen.

Die I. Internationale Aeronautische Ausstellung zu St. Petersburg

ist am 10. Mai geschlossen worden. Sechs der ausgestellten Maschinen wurden vom Kriegsministerium angekauft. Von deutschen Firmen waren vertreten: Harlan mit 1 Eindecker, Albatros mit 1 Zweidecker. Letzterer Apparat wurde bereits in den ersten Tagen der Ausstellung verkauft. Weiter hatten ausgestellt: Bleriot, Breguet, Societe Autoplane System Pischoff, die Gesellschaft Aviata in Warschau 2 Doppeldecker der Aviatik in Mülhausen, Etrich 1 Eindecker, die russisch-baltische Waggonfabrik in Riga 1 Sommerapparat, sowie Maschinen von Kudaschew und Hackel, letzterer ein Marine-Aeroplan. Die British and Colonial Aeroplane Comp, zeigte ihren Eindecker, sowie einen Militär-Doppeldecker. Die russische Regierung hat 8 solcher Zweidecker eworben. Henry Farman zeigte seine bekannten Zweidecker-Typen. Auf dem Stand der Zeitschrift „Flugsport" Frankfurt a. M. waren viele interessante Demonstrations-Modelle, sowie eine große Kollektion Photographien, darstellend die Entwicklung des Flugwesens in den letzten Jahren, ausgestellt.

Der Kaiser von Rußland, welcher am 29. April die Ausstellung besuchte, zeigte großes Interesse für dieselbe und ließ sich alle Maschinen in ihren Einzelheiten erklären. Der Besuch währte 2 Stunden.

Firmennachrichten.

Die Flugmaschinen-Fabrik Aviatik G. m. b. H., Mülhausen in Elsass,

ist in eine Aktien-Gesellschaft mit 1 Million Aktienkapital umgewandelt worden. Geschäftsführer ist Chatel. Henry Jeannin ist ausgeschieden.

Literatur.

Die Freiheit des Luftraums. Von Dr. jur. Johannes Bielenberg, Berlin 1911, Verlag von Franz Vahlen Die Literatur über Luftrecht schwillt von Tag zu Tag an. Es ist dies eine selbstverständliche Folge des sich immer mehr steigernden Luftverkehrs; denn wo auch immer Menschen in Beziehungen zu einander treten, muß auch das Recht erscheinen, um „ordnend, klärend und unterstützend" (Meili) zu wirken.

Die Abhandlung Bielenbergs, wohl das neueste Werk auf dem Gebiete des Luftrechts, ist im Ergebnis eine Verteidigung des ersten über Luftrecht erschienenen Werkes von Paul Fauchille, Paris „Le domaine aerien et le regime juri-dique des aerostats", in welchem, er den berühmten Satz aufstellt:

„L'air est libre, les Etats n'ont sur lui en temps de paix et en temps de guerre, que les droits necessaires ä leur conservation." Bielenberg schließt sich dieser Theorie Fauchille's ohne Modifikation an und faßt seine Ausführungen in die Sätze zusammen:

„Die Eigentums- und Souveränitäts-Theorien sind rechtlich unmöglich, weil der Luftraum sowohl eigentums- wie souveränitätsunfähig ist, sie sind praktisch unmöglich, weil die Respektierung des Eigentums oder der Souveränität undurchführbar ist; sie sind ethisch unmöglich, weil sie den Grundstaat berechtigen würden, andere Staaten von der Benutzung des Luftraums auszuschließen oder den Weltver-

------ kebf—durch- eigenmächtige Regelung der Verkehrsverhältnisse zu

hemmen."

Gegen Bielenbergs Ausführungen ist das gleiche zu bemerken, was in zahlreichen Schriften bereits gegen Fauchille selbst gesagt worden ist. Die von Fauchille behauptete Souveränitätsunfähigkeit des Luftraums ist fraglich und erscheint in neuerer Zeit immer mehr dadurch widerlegt, als die einzelnen Staaten bereits beginnen, Verordnungen und Gesetze für den Luftraum über ihren Gebieten zu erlassen, sich also offenbar als Träger der Souveränität im Luftraum über ihren Gebieten fühlen. Sie ist auch praktisch und ethisch nicht unmöglich; denn die Tatsache, daß jeder Staat berechtigt ist, andere von der Benutzung seines Luftgebietes auszuschließen, wird die Freiheit des Luftverkehrs ebensowenig unterbinden, wie die Freiheit des Landverkehrs, welcher sich doch unzweifelhaft auf einem Gebiet abspielt, welches der Souveränität der Staaten unterliegt.

Die Freiheit des Luftverkehrs ist allerdings zu statuieren, sofern dies Uberhaupt nötig ist. Hierzu bedarf es aber nicht einer Theorie von der Freiheit des Luft r a u m s , welche für die darunter liegenden Staaten sehr bedenklich werden kann. — Die Entgegnung Bielenbergs auf die von mir in meinen Broschüren „Die Erschließung des Luftraums" und „Die Luftschiffaffahrt in kriegsrechtlicher Beleuchtung" gemachten Ausführungen, daß „Freiheit und Tun und Lassen was man will" nicht identisch sei und auch auf dem Meere, trotz der Freiheit des Meeres niemand tun und lassen könne, was er wolle, dürfte irrig sein; denn wenn „auf dem Meere der Schiffer verpflichtet ist, nach bestimmten Regeln auszuweichen, gewisse Zeichen zu geben und zu beachten", so beruht dies auf einer vertraglichen Abmachung zwischen den einzelnen Staaten, durch welche die an sich bestehende Freiheit des Meeres eingeschränkt ist.

Die Freiheit des Luftraums einerseits zu statuieren, andererseits aber den Staaten das Recht zubilligen, dort alle Maßregeln ergreifen zu dürfen, deren sie zu ihrem Schutze bedürfen, ist ein innerer Widerspruch. Das von Fauchille behauptete „droit de conservation" ist, wie Meurer (Luftschiffahrtsrecht) schon richtig nachgewiesen hat, ein „verschämtes Souveränitätsrecht".

Man kann daher sich meines Erachtens Bielenberg in seinen Ergebnissen nicht anschließen, so sehr seine Ausführungen im einzelnen von Interesse sind. Rühmend ist vor allem die erschöpfende und klare Ausführung aller bisher erschienenen Ansichten über die rechtliche Natur des Luftraums zu erwähnen und daher das Buch in jeder Beziehung zu empfehlen.

Assessor Dr. Alex. Meyer, Frankfurt^a. M.

'Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Heinzelmann. Es ist keineswegs vorteilhaft, die Spannweite zu verkleinern und dafür als Ersatz die Tragflächentiefe zu vergrößern. Jede Geschwindigkeit erfordert ein entsprechendes Maß der Spannweite. Die Maschine von Raoul VendÖme von 7,8 qm Tragfläche hat nur einige Sprünge ausgefühit. Größere Flüge wurden mit der Maschine nicht erzielt, da die Motorkraft zu klein war.

Hall. Die Vorschriften des D. L. V. für den Flugsport sind in No. 4 des Flugsport abgedruckt. Wir haben dies wiederholt mitgeteilt.

Wirtekind. Die Flugzeug-Ausstellung in Frankfurt findet infolge der starken Beschäftigung der Fabriken nicht statt.

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt J, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt 1, No. 1581.

Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Am 2. Mai, abends veranstaltete der Frankfurter Flugsportklub seinen letzten diesjährigen Klubabend und zwar mit Rücksicht auf seine zahlreichen Darmstädter Mitglieder in Darmstadt im Hotel „Traube". Der hohe Protektor des Klubs, Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen, sowie Ihre Königl. Hoheit die Großherzogin wohnten mit Gefolge dem Vortrage bei, desgleichen sämtliche hessischen Stäatsminister, Oberlandesgerichtspräsident Kulimann, sowie zatilreiche Zuhörer. Allgemein bedauert wurde, daß Seine Königl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen durch dienstliche Angelegenheiten gezwungen gewesen war, bereits Darmstadt zu verlassen und so dem Vortragsabend nicht beiwohnen konnte.

Zunächst begrüßte Herr v. Passavant, der 1. Vorsitzende des Klubs, die Anwesenden, insbesondere Ihre Königl. Hoheiten den Großherzog und die Großherzogin und gab dann Herrn Euler das Wort, welcher in l'/jstündiger Rede über das Thema:

„Der Flug mit Flugmaschinen" sprach. Nach einigen technischen Einleitungen schilderte Herr Euler aus dem reichen Schatze seiner Erfahrungen den Verlauf eines Fluges von der Abfahrt bis zur Landung. Besonders interessant war die Ausführung, daß bei einem Fluge über eine Stadt selbst bei Versagen des Motors eine Gefahr ausgeschlossen wenn der Flieger in der nötigen Höhe über die Stadt hinwegfliege, da er dann im Gleitfluge außerhalb der Stadt landen könne.

Herr Euler ging dann besonders auch auf die militärische Bedeutung des Flugwesens ein und hob insbesondere hervor, daß für die Beförderung der Heerführer von einem Kriegsschauplatz zum anderen die Flugmaschine wohl eine ganz ungeheure Rolle später spielen würde, zumal, wenn zwischen den einheimischen Truppen feindliche Truppen vorhanden wären.

Zum Schluß gab Herr Euler einen Rückblick über die Erfolge seiner Schüler in Darmstadt und schloß mit einer Aufforderung an die Anwesenden, doch jeder nach seinen Kräften für die Entwickelung dieser neuen Errungenschaft tätig zu sein.

Alsdann sagte der zweite Vorsitzende des Clubs, Herr Assesror Dr. Alex Meyer nochmals im Namen des Vorstandes Herrn Euler, sowie den Erschienenen Dank. Im Anschluß hieran sprach er den Wunsch aus, daß die Worte des Herrn Euler recht viele veranlassen möchten, sich nunmehr aktiv an dem Flugsport zu beteiligen, der heute mit weit weniger Gefahren verbunden sei als früher. Anders sei dies allerdings in der ersten Entwicklungszeit des Flugsports gewesen. Diejenigen Herren, die sich fn dieser ersten Zeit dem Flugsport widmeten, haben dies allerdings mit Einsetzung ihres Lebens getan und verdienten ungeteilte Bewunderung, aber nicht nur Bewunderung, sondern auch Anerkennung. Der Klub habe es deshalb für angemessen erachtet, auch seinerseits diesen Herren öffentlich eine Anerkennung zuteil werden zu lassen und beschlossen, den 12 ersten Flugführern des Klubs am heutigen Abend eine Erinnerungsgabe an die Entwicklungsjahre des Flugsports zu überreichen. — Herr Assessor Dr. Meyer schloß mit dem Wunsche, daß sich das Flugwesen auch fernerhin in dem gleichen Maße entwickeln möge wie bisher.

Daraufhin überreichte Seine Königl. Hoheit der Großherzog als Protektor des Klubs den 12 ersten Flugführern des Klubs, soweit diese anwesend waren, die für diese bestimmte Erinnerungsgabe. Herr August Euler erhielt ein kunst-

voll ausgeführtes Papiermesser aus Elfenbein mit silbernem Adlerkopf. Auf dem Elfenbein waren in schwarzer Schrift die Worte eingraviert:

Seinem Mitgliede August Euler für hervorragende Flugleistungen.

Der Frankfurter Flugspoftklub. Deutsches Flugführerzeugnis Nr. 1, erworben am 1. 2. 1910. Deutscher Dauerrekord (Flieger allein), Truppenübungsplatz Darmstadt, 25. Oktober 1910, 3 Stunden 6 Minuten 18. Sekunden. Außerdem war auf dem Messer auf besonderen Wunsch des Protektors des Klubs, des Großherzogs eine Eule mit Lorbeerkranz angebracht.

Die anderen Herren erhielten sämtlich silberne Zigarrettenetuis, welche außen das Abzeichen des Klubs, innen die Worte enthielten:

Zur Erinnerung an die Entwicklungsjahre des Flugsports in Deutschland 1910/11 seinem Mitgliede

N. N.

Der Frankfurter Flugsportklub. Es waren dies die folgenden Herren:

Flugleistnngen

Einziger deutscher Teilnehmer am

Circuit de l'Est 9/17. 8. 1910. Dritter Sieger Ueberlandflug Frankfurt—Mainz-Mannheim. Zweiter Sieger Ueberlandflug Frankfurt—Mainz—Mannheim 16./22.8.10.

Erster Ueberlandflug mit Passagier

Darmstadt—Worms 14. 4. 11. Erster Ueberlandflug Darmstadt — Karlsruhe mit Passagier 17. 4. 11.

Erster Ueberlandflug Darmstadt—Heidelberg 7. März 1911.

Ueberlandflug Darmstadt—Frankfurt mit Zeppelin-Luftschiff Deutschland 10. 4. 1911.

1. Ueberlandflug Darmstadt — Karlsruhe 17. 4. 11.

Name

Zeugnis

erworben

O. E. Lindpaintner

Nr

10

14. 6.

10.

Erich Lochner

 

15

15. 7.

10.

Oberlt. v. Tiede-

       

mann

 

17

23. 7.

10.

Lt. v. Hidessen

 

47

17. 1.

11.

Lt. v. Hammacher

 

49

17. 1.

11.

Werner Duecker

 

50

17. 1.

11.

Lt. Scanzoni v. Lieh

       

tenfels

 

51

17. 1.

11.

Dipl.-Ing. Witter-

       

stätter

»

52

17. 1.

11.

Otto Reichardt

 

55

3. 2.

11.

Oberlt. Real

„ 1 (Schweiz)

Ueberlandflug über Darmstadt 1.4. 11.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. 1, 4557. Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

II. „ Ing. Hans Krastel. Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12. Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.

2. ,, Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, u. Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler. Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Dr. lng. h. c. Schrödter. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83. _

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28111. Vorstand: 1. Vorsitzender: Oberlehreringen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28 Hill. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig. I. Schriftführer : Dipl.-lng. Gustav Birkner Leipzig.

Redakteur Goldfreund, Leipzig. Kaufmann R. Müller. Karl Berg, Leipzig. Oswald Hönicke, Leipzig. Lehrer Paul Hofmann, Leipzig. Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Ober!. Ing. Freund. I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig. II „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.

Vere ns-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Der Verein ist nach erfolgler Eintragung in das Vereinsregister in den Deutschen Luftschifferverband als Verbands verein aufgenommen worden. Als

11.

Schatzmeister: Beisitzer:

1. Bücherwart: II.

amtliche Sportkommissare sind vom Luftschifferverbande die Herren Oberlehrer Freund und Kaufmann Georg Boecker ernannt worden. In mehreren Mitgliederversammlungen wurden wichtige Organisationfragen erörtert. Die Gleitflug-Übungen sollen am 21. Mai beginnen und zwar auf dem Platze unseres Mitgliedes, Herrn Carl Jubisch in Leipzig-Schönefeld. Während des Sommers fallen die öffentlichen Vortragsabende aus, dafür hat eine Vortragsreihe über physikalische Fragen der Flugtechnik im engeren Kreise der Mitglieder eingesetzt. Diese Vorträge werden von Herrn Oberlehrer Freund gehalten und zwar fand am 27. April der erste, am 11. Mai der zweite Vortrag statt. In erster Linie handelt es sich um eine Einführung in die Theorie der Flugzeuge, der Mitglieder, die eine spezielle technische Ausbildung nicht genossen haben. Bisherige Vorträge verbreiteten sich über die Anwendung der Bewegungsgesetze auf das Flugzeug. Die Vorträge erweckten allgemeines Interesse.

Am Donnerstag, den 11. Mai wurden ausserdem in freier Diskussion Fragen der Selbststabilisierung von Flugzeugen erörtert und zwar die beiden Haupt-Systeme Pendelstabilisierung und Kreiselstabilisierung. Vor- und Nachteile beider Systeme wurden eingehend erörtert.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

V o r s t a

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar': Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant

Syndikus: Notar Dr. Oestreich,

Beisitz

Baer, Professor a Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprolessor v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v. Schrabich, Direktor

Sitz Breslau.

nd:

Göpperstr. 1, Schottwitz, Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

Gartenstr. 43, er:

Guttenbergstraße 8, Langendorf, Kr. Gleiwitz Schweidnitzer Stadtgr. 15, Gartenstr. 60, Breslau Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

Telephon 986 1228 10972 10993

1159

2888

9054

Telephon 10040

3286 3989

4807

Offizielle Mitteilungen des Aviaüker^CIub Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schriftführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister F. W. Keitscli, Gerätewart. Ing. Degano, Vorsitzender der rechn. Kommission Dr. Kropf, Clubarzt. Wilhelm Fischer, Beisitzer. Jos. Lang, Beisitzer. Richard Krüger, Beisitzer.

„FLUGSPORT".

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Ha v enstein, Oberhausen. Ehrenmitglied:

Kommerzienrat R e u s c h, Generaldirektor, Oberhausen. Vorstand: Wasserwerksdirektor A.Breuer, Oberhausen. Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug.Schulte-Kulkmann, Oberhaus. Vertr. d Schriftführ. u. Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen.

1. Vorsitzender:

2.

3.

1. Schriftführer: 1. Schatzmeister:

Ingenieur

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