Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1908 - Heft Nr. 26

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

II. Jahrgang.

30. Dezembe- 1908. 26. Heft

Ein Beispiel für die Verwendung des Luftschiffes

in der Aerologie.

Von H. t! I i a s.

Die Aerologie hat bisher als Hilfswissenschaft für die Luftschiffahrt gedient, ja, man kann sagen, dass sie durch Auslotung der Luft viel zu den jetzigen Erfolgen in der Luftschiffahrt, vielleicht sogar zum Teil zu der Wiederaufnahme der Versuche beigetragen hat. Denn wenn man alte Werke über Luftschiffahrt durchblättert, so findet man viel merkwürdige Vorstellungen über die Verhältnisse in den höheren Regionen. Es sollen dort z. Ii. Wirbelwinde vorhanden sein, die jedes Luftschiff sofort vernichten müssen. Jetzt sind die Luftschiffe über das erste Versuchsstadium hinaus; sie dienen bereits dem Sport und sind für militärische Zwecke in Aussicht genommen. Auch das Vermessungsluftschiff hat bereits von Finster-walder seine Aufgabe zuerteilt bekommen. Nur an die Umkchrung des bisherigen Verhältnisses zwischen Aerologie und motorischer Luftschiffahrt ist noch nicht gedacht worden. Und doch wird das Luftschiff hier eine Lücke in der Forschung auszufüllen haben.

Es scheint zu Anfang, als ob man das Luftschiff in der Aerologie nicht brauchen wird, denn man hat ja andere Methoden genug, um die Luft bis in die grössten flöhen auszuloten: der Freiballon, der Pilotballon und der Drachen erscheinen als ausreichend. Aber wenn man das Ergebnis der mit diesen Forschungsmitteln herabgebrachten Resultate näher ansieht, so findet man, dass sie eigentlich nur einzelne Sonden im Luftmeere vorstellen. Nur ein dünner Faden der Luft in senkrechter Richtung ist erforscht, oder wenn man genau sein will, zwei derartige, einer bei dem Aufstiege, der andere bei dem Abstiege. Von einer wirklichen Raum-meteorologic sind wir noch weit entfernt.

Die Meteorologie der älteren Schule kannte horizontale Schichten, die neuere Aerologie brachte Luftsonden hinzu. Eine wirkliche Raummeteorologie kann uns nur das Luftschiff liefern, da wir nur mit diesem zu allen Teilen der Luft gelangen können und der Entstehung des Wetters bis in alle Winkel unserer Atmosphäre, der grossen Wetterfabrik, nachzuspüren im stände sind.

Im Folgenden soll ein Beispiel gegeben werden, das uns eine Aufgabe des Luftschiffes vor Augen führt.

Am 20. Februar zeigte ein Drachenaufstieg, der vom aerologischen Observatorium damals noch in Reinickendorf — ausgeführt wurde, eine eigentümliche Erscheinung: Die Temperatur sank nämlich in 1000 m

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0 m

Te.nper.tur 2Q Februar 03 Rel. Feuchtigkeit

Höhe im Laufe von kaum einer Stunde um fast volle 6 (irad. wahrend sie am Erdboden um volle 2 (irad zugenommen hatte, Gleichzeitig mit diesem Umsehlage zog eine schwere Wolkcnbank heran. Die beigefügte Zustandskurve zeigt in der üblichen Art (Aiifstiegstemperaturen bezw. Feuchtigkeiten stark, Abstiegstemperaturen schwach ausgezogen) die Zustände in der Atmosphäre während des Auf- und des Abstieges. Oie Wolken selbst wurden durch den Drachen leider nicht erreicht, aber nach dem ganzen Aussehen derselben, die typische Stratocumuli darstellten, ist es in hohem Qrade wahrscheinlich, dass an der Obergrenze der Wolken starke Temperaturzunahme war. Letztere zeigt sich übrigens auch schon hei dem Aufstiege angedeutet. Wenn man Linien für die gleiche Temperatur in einer senkrechten Schicht nach dieser Zustands-kurve entwerfen würde, so würde man linden, dass diese Isothermen unter den Wolken fast senkrecht verlaufen. Es erscheint nun fast als selbstverständlich, dass diese steilen Isothermen bis über die Wolken reichen, vor der Wolkenbank vorbcilaufen und sich mit den entsprechenden Linien gleicher Temperatur über den Wolken, die ja - wie wir w issen - fast horizontalen Gang haben, vereinigen. Die Wolken selbst würden dann einen Kältekern darstellen.

W ie sich die Temperaturen vor und über einer solchen W olkennank darstellen, können wir aus einem anderen Aufstieg ersehen, bei dem es gelang, über die Wolken zu kommen. Es handelt sich in diesem Kalle allerdings nicht um hohe Wolken, sondern um Nebel. Wir sehen hier deutlich, besonders bei den Isothermen, 9, H1 t, 8 und 7 (irad. dass diese vor den Wolken steil abfallen und sich oben mit den Linien gleicher

t» p 30 Ii p o apJi) tp«) 4 p U

27. Oktober 1901. 1 Stunde ca. 10 km. i Nebel schralfiert.)

Temperaturen vereinigen. In den unteren Schichten müssen sie natürlich nach rückwärts umbiegen. Das Diagramm ist nicht in der üblichen Weise dargestellt, nämlich, dass die Zeiten von links anfangen und nach rechts weiterlaufen, sondern, da die Luftschicht sich von West nach Ost verschob, ist West in der üblichen Weise links und Ost rechts angenommen. Die Zeiten laufen also rückwärts und das Diagra mm gibt einen Schnitt durch die Atmosphäre von West nach Ost.

Worauf besonders hier hingewiesen werden soll ist, dass es scheint, als ob vor den Wolken genau in derselben Weise eine Temperaturzunahme stattfindet, wie über den Wolken, vorausgesetzt, dass eine solche in diesem Falle überhaupt vorhanden ist. Das letztere Diagramm steht nun durchaus nicht so sicher da. wie man nach der Zeichnung annehmen sollte. Vielmehr sind die Kurven nur nach einem Auf- und Abstieg, der zwischen 4 und 6 stattfindet, konstruiert und vielfach interpoliert. Ein Teil der Kurve kann daher recht gut anders, als gezeichnet, verlaufen. Die Aufstiege mit Drachen. Fesselballon, Freiballon können hiernach nur Zufallsresultate geben nach 2 Richtungen. Erstens wird es immer ein Zufall sein, ob man bei einem Aufstieg derartig geschilderte Zustände antrifft, und zweitens, ob die Ballons die Wolken so schneiden, dass wirklich genaue Resultate erzielt werden können. Von diesem Zweifel kann uns lediglich das Luftschiff freimachen, mit dem wir jeden Teil der Wolken, und zwar so oft, als es uns zur Sicherung der Resultate nötig erscheint, untersuchen können.

Das war ein Beispiel. Man konnte noch mehrere ähnliche Beispiele aufstellen, aber zum näheren Daraufeingehen fehlt das Material. Es soll nur noch auf eines kurz hingewiesen werden: es ist nämlich durchaus nicht sicher, ob die Wolken direkt mit der Windgeschwindigkeit fliegen, es scheint vielmehr, als ob ein Teil von Wolken eine Eigenbewegung hat. Damit soll etwa durchaus nicht gesagt sein, dass die Wolken selbst relativ zur umgebenden Luft Bewegung haben, sondern, dass die Wolke sich an einer Seite auflöst und an der andern Seite neu bildet, wie das ja sehr oft in Gebirgsgegenden, an Kämmen oder tüpfeln beobachtet wird. Die

Wolke selbst scheint still zu stehen, trotzdem unter Umständen ein starker Wind durch diese hindurch zu pfeifen scheint. Diese Erscheinung ist ja. wie allgemein bekannt, durch die Meteorologie mit Hilfe des vor den Bergen aufsteigenden und hinter den Bergen sich senkenden Luftstromes erklärt. Aber auch in der freien Atmosphäre scheinen derartige Fälle vorzukommen, denn es ist bei Ballonfahrten beobachtet worden, dass ein Ballon eine Wolke horizontal durchsetzte, was natürlich nicht anders erklärt werden kann, als dass die Bildung und Auflösung der Wolke fortschreitet. Auch hier kann nur das Luftschiff eingreifen und mit Sicherheit feststellen, bei welchen Wolkenarten derartige Veränderungen eintreten und wie gross die Geschwindigkeit der Wolke ist. Was für eine grosse Bedeutung diese Untersuchungen hätten, ersieht man daraus, dass in einem ganzen Jahre nach den Wolkenbcobachtnngen die Windgeschwindigkeit in verschiedenen Höhen gemessen wurden und dass eine Sichcrstclhmg bezw. eine Berichtigung der dort gefundenen Resultate von der grössten Bedeutung wäre.

Die Erfordernisse nun, die man an ein meteorologisches Luftschiff stellen muss. sind naturgemäss wesentlich andere, als die eines militärischen oder Sportfahrzeuges. In erster Linie muss es sehr hoch steigen können; vorläufig dürften Höhen bis zu 4 bis 6000 m ausreichen, solange es sich nur um die Erforschung der niederen und mittleren Schichten handelt.

Eine grosse Eigengeschwindigkeit des Luftschiffes ist nicht nötig, denn es scheint überflüssig, mit grosser Geschwindigkeit das Forschungsgebiet zu durchfahren, im Gegenteil, die Untersuchungen werden besser und sicherer ausfallen, wenn die Ortsveräiiderung nicht zu schnell geschieht. 4—5 Meter per Sekunde dürften genügen. Des weiteren muss das Luftschiff bei jedem Wetter aufsteigen können, denn wir wollen ja keine Schönwetter-Aerologie treiben. Es muss unter Umständen auch bei Sturm fahren können, und da wir bisher nun den Luftschiffen nicht solche Geschwindigkeit geben können, dass sie bei Sturm wieder nach ihrem Aufstiegsortc zurückkehren können, so müssen sie wie ein gewöhnlicher Freiballon landen und zurücktransportiert werden können.

Sehen wir uns unter den Luftschiffen um, so finden wir, dass von allen bestehenden Typen das Parseval-Luftschiff sich arn besten nach seinem Grundprinzip dazu eignen wird. Um es für Forschungszwecke noch brauchbarer zu machen, würde es völlig genügen, ihm einen leichteren Motor zu geben, wodurch Höhersteigen und längere Fahrtdauer gewährleistet würde. Die Technik unserer Luftschiffe ist jetzt fortgeschritten genug, um sie in den Dienst der meteorologischen Forschung zu stellen und Aufgaben für sie sind genug vorhanden.

Die Stellungnahme deutscher Ingenieure zu dem Projekt des Grafen von Zeppelin, betreffend den Bau lenkbarer Luftschiffe, im letzten Jahrzehnt des vorigen Jahrhunderts.

zeichnete Auffassung irn Interesse der geschichtlichen Wahrheit richtig zu stellen. Es kann einem Zweifel nicht unterließen, dass eine solche Richtigstellung ganz im Sinne des Grafen von Zeppelin gelegen ist. Ks tut den ausserordentlichen Verdiensten des hervorragenden Mannes, der mit zäher Ausdauer und mit dem unerschütterlichen Wagemut des Soldaten sein Ziel unentwegt verfolgt hat. keinen hintrag, wenn irrtümliche Auffassungen beseitigt werden, die unbeabsichtigt und nur aus nicht genügender Kenntnis der tatsächlichen Verhältnisse entstanden sind.

Geschichtlich ist folgendes festzustellen:

Am 6. Februar 18% hielt Graf von Zeppelin im W'ürttemhergischen Bezirksverein deutscher Ingenieure in Gegenwart Sr. Majestät des Königs von Württemberg und von 435 Mitgliedern und Güsten einen Vortrag über seine „Entwürfe für lenkbare Luftschiffe", der in dieser Zeitschrift 1896. S. 408 u. f., mit der stattgehabten Erörterung veröffentlicht ist. Er berichtete zunächst über das. was andere vor ihm auf diesem Gebiete geleistet haben, und verwies dabei namentlich auf das von den Hauptleuten Krebs und Kenard in den französischen Militärwerkstätten zu Chalais-Mcudon bei Paris erbaute lenkbare Luftschiff .La Erancev In bezug auf dieses Fahrzeug, welches bei allen Erörterungen mit Recht einen wesentlichen Stützpunkt Zeppelins bildete, bemerkte der Vortragende wörtlich:

„Dieses hat in den Jahren 1884 und 1885 durch eine Reihe von Fahrten, bei welchen es selbst bei ziemlich starkem Winde an seinen Ausgangspunkt zurückkehrte, jeden Zweifel an der Lenkbarkeit solcher Fahrzeuge auch bei den Ungläubigsten beheben müssen.

Von vollem Nutzen konnte .La France" aber wegen zweier wesentlicher Mängel noch nicht sein: 1. war ihre nur vorübergehend erreichte grösste Geschwindigkeit von 6.5 m<sk gegenüber namentlich in den höheren Luftschichten häufigen Luftströmungen nicht ausreichend: 2. liessen sich mit der ohne Lebcrlastung nicht zu verlängernden Betriebsdauer ihres Elektromotors von höchstens Wl Stunden keine Fahrten in solche Ferne ausführen, dass sich die Anwendung eines so grossen und kostspieligen Apparates gelohnt hätte.

An dem Tage, an welchem ein Fahrzeug gebaut sein wird, das die Eigenschaften der .La France" besitzt, aber diese beiden Hauptmängel glücklich überwindet, ist das Problem, lerne, in beliebiger Richtung liegende Ziele durch die Luft erreichen zu können, endgültig gelost.

Nach den Vorgängen von (i i f f a r d . Häulein, Renard und manchen anderen handelt es sich bereits nicht mehr um die Erfindung von Fahrzeugen mit

:nn man die Aeusserungen der Tagespresse über das lenkbare Luftschiff des Graicn von Zeppelin während der letzten Zeit verfolgt, so bleibt im grossen und ganzen der Eindruck, dass dem kühnen Manne von den aufgerufenen Sachverständigen, zu denen in erster Linie die Ingenieure zählen, fast nur Hindernisse bereitet worden sind. Das ist in Wirklichkeit unzutreffend, und deshalb erscheint es als Pflicht, an dieser Stelle die be-

Higcnbewegung. sondern nur noch um die Vervollkommnung des von jenen schon Geschaffenen1)."

Im Jahre 1891 trat Graf von Zeppelin au die Auigabc heran, seine Gedanken über lenkbare Luftschiffe zu einem Hntwuri zu gestalten, mit dem Ziel, eine bedeutend grössere Geschwindigkeit und eine weit längere Fahrzeit zu erreichen, als .La France* ergeben hatte. Die konstruktive Durcharbeitung erfolgte in mehrjähriger Tätigkeit durch zwei Vereinsmitglieder: zunächst durch Ingenieur Theodor Gross und später durcli Ingenieur T h e o d o r K o b e r. Graf von Zeppelin übergab die Hinwürfe 1891 dem Konigl. Preussischcn Kriegsministerium das sie einer Kommission zur Prüfung überwies. Diese erhob Beanstandungen, deren Beseitigung bis auf einen, die erreichbare Geschwindigkeit betreffenden Punkt, gelang. Graf von Zeppelin glaubte, mit seinem damals im Entwurf vorliegenden Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 12,5 m/sk zu erreichen, während die Kommission nur eine solche von etwa 5 m sk in Aussicht stellen zu können glaubte. Dabei waren Daimler-Benzinmotoren angenommen, die damals noch 48.9 kg iür die Nutzpferdestärke wogen2); die Fahrtdauer gab Graf von Zeppelin im ungünstigsten Fall zu 7' i' Tagen an.

Die Militärverwaltung hielt eine Geschwindigkeit von 12 m sk für nötig, um noch Regen Windströmungen bis zu 12 m sk Geschwindigkeit ankämpfen zu können, und betrachtete deshalb das Zeppelinsche Luftschiff auf Grund des Gutachtens der Kommission nicht als brauchbar.

Graf von Zeppelin schloss seinen Vortrag mit einem Appell an die deutschen Ingenieure, ihm behilflich zu sein, dass sein Fahrzeug ausgeführt werde.

An der sich anschliessenden Erörterung beteiligten sich die Vereinsmitglieder Ernst. Leibbrand und Schreiber dieser Zeilen.

Hrnst ging auf die Konstruktion ein, erkannte deren Vorzüge gegenüber .La France" an und betonte die Bedeutung, welche das lenkbare Luftschiff für die Kriegsführung zu Wasser und zu Land haben würde; seine persönliche L'eber-zeugung spreche er dahin aus. dass die von der Kommission vorgebrachten Gründe gegen die Ausführung des Luftschiffes nicht so beweiskräftig und unantastbar seien, dass man sich eiitschlicsscn dürfe, die Sache beiseite zu legen. Er schloss mit dem Wunsche, dass es dem Grafen von Zeppelin trotz aller Hindernisse gelingen möge, die Ausführung durchzusetzen.

Leibbrand beschäftigte sich gleichfalls mit der Konstruktion; er hielt den Grundgedanken und die Hauptanordnung der Teile für richtig, sah ebenfalls den Hauptwert des Fahrzeuges in seiner militärischen Bedeutung und legte die Fr-wägung nahe, ob es sich mit Rücksicht auf die grossen Kosten, die er aui

1) Die Auflassung, dass durch die I eistungen des Fahrzeuges .La France* der Nachwels der Lenkbarkeit von Luftschilfen erbracht war, konnte Schreiber dieser Zeilen nur teilen, als ihn Qral von Zeppelin vor rund l'i Jahren autsuchte und mit den Ergebnissen der Pahrten von .La France* bekanntmachte.

Für den Sachverständigen war es auch klar, dass es mit Stelgerung der Leistung der Motoren hei demselben Gewicht (Eigengewicht. Kühlwasser. Biennstoft) möglich sein müsse, grössere Fahrgeschwindigkeit zu erreichen. Wieweit sich diese steigern lassen werde, darüber konnte natürlich ein sicheres Urteil nicht gefillt werden. Das hing zunächst von der F.niwickelung des Baues der Verbrennungsmotoren ah und wurde sich auch nur auf dem Wege des Versuches feststellen lassen.

Unterzeichneter ist, so weit es ihm möglich war, von da an für die Ausführung des Zeppelinscben Projektes eingetreten. Dass die vom Grafen von Zeppelin erwartete Geschwindigkeit von 123 m sk mit der ersten Ausfuhrung nicht erreicht werden würde, war sicher. Darauf aber konnte e* auch nicht ankommen. Die Fortschritte in der Geschwindigkeit würden sich bei sacbgemlssem Vorgehen mit den Fortschritten der Technik auf den in Betracht kommenden Gebieten von selbst ergeben. Bei Einführung der Dampfschiffahrt hat man sich zu Anfang auch mit weit geringeren Geschwindigkeiten begnügen müssen. *l* sie heute erreicht werden

2) Inzwischen war es der Automobillnduslric gelungen, dieses Gewicht auf 24 kg für die Iferdestlrke zurückzubringen. Damit glaubte Gral vonZeppelin auf «ine Geschwindigkeit von 14,8 m sk zu kommen.

■"•4 Mill. M. schätzte, nicht empfehlen dürfte, zunächst ein wesentlich kleineres Fahrzeug zu bauen.

Graf von Zeppelin gab in seiner Erwiderung zu. dass die lenkbaren Luftschiffe ihre grösste Bedeutung zunächst für die Kricgsiührung besitzen. Die Kriegsverwaltung würde daher auch zweifellos zugegriffen haben, wenn die von ihr berufene Kommission eine brauchbare Fahrgeschwindigkeit für das Fahrzeug des Entwurfes angenommen hätte. Gegenüber Leibbrand bemerkte er, dass sich die Kosten für ein Fahrzeug auf 2.50000 bis 300030 M. belaufen: doch kotine das erste viel höher — vielleicht auf das Doppelte — zu stehen kommen, weil sich erst Ingenieure einarbeiten, eine Anzahl von Betrieben sich erst einrichten müssten. ein Bauschuppen zu errichten sein würde usw. Die Ausführung eines kleinen Fahrzeuges könne er nicht befürworten. Die Kosten würden nur unerheblich geringer sein, man erhielte dann doch nichts Brauchbares, und von den kleinen Verhältnissen liesse sich nicht ohne weiteres auf grössere schliessen. Das im Entwürfe geplante Fahrzeug würde dagegen eine bedeutendere Leistungsfähigkeit auch dann haben, wenn es weit hinter den Erwartungen zurückbliche. Natürlich habe mau erst klein anfangen müssen, um überhaupt zu sehen, ob die Sache im Prinzip gehe. Zum Glück haben die Franzosen diesen Weg des allmählichen Fortschreitens mit grossen Kosten bereits durchlaufen, und wir können uns nun ihre Erfahrungen zunutze machen.

Schreiber dieser Zeilen bemerkte, dass er das Wort aus Anlass des Appelles ergreife, welchen der Vortragende au die deutschen Ingenieure gerichtet habe. Sehe man der vorliegenden Aufgabe scharf ins Gesicht, so erkenne man, dass die H a u p t s c h w i e r i g k e i t. welche sich der Lösung entgegensetze, zunächst weniger auf technischem Gebiete, a I s i n d c in U m -stand liege, dass diese Geld, viel Geld fordere, lieber diese Schwierigkeit helfe die schärfste Uebcrlegung nicht weg. Damit hänge es auch zusammen, dass derjenige Privatmann, welcher sich mit der Lösung des Problems der Luftschiffahrt beschäftige, eine schiefe, nicht gerade angenehme Beurteilung erfahre; denn man denke sofort an die Millionen, die aufgewendet werden müssten und deren Aufwrcndnng eben den Ruin des Einzelnen herbeiführen könne '). Der Weg, den Graf von Zeppelin einzuschlagen gedenke, könne zum Ziele führen. Das sei seine (des Redners) Ueberzeugung. Ob er es tun werde, in welchem Umfang und mit welcher Vollkommenheit er es zutreffendenfalls tun werde, das könne nur die Erfahrung, d. Ii. der Versuch entscheiden. Dieser aber sei mit dem in voller G rosse ausgeführten Fahrzeug, nicht mit einem solchen in verkleinertem Massstab auszuführen.

Die ganze Veranstaltung des W'ürttembergischen Bezirksvereins hatte natürlich den Zweck, das Interesse für das Luftschiff von Zeppelin wachzurufen und diesen in seinen Bestrebungen zu unterstützen.

Noch im gleichen Jahre stellte (iraf von Zeppelin bei dem Vorstände des Vereins deutscher Ingenieure den Antrag, seinen neuerdings ausgearbeiteten Entwurf eines Luftschiffes durch eine zu bildende Kommission begutachten zu lassen, deren Urteil die Beschaffung der erforderlichen Geldmittel ermöglichen sollte. Dem Antrage wurde durch Beschluss des Vorstandes vom 7. Juni 1896 entsprochen und die Kommission gebildet aus den Herren: Busley in Berlin. Finster walder in München. Linde in M ü n c h e n (Vorsitzender). M ü 11 c r - B r e s I a n in Berlin, Peters in Berlin. Schröter in München (Schriftführer). S I a b y

>) Die RrkenntnK da« die Lotung ausserordentlich grosse Summen erfordert, ist auch tin Hauptgrund, weshalb jeder wirtschaftlich denkende und klarblickende Ingenieur sich scheuen musste, an die Aufgab« heranzutreten, solange die Beschallung der Mittel nicht abzusehen war. Ausser der Kriegsverwallung war niemand da, von dem angenommen weiden konnte, das erforderliche Geld werde zur Verfügung gestellt werden.

in Charlotten bürg und dem Unterzeichneten. Die Behandlung der Festigkeitsfragen übernahmen M ii 11 c r - B r c s I a u und der Unterzeichnete, derjenigen des Luftwiderstandes sowie der erreichbaren Geschwindigkeit: B u s I e y . Lind e und Müller -Breslau, der Kragen, betreffend Motoren und Triebwerk: Linde. Slaby und Schröter. Die Beurteilung vom aeronautischen Standpunkte aus lieferte F i n s t e r w a I d e r.

Die Kommission hat sich in verschiedenen Sitzungen, zum Teil unter Zuziehung des (trafen von Zeppelin, eingehend mit der Sache befasst und dem Vorstand des Vereins deutscher Ingenieure einen Bericht erstattet, dessen Inhalt diesen veranlasste, folgenden Aufruf zur Zeichnung von Geldmitteln ergehen /u lassen :

.Berlin, den 30. Dezember 1896.

Aufruf!

Gelegentlich der 37. Hauptversammlung unseres Vereins im Juni d. J.. ist an uns die Bitte gerichtet worden, wir möchten dem Entwürfe des Grafen von Zeppelin für ein lenkbares Luftfahrzeug unsere Aufmerksamkeit und gebotenen-falls fördernde Mitwirkung zuwenden.

Nach eingehender Erwägung aller Umstünde haben wir dieser Bitte Kolgv geben zu sollen geglaubt, und zwar in voller Erkenntnis und Würdigung der scheinbar entgegenstehenden grundsätzlichen Bedenken.

Es ist nicht Aufgabe des Vereins deutscher Ingenieure, einzelne Unternehmungen zu fördern, welche den Interessen gewisser Personen oder Kreise dienen sollen, sondern zum Wohle der gesamten vaterländischen Industrie, bezweckt der Verein ein inniges Zusammenwirken der geistigen Kräfte deutscher Technik. Nur hei vollständiger Uebereinstitnmung mit diesen Grundsätzen durften wir der Sacra nähertreten. Diese Uebereinstiinmung schien uns gegeben einerseits dadurch, dass niemand wirtschaftliche Voneile — auch nicht Erstattung bereits gemachter Aufwendungen — von der in Rede stehenden Unternehmung für sich erwartet oder zu erlangen sucht, sondern dass lediglich der allgemeine Gewinn für die Entwickeln:: der Aerotechuik ins Auge gefasst ist. welchen man von der Verfolgung des \inliegenden Entwurfes und von der Verwertung des darin angesammelten Arbeitsmaterials sich verspricht, andererseits deshalb, weil wir der Meinung sind, die Forderung der Aerotechuik diene nicht bloss — mittelbar und unmittelbar — dem Wohli-der vaterländischen Industrie, sondern sie bedürfe und verdiene in ihrem gegenwärtigen Entwicklungsstände ganz besonders die Mitwirkung der technischen irm! industriellen Kreise.

Von diesen Erwägungen ausgehend, haben wir zunächst eine Kommissu», von Fachmännern ersucht, den von dem Herrn Graten von Zeppelin vorgelegte« Entwurf einer Prüfung zu unterziehen. Diese Kommission, bestehend aus den Herren:

Baudirektor Professor v o n B a c h in Stuttgart. Geh. Regieiungsrat Professor Busley in Berlin. Professor Dr. F i n s l e r w a 1 d e r in München. Professor Dr. Linde in München.

Geh. Regierungsrat Proicssor M ii I I e r - B r c s I a u in Berlin.

Direktor Peters in Berlin.

Professor Schroter in München,

Geh. Regieiungsrat Professor Dr. S I a b y in Berlin hat in dem Protokoll einer am 25. Oktober d. .1. in Karlsruhe abgehaltenen Sitf««1* das Ergebnis ihrer Studien in einer Reihe von schriftlichen Gutachten und gutachtlichen Aeusserungen niedergelegt, welche in den beiden folgenden Sätzen gipfln

1. .Das Projekt des Herrn Grafen von Zeppelin stellt in Aussicht, dass gegenüber den früheren Ausführungen lenkbarer Luftschiffe, wenn nicht eine höhere Geschwindigkeit1), so doch eine wesentlich längere Fahrtdauer (bei grösster Geschwindigkeit etwa 10 Std.) erreicht werden kann."

2. .Die erfolgreiche Ausführung des Fntwurfes ist an die Lösung einiger Vorfragen gebunden, deren experimentelle Beantwortung an sich so wichtig für die Entwicklung der Luftschiffahrt ist, d a s s die Kommission dem Vorstand weitere Schritte zur Verwirklichung des Projektes empfiehlt.*

Des weiteren sprachen die Kommissionsmitglieder sich dahin aus, dass ein entscheidender Schritt in der technischen Ausbildung der Luftfahrzeuge nur mit sehr grossen Mitteln erreichbar sei, dass man von den Arbeiten, welche zur Verwirklichung des Zcppelinschen Projektes erforderlich sind und derselben vorausgehen müssen, nicht nur einen unmittelbaren Gewinn für das Gebiet der Luftschifffahrt. sondern auch eine wesentliche und für viele technische Gebiete wichtige Erweiterung und Ergänzung unserer heutigen sehr lückenhaften Kenntnisse über die dynamischen Verhältnisse von relativ zur Luft bewegten Körperu zu erwarten habe, dass es sich also um die allgemeine Lösung eines technisch-wissenschaftlichen Problems handle, und dass es dem Vereine deutscher Ingenieure zur Ehre gereichen würde, hierzu beigetragen zu haben.

Die Herstellung brauchbarer Luftfahrzeuge gilt erst seit kurzer Zeit als dem Arbeitsgebiete des Ingenieurs angehörend. Eine sehr grosse Anzahl von Technikern steht heute noch allem gleichgültig oder gar skeptisch gegenüber, was sich auf Luftschiffahrt bezieht, und verhältnismässig klein ist die Zahl derjenigen, welche auf Grund eines vertieften Studiums in der Ausbildung der Mittel für den Transport im Luftmeer eine der grössten technischen Aufgaben erkennen, die das scheidende Jahrhundert dem kommenden Übermacht, von theoretischer Seite herrscht Ueber-einstimmung darin, dass die Naturgesetze keinerlei Hindernisse bieten, und dass die heutigen technischen Hilfsmittel für die statischen und dynamischen Anforderungen an den Bau von Luftfahrzeugen ausreichen. Die Schwierigkeiten und Bedenken übersteigen nach der Meinung hervorragender Physiker und Ingenieure nicht diejenigen, welche sich vor Zeiten der Schiffahrt aui dem hohen Meere und dem Eisenbahnbetriebe bei den damaligen technischen Hilfsmitteln entgegenstellten. Das Ziel dieser Bestrebungen ist: Sicherer Transport in der Atmosphäre, also unabhängig von Strassen jeder Art, mit bisher unerreichten Geschwindigkeiten. So fern dieses Ziel heute noch erscheinen mag. jeder, der es naturgesetzlich und technisch für erreichbar hält, wird es vieler Opfer und Anstrengungen für Wert halten. Nur Schritt für Schritt — wie hei allen früheren Kulturfortschritten — wird man diesem Ziele sich nähern können. Einen solchen Schritt würde nach der von uns geteilten Meinung hervorragender Sachverständiger der Bau eines Luftfahrzeuges auf der Grundlage des Zeppelinschen Entwurfes und der vorausgehenden experimentellen Ermittelungen bedeuten.

Es erscheint ausgeschlossen, dass die erheblichen Geldmittel, welche zur Betätigung solcher Schritte notwendig sind, aus rein wirtschaftlichen Erwägunge)., d. h. mit der Aussicht auf unmittelbaren finanziellen Gewinn von einzelnen Personen oder Erwerbsgcsellschaften aufgewendet werden. Denn der technische Erfolg wird zweifellos Allgemeingut werden und würde sich nicht zugunsten der einzelnen Unternehmer monopolisieren lassen.

So kann nur auf die gemeinnützige und opferwillige Geneigtheit derjenigen Kreise, welche dazu imstande sind, insbesondere also auf die Geneigtheit der Vertreter der deutschen Industrie, die Hoffnung gesetzt weiden, dass sie für die

') De Kommission hatte hierbei die von .l.a France- erreich:«: tjes«-!iwindisl,e.'t von t>,"t m sk i" \iige

Förderung einer sehr wichtigen und grossen technischen Aufgabe unseres Zeitalters zur Aufbringung der bedeutenden Mittel sich bereitfinden lassen möchten, ohne welche ein entscheidender Fortschritt nicht zu erwarten ist.

Frankreich. Nordamerika und England sind uns mit bedeutenden Aufwendungen vorausgegangen. Sollte die deutsche Technik nicht auch ihren Anteil an der Losung dieser Auigabe haben und nehmen ?

Wir glauben in diesem Sinne an die deutschen Industriellen und insbesondere an die Mitglieder unseres Vereins uns wenden und ihnen die Bitte u nv ihre Mitwirkung bei dem bedeutenden Unternehmen warm ans Herz legen zu sollen.

Der Vorstand des Vereins deutscher Ingenieure: K u h u. Engelhard. D a c v e I. C. Linde. Mehle r. Der Direktor: T Ii. Peter s.

Hieran schloss sich die Gründung der Gesellschaft zur Forderung der Luftschiffahrt in Stuttgart, A.-G. Das Gründungskomitee crliess Anfang Januar 1898 folgenden Aufruf:

„Gestützt auf den beifolgenden .Aufruf" des Vorstandes des Vereins deutscher Ingenieure laden wir Sic ergebenst zur Beteiligung an der .Gesellschaft zur Forderung der Luftschiffahrt' ein, welche auf Grund des beiliegenden Statuts errichtet werden soll, sobald das in Aussicht genommene Grundkapital von 1 Million gezeichnet sein wird.

Indem wir es für Pflicht halten, ausdrücklich darauf hinzuweisen, dass der Zweck des Unternehmens zunächst nicht auf unmittelbaren wirtschaftlichen Ertrag, sondern in erster Linie auf die allgemeine Förderung des Luftschiffahrtproblems gerichtet ist, glauben wir doch hervorheben zu müssen, dass der bei Begründung der Gesellschaft einzuzahlende Betrag von 25 v. H. ausreichend sein wird, um die heute noch offenen Fragen so klarzustellen, dass die weiteren — statutengemäss von besonderen Beschlüssen der Generalversammlung abhängig gemachten -- Einzahlungen nur zu solchen Aufwendungen dienen werden, welche mit einem höheren Grade von Sicherheit unmittelbaren Erfolg versprechen.

Wir fügen eine Liste über bereits vorliegende Zeichnungen bei und erklären uns bereit, eine etwa auf uns fallende Wahl in den Aufsichtsrat der Gesellschaft annehmen zu wollen.

Sie finden in der Anlage einen Zeichnungsschein in dreifacher Ausfertigung, wovon wir Sie ersuchen, den gesetzlichen Bestimmungen entsprechend, zwei Exemplare, unter Einsetzung desjenigen Betrages, den Sic zu zeichnen die Güte haben, mit Ihrer Unterschrift versehen an Herrn Kommerzicnrat Ernst Kuhn in Stutt gart-Bcrg einzusenden.

Hochachtungsvoll M. v. Dutte nhof er. Geh. Kommerzienrat, Rottwcil. A. Gross. Oberbaurat. Direktor der Maschinenfabrik Esslingen. Ernst Kuhn, Kommerzicnrat. Inhaber der Firma G. Kultn,-Stuttgart-Berg. Dr. C. Linde. Professor an der Technischen Hochschule, München. Stein, Major a. D., Stuttgart. Graf von Zeppelin. Generalleutnant und General ä la suite, Stuttgart."

Gezeichnet wurden 800 Aktien zu je 1000 M.. also 800000 M., von Ed. Aru-hold-Berlin, G. Arnhold-Dresden, M. Arnhold-Dresden, C. Bach-Stuttgart, ü. Benger-Stuttgart, C. Berg-Lüdenscheid, E. Biencrt-Dresden, Th. Bienert-Dresden, S. Born-Berlin, F. Closs-Böblingen, F. Clouth-Cöln, G. Daimler-Cannstatt. F. Dick-Esslingen. G. Doertenbach-Stuttgart, P. Dumicie-Agram. M. Duttenhofer-Kottweil, A. Ernst-Stuttgart. M. Eyth-Uhn, E. Föhr-Stuttgart, Franck-Ludwigsburg, R. Franck-Ludwigs-

bürg, F. Ginuider-Reutliageti, R. Gradenwitz-Bcrliri. A. Gross-Esslingen, M. Guille-aume-Cöln, H. Hähnle-Stuttgart, C. Hagcn-Cöln, J. N. Heidemann-Cöln, I'. P. Heinz-Frankfurt a. M.. A. Hirsch «5c Sohn - Halberstadt. Ph. Holzmaim - Frankfurt a. M, H. Hommcl-Mainz, .1. Jobst-Stuttgart, (i. H. Kellers Söhne-Stuttgart, A. Kienlin-Stutt-gart, (1. Kleernann-Hamburg. (). Knoff-Strassburg, E. Kuhn-Stuttgart, F. Laibltn-Pfullingen. C. Linde-München, J. Löwe-Berlin, C. Maig.itter-Dessau. O. Merkcl-Fsslingeu. O. Michels-Cöln, Moedebeck-Strassburg. H. Mohr-Mannheim. P. H. Mumm-Frankfurt a. M.. F. Ncckcr-Gcnf. C. Niggemann-Barmen, A. Pflaum-Stuttgart, K. Pocns-gen-Düsseldorf, A. Riedinger-Augsburg. J. Scharlach-Hamburg. F. Sedlmayr-Miinchen, A. Sieglc-Stuttgart. C. Spindler-Berlin. W. Stein - Stuttgart, H. Steiner - Stuttgart, K. Steiner-Stuttgart, C. Terrot-Cannstatt, Fürst Karl von Urach-Stuttgart, Herzog Wilhelm von Urach-Stuttgart, Fr. VoithHeidenheim, R. Woli-Magdeburg, Graf Eberhard von Zeppelin auf Ebersberg. Graf Ferdinand von Zeppelin-Stuttgart.

Hiernach leisteten 65 Männer und Firmen dem Aufruf Folge.

Von den 800 Aktien hatte Graf von Zeppelin 431 übernommen, sich also mit 431000 M. beteiligt, da trotz eifrigster Bemühungen es nur gelang. 369 0JO M. aus den Kreisen zusammenzubringen, an die sich der Aufruf des Vereins deutscher Ingenieure gewendet hatte.

Am 28. Juni 1889 erfolgte die endgültige Bildung der Aktiengesellschaft. Als Zweck derselben war angegeben: die Förderung der Luftschiffahrt mittels lenkbarer Luftfahrzeuge, zunächst auf der Grundlage des von dem Grafen von Zeppelin ausgearbeiteten Entwurfes, zu diesem Behuf einerseits die Durchführung von Versuchen zur Erweiterung der bisherigen Kenntnisse über die Bewegungsverhältnisse im Luft-tneer, sowie die Vermittlung der erzielten technisch-wissenschaftlichen Ergebnisse an die Kreise der vaterländischen Industrie und anderseits die Ausführung und Erprobung von Luftfahrzeugen. Der Aufsichtsrat wurde zufolge Eintragung in das Handelsregister vom 4. Juli 1898 gebildet von den Herren: Berg, Clouth. v. D u 11 e n h o f e r, Gross, Kuhn, Stein und (iraf von Zeppelin (Vorsitzender). Zum Vorstande der Aktiengesellschaft war Ingenieur Hugo Kubier bestellt worden.

Es wurde nun zur Ausführung geschritten. Ende 1899 war das Luftschiff fertig, aber auch das Kapital der Aktiengesellschaft soweit aufgehraucht, dass der kleine Rest nicht zur Ausführung der Flugversuche reichte. Infolgedessen müssten zunächst noch weitere Geldmittel in der Höhe von 150 000 M. beschafft werden. Nachdem diese Beschaffung gelungen war, fand am 2. Juli 1900 der erste Aufstieg (Gesamtfahrzeit 18Min.), am 17-Oktob. 1900 der zweite Aufstieg(Gesamtfahrzeit P aStd.) und am 21. Oktober 1900 der dritte Aufstieg (Gesamtfahrzeit 23 Min.) statt. Damit waren die verfügbaren Geldmittel erschöpft, und die Aktiengesellschaft hatte zu liquidieren, was durch Beschluss der Generalversammlung am 15. November 1900» geschah. In der Mitteilung an die Aktionäre vom Dezember 1900 sagte Graf von Zeppelin u. a.:

.Die bisherigen Versuche, das Reich zur Erwerbung des Fahrzeuges zu veranlassen, oder auch nur finanzielle Hilfe seitens desselben zu erlangen, sind bis heute von einem Erfolg nicht begleitet gewesen. Sollten die von mir in dieser Richtung unternommenen Schritte zu einem Ergebnis nicht führen, so blieben für die Liquidation nur zwei Wege übrig, entweder der Abbruch des Fahrzeuges und der Verkaui der einzelnen Bestandteile, oder die Veräusserung des Fahrzeuges, nebst Zubehör im ganzen.1)

Zum Schlüsse möge es mir gestattet sein, den Herren Aktionären und t ] a r a n t i e z e i c h n e r n wiederholt meinen warm

') Der letztere Weg wurde beschrillen derart, dass Graf von Zeppelin das Fahrzeug nebst Zubehör erwarb

c in p i u n d c n e i: Dank für die hochherzige Unterstützung des v o ii mir ins L e b e n g e r u f e n e u Unternehmens auszuspreche n.* Das ausgeführte und dreimal aufgestiegene Fahrzeug unterschied sich von dem im Entwürfe vorgelegten in verschiedenen Punkten: denn die Fortschritte, welche die Industrie inzwischen gemacht hatte, waren von dem Grafen von Z e p p e I i n und dem Vorstände der Aktiengesellschaft Ingenieur Kubier berücksichtigt worden. Diese Fortschritte bestanden vorzugsweise darin, dass die Motoren im Verhältnis zu ihrer Leistungsfähigkeit leichter geworden waren, dass die Aluminiumiudustrie widerstandsfähigere Legierungen und die Ballonstoffindustne vollkommenere Stoffe lieferte. In Wirklichkeit waren weit stärkere Motoren verwendet worden: auch war das Ballonende zweckmässiger gestaltet worden.

Nach dem vom Vorstände der Aktiengesellschaft Ingenieur Kühler erstatteten Bericht vom 12. April 1901 wurden als grösste Geschwindigkeit 7,5 in sk erreicht; eine durchaus zuverlässige Bestimmung der grössten Geschwindigkeit hatte nicht stattgefunden. Ein Mehr an Geschwindigkeit gegenüber derjenigen Geschwindigkeit, welche die Kommission für das Projekt in Aussicht gestellt hatte, d. Ii. 6.5 rn sk., stand mit Rücksicht auf die weit stärkeren Motoren und die zweck* massigere Gestaltung der Ballonspitze zu erwarten. Jedenfalls blieb aber die Zahl 7,5 m sk oder auch 8 m sk. wie von anderer Seite angenommen wurde, weit hinter der Zahl 12,5 m sk (bezw. 11,8 m sk1) zurück, die Graf von Zeppelin nach Massgabc des oben Bemerkten erwartet hatte, und die ungefähr dem entsprach, was die Militärverwaltung als nötig verlangte. Das erreichte Mehr an Geschwindigkeit überschritt den Betrag nicht, den die Rechnung der Kommission des Vereins deutscher Ingenieure erwarten Hess, wenn berücksichtigt wurde, dass bei der Ausführung gegenüber dem Projekt 1896 weit stärkere Motoren und eine zw eck massigere Form der Ballonspitze gewählt worden waren.

In bezug auf die Fahrtdauer war eine Klarstellung nicht erfolgt.

Aus dem V o r s t c h e n d e n erhellt, dass der Verein deutscher Ingenieure und sein W ü r 11 e m b e r g i s c h e r Bezirks verein, insbesondere eine Anzahl v o n M i t g I i e d c r n des letzteren sowie des G e s a m t v c r e i ii s. dem Grafen von Zeppelin nicht nur nicht hinderlich, sondern sogar forderlich gewesen sind, soweit das im Bereich der gegebenen Verhältnisse möglich war. Die Unterstützung durch deutsche Ingenieure ermöglichte die Herstellung des ersten Luftschiffes. Dass deutsche Ingenieure dem Grafen von Zeppelin jederzeit und gern mit Rat zur Verfügung gestanden haben, kann bei dieser Sachlage ganz ausser Betracht gelassen w erde n.

Wie schon in der Erörterung zu dem Zeppelinscheu Vortrage am 6. Februar 1896 von dem Unterzeichneten ausgeführt worden war, bildete die Hauptschwierig* keit. der Graf v o n Z c p p e I i n notwendigerweise begegnen musste, die Beschaffung von Millionen von Mark, die von vornherein zur Lösung der Aufgabe als erforderlich in Aussicht genommen werden mussteu. Das tragische Geschick, das seinem vierten Luftschiff in Echterdingen beschieden war, hat ihm jetzt zu den Summen verholfen, deren er noch bedarf.

') In Wirklichkeit hat Gral von Zeppelin erst bei seinem vierten Luitschiff I9H8 eine <je-ichwindigkeit von 15 m sk erreicht und zwar mit '2 Daimlermolorcn von 4HO kg Gewicht, deren jeder bei Msifludlger Dauerprobc normal 110 uid minimal 1*0 Nulzpferdeslltiken geleistet hatte: L'mdtehun^srahl l^'.V) in der .Minute. Aul eine Nu;zplerd> starke kommen demnach 4.4 bezw. 4 kg Molorgewicht gegen IVJ kg bezw. '.'4 kg beim Projekt. Der Vergleich dic»er Zahlen l'sst erkennen, welch grossen Anteil dieser eine Fortschritt im .Motorenbau (der Antornobiliridiiitriei auf die beim vierten Luitschiff erreichte Steigerung der Geschwindigkeit gehabt hat. I s ist in erster Linie der Fortschritt im Motorenbau, der die Geschwindigkeit von 1" tu sk ermöglicht hat.

Wenn man gerecht sein will, so wird man zugeben müssen, dass von der Allgemeinheit für eine Sache, die ihr so als Utopie erscheint, wie es in bezug auf die Luftschiffahrt noch gegen rinde des vorigen Jahrhunderts der Fall war. zu allen Zeiten nicht leicht Millionen von Mark zu erhalten sein werden, so lange mau nicht wenigstens einen Teilerfolg von grosser Bedeutung aufweisen kann. Das wird namentlich dann der Fall sein, wenn es sich um eine Aufgabe handelt, die in erster Linie Sache der Kriegsverwaltung ist, und wenn sich diese Verwaltung, die sonst grosse Ausgaben nicht scheut, ablehnend verhält.

Stuttgart, Fnde August 1908. u a c n

Sechste Alpenfahrt von Kapitän Ed. SpBlterini, Zürich.

Sonntag, den ö. September 190N stieg Spelteriui mit seinem neuen Ballon ..Sirius'1 von Interlaken auf. Das erstemal wollte er eine Ucöerqucrung des Hochgebirges mit Leuchtgasfülhmg versuchen, statt wie bis dahin auf seinen fünf früheren Alpcnfahrtcu mit dem viel teureren W'asserstoffgas. Das Leuchtgas wurde aus französischen Kohlen besonders bereitet, um »hm ein möglichst geringes spezifisches Gewicht zu geben. Die Ballonhülle fasst 20tMi cbm. Sie wurde von der Firma Clouth in Köln-Nippes hergestellt und hat sich - es war die 4. Fahrt des Ballons — vorzüglich bewährt. Passagier: Herr de Kattendyke aus Zürich.

Il* Uhr mittags stieg der Ballon bei klarstem Wetter zwischen Thuner- und Brienzcrscc auf, unter starker Beteiligung der Interlakener Bevölkerung und der vielen Sommergäste des berühmten Frcmdeuzentruins. schwebte dann langsam über die Schynige-Plattc, bald links, bald rechts vom Lütschincntal südwärts. Prächtige Ausblicke boten sich, zuerst aui die freundlichen Seen und auf Interlaken mit seinen grossen Hotels und Parkanlagen, dann :n die Täler von Grindclwald und Lautcrbrunnen. über Wengen, Wengernalp, Isenfluh, Schilthorn. Lobhorn. Allmählich rückte das Oberländer Dreigestirn näher, Figer — Mönch - Jungfrau, von biendendem Neuschnee iiberzuckeit. Zwei volle Stunden stand der Ballon vor den glänzenden Fisricscn. Dann überflog er in höherer Region (maximal 490(1 m) zwischen Breithorn und Blümlisalp. am Gspaltcnhorn und Bictschhorn scharf rechts vorbei, das ganze breite Massiv der Berner Alpen kreuzte über Raron das Rhonetal und traversierte die Mischabelgruppe von Nord nach Süd an ihrer Westilanke. Nadelgrat. Dom und Täschhorn waren zum Greifen nahe, eine unbeschreibliche Gietschcrpracht dehnte sich in der Tiefe aus: Hohbergglctschcr, Festigletscher, Kicn-gletschcr, Strahlbctt usw., bis zum breitschultrigen Montcrosa. Die scheidenden Sirahlen der Abendsonne vergoldeten die Firnkanteit des Lyskammcs. der Castor lag bereits im Schatten, als zwischen beiden der letzte schweizerische Kamm der Walliscr Alpen überscgelt wurde. Um 7:-i Uhr abends fand die Landung auf einer hochgelegenen Alp, 6 Stunden von Brusson entfernt, statt, auf der Südseite des Monterosa, längst auf italienischem Boden.

Damit ift dem kühnen und originellen Acronauten Spcltcrini gelungen, das ganze Gebirge, und zwar in seinen höchsten und vornehmsten Schwcizermassiver», den Berner und Walliser Alpen, zu überfliegen, als erste vollständige Uebeniuerung mit gewöhnlichem Leuchtgas unu in genau meridioiialer Richtung.

Finc stattliche Zahl der wunderbarsten photographisehen Hochgebirgs-aufuahmen im Formate 18X24 cm sind auch diesmal das Hauptresultat. Ganz besonders schön sind Jungfrau. Osraltenhorn und die Fisfeldcr der Mischabelhörncr herausgekommen, und in prachtvollem Abend-Streiflicht der gletscheruinflossene Montcrosa (siehe beigegebene Bilder: Mönch-Jungirai: mit Laaterbrunnental, und Ricdglctschcr mit Weissmicsgriippe im Hintergrund'.

Speiterini ist bekanntlich der erste, der Ballonalpcniahrtcn ausführte, 1898 mit der „Vena" aus Sion über Di.ibierets schweizerisches Mittelland — Jura -nach Burgund. IN'JH find seine zweite Alpentahrt von Rigifirst aus nach dem Glarncrland statt. 1903 unternahm er die dritte aus Zermatt über die Mischabel-R'uppc ins 'Kessin, mit Ucbcrnaehten im Ballon über einem S;hneeield: HNM eine vierte vom Eigcrglctschen (Jungfrau Blümhsa'p Wildstrubel) und 1907 die fünfte,

vorletzte, von Andermatt über den Gotthard und die Tesäiner Alpen nach Bergamo in der lombardischen Tiefebene. Stets wurde mit gutem Erfolge Photographien und seine Klischeeserie, von fachmännischer Hau 1 bestimmt und interpretiert, erweckt überall, wo sie in Projektionsabenden vorgeführt wird, begeisterte Bewunderung. Pr. Leo Wehr Ii, Zürich.

Die neusten Flugversuche in Frankreich.

Frankreich steht momentan im Zeichet, der grossen Wettkümr.fe, die durch den Michelin-Preis hervorgerufen wurden. Wright, Parman, Delagrsnge, Pischoi-Kocchlin, Moore-Brabazon, alle wollet; sich utn den grossen 20 OOO-Francs-Preis bemühen. Poch Wright h.it es den übrigen nicht so leicht gemacht mit seinen 3909? Kilometern, die er am 24. September zurückgelegt hat. Per ganze Flug betrug mehr als 60 km. jedoch können laut Bestimmungen nur die oben erwähnte Anzahl von Kilometern in Rechnung gebracht werden. Ebenso geht es Farmau. dem auch nur über >H km seines grossen Fluges angerechnet werden können. Nur noch 8 Tage sind bis zum Endtermin Zeit; sollte bis dahin kein grösserer Flug ausgeführt worden sein, fällt der Preis an W ilbur Wright. Lud mit Recht können wir diesem Aviatiker diese Anerkennung gönnen: hat er doch in Flugtechnik bis jetzt am meisten geleistet. Erst am 16. Dezember wieder hat er durch zwei neue Proben gezeigt, wie meisterhaft er seinen Apparat zu führen versteht. • An diesem Tage unternahm W. zwei Flüge; zuerst allerdings wollte der Motor absolut nicht anspringen; es stellte sich schliesslich heraus, dass statt Petioleum Spiritus in das Reservoir gefüllt worden war! — Nachdem diesem Uebelstand abgeholfen worden war, erhob sich der Apparat und beschrieb dann mehrere Kreise von gegen 50 m Durchmesser; wohl nur durch den berühmten Stabilisationshcbel war Wright in der Lage, so einen kunstgerechten Flug auszuüben. Beim zweiten Flug suchte W. eine Höhe von gegen 90 m auf. senkte sich dann wieder und stellte bei 65 m Höhe die Propeller ab, so dass er in einem wundervollen Gleitflug seine Reise beendete. Die Begeisterung unter den Zuschauern wollte kein Ende nehmen über dieses grossartige Schauspiel.

Im allgemeinen war das Wetter in der letzten Zeit den Flugversuchen nicht sehr günstig, so dass nur wenige Apparate erfolgreiche Flüge zu verzeichnen haben.

Der Apparat „Witzig" hat auch seine Versuche, jedoch ohne grössere Erfolge, fortgeführt Es ist wohl auch kaum anzunehmen, dass bei einer solchen Konstruktion I PS 10 kg heben kann. Der allzugrossc Schwanz wird auch ständig ein Kippmoment verursachen, welches der Längsstabilität nicht gerade vorteilhaft sein wird. Auch

eine nicht gelungene Konstruktion kann uns neue Erfahrungen oftmals bringen.

Weit interessanter für uns dürfte der neue Zweidecker „I3leriot* sein, der jetzt flugbereit in seiner Halle steht. Schon dadurch, dass der Apparat für 4 Personen gebaut ist. kommt er in ganz andere Bahnen. Die Tragflächen haben 12 in zu 2,5 m Ausdehnung, so dass der Apparat 60 qm Flügelfläche besitzt Vor allem dürfte die vorn angebrachte Horizontalsteuerung. die aus 3 Flächen besteht, eineDrachenflieger Witzig. bedeutend günstigere Wirkung erzielen als all die

anderen bis jetzt gebräuchlichen Steucrungsapparatc. — Die Wrightsche Stabilisations-methode hatBleriot weggelassen; weshalb? wo sich dieselbe eigentlich recht gut bewährt hat. Die Schraube, die von einem 50 PS Antoinettemotor angetrieben wird, befindet sich hinter dem Apparat; und da, wie wohl wenig bekannt, bei derSchraubc dieSaugw irkung

Zweidecker ,.Blei-tot- . Seitenansicht. [f'hot Rol <f- Cic.y

Zweidecker „Blerlot". die Seltensteuer. fPhot Rol 6- Cir>

viel grosser als die Druckwirkung ist. dürfte sich bei einem Aeroplan eine solche Anordnung sehr bewähren; der Schraubcndurehmesscr beträgt .i,6 m; die Umdrehungszahl 4SI) Touren pro Minute. Der ganze Apparat besitzt eine Länge von 8 m und ist auf Rädern montiert. Interessant dürfte noch der neue Kühler sein; wie 2 grosse Stabilisieruiigsüüehcn ist derselbe eingebaut. Hoffentlich wird dadurch nicht bei plötzlich auftretenden Seitenwinden die Stabilität der Flugmaschine zu sehr gefährdet. — Im ganzen dürfen wir wohl mit Spannung aui die ersten Flugversuche dieses neuen „Bleriot" blicken. K. R.

Offizielle Mitteilungen des Deutschen Luftschiffer-Verbandes.

Protokoll des Sechsten Deutschen Luftschiffertages.

Frankfurt a. M., den 5. und 6. Dezember 1908.

Die Verhandlungen, die im Hotel „Frankfurter Hof* stattfinden, werden durch den Vorsitzenden des Deutschen Luftschiffcr-Vcrbandes, Herrn Geheimen Regierungsrat Professor B u s I e y, am Sonnabend, den 5. Dezember, um II1- Uhr vormittags eröffnet.

Auf Anfrage des Vorsitzenden erklärt die Versammlung einmütig ihr Einverständnis damit, dass bei den Verhandlungen, ausser Ehrengästen, nur die von den Verbandsvereinen abgeordneten Mitglieder, aber keine Vertreter der Presse zugegen sein sollen; letztere werden durch einen der Schriftführer am Abend einen kurzen Bericht erhalten. Von dieser Bestimmung soll jedoch die Fachpresse, insbesondere das Verbandsorgan, die .Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen*, nicht betroffen werden.

Der Vorsitzende widmet hierauf einen ehrenden Nachruf den bei der Berliner Dauerfahrt verunglückten Mitgliedern des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, den Leutnants Fö rtsc h und Hummel, zu deren Gedächtnis sich die Anwesenden von ihren Plätzen erheben.

Er ernennt hierauf gemäss § 27 der neuen Satzung die Herren Dr. Stadt (Berlin) und Dr. Linke (Frankfurt) zu Schriftführern, die Herren Schröder (Essen) und Dr. Bestclmcycr (Göttingen) zu Stimm enzähler n. Da sow ohl der stellvertretende Vorsitzende des Deutschen Luftschiffer-Verbandes, Generalmajor z. D. Neureuth er (München), als auch der Vorsitzende des Frankfurter Vereins für Luftschiffahrt, Geheimer Kommerzicnrat Andreae, am Erscheinen verhindert sind, so übertragt er unter allgemeinem Beifall seine Stellvertretung in der Leitung der Verhandlungen dem stellvertretenden Vorsitzenden des Frankfurter Vereins, Herrn Fabrikanten Wurmbach.

Die Feststellung der Anwesenheitsliste ergibt die Anwesenheit der folgenden Delegierten:

1. Berliner Verein. 11 Stimmen. Delegierte: Geheimer Rcgicrungsrat Pro-

fessor Btislcy. Geheimer Regierungsrat Professor Dr. Assmann. Dr. Broeckelmann, Fabrikbesitzer Cassirer, Rechtsanwalt Kschc nbacli. Privatier Fiedler, Gutsbesitzer K i 11 i s e h - H <> r n Fabrikbesitzer Krause, Oberstleutnant z. D. Moedebeek. Dr. Stade und Major a. D. v. Tschudi.

2. M n ii c h e u c r Vc r e i n, 4 Stimmen, Delegierter: Hauptmann v. Aberemn.

3. Oberrheinischer Verein, 5 Stimmen, Delegierte: Kriegsgerichtsrat

Becker, Ingenieur B ö r i n g e r. Kunstmaler Griesbach, Geheimer Rcgicrungsrat Professor Dr. H e r g e s e 11. Fabrikant Nedderniann.

4. Augsburger Verein, 4 Stimmen, Delegierte: Fabrikbesitzer Rieding er.

Fabrikgcsellschafter S c h e r 1 e. Leutnant v. Tautphoeus.

5. N i e d c r r h e i n i s c h e r Verein, 10 Stimmen, Delegierte: Oberlehrer

Dr. Bamlcr, Kaufmann E r b s I ö h, Dr. Kcmpkcn. Gutsbesitzer L e v e n, Oberleutnant N e u in a u n, Privatdozent Dr. Poll s, Kaufmann Schröder. Geheimrat W ache.

6. M i 11 e I r Ii e i ii i s c h e r Verein. 2 Stimmen, Delegierte : Rechtsanwalt

M e n z e n (Coln). Leutnant Zimmermann; als Gäste : Hauptmann E herhar d, v. R o m b e r g.

7. Fränkischer Verein. 3 Stimmen, Delegierter: Ingenieur P r o t z in a nn.

8. Kölner Club, 3 Stimmen, Delegierte: A. Hei mann, Leutnant M i c k e I.

Ingenieur M u 1 c h.

9. Niedersächsischer Verein, 2 Stimmen, Delegierte: Dr. Bcstel-

m e y e r, Dr. F rö 1 i clt.

10. Sächsischer Verein, 4 Stimmen, Delegierte: Leutnant y. Boxherg

Rektor Professor Dr. Poeschel, Dr. Weisswange.

11. Schlcsischer Verein, 3 Stimmen, Delegierter: Hauptmann a. D.

Mildebrandt (Berlin).

12. Pommerscher Verein, 2 Stimmen, Delegierte: Hauptmann Freiherr

v. Gramer, Leutnant v. Stülpnagel.

13. Vo g 11 ä n d i s c h c r Verein, 1 Stimme. Delegierter: Regicrungsbaumeister

Hackstetter.

14. Württemhergischer Verein, 3 Stimmen, Delegierte: Generalleutnant

z. I). v. Beyer,, A. D i e r I a m m. Dr. S c h re n k.

15. Hamburger Verein, 4 Stimmen, Delegierte: Korvettenkapitän a. D.

Mcinardus, Freiherr v. Pohl, Landrichter Dr. Schaps.

16. Bayerischer Automobil-Club, 4 Stimmen. Delegierter: Dr. Gans

17. Frankfurter Verein, 2 Stimmen, Delegierte: Dr. Linke, Fabrikant

Wurmbach.

18. Lübecker Verein, 2 Stimmen, Delegierter: Konsul B e h n.

Vertreten sind mithin von den 23 Vereinen des Verbandes, die über insgesamt 79 Stimmen verfügen, 18 mit 69 Stimmen.

Nicht vertreten sind: der Posener. Ostdeutsche, Magdeburgische, Nürnberger und Sächsisch-Thüringische Verein.

Als Ehrengast wohnt den Verhandlungen der geschäftsführende Direktor der Zentrale Mannheim des Deutschen Luftflotten Vereins, Generalleutnant z. D. v. N i c b e r bei.

Bei der Feststellung der Anwesenheitsliste gelangt der folgende vom Kölner Club eingereichte Antrag zur Besprechung:

Da die Mitgliederzahl des Kölner Clubs heute die Zahl 450 erreicht hat stellen wir hiermit den Antrag, mit 5 Stimmen an den Beratungen des Luftschi Hertages teilnehmen zu dürfen.

Der Antrag ruft eine lebhafte Erörterung hervor, an der sich die Herren Dusle y, Menzen, Weiss wange, Becker, Moedebeck, Hergesell, Bamler, Mulch, Eschenbach, Schaps. Erbslöh, Wache, v. T s c h u d i und Poeschel beteiligen. Herr Menzen sieht eine Ungerechtigkeit darin, dass die alten Vereine, auch wenn sie sich im Laufe des Jahres durch Vermehrung ihrer Mitglicderzahl Anwartschaft auf eine höhere Stimmenzahl erwerben, sich doch bis zum Ende des Jahres mit der am 1. Januar dem Verbandsvorstande angemeldeten Stimmenzahl begnügen müssen, während den Vereinen, die sich erst nach dem 1. Januar gebildet haben, auf den Luftschiffertagen eine Vertretung zugebilligt wird, die ihrer Mitgliederzahl bei der Gründung bezw. Anmeldung entspricht. Wenn satzungsgemäss die am Anfang des Jahres gemeldete Mitgliederzahl massgebend sei, so müssen die neugegründeten Vereine von der Vertretung auf den Luftschiffertagen, die im Verlaufe des Jahres ihrer Gründung stattfinden, ausgeschlossen werden. Herr B u s I e y mahnt zur Einigkeit und bittet, auf das Stimmenverhältnis kein so grosses Gewicht zu legen; übrigens haben die neuen Vereine auf die ihnen zugesprochene Stimmenzahl schon deshalb Anspruch, weil sie sie bezahlt haben. Herr Becker erklärt, dass den Verbandsvereinen grundsätzlich soviel Stimmen zuzubilligen seien, wie sie bezahlt haben, und wird darin von Herrn Hergcsell unterstützt.

Herr Moedebeck ist dafür, auch den alten Vereinen eine höhere Stimmenzahl zu gewähren, wenn sie die der Vermehrung ihrer Mitgliederzahl entsprechen-

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den Mehrbeiträge nachzahlen. Diese Anregung wird von Herrn Busley bcküuipi; während Herr B a m I e r, der anfänglich dafür eingetreten war. den nach de:: 1. Januar gegründeten Vereinen die Stimmhercchtigung auf diesem Luftschiftertag.. ganz zu verweigern, ihr zustimmt.

Herr Kschcnbach meint, dass nach $ 22 der Satzung auch die im Laim des Jahres neu aufgenommenen Vereine Vertretung auf diesem Luftsehiifertage beanspruchen können, zum mindesten mit je einer Stimme. Derselben Ansicht gebt die Herren v. T sc hudi und B e s t e I in e y e r Ausdruck. Herr VV e i s s w a n g tritt dafür ein, dass es bei dem Stimmenverhältnis bleibe, wie es die gedruckt. Tagesordnung enthalte.

Zu einer endgültigen Bcschlussfassung kommt es nicht, da unter allseitige:1 Beifall der Kölner Club seinen A u t r a g vorher z u r ü c k z i e Ii t.

Gegen die Gültigkeit der Aufnahme des S a c Ii s i s c Ii - T h ü r i u g i s c Ii c Vereins für Luftschiffahrt in den Verband erheben die Herren Weisswange und Bamler Widerspruch, da nur der aus drei Personen bestehend engere Vorstand darüber entschieden habe. Herr Busley stellt deshalb au du Luftschiffertag den Antrag auf endgültige Aufnahme des genannte: Vereins. Dieser Antrag wird ohne weitere Krörteruug einstimmig angenommen.

Ks gelangt nunmehr der Antrag des Vorsitzenden auf K r t C i 1 U Ii ~ von Indemnität wegen Verletzung des $ 20 der V erbands-s a t z u n g zur Besprechung.

Dieser Paragraph verpflichtet den Vorstand, die Luftschiffertagc durch zweimalige Bekanntmachung im Verbandsorgan anzuberaumen, und zwar in der Weist, dass zwischen der letzten Bekanntmachung und dem Luftschiffertage ein Zeitraum von mindestens vier Wochen liegt. Der Vorstand hat, wie der Vorsitzende erklärt, diese Vorschrift einzuhalten versäumt, wql er in der in Betracht kommenden Zeit durch die mit dem üordon-Bennett-Wettfliegen zusammenhängenden Arbeiten übermässig in Anspruch genommen war.

Auf Antrag des Herrn Po esc hei wird die Indemnität ausgesprochen.

Hierauf erstattet im Namen des Vorstandes der S c h r i f t i ü h r e r dt> Verbandes, Dr. Stade, den folgenden

.1 a h r e s b e r i c h t.

.Vergegenwärtigt man sich die Lntwickclung, die der Deutsche Luftschiffer verband 1907 genommen hat, die Tätigkeit, die im gleichen Zeitraum die ihm angt-hörigen Vereine und Mitglieder auf den verschiedenen Gebieten der Luftschiffahrt cutfaltet, und die Krfolge. die sie bei den internationalen Wettbewerben errungei haben, so wird man sich gestehen müssen, dass es in dem nun zur Neige gehenden Geschäftsjahre nicht leicht gewesen ist. mit dem vorhergehenden gleicher Schritt zu halten.

Trotzdem sind nach einzelnen Richtungen im letzten Jahre noch beträchtlichere Fortschritte erzielt worden.

Dies gilt in erster Linie von der Ausbreitung des Verbandes.

Während im Jahre 1907 zwei Vereine, der Physikalische Verein zu Frankfurt und der Niedersächsische Verein für Luftschiffahrt dem Verbände beitraten und dessen Mitglicderzahl sich von 3200 auf rund 4500 vermehrte, so erfolgten 1908 bisher nicht weniger als 11 Neugründungen, die den Verband auf den Stand von 23 Vereinen mit über 7000 Mitgliedern brachten.

Ks entstanden im Januar der Sächsische Verein in Dresden, der Sehlesischc Verein in Breslau und der Pommersehe Verein in Stettin, im April der Vogtländische Verein in Plauen, der Württeinbergische Verein in Stuttgart, der Magdeburgische Verein und der Hamburger Verein, im August der Nürnberger Verein, im September der Lübecker Verein und im Oktober der Sächsisch-Thüringische Verein mit zwei Sektionen in Halle und Jena. Ausserdem bildete sich beim Bayerischen

821 ----Automobil-Club in München im Januar eine Abteilung für Luftschiffahrt, die im .Ulli dem Verbände beitrat. Der Physikalische Verein zu Frankfurt schied zwar .ms. aber an seine Stelle trat im August ein neugebildctcr Frankfurter Verein für Luftschiffahrt.

Obwohl diese Ncugrüudungen einzelnen der alten Vereine einige Mitglieder entzogen haben, so dürfte doch wohl allgemein diese Ausbreitung des Verbandes :mt Genugtuung begriisst werden, da ja die Schaffung neuer Vereine der Förderung unseres Strebens, in weitesten Kreisen Verständnis und Begeisterung für die Luft-M'hiiiahrt zu erwecken, nur dienlich sein kann.

Mit der Ausbreitung des Verbandes vermehrte sich auch das Ballonmatcrial; knn fast alle neuen Vereine schafften sich eigene Ballons an. Ihre Zahl, die Fnde \lM)f) 17 und Fnde 1907 25 betrug, ist jetzt auf etwa 50 angewachsen.

Fleissige und zweckmässige Ausübung des Freiballonsports haben sich die deutschen Vereine, die neuen nicht weniger als die alten, auch im vergangenen Jahre" augelegen sein lassen; zwar liegen noch nicht von allen die Jahresübersichten or. doch darf man annehmen, dass auch ohne die Berliner Oktoberwettfahrten die Zahl der Ballonfahrten sich gegen das Vorjahr nicht unerheblich vermehrt hat.

Plan massiger F ü h r c r a u s b i I d u n g wurde im vergangenen Jahre besondere Aufmerksamkeit zugewendet; als ein besonderer Fortschritt muss es bezeichnet werden, dass zufolge eines Beschlusses, den der im Mai dieses Jahres in Düsseldorf abgehaltene Luftschiffertag fasste, nunmehr einheitliche, für alle Verbandsvereine gleichmässig geltende Bestimmungen geschaffen sind, deren Durchführung jede mögliche Gewähr für die Sicherheit der Balloninsassen und gute Erhaltung des Materials bietet.

In diesem Jahre sind auch au mehreren Stellen die Verhandlungen wegen Versicherung der Ballonfahrer gegen Unfälle und Todesfall wieder aufgenommen a orden. nachdem die Versicherungsgesellschaften im Gegensatz zu ihren früheren unerschwinglich hohen Forderungen annehmbare Bedingungen angeboten haben. Beim Berliner Verein kann man sich ohne vorherigen Antrag noch im Augenblick Jer Abfahrt. lediglich durch Eintragen in eine Liste, gegen eine geringe Gebühr v ersichern.

Interne Wettfahrten haben beim Berliner und beim Niederrheinischen Verein stattgefunden. Der Berliner Verebt veranstaltete am 3. Mai eine Ziel-, am IL Juli eine Dauerfahrt, der Niedcrrheinischc Verein im ganzen sechs Wettfahrten.

An internationalen Wertfahrten beteiligten sich deutsche Ballons in diesem fahre viermal: an der Londoner Zielfahrt, wo die drei deutschen Ballons leider leer ausgingen; an der Brüsseler Dauerfahrt am 21. Juli, wo Herr Schulte-Herbrüggen dem Ruhmeskranze des Nicdcrrheinischcn Vereins ein neues Blatt hinzufügte, indem er den ersten Preis errang und ausserdem mit 42 Stunden Fahrzeit einen neuen Rekord für mit Leuchtgas geiüllte Ballons aufstellte; am .Grand Prix- in Paris am 6. Oktober, wo Herr Sticker mit einem Ballon des Kölner Clubs startete und die Preise für den besten Ausländer und das bestgeführte Bordbuch gewann, und endlich .tri den Berliner Oktoberwettfahrten.

Die G o r d o n - B e n n e 11 - We 11 f a h r t. die der Berliner Verein im Auftrage des Verbandes zur Ausführung brachte, bildete den Ausgangspunkt zu dem grösstcu Wettbewerb, den die Luftschiffahrt bisher gesehen hat. Die überaus grosse Zahl \ "ii Meldungen, die beim Berliner Verein eingingen, veranlassten ihn, für die Ballons, die beim Gordon-Bennett-Wettfliegen wegen der beschränkten Zahl der zulässigen Meldungen nicht mitstarten konnten, zwei weitere Wettfahrten, eine Ziel- und eine Dauerfahrt, zu veranstalten. Diese Wettfahrten führten insgesamt 77 Ballons an den >tart. eine bis dahin noch nie dagewesene Zahl.

In sportlicher Beziehung waren die Ergebnisse der Ziel- und der Dauerfahrt recht befriedigende.

Bei der Zielfahrt starteten neben 15 deutschen 7 ausländische Ballons: von den neun Preisen fielen nur der dritte und siebente Ausländern, alle anderen deutschen Führern zu, der erste wieder einem Niederrheiner, nämlich Herrn Meckel.

Bei der Dauerfahrt, die neben 31 deutschen nur einen ausländischen Ballm am Start sah, fielen alle Preise den Deutschen zu.

Leider hatte die Dauerfahrt einen schmerzlichen Verlust im Gefolge, indem dti Ballon „Hergesell" des Oberrheinischen Vereins in die Nordsee trieb und seine beiden Insassen den Wellen zum Opfer fielen.

Neben den rein sportlichen verfolgten einzelne Vereine auch wissenschaftliche, in erster Linie meteorologische Zwecke bei ihren Ballonfahrten. Der Niederrhcinischc Verein beteiligte sich mit einer Reihe von Fahrten an den am ersten Donnerstag eines jeden Monats stattfindenden internationalen Aufstiegen; ausserdem wurden beim Münchener, Berliner und Schlesischen Verein einzelne wissenschaftliche Fahrten ausgeführt.

Auf dem Gebiete der Flugtechnik sind der Berliner und der Schlesische Verein zu planmässigcr praktischer Arbeit übergegangen. Der erstcre hat zu Beginn dieses Jahres einen Gleitflieger angeschafft und mit ihm eine Reihe von Flügen ausgeführt auch fördert er den Bau von Flugmaschinen durch pekuniäre Unterstützung brauchbarer Projekte. Der Schlesische Verein hat sich für seine Versuche bei Breslau eint Ahflugbahn errichtet. Auch der Bayerische Automobil Club hat sich die Förderung der Flugtechnik angelegen sein lassen, indem er gelegentlich der Münchener Ausstellung eine Ausstellung und einen Wettflug von freifliegenden, motorlosen Gleitfliegermodellen veranlasst hat.

Mit dem Bau und Betrieb von Motorluftschiffen hat sich im vergangenen Jahre noch keiner der deutschen Vereine beschäftigt; doch hat der Verband an den Arbeiten der auf diesem Gebiete in Deutschland führenden Männer, die ja sämtlich seine Mitglieder sind, sowie an ihren glänzenden F.rfolgen und ihren Unfällen lebhaften Anteil genommen. Als an dem Unglückstage von Echterdingen sich die ganze deutsche Nation für den Grafen Zeppelin erhob, war der Vorstand des Deutschen Luftschirfer-Verbandcs unter den Ersten, die Sammlungen veranstalteten, und wenn die Verbandskasse nur 14 500 M. abliefern konnte, so hatte das lediglich darin seinen Grund dass anderweitige Sammelstellen, z. B. bei Zeitungen, auch bei Einzclvereinen. die Beiträge eines Teiles der Mitglieder aufnahmen: bat doch z. B. der VogtländiscfK Vcrein allein 22 500 M. gesammelt.

Brieftaubenzucht für Ballonzwecke haben auch im vergangenen Jahre nur der Niederrheinische und der Berliner Verein betrieben. Der letztere erfreute sich dabet der verständnisvollen Unterstützung der in Berlin und Vororten bestehenden Militür-liricitaubcn-Vereine.

Beim Berliner Verein wurde im Herbst ein ballonphotographischer Wettbewerb /um Abschluss und zur Entscheidung gebracht.

Hinsichtlich der inneren Organisation des Deutschen Luftschiffer-Verbandes ist zu berichten, dass er zur Herbeiführung klarer rechtlicher Verhältnisse, auch hu seine Vorstandsmitglieder, als Verein gerichtlich eingetragen worden ist, und zwat bei dem Amtsgericht Berlin-Mitte. Zugleich ist zur Vereinfachung der Geschäfte cm neuer Vorstand, bestehend aus dem Vorsitzenden, seinem Stellvertreter und dem Schriftführer, dem eine Anzahl Beisitzer zur Seite stehen, bestellt worden. Diese Bcschluss ist durch schriitliehc Abstimmung im August herbeigeführt worden.

Durch Beschluss des Luitschiffertages zu Düsseldorf wurde ein neues Verbandsabzeichen angenommen, das dem künstlerisch ausgeführten Abzeichen des französischen Aerocluhs nachgebildet ist.

Auf der diesjährigen Konferenz des Internationalen Luftsciiiffer-Verbandes. Ju. vom 27.—29. Mai in London abgehalten wurde, waren die 12 Stimmen des Deutscher

Verbandes durch die stattliche Zahl von 12 Delegierten und 3 Ersatzdelcgicrten vertreten.

Verlauf" und Ergebnisse dieser Konferenz können uns volle Befriedigung gewähren. Unsere sportlichen Leistungen und unsere führende Stellung auf verschiedeneu ()ebieteu, insbesondere in der Motorluftschiffahrt, fanden rückhaltlose Anerkennung. Ferner muss es uns mit Genugtuung erfüllen, dass die Konferenz auf den Antrag der deutschen Delegierten zur Revision des von ihnen als reformbedürftig bezeichneten Reglements eine Kommission und als deren Vorsitzenden unsern Oberstleutnant Moedebeck eingesetzt hat. Diese Kommission hat am 9. Oktober in Berlin getagt und eine Reihe von Vorschlägen zur Verbesserung des Reglements aufgestellt, die der nächsten Konferenz zur Genehmigung vorgelegt werden sollen.

Endlich fand in London allseitige Zustimmung der deutsche Antrag, dass bei aeronautischen Wettbewerben die Starter nicht mehr auf die Benutzung von Chronometern, die in Besancon, Genf oder Kew geprüft sind, angewiesen sein, vielmehr Prüfungsbescheinigungen des Hamburger Chronometerinstituts die gleiche Berechtigung besitzen sollen."

Nachdem der Vorsitzende dem Schriftführer für seinen Jahresbericht gedankt hat, teilt er mit. dass an Stelle des bisherigen Geschäftsführers. Herrn Oberleutnant a. D. Rüge, der sein Amt niedergelegt habe, um die Verwaltung des Ballonmaterials beim Berliner Verein zu übernehmen, Herr Privatier E i e d I e r die Geschäfte des Verbandes ehrenamtlich weitergeführt habe.

Herr Fiedler legt sodann die J ah r c s rc ch n u n g des Verbandes vor, die im Jahrbuch für 1909 veröffentlicht werden wird.

Rechtsanwalt E s c Ii c u b a c h berichtet über die Prüfung der V e r -bandskasse, die er in musterhafter Ordnung gefunden hat, und beantragt Entlastung, die unter dem Ausdruck des Dankes für die ausgezeichneten Dienste des Herrn Fiedler erteilt wird.

Es folgt hierauf die Festsetzung der V e r b a n d s b c i t r ä g e tut 1909. sowie der U n t e r Ii a 11 u n g s k o s t e n f ü r die Geschäftsstelle des Verbandes.

In Verbindung damit wird der folgende Antrag des Herrn Oberstleutnant Moedebeck beraten:

Zur ordnungsmässigen kartographischen Bearbeitung der aeiologisehcn Karten wolle der Deutsche Luftschiffer-Verbandstag beschliessen. dass ein besonderer technischer Beamter angestellt werde, welcher das von den verschiedenen Vereinen einlaufende Material sichtet und repruduktions-fähig verarbeitet. Derselbe soll auf dem Bureau des Deutschen Luitschiff er-Verbandes arbeiten.

Zu seiner Honorierung sowie zur Bestreitung der mit der dazugehörenden Korrespondenz usw. verbundenen Unkosten zahlt jeder Verein seiner Stimmenzahl gemäss für die Stimme 2.r> Mark. Der Vorsitzende und Herr Bamlcr schlagen vor. dass die Vereine als Jahresbeitrag an die Verbandskasse 30 Mark iür die Stimme zahlen.

Herr Becker bemerkt, dass beim Oberrheinischen Verein der Gedanke bestehe, das Andenken der verunglückten Leutnants Fort sc Ii und Hummel durch ein Denkmal in Strassburg zu ehren. Es sei zu erwägen, ob die Errichtung desselben nicht vom Verbände zu übernehmen wäre. Für diesen Fall schlage er einen Jahresbeitrag für 1909 von 60 Mark für die Stimme vor.

Herr W a c h e stimmt dem Beckerscheu Vorschlage zu. Dagegen erklärt der Vorsitzende, so sympathisch ihm der Vorschlag des Herrn Becker an sich sei. so habe er doch Bedenken, ihm zuzustimmen, und zwar mit Rücksicht aui die kleinen Vereine, die durch einen so hohen heitrag über die Grenze ihrer Leistungs-

Innigkeit hinaus belastet werden würden. Uebrigens haben sich in einem irühercrt ähnlich traurigen Kalle die Kamilie und das Offizierkorps an den Dcukmalsknsten beteiligt Hierauf zieht Herr Becker seinen Vorschlag zurflck.

Bei Begründung seines Antrages klagt Herr Mocdcbeck über mangelnde t nterstützung bei der Bearbeitung der Luftschifferkarten: andere Länder, wie Frankreich und Belgien, seien mit ihren Karten schon fertig, er selbst aber, der die erste Anregung gegeben habe, komme überaus langsam von der Stelle, weil er von einzelnen Vereinen, die ihre Mitwirkung zugesagt haben, im Stich gelassen werde Generalleutnant v. Niebcr sagt die Mitarbeit des Deutschen Luitflotten-Vcrcins zu und hofft auch Geldmittel zur Verfügung stellen zu können. Herr As s mann erklärt es für unstatthaft, die Karten „acrologische" zu nennen; diese ßczeichiiurii. sei für die wissenschaftliche Krforschung der oberen Luftschichten mit Ballons und Drachen vergeben. Herr v. Tschudi fragt, ob man nicht die erforderlicher Summen aus Rcichsmitteln und kostenlose kartographische Mitarbeit seitens eines Generalstabsoffiziers erlangen könne. Herr Hergcsell ist der Meinung, das«, die Kosten der Bearbeitung von der mit dem Verlag der Karten betrautem Handlung übernommen werden müssen. Herr Krbslöh bittet, erst abzuwarten, inwieweit die vom Luftflotten-Verein in Aussicht gestellte pekuniäre Beihilfe das vorliegende Gcldbcdürfnis decken werde.

Beschlossen wird u n t c r A b I c h n u n g des Antrages Mnctli-b e c k einstimmig:

1. Die Verbandsvereine zahlen an Beiträgen für die Verbandskasse im Jahre 1909 30 Mark für jede Stimme.

2. Die Verbandskasse zahlt an den Berliner Verein als Beitrag iiir die Unterhaltung der gemeinsamen Geschäftsstelle jahrlich 1200 Mark.

3. Die Verbandskasse zahlt als Beihilfe für die Bearbeitung der Luitschi ff erk arten nach Massgabe der ihr zur Verfügung stehenden Mittel bis zu 500 Mark jährlich.

Hierauf legt Herr Fiedler den V o rausch lag f ü r 1909 vor. der ohne Krörterung genehmigt wird.

Ks folgt die Neuwahl des Vorstandes.

Herr Ramler spricht sich unter allseitigem Beifall daiür aus. dass der Sudes Vorstandes in Berlin bleibe.

Der Scheidung des Vorstandes in engeren Vorstand und Beisitzer wird zugestimmt.

Darauf schlägt Herr Bamler vor, durch Zuruf die Herren Busle\ zur Vorsitzenden. Neu reut her zum stellvertretenden Vorsitzenden und Stade z u m Schriftführer wieder zu wählen. Die Wahl wir;! nach diesem Vorschlag vollzogen und von den genannten Herren angenommen.

In den erweiterten Vorstand schlägt nunmehr der Vorsitzende vor, sechs Besitzer zu wählen.

Herr Hildebrandt wünscht für jeden Verein einen Vertreter im Vorstande. Der Vorsitzende hält dies bei der grossen Zahl der Vereine iiir undurchführbar und wird in seiner Meinung von den Herren Wache und Bainlt: unterstützt. Letzterer regt an. iiir eine bestimmte Mitgliederzahl je einen Beisitzer zu wählen. Herr Mulch erweitert diesen Vorschlag dahin, dass die kleineren Vereine, deren Mitgliederbestand diese Zahl nicht erreicht, sich zu Gruppen zusatn-mcnschliessen, deren jede dann einen Beisitzer wählt. Der V o rs i t z e n d e wendet sich gegen diese Vorschläge, deren Annahme dazu führen würde, dass im Vorstande Vereins- und nicht Vcrbandsintcressen vertreten würden. Nach weiterer Krortening.

an der sich noch die Herren Mciiun. Eschenhach und H i e d e rn a n n beteiligen, werden den Vorschlägen des Vorsitzenden "gemäss folgende neun Beisitzer gewählt:

Oberstleutnant z. 1). M o e d e b e c k (Berliner Verein), (ieheimer Regierungsrai Professor Dr. H c r g e s e 11 (Oberrheinischer Verein). Oberlehrer Dr. B a m I e r t Niederrhciniseher Verein). Oberbürgermeister Kühnast (Ostdeutscher Verein), Re-gicrungshaumeister H a c k s t e 11 e r (fränkischer Verein), Studiendirektor Professor Dr. Eckert (Kölner Club). Dr. W e i s s w a n g e (Sächsischer Verein), Professoi Dr. Ahegg (Schlesiseber Verein), Werftbesitzer Oertz (Hamburger Verein).

Als Syndikus wird Herr Rechtsanwalt Eschenbach (Berlin), als Kassenpriifer die Herren Leutnant Z i rn in e r rn a n n (Mittelrheinischcr Verein) und Dr. Beste Imey er (Nicdcrsächsischer Verein), zu ihren Stellvertretern die Herren Dr. Kcmpken (Niedcrrhcinisehcr Verein) und Di er lamm (Württembergischei Verein) gewählt.

Bei der

Eest Setzung der W e 11 f all r 11 a g e iür 1909

entwickelt sich eine lebhafte Debatte über den Wert der Wettfahrten mit Freiballons. Herr H e r g e s e 11 bekennt sich als einen Ercund des Erciballonsports, warnt aber vor einer Ueberschätzung des sportlichen Wertes der Ereiballonwcttfahrten, bei Jenen der Zufall eine ziemlich grosse Rolle spiele, und fordert mehr Pflege der Motorluftschiffahrt und Elugtechnik durch die deutschen Vereine. Ihre Mitglieder mögen sich im Pahren mit Plugmaschinen und kleinen Motorballons üben; erst dann könne man von einem wirklichen Luftsport sprechen. Die diesjährigen Oktoberwettfahrten haben dem Luftsport geschadet. Herr E s c h c n b a c h weist dein gegenüber auf die hohe Bedeutung hin. die der Prciballonsport als unentbehrliche Vorschule für jeden Zweig der Luftschiffahrt und insbesondere für die Motorluft-sclüfiahrt besitze. Herr Linke betont unter Hinweis auf das Beispiel des Herrn Dr. Brocckelmann, der seinen Erfolg bei der Dauerfahrt seiner meteorologischen Schulung mitverdanke, die wissenschaftliche Bedeutung dieser Wettfahrten; die Verbindung von Wissenschaft und Sport mache den Prciballonsport zu dem edelsten >port überhaupt. Herr Moedebeck begrüsst die Anregung des Herrn Hcrgesell zu eifrigerer Pflege der Plugtechnik mit Genugtuung, und Herr Weisswange weist darauf hin. dass bereits mehrere Vereine mit diesbezüglichen Arbeiten begonnen haben.

Die Notwendigkeit, dass die einzelnen Vereine sich über die von ihnen geplanten Wettveranstaltungen vor Jahresbeginn ins Einvernehmen setzen, wird von Herrn Buslcy erörtert und allseitig anerkannt. Dem Sinne dieser Ausführungen entsprechen die vom Berliner Verein und vom Kölner Club dem Verbands-verstand für diesen Luftschiffertag eingereichten Anträge: Antrag des Berliner Vereins:

Der Verbandstag möge beschliessen. dass am Montag den 30. Mai 1909 in Berlin durch den Berliner Verein für Luftschiffahrt eine internationale Ballonwcttfahrt veranstaltet wird.

Antrag des Kölner Clubs:

Veranstaltung einer internationalen Ballonwettfalirt und einer internationalen Elugmaschinctikonkurrcnz Fnde Mai. Anfang Juni 190'' in Köln.

Zu den Anträgen sprechen die Herren B u s 1 e y und M u I c Ii. Herr B u s I e i tritt daiür ein, dass beide Wettvcranstaltiitigen abgehalten werden: sofern kein anderer Verein eine Wettfahrt für 1909 auszuschreiben beabsichtige, sollen sich der Berliner und der Kölner hinsichtlich des Zeitpunktes ihrer Veranstaltungen untereinander ins Einvernehmen setzen.

Dieser Vorschlag findet allseitige Billigung.

Der Vorsitzende macht alsdann davon Mitteilung, dass der Berliner und de Niederrheinischc Verein und der Kölner Cluh zum nächstjährigen Üordon-Bennctt-Wettfliegcn je einen Ballon gemeldet haben.

Auch Herr Weisswange meldet einen Ballon von 2200 cbm für de». Sächsischen Verein.

Als Ort des nächsten ordentlichen Luftschiffertages (1909) wird aui Vorschlu, des eben genannten Herrn Dresden bestimmt.

Hierauf berichtet der Schrift! ü h r e r üher

.) a h r b u c h a n g e I e g e n h e i t c n. Li verbindet damit die Begründung des folgenden vom Berliner Verei: gestellten Antrages:

Es wird eine für alle Linzel vereine geltende gemeinsame Satzung eingeiiihrt. Diese Satzung kann für die einzelnen Vereine durch Sotiderbestim mungen. welche Höhe der Beiträge usw. betreffen, ergänzt werden.

(legen diesen Antrag werden von den Herren Hei mann, Sc h renk uiic lkstelinc y e r einzelne Bedenken geäussert, wogegen die Herren Poes c hei. Becker und L r b s I ö h sich damit einverstanden erklären. Herr Beckeschlägt vor, einen Ausschuss zu wählen, der eine Normalsatzung auszuarbeiten und den Eiuzelvcrciiicu vorzulegen habe. Herr Eschenbach stellt den Antrag, diese Auigabe dem Vorstande zu übertragen.

Mit diesem Zusatz gelangt der Antrag des Berliner Vereins zur einstimmigen Annahme.

Der Schriftführer berichtet ferner, dass sein den Vereinen vor kurzem schriftlich gemachter Vorschlag, zwecks Vereinfachung und einheitlicherer (iestaltunu der Mitgliederlisten im Jahrbuch allgemein die Vornamen der Mitglieder und. bei den Vereinen, die nach einer Stadt ihren Namen tragen, diesen Stadtnamen wegzulassen, nicht allseitige Billigung geiunden habe; es soll deshalb bei jedem einzelnen Verein nach dessen Wunsch verfahren werden.

Dagegen findet der Vorschlag des Schriftführers, die neben der allgemeine!. Balloniühreranweisung von den einzelnen Vereinen erlassenen besonderen Eahrtbe Stimmungen als von nicht allgemeinem Interesse aus dem Jahrbuche fortzulassen allseitige Zustimmung. Die Bücherverzeichnisse bleiben in Zukunft aus dem lahrbuch weg. Die Eiihrerw impel werden diesmal noch nicht mit veröffentlicht. woh> aber die Vcrcinswimpcl.

Herr Hackstetter macht den Vorschlag, dass ein Verzeichnis aller bei den einzelnen Vereinen vorhandenen Bücher auf Kosten des Verbandes gedruckr und von der Geschäftsstelle an die Vereiuc ausgegeben wird.

Herr Becker hält es bei dem ungleichen Interesse, das die einzelnen Vereine au dem Bücherverzeichnis haben, für zweckmässiger, dass der Berliner Verein es auf seine Kosten herstellt und den Druck und Verlag übernimmt.

Dieser Vorschlag findet Zustimmung. Der Vorsitzende bittet, die Bücherverzeichnisse bis zum Ende des Jahres einzusenden.

Es wird festgestellt, dass folgende Vereine Büchersammlungen besitzen: der Berliner. Augsburger, Niederrheinischc, Ostdeutsche, Kölner. Sächsische und Schlesische.

Zu dem

Antrag des Vorsitz e n d e n auf Festsetzung einheitlicher Bestimmungen für die Ziicrkennung von Preisen unter Berücksichtigung des Reglements der E. A. I. nimmt zunächst Herr Broeckelmann das Wort zu längeren Ausführungen, div ei zum Schhiss in bestimmte, schriftlich eingereichte Vorschläge zusammenfasse

827---Nach längerer ausgedehnter Erörterung, an der sich die Herren Moedebeck. v. Tschudi, Schaps, Becker, Mulch, Erbslöh und der Vorsitzende beteiligen, werden die Vorschlüge des Herrn B r o e c k e I m a n n mit einigen Abänderungen angenommen, und zwar in folgender Eorm:

Die bei Ballonwettfahrten gewonnenen Ehrenpreise werden persönliches Eigentum des siegenden Führers, der aber auf Verlangen des Besitzers des siegenden Ballons die Kosten der Fahrt zu tragen hat; dagegen fallen etwaige Geldpreise dem Besitzer des Ballons zu. der aber dem Führer die Kosten der Fahrt bis zur Höhe des gewonnenen Geldbetrages zu erstatten hat.

Aui Anfrage des Herrn Hackstet ter wird festgestellt, dass die Kosten, die durch Material- und Flurschäden verursacht werden, den Vereinen zur Last lallen.

Zweiter Tag, Sonntag, den 6. Dezember.

Geheimrat Buslcy eröffnet die Sitzung um II)1-' Ihr und erteilt das Wort Herrn ßamler zur Begründung des folgenden Antrages des Nieder-rheinischen Vereins:

Artikel 126 der Satzungen und Reglements der F. A. I. dahin abzuändern, dass der Organisationsatisschuss bei Wettfahrten nicht nur die Befugnis hat, die Art des Wettbewerbs zu ändern, falls die Möglichkeit einer Gefahr für die Luftschiffer vorliegt, sondern dass er in einem solchen Falle vielmehr verpflichtet ist, eine Aendcrung vorzunehmen.

Herr Stade erläutert an der Hand von Wetterkarten die allgemeine Wetterlage für die Zeit vom 10.—17. Oktober 1908 und legt graphische Darstellungen \or, die die Verteilung der Windrichtung und Geschwindigkeit in den oberen Atmosphärenschichten an diesen Tagen nach den am Aeronautischen Observatorium zu Lindenberg ausgeführten Aufstiegen zur Anschauung bringen: unter Hinweis aui den in meteorologischer Hinsicht lehrreichen Verlauf der Dauerfahrt vom 12. Oktober betont er bei dieser Gelegenheit, dass Wettiahrten zur Vermehrung unserer Kenntnisse von der vertikalen Verteilung der Windrichtung beitragen und somit für die Wissenschaft einen ausgesprochenen Wert haben können.

Herr Busley weist unter Bezugnahme aui die Ausführungen des Vorredners nach, dass der Berliner Verein, wenn er ihr die Dauerfahrt günstige meteorologische Verhältnisse hatte abwarten wollen, diese um mindestens drei Tage hätte verschieben müssen. Bei dem überaus grossen Bedarf an besoldeten militärischen Hilis-krüften, die für die gemeldeten 32 Ballons ständig hätten in Bereitschaft stehen müssen, hätte aber eine Verschiebung nicht allein unerschwingliche Mehrkosten verursacht, sondern die Veranstaltung unter Umständen ganz in Franc gestellt, da die Soldaten nicht tagelang abkömmlich wären.

Herr Bamlcr erwidert, einen Aufschub um einige Tage unter steter Bereitschaft der Hilfsmannschaften meine er nicht: eine Verschiebung auf einen späteren Termin werde sich nicht immer vermeiden lassen, bei schlechtem Wetter zum Beispiel werde sie zur gebieterischen Notwendigkeit. Uehrigens bezwecke der vorliegende Antrag in erster Linie eine Verpflichtung des Organisationsausschusses nicht zur Verschiebung, sondern zur Umänderung der Wettfahrt. Gegenüber dem Zwang, eine Wettfahrt nach den Bestimmungen des Programms auch unter ungünstigen Wittcrungsverhältuissen durchzuführen, erscheine ihm eine im Reglement festgelegte Verpflichtung des Organisationsausschusses zur Abänderung der Bedingungen doch als das kleinere Uebel.

Herr Moedebeck erklärt, zur Umänderung der Wettfahrt in eine Zielfahrt sei der für ihren Beginn im Programm festgesetzte Zeitpunkt zu spät gewesen. Herr

828 ----v. Abercron bittet in Zukunit den Beginn des Startes so anzusetzen, dass eint Umwandlung immer möglich sei.

Herr Broeckelmann ist der Meinung, dass die Dauerfahrt ihren Zweck erfüllt habe: es komme nicht unter allen Umständen darauf an. dass der Ballon ausgefahren werde, sondern darauf, dass der Führer die beste Leistung erziele, die unter den gegebenen Verhältnissen möglich sei. Nach weiteren Bemerkungen der Herren P o I i s. tischen bacli. Krause. Linke, H i I d c b r a n d t. v. T s c h u d i und Micke! erklärt zum Schluss Herr Busle'v. es sei bedenklich, die'Tätigkcit des Organisationsausschusses, die eine ehrenamtliche sei, durch solche Bestimmungen einzuengen. Man .werde vielleicht nicht viele Mitglieder zur Mitarbeit unter solchen Bedingungen bereit finden. Fr glaube auch nicht an eine Annahme des vorliegender' Antrages durch die"F. A. I.

Herr B]a m I e r teilt diese Befürchtung und zieht den Antrag zurück, der ir erster Linie bezweckt habe, die allgemeine Aufmerksamkeit auf diese wichtige Fragt zu lenken.

Hicraut ergreift Herr Schröder das Wort zur Begründung der übrigen Anträge des N i e d e r r h e i n i s c h c n Vereins, die folgenden Wortlaut haben:

Finen Antrag an den Herrn Fisenbahnminister einzureichen, folgender Inhalts: Der Verband bittet, den Führern des Deutschen Luftschiffer-Vcr bandes die Fisenbahnrückfahrt von ausgeführten Ballonfahrten auf Freifahrtscheinen II. Klasse zu gestatten, soweit sich diese Führer verpflichten im Kriegsfälle der Heeresverwaltung zur Verfügung zu stehen.

An den Herrn Staatssekretär des Reichspostamtes einen Antrag einzureichen, des Inhaltes, dass das Reichspostamt in Zukunft Telegramme und Briefschaften, die von den deutschen Luftschiffcrvercincn und deren beauftragten Organen zur Aufgabe gelangen, gratis befördert, soweit <ie die Luftschiffahrt, Beförderung von Ballonmaterial usw. betreffen.

Herr B u s I e y erklärt diese Anträge für aussichtslos: die Regierung könnt solche Vergünstigungen nicht ohne weiteres gewähren; für das. was man in diese-Richtung bisher erreicht habe, z. B. bei der Beförderung des Ballonmaterials auf der: Staatseisenbahnen. seien Gegenleistungen festgesetzt worden, auf die der Staat grossen Wert lege. Herr v. Tschudi warnt davor, einen formellen Antrag an die Regierung zu stellen; die Ablehnung, die wahrscheinlich sei, vermindere für die Zukunft die Aussicht, in dem Sinne der vom Niederrheinischen Verein gegebenen Anregung etwas zu erreichen. Nach weiterer Erörterung, an der die Herren Gans Fiedler, Bamlcr und Sc h renk teilnehmen, wird auf Vorschlag des Herrr Hergcsell die folgende Resolution gefasst.

Der Deutsche Luftschiffer-Verband erwartet ;von seinem Vorstand'* dass er zu gelegener Zeit bei den Regierungen des Reiches und der Bundesstaaten die erforderlichen Schritte tun wird, um für den Verband möglich*' viel Vergünstigungen in der durch den Antrag des Niederrheinischen U'-eines gekennzeichneten Richtung zu erlangen.

Vom O b e r i Ii e i u i s c h e n Ve r e i n ist iolgender Antrag eingegangen:

Das vom Augsburger Verein für Luftschiffahrt einem seiner Mitgliedf erteilte Patent als Ballonführer wird, weil mit den Festsetzungen ks Deutschen Luftschiff er-Verbandes über Frteilung von Führerpatentcn \<>n' 12. September d. I. nicht vereinbar, für ungültig erklärt.

Zur Begründung des Antrages nimmt Herr Becker das Wort. In die Besprechung, an der sich die Herren Scherlc. Hackstetter, v. Ab e rc ro n. Wache, Koch (Prankfurt a. M., a. G). Esehenbaeh. Hergesell. Ha ml er. Beste Imey er, Btisley. Linke, v, Tschudi, E rb s 1 6 Ii und Fiedler beteiligen, werden der zweite und der dritte Antrag des Oberrheinischen Vereins einbezogen, die iolgendermassen lauten:

Vereine, welche am 12. September d. .1. keine besonderen Bestimmungen rfür Erteilung von Führerpatentcn hatten, dürfen solche nach diesem Zeitpunkt nur nach den neuen Bestimmungen des Deutschen Luftschiffer-Verbandes erteilen.

Mitgliedern des Deutschen Luftschiffer -Verbandes ist es verboten, von dem Sitz eines zum.Verband gehörigen Vereins aus ohne dessen Zustimmung Fahrten mit ermieteten oder einem auswärtigen Verein gehörigen Ballons zu veranstalten.

Zu eingehender Erörterung gelangt auch die grundsatzlich wichtige Frage, ob solche Mitglieder, die vor dem Erlass der neuen Führerbcstimmungen (12. September 1908) als Führeraspiranten angemeldet worden sind, nach diesem Zeitpunkte noch von ihren Vereinen nach deren alten Bestimmungen das Führerpatent erhalten können. Letzteres wird von Herrn Linke befürwortet.

Der Vorsitzende bittet folgendes zum Beschluss zu erheben:

Mitglieder, die bis zum 12. September 1908 als Führeraspiranten gemeldet waren, können noch bis Ende 1909 ihr Führerpatent nach den bis zu erstgenanntem Zeitpunkt in ihren Vereinen gültig gewesenen Bestimmungen erwerben. Nach dem 1. Januar 1910 unterliegen auch sie den neuen Führerbestimmungen des Verbandes.

Herr Her gesell wendet sich gegen die Festsetzung einer Frist; der Autrag Busley wird aber mit grosser Mehrheit angenommen.

Auf Antrag des Herrn v. Tschudi wird ferner folgende H e s o I u t i o'n angenommen:

Der Luftschih'ertag legt die Bestimmungen über die Erteilung von Führerpatenten so aus, dass die Offiziere und Beamten, die von einer zuständigen militärischen Behörde zu Ballonführern ernannt worden sind, dies unter Angabe des Datums der betreffenden Verfügung ihren Vereinen schriftlich mitzuteilen haben und dann eine Eintragung über die Verleihung des Führerpatents in ihr Führerbuch erhalten.

Die Erörterung über die Anträge |des Oberrheinischen Vereins kommt zum Abschluss durch einen Vermittelungsvorschlag des Herrn S c h c r 1 e; er erbietet sich, den Zwischenfall dadurch aus der Welt zu schaffen, dass er den betreffenden Herrn veranlasst, noch eine oder auch mehrere Fahrten mitzumachen, bevor er von seinem Führcrpateut Gehrauch macht; an der Bereitwilligkeit dieses Herrn sei nicht zu zweifeln. Hierauf zieht Herr Becker namens des Oberrheinischen Vereins dessen Anträge unter dem Vorbehalt zurück, dass der in Frage stehende Herr der Anregung^des Herrn Scherlc auch wirklich Folge gehe.

Vom Kölner Club liegt ausser den beiden schon erledigten noch folgender Antrag vor:

Ueber die jeweiligen Beratungen der Sportkommission des Deutschen Luftschiffcr-Vcrbandes soll sämtlichen Vereinen des Verbandes schnell-möglichst ein Protokoll zugesandt werden.

Er wird mit der Abänderung angenommen, dass statt .Beratungen* ,Beschlüsse* gesetzt wird.

Der Schlesische Verein hat zwei Anträge eingereicht, die mixenden Wortlaut haben:

1. Der Verband möge die Aufstellung von Jahresrekorden seiner Ver-handsvereine veranstalten, dadurch, dass er jeden Verbandsverein veranlasst, alljährlich seine Rckordfahrten für den Fahrtbericht des Jahrbuches hervorzuheben und zwar: 1. Dauerfahrt, 2. Weitfahrt, 3. Schnelligkcitstahn, 4. Hochfahrt. Der Verband möge sodann aus dieser Zusammenstellung der einzelnen Vereine für den Oesamtverband die entsprechenden Rekorde ermitteln und im Jahrbuch alljährlich publizieren.

2. Der Luftschiffertag möge erwägen, eine Zentralstelle zu bilden, k-i der interessante und gutgeschriebene Fahrtberichtc eingeliefert und gepriin werden sollen, um die bestgeeigneten in regelmässiger Folge zu veröffentlichen, etwa unter dem Titel: .Luftreisen des Deutschen Luit schiffer- Verbandes 1909" usw.

Begründung: Die sehr hübschen Bücher von Prof. Posdiel. Dr. Milarch usw. dürften von allen aktiven Luftschiffern mit grösstem Interesse begrüsst worden sein und den Wunsch nach weiteren solcher Publikationen wachgerufen haben.

Die .1. A. M." dürften aber bei ihrem stark in Anspruch genommene! Raum nicht in der Lage sein, allen Fahrtberichten, die die Veröffentlichung lohnen, eine Stätte zu gewähren. In den Tageszeitungen werde i-Berichte nur noch selten aufgenommen und sind dann jedenfalls in einen grossen Teil des aeronautischen Interessentenkreises verlöret'. Line Veröffentlichungsart, wie die beantragte, dürfte daher vielfach willkommen erscheinen.

Vorbedingung wäre, die Publikation einer Redaktionskommission ;u übergeben, die die Aufnahme von sachlicher und literarischer Gediegenheit abhängig zu machen hätte. Die Veröffentlichungen könntet auch periodisch in kürzeren Zeiträumen als Jahresfrist erfolgen. Vorbedingung wäre natürlich, einen Verlag zu gewinnen, der diese Publikation als eigenes Unternehmen herausgibt, eventuell in üemeinschan mit dem Verbände.

Von den durch Herrn H i I d e b r a n d t begründeten Anträgen wird der erste mit der Massgabe angenommen, dass die Sportkommission alljährlich die im Deutschen Luftschiffer-Verband aufgestellten nationalen Jahresrekorde m veröffentlichen hat.

Dagegen wird der zweite abgelehnt, nachdem sich die Herren BusleyunJ Mocdebeck dagegen ausgesprochen haben, und zwar mit der Begründung. da» fiir Veröffentlichungen, wie sie der Schlesische Verein wünsche, nur das Verbandsorgan, die .Illustrierten Aeronautischen M i 11 e i I u n g e n". in Betracht komme, dem aus dem Verbände heraus in keiner Weise Abbruch getan werden dürfe.

Die in Köln 1907 zur Aufstellung einer deutschen aeronautischen T e r m i n o 1 o g i e eingesetzte Kommission hat dem Luftschiffertag eine Reiht von Vorschlägen unterbreitet, die mit einigen Abänderungen angenommen werden.

Danach sind in der deutschen Luftschiffahrt folgende Bezeichnungen anzuwenden:

Luftschiffahrt (Aeroiiautik). L u f t s c h i i f e r (Aeronaut). I. Flußschiffahrt II. Ballonschiffahrt

(dynamische Acronautik oder Aviatik). (Aerostatik),

a) Flugmaschinen a) Fesselballon

h) F a 11 s c h i r m e. b) Freiballons

c) Luftschiffe (franz. Aeronat).

Nach der Bauart sind zu unterscheiden:

i. II.

a) Flügelflicgcr (Schwingenflieger). i 1. Fralluftschiffe.

b) Schraubenflieger. a) Balloi,ettluftsch,ffe|2. Halbstarrluftschiffe

c) Drachenflieger (Oleitfliegcr). b) Starrluftschiffe.

Flugtechnik. Ballontechnik.

Luftschiffahrtstechnik.

Eine Neubildung der S p o r t k o m tri i s s i o n schlägt Herr M o e d e -neck vor. Sein Antrag lautet:

Für die Sportkommission des Deutschen Luftschiffer - Verbandes ist gemäss der meisten Vorschlage für Reglementsänderungen der F. A. 1. eine Organisationsänderung notwendig. Ich beantrage einen Vorsitzenden, einen Schriftführer und drei Gruppen zu je drei Mitgliedern, je eine für Ballons, für Luftschiffe und für Flugmaschinen. Der Luftschiffertag tritt dem Moedebeckschen Antrage bei und wählt folgende Mitglieder:

Vorsitzender: Busley; Schriftführer: Stade: Gruppe für Freiballons -. Abercron, Böringer. Poeschel; Gruppe für Luftschiffe: fler-gesell, H i I d e b r a n d t, v, P arseval: Gruppe für Flugmaschinen: von tl e m Borne. Gans. S ü r i n g.

Dem Antrag ist der Entwurf eines Reglements beigegeben, das mit einigen Abänderungen in folgender Form angenommen wird:

Bestimmungen für die Sportkommission des Deutschen Luftschiffer-Verbandes.

§ I.

Die Sportkommission des Deutscheu Luftschiffer-Verbandes bildet die höchste Instanz, welche gemäss den Satzungen und Reglements der F. A. L, des D. L. V. und den Sonderreglements für Zuerkennting von Preisen endgültig zu entscheiden hat.

Sie hat ihren Sitz da. wo der Vorstand des Deutschen Luftschiffer-Verbandes >ich befindet: in den Geschäftsräumen des letzteren werden ihre Akten verwahrt.

§ 2.

Die Sportkommission besteht aus elf Mitgliedern, nämlich:

einem Vorsitzenden, einem Schriftführer, einer Gruppe von 3 Mitglieder für den Ballonsport.

.. 3 ., ., ., Luftschiffsport.

.. 3 .. ., .. Flugmaschinensport.

§ 3.

Die Mitglieder der Sportkommission werden auf den ordentlichen Deutschen Luftschiffertagen durch Stimmenmehrheit auf drei Jahre gewählt.

Der Vorsitzende und der Schriftführer werden alle drei Jahre neu gewählt.

Von den drei (iruppen scheidet in jedem Jahre je ein Mitglied aus und vu-durch ein ncugcwähltes Mitglied ersetzt. Eine Wiederwahl ist statthalt.

S A.

Der Vursitzende beruft die Sportkommission m einer Sitzung zusamtnc;.. sobald ein Bedürfnis zu solcher vorliegt. Diejenigen Mitglieder, welche niehrfa^i den Einladungen zu den Sitzungen nicht gefolgt sind, werden bei der nächsten Ne. wähl von Mitgliedern zuerst ausgeschieden.

§ 5.

Zu Sitzungen, in denen allgemeine sportliche Angelegenheiten zur Beratutu gelangen, müssen sämtliche Mitglieder der Sportkotunüssion eingeladen werden.

Pur Angelegenheiten, die nur die einzelnen Gruppen betreffen, gemixt die Abwesenheit des Vorsitzenden, des Schriftführers und der Mitglieder der betreffende). Gruppe.

SJ o.

Die Beratungen der Sportkommission sind durchaus g e h ? i rri zu halten uiu dürfen weder den Interessenten noch der Presse mitgeteilt werden.

Die Sportkommission darf nur auf Anordnung ihres Vorsitzenden offizielle tr.<-Scheidungen veröffentlichen, die unterschrieben sind entweder vom Vorsitzender und dem Schriftführer oder von beiden Genannten und einer Sportgruppe oder \ '. sämtlichen Mitgliedern.

§ 7.

Die Sportkommission kann zu Ihren Beratungen heranziehen: a> den Syndikus des Deutschen Luftschiffcr-Vcrbandcs; b) Sportkommissare

, soweit solche für vorliegende

c) Starter , , ,- , .

d) Materialsachvcrständige | hal,e erforderl.ch sind.

Sie nehmen an der Abstimmung nicht teil und unterstehen gleichfalls £ ß.

Seinen letzten, auf Bildung einer Kommission für Elugtcchnik bezügliche Antrag zieht Herr Moedebeck zurück.

Zwei Anträge des Münchener Vereins, welche Abänderungen der I: und 32 der neuen Verbandssatzung betreffen, werden ohne Erörterung angenoninu-ii-

Voii der Firma A. Werner & Söhne, Mitglied des Berliner Vereins iir Luftschiffahrt, ist folgender vom 28. November 1908 datierter Antrag an den Luitschihertag gelangt:

Wir beantragen:

1. Das heute an den Berliner Verein für Luftschiffahrt gerichtete, abschriftlich iiier beiliegende Schreiben zu verlesen

2. Dem darin enthaltenen Antrag, der Luftschiffertag wolle unsere vorrätigen alten Abzeichen, 1(»() fertige, 200 halbfertige, übernehmen u" vertreiben, stattzugeben.

3. Der Deutsche Luftschiffertag wolle beschliessen, den im Mai gefasstin Beschluss auf Beschaffung neuer Abzeichen von der Firma Piel anzuheben.

Der Antrag, über dessen Vorgeschichte Herr Eschenbach berichtet. wirJ nach kurzer Besprechung durch Uebcrgang zur Tagesordnung erledigt, desgleichen eine vom Vorstande zur Kenntnis des Luftschiffertages gebrachte Beschwerde d\v Ostdeutschen Vereins über den Verlag der „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen".

Hinsichtlich des im August durch schriftliche Abstimmung vorläufig angenommenen Grundgesetzes wird beschlossen:

Es bleibt bis zum nächsten Luftschiifertagc in der vorliegenden Form in Kraft und wird demgemäss auch so im Jahrbuch veröffentlicht; der Vorstand wird indessen beauftragt, es in der Zwischenzeit umzuarbeiten, und zwar so, dass Satzung und Geschäftsordnung wieder gesondert erscheinen. Der neue Entwurf soll, wenn möglich, einige Zeit vor dem nächsten Luftschiffertage den Verbandsvereinen zugesandt werden.

Ausserhalb der Tagesordnung nimmt Generalleutnant z. D. v. Nieber, geschäftsführender Direktor der Zentrale Mannheim des Deutschen Luftflottcnvereins, das Wort, um sich über Ziele und Aufgaben des Luftflottenvercins auszusprechen und die Vereine des Deutschen Luftschifferverbandes um wohlwollende Unterstützung seiner Bestrebungen zu bitten. Der Luftflottenverein werde dem Luftschiffcrverbande in keiner Weise Abbruch tun. dazu seien die Ziele, denen er nachgehe, und die Kreise, an die er sich in erster Linie wende, viel zu verschieden. Im Gegenteil werde ein verständnisvolles Zusammenarbeiten beiden Teilen zum Vorteil gereichen. Der LuStflottenvercin werde durch die aufklärende und werbende Tätigkeit, mit der er sich an die Allgemeinheit wende, in den weitesten Kreisen Verständnis und Interesse auch für die besonderen Bestrebungen des Luitschifferverbandes erwecken, auch werde letzterer von den Einrichtungen, die der Luft-Mottcnvcrein in erster Linie plane, Luftschiffhäien und Luftschiiferschulen, Vorteil haben. Andererseits verspreche sich der Luftflottenverein von der Beteiligung der dem Luftschiffcrverbandc angehörenden Vereine und vor allem von ihrem korporativen Anschluss, den der Berliner Verein bereits vollzogen habe, wertvolle Unterstützung und eine Erhöhung seines Ansehens.

Herr Polis wünscht, dass die Vereine meteorologische Kurse einrichten und mit den meteorologischen Instituten in Verbindung treten, um besondere Anleitungen für wissenschaftliche Ballonfahrten zu erhalten. Der Vorsitzende macht auf die in der Führeranweisung und im Jahrbuch enthaltene „Anleitung für die internationalen wissenschaftlichen Ballonfahrten" aufmerksam, und Herr Stade teilt mit, dass beim Berliner Verein auf Anregung des Herrn Htuptmanns Hildebrandt schon seit Anfang des Jahres Unterrichtskurse in verschiedenen Fächern, und darunter auch in Meteorologie, abgehalten werden.

Zur Frage der Beteiligung der deutschen A u t o tu o b i 1 c I u b s am Deutschen Luftschiff er verbände nimmt nach kurzer Erörterung, an der sich ausser dem Vorsitzenden die Herren Eschenbach, Gans, Koch und Hilde brandt beteiligen, der Luftschiffertag einmütig in dem Sinne Stellung, dass die Mitarbeit dieser Clubs an den Bestrebungen des Verbandes von grossem Wert und ihr Eintritt mit Freude zu begrüssen ist. Auch wenn es an dem Sitze eines Automobilclubs, der sich zum Eintritt in den Deutschen Luftschiifcrverband bewirbt, schon einen dem Verbände angehörenden Verein gibt, so soll seiner Aufnahme grundsätzlich nichts im Wege stehen, doch soll ihm nahegelegt werden, sich zunächst mit dem bestehenden Verein ins Einvernehmen zu setzen.

Nach einem kurzen Dank an die Versammlung, den Herr Assmann mit einem Dankwort für die ausgezeichnete Leitung der Verhandlungen beantwortet, schliesst der Vorsitzende tun 4 Uhr den 6. Deutschen Luftschiffertag.

Busiey. Stade.

Verschiedenes.

Der Preis Michelln, für den Sieger in einem Wettstreit zwischen Flugschificn schwerer als Luft bestimmt, der bis einschliesslich 31. Dezember d. J. die grösste

Preis Miene.in.

Fntfernung in einem geschlossenen Kreise zurückgelegt haben wird, ist nach Massgabe der vorliegenden Photographie ein kostbares Kunstwerk aus getriebenem

Silber. Die -Coupe Michelin", wie diese Kunstleistung genannt wird, obgleich sie anscheinend weniger der Bezeichnung einer Schale als eines Tafclschmuckes entspricht, ist das Ergebnis einer nach dem Wunsch des Stifters von dem Aero-Club de France ausgeschriebenen Preiskonkurrenz, für die 10 Preise ausgesetzt waren. Eine aus 15Kunstverständigen zusammengesetzte Jury hat Mitte Dezember die Entscheidung getroffen. Alle zehn Preise wurden verteilt, die Zahl der Bewerber überstieg hundert. Der erste Preis wurde dem zur Ausführung bestimmten Modell des Bildhauers Roussel zuerkannt, das mit dem Kennwort „Le triomphe de l'aviation" eingereicht war. Die Ausführung dieses Kunstwerkes w ird dem gewühlten Kennwort, dem Triumph der Luftschiffahrt, in bezeichnender Weise gerecht. Es ist gekrönt durch das überaus zierliche Modell eines Flugschiffes, das den Grundgedanken des Drachenfliegers versinnbildlicht. Der Luitschiffer sitzt beobachtend auf seinem Posten. Soweit ist der technischen Wirklichkeit ihr Recht gewahrt. Alles andere an dem Kunstwerk ist phantasiereiches, schön erfundenes, allegorisches Beiwerk. Dem Flugschiff voran, als seine Fahrerin und Schützerin gedacht, schwebt eine geflügelte weibliche Idealgestalt, während nackte menschliche Gestalten frcisclnvcbcnd das Schiff stützen, tragen und in der ihnen gegebenen Bewegung die Vorstellung von dessen schneller Vorwärtsbewegung erwecken. Ketten zwischen den Füssen einiger dieser Gestalten sollen wrohl die bisherige Fesselung des Menschen im Vergleich zur Freiheit des Fluues. zu dem er sich jetzt erhebt, bezeichnen. Den gewaltigen Triumph der Technik aber verdeutlicht die Gestalt des abgestürzten Ikarus, dessen abgeschmolzener Flügel am Boden liegt. An dem Felsen, der das Picdcstal des Kunstwerkes bildet, gewahrt man eine Gruppe, einen Mann, eine Frau und ein Kiud, welche bewundernd in die Höhe blicken Ueberaus gciällig durch Palmen, jenen Flügeides unglücklichen Ikarusund andere phantastische Zutat ist der untere Rand verziert. Welchem der grossen Pariser Ftablissements der Silberschmiedekunst die Ausführung anvertraut wurde, ist noch nicht bekanntgegeben. A. F

Vor der Entscheidung um den Michelinprels. Bis zum Sonnenuntergang des letzten Tages im laufenden Jahre soll sich der Kampf um die „Coupe Michelin" entscheiden, um jenes kostbare aus Silber getriebene Kunstwerk, das von einem eitrigen Förderer der Luftschiffahrt für denjenigen gestiftet worden ist, der bis zum gedachten Zeitpunkt mit einem Flugschift schwerer als Luft in geschlossenem Kreise die grösste Entfernung zurückgelegt haben w ird. Es sind bisher im wesentlichen zwei Namen, die als Bewerber um den Preis genannt werden, der Amerikaner Wilbur Wright und der Engländer Hei.ry Farman; doch wurden in den letzten Ta^en auch noch die Franzosen LC'on Delagraime, bekannt durch seine ausgezeichneten Leistungen in Issy-Ies-Moulineaux und in Italien, und Moore Brabazon, bisher wenig in den Vordergrund getreten, als emsthaitc Bewerber bezeichnet. Wilbur Wright hat am 24. September einen Rekorc geschaffen.

der ihm die Anwartschaft auf den Preis «eben würde, wenn eine bis /.um Sonnenuntergang des 31. Dc7.ember auszuführende fahrt nicht eine grossere Ziffer ergeben sollte. Er fuhr innerhalb der Bedingungen der Preiskonkurrenz am gedachten Tage 39,005 km. ia er fuhr eigentlich über 60 kir. in einem Zuge; aber die erste Zahl war im Augenblick des Sonnenuntetganges als erreicht festgestellt, der Ueberschuss durfte nicht gerechnet werden. Demgegenüber hatte auch Henry Earman in den letzten Monaten sehr achtungswertc Leistungen aufzuweisen. Er hat. abgesehci- von seinem unvergesslichen Elugc von Chalon nach Reims, mehrere Flüge von 20—.10 km ausgeführt, ja er flog am 29. September in 4.? Minuten 42 km weit, würde also den Wrightschen Rekord geschlagen haben, wenn dieser Flug als Bewerbung um die ..Coupe Michelin" angemeldet und entsprechend kontrolliert worden wäre. Seitdem sind beide ausgezeichnete Aviatiker überaus tätig. Wright. um auf alle Fälle seinen eigenen Rekord zu schlagen und nach Möglichkeit zu erhöhen, Farman. um den stolzen Erfolg für sich zu holen. Die wenigen Tage, die uns noch von der Entscheidung trennen, werden also voraussichtlich noch manche Nachricht, sowohl vom Manöverleide von Auvours bei Le Maus, das Wright benutzt, als von dem bei Chalons, von dem Farman auisteigt, bringen, und man kann es unsern französischen Nachbarn nachfühlen, dass sie äusserst gespannt auf den Ausgang einer Konkurrenz sind, die zurzeit die Blicke der Welt auf ihren von ihnen so gern als die Gcburts-stätte der Luftschiffahrt bezeichneten Boden lenken. Sehr bezeichnend sagt die letzte Nummer des Journals „Les Sports", es lehne ab, die Aussichten der Bewerber gegeneinander abzuwägen; denn es werde wie immer der Ausgang sei. bei dem gleichen Anspruch der Bewerber an die Bewunderung der Welt, keinen Sieger und keinen Besiegten geben. Was Wright oder Farman am 30. ocer 31. Dezember als höchste Leistung erreichen würden, könnte von Farman oder Wright am Tage darauf übertroffen werden. Beide bringen ausgezeichnete Eigenschaften für ihre Zwecke mit: Wright, methodisch bis zur Uebcrtreibung, iiberlässt nichts dem Zufall; Farman, im gewissen Sinne kühner als jener, verbindet Wagemut mit kühler Uebcriegung. Von dem einen wie dem andern dieser beiden Männer, die in kurzer Zeit die F'ugschiffahrt zu so bedeutenden Erfolgen geführt haben, ist Ausser^ew ölmliches und Grosses zu erwarten. Qui vivra verra! A. F.

Wrlghts neuester Flugrekord. Mr. W. W r i g h ■ hat am 18. Dezember einen neuen Flugrekord aufgestellt. Er flog 12 Minuten nach 10 Uhr und landete 5 Minuten nach 12 Uhr, blieb somit 113 M i n u t e n i n d e r L u f t. Hierbei machte er 45 Um-fliige und legte nach Schätzung der offiziellen Vertreter des Acro-Clubs 99 km zurück. Er erhob sich bis auf 20 m Höhe und erhielt sich in derselben, eine Zeitlang stieg er auch auf .30 m Höhe. Die Geschwindigkeit wurde auf 65 km in der Stunde ermittelt.

Die Erhitzung des Motors veranlasste ihn zur Landung.

Nach dem frühstück flog er von neuem auf, mit der Absicht, den Preis des Aero-Club de la Sarthe zu gewinnen, welcher dem zufallen soll, der zuerst eine Flughöhe von 100 in erreicht. Bald nach Verlassen des Starts beginn er aufzusteigen, 50 m Höhe waren bald erreicht, und in grossen Kreistingen erreichte er nach 9 Minuten die erforderliche Höhe und iiog über die Fesselballons fort, die in 120 m Höhe standen, für alle Zuschauer ein grossartiger, erhebender Anblick. Wright bewegte sich so sicher, dass niemand das Gefühl überkam, es konnte irgend etwas Schlimmes dabei eintreten. Nachdem er die Ballonlinic einmal überflogen hatte, begann er zunächst in Spiralen herabzufliegen. Schliesslich stippte er den Motor und glitt sanft zur Erde nieder.

Durch diese Höllenfahrt hat Wright den Preis des Aero-Club de la Sarthe errungen.

Am 19. Dezember wollte Wright wieder auffliegen, um den Entfernungsrekord von 99 km zu übertreffen; der eingetretene Regen und der Wind veranlassten ihn aber, nach 9 Minuten Elug davon Abstand zu nehmen.

Wright beabsichtigt, alsbald sein Manövcrfcld nach Hau, einem Städtchen von 35 000 Einwohnern nördlich der Pyrenäen, zu verlegen. Die Festsetzung der Rekorde würde der dort begründete und dem Aöro-Club de France affiliierte ACTO-Club du Bearn übernehmen müssen, dessen Vorsitzender Her Paul Tissandier ist Letzterer hat Mr. Wright auch Pau besonders empfohlen, wo im Norden sich ein weites, von schützenden Bergen umschlossenes, geeignetes ebenes Versuchsfeld, Lande du Poht Long, befindet. Ausserdem sagt man, dass auch materielle Interessen insofern dabei berücksichtigt sind, als von Seiten Spaniens 10 Wright-apparate bestellt sein soUetl und Pau für die Ucbungcn der Spanier wegen der

Nähe ihres Landes günstig gelegen ist. Man kann es von San

Sebastian über Bayonne mit der Eisenbahn leicht erreichen.

Nannimsn.

der bekannte Konstrukteur derüondelvon

Wellmanns Luftschiff, hat einen Drachenflieger ausgeführt, auf den wir noch zurückkommen werden.

Drachenflieger Vannlman im Fluge.

Drachenflieger Vannlman.

Ausstellung für Luftschiffahrt In Parts.

Eine Ausstellung für Luftschiffahrt findet gegenwärtig in Paris statt. Wir kommen mit einem aus der kundigen Feder des Herrn Oberstleutnant Kspitallier verfassten Berichte im nächsten Hefte zurück.

Die aeronautische Landkarte von Frankreich. M. Sauniere, der arbeitsame Präsident des Aeronautiquc-Club de Franc?, hat denjenigen Teil der Karte beinahe beendigt, welcher sich auf die Leuchtfeuer der Küsten und auf Starkstromleitungen bezieht. (Revue de Taviation.)

Prinz Georg von Bayern, der älteste Sohn des Prinzen Leopold, hielt am 16. Dezember im Bayerischen Automobil-Club einen äusserst anziehenden und lehrreichen Vortrag über den Freiballon, in welchem er die erziehliche Bedeutung und den sportlichen Wert dieses Fahrzeugs besonders hervorhob.

Das Clcment-Ba>ard-Luftschiff machte am 20. Dezember last eine Stunde lang Kreuz- und Querfahrten über Paris zum Zwecke von kinematographischen Aufnahmen während der Fahrt.

Im Aero-Club zu St. Petersburg fand am 1. Dezember die erste Mitgliederversammlung statt. Herr Ingenieur Niemtschenko, der eben aus Paris • wo er besonders aeronautische Studien betrieben hatte — zurückgekehrt war, hielt dem Club einen interessanten Vortrag über seine Flüge mit dem Clemcnt-Bayard-Luit-schiff und dem W right-Aeioplan.

Wir begriissen es mit Freude, dass auch in Russland das Interesse für die Luftschiffahrt ein breiteres wird.

Leber die Fahrt des Ballons „Mainz-Wiesbaden", bei welcher beide Insassen, der Führer Herr Hauptmann Eberhard im Fcldartilleric-Regiment Nr. 27 und Herr Krausse, Wiesbaden, wie schon durch die Tageszeitungen gemeldet wurde, herausgeschleudert wurden, wird uns iolgendcs berichtet:

Die Wetteraussichten waren für eine Nachtfahrt ungünstig: stark veränderliches, teilweise stürmisches Wetter mit reichlichen Niederschlägen, auch Schnee-

füllen war zu erwarten. Der Ballon stieg um 4 Uhr 10 Minuten nachmittags vom Wiesbadener Gaswerk bei starkem Regen und Nebel auf Kr fuhr in nordöstlicher Richtung zwischen Bierstadt und Igstadt hindurch, bei Medenbach vorbei auf den Taunus h»s, über welchem eine Gleichgewichtslage in der Höhe von ca. 500 m erreicht wurde. Infolge der teilweise wolkenbruchartig niedergehenden Regen-fällc erforderte es die grösstc Aufmerksamkeit, den Ballon in seiner Gleichgewichtslage zu erhalten. Die Orientierung war durch den dichten, bis zu dem Erdboden reichenden Nebel sehr erschwert, wurde aber bis zur unfreiwilligen Laudung aufrecht erhalten. Der Ballon änderte seine Richtung mehrfach sehr erheblich und ging über das Lorsbacher Tal, Königstein. Obcrursel, Homburg. Von hier an nahm die Geschwindigkeit, die anfänglich etwa 40 km in der Stunde betragen hatte, ausserordentlich zu und steigerte sich auf ca. 100 km. Gleichzeitig wurde der Nebei immer dichter. Als der Ballon an den Ausläufern des Taunus angelaugt war, begann er etwas zu sinken, was durch ständigen Ballastauswurf pariert wurde. Ueber der oberhessischen Ebene schlug der Ballon plötzlich auf und die beiden Insassen wurden herausgeschleudert. Der Ballon f!og weiter. Die Erklärung für diesen Vorgarn: ist die, dass sich über dem Taunus eine heftige, an den Abhängen des Taunus entlang nach der Ebene gehende Fallböc entwickelt hatte, welche den Ballon zur Frde gerissen hatte. Für die Balloninsasscn war dies nicht zu erkennen, weil die Frde bis zum letzten Moment infolge des Nebels nicht zu sehen war und die ausgeworfenen Papierschnitzcl durch die Böc mit heruntergerissen wurden, so dass sie dem Führer nicht wie sonst durch ihr scheinbares Steigen beim Fall des Ballons einen Anhalt für die Fallgeschwindigkeit des Ballons geben konnten. Der Aufprall des Ballons war ein so plötzlicher, dass Herr Hauptmann Eberhard und Herr Krausse nichts Näheres hierüber, sowie über die Art und Weise, wie sie aus dem Korb geschleudert wurden, angeben können. Beide Herren erkannten ihre Situation erst, als sie auf einem Acker bei Beienheim in Oberhcsseii auf den Rücken lagen und der Ballon in den Lüften verschwand. Herr Hauptmann Eberhard hatte bis zu dem Aufprall des Ballons in der Fahrtrichtung am Korbrande gestanden, einen Sandsack auf dem Korbrandc gehalten und ständig etwas Ballast geworfen, weil er den Eindruck hatte, dass der Ballon etwas, aber nicht stark fiel; auch der ausgeworfene Sand war bis zum letzten Augenblick nicht scheinbar in die Höhe gegangen, wie es sonst bei jedem starken Fall geschieht, sondern in der Tiefe verschwunden, so dass auch hieraus kein Schluss auf eine erhebliche Fallgeschwindigkeit zu ziehen war. Noch weniger war anzunehmen, dass der Ballon sich schon nahe über dem Erdboden befand, weil der Barometer, der zum Ablesen immer erst mit der elektrischen Lampe beleuchtet werden musstc, wenige Sekunden vorher die Höhe von 500 m angezeigt hatte und der Führer andererseits wusstc. dass sich der Ballon nicht mehr über dem Gebirge, sondern über der Ebene befand. Von d'.'r F.rde haben die Insassen, bevor sie herausgeschleudert wurden, überhaupt nichts gesehen. Herr Hauptmann Eberhard ist offenbar, wie aus der an seinem Körpv klebenden Erde hervorging, direkt auf den Kopf, dann auf den Rücken. Herr Kiausse auf Herrn Hauptmann Eberhard gefallen. Beide waren einige Augenblicke besinnungslos. Bemerkenswert ist noch, dass der Nebel nach dem Aufprall des Ballons völlig verschwunden war. Anscheinend ist er durch dieselbe Böe, die den Ballon zu Boden geworien hatte, weggefegt worden. Das Wetter war von da an gleichmiissig. ruhig und ohne Regen, so dass der Ballon voraussichtlich noch ei'ie gute Fahrt hatte machen können. Die Witterung, welche zur Zeit der Fahrt über dem Taunus geherrscht hatte, hatte zweifellos Aehnlichkeit mit den Gewitterbildungen des Sommers. Am nächsten Tage wurde telegraphisch nach Wiesbaden gemeldet, dass der Ballon bei Merkenfritz im Vogelsgclwrge gefunden sei. wnra'i: sich Herr Krausse und Herr Hauptmann Eberhard im Auto mich Merkenfritz begaben und den Ballon gegen 7 Uhr abends noch beinahe prall geiiillt. in tadellosen]

Zustande und auf einer Wiese so kunstgerecht geiessclt, wie es die beste Luitschiffertruppe nicht hätte sachgemässcr machen können, vorfanden. Besonderer Dank und Anerkennung verdient neben dem Entgegenkommen der Bewohner im allgemeinen, besonders das äusserst sachgemässe und vorsorgliche Verhalten des Bürgermeisters von Merkenfritz und dessen Schwagers Herrn Bilz, welche die Fesselung des Ballons angeordnet, Wachen ausgestellt und durch Telephon und Telegraph schliesslich den Eigentümer des Ballons, den Mittelrheinischen Verein für Luftschiffahrt, ermittelt hatten. Die Instrumente und der ganze Inhalt des Korbes befanden sich auf der Bürgermeisterei zum Trocknen. Es fehlte auch nicht das Kleinste. Alles war bis auf die Durchwässerung gänzlich unversehrt. Der Ballon wurde unter Aufsicht des Herin Hauptmann Eberhard sofort verpackt und zur Bahn gebracht. Um 11 Uhr abends traten beide Herren die Rückfahrt an und langten, nachdem sie durch die regennassen Gebirgswege, sowie eine P •-' stündige Panne und zuallerletzt in nächster Nähe von Wiesbaden durch einen 2stündigen Halt infolge licnzinmangels aufgehalten waren, gegen 8 Uhr morgens in Wiesbaden an. Eine am gleichen Tage vom Oberrheinischen Verein unternommene Ballonfahrt hat ebenfalls ein frühzeitiges Ende gefunden. Es fand nämlich zwischen Korb, Netz und Hülle ein derartig lebhafter Austausch von Elektrizität in Form eines Funkenregens statt, dass die Insassen vorzogen, bald zu landen. Beide Fahrten sind ein Beweis dafür, dass am 12. Dezember starke Wirbelbewegungen in der Atmosphäre vorhanden waren. E—d.

Aero-Club von Liittich Spa. Arn 19. Dezember hat eine neue Luftschitiervereinigung „L'Aero Club Liege—Spa mit zunächst 80 Gründer-Mitgliedern sich gebildet, die alle der besten Gesellschaft angehören. Als Präsident wurde der Advokat Emile Digneffe erwählt, als Vizepräsidenten Auguste Ditmoulin und Adricn G. Picdboeuf; Geneialsekretär Chevalier Jules de Thier. Schatzmeister Edouard van Zuylen. (Lcs Sports.!

Augsburger Verein für Luftschiffahrt.

Am Freitag, den 18. Dezember, hielt vor zahlreichem Publikum Herr Oberst S c h a e c k , der Sieger des Wettfliegens um den Gordon-Bennett-Prci... einen mit lebhaftem Beifall aufgenommenen Vortrag über seine denkwürdige Fahrt vom II. bis 14. Oktober 1908. In anschaulichster Weise schilderte et die wohlüberlegten Vorbereitungen, die Abfahrt, die Reise über Land und dann über See. Obwohl die Fahrt mehrere Tage und Nachte dauerte, bewahrten die beiuen Luitschiffer bis zum Schluss ihre Ruhe und kühle Uebcrlcgung, beobachteten die Instrumente, suchten sich, so gut es ging, zu orientieren und hielten flcissig Ausschau nach Land und Schiffen. Der Ausgang des kühnen Unternehmens: die Landung bei Moide in Norwegen nach längerer Fahrt im Schlepptau eines Dampiers, der ihr". Rufe um Auskunft missdeutet und für Hilierufe gehalten hatte, ist bekannt. Die mit schlichter Einfachheit vorgetragenen Erlebnisse des sympathischen Redners machten grossen Eindruck auf die Zuhörer.

Später berichtete noch Herr Biuinspcktor Hackstetter über seine Dauerfahrt vom 12. Oktober 1908, deren Einzelheiten er seinerzeit bereits ausführlich in der Presse beschrieben hat. Auch sein Vortrag fand beim Publikum starken Beifall.

Der Gordon-Bennett-Preis für Flugmaschinen.

(iraf Henry de la Vaulx Vizepräsident des Acro-Clubs de France, unü M. Cortland-Bishop, Präsident des Acro-Club d'Ameriqtte, haben dem Aero-Club de France im Namen des Herrn Ja nies (jordon Ben nett einen internationalen Ehrenpreis für Flugmascliinen überreicht.

Ausser diesem Ehrenpreise im Werte von 12 500 Frcs. hat Hert James Ciordo:; Bennett noch drei Preise von 25 0C0 Frcs. gestiftet, von denen je einer dem Gewinner im Jahre 1909, 1910 und 1911 zufällt.

So besitzt die F. A. 1., dank der Freigiebigkeit des Herrn James Gord'n: Bennett, jetzt zwei internationale Preise: einen für Ballons, den anderen für ilue-technische Apparate.

Auszug aus dem Reglement. Der Acro-Club de France erhielt von Herrn James Uordon Bennett:

1. einem Kunstgcgcnstand im Werte von 12 500 Frcs., die sogenannte ..Coupe Gordon Bennett' für Luftflieger, welche von Flugmaschinen sämtlicher Gattungen, die mit Motoren betrieben sind, nach den Bestimmungen Jes Reglements der F. A. I. von Führern, welche Clubs angehören, gewonnen werden kann;

2. das der F. A. I. gegenüber gültige Versprechen, dass in den drei ersten Jahren der Preisbewerbung die Sieger der Wettbewerbe um die Gordon-Bemieti-Coupe, die ihren Club zum Besitzer des Preises machen, einen Preis von 25 000 Frcs. erhalten.

Art des W e 11 b e w r b c s.

Fs handelt sich um einen Fntfernungsrekord aui einer vorher bestimmte. S;i ecke in gerader, krummer oder kreisförmig geschlossener Linie.

Sieger wird derjenige Bewerber sein, der die vollständige Strecke durchflogen hat.

Ist das bei mehreren Bewerbern der Fall, so wird derjenige der Sieger seia. der die Strecke in der kürzesten Zeit zurückgelegt hat.

Durchfliegt kein Bewerber die ganze Strecke, so wird der Preis nicht vei-geben, sondern bleibt im Besitze der F. A. I.

Qualifikation der Bewerber. Jeder Verband und jeder qualifizierte Club, welcher den Preis dem derzeitigen Besitzer abgewinnen will, muss letzteren diesen Kntschluss vor dein 1. März durch einen an den Clubpräsidentcii gerichteten eingeschriebenen Brui mitteilen unter Atigabe der Anzahl der Bewerber.

D a t u m u n d O r t des W e 11 b e w e r b e s.

Der Preis kann jedes Jahr zwischen dem 1. Mai und dem 15. November gewonnen werden. Das Datum muss von dem den Preis besitzenden Club vor de'i J. April festgestellt sein.

Der Wettbewerb muss in dem den Preis besitzenden Lande stattfinden.

Organisation des W e t: b e w e r b c s. Die Sportkotumissioii des den Preis besitzenden Clubs hat den Wettbewerb zu veranstalten und sämtliche Kosten zu tragen.

Das Inkrafttreten de s K e g I e n: e n t s.

Jeder Verband und jeder Club, welcher Besitzer des Preises wird, vr-pflichtet sich, das gegenwärtige Reglement zu beachten und in unvorhergesehenen Fällen das allgemeine Wettbcwerbungsregiement der F. A. 1. anzuwenden.

Alle Verbände, Clubs und Bewerber verpflichten sich, die Entscheidung der C. A. I. als letzte Instanz anzuerkennen.

Personalien.

Ordensverleihungen. Das Komturkreuz des Franz-Joseph-Ordens mit dem Stern Herrn Qeh. Reg.-Rat Prof. Dr. Assmann und Herrn Qeh. Reg.-Rat Prof. B u s 1 e y ;

das Offizierskreuz des Franz-Joseph-Ordens Herrn Major Uross und Herrn Hauptmann v. Stehler;

die dritte Stufe der zweiten Klasse des Kaiserlich chinesischen Ordens vom doppelten Drachen Herrn Geheimen Kommerzienrat Isidor Loewe, Berlin;

Herr Oberstleutnant Moedebeck wurde durch Ausserordentliche Kabinetts-ordre vom 17. 12. er. z. D. gestellt;

Herr Geh. Reg.-Rat Prof. Dr. Asstnanti und Herr A. Lawrence wurden zu Ehrenmitgliedern der Royal Aeronautical Society in London ernannt.

Industrielles.

Flugtechnische Fabrik A. Euler In Frankfurt a. VL Die Firma August Luler in Frankfurt a. M. hat die der französischen flugtechnischen Firma V o i s i n F r e r e s in Paris gehörenden aeronautischen Patente, sowie deren alleiniges Verkaufsrecht und Reproduktionsrecht in Deutschland für viele Jahre erworben. Dieselbe wird in der Nähe von Frankfurt eine grosse flugtechnische Fabrik mit Versuchswerkstätten einrichten. Zwei Flugmaschinen der Konstruktion Voisin Freres, -wie sie die Herren Farman. Delagrangc, Bleriot bei ihren bekannten und erfolgreichen Flügen benutzt haben, hat A. Euler angekauft. Wir können dieses Unternehmen, auch in Deutschland den Flugsport heimisch zu machen, nur mit Freuden begrüsseu.

Bücherbesprechungen.

Wie fliegt der Vogel? Von Karl Milla. Leipzig und Berlin, (i. B. Teubner 1908. 28 Seiten. 12 Abbild. 2 Tabellen. 8« — Preis 1— M.

Oer vorliegende Sonderabdruck aus den .Monatsheften für den naturwissenschaftlichen Unterricht aller Schulgattungcn" bringt, ohne .populär*, d. h. oberflächlich zu sein, in einer äusserst klaren, streng wissenschaftlichen und trotzdem für jeden Durchschnittsgcbildeten sehr leicht fasslichen Weise den heutigen Standpunkt der Wissenschaft über die Fliegekunst der Vögel zum Ausdruck.

Nach den Absichten des Verfassers soll die Schrift hauptsächlich den Zwecken der Schule dienen; das grosse Interesse, welches aber die Erfolge auf dem Gebiete der Luftschiffahrt in den letzten Jahren in allen Kreisen der Gebildeten geweckt haben, hat in vielen den Wunsch rege werden lassen, über die Luft als Fortbewegungsmittel klarer zu werden. Für alle diese eignet sich die vorliegende Schrift in hervorragender Weise, um mit geringer Mühe und ohne viel Zeit zu opfern, sich über die sowohl für die Vögel als natürlich auch für die Flugmaschinen geltenden, Grundlagen der Luftwiderstands-Gesetze zu informieren. Die vorliegende Abhandlung ist also geeignet, das allgemeine Verständnis für die Luftschiffahrt bedeutend zu fördern und muss deshalb als eine für Massenverbreitung sehr zu empfehlende Klugschrift bezeichnet werden.

Der Verfasser behandelt in sachlicher und einfacher Weise den Schweheflug den Ruderflug und den Flug an Ort und Stelle, sowie das Auffliegen, Steuern und Landen der Vögel und gibt am Schluss eine kleine Anleitung zur Berechnung der Plugarbeit. An der ganzen Abhandlung wäre nur eines zu bemängeln, nämlich dass der Verfasser zur Erklärung des Schwebefluges den Begriff des .aufsteigenden Windes" (allerdings nicht im Lilienthalschen Sinn) einführt. Die diesbezüglichen Darlegungen des Verfassers sind zwar richtig, können aber sinnstörend wirken, da sie den Anschein erwecken, als könnte man den Schwebeflug nur bei aufsteigenden Winden ausführen, was aber nach dem heutigen Stand der Wissenschaft nicht zutrifft. Rumpier.

Im Auto um die Welt von Oberleutnant Hans K 0 e p p e n. Mit 2nn Illustrationen und Karten. Preis geb. 8 M. Verla« von Ullstein & Co., Berlin.

Das grösste und waghalsigste sportliche Unternehmen, das jemals ausgeführt worden ist, die abenteuci liehe Automobilfahrt „Newv. ork— Paris", wird hier von dem deutschen Teilnehmer, der als Erster in Paris am Ziel anlaugte, geschildert Hans Koeppen. der vorzügliche Sportmann, erweist sieh als ausgezeichneter Erzähler. Man glaubt, ihm im Lehustuhl gegenüber zu sitzen und ist ganz im Bann seiner

Persönlichkeit und seiner lebendigen Sprechweise, während die zahllosen photographischen Aufnahmen wie Bilder des Biographen vorüberziehen. Oberleutnant Koeppcn erzählt voll Bescheidenheit von seiner ungeheuren Leistung, doch er kann nicht verhindern, dass det Leser das Gruseln lernt. Der Amor, dem Abenteuerlust im Blute steckt. Sagt am Schluss, dass er die Fahrt noch einmal wagen würde, aber er würde schwerlich einen Partner unter seinen Lesern finden. Unter nicht geahnten Mühen geht die Fahrt durch das weglose, winterliche Amerika nach Chicago. Mächtige Schneemasseii voisperren den Weg. Nervenerregende gefährliche Fahrten auf den vereisten Kanalstegen längs der grossen Seen und der ewige Kampf mit dem grundlosen Boden suchen den Weitfahrern den Mut zu rauben. Nach Erklimmuns des •UM«! m hohen Felsengcbirges, inmitten der winterlichen Schneestürme, geht Koeppen mit dem deutschen Wagen in Seattle zu Schiff und kommt nach aufregender Fahrt durch die um diese .Jahreszeit geiährliche Behringsstrasse nach Wladiwostok. Hier ist neuer Start, und neue Leiden beginnen, gegen die die amerikanischen verblassen. So unsagbar mühselig die Fahrt durch den Morast der Mandschurei, durch den Taiga-Urwald, auf den Schwellen der mandschurischen Bahn, durch die Tunnels zur Nachtzeit, immer in der atemlosen Furcht, durch einen entgegenkommenden Zug angefahren zu werden, so gross ist die Anstrengung für den kühnen Sporttnann und seine Chauffeure, dass ihm dagegen die gefährlichen Begegnungen mit den rüuhe-rischen Tschunschiisen Wie erfrischende Abenteuer erscheinen, die er mit Humor und grosser Lebendigkeit zu schildern weiss. Ucber splitternde Brücken und schwankende Fähren, gellt es durch Sibirien nach dem heiligen Russland. Nun beginnen Gcwaltfahrten, der Wagen fliegt, gilt es doch die Konkurrenten zu überholen, den Sieg zu erringen. Aufregender Kampf mit dem amerikanischen Thomaswagen, Moskau. Petersburg, grosser Empfang arn Zarenhofe — und endlich die deutsche Grenze. In Berlin ziehen die Weltiahrcr im Triumph ein, begriisst und bejubelt von einer ungeheuren Menschenmenge. In Paris kommt dann der deutsche Wagen als Frster an. während der nächste der Konkurrenten noch nicht die deutsche Grenze überschritten hat.

Koeppcns Frfolg erscheint mehr als eine Sportfahrt: er ist ein Dokument für die Fnergie des modernen Menschen. Sein Buch ist das „hohe Lied" des Automobilismus, der die Welt erobert hat.

Zeppelinspende.

Für die Zeppelinspende gingen an den Deutschen Luftschiffer-Verband nachfolgende Beiträge ein, die an die Kenten-Bank in Stuttgart abgeführt wurden:

Aktien - Brauerei - Gesellschaft Friedrichshöhe vormals Patzenhofer, Zentral-Burcau 200,—. Kämper 50.—. P. H. 50.—. Aerztckasino des Urban-Krankenhauses 43,—. Stammtisch 1/26 30,--. Erwin Behren 25,—. W. B. 20.—. Baumeister L. Nauenberg 15,—. Oberleutnant von Ooertzke und Leutnant von Blaue 14,50. 3 Skatbrüder 13,50. Sammlung Stuttgarterplatz 19' 12,50. Die Beamten des Zentralbureaus der Steinbruchs - Berufsgenossenschaft 11,70. Lohrs & Michaelis 0. rn. b. H. 10.—. H. Drcss 10,—. Personal der Unland - Apotheke 6,—. Emil Krassusky 5,—. Schrocder 5,—. Frau E. v. Kessler 5,—. Hans Friedberg 1,—. Die Angestellten des Bau- und Ingenieur-Bureaus Fr. Schnelle 35,—. Dr. phil. Ernst Heidrich 5,—. Professor Dr. W. Heubner 20,—. N. N. 10,—. Rath 20,—. von Gell-horu 40,—. Wedow 19,—. Major Hirsch 15,—. Alfred Lendner 10.—. v. Paleske 20,—. Ranke, von einem Stammtisch alter Korpsstudenten 66.—. Rechtsanwalt Boitze 10,—. Fr. Friedrich 20,—. E. Albrecht, Sammlung der Beamten und Beamtinnen des Postamts 61 16,—. Max Wilda 10.—. Stud. jur. Otto Staiger und Dr. phil. Robert Staiger 6,50. J. Michel 3,—. Regiert!ngs-Baumeister Fritz Ucko 3,—. Franz Schmidt 3,05. Marineoffizier-Kasino Friedrichsort 50,—. Offizier-Kasino 11/47 25,—. Geh. Baurat \V. Housselle 20,—. Kaiserl. Regierungsrat Dr. Leitzmann 10,—. Frau Elisabeth Altwasser 5,—. N. N. 10,—. N. N. 24,—. Frau Generalarzt Schaper 5,—. Natz 10,—. Ingenieur M. Hausmann 20.—. Land. rer. big. Fritz Schultze 1,—. Fritz Loewenstein 2,—. Siecke & Schultz, Inh. Charles Revier, 100,—. N. N. 40,—. Hauptmann a. D. Hupfeld 25,—. Schauspieler Rolan-Bubenzer 5, . Graf Konrad von Frankenberg 500,—. E. v. Franquet 5.—. Traugott Heydenreich 50,—. Geh. Rechnungsrat Franz Werkmüller 10,—. Kaufmann H. Frcudcnthal 10. . Mecklenburgische Bank in Schwerin, als erste Rate der Sammlung in Schwerin 1000,—. Zahnarzt Felix Müller 5.—. N. N. 4,-. Rentier R. Röhler 100.—. Fabrikanten Imme & Löbner 10,—. General der Artillerie Rothe 50.—. Herr J. 5.—. Oberlehrer Lewent 20,-. Schaller 10,—. Kliever —.20. Knorre 5.—. Blume 3.—. Diers 10.—. N. N. 7. -. B. Hahne 5,—. F. Krause 3.—. R. Locwc 2,—. G. Mewes 6,—. Josemann 20.—. O. Müller -.50. W. Wolff 1,50. Schimmelpfennig 5.—. Dr. Walkhoff 10,—. Mecklenburgische Bank in Schwerin, Sammmlung in Schwerin 1000,—. Dr. I. Krcch 5,—. Geh. Medizinalrat Dr. Klein 20.—. Max Sponholz 10,—. Frau Marg. Sponholz 5.—. Karl Gerold 100.- -. Leo Scheibner 5.—. Dr. Iwan Schleicher 100,—. Paul Pinthus 1.50. Oscar Hickcl 20,- . Konsul Eduard Rose 20, . General-Direktor Heinrich Rose 20,—. W. Seeger 2, -. Theusncr 10.—. Mancusc 10.—. Wallner 10.—. Alexandra von Hartmann 3,—. N. N. 100,--. Dr. med. Friedr. Koch 10.—. Stadtrat a. D. August Dinglinger 20. . Richard Nohn 5,—. Mecklenburgische Bank in Schwerin. Sammelstelle Schwerin 1000.—. Frau Bianca Krauss 5.—. H. & E. Freise 10.—. Frau Fr. Mahla 10,—. Dr. Portius 10, . H. Duschinsky 14,70. Dr. Rosenberg 3,— . Baumeister Walter Koeppen 5.- . Fräulein Karoline Abel ,50. Fräulein Marg. Schult —.50. Lehrer Paul Resagk 1. . Personal des DirektorialBureaus und der Kanzlei der Oberpostdirektion Berlin 24,—. N. N. 5.—. Ober-Rcgicrungsrat ürunow 10.—. Beamten und Beamtinnen der „Friedrich Wilhelm" Preuss. Lebens-Vcrs.-Act.-Ges. 110.05. Schöngallc 7,—. Kaufmann Victor Stein 5.- ' Schuldirektor a. D. Dr. Arthur Pakscher 10,—. Arzt Dr. H. Wendriner 5,—. Paul Ressel 20,—. Frau Auguste Ressel 20,—. Adolf Lippmann 20.—. Stammtisch Adolf Lippmann 41,—. N. N. 3,—. Oberleutnant Raffel 10,—. Oberstleutnant Wagner 20,—. M. Runge 2, --. Lehrer Alfred Lauth 2,--. C. Hinkfuss —.50. N. N. 6,-. Max Krause 100,-. Rudolf Gribcl 200,—. Professor Bruno Möhring 50.-.

CJ. Krauschütz 50,—. Sticker 10,—. Konferenzbeamte der Gefangenen - Anstalt Nicderschönefeld 30,—. Dr. Türcke 10,—. Hoflieferant Ernecke 50, . Geh. Rat Buslcy 20.—. Ncuburger 10,- . Freiherr von Wilamowitz-Möllendorf 1000,—. Krau Elise Sachs 10,-. F. Lemm 10,—. A.Woss 1,—. K. Zahn 5,—. Erau Moser 10,-Rechtsanwalt Dr. Bruno Friedlaender 10,—. L. Ebert 1,—. Geh. Regierungsrat Prof L. Kuy 10,—. 249. Gemeindeschule 15.50. Lehrer Walter Wicklein 1,—. XYch3-Kieler Neueste Nachrichten G. ni. b. H. 6132,15. Dr. Georg Bondi 100,—.

Summa 13 763,35 M. -1- 2% Zinsen 6,95 „

Im ganzen 13770,30 M. am 3. September 1908 an die Renten-Anstalt in Stuttgart p. R. G. überwiesen.

Beim Verlag und der Redaktion der „I. A. M." gingen folgende Beiträge ein:

Mk.

10.

7. AuguSt

S. Hoffmann, Ingenieur, Berlin W. 30, Bamberger Str. 34.

«•

30,-

7.

L. Asch, Chefredakteur, Berlin W. Fasanenstr. 31.

i.

5.-

8.

Adolf Heimberg, Zossen b. Berlin, Bahnhofstr. 17.

V

5.10

9-

Leutnant von Donop. Potsdam, Jäger-Allee 25 1.

»1

3.10

8.

Referendar Schubert. Luckau.

 

2-

8.

G. Lembke, Berlin SO. 16, Schmidtstr. 42.

 

10-

12.

Max Hollnack, Bordeaux.

 

314,47

24.

Eeldt, Posen, Sammlung des Ostdeutschen Vereins für Lüh» Schiffahrt.

..

67.60

Von Angestellten d. Vereinigten Verlagsanstalten G. Braunbeck & Gutenberg-Druckerei A.-G.|

 

200.-

-

Vereinigte Verlagsanstalten Gustav Braunbeck & Gutenberg-

Druckerei - Aktiengesellschaft.

Die Beteiligung des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt an der

Zeppelinspende.

Am Abend des 5. August hatte der Niederrheinische Verein gerade VereinsVersammlung mit vorangehender Vorstandssitzung einberufen. Es wurde daher die Zerstörung des Luftschiffes und die Frage, wie der Verein dazu beitragen könne, den greisen Erfinder über den Verlust zu trösten, umgehend auf die Tagesordnung gesetzt. Der Vorstand war sich sofort darüber einig, dass er bei der ■nachfolgenden Vereinsversammlung einen möglichst hohen Beitrag aus der Kasse beantragen und zugleich unter den Mitgliedern eine Sammlung veranstalten wolle. Zu gleicher Zeit sollte an alle Vereine des Deutschen Luftschifferverbandes die telegraphische Aufforderung abgesandt werden, sich in derselben Weise an einer Sammlung für Zeppelin zu beteiligen. Während der Vorstand noch tagte, erschien der Ehrenvorsitzende der Sektion Essen, Herr Geheimrat Oberbürgermeister Holle, und teilte mit, dass er sich bereits mit dem Vorsitzenden der Handelskammer in Verbindung gesetzt habe, behufs Einberufung einer allgemeinen Versammlung für den nächsten Abend zur Einleitung einer allgemeinen Zeppelinspende. Der Vorstand hescbloss daraufhin, von einer besonderen Spende des Vereins abzusehen, vielmehr seine Mitglieder aufzufordern, sich an der allgemeinen Spende zu beteiligen und für letztere nach Kräften zu werben. Für die Stadt Düsseldorf übernahm es Herr Bankdirektor Bartelmess in derselben Weise tätig zu sein, für Elberfeld Herr Oscar Erbsloh, für Barmen Herr Hugo Eckert, für Bonn Herr Rechtsanwalt Wassermeyer, für Bochum Herr Oberingenieur Erdmann und für Wittea Herr Stadtrat Dönhoff. Letzterer teilte zugleich mit, dass er soeben eine telepho-

nische Nachricht erhalten habe, laut der der Stadtrat von Witten für den fohlenden Tag zu einer ausserordentlichen Sitzung einberufen sei. Einziger Punkt der Tagesordnung sei. Gewährung einer Beihilfe von 5000 Mark für den Bau eines neuen Zeppelinschen Luftschiffes. Dementsprechend ist dann auch beschlossen worden, und somit dürfte die Stadt Bochum diejenige gewesen sein, die als erste ihren Beitrag zu der grossen nationalen Spende geleistet hat.

Die Vereinsversarrrnilttng stimmte allen Beschlüssen des Vorstandes einstimmig bei, es wurde sofort an alle Vereine des Verbandes ein im obigen Sinne gehaltenes Telegramm abgesandt.

Desgleichen wurde dem Grafen Zeppelin die mit den Städten seines Bezirks gemeinsam eingeleitete Hilfsaktion des Niederrheinischen Vereins durch Telegramm mitgeteilt. Dr. B amier.

Ikaros.

Mensch da,

ewiger Jüngling Ikaros,

nicht mehr stürzender.

Lichtrausch zieht dich hinan.

Viele stürzten hinab. —

Einer kommt, der fliegt.

Nicht mehr schmilzt dir

am lockeren Band

der irdische b'Iügel,

ehern und festgefügt

teilt er surrend die Luft,

steigt und hebt dich

in Aetherwellen hoch.

Welch ein Flug!

Der Garten der Erde sinkt:

Schön gebreitet

hegen unter dir

die bunten Felderteppiche,

hell durchwunden

vom Band der Wege und Flüsse;

duftig schimmern

wie Beete Dorf und Wald,

grade und recht gerichtet

die steinernen Städte der Menschen.

Sonnig ruht das unendliche Fand.

Schatten der Berge und Türme

kämpfen mit Schatten der Wolken.

Höher noch, Ikaros!

Jetzt in Wolken birgst du die Brust

Nacht und Nebel droht,

Gewitter und Sturm —

wirft der Gewalten

feindliche Faust

dich zurück zur Tiefe,

treu in der Erde

haftet dein Anker noch —

furchtlos hebt dich aufs neue

dein Flügel hinauf,

kühn besiegst du

die hemmenden Mächte,

über dir lockendes Licht.

unter dir silberne Wolkengebirge —

und der reine Aethcr

nimmt dich auf.

Blicke rückwärts! Schaue Hellas!

Blicke vorwärts! Schaue die weite Welt!

Jetzt tauschst du dem leiseren Wind,

prüfst der heiligen Lüfte

wirkendes Wesen.

Grübelnder, missest du

alles Messbare?

Höher noch fliegst du

ins Unermesshche. —

Schweigende Stille rings,

nur dein Flügel rauscht,

nicht mehr stürzender Ikaros,

Sohn der Erde. —

Wo der Vogel noch atmet.

atmest du auch.

wo kein Getier mehr weilt.

lebt dein Gedanke —

Höher noch fliegst du,

Phantasiebeschwingter.

ans alliebende Herz

1es Sonnenvaters.

Franz E v e r s.

Flugtechnisches.

Nicht nur in Frankreich haben die neuesten Erfolge der Flugtechnik die Leute zum .Preise stiften" angestachelt. In Paris setzen Leute Preise aus für Aviatiker. die das Glück haben, auf den Dächern der Preisstifter zuerst zu landen (Mr. Forbes kann sich darum bemühen!) oder von diesen Dächern abfliegen! — Monaco, dem das Motorbootrennen nicht mehr genügend einzubringen scheint, setzt drei grosse Preise aus: 75 000, 15 000 und 10 000 Frcs. Die Flüge können in der Zeit vom 24. Januar bis 24. März 1909 ausgeführt werden. Vom liafenquai in Monaco, wo der Start stattfindet, haben die Aviatiker nach Kap Martin und wieder zurückzufliegen; die Entfernung beträgt 9,6 km. Diesen Flug hat jeder dreimal auszuführen, ehe er in Besitz eines Preises gelangen kann. Delagrange hat sich mit zwei Apparaten angemeldet, der zweite Apparat soll von M. Pierron gesteuert werden. Farman und Bleriot haben auch schon zugesagt und Wright wird sich wrohl auch ttoch dazu entschlicssen, das grosse Meeting zu vervollständigen. Der Flug ist eigentlich nicht schwer, wenn man bedenkt, welche Strecken diese Leute schon durchflogen haben. Jedoch birgt das zu überfliegende Meer und die widrigen Winde dieser Bucht so manche Schwierigkeit, die wohl manchen grossen Misserfolg mit sich bringen wird.

Wie gross jetzt auch in England die Begeisterung für die Flugtcchnik gewachsen ist, können wir daraus sehen, dass sich ein Acroplan-Club gebildet hat mit 700 Gründungsmitgliedern. Colonel Mark Mayhew wurde zum Präsidenten des Clubs gewählt. E. R.

Offizielle Mitteilungen des Deutschen Luftschiffer-Verbandes.

Am 5. Dezember 1908 findet im Frankfurter Hof zu Frankfurt a. M. um 11 Ihr Vormittags der sechste ordentliche deutsche Luftschiffertag statt.

Personalien.

Seiner Exellenz dem Grafen von Zeppelin wurde am 10. November \<>.<> Seiner Majestät dem Kaiser der Schwarze Adler-Orden verliehen.

Commandant Bouttieux, der ehemalige Chef des Militär-Luftschiffer-Parke* zu Chalais-Mcudon. wurde zum Ehrenmitglied des Aero-Club de France ernannt

Ingenieur A. Plümecke, Mitglied des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, ist als Sachverständiger für Elektrotechnik des Starkstroms für das Kammergericht und für die Gerichte im Bezirk der Landgerichte 1, II und III, Berlin, beeidigt worden.

Druckfehlerberichtigung.

In Heft 21, pag. 635, ist die Entfernung des „Sohncke" vom Ziel mit 314.8 m angegeben, während es 304,8 heissen sollte.

Industrielle Mitteilungen.

Luftschiffmotoren. Nach einer Mitteilung unseres Pariser Korrespondenten baut die bekannte Motorenfabrik Mutel & C'c. Paris, einen neuen Luftschiü-motor, welcher unter den Aviatikern seiner originellen Konstruktion wegen sicherlich viel Interesse erregen wird. Genau wie der in Deutschland seit Jahren bestens eingeführte . M u t e I * - A u t o m o b i I - M o t o r soll sich auch der neue Luftschiff motor durch Einfachheit auszeichnen mit dem Unterschiede, dass er mich bedeutend robuster und für die Aviation in allen seinen Teilen besonder;, genau konstruiert ist. Vollständig abweichend von den vorhandenen Typin der Stern- und Fächermotoren, legt Mittel den Hauptwert auf robustem Bau !•<■ g e r i n g c tu G c w i c h t. Sein Motor soll eine Maschine sein, auf die man ruhig verlassen kann. Als wesentlich interessant ist ierncr die bedeutend herabgeminderte Erschütterung bei Maximalleistung hervorzuheben, der Spezial-Schmie' apparat wirkt gleichzeitig auf die Zylinder- und Kurbelwelle, die Kühlung des Motors dessen Gewicht 2 Kilo 300 g pro PS nicht übersteigt, ist die reue'<• massigste und verlässlichste der gegenwärtigen Motoren.

„Hamburger Verein für Luftschiffahrt.*»

Geschäftsstelle: Fregattenkapitän a. D. Melnardus, Andreassir. 22.

Tri II, 42W.

1. Vors : Professor Dr. Voller, Direktor des Pb[|si-

kalisd)en Staatslaboratoriums. Jungiusstr.

2. Vors.: Edmund J. A. Siemen, Dornbusch 12.

1. Schriftführer: Dr R. Moenckeberg, Rechtsanwalt,

Gr. Bleichen.

2. Schriftführer: Dr. P. Perlewitz, Deutsche Seewarte.

Schatzmeister: Max W. Kochen, Direktor der Deutsch-Asiatischen Bank. Ratbausstr . Bk. C. Nord-(U'Utsiin- Hank.

Vors. des Fabrtenaussthuss: Fregattenkapitän a. D. Melnardus.

Beisitzer: Hauptmann a. D. Curlltt, Bobnenstr. 14. -Arnold Gumprecht, Herrmannstr 14. Max Oertz, Yachlwerftbesirjer, Holzdamm. Dr. G. Schaps, Landrichter, Mittelweg 55.

Fahrtenausschuss: Fregattenkapitän Melnardus, Dr. Leybold, Direktor Her Gasanstalten, Hauptmann Curlltt, Max Oertz.

Technischer Ausschuss: Professor Voller. Professor Ahlhorn, A. Gumprecht, M. Oertz, Dr Steffens.

„Frankfurter Verein für uuflschiffowt"

Vorsihender: Geheimer Kommerzicnrat JeanAwl»*»1,

Passavant, Präsident der Handelskammer, N«--

Mainzer Str. 59. Stellvertretender Vorsitzender: Julius Wurrelarl

Gr. Seeslr. 26. Kassenführer: M. H. Bönlnger, Neue Mair./cr S*r J

Telephon 121. Schriftführer: A. Engelhardt, Schneckcnbofstr -v

Telephon Offenbach 98. Beisihende: Generalmajor von Pelzer, Pn>r>,4r:

Hartmann, Professor Dr. Lepsius. Obmann der Abteilung für Flugtechnik : M.H.Bo««!»«*'

Neue Mainzer Str. 9 Obmann der Abteilung für Motorlufu^'fb*'

E. Engler, Forsthausstr. 113. Obmann der Abteilung für Freifahrten Dr F. U»««

Kettenhofweg 136. Delegierter des Physikalischen Vereins: Prem«*

Dr Boller.

Rechtsbeirat: Dr. L. Joseph.

Telegrammadresse: Luftschifferverein, Frankfurt-Main

Zeppelinspende.

Für die Zeppelinspende gingen an den Deutschen Luftschiffer-Verband nachfolgende Beiträge ein, die an die Renten-Bank in Stuttgart abgeführt wurden:

Curt von Borck 10,-. Dr. Hermann Stade 5,—. J. D. Jaffe 50.—. N. N. 3,—. Hofbuchdruckerei Hermann Bohl 51,—. Privatier Otlo Fiedler 10,—. Geh. Reg.-Rat Prof. Dr. Assmann 20,-. A. Westphal 14,10. Wolf Netter & Jacobi 500,-. A. Dielkmann 10,—. Kreissparkassc Schlochau 189,05. Sammlung Braun 11,75. K. Kollwitz 10,—. Dr. G. Brodt 3,—. Dr. A. Leick 10,—. Hauptmann Sommer 10,-.

Summa 706,90 M. + 2"« Zinsen 1,10 .,

in Summa 708,— M.

am 22. Oktober 1908 lt. Auftrag des Berliner Vereins für Luftschiffahrt au die Allgemeine Renten-Anstalt zu Stuttgart, Lebens- und Rentenversicherungsverein auf Gegenseitigkeit, Stuttgart, p. Reichsbank-Girokonto überwiesen.

Industrielle Mitteilungen.

Aufstieg des Prinzen Heinrich mit dem Zeppelin-Luftschiff „Zeppelin 3'*.

Der erfolgreiche Aufstieg des Prinzen Heinrich mit dem Zeppelin-Luftschiff am 27. Oktober steht gegenwärtig im Vordergrund des Interesses, und in allen Kreisen wird die Frage der Luftschiffahrt lebhaft erörtert. Fs dürfte interessieren, dass auch die Ballonhülle des .Zeppelin 3" gleichwie des früheren Zeppelinschen Luftfahrzeuges aus Contincntal-Ballon stoff ist, der von der bekannten Contincntal-Caoutchouc- und Gutta-Percha-Co., Hannover, für fast sämtliche lenkbaren Luftschiffe der Welt fabriziert wird. Die neueste Fahrt mit dem Prinzen Heinrich an Bord verlief so glatt wie eine Eisenbahnfahrt, was zum Teil auch der unerreichten Gasdichtigkeit der Ballonhülle zugeschrieben werden muss.

Aelteste Ballonstoff-Fabrik. Wie uns mitgeteilt wird, ist die älteste Ballonstoff-Fabrik in Deutschland die Aktiengesellschaft Metzeler & Co.. München II, denn diese beiasst sich schon seit Jahrzehnten mit dem Gummieren der Ballonstoffe und betreibt die Fabrikation dieses Artikels jetzt als Spezialität. Bei den letzten Balloi -fahrten waren von den aufgestiegenen Ballons nicht weniger als 15 aus Metzelcr Ballonstoffen hergestellt, eine grosse Anzahl dieser Ballons ist schon in früheren Jahren mit ersten Preisen ausgezeichnet worden, ein Beweis für die Vorzüglichkeit des Fabrikates.

Unfallversicherung für Luftschiffer. Der Niederrheinischc Verein für Luftschiffahrt hat mit der Albingia, Versicherungs-Aktiengesellschaft in Hamburg einen Kollektiv-Unfallversicherungsvertrag abgeschlossen für seine Mitglieder und Gäste, welche an Ballonfahrten teilnehmen und gegen Unfall versichern wollen. Hierdurch ist jeder Mitfahrende in der Lage, noch int letzten Moment vor der Abfahrt die Versicherung für sich abzuschliessen und zwar ohne weitere Formalitäten. Es bedarf nur der Anmeldung auf einem Anmeldeschein und der Absendung des Prämienbetrages. Es ist dies jedenfalls ein grosser Vorzug vor anderen Gesellschaften, welche die vorherige Stellung eines Antrags bedingen. Es können Entschädigungssummen versichert werden bis zur Höhe von je 100000 Mark für den Todes- und Iuvaliditätsfall und 100 Mark tägliche Entschädigung bei vorübergehender Erwerbsunfähigkeit. Policekosten etc. werden nicht berechnet, ausserdem

sind dem Verein besondere Vergünstigungen für alle zum Abschluss kommenden Versieherungen gewährt.

Von grosser Wichtigkeit ist es, dass sich die Versicherung nicht allein auf die Zeit vom Betreten bis zum Verlassen des Ballons bezw. des Korbes erstreckt, sondern dass auch eventuelle Unfälle beim Fertigmachen des Ballons und bei der Bergung nach dem Abstieg bis zur stattgefundeneu Verladung auf die Bahn — also Transport auf dem Fuhrwerk - eingeschlossen sind. Bei den übrigen Gesellschaften sind diejenigen Unfälle, welche durch .grobe Fahrlässigkeit" entstehen, nicht ersatzpflichtig; da die Auslegung des Begriffes .grobe Fahrlässigkeit" in Schadenfällen einen Anlass zu Differenzen bieten kann, hat die Albingia diesen Passus in sehr liberaler Weise aus ihren Versicherungsbedingungen entiernt.

Jede gewünschte fernere Auskunft wird der Schriftführer des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt. Herr Generalagent Hugo Fckcrt in Barmen, gern erteilen.

Gordon-Bennett der Lüfte. Nach dem Siege des aus Continental-Ballonstor; gefertigten Ballons „Fiberfeld" kann in der grossen internationalen Ballonfahrt um die Gordon-Bennett-Trophäe die Continental-Compagnie in Hannover einen neuen glänzenden Frfolg verzeichnen. Von allen in diesem Rennen gestarteten Ballons hat die unbedingt glänzendste Fahrt der Schweizer Ballon „H e I v e t i a", Führer Oberst Schaeck, gemacht, welcher an der norwegischen Küste landete und nicht allein die grösste Fntfeiiiung zurücklegte, sondern auch den bisher bestehenden Dauerrckord von ca. 52 Stunden um mehr als 20 Stunden schlug, indem er dank seines hervorragenden Ballonmaterials über 72 Stunden in der Luft bleiben konnte. Die Ballonhülle der „Helvetia" ist cbenialls, wie die der „Elberield", von der Firma

August Riedinger, Augsburg, aus Cotitinental-Ballonstoff gefertigt, welcher somit in der Praxis glänzend bewiesen hat, dass er, was Widerstandsfähigkeit und Oasdichtigkeit anbelangt, unerreicht dasteht. Die Fahrt der „Helvetia" bedeutet einen Weltrekord.

Internationale Ballonwettfahrt, Berlin. Bei der am Sonnabend stattgefundenen Ziclfahrt siegte bei starker internationaler Konkurrenz der deutsche Ballon .Elberfeld", Führer Meckel. Die Ballonhülle des .Elberfeld* ist aus Continental-Ballonstoff gefertigt, Fabrikat der bekannten Continental - Coutchouc- und Guttapercha-Compagnie. Hannover, während der Ballon seihst von der Ballonfabrik August Riedinger-Augsburg konstruiert und fertiggestellt wurde. (ienannte Ballonfabrik hatte in jüngster Zeit auch bei Wettfahrten in Berlin. Mannheim, Lüttich, Brüssel und St. Louis grosse Erfolge zu verzeichnen.

Lieber den Internationalen Automobilmarkt veröffentlicht Dr. Bürner in der neuesten Nummer der Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins eine längere Abhandlung, deren Endergebnisse von allgemeinem Interesse sind. Hiernach nimmt Frankreich seit jeher bei der Versorgung des Weltmarktes mit Automobilen den ersten Rang ein, indem es im letzten Jahre für 117?« Millionen Mark Motorwagen ausführte. An zweiter Stelle steht Deutschland, dessen Export von Kraftfahrzeugen und Bestandteilen im gleichen Jahre 65M; Millionen Mark umfasste, nämlich für 9^> Millionen Personenmotorwagen, für Vi Millionen Lastmotorwagen, für l1;: Millionen Motorfahrräder, für 5% Millionen Explosionsmotoren, für Va Million Karosserien, für 25 Millionen Pneumatiks und für schätzungsweise 2<) Millionen Mark andere Bestandteile. Die Automobilindustrie der Vereinigten Staaten von Amerika nahm in den letzten Jahren einen kräftigen Aufschwung und konnte ihre Ausfuhr von Motorwagen und deren Teilen von 11% Millionen im Jahre 1905 auf 24 Millionen Mark im Jahre 1907 steigern. England gab im letzten Jahre für 28H Millionen Mark Motorfahrzeuge und Teile an das Ausland ab, denen allerdings eine Einfuhr von nicht weniger als 94*4 Millionen Mark in den gleichen Artikeln gegenüberstand, während die Autotnobilausfuhr Italiens sich auf l6,Ai Millionen Mark bewertete, Belgien einschliesslich der Teile für 4ui Millionen und Oesterreich-Ungarn für 3% Millionen Mark exportierte.

Ein neuer Motor für die Aviation. Nach einer uns zugegangenen Mitteilung, baut die bekannte Pariser Motorenfabrik Mutel & Cie. einen extraleichten Motor für Luftschiffahrt, welcher ganz besonderes Interesse erregen wird. Wir kommen seinerzeit auf denselben ausführlich zurück.

Pariser Herbstfliegen. Der Grand Prix des Aero-Clubs ist von dem Ballon .Archimcdc" gewonnen. Der deutsche Ballon .Overstolz" ging 12 Stunden früher in der Nähe von Reimes nieder. .Archiinedc" landete im Departement Gard.

— bm —

Weibliche Aeronaaten. Eine aeronautische Gesellschaft, ausschliesslich für die Vertreterinnen des schonen Geschlechts, hat sich in Paris unter dem Namen .Femina Club Aeronautique* konstituiert. Die Präsidentin ist Mme. Aller, 73 avenue de la repuhlique; die Schriftführerin. Mme. Colin, 35 ruc d'Amsterdam. — bm •

Einen internationalen Wettbewerb von Plugapparaten zu veranstalten.hat das Komitee der in Brescia im Herbst 1909 zu veranstaltenden elektrischen Ausstellung beschlossen. Derselbe soll im September 1909 veranstaltet werden.

— bin -

Santos Dumont steht im Begriff, einen neuen Aeroplan zu bauen; ein 24 PS Antoinettemotor soll dafür genügen.

E. R.

Berichtigungen.

Die beiden aui Seite 633. 637 der vorigen Nummer wiedergegebenen Ballon-Aufnahmen stammen, wie der Uebersender, Herr Dr. Wandersieb, uns mitteilt, nicht von ihm, sondern von einem technischen Beamten des Zcisswerkes. Herrn C. Böhme.

Der auf Seite 646 unter Start-Nummer 30 angegebene Mitfahrer des Herrn Rieh. Clouth war nicht Herr Hans Sternheim-Berlin, sondern ein Mitglied des Cölner Clubs für Luftschiffahrt Herr Wilhelm R. Qreven-Coln.

Auf Seite 656 der vorigen Nummer muss es Zeile 1 .Vertikalgeschwindigkeit" statt Varialgeschw indigkeit heissen.

Die Ausführung des in Nr. 21 beschriebenen Ballon-Variometers (D. R. ü. M.) hat die b'irma Spindlcr & Höver, Göttingen, übernommen.

Die Taufe des Ballons Bochum

Kin sportliches Ereignis hat sich Sonntag, den 27. September, in Bochum abgespielt: die Taute eines neuen Luftschiffes. Ks trägt den Namen unserer Vaterstadt. Glücklicher Besitzer :st die Ortsgruppe Bochum der Sektion Essen des Nieder-rheinischen Vereins t'iir Luitschiffahrt. Seit zwei Jahren ist die Luftschiifcrei in Bochum heimisch geworden. Die verschiedenen in dieser Zeit von hier aus veranstalteten Ballonfahrten haben das Interesse iiir diesen schönen Sport fortgesetzt wachsen lassen, und so hlicn es nicht aus. dass die immer stärker werdende Ortsgruppe - es war kurz nach der Ballonfahrt im Juni — zu dem Entschluss kam, sich einen eigenen Ballon anzuschaffen. Der Luftschiffer kennt kein langes Zögern; schnell muss bei ihm die Tat dem Wilien folgen. Und so konnte man denn schon am 27. September den feierlichen Taufakt des Ballons vornehmen, nachdem er am vorhergehenden Sonntag seine Abnahmefahrt gelegentlich der Barmcr Wettfahrt gut bestanden hatte.

Auf dem Platze zwischen Gasometer und Kanonenwerkstatt des Bochumer Vereins an der Alleestrasse \ersamnitlle sicii denn Sonntag, morgen ein zahlreiches geladenes Publikum, um dem Weiheaktc und dem Aufstiege beizuwohnen. Die Spitzen der Militär- und Zivilbehörden hatten es sich nicht nehmen lassen, der eigenartigen Veranstaltung beizuwohnen. Um eil Uhr war die Füllung des Ballons „Bochum"' beendet. Stolz und schön in goldig-gelber Färbung zeigte sich der riesige Ball dem Beschauer. Lustig flatterte die Fahne mit dem Bochumer W appen im Winde. Bald wurde auch der Ballon „Abercron" reisefertig gemacht, um seinen jüngeren Bruder auf der eisten Faiirt zu begleiten. Die Vorbereitungen nahmen geraume Zeit in Anspruch, doch wollte man sich das lange Warten nicht verdricssea lassen und hielt standhaft aus. Die vorgesehene gleichzeitige Füllung beider Ballons war infolge des Ausbleibens eines zweiten Zuleituiigsschlauchcs leider nicht möglich. Der Ballon „Essen", der als Zweiter den „Bochum* begleiten sollte, war von der letzten Fahrt nicht rechtzeitig eingetroffen.

Als die beiden Ballons zur Abfahrt bereitstanden, wurde der Taufakt vorgenommen. Der Vorsitzende der hiesigen Ortsgruppe, Herr Zeitungsvcrleger Otto Dicrichs, trat auf ein schnell hergeriehtetes wappengeschmücktes Podiuni und hielt folgende Rede an die Versammelten:

Hochverehrte Anwesende!

Mit Stolz kann die Ortsgruppe Bochum auf den heutigen Tag, den 27. September 190N zurückblicken, da sie in der Lage ist, mithelfen zu können, die ohnehin schon so grosse Luftflotte des Niedei rheinischen Vereins für Luftschiffahrt zu vermehren. Als im Febiuar l°i>7 zum ersten Male ein Ballon in Bochum aufstieg, zählte unser Verein hier nur n Mitglieder. Im November 1907. als uns dank dem liebenswürdigen Fiitgegcnkc mmen des Bochumer Vereins diesei schone Platz zur Verfügung gestellt wurde, zeigte sich schon ein viel grosseres Interesse bei dem zweiten Aufstieg, und die kleine Ortsgruppe unternahm das Wagnis, am 14. Juni von hier aus die so glänzend verhtufene Wttttahrt mit vier Ballons zu veranstalte.l. Heute bei 5-1 Mitgliedern sind wir troll, einen Ballon hier zu sehen, der den Namen unserer Stadt Bochum zunächst hoch zum Hinmiel hinauf und dann >n ferne Gegenden tragen soll, Bochum in Westfalen, ein Name, der eigentlich nicht für einen Ballon passt, denn es ist nicht Westf.'lenart, sich micn jedem Winde zu drehen und jedem Windzuge zu folgen; aber unser aufstrebendes Gemeinwesen soll auch in diesem Falle ein gutes Vorbild fur Dich, aufstrebenden Ballon, sein. Du sollst der Wissenschaft dienen und im Notfälle auch auf Kaisers Ruf Deinen Mann stehen. Fs dient dem Vaterlande, was wir scheinbar hier zum Spiele treiben. Tüchtige bührer unter bewährter Leitung auszi bilden, das ist die Losung für unseren Verein, und Aufklärung zu schaffen iibei die Rt ginnen über uns.

Dann mochte ich noch den anwesenden Vertretern unserer Stadt und den Herren der Militärbehörde für ihr Erscheinen danken, da sie dadurch das Interesse zu erkennen «eben, welches sie unserer Otiten Sache entgegenbringen; ferner herzlichen Dank dem Bochumer Verein, der uns diesen schönen Platz wieder zur Verfügung gestellt hat. Vor allem aber mochte ich Ihnen, mein lieber Herr Dr. Bammkr. unserem bewährten Führer, dem (minder unseres Vereins, unseren besten Dank aussprechen für Ihr stetes Bei eitstehen für unsere Sache und Ihre Hilfe, die Sie uns in Bochum stets mit Rat und Tat haben zuteil werden lassen.

Lieber Herr Doktor! Ihnen, dem Voisitzenden des Falu t.'iiausscliusscs. übergebe ich diesen ersten Vcreinsballon in Westfalen und hoffe, dass er viele Führten unter bewährten Führern und mit vielen Bochumer Mitfahrern machen wird; seine Landungen mögen stets Damenlanuuugcii genannt werden körnten, und sein aufstreben zum Himmel möge seinesgleichen suchen.

Herr Dr. Bamler, der Leiter des Fahl tcil.iussehusses. wies in seiner Antwort nun darauf hin, dass voi zwei lahrin Herr Dierichs das einzige Mitglied des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt in Bochum gewesen sei und ihm auch schon die Absicht zu erkennen gegeben habe, auszutreten, dt man higr von dem Vereine nichts sali und hörte. Auf sein Zureden führte er aber diese Absicht nicht aus. und ihm sei es nach seiner LJebcrsiedelung von Barmen nach Essen dann nitnrlu-i gewesen, von Bochum aus einen Ballonauisticg zu bewerkstelligen. Von diesem Tage an wurde dank der eifrigen Tätigkeit des Herrn Dierichs Bochum mehr in di.i Arbeitsbereich des Vereins gezogen, und der l'ncruiiidlichkeit gerade des Hern Dierichs sei es zu danken, dass die hier erstandene Ortsgruppe so schnell da/': übergehen konnte, sich einen eigenen Ballon anzuschauen. Denn erst durch eine: solchen werde der Luftsport in einen Orte wirklich heimisch und die Mitglieder in höherem Masse für die Sache gew «innen. Er ireue sieh über diesen schonen Frinu und übernehme den Ballon in dem ihm dargelegten Sinuc mit einem donnernder Hoch auf die Bochumer Ortsgruppe und ihren Vorsitzenden.

Nach diesen beifällig aufgenommenen Reden entbot in dem Töehtercheri di< Herrn Dr. Baare auch die Jugend dem Ballon ihren (nuss. Lina Baarc bestieg Jn Tribüne und sprach folgende Versehen:

„Alldcutschland. Herrscher in den Lüften". Einst sprach es höhnisch Sclirnähermiind. Du Wort ;<us Deutschlands trübsten Tagen. Erst heut" wird Deine Wahrheit kund.

Wie sie auch grübeln, wie sie ringen. Die Völker alle fern und nah. Der Lühe blaues Meer zu zwingen -Den Sieg behält (iermania.

Du. den zum Flug in weite Fernen Trag' stolz bis zu den goldin.ii Sternen .letzt freudig s.liwellt die junge Kraft. Den Ruhm der deutschen Wissenschaft!

Manch rüstig Jahr durch lichte Meere Lud mach dem Namen „Bochum" Ehre. Reg' Deine Schwingen iiimmersatt.

Der St.ii.lt. die Dich .geschaffen hat!

(t"tt sei mit Dir uiiu tmseim Ringen Im Kamp? der Volker fern und nah! „Mldertschland, Herrscher in den Lütten!" Heil Dir und >icv,. < iermania!

Darauf vollzog Frau Di. Baarc die laufe des Ballons „Bochum" mit flüssiger Luft. Indem sie die Taiiffonucl sprach, goss sie einen Becher dieses kostbaren Stoffes Heuen den Ballon, hin geheimnisvolles Rauehw dlkchen stieg aus dem Pokal empor, und die flüssige Luft war wieder in ihren ursprünglichen Zustand zurückgekehrt. Damit war der Taufakt beendet. Und jetzt ging's hurtig heran an die girlandcn-geschmückte Gondel. Die Mitfahrer stiegen ein. Der Ballon wurde leicht abgewogen, und dann erscholl das Kommando „Fertig! Los!"

Kerzengerade stieg „Bochum" in die Liiite unter den Klängen des Westfalenliedes und begleitet von zahllosen Hochrufen der durch den majestätischen Anblick erfreuten Menschenmengen auf dem Platze wie draussen auf den Strassen. Langsam drehte der Ballon den Untenstehenden seine Namensseite zu und zeigte, dass er diesen Namen nun jetzt hinaustrage in die Weiten.

Zehn Minuten später, der „Bochum" war noch in Sicht, stieg „Abercrou" ebenso sicher und ruhig zu den Wolken aui und nahm genau dieselbe Flugrichtung. Laugsam entschwand auch er den Blicken. Der Luftsport ist damit in unserer Stadt heimisch geworden. Wir sind jetzt „Flottenstation"!

Beide Ballons sind nach herrlicher Fahrt im Angesichte des Kyffhüuscrs bei Nordhausen gelandet. Dr. Bamlcr.

Kölner Club für Luftschiffahrt.

In der Geschichte des Kölner Club für Luftschiffahrt e. V. wird der 28. September 1908 einen weiteren Merkstein bilden. Kaum ein und ein halbes Jahr nach seiner Gründung konnte der Club zwei neue Ballons an diesem Tage taufen, so dass er heute über vier grosse Ballons verfügt und somit an die dritte Stelle innerhalb der Vereine des Deutschen Luftschiffer-Verbandes aufrückt. Die Zunahme der Mitglieder, die heute das vierte Hundert überschritten, machte einen grösseren Luftschiffpark notwendig. Ausserdem beanspruchen die mit jedem Jahre zunehmenden Wettfliegen mehrere Ballons, so dass man sich cntschloss gleich zwei neue Ballons in Dienst zu stellen, insbesondere eine Anzahl Herren eine bedeutende Summe soiort zeichneten. Den für das Gordon-Bennett-W ettfliegen bestimmten Ballon .Busley", 2275 ehm., gab man der heimischen Industrie, der Firma Franz Clouth in Auftrag, während der .Overstolz". 1437 ehm. der Firma Aug. Riedinger. Augsburg übertragen wurde.

Diese beiden neuen Ballons zu taufen versammelte sich am Montag eine glänzende Gesellschaft auf dem Ballonplatz des Clubs, den man zu diesem Zwecke besonders mit Fahnen geschmückt hatte. Die Spitzen sämtlicher Staats-, Militär-und Staatsbehörden hatten sich eingefunden und so entwickelte s'cn bei herrlichstem Herbstwetter recht bald ein farbenfrohes Bild. Das meiste Interesse erweckte der Ballon .Busley". dem durch seine schöne Form und die besonderen zu dem grossen Rennen getroffenen Einrichtungen der Gondel der ungeteilte Beifall der Gäste zufiel.

Kurz nach II Uhr schritt I. E. Frau General der Infanterie von Sperling zur Taufe des Ballons .Busley". Ihr "Taufspruch lautete ungefähr: .Du trägst den Namen eines verdienstvollen Mannes der Luftschiffahrt; mache diesen Namen stets Ehre und so taufe ich Dich .Busley", mit dem Wunsche .Fliege und siege!". Sodann tauite Frau Oberbürgermeister Max Wallrai den Ballon .Overstolz" mit iolgenden Worten: „Dein Name soll erinnern an eines der ältesten und berühmtesten Patriziergeschlcchter Kölns. Ebenso wie diese den Stolz ihrer Vaterstadt bildeten sollst auch Du Deiner Heimat zur Ehre gereichen. Ich taufe Dich auf den Namen „Overstolz" mit dem Wunsche „Glückliche Fahrt!"

Nachdem der 'Taufakt vollzogen, stieg zuerst ein kleiner 100 cbm-Ballon mit Herrn Richard Clouth als Führer aui. Ihm folgte als zweiter unter Jen Klängen des Preussenmarsches .Busley". dem gleich nachher .Overstolz" sich anschloss. Als letzter siicl; .Köln" auf. dem man eine Zielfahrt aufgegeben hatte, die er glänzend loste, indem er mitten in dein bestimmten Ziele landete. Der Ballon _Buslc\", ge-

iiilirt durch Dr. Niemeyer und dessen Stellvertreter. Herr Hiedemaim. nahm 45 Sack Hallast mit und landete abends in der Nähe von Hamm. Ms war die Absicht, diesen Ballon einige Stunden zu fahren, nur um seine Einrichtungen geprüft zu haben, die alle Erwartungen übertrafen. .Overstolz" konnte ebenfalls nicht ausgefahren werden, da er am gleichen Abend wieder in Köln eintreffen musste, um am nächsten Tage die Reise nach Paris anzutreten; dort vertritt der Ballon den Deutschen Luflschiffer-Verband bei dem Wettfliegen um den .(irand Prix" unter Führung eines aus dem Kölner Klub hervorgegangenen Führers Dr. Sticker.

Mit bereitstehenden Automobilen begab [man sieh zum Klubhause, wo ein Frühstück die Taufpaten und die sonstigen Ehrengäste bis in den Nachmittag in angeregter Stimmung zusammenhielt. Eine Automobiltour nach Köuigswinter bildete den Schluss des wohlgelungenen Festtages. A. H.

Einer Einladung des Kölner Klub für Luftschiffahrt folgend, werden die Vertreter der spanischen Farben auf ihrer Reise nach Berlin sich einen Tag in Köln aufhalten. Fs sind dies die Mitglieder des Real Aero Club de Espana. Kapitän Alfredo Kindclan. Flügeladjutaut S. M. des Königs von Spanien; der Marquis de Salvaticrra; Kapitän Herrera und Herr Montojo. Vorgesehen ist eine Besichtigung der Stadt in Automobilen und ein Frühstück im kleineren Kreise in den Klubräumeu. Am Nachmittage werden die Herren nach Berlin Weiterreisen.' A. H.

Schlesischer Verein für Luftschiffahrt.

Die Ziehung der Vereinslotterie, bei der 4 Freiiahrten ausgelost werden konnten, ergab die ücwinnnummcrn 96. 202. 452 und 794. Die Gewinnlose sind dem Vorsitzenden zur Eintragung eines entsprechenden Vermerks einzusenden und berech-

tigeu dann zu der Freifahrt, zu der natürlich Normalanmeldung beim Fahrtenausschuss Vorbedingung ist.

Die Zeppelin-Sammlung im Betrage von 5085,60 M. wurde nach Abzug entstandener Unkosten dem Deutschen Rcichskomitee in Berlin überwiesen.

Zeppelinsammlung der Motorluftschiff-Studiengesellschaft und des

Deutschen Aero-Klubs.

a) A. Heegewaldt, Cöpenick. 200, . Frau F. Braun. YVanusce. 100, -. Brun • Dohrtie. Wanusee. 100,—. Arthur Müller, Feldscheunenbau (). m. b. H.. Berlin. 1000, . Frau A. Kaumann. Grunewald. 20, . Kaufmann Beruhard Flsncr, Grunewald. 100.—. Spende Ungenannt 3.---. Jentzsch & Walter. Schöningeu. 71.—. „Neuda/mmer Tageblatt", Neudamm. 225.50. „Deutscher Generalanzeiger". Berlin, 46,45. „Göttinger Deutscher Bote". Göttingen, 88,55. Oberprima. C. Demuth. Drainburg. 57,05. „Klingen-thalcr Zeitung". Klingenthal. 396.50. Redaktron und Expedition des „Boten". Gollnow. 42,—. Königl. Franciscum. Zerbst. 85,18. Oberprima, Kurt Wehowsky. Pless, 17,36. Friedrich-W erdersches Gymnasium. R. Grau. Berlin. 10,10. Fürstenschule Afra, G. Mücklich. Meissen. 102.—. Prima des Gymnasiums, Cüstriu. 105,10. „Oletzkoer Zeitung", Marggrabowa, 175,- . „Obernkirohner Anzeiger". Obernkirchen, 5,-. „Wasunger Zeitung", Wasungen. 32.- . Vereinsbank. Neumünster, 487,14. Prim.i des Königl. Pädagogiums, Putbus, 68,30. Realschule, M. Patzer. Poessneck. 20,00. Paul-Gerhard-Schule, Lübben. II,—. W. Kocppel, Belgard, 37.—. Clemens Landgraf Nach f., Dresdcn-Potschappel. 208.—. „Hagenowcr Kreisblatt". Magenow, 16.85. Realgymnasium. Malchin. 30,- . Generalleutnant z. D. A. von Krics, Berlin, 50,—. Schlossmacher, Frankfurt a. M., 30,05. Prima der Oberrealschule, Uhlenhorst-Hamburg, 23, . Tertia des Sophien-Realgymnasiums, Berlin, 20,80. Prima des Gymnasiums Gartz a. (]., 8,90. Prima des Gymnasiums Neu-Brandenburg, 10,10. Annen« schule, Realgymnasium. Dresden. 154,01. Schüler des Freimaurer-Instituts. Dresden. 66.50. Königin-Carola-Gymnasium, Leipzig. 85.20. Gymnasium, Hildburgkaiiseu, 27,40. Kreis- und Wochenblatt. Schwerin a. W., 007.N0. „Sensburger Zeitung", Scns-burg, 65. -. Hohenzollernschule, Sehöncberg, 115,55. Realgvmnasiiim. Plauen, 69.03. Secunda. K- Blohin, Grabow i. M., 34,85. Obertertia. Königsberg 1. Pr., 55.35. Realschule, Rathenow, 24.10. Realprogj mnasium, Nowawcs, 20. . Prima des Gymnasiums, Rössel. 26.35. Oberrealschule. Wilhelmshaven, 34,5t). Prima des Gymnasiums, Lingen, 12,90. Gymnasium. Stargard. 65.10. Gymnasium Stendal. 67,10. Hildesheimer Bank. Filiale Göttingen, 578.50. Henschke. Wittenncrge. Wittenberger Bürger. 164,—. In Summa: 61.36,23 Mark.

b) Bei der Berliner Handels-Gesellschait sind iiir verkaufte Zeppelimnarkeii und Zeppelingravuren bis jetzt eingezahlt II 458*30 Mark. In Summa: 17 594.53 Mark.

Die bei uns noch weiter für Zeppeiiiimarken und -gravurtn eingehenden Beträge werden wir nach Absehluss unserer Sammlung dem unter dem Vorsitz Seiner Kaiserlichen Hoheit des Kronprinzen stehenden Reichskomitee ii|r die Zeppelinsammlung überweisen.

Industrielle Mitteilungen.

In eine Aktiengesellschaft unter der Firma Arthur Muller, Land- und Industriebauten Akt.-des., Berlin, ist die seit vielen Jahren bestehende Firma Arthur Müller. Feldscheunenbau. G. m. b. H., umgewandelt worden. Die Firma betreibt nach wie vor als besondere Spezialität den Bau von Scheunen und Hallen jeder Art. übernimmt ausserdem aber auch die Ausführung aller anderen landwirtschaftlichen und industriellen Bauten. Wie wir erfahren, hat die Firma eine spezielle Abteilung für

Arbeiter-Wohnhäuser, Hau von Stallungen. Hau von Landhäusern schon seit etwa zwei Jahren auf besondere Anregung des preussischen Landwirtschaftsministeriums eingerichtet und hat auch bereits auf diesem Gebiete recht Umfangreiches geleistet.

In diesen Tagen eröffnete die Royal Photographie Society in London ihrv 35. Jahrcsausstellung und ist dies eine der wichtigsten Begebenheiten im englischen Vcreinslcbcn. In der Tat bringt diese Ausstellung auch jedes Jahr etwas besonders Interessantes nicht nur tinter den zur Schau gestellten Bilden, sondern auch unter den zu deren Herstellung benötigten Apparaten. Objektiven usw. Gerade in diesem J:hre befindet sich in der letztgenannten Gruppe ein historisch hochinteressanter Gegenstand. Ks ist dies das 250 IKK», photographische Objektiv, welches Jic Optische Anstalt C. P. Gocrz. A.-G.. Berlin-Friedenau, vor kurzem anfertigte und das ein beredtes Zeugnis von der ungeheueren Verbreitung der Fabrikate dieser Firma ablegt. Line Viertelmillion erstklassiger Präzisions-Objektive seit ihrem Bestehen auf den Markt gebracht zu haben, stellt eine Glanzleistung der Firnu Gocrz dar, die der gesamten deutschen optischen <irossindustric zur Flire gereicht.

Astra, die Fabrik für Ballons und Flugapparate in Billancourt. die von ihrem Begründer, dem bekannten Ingenieur Edouard Surcouf und dem Bergbau-Ingenieur Henry Kapferer (beide Direktoren dieser Gesellschaft) geleitet wird, hat voriges Jahr bei dem Gordon-Bennett-Fliegen dem Piloten Alfred Leblanc das Luftschiff J'lle de France" geliefert, mit welchem er den Weltrekord von 44 Stunden 3 Minuten aufgestellt hat. Bei dem diesjährigen Gordon-Bennett-Fliegen werden ein französischer, ein amerikanischer, zwei spanische und zwei italienische Bewerber den Ruf dieser Firma in die Lüfte tragen. M

Der neue Parseval»Motor. Auf einige an uns ergangene Anfragen können wir mitteilen, dass der in Nr. 19 beschriebene Motor aus den Werkstätten der Neuen Automobil Gesellschaft m. b. H. in Oberschöneweide hervorgegangen ist. M.

In der Nr. 19 ist auf Seite 580 beim Provinzial-Verband der Mark Brandenburg des Deutschen Luitflotten-Vereins bedauerlicherweise die Zeile hinter: Vorsitzender Herr Oberstleutnant a. I). Moedebeck. Berlin, .Stellvertretender Vorsitzende: Herr Dr. Stade, Berlin" ausgelassen worden.

Frteilte Patente:

Kl. 77h. 202 812. Luftschraube, welche unabhängig von der Drehung der Antriebswelle verstellt werden kann. Harry Martin Middleton. Cardiff. Engl. An^ 15. Januar 1907.

Kl. 77h. 202 876. Flügelfbeger. Else Bode, Hude h. Oldenburg. Aug. 8. Juni 1906 Kl. 77h. 202912. Luftschiffsteuer. Motorluftschiff - Studiengesellschaft rn. b. H. Berlin-Reinickendorf-West. Ang. 7. August 1907.

< i e brauc hsin u ster:

Kl. 77h. 348 695. Rippe fur Flügel an Flugmaschinen. Siemens - Schuckcrtwerke G. im. k H., Berlin. Aug. 2<s. Juli 1908.

Berichtigung.

Patentschau.


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