Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1908 - Heft Nr. 24

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrierte Aeronautische Iflitteiluugen.

Jahrgang. 2. Dezember 1908. 24. Heft

Graf Zeppelin beim Deutschen Kaiser, der Deutsche

Kaiser bei Graf Zeppelin.

üraf Zeppelin gab in Donaueschingen, wie wir schon im letzten Heft der „III. Aer. Mitt." berichteten, seine Karte ab an dem Tage, da der Deutsche Kaiser zum Besuche des Pürsten von Fürstenberg dort eintrat. Er reiste, wie es sich für ihn ziemt, per Luftschiff dorthin und kehrte in dem gleichen Beförderungsmittel nach Manzell zurück. Drei Tage später, am 10. November, besuchte der Kaiser den Grafen in Manzell. Er kam mit der Fürstlich Fürstenbergischen Familie und grossem Jagdgefolge in seinem Sonderzuge. Aber vielleicht reist auch er in nicht ferner Zeit gelegentlich per Luftschiff. Denn sein Besuch in Manzell ist für das Zep-pelinsche Unternehmen und damit für die Entwickelung der Motorballonfahrt überhaupt zu einem Ereignis geworden, dessen Konsequenzen nicht leicht zu hoch veranschlagt werden können. Es wird mehr Schwung noch in das Arbeiten kommen und der Wetteifer wachsen.

Sachlich brachte die kurze Vorführung des starren Schiffes über dem Bodensee natürlich nichts Neues. Aber sie geschah vor dem Deutschen Kaiser und überzeugte ihn oder vielmehr bestärkte seine in Donaucschingcn schon gewonnene Ueberzeugung. Darin liegt ihre Bedeutung. Sehr eineingehend hatte der Monarch vorher die Anlagen und den Fabrikationsbetrieb am Lande besichtigt und von sinnreichen Einzelheiten mit Interesse Kenntnis genommen. In der Schwimmhalle hatte er sodann das mächtige Fahrzeug sich genau angesehen, die Steueranlagen studiert und den ganzen Führungsapparat in der vorderen Gondel sich erklären lassen. Darauf wünschte er einen Aufstieg sich vorführen zu lassen, mit Zwischenlandung auf dem See und Passagierauswechselung. Er bestimmte, dass ausser dem Fürsten von Fürstenberg zunächst der Admiral von Müller und sein Flügeladjutant von Senden, sodann, nach der Zwischenlandung Major Gross und Freiherr von Reischach in der Gondel mitfahren sollten.

Das Herausbringen des Schiffes aus der Halle geschah so glatt und sicher, wie es stets bei leichten oder auch frischen Winden, wenn diese nicht unruhig umspringen, sich vollziehen muss. In wenig Minuten war das Schiff in der Luft. Der Kaiser verfolgte den Vorgang mit Aufmerksamkeit und war sichtlich gefangen genommen vom mühelosen Spiel der grossen Maschinerie. Auf einem Salondampfer begleitete er sodann die Fahrt des imposanten Luftseglers. Graziös und zierlich bewegte sich droben in dem Aether. was so riesenhaft eben noch in der Halle erschienen war. Der Monarch war begeistert, wie jeder noch, der das Zeppelinschc Schiff tändelnd und

gaukelnd über sieh seine Kurven ziehen sah. Und als dann dynamisch eine Landung auf dem See erfolgte, wo man sich ohne andere Hilfskräfte lediglich durch Wasseraufschöpfen festlegte, und nach vollzogener Passagier-ausw cchselung einige Minuten spater wieder unter Abgabe der aufgenommenen Wasserbelastung ruhevoll und stabil das prächtige Schiff sich in die Lüfte erhob, da war der Kaiser ganz enthusiasmiert und winkte und jubelte als einer der Lebhaftesten vom Dampfer aus den in der Gondel Mitfahrenden zu. In Gesprächen, die er an Deck des Regleitdampfcrs und später im Zuge und in Donaueschingen führte, erklärte er sich wiederholt als imbedingten Anhänger des starren Systems.

Eine so entschiedene Stellungnahme des obersten Kriegsherrn kann nicht ohne Wirkung bleiben. Man weiss, dass die Sachverständigenkommission nach der glänzenden Prinz-Heinrich-Fahrt sich für eine Abnahme des ..Z. I"') durch das Reich ausgesprochen hatte. Wenn etwa noch Ik-denken im Kriegsministeriuni herrschten, so wurden diese jedenfalls durch die interessante Fahrt des Schiffes nach Donaueschingen und das entschiedene Votum des Kaisers in dieser Präge beschwichtigt. Am 9. November schon erhielt (iraf Zeppelin die Mitteilung, dass das Fahrzeug abgenommen sei.

Der Kaiserbesuch in Manzell am 10. gestaltete dann die Zukunftsaussichten für das Manzeller Unternehmen noch günstiger. Mehrfach sprach der Kaiser seine Ueberzcuguug dahin aus, dass die Zeppelingcsellschatt energisch für das Reich beschäftigt und eine Reihe von Luftschiffen des starren Systems gebaut werden müsste. Gleichzeitig traf Major Gross erste Anordnungen für die Uebernahme des „Z. I" durch die Luftschifferabteilung und die Verlegung eines Teiles dieser Truppe nach Friedrichshafen.

Was die finanzielle Seite dieser Massnahmen angeht, so ist daran zu erinnern, dass s. Z. 1 650 000 Mark für den Ankauf zweier Z.-Luftschiffc vom Reichstag bewilligt wurden. Ein Teil dieser Summe deckt jetzt den Ankauf von „Z. I". Der Rest wird bei Ablieferung des zweiten Schiffes, das ähnliche Gestalt aufweisen dürfte, ausgezahlt werden.

Ausser diesen sachlichen Erfolgen brachte der Manzeller Kaisertag dem Grafen Zeppelin noch eine persönliche Auszeichnung, und die Art und Form, in der diese vom Kaiser vollzogen wurde, wird jedem, der ihr beiwohnen durfte, unvergesslich bleiben. Als nach der Rückkehr vom Fluge Graf Zeppelin sich in militärisch-strammer Haltung beim Monarchen meldete, trat dieser, sichtlich bewegt und nachdenklich, wie ein guter Freund an ihn heran und schüttelte ihm unter einigen Worten der Anerkennung die Hand. Dann winkte er dem Fürsten Fürstenberg und dieser brachte, während alle Anwesenden sich um den Kaiser und den Grafen scharten, ein grosses Etui herbei, aus dem der Kaiser den Schwarzen Adlerorden

') .Z. I" ist eigentlich die dritte Luftschiff-Konstruktion des (irafen v. Zeppelin und wird deshalb auch öfters _Z. III" genannt. D. Red.

entnahm und dem (irafen Zeppelin überreichte. Der Fürst entfaltete gleichzeitig das gelbe Band dazu und schlang es letzterem über seiner Pclzjoppe um die Brust. Und dann hielt der Monarch unter lautlosestem Schweigen, in dem man das schwere Atmen der Umstehenden vernahm, folgende Ansprache an den Dekorierten:

„In meinem Namen und im Namen unseres ganzen deutschen Volkes freue ich mich. Ew. Exzellenz zu diesem herrlichen Werke, das Sie mir heute so schön vorgeführt haben, aus tiefstem Herzen zu beglückwünschen. Unser Vaterland kann stolz sein, einen solchen Sohn zu besitzen, den ^rössten Deutschen des 20. Jahrhunderts, der durch seine Erfindung uns an einen neuen Entw ickelungspunkt des Menschengeschlechts geführt hat. Es dürfte nicht zu viel gesagt sein, dass wir heute einen der grössten Momente in der Entwicklung der menschlichen Kultur erlebt haben. Ich danke Gott mit allen Deutschen, dass er unser Volk für würdig erachtete, Sie den tmsern zu nennen. Möge es uns allen vergönnt sein, dereinst auch w ic Sic mit Stolz an unserem Lebensabend aussagen zu dürfen, dass es uns gelungen, so erfolgreich unserem teuren Vaterland gedient zu haben. Als Zeichen meiner bewundernden Anerkennung, die gew iss alle Ihre hier versammelten (laste und unser ganzes deutsches Volk teilen, verleihe ich Ihnen hiermit meinen hohen Orden vorn Schwarzen Adler.*'

Mit einem dreifachen Hurra auf .den kühnen Bezwinger der Lüfte* schloss der Kaiser seine Rede.

Wer die (ieschichtc der Kampfe und Leiden des Grafen Zeppelin kennt und weiss, wie schmerzlich er in seinem ritterlichen, loyalen Sinne hei seinem patriotischen Streben gerade die ermunternde Anerkennung seines Kaisers lange entbehrt hat, der empfindet mit Oenugtuung unmittelbar, w ie erhebend diese Worte auf den alten Herrn, dem sie galten, gewirkt haben müssen. Wer die Wirkung mit eigenen Augen sah. dem trieb sie das Wasser in die Augen. Gemessen und an sich haltend, jeder Zoll ein alter Soldat, so stand der Gefeierte zunächst vor seinem Herrscher. Dann aber wurden seine Augen gross und grösser und in seinem Gesicht begann es mächtig und verräterisch zu arbeiten. Und schliesslich liefen ihm die Tränen stromweis über die Wangen und tropften auf das gelbe Ordensband nieder, das ihm soeben umgelegt war. Als der Kaiser nun nach seiner Ansprache auf ihn zutrat, um ihn zu umarmen, da packte er dessen Rechte und wollte sie an die Lippen führen. Aber der Kaiser entriss sie ihm. schloss ihn in seine Arme und küsstc ihn drei- bis viermal auf den Mund und die Wangen.

Keiner in der weiten Halle, den es bei dieser wundersamen Szene nicht im Innersten gepackt hätte! Der Fürst von Fürstenberg fand mühsam die Worte zu einem Kaiserhoch, dann schloss auch er den Grafen in seine Arme, urn seine Bewegung zu verbergen. Und als hierauf Komtesse Hella nahte und Vater und Tochter in einer wahrhaft rührenden Weise sich Herz an Herz zusammenfanden, da schämte keiner sich, ob Fürst oder

Lakai, dem alten, tapferen Herrn es nachzutun, mit ihm sich freuend, das Ucbermass an Glücksgefühl in Tränen offen zu entladen.

Ohne Zweifel wollte der Kaiser durch die ganz ungewöhnliche Art. in der er die ehrenvolle Auszeichnung des Grafen Zeppelin vornahm, wieder gutmachen, was man Jahre hindurch an ihm gesündigt hatte. Man darf zugeben, dass es ihm so gut gelang, wie es irgend gelingen konnte.

Dr. Hugo H c k e n c r.

Genetische Darstellung der Zustandsgieichungen der aerodynamischen Flieger.

Von Dr. Raimund Nimführ, k. u. k. Univcrsitüts-Adjunkt.

(Schluss.)

8. Schraubenschweber. Wird der Auftrieb durch eine Luftschraube mit lotrechter Achse, eine Hub- oder Tragschraube, erzielt, so ist Px " 0, ferner werden Tx — 0, Ty~0 und auch Rx = 0.

Die erste Zustandsgieichung fällt deshalb weg, die zweite nimmt die

Form an /r) 0 ß-

G — (Py — Ry ) = 0. m>

Eine vollständige Theorie der Hubschrauben lässt sich ohne Kenntnis

des Clernentargesetzes des Luftwiderstandes nicht geben. Wir fassen unter

Schema einer Hub- oder Tragschraube. Schrauben-axe C) senkrecht zur Papierebene ; Schnitte durch Lotebenen parallel zu A B Longitudinal-schnitte: Schnitte senkrecht zu A H Transversalschnitte, Longi-tudinalschnitte in die Papier-ebene umgelegt A'B'. CD'; Transversalschnitte in die Papierebene umgelegt C' F', G' H\ PK, L'M*.

Fig. 7.

den Begriff Hub- oder Tragschraube hier alle Mechanismen zusammen die. um eine lotrechte Achse rotierend, einen aerodynamischen Auftrieb geben. Die Form der Schraubenflügel und die ganze Konstruktion der Schraube wird zunächst nicht näher definiert.

Die Schraubenflügel können ebene oder gewölbte Flächen sein, sie können wirklich schraubenförmige Flächen bilden oder nicht. Das wesentliche Merkmal ist, dass die Resultierende des Luftwiderstandes gegen eine mit konstanter Geschwindigkeit rotierende Hubschraube sich auf eine durch die Drehachse gehende lotrechte Komponente und ein Drehpaar mit lotrechter Achse reduzieren lässt. Um einen Einblick in die wesentlichsten Eigenschaften der Schraubenschweber zu gewinnen, denken wir uns eine Hubschraube, deren radiale Arme eben und so dünn sind, dass wir deren Luftwiderstand vernachlässigen können. Die radialen Dimensionen der eigentlichen wirksamen Flächen der Schraube seien gegenüber dem grössten Durchmesser so gering, dass die Rotationsgeschwindigkeiten des äusseren und des inneren Flächenrandes ohne merklichen Fehler als gleich angenommen werden können. Unter diesen Voraussetzungen können wir den Auftrieb und den Rücktrieb einer der Schraubenflächen in erster Annäherung in der Form darstellen:

Py - * X £ X F' X Vx - X cos o (64)

und

P" x = x X r X F' X vx 2 X sin o. {65)

Sind n Flügel vorhanden, und setzen wir nXF"=F sowie nXP'y = Py und n X P'x = Px. so folgt

Py - x X T X F X vx 2 X cos o, ««>)

Px = x X ^ X F X Vx 3 X sin o, (67)

Die Gleichungen sind ganz analog den für den Drachenflieger gültigen. Ist vx.y^0, also auch Ry^0. so erhalten wir als Zustandsgieichung für den stationären Schwebezustand

G — x x ^ X F X vxa X cos o r- o. ((i8)

Die Abeit, welche der Luftwiderstand konsumiert, ist

EtM = Px X v, - ÜX tg S X vx (69)

Ist w der Wirkungsgrad der Krafttransmission auf die Propellerwelle, so ist die effektive Motorarbeit zur Erhaltung der gleichförmigen Rotationsgeschwindigkeit

Am - - X Ev - - < tgo X G X vx = ak x G X v, (70)

v) tu

Wir erhalten also eine ganz analoge Gleichungsform wie beim Drachen-und Schwingenflieger. Die zur Erhaltung des stationären Schwebezustandes erforderliche Motorarbeit ist ersichtlich wieder wesentlich abhängig von einer Apparatkonstanten. Setzen wir für vs den Wert aus 68 ein, so erhalten wir Am in der Form

A„- 1 x(*y-xa:4r')'-x-^.f,, ,7!,

*«> \ y f \x rj (cos n)' * '

Da o ein kleiner Winkel ist, setzen wir cos n= 1. Damit wird die spezifische Schwebearbeit unseres Schraubenfliegers

bs - ü - « \r) XU) x sm {r2>

Wir sehen, dass Ss ausser von Apparatkonstanten noch eine Funktioi; von (j ist und mit abnehmendem » die Null als tirenze hat. Bloss die zunehmende Luftreibung wird praktisch der Abnahme von o eine über Null liegende (irenze setzen.

Bezüglich der Acnderung von Ss mit der Vergrösserung des Apparate-» gelten dieselben Bemerkungen wie beim Drachen- und Schwingenflieger. Ks lässt sich derzeit darüber gar nichts Bestimmtes aussagen. Bei geometrisch ähnlicher Vergrösserung und unter der Voraussetzung, dass * und « konstant bleiben, würde Ss ersichtlich proportional zu n'! wachsen.

f\g. 8.

H u b sc h ra u he. Kräfteschema. A B Transversalschnitt in die Papierebene umgelegt. Ty Auftrieb. Tx Rüektrieb, Deklination.

J Druckmittelpunkt. i Schiefe (Inklination) des betrachteten Flächenelementes. (In Fig. 7 einer der Schnitte E' F'p Cr H' . . . L'M.» vy Steiggeschwindigkeit. \% Rf|-tationsgeschwindigkeit des betrachteten Flächenelementes.

Steigt eine Hubschraube vom Gewichte (j mit der konstanten (ic-schw indigkeit vy auf, so ist die effektive Nutzarbeit Fn 0 X vy. Erfordert der dauernde Schraubenantrieb pro Zeiteinheit die effektive Motorarbe;; Am, so können wir r{ Fn Am als Nutzeffekt der Hubschraubc bezeichnen. Im Schwebezustande ist E„ 0, es würde also auch jj — 0. Die übliche Angabe des Nutzeffektes einer Hubschraubc in Prozenten ist deshalb vvenu rationell, denn sie erfordert noch eine spezielle Definition des Nutzeffektes im Schwebezustande. Die Güte einer Tragschraube wird in erster Linie durch den Deklinationswinkel o bestimmt. Da aber bei den gewöhnlicher; Schrauben « mit der Entfernung von der Rotationsachse im allgemeiner! seinen Wert ändert, müssen w ir uns derzeit mit empirischen Formeln begnügen, um den Auftrieb einer gegebenen Schraube in Funktion der charakteristischen Dimensionen auszudrücken.

Ch. Renard hat für eine Reihe von ihm untersuchter Schrauben der; Auftrieb Py in Kilogramm und die Antriebsarbeit Fm in Kilogrammetern durch folgende Gleichungen dargestellt:

Py 0.026 > n'-Xd1 «ri>

und

Fm - 0.01521 X n3 X d\ wo n die Tourenzahl pro Sekunde und d den Durchmesser der Schraube

in Metern bezeichnen. Das Gewicht einer Schraube dieser Type von 1 Meter Durchmesser w icgt 0.5 kg. Aus den Gl. 74 u. 75 folgt

Py 8.85 X d" X a!». (75)

wenn a die effektive Motorarbeit in I^erdckräftcn bedeutet und der Wirkungsgrad der Krafttransmission zu 0.9 angenommen wird. Renard verwendet obige Gl. zu sehr weitgehenden Schlüssen über den Einfluss des spezifischen Motorgewichtes (Gewicht pro R'erdekraft) auf den mit dieser Schraubentype erzielbaren freien Auftrieb. Cr findet, dass bei einem spezifischen Motorgewichte von 4 bezw. 2 kg sich ein freier Auftrieb von 40 bezw. 2500 kg erzielen lasse. Die Ableitung basiert aber auf der nicht einwandfreien Annahme, dass die Koeffizienten in den Gl. 73, 74 als absolute Konstanten angenommen werden können und dass ferner die Schrauben geometrisch ähnlich vergrössert w erden. Der Gültigkeitsbereich der Renardschen Formeln kann bloss empirisch bestimmt werden, so lange keine deduktive Ableitung der Koeffizienten möglich ist. Alle derartigen Untersuchungen entbehren deshalb heute noch der zureichenden empirischem Basis. Die Renardsche Schraubentype gibt bei einem Durchmesser von 2,7 m einen Auftrieb von 47 kg und erfordert dazu einen Motor von 6 effektiven Pferdekräften. Das Schraubengewicht beträgt 10 kg. Der Auftrieb pro Pferdekraft ist bloss 7,5 kg. Bezüglich der weiteren Ausführung muss auf die Abhandlungen Renards in den Comptes Rendus, Paris 1903, verwiesen werden.

Massgebend für die Güte einer Tragschraube ist, wie schon betont wurde, unter sonst gleichen Umständen in erster Linie der spezifische Auftrieb As, d. i. pro Rerdekraft effektiver Motorarbeit. Da zufolge 71 As -- 1 Ss, ersehen w ir, dass As wesentlich eine Funktion von sin ?> und x ist. Alle Bemühungen um die Erhöhung des Trageffektes einer Hubschraube müssen demnach darauf gerichtet sein, den Deklinationswinkel « möglichst herabzudriieken und x möglichst zu vergrossern.

Man hat bisher die Hubschraubcn meist als Ventilatoren behandelt und den Auftrieb aus dem pro Zeiteinheit geförderten Luftquantum zu bestimmen gesucht. Ist S die von der Schraube bestrichene Fläche, v die Geschwindigkeit des nach unten erzeugten Luftstromes, so setzte man S X v als sekundlich gefördertes Luftquantum. Ist ,« die Masse der Volumseinheit, so w ird die Masse M der pro Zeiteinheit geförderten Luft M (S X v) x //. Da dieser Masse pro Zeiteinheit die Geschwindigkeit v erteilt wird, ist die entstehende Reaktionskraft R MxvoSv-. In der Masse M steckt die kinetische Energie L 1 - M x v-. Um pro Zeiteinheit der Masse M die Geschw indigkeit v zu erteilen, ist also eine mechanische Arbeit Ara zu leisten, die numerisch wenigstens gleich L sein muss. Wir haben demnach als Arbeitsgleichung

Am M x v*->* X ,,Sv3 also Am R - - « 2 v. Die spezifische Schwebearbeit Ss wächst somit proportional zu v. Je grösser der Querschnitt des Luftstromes und je geringer die Geschw in-

digkeit. mit welcher die Luft nach unten geworfen wird, um so grösser wird S$.

Diese Art der Behandlung der Tragschrauben, welche vielfach auch auf die theoretische Behandlung der Schrauben- und Schwingenflieger ausgedehnt wurde, ist mechanisch wohl zutreffend, basiert aber auf mehreren hypothetischen Annahmen, deren Zulässigkeit in jedem einzelnen Falle erst des Beweises bedarf. Wir haben derzeit keine zureichende Basis für die Berechnung des sekundlich „geförderten" Luftquantums bei einer in freier Atmosphäre laufenden Hubschraube und können darüber auch nichts Bestimmtes aussagen. Fs ist ganz unwahrscheinlich, dass M einfach gesetzt werden darf SXv. Die Gleichung R = M X v gilt bloss, wenn v für alle Massenteilchen denselben Wert hat. In Wirklichkeit werden wir zu setzen haben R=/Mxv und ebenso Am —'.a/M X v2. Da die Integrationen derzeit nicht ausgeführt werden können, ist es auch nicht möglich, auf diesem Wege zu brauchbaren Resultaten zu gelangen. Dieselben Bemerkungen gelten für alle Kalkulationen, welche sich auf das pro Zeiteinheit verdrängte Luftvolumen stützen.

9. Reaktions-Schweber und -Flieger.

Um der Masse M in der Zeiteinheit die konstante Beschleunigung y zu erteilen, ist eine konstante Kraft K (Druck, Zug) erforderlich. Wir setzen erfahrungsgernäss

K -mx y <7,;)

Bei konstanter Beschleunigung ist am Ende einer Zeiteinheit zufolge der Definitionsgleichung

v = y X t (77)

die Masszahl der Geschwindigkeit v gleich jener der Beschleunigung. Wir können also Gl. 77 auch in der Form schreiben

K - M X v. (78)

Die Masszahl der Kraft ist demnach gleich der Bew egungsgrösse M X v, die in der Zeiteinheit entsteht.

Man hat die Gl. 78 vielfach zum Ausgangspunkt theoretischer Studien über die Schwebe- und Flugarbeit von ballonfreien Flugkörpern genommen und ist dabei zu folgenden Schlüssen gekommen: Wird durch irgend eine Vorrichtung der Luftmasse M pro Zeiteinheit die Geschwindigkeit v erteilt, so tritt eine der wirkenden Kraft gleiche und ihr entgegengerichtete Reaktionskraft K auf, deren Masszahl nach Gl. 7H bestimmt ist durch M x v. In der bew egten Masse M steckt die kinetische Energie E, deren Masszahl gegeben ist aus

E -= X M x v2. (79)

Setzen wir voraus, dass die Bahnen aller Luftteilchen in der Masse M parallel zueinander und die Geschwindigkeiten aller Teilchen gleich sind, so ist nach dem Energieprinzip die Arbeit Am zur Beschleunigung

der Luftteilchen in der Masse M gleich der erzeugten gesamten lebendigen Kraft E; wir haben also

A» E = »* M X v. (80)

Aus 78 und 80 folgt

Am ~ 12 X K X v. (81)

Ist ein Flugkörper vom Gewichte G gegeben und soll dieser dauernd in gleichbleibender Höhe in ruhiger Luft ohne Anwendung eines Ballons zum Schweben gebracht werden, so gelten danach die Beziehungen

K = M X v = G (82)

Am = E - 1.2 M X v* (83)

und daraus

Am - '2 x G X v. (84)

Soll Am möglichst klein werden, so muss bei gegebenem G ersichtlich der Wert von v so klein wie möglich werden. Da aber gleichzeitig die Schwebebedingung 82 zu erfüllen ist, muss M möglichst gross genommen werden. Daraus folgt der bekannte Satz: Soll mit ballonfreien Apparaten ein möglichst grosser Auftrieb bei geringster Schwebearbeit erzielt werden, so sind möglichst grosse Luftmengen mit der geringst möglichen Geschwindigkeit in Bewegung zu setzen. Man schloss daraus, es wären möglichst lange, langsam schwingende Flügel oder Schrauben von tunlichst grossem Durchmesser und geringer Tourenzahl in Verwendung zu bringen.

Die Anwendung der Gl. 82, 83 und 84 erheischt die Kenntnis der wirksamen Masse M. Wir sind derzeit aber nicht in der Lage, die Werte von M selbst in den einfachsten Fällen durch die Apparatkonstanten auszudrücken. Bewegt sich die ebene, horizontal gelagerte Fläche F mit der konstanten Geschwindigkeit v lotrecht nach unten, so entsteht ein lotrecht nach oben gerichteter Reaktionsdruck W, der erfahrungsgemäss in erster Annäherung quantitativ bestimmt ist durch

W r x F X v-\ (85)

Unter der Voraussetzung, dass alle Luftteilchen parallele Bahnen beschreiben und deren Geschwindigkeit gleich sei der Translationsgeschwindigkeit v der Fläche, setzt man die Masse der pro Zeiteinheit

kinematisch verdrängten Luftmasse M - ^ X F X v. Aus den beiden

Gl. 85 und 78

W r F v- bezw. W M X v

folgt, dass wir in der Tat als wirksame Masse a — Fv zu setzen hätten.

K

Unter dieser Voraussetzung stimmt aber die Energiegleichung 83 nicht, denn es würde

E - W X v - l/2 M v- =-■ 1.2 Y F v2 x v - 1 2 W v.

Soll die Energiegleichung numerisch richtig werden, so ist ersichtlich zu setzen:

M-2/-r?v. Man kann also, wenn man diese Umstände nicht beachtet.

scheinbar mit demselben Sicherheitsgrade als Schwebearbeit einmal 1 aWx v, ein andermal gerade den doppelten Betrag Wx v herausrechnen. Wir haben hier eine der zahlreichen Fussangeln der theoretischen Flutf-technik vor uns, welcher auch hervorragende Forscher nicht auszuweichen vermochten.

Hie prinzipiell einzig richtige Behandlung des Problems ist ersichtlich ganz einlach, wenn man sich vor Augen hält, dass in Gleichung 78 für M die dynamisch wirksame Luftmasse und nicht die kinematisch verdrängte einzusetzen ist. Auf diese Umstände hat schon Josef Popper in seinen auch heute noch sehr lesenswerten Arbeiten, welche in der „Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre" erschienen sind, in vollster Klarheit hingewiesen.

Bei der mangelnden Kenntnis der dynamisch zur Wirkung kommenden Luftmasse ist deshalb eine Behandlung des Problems auf diesem Wege derzeit nicht möglich. Bloss für die reinen Reaktionssehweber und -flieger, bei denen der Auftrieb und Vortrieb durch typische Reaktions-propcller erzeugt wird, können die Reaktionskräfte und die erforderliche Schwebearbeit mittelst der Gleichungen 82 und 84 bestimmt werden. Fbcuso für Ventilatorflieger, bei denen ein Ventilator in einem beiderseits offenen Mantelrohre arbeitet. Ist M die pro Zeiteinheit geförderte L.utt-masse, v die Fördergeschwindigkeit, so ist zufolge 82 die erzielte Reaktionskraft W.

W - M x v

und die erforderliche Antriebsarbeit zufolge 83

Am - 1 2 x M ■ v- 1 2 W ..< v.

Dieselben Gleichungen für die erzeugte Reaktionskraft und die erforderliche Schwebearbeit gelten, wenn als wirksame Masse komprimiertes <ias (Luft. Kohlensäure, Wasserdampf) verwendet w ird, das durch Düsen in die freie Luft ausströmt.

Die reinen Reaktionsflieger, deren Antrieb durch einen in ein Mantelrohr eingeschlossenen Ventilator oder durch einen Rcaktionspropeller erfolgt, arbeiten mit relativ sehr geringem Wirkungsgrade: dieser ist auch bei günstigster Konstruktion noch erheblich geringer als bei einem zweckmässig gebauten Drachen-, Schrauben- oder Schwingenflieger. Die Ursache der grösseren Oekonomie der zuletzt genannten Flieger gegenüber den typischen Reaktionsfliegern liegt in der Druckvermchrung bei schrägem Luftstoss.

Wird der horizontal gelagerten ebenen Platte F in ruhiger Luft die lotrechte Geschwindigkeit v erteilt, so entsteht ein Reaktionsdruck P. der

lotrecht nach oben gerichtet ist und erfahrungsgemäss in erster Annäherung quantitativ gegeben ist durch

. P 'xFXvy-.

Die Erzeugung des Reaktionsdruckes P erfordert pro Zeiteinheit die Antriebsarbeit

A - P X vy. (86)

Soll der Apparat vom Gewichte () dauernd in gleicher Höhe i Schwebe bleiben, so sind die beiden Ol. zu erfüllen

P = 7 X Fx vy* ~- <J (87)

und

A - PX Vy - Ü X V y . (88)

Aus 87 folgt die erforderliche Schlaggeschw indigkeit zur Erzielung des stationären Schw ebezustandes

und dieser Wert in Gl. 88 eingesetzt, gibt den Arbeitsbedarf in der bekannten Form

As - G X Vy (i \f * x p (90

Bewegt sich die Fläche F mit der Gcschw indigkeit vx horizontal vorwärts, so wird die resultierende Gcschw indigkeit

V2 == v,2 + vy 2. (91)

Die Richtung der Reaktionskraft bleibt, wenn wir von der Reibung absehen, senkrecht zur Fläche und ist in erster Annäherung quantitativ bestimmt durch:

pi =: r xF x y2 x sin a r< p v (v, 2 - vy 2) x sin a (92)

wo a den Winkel zwischen der Ebene der Fläche und der resultierenden Geschwindigkeit bedeutet. Führen wir für sin a den Wert

in Gl. 92 ein und bezeichnen den Wert, der für P' - G aus Gl. 92 folgt mit vy so erhalten w ir nach einigen Umformungen

[-VV CV-(xk)TT2

Beim senkrechten Luftstoss ist zufolge Gl. 89 vy ausser von g und y bloss noch eine Funktion von G und F. beim schrägen Luftstoss ist aber nach Gl. 94 v'y überdies auch noch eine Funktion von v,, der Translatious-geschw indigkeit. und nimmt rasch mit zunehmendem vx ab.

Die Schwebearbeit, welche wieder gegeben wird durch

A»s =* ü X V«y

ist beim schrägen Luftstoss ersichtlich gleichfalls eine Funktion der Tran» lationsgeschw indigkeit vx und nimmt mit wachsendem vx rasch ab.

Die bekannte Tatsache der Sinkverminderung beim Gleiten erklärt sich gleichfalls nach dem Prinzip des schiefen Luftstosses, der eine Druckvermehrung bedingt. Der Flug der natürlichen Flieger (Vögel, Fledermäuse) musste, solange das Prinzip des schiefen Luftstosses unbekannt war. ein mechanisches Rätsel bleiben, denn die unter Zugrundelegung des senkrechten Luftstosses berechneten Werte der erforderlichen Flugarbeit erreichten so hohe Werte, dass diese mit den Tatsachen unvereinbar blieben.

Statt die Flügelfläche translatorisch vorwärts zu bewegen, kann sie auch rotatorisch niederbew egt werden, etwa in der W'eise, dass die Fläche in horizontaler Lage sich um eine lotrechte Achse dreht und ihr gleichzeitig eine lotrechte Schlaggeschwindigkeit erteilt wird. Auch in diesem Falle tritt das Phänomen des schiefen Luftstosses auf. Der Reaktionsdruck wird wieder eine Funktion der Schlag- und der Rotationsgeschwindigkeit sein und mit zunehmender Rotationsgeschwindigkeit rasch wachsen.

Aehnliche Beziehungen gelten für alle dynamischen Schwebe- und Flugapparate, bei denen der Auftrieb durch translatorisch oder rotatorisch bewegte, gegen die Bewegungsrichtung aufgedrehte Flächen erzeugt wird. Dazu gehören alle Drachen- und Schraubenflieger. Es sind deshalb jene dynamischen Flieger, welche mit schiefem Luftstoss arbeiten (Drachen-Schrauben-, Schwingenflieger), scharf zu unterscheiden von den reinen Reaktionsfliegern. Die Behandlung der erstgenannten Flieger als Reaktionsflieger ist deshalb prinzipiell unzulässig und führt zu schweren Trugschlüssen. Für die praktische Anwendung kommen die reinen Reaktionsflieger wegen ihrer geringen Oekonomie nicht in Betracht.

Alle im Vorausgehenden besprochenen Flugmaschinentypen basieren auf dem Reaktionsprinzip. Es sei hier kurz angefügt, dass ich augenblicklich eine ganz neuartige und höchst interessante Type von dynamischen Auftriebsapparaten theoretisch und praktisch studiere, welche zufolge der bisherigen Versuchsergebnisse einen ausserordentlich viel günstigeren Wirkungsgrad zu geben scheint und sich auch durch die Einfachheit der Konstruktion vor allen bekannten Typen auszeichnet. Weitere Mitteilungen behalte ich bis zum Abschluss der messenden Versuche vor.

10. Ergebnisse der vorausgehenden Untersuchungen.

Der bloss aus einer oder mehreren Tragflächen bestehende Oleit-flieger ermöglicht nur ein schiefes Abgleiten durch die Luft. Rüstet man den (ileitflieger mit einem Propeller aus, so wird die Gleitbahn verflacht. Der Gleitflieger geht in den Motorgleitflieger über. Wird der Gleitwinkel Null, verschwindet also das Gefälle, so haben wir einen Drachenflieger, wenn der Propeller bloss horizontal ziehend wirkt, einen Schw ingenflieger. wenn der Propeller mit der Tragfläche identisch ist. Erzeugt der Propeller ausser einem Vortrieb auch einen Auftrieb, so kann die Tragfläche entsprechend vermindert oder auch ganz eliminiert werden. Wir haben dann

einen Schraubenflieger vor uns. Die drei Haupttypen dynamischer Flieder gehen also genetisch ineinander über.

Da die Schwerkraft lotrecht nach unten wirkt, erscheint es zweckmässig, alle wirkenden Kräfte stets in eine lotrechte und eine horizontale Komponente zu zerlegen. Wir erhalten dann für den stationären Flug, wo sich der Schwerpunkt mit gleichförmiger Geschwindigkeit bewegt, die Resultierende aller wirkenden Kräfte also gleich Null wird, zwei Zustandsgieichungen. Die eine gibt die Oleichgewichtsbedingimg der lotrechten, die zweite jene der horizontalen Kraftkomponenten an. Dazu kommt noch als dritte Zustandsgieichung die Arbeitsgleiehung, welche die Beziehung zwischen der zu leistenden Flugarbeit und der maximalen Motorarbeit angibt. Zur vollständigen Charakterisierung der stationären Bewegung ist noch eine Bedingtmgsgleichung erforderlich, die ausdrückt, dass die Summe der Drehmomente aller wirkenden Kräfte in bezug auf einen beliebigen Punkt des Systems verschwindet. Auf diese Stabilitätsbedingung wurde hier zur Vereinfachung der Darstellung nicht eingegangen. Die Stabilisicrungs-fragen sind eingehend behandelt in der Arbeit „Elemente der Theorie und Praxis der Flugtechnik'4 (I. Heft: „Technik der Drachenflieger" in „Allgemeine Automobil-Zeitung". Wien, und als Separatabdruck), sowie m theoretischen Anhang des im September d. J. bei Hartlcbcn, Wien-Leipzig, erscheinenden Buches „Leitfaden zur Einführung in die Luftschiffahrt und Flugtechnik".

Die dritte Zustandsgieichung, die Arbeitsgleiehung, lässt sich allgemein für alle drei Typen in der Form schreiben

Am «k X O X vx.

Dabei bezeichnet vx beim Drachen- und Schwingenflieger die Translationsgeschwindigkeit, beim Schraubenflieger die Rotationsgeschwindigkeit des Druckmittelpunktcs und «k einen von den Dimensionen und der spezifischen Konstruktion des Apparates abhängigen Koeffizienten.

Bei gleichen Weiten von 0 und v, würde jene Flugmaschinentype, vom rein theoretischen Standpunkte aus betrachtet, die grösste Oekonomie aufweisen, bei welcher den kleinsten Wert annimmt. Da es derzeit aber ausgeschlossen erscheint, über die Werte von «k bei konkreten Konstruktionen zureichende Kalkulationen anzustellen, muss die Frage, welche Flugmaschinentype die zweckmässigste wäre, nach dem heutigen Stande der Theorie als nicht lösbar bezeichnet werden. Wenn auch der Drachenflieger augenblicklich die grössten Chancen des Erfolges hat und seine Flugfähigkeit bereits praktisch erwiesen ist, darf man daraus keineswegs allzuwcitgehende Schlüsse ziehen. Vom rein theoretischen Standpunkte aus wird man alle drei Haupttypen nahe als gleichwertig ansehen dürfen.

Ein Mangel des Drachenfliegers ist, dass er kein Schwebevermögen besitzt. Der Schraubenilieger wieder erscheint ohne genügend grosse

Tragflächen, die im Falle eines Akzidents als Sicherheitsfallschirm wirken, praktisch nicht verwendbar. Die Konstruktion des Schwingenfliegers stösst derzeit auf kaum überwindliche technische Hindernisse. Daraus folgt, dass weder der reine Drachenflieger noch auch der reine Schraubenflieger das ideale Klugvehikel sein dürfte, sondern vielleicht eine zweckmässige Kombination beider Systeme. Die vorausgehenden Untersuchungen geben eine Handhabe, nach welcher Richtung hin sich die Bemühungen um eine Verbesserung des Wirkungsgrades der Drachen- und Schraubenflieger zu bewegen haben.

Kriegsgemässe Ballonverfolgung durch Automobile und Motorräder.

Essen. 10. November. 32 Automobile und Motorräder von Mitgliedern der „Deutscher- Motorfahrvr-Vereinigung" sammelten sich Hestern gegen 10 Uhr auf dem Platze des Bochumer Vereins, auf dem die drei Ballons „Bamler", „rissen Ruhr" und „Bochum" ks Niedei rheinischen Vereins für Luftschiffahrt, Sektion rissen, gelullt wurden. Boehu;;i galt als betagtite Festung, die Ballons sollten Nachrichten heraustragen, die Krait-iahr/euge der Belagerer Jagegen versuchen, die Ballons abzufangen. Zur Kontrolle der Kraftfahrer dienten Startkarten, die vor der Abfahrt von den Führern der !v-treffenden Ballons unterschrieben wurden. Jeder Ballon erhielt als Verfolger -ine bestimmte Zahl von Fahrern, die Preise erh;elten je nach der Zeit, in der sie Jen ihnen zugeteilten Ballon erreichten. Die Fahrer waren aber auch berechtigt, die anderen Ballons gefangen zu nehmen, falls sie diese erreichten, nur erhielten sie daiür keine persönlichen Preise. Die Ballonführer wurden durch einen Utipu teiischen kontrolliert, der im Korbe mitfuhr. Derselbe hatte bei der Landung (rc\v Zwischenlandung, die < rlaubt war, falls die Insassen des Korbes noch weiter fahren wollten, nachdem sie die vorgeschriebene Zeit gewartet hatten) eine Stoppuhr zu stellen und genau die Zeiten zu notieren, innerhalb deren die einzelnen Fal.rcr die Luftsehifier erreichten. Der Ballon galt als gefangen, wenn ein Fahrer 20 Minuten nach eriolgtcr Landung den Korb berührte. Die Ballonführer duriten nach zwei Stunden landen, mussten nach dreistündiger Fahrt die Landuns vollendet haben. Falls die Fahrt auf die holländische Grenze zuging, durfte diese nicht übersehritun werden, da die Kraftfahrer beim Uebcrschreitcn derselben VeizogerunKtn habe» konnten.

In letzterer Windrichtung flogen 'iie Ballons. Zwar zeigte der Rauch genni die Richtung Südwest an. so dass für die Kraftfahrer der „Krumme Weg" bei Düsseldorf als Versammlungsort nach der Fahrt ausgemacht wurde. Die Luit-schifter hingegen, die mit starker Rechtsdrehung des Windes in etwas Ii »lur-n Schichten rechneten, hatten als Versammlungsort „Wesel" verabredet. Während die Kranfahrer den Vorteil hatten, dass jeder Fahrer jeden Ballon iangen konnu\ hatten die Luftsehifier den Vorteil einer etwa 500 m hohen Dunstzone. welche die Frde bedeckte und die Ballons nur etwa 2 km weit sichtbar Hess und ausserdem einen recht kralligen Ostwind von 42 km pro Sttmdc. Als erster startete ..Bochum" miter Führung von F. Schröder um in Uhr 50 Minuten. Ihm folgte ..Bamler" unter Führung von Rasst'eld in irenau 15 Minuten, und nach einer weitereu Viertelstunde „Fsscn-Ruhr" unter Führung von Dr. Bamler. Letzterer Ballon, dem die Kraftfahrzeuge eine halbe Stunde voraus waren, hatte demnach die grossen Chancen, gefangen zu werden. Die Ballons i und III landeten nach 1 Stunde 20 Minuten kurz vor der holländischen Grenze bei Straelen auf Wiesen, die riiiKS v»n

Wissenschaftliche Ballonfahrten des Niederrheinischen

Vereins.

An dem internationalen wissenschaftlichen BaUontage des November hat sich der N. V. f. L. durch eine bemannte Eahrt des 1600 cbm Ballons .Bochum* beteiligt. Führer war Dr. Bamler (Essen). Beobachter: A.W.Andernach (Beuel). Das Amt des wissenschaftlichen Beobachters, das alle Eühreraspirantcn des Vereins mindestens einmal verwaltet haben müssen, bevor sie sich zum Führerexamen melden dürien, war diesmal dadurch erleichtert, dass neben dem Assmannschcn Aspirations-psychrometer ein neuer von Hergesell konstruierter Registrierapparat mitgenommen wurde. Bekanntlich besteht das Assmannsche Psychrometer aus zwei Thermometern, die etwa 3 m ausserhalb des Korbes hängen und mit einem Fernrohr beobachtet werden müssen. Diese Thermometer werden zum Schutz gegen Fälschungen durch Sonnenstrahlen durch einen Aspiratnr ventiliert, dessen Feder etwa nur 10 Minuten läuft. Alle 10 Minuten muss also der Apparat hereingeholt, neu aufgezogen und wieder herausgelassen werden. Zwischendurch muss er mindestens alle 10 Minuten, bei stärkeren vertikalen Schwankungen, noch öfter abgelesen werden. Die beobachteten Werte müssen zusammen mit der Zeit, dem Barometerstände, den W olken-und Windbeobachtungen usw. notiert werden, so dass der wissenschaftliche Beobachter während der Fahrt recht intensiv beschäftigt ist. Trotzdem verpasst er infolge des lückenhaften Abiesens der Werte oft interessante Wärmestufen, deshalb war die Herstellung eines brauchbaren Rcgistricrapparatcs für bemannte Eahrten in doppelter Beziehung willkommen. Der Hergesellsche Apparat schreibt ununterbrochen Barometerstand. Temperatur und Luftfeuchtigkeit auf. Er wird ventiliert mit Hilfe eines Aspirators. der durch einen kleinen Elektromotor in Bewegung gesetzt wird. Die Elektrizität liefert ein Akkumulator. Instrument nchst Akkumulator wiegen zusammen nur so viel wie 1Sack Ballast. Die Vorzüge eines derartigen Instrumentes liegen auf der Hand, es liefert lückenlose Beobachtungen und reduziert die Arbeit des Beobachters auf Kontrollbeobachtungen.

Die Abfahrt erfolgte am 5. November gegen 11 Uhr morgens von der Gasanstalt Essen. Die vor der Abfahrt gemessene Temperatur betrug — 4,2,) und da es

Wald umgehen waren, Ballon Ii bei Kaldenkirchen nach 1 Stunde 40 Minuten. Ballon I wurde erst nach SC Minuten durch hthi Brensmg, Opclwagcn (Bochumer Gruppe II), erreicht. Der erste Wagen aus Gruppe I war nach 58 Minuten zur Stelle, Herr L. Wchling (Essen) mit N. A. C-Wagcn. Zu gleicher Zeit erschien Herr Direktor 1c Bret (Brasicr). Ballon III war insofern ungünstig daran, als die Stoppuhr des Unparteiischen gleich nach Ingangsetzung stehen blieb und etw.i 10 Minuten vergingen, bis Leute aui der zur Zwischenlandung auserwählten Waldwiese erschienen und die Zeit durch Unterschrift bestätigten. So gingen 10 Minuten verloren. Trotzdem dauerte es noch genau 20'i Minuten, bis der erste Wagenführer. Herr Oberleutnant von Rolshauscn (Bochum), der zur Gruppe i gehörte, den Korb beiührte. Als nächster, eine Minute später, erschien Herr Trumniel (Bochum). Der Ballon II war 1700 in hoch gegangen und flog deshalb bei der Landung über die holländische Grenze weg, er gilt als gefangen.

Man sieht aus diesen Tatsachen, wie schwierig es ist, selbst am hellen Ta^e Ballons abzufangen. Erwägt man nun noch, dass im Ernstfälle diese Ballons wohl alle zur Nachtzeit aufsteigen werden, so ergibt sich daraus, welche unschätzbaren Dienste solche Ballons belagerten Festungen gewähren können. Die ganze Veranstaltung war iiir alle Teilnehmer äusserst interessant und lehrreich, und dürfte bald eine Wiederholung stattfinden. Dr. Bamler.

Was lehren uns die Berliner Wettfahrten?

Die glänzendste aeronautische Veranstaltung, die es je gegeben hat, ist vorüber. Das Wetter hat die Berliner Wettfahrten derartig begünstigt, wie es die Unternehmer in ihren kühnsten Träumen kaum zu hoffen wagten, und die Anteilnahme «Jer Mitwelt licss ebenfalls an Interesse nichts zu wünschen übrig. Dass die Vorbereitungen ein derartiges Interesse verdienten, ist schon genügend erörtert worden, sind auch die Ergebnisse derart, dass sie einigermassen ein Aequivalent bilden für die aufgewandte Mühe, die aufgewandten Kosten und nicht zuletzt für die eingesetzten Werte?

Die einzelnen Arten der Wettfahrten haben sich recht verschieden bewährt im Zusammenhang damit die Prognosen der Meteorologen. Die Sieger bei der 7-ie'-fahrt sind, neun Mann hoch, in der Entfernung von rund 300—1000 m vom Ziele je-landet. Gewiss ein glänzendes Zeichen sowohl für die von den Meteorologen erkannten Luftströmungen, des auf Grund derselben von dem Ürganisations-Ausscliu^ gewählten Zieles und auch für die Tüchtigkeit der ausführenden Luftschiffer.

sehr neblig war, so zeigte sich zwischen trockenem und feuchtem Thermometer nur eine Differenz von 0,5°. Der Ballon trat gleich nach der Abfahrt in die Nebeldecke ein, welche die Erde bis zur Höhe von 800 m geschlossen umgab. Ueber der Wolkendecke zeigte sich nicht wie gewöhnlich eine Temperaturzunahme, vielmehr betrug die Temperatur hier etwa 0°. Sic nahm von nun an regelmassig bis zur Höhe von 1600 m ab. Hier wurde auf dem trockenen Thermometer —3,5°, aut dem feuchten —1,8° abgelesen. Bis zu dieser Höhe war der Ballon fast ohne Ballastausgabe gestiegen, hier schwamm er in seiner Gleichgewichtslage und wollte nicht weitersteigen. Der Grund hierfür wurde gleich erkannt, als eine erhebliche Ballastausgabe ihn aui 1650 m hinaufdruckte, hier zeigte das trockene Thermometer + 1.8°, das feuchte —5,6°. Der Ballon war an der unteren Grenze einer 5.3° w ärmeren, sehr trockenen Luftschicht geschwommen, in der trockenes und feuchtes Thermometer 7,4° Differenz aufwiesen. Die Temperaturen änderten sich nun zunächst nicht bis 1800 m Höhe, dann nahmen sie langsam ab. so dass erst in der grössterreichten Höhe von 3040 m wieder die in 1600 m Höhe gemessene von —3.5° gefunden wurde. Auch hier war die Luft noch sehr trocken, das feuchte Thermometer zeigte —8,7°. Um den Ballon von 1600 rn bis auf 3040 in zu treiben, war die Ausgabe von 160 kg Ballast nötig. Es sind dies die für ein konstantes Hochdruckgebiet eigentümlichen Wärmeverhältnisse. Die Luft steigt in diesem langsam von oben nach unten, wird daher ständig trockener und wärmer. In dieser Schicht ist natürlich eine Wolken- und Niederschlagsbildung ausgeschlossen. Bis zu 1600 m reicht diese Zone herunter, bis hier hinauf reicht die Luftzirkulation der Erde, gegen Ende der Eahrt, um 4 Uhr nachmittags, reichten die nunmehr lückenhaft gewordenen Wolken bis 16C0 m Höhe hinauf Sehr schön bildete sich wieder in der Wolkendecke, schon weithin erkennbar, der Rhein ab. Dieser wurde hei Düsseldorf überschritten. Das ganze Rheintal lag etwa eine halbe Stunde im schönsten Sonnenschein zu Füssen der Luftschiffer, während vorher und nachher eine fast geschlossene Wolkendecke die Erde verhüllte. Die Landung erfolgte nach fünfstündiger Fahrt sehr glatt in einem Tale bei Münstereifel, 10 Minuten vom Orte entfernt. Während der Fahrt wurden mehrfach auch die Temperaturen an einem ungeschützten Thermometer im Korbe gemessen. Es zeigte fast dauernd die Temperatur von +11°, ein Zeichen, wie stark die Tempcraturfälschungen sind bei Thermometern, die nicht ventiliert sind. Dr. B amier.

Am Tage der Weitfahrt herrschte eitel Freude unter alle» Beteiligten. Wehte doch ein kräftiger Wind aus WNW. Endlich war also Gelegenheit gegeben, einmal gegenseitig seine Kräfte und die Vorzüglichkeit des Materials messen zu können, denn in dieser Richtung boten sieh dem Luftschiffer heinahe unermesslichc Strecken, die er überfliegen konnte! Noch am Morgen des 12.. als schon Nachrichten da waren, dass die Ballons in der Nacht in der Fahrtrichtung nach S. und dann nach NW. umgeschwenkt wären und sich wieder Berlin näherten, glaubte Dr. de Quervain an seine Prognose, die er tags zuvor gemacht hatte, und schrieb darüber in einer Berliner Zeitung: „Ks erscheint sehr wahrscheinlich, dass es die höher iliegenden Ballons sind, welche östliche Position haben und von welchen gegenwärtig noch keine Nachrichten vorliegen." Zwar ist inzwischen bekannt geworden, dass ein Ballon bereits bis Prag gelangt war; aber auch er wurde von den umdrehenden Winden zurückgeführt und fuhr über F.sscn und dann wie die anderen auch nach dem Atlantischen Ozean.

Der Frfolg zeigt also, dass die Prognose für Dienstag nicht mehr stimmt, vielmehr sind alle Ballons umgekehrt und in der bekannten Weise an der Nordsee oder auf Jiitland und dem südlichen Schweden gelandet. Nur wer sich in der Windrichtung ganz genau orientieren konnte und das Drehen des Windes in den oberen Schichten erkannt hatte, wie es am Montag von der Wetterwarte in Aachen durch Pilotballons festgestellt worden war, durfte seine Fahrt fortsetzen in der bestimmten Hoffnung, in Norwegen landen zu können. Die übrigen landeten am Ufer der Nordsee oder fuhren ins Ungewisse, einem gütigen Geschick ihre Rettung überlassend. Glücklicherweise sind die Gordon-Bcnnett-Fahrer alle aufgefischt worden, belohnt werden sie aber für ihren Wagemut nicht, denn wer seinen Landungsort nicht bestimmen kann, zählt unter den Preisbewerbern nicht mit. Von allen 23 Ballonführern hat nur der Schweizer Oberst Schaeck, der Führer der „Helvetia". diese Richtung erkannt und hat ungefähr 1300 km Luftlinie von Berlin aus zurückgelegt.

Ist die Fahrt unter diesen Umständen eine Wettfahrt zu nennen und ist die Sache die vielen auf das Spiel gesetzten Menschenleben wert? Ich glaube, es wäre dringend zu empfehlen, die Anlage von Wettfahrten bei unserer immer noch geringen Kenntnis von den bevorstehenden Aendcrungen der meteorologischen Verhältnisse einer Reform zu unterziehen. Entweder man wählt als Startplatz Orte, die soweit vom Meere entiernt liegen, dass die Luftschiffer sich ohne Gefahr nach Herzenslust ausfahren können, oder man schreibt kleinere Ballongrössen vor, so dass sowohl Weit- wie Dauerfahrten in stets 24 Stunden beendet werden müssen, oder aber man setzt die Art der Wettfahrt nicht vorher fest, sondern man richtet sie nach dem Wetter ein.*) Bei allen drei Gordon-Bennctt-iahrten, die bisher stattgefunden haben, konnten die Ballons nicht ausgefahren werden, weil die See erreicht wurde. Die Siege waren also mehr oder weniger Z u f a 11 s s i e g c. Ich bin mir wohl hewusst, dass ich mit diesen Vorschlägen auf energischen Widerstand bei den enragierten Luftschiffe; n stossen werde, aber da ich als erster in Deutschland ani dem Luftschificrtagc in Leipzig (1904) die Gründung der „Föderation acronautique internationale'" angeregt habe, bei ihrer Gründung in Paris (1905) mitgewirkt habe und ilire Bestrebungen seither nach Kräften gefördert habe, so scheue ich mich auch nicht einen Augenblick, ruf Auswüchse hinzuweisen, die sie gezeitigt hat. Als einen solchen zu verurteilenden Auswuchs muss ich den Ausgang der diesjährigen Gordon-Bennett-Fahrt und auch der Berliner Dauerfahrt bezeichnen, bei denen so viele Menschenleben auf das Spiel gesetzt worden s;nd.

Von der Dauerfahrt des 12. Oktober gilt leider dasselbe, was von der Gordon-Bennett-Fahrt gilt. Was hatte es für einen Sinn, eine Dauerfahrt anzusetzen, wo die Luftströmung direkt «nf die Nnrdsce hinausführte1 Bei der herrschenden Wind"> Vcrgl. r-ussnote in Nr. '.'.'!. p.is: ".'52, hinsichtlich der Schwierigkeiun diesi-r Anlorderuiis;,

richtung hatten eben die Sportkornmissarc die angesetzte Daueriahrt in eine Zielfahrt umwandeln müssen. Ich weiss sehr wohl, dass diese Massnahme wahrscheinlich den heftigsten Widerstand unter den meisten Führern hervorgerufen hätte. Aber ich hoffe, der Ausgang der Berliner Wettfahrten wird zu einer diesbezüglichen Reform der Einrichtungen führen.

Trotz der angeführten Mängel sind auch diese Fahrten äusserst lehrreich kewesen und haben gezeigt, wie man bei richtiger Erkenntnis und Ausnutzung der Wetterlage selbst unter schwierigen Verhältnissen Outes leisten kann. Die Rekordfahrt des Herrn Oberst Schacck ist eine Leistung, die selbst die überzeugtesten Luftschiffer unserem deutschen Ballonmaterial nicht zugetraut hatten. Bei der Oordon-Bennett-Fahrt fiel überhaupt die grosse Zahl der Ballons auf, die aus gummierter Baumwolle gefertigt waren. Das Ausland hat demnach nach langer Abwehr und langem Zögern stillschweigend zugestanden, dass dieser deutsche Ballonstoff den anderen Fabrikaten überlegen ist Bei der Dauerfahrt war es bekannt, dass über Nord-ftankreich eine flache Depression aufgetaucht war, die wahrscheinlich gegen Morgen des Dienstag eine Linksdrehung der Winde herbeiführen würde. Den Führern des Niederrheinischen Vereins war deshalb geraten worden, die leichten Schleppseile zurückzulassen, die schweren, womöglich zwei, mitzunehmen und möglichst langsam an den Schleppseilen zu fahren, um in diese Linksdrehung zu kommen, bevor der Ozean erreicht war. Der Ballon „Abercron", unter Dr. Kempkcn, hat sich auf diese Weise über 24 Stunden in der Luft gehalten und ist bei Hage in Ostfriesland gelandet, während die Mehrzahl der anderen Ballons in etwa der Hälfte dieser Zeit bereits den Atlantik erreicht hatten. Dr. Bröckelmann vom Berliner Verein hat offenbar dieselbe Idee von der Windänderung gehabt, er ist noch 20 Minuten länger in der Luft geblieben und ist bei Qroningen gelandet.

Zu erwähnen wäre noch die übrigens schon längst bekannte Lehre, dass die Füllansätze der Ballons gross genug sein müssen, damit die letzteren auch bei starkem Aufsteigen nicht platzen können, und dass es vorzuziehen ist, zu zweit zu fahren. Ja ein Führer allein zu viel zu tun hat und nicht auf alle Leinen und Vorgänge im Balfon genügend achten kann. Dr. B a m I e r.

Kleine Mitteilungen.

Eine wegen ihrer Geschwindigkeit bemerkenswerte Fahrt unternahmen am 27. September unter Führung von Hauptmann*Lohmüller die Herren Kaufmann Erhardt, Hoflieferant Tetzer und Major Ullmann mit dem Ballon .Augusta II" der Ballonfabrik A. Riedinger, Augsburg, von Strassburg aus.

Der Aufstieg erfolgte 9 Uhr 30 Min. vorm. Der-Himmel war gleichmassiz bedeckt; der Zug der auf etwa 1000 m Höhe gespitzten Wolken führte mit massiger Geschwindigkeit nach Ost. Die meteorologische Station auf dem 1394 m hohes Grosscn-Belchen in den Vogesen meldete W. 6. Nebel.

Sofort nach dem Aufstieg schlug der Ballon eine rein östliche Fahrtrichtung ein. Die Geschwindigkeit betrug bis zum Schwarzwald 24 km in der Stunde. Per Kamm dieses Gebirges, an dessen Höhen sich die Wolken zu mächtigen Furchcn-gebilden anstauten, wurde in 1300 m Höhe, etwa bei der Unterstmatt, der erster Einsattlung nördlich der Hornisgrinde im Nebel überflogen. Interessant war hierbei zu beobachten, wie die Luftmasse. in welcher der Ballon schwamm, unmittelbar vo: dem Kamm der Hornisgrinde nach Norden ausbog und durch die Einsattlung über das Gebirge hinüberflog.

Jenseits des Kammes hörten die Wolken auf und alsbald war bei wiederum östlicher Fahrtrichtung eine Steigung der Geschwindigkeit auf 40 km in der Stunde festzustellen. Mit stetig zunehmender Geschwindigkeit ging die Fahrt weiter über Altensteig, Kuppingen. 5 km südlich Echterdingen vorbei, wo wir mit Wehmut auf die Stätte herabblickten, auf der vor wenigen Wochen das stolze Luftschiff des Grafen Zeppelin der Tücke der Elemente zum Opfer gefallen war. über Göppingen, Geislingen, Hcidershcim a. d. Brenz, woselbst die Geschwindigkeit 70 km in der Stunde erreichte. Der allgemeine Witterungscharakter hatte sich nicht geändert, nur befand sich östlich des Schwarzwaldcs die geschlossene Wolkendecke in grösserer Höhe als vorher über der Rhcincbcnc. Ihr unterer Rand wurde bei 1900 m mehrmals vom Ballon berührt.

Etwa um 2 Uhr nachmittags — mit dem Erreichen des Plateaus der schwäbischen und fränkischen Jura - - nahm-;die Geschwindigkeit erheblich zu. Sie wurde 2 Uhr 25 Min. nachmittags bei Harburg (nördlich Donauwörth) in 1900 m Höhe mit 90 km, 2 Uhr 30 Min. nachmittags bei Kaisheim in 2000 m Höhe mit 120 km. 2 Uhr 40 Min. nachmittags südlich Eichstädt in 2250 m mit 150 km in der Stunde gemessen. Im weiteren Fluge über Kelheim a. d. Donau und Regensburg ging die Geschwindigkeit in 2450 m Höhe wieder auf 110 km in der Stunde zurück. In dem von der Donau und der Altmühc, etwa zwischen den Orten Neustadt a. D.. Beilugries und Kelheim gebildeten Dreieck war die Erde durch eine fast völlig geschlossene Wolkendecke, welche mit erheblich geringerer Geschwindigkeit als der Ballon nach Osten zog, grösstenteils der Sicht entzogen. Die genannten Flüsse bildeten die scharfe Umrandung dieser ausgedehnten Wolkendecke. Die oberen Wolken lagen hier bedeutend höher als der Ballon und schienen gleichfalls geringere Geschwindigkeit zu haben.

3 Uhr 40 Min. nachmittags erfolgte die Landung bei lebhaftem, etwa auf 40 km in der Stunde gespitztem Unterwinde glatt, etwa 7 km südöstlich Regensburg, angesichts der Ruhmeshallc Walhalla, dem klassischen Marmorbau, der vom anderen Ufer der Donau aus dem dunklen Grün des Bayerischen Waldes hell heriiberleuchtete.

Leider gestatteten uns berufliche Pflichten nicht, die herrliche Fahrt Ober das Gebirge hinaus nach Böhmen hinein fortzusetzen.

Die Stundengeschwindigkeit von 150 km dürfte eine der grössten sein, die jemals bei einer Ballonfahrt gemessen wurde. L.

Pilotballonstation zu Aachen. Seit Mitte September d. J. ist in Verbindung mit dem Aachener Meteorologischen Observatorium und der öffentlichen Wetterdienststelle eine Pilotballonstation ins Leben getreten. Es ist dies die erste Station, welche nach den Vorschlägen des Herrn Geh. Regierungsrates Professor Dr. H e r g e s e 11 errichtet worden ist. Der Betrieb der Station wird einstweilen aus Reichsmitteln gedeckt. An der Station werden täglich seit dieser Zeit, wenn die Sichtbarkeitsverhältnisse es erlauben, Ballonaufstiege vorgenommen. Zur Verwendung gelangen kleine Gummiballons, deren Auftrieb vorher bestimmt wird; Richtung und Höhenwinkel werden durch den de Quervain sehen Theodoliten, der aus der mechanischen Werkstätte von Bosch, Strassburg, herrührt, ermittelt, und danach Windrichtung und Geschwindigkeit in den einzelnen Luftschichten bestimmt, sowie eine genaue Projektion der Flugbahn auf eine Horizontalebcne aufgezeichnet. Solche Ballons sind bis zu einer Entfernung von 12 km und bis zu einer Höhe von 8000 m \erfolgt worden. Neuerdings werden die Ergebnisse dieser Messungen auf den täglich von der öffentlichen Wetterdienststelle Aachen herausgegebenen Wetterkarten veröffentlicht. Für den Westen werden daher die Strömungen in der freien Atmosphäre an drei Stationen untersucht, nämlich zu Friedrichshafen (der Rcichsdrachenstation), Aachen und der Drachenstation der Deutschen Seewarte zu Gross-Borstel bei Hamburg.

Hcrbstveranstaltungen des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt. uni

den Führern auch in den kurzen Herbsttagen Gelegenheit zu geben, sich sportlich zu betätigen, wird der Verein zwei kürzere Wettfahrten einrichten. Fs wird hei denselben ein grösserer Ballon vorfahren („Düsseldorf I", 2200 cbm), während die anderen Ballons gleichzeitig zu seiner Verfolgung abgelassen werden. Es komni für die verfolgenden Ballons darauf an, möglichst genau die Bewegungen des Fuchsballons zu erkennen und die des eigenen Ballons ihnen so anzupassen. das< sie in möglichst grosser Nähe des Fuchsballons landen. Die erste derartige Fahrt findet am Sonntag, den 15.. von Krefeld aus statt; die zweite am Sonntag, de;: 22. November, von Essen aus. In Krefeld werden starten: die Ballons „Abercron" unter Führung von Hauptmann von Abercron, ..Bamler" unter Führung von Oscsr Erbslöh, „Essen-Ruhr" unter Führung von Professor Silomon. „Prinzcss Viktnrüi-Bonn", Führer Paul Meckel, ..Rhein", Führer Leutnant Neumann. „Elberfeld", Führer Dr. Kempken, „Düsseldorf III", Führer Schulte-Herbriiggen. Den Fuchsballon wrrc Leutnant Stach von Golzheim führen. Der Sieger erhält den von der Stadt Krefeld gestifteten Ehrenpreis, auch für die anderen Führer sind je nach der Reihenfolge ihrer Landung Ehrenpreise bestimmt. Dr. Bamler.

Historische Bemerkung zu dem im 22. Heft d. J. erschienenen Aufsatz ..Per Kreisel in seiner Bedeutung für die Luftschiffahrt".

In einer Fussnote zu diesem Aufsatz heisst es: „Den ersten Hinweis hierauf (auf die Anwendung des Kreisels) gab uns Contc Carclli in Turin; er findet sich veröffentlicht in der Beschreibung der Flugmaschine des Grafen, „Illustrierte aeronautische Mitteilungen", 1898/99. Hierzu möchte ich die Tatsache anführen, dass ich bereits II) Jahre vor Carelli den Kreisel zum Zwecke der Stabilisierung emptahl Nämlich im Jahre 1888 in der „Zeitschrift für Luftschiffahrt" (auf S. 39) und dann in meiner im Jahre 1889 erschienenen „Flugtechnik" (S. 16), also lange bevor dis Gyroskop für Schifie, Einschienenbahnen oder Flugmaschinen angewendet oder vorgeschlagen wurde. Ob im Jahre 1888 schon das Gyroskop für Torpedos angewendet wurde, ist mir nicht bekannt. loset Popper (Lynkeus).

Der Flugtechniker Jatho, von welchem wir längere Zeit nichts erfahren haben, benutzte die letzten Monate dazu, sich mit der Anschauung eines neuen, stärkeren und zuverlässigen Motors zu befassen. Der von ihm vor sechs Jahren aus Paris bezogene Einzylinder-Buchet-Motor, welcher seinerzeit der leichteste und stärkste Luitschiffmotor war. hat sich nach verschiedenen Proben als unzuverlässig und viel v: schwach erwiesen. Der luftgekühlte Motor überhitzt sich trotz Ventilator schon nach cirka (> Minuten. Jatho will nun einen stärkeren, wassergekühlten Motor in seinen Drachenflieger einbauen. Mit mehreren französischen und italienischen Firmen trat er in Unterhandlung, deren Motoren ihm jedoch sämtlich nach gründlicher Prüiimc nic!ir zusagten. Jetzt hat Jatho sich nun endgültig für einen deutschen Motor, und /war ven der Firma Gebr. Körting, Hannover, entschieden. Dieser Motor von 36 PS bei I-1" Touren hat vier Zylinder mit Wasserkühlung und wiegt komplett mit Magnet und Vergaser 80 kg. Sobald Jatho denselben erhält, wird er damit seine Versuche unJ Proben wieder aufnehmen. Ir.

c§5

757 --Ausführlicher Bericht

über die

vierte Tagung der Föderation Aeronautique Interationale zu London,

27., 28. und 29. Mai 1908.

Von Dr. Hermann Stade. (Schluss.)

Der Verlesung des .lahresberichtes durch den Generalsekretär der F. A. I. folgte die Beratung der von den einzelnen Nationen gestellten Antrüge.

Zum Teil betraten sie Kranen, die 1907 der Brüsseler Konterenz vorgelegen hatten, wegen Zeitmangels aber damals der Vertagung anheimgefallen waren. Eine Reihe von diesen Anträgen zielte auf wesentliche Ergänzungen und einschneidende Aenderungen des Reglements der F. A. I. hin und rief deshalb lebhafte Erörterungen hervor, die teilweise einen so breiten Raum einnahmen, dass man in den drei, an den Vormittagen des 27., 2S. und 29. Mai abgehaltenen Sitzungen nur mit Mühe zur Erledigung der ganzen Tagesordnung gelangte.

Leider ist das Protokoll der Londoner Konferenz, obwohl es den Brüsseler Beschlüssen gemäss binnen drei Monaten nach der Tagung durch das Bureau der F. A. I. au die einzelnen Clubs und Verbände hätte versandt werden müssen, selbst beim Erscheinen des vorliegenden Heftes der „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen" noch nicht ausgegeben; es wird sich deshalb vielleicht nicht vermeiden lassen, dass dieser Bericht, der auf unseren Erinnerungen und kurzen Aufzeichnungen beruht, im Jahrbuch des Verbandes für 1909 noch einzelne Ergänzungen erfährt.

Der Deutsche Luftschiff er verband hatte nur den folgenden Antrag gestellt:

„Die F. A. I. wolle b e s c h I i e s s e n , dass bei allen Wettbewerben den Startern erlaubt ist, Chronometer zu benutzen, die auf einem deutschen Chronometerinstitut geprüft sin d." Dieser Antrag fand warme Befürwortung durch den Führer der französischen Abordnung, Herrn Surcoui, auf dessen Vorschlag beschlossen wurde, dass die mit einer Prüfungsbescheinigung des Hamburger Chronometcrinstitutes versehenen Chronometer dieselbe Berechtigung haben sollen wie die in Besancon, Genf und Kcw geprüften.

„Festsetzung von Bestimmungen für Ballonw ettfahrten über das Meer und für die Bewertung im Meere niedergegangener Ballons" verlangte ein von Belgien schon 1907 eingebrachter, damals vertagter und jetzt erneuerter Antrag.

Denselben Gegenstand betrat der fogende. von Italien neu eingebrachte Antrag:

„Das Bureau der F. A. I. möge ein Reglement entwerfen, welches den einzelnen Clubs freie Hand lässt, bei der Veranstaltung von Wettfahrten über das Meer je nach den örtlichen Verhältnissen besondere Bestimmungen zu erlassen."* Herr Surcouf warnte eindringlich. Bestimmungen zu erlassen, die dem leichtfertigen Hinausl ihren ant See Vorschub leisten könnten; vielmehr läge es im Interesse der Luftschiffahrt, alles zu vermeiden, was die Gefahren für sie vermehre, leherdies würden der Bewertung eines Ballons, der bei dem Versuch, das Meer oder einen Meeresarm zu überfliegen, sein Landungsziel nicht eri eichte, sondern auf das Wasser niederginge, oft geradezu unüberwindliche Schwierigkeiten im Wege stehen; denn wenn ein solcher Ballon nicht das gewiss seltene Glück hätte, unmittelbar neben einem Schuf herunterzukommen, das seinen augenblicklichen Ort genau kennt, so würde sein „Landungspinikt" wohl nicht mit einer für die Entschei-

düngen des Preisgerichtes ausreichenden Genauigkeit zu bestimmen sein. Und selbst wenn ein Ballon in dem Bestreben, einen an der Küste gelandeten Mitbewerber zu überflügeln, nur wenig weiter aufs Meer hinausflöge, würde die Festsetzung der von ihm zurückgelegten Strecke mit Unsicherheiten verbunden sein, die die Festsetzung der Reihenfolge durch das Preisgericht ausserordentlich erschweren könnten. Deshalb wäre es besser, solche Ballons ausser Wettbewerb zu setzen. Die Führer würden sich dann nicht so leicht unnötigen Gefahren aussetzen, sondern nur dan,? aufs Meer hinausgehen, wenn sie begründete Aussicht hütten, die gegenüberliegende Küste oder eine Insel zu erreichen.

Herrn Surcoufs Ausführungen fanden allseitige Zustimmung, sein Vorschlag einstimmige Annahme.

Es sind also grundsätzlich Ballons, die im Meere niedergehen, ausser Wettbewerb zu setzen, jedoch ohne dass die Führer disqualifiziert werden.

Der Italienische Aeroclub hatte nicht weniger als fünf Anträge, die in Brüssel vertagt waren, in London wieder eingebracht. Der erste verlangte:

„Zwischen den Wettfahrten von „Hcrrenfahrerri" (Gcntlcmen). von Beruisluftschiffern (Professioncls) und gemischten Wettbewerbern i>: scharf zu unterscheiden." Der Anregung wurde zugestimmt, doch soll eine ausdrückliche Bestinimuru nicht ins Reglement aufgenommen werden.

Weitere italienische Anträge verlangten:

„Erlass von Bestimmungen über die Landeszugehörigkeit der Mannschaft eines bei einer internationalen Wettfahrt beteiligten Ballons." Die Mannschaft soll nur aus Angehörigen der Nation, Iiir die der Ball > fährt, bestehen.

.Wettbewerbe von Luftschiffen und Flugmaschinen sollen grundsätzlich für alle Nationen des Internationalen Luftschiffer', erbande* offen sein."

„Allen Ausschreibungen von Ballonwettfahrten haben die veranstaltenden Clubs bezw. Verbände zum mindesten in graphischer lortr: eine Uebersicht der Wittcrungsverhältnisse beizugeben, die an den; Datum der Wettfahrt, sowie an den drei vorangehenden und den drei darauffolgenden Tagen in den letztvergangenen fünf Jahren geherrscht haben."

Die Konferenz verhielt sich gegenüber den italienischen Anträgen, von denen nur der letzte eine lebhafte Erörterung hervorrief, nicht ablehnend; allerdings wurden sie nicht formell 2.11m Beschluss erhoben, sondern — um uns einer parlamentarisch-. Ausdrucksweise i.u bedienen — den nationalen Verbänden zur Berücksichtigung empfohlen. Dem letzten Antrage setzten zunächst die Franzosen entschiedenen Widerstand entgegen. Ihre Führer, S u r c o u f und GrafdelaVauU. erklärten, er bedeute eine Verkennung der Aufgaben der sportlichen Luftschiffahn. seine Annahme einer Verschiebung ihrer Grenzen gegen die wissenschaftliche Luftschiffahrt; wenn man derartige Obliegenheiten den Clubs und Verbänden der F. A. 1 zuweise, so bringe man letztere in die Lage, in die Befugnisse der Ständige' Internationalen Kommission i ü r Luftschiffahrt (Commissiou permanente Internationale d'Aeronautiqne 1 einzugreifen. Dagegen wies lierieirflrs: Hergesell nachdrücklich darauf hin, wie untrennbar beide Zweige der Luftschiffahrt aufeinander angewiesen seien; wie die sportliche Luitschiftahrt der wissenschaftlichen Erfoischung der oberen Atiuosphärenschichten schon manchen wertvolle' Dienst geleistet habe, so sei hier der Wissenschaft Gelegenheit geboten, die ZwccU-der sportlichen Luftschiffahrt zu fördern; er setze dabei voraus, dass die meteorologischen lebersichten in Form von Tageskarten erschienen. Nachdem Herr Cas-

tagneris bestätigt hatte, dass dies der Sinn des italienischen Antrages sei, wurde letzterer in der obenerwähnten Form genehmigt. Endlich hatte Italien noch beantragt:

„gemeinsame Schritte, um die Gasanstalten zur Lieferung reineren und billigeren Leuchtgases, und die chemischen Fabriken, die Wasserstofi als Nebenprodukt gewinnen, zur Abgabe dieses Gases unter günstigeren Bedingungen für die Luftschiffahrt zu veranlassen." Es wurde zwar zugegeben, dass Italien mit seinem Mangel an Kohlenbergwerken und seiner verhältnismässig unbedeutenden chemischen Industrie in einer tingünstigen Lage sei, beispielsweise im Vergleich zu Deutschland; doch vermochte man die Möglichkeit eines formellen Beschlusses im Sinne des italienischen Antrages nicht anzuerkennen.

Fine ganze Reihe von teilweise wichtigen Anträgen hatte der Belgische A e r o c 1 u b eingebracht.

Der erste bezog sich auf die bereits 1907 in Brüssel verhandelte Frage einer internationalen aeronautischen Bibliographie; es wurde beschlossen, hierfür ein ständiges Bureau in Brüssel '.'inzurichten. Ein weiterer belgischer Antrag verlangte.

dass die Delegierten bei internationalen Konferenzen im allgemeinen nur die Nation vertreten können, der sie selbst angehören; wollen sie eine andere Nation vertreten, so haben sie hierzu die Genehmigung der in ihrem Lande bestehenden aeronautischen Vereinigung einzuholen. Dieser Antrag führte nach lebhafter Erörterung zu namentlicher Abstimmung, die mit grossei Mehrheit - gegen die französischen Stimmen -- seine Annahme ergab.

Ein weiterer belgischer Antrag bezog sich aui das Reglement für Flugmaschinell. Das im Jahre 1905 entworfene Reglement der „Föderation Aero-nautique Internationale" wurde zunächst nur für Freiballons mit bindender Geltung eingeführt; dagegen wurde die Einhaltung der Bestimmungen für Luftschiffe und Flugapparate bis auf weiteres in freies Belieben gestellt. Der Belgische Aeroclub beantragte nunmehr:

Ausdehnung der bindenden Geltung auf die Bestimmungen des Reglements für Luftschiffe und Flugmaschinen.

Im Gegensatz zu dem italienischen Delegierten, Hauptmann Guido Castagneris, trat der Führer der französischen Abordnung, Surcouf, sehr entschieden für den belgischen Antrag ein, der zwar nicht zum bindenden Bcschluss erhoben, aber zur Berücksichtigung empfohlen wurde.

Eine überaus lebhafte Erörterung veranlasste der folgende Antrag der Belgier:

Die Ballonführer müssen ihr Führerpatent bei der aeronautischen Vereinigung ihres Vaterlandes erwerben, ausgenommen den Fall, dass sie ihren dauernden Wohnsitz im Auslände haben. Geheimrat Hergcscll gab der Meinung Ausdruck, dass man in diesem Punkte den einzelnen Verbänden freie Hand lassen müsse. Dagegen erklärte Graf Gast i Hon de Saint Victor, dass bei internationalen Wettveranstaltungen doch unliebsame Meinungsverschiedenheiten sich geltend machen könnten, wenn diese wichtige Frage nicht grundsätzlich geregelt sei. Ein Vorschlag, die Entscheidung hierüber der Kommission zu übertragen, die zur Revision des Reglements gemäss dem Antrag der deutschen Delegierten eingesetzt werden sollte, fand bei den letzteren Zustimmung, nachdem sie die Zusicherung erhalten hatten, dass die Bildung der Kommission noch auf dieser Konferenz erfolgen würde.

Die Annahme des Vorschlages bedeutete für sie einen erfreulichen Erfolg. Diese Art der Erledigung der vorliegenden Frage entsprach ja durchaus den Gesichts-

punkten, von denen sie geleitet waren, als sie am ersten Tage gegen den aniangs leidenschaftlichen Widerspruch der Franzosen die Einsetzung einer solchen Kommission beantragten. Sic hatten eine Reihe von Unklarheiten, Widerspriichen. auch Lücken in dem Reglement gefunden kein Wunder, wenn man bedenkt, dass nur kurze Zeit im Jahre 1905 zu seiner Bearbeitung zur Verfügung gestanden hatte — und wünschten nur Beseitigung dieser offenkundigen Mängel und Schaffung eindeutiger, klarer und erschöpfender Bestimmungen, wo es sich bei wichtigen sportlichen Fragen notwendig erwiesen hatte. Obwohl ihre Sprecher. Geheim rat Her gesell und Oberleutnant v. Sclasinsky, der Mühe und Sorgfalt, die bei der ersten Bearbeitung gewaltet hatten, volle Anerkennung zollten, sahen sie doch die nationale Eitelkeit der Franzosen verletzt, die in erster Linie als J:e Verfasser des ersten Entwurfes zu gelten haben und auch diesmal, wie schon früh.-: bei ähnlichen Gelegenheiten, seine Bestimmungen als durchaus klar und erschöpienJ lebhaft verteidigten. Erst als sie sich überzeugt hatten, dass die ganze Konferenz auf Seiten der Deutschen stand. Hessen sie ihren Widerspruch fallen. Die Kommission wurde in der aus dem 11. Heit dieser Zeitschrift (Seite 301—302) bekannte: Zusammensetzung gewählt; ihr Vorsitzender wurde Oberstleutnant Mocdehcck Mau nahm in Aussicht, die Zusammenkunft der Luftschiffer in Berlin im Oktober dieses Jahres, bei Gelegenheit der Gordon-Bennett-Wettfahrt. zu einen- ersten Meinungsaustausch zu benutzen; ihre Vorschläge soll die Kommission dann zwei Monate vor der nächsten Konferenz allen Nationen unterbreiten, damit diese Ste/fun; dazu nehmon können.

Der ncugcbildeten Kommission wurden sogleich ohne Erörterung einige v n Belgien und England eingereichte Anträge überwiesen, die sich auf Klasseneinteilung der Ballons und die Festsetzung der Reihenfolge bei Wettfahrten bezogen.

Fast ohne Erörterung wurden alsdann noch die beiden letzten auf die aer graphischen Karte n bezüglichen Anträge erledigt.

Die Belgier hatten beantragt:

Aufnahmt von Hinweisen auf Besonderheiten des Bodenreliefs. Pcn*-müler u. a.,

die Italiener:

Einzeichnimg der vorherrschenden Winde.

Beide Anträge wurden zur Berücksichtigung empfohlen.

Auf der Tagesordnung standen endlich noch einige Vorschläge des Peitschen Acrncliihs; sie besagten, dass man

die aeronautischen Abteilungen von Ausstellungen jeder Art dem Internat! -nalcn Luftschiffervcrbandc zu Schutz und Förderung unterstellen, und ein. Kommission zur Festsetzung einer aeronautischen Terminologie ins lt' . rufen möge.

Eine Abstimmung erfolgte nicht, da keine eigentlichen Anträge vorlagen: <K-' landen die belgischen Anregungen allseitigen Beifall und dürften sich bald in rV>r von Anträgen wiederholen.

Weniger Glück hinten die Italiener mit ihrem am letzten Tage der K«nti-renz eingebrachten Antrage, dass, entgegen dem bisherigen Brauche, die Stimmetzahlen der einzelnen Nationen nur alle drei Jahre revidiert werden möge. Sic fühlten sich dadurch beeinträchtigt, dass ilue Stimmenzahl in diesem Jahre herabgeseu; war. weil sie im vergangenen weniger Gas verbraucht hatten: doch mussteii sie sie'1 die Erwiderung geiallen lassen, dass ihr Antrag, weil den Bestimmungen des Stat«> widersprechend, sachlich unbegründet, auch, weil zu spät eingebracht, formell unzulässig sei.

Ausserhalb der Tagesordnung berichtete dann noch Oberstleutnant mociu-heck, als Vorsitzender der in Brüssel 1W7 eingesetzten Kommission tu' a e r o g r a p Ii i s c h e Karten, über deren bisherige Arbeiten; und der belgische

Major Le Clement de Saint M a r c q, dem, gleichfalls in Brüssel 1907, die Vorbereitung für eine internationale Uebereinkunit über Signale auf See übertragen worden war, unterbreitete seine Vorschläge. Sie liefen im wesentlichen darauf hinaus, dass durch Flaggensignale in verschiedenen Farben der Ballonführer den Schiffen, die er bei Fahrten über See antrifft, mitteilt, ob an Bord alles wohl ist, Hilfe gebraucht, Aufnahme ins Schiff oder Festhalten am Schlepptau gewünscht wird. Praktischen Wert gewinnen diese Signale natürlich nur dann, wenn sie in die Signalbüchcr der Kriegs- und Handelsmarinen aufgenommen werden. Dies muss die nächste Sorge des Internationalen Luftschifferverbandes sein.

Als Ort der nächsten Konferenz wurde Mailand, als Zeit der Oktober 19.19 festgesetzt. Man wählte absichtlich diese lange Zwischenzeit, damit die Kommissionen genügende Müsse für ihre Arbeit hätten.

Aus der Neuwahl des Vorstandes ging der bisherige fast unverändert hervor; Ehrenpräsident bleibt also C a i 11 c t e t, Präsident Prinz Roland Bonaparte, Vizepräsidenten B u s 1 e y (Deutschland), J a c o b s (Belgien), üraf de la Vaulx (Frankreich), Wallace (England), Schriftführer Besancon (Frankreich), Schatzmeister Tissandicr (Frankreich). Doch wurde mit Rücksicht darauf, dass die nächste Konferenz in Italien stattfindet. Prinz B o r g h e s c als fünfter Vizepräsident und Hauptmann Castagneris zum Berichterstatter gewählt.

lieber die Veranstaltungen gelegentlich der Konferenz (Festmahl, Besichtigung der Einrichtungen der Luftschifferabteilung und Ballonwcttfahrt) hat Herr Oberstleutnant Mocdebcck schon im 11. Heft berichtet.

Rückblick auf die Feste des Berliner Luftschiffer-Vereins.

Nachdem durch die Preisverteilung für die Internationalen Ballonwcttfahrtcn die betreffenden Veranstaltungen abgeschlossen sind, erscheint es angezeigt, auch in Kürze dir Festlichkeiten zu gedenken, welche aus dem gedachten Anlasse von dem Berliner Verein für Luftschiffahrt für seine Gäste veranstaltet worden sind. Der Verein hatte die Ehre. die Mitglieder von nicht weniger als 10 Nationen als seine Gäste betrachten zu dürfen. Es waren nämlich Vertreter anwesend von \ m c r i k a. Belgien, England Frankreich, Italien, Oesterreich, Sc h w e d c n , Schweiz, Spanien und Deutschland.

In erster Linie ist selbstverständlich hier die hohe Ehre zu erwähnen, welche c. Majestät der Kaiser dem Verein dadurch zuteil werden liess. dass er neben der Stiftung eines wertvollen Preises die Veranstaltung einer Fest vorstellung im Opernhause zu befehlen geruhte, welche Se. Majestät auch selbst) durch seine Anwesenheit.sowie auch weiter dadurch auszeichnete, dass er den Vorsitzenden des Deutschen Luftschifferverbandes zu sich befahl.

In Anknüpfung hieran gebührt Dank aber auch Ihren Exzellenzen dem Minister des Königlichen Hauses Herin Grafen zu Eulenburg, sowie dem V i z e - O b c r z e r e in o n i e n m e i s t e r Herrn Orale n v o n K a n i t /. und dem i e h e i m e n O herregier ungsrat und vortragenden Rat im Ministerium des Königlichen Hauses Herrn Dr. Keil, welche Herren in liebenswürdigster Weise die Ausführung des Allerhöchsten Befehls in die Wege leiteten.

Nicht minder ist aber auch hier zu gedenken Sr. Exzellenz d:s Herrn Generalintendanten von Hülsen, welcher bereits im Sommer d. J. auf eine diesbezügliche Anfrage der Veranstaltung seine wertvolle Beihilfe lieh und auch bei der Vorstellung selbst den Direktor der Königlichen General-

intendanz, Herrn Geheimen Hofrat Winter, direkt beauftragt hat. die Teilnehmer der Vorstellung in seinem Auftrage zu begrüssen. Auch her Gehcimrat Winter selbst hat in liebenswürdigster Weise bei den Vorbereitungen dem Verein sein Interesse bewiesen.

Die übrigen Festlichkeiten anlangend, so begannen dieselben bereits mit dem Festmahl am 9. Oktober im Festsaal des Zoologischen Gartens, um auf diese Wci*e den sämtlichen Teilnehmern und Gästen die Gelegenheit zu einem allgemeinen Zusammentreffen noch vor Beginn der Fahrten zu geben. Der beschränkten Räumlichkeiten wegen musste leider von einer Beteiligung der Damen an dem Festmahle algesehen werden. Das Festmahl selbst empfing eine besondere Auszeichnung dadurch, dass auch hier wiederum Sc. Majestät der Kaiser dem Feste sein besonderes Interesse zuwandte, indem er, noch von Berlin abwesend, Se. F x z e 11 c n z de» Generalfcldmarschall von Hahnkc Allerhöchst mit seiner Vertretung beauftragte, was der Herr Generalfcldmarschall von Hahnkc gleich zu Begw.i seiner Rede zum Ausdruck brachte. Bei dem Festmahl erhielt jeder Teilnehmer eine gefüllte Zigarrentasche in Gestalt eines Ballons mit Korb und dem Wimpel jls Berliner Vereins für Luftschiffahrt als Andenken überreicht.

Der eigentliche Empfang, welchen der Berliner Verein für Luftschiffahrt semer Gästen bereitete, fand am nächsten Tage, Sonnabend, den 10. Oktober, statt, ki welchem die sämtlichen Teilnehmer die Gäste des Berliner Vereins für Luftschiffahrt waren. Dieser Empfang konnte um so würdiger gestaltet werden, als auf die Bitte des Festausschusses Se. Exzellenz der Präsident des Reichstags. Herr Ii-Gr af zu Stolberg, die grosse Güte gehabt, die sämtlichen Räume des Reicb-tags, einschliesslich des zum ersten Male im neuen Bilderschmucke geöffneten Sitzungssaales nebst der Wandelhalle, für den Empfang zur Verfügung zu stellen Es ist dem Vorstande wie den Veranstaltern des Empfanges selbstverständlich eine angenehme Pflicht, auch noch an dieser Stelle S r. Exzellenz dem Herr: Grafen zu Stolberg für diese grosse Freundlichkeit seinen ganz besondere; Dank auszusprechen, da die Festlichkeiten auf diese Weise von vornherein Jen würdigsten äusseren Rahmen empfingen. In der Tat gaben denn auch die Gäste aus nahmslos, speziell die auswärtigen, dem Eindruck, welchen die Räume auf dieselben machten, den lebhaftesten Ausdruck.

Die Veranstaltung hätte aber nicht diesen Inhalt gewinnen können, wenn null* von dem Direktor bei dem Reichstage, Herrn Geheimrat Jun;-heim, in der denkbar liebenswürdigsten, entgegenkommendsten Weise alles getan worden wäre, um das Fest als ein wohlgelungcnes erscheinen zu lassen. Herrn Geheim rat Jungheim gebührt nach dieser Richtung der allerwärmste Dank

Für den am Sonntag, den 11. Oktober, stattfindenden „heiteren Abend war es gelungen, die ersten humoristischen künstlerischen Kräfte zu gewinnen, welche in mannigfaltiger Weise das Interesse der Teilnehmer zu fesseln wussteiv Neben diesen Darbietungen erweckte eine für die Tombola als Damenspende bestimmte, aus 220 „Luftschiffen" bestehende „Luftflotte" das besondere Inte:-esse der Damen, welchen je eine gefüllte Atrappe durch eine Verlosung dargeboten wurde. Diese grösste bisherige Luftflotte bestand aus den verschiedensten Modellen und Arten, von der kleinen Montgolficrc bis zu „Zeppelin" letzten Modells. schmückt mit der deutschen Fahne und dem Wimpel des Berliner Vereins.

Nicht uninteressant ist auch vielleicht die Zahl der Teilnehmer an den verschiedenen Festlichkeiten. Die Arrangements für dieselben waren nämlich desto.' besonders schwierig, weil sich auch nicht im entferntesten die Anzahl der Teilnehmt voraussehen liess, während die Kenntnis der Zahl der Teilnehmer selbstverstäudlui: iiir das Gelingen dei Feste ja die erste Voraussetzung war, insbesondere was ^ Beschaffung der geeigneten Räumlichkeiten und die sonstigen Veranstaltungen w langt. Die Ansichten über die voraussichtliche Beteiligung gingen nämlich zw'

Vorschläge für Niedergehen von Ballons in Gewässern.

A. Vorbereitungen,

wenn Fahrten über grössere Gewässer in Aussicht stehen:

1. Strickleiter vorn Füllansatzring zum Korbring. Zweck: Zubinden des Füllansatzes, wenn Ballon auf dem Wasser liegt.

Füllansatz kamt sich auch irgendwie zudrehen oder die Füllansatzwände aneinander festfrieren.

2. Luitkissen je nach Grösse des Korbes. Aufblasen durch ein kleines Ventil dauert nur kurze Zeit. Anbringung an den Schmalseiten etwa ' :i der Korbhöhe vom oberen Rande entfernt; Riemen daselbst sind vorher anzumachen.

3. S c h w i rn m w e s t e n zum Aufblasen oder aus Kork.

4. Bekleidung der inneren Korbwände durch abschnallbare W a n d u u g e n aus Kork. Keinen Kork auf den Boden des Korbes, da dieser sonst kippt.

5. Ein scharfes Messer zum eventuellen Kappen der Sandsack- oder Korbleinen hat jeder der Mitfahrer bei sich zu führen.

6. Grösseres Geld ist im Brustbeutel zu tragen.

7. Wasseranker festzumachen an den Hochlasslcincn. Leere Ballastsäcke können analog verwandt werden, nachdem in deren Boden ein Loch zum Durchlassen des Wassers geschnitten.

8. Riemen oder Taue zum Festschnallen der Fahrer am Ballon oder Korb bei Erschöpiung.

9. Grosse elektrische Lampe n.

10. Durchdringende Pfeifen oder Hupe u.

11. Rote Fahne zum Signalisieren bei Gefahr.

12. Aeronautische Karte mit Leuchtfeuern.

13. Calcium zum Bestimmen der Wellenrichtung. Calcium leuchtet beim Herabwcrien auf das Wasser hell auf.

ausserordentlich auseinander. Sehr erfahrene Herren glaubten höchstens eine Beteiligung von 100—200 Personen in Aussicht stellen zu können, da in Berlin notorisch abends ein Zusammenhalten bei derartigen Gelegenheiten nicht zu erzielen sei. Und in der Tat gingen denn auch die Bestellungen auf Karten, trotz wiederholter dringender Aufforderung, in der ersten Zeit ganz ausserordentlich gering ein; in den letzten Tagen erhob sich aber geradezu ein Sturm um Eintrittskarten, so dass. sowohl für den Empfang, als für den heiteren Abend, die Kartenausgabe zum eigenen grössten Bedauern des Festausschusses geschlossen werden musste, da es selbstverständlich nicht möglich war, in allerletzter Stunde noch für Hundertc von unangemeldeten Teilnehmern, speziell auch für die leiblichen Bedürfnisse, zu sorgen, da ja naturgemäss hierzu Vorbereitungen von längerer Hand unerlässlich sind.

Die Zahl der Teilnehmer an dem Festmahl betrug 251, diejenige bei dem Empfang im Reichstage 577, und an dem heiteren Abend endlich nahmen ebenfalls iast 500 Personen teil, während zu der Galaoper 470 Personen erschienen waren.

Diese Zahlen sprechen für sich selbst und legen dem Berliner Verein für Luftschiffahrt als solchen, wie vor allem aber auch dem Festausschuss die Pflicht auf, allen Teilnehmern an den Veranstaltungen für das rege Interesse, welches sie denselben geschenkt haben, den verbindlichsten Dank auszusprechen. Die Veranstalter würden erfreut sein, wenn die Teilnehmer auch unter dem Gesichtspunkte der dargebotenen Feste dem Berliner Verein für Luftschiffahrt ein freundliches Gedenken schenken würden. E.......ch.

b. Massnahmen

heim Herankommen au das Wasser.

1. Wasseranker am Hochlasstau durch Rückwärtsknoten befestigen. Leine zum Einholen des Wasserankers an Korbleine anknoten; erstere muss am unteren Ende des Ankers angebracht sein, da sonst Einholung unmöglich.

2. Luftkissen aufblasen und anschnallen.

3. Schwimmwesten zurecht- resp. anlegen. Anbringung zweckmässig oberhalb des Korbringes.

\. Riemen. Lampen, Signalinstrumente, Küsten karte rote Eahne sowie Calcium an sich nehmen und verteilen.

C. Massnahmen,

w e im auf d e in W a s s e r gelandet werden muss:

1. W o ? Möglichst nahe der Küste bei Feuerschiffen oder an grossen Schiffahrtsstrasseu.

2. Tief fahren, damit jederzeit gelandet werden kann.

3. Ist Verständigung mit einem Schiff aufgenommen. Ballon durch Ventil/ug schnell achtern des Schiffes herunterbringen, da Ballon meist schneller fährt. Schleppseil heraus.

4. Bei stärkcrem Wind Wasseranker werfen.

5. Ballastsäckc je nach Sinken des Korbes abschneiden.

6. F ü 11 a n s a t z zubinden.

7. Korbabschncidcn nur nötig, wenn dieser nicht zum Schwimmen eingerichtet.

8. Festschnallen bei starkem Wellengang.

9. Keinesfalls Ballon aufrcisscii.

Es wird empfohlen obiges als Zusatz im Führerbuch aufzunehmen und aut kleine Papptafcln zu drucken, die bei eventuellen Wasserfahrten an den Korhleinvi anzubinden sind.

Oktober 1908. v o n A b ercr <> rt

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Der Berliner Verein für Luftschiffahrt hat mit dem Allgemeinen Deutschen Versicherungs-Verein in Stuttgart einen Empfehlungsvertrag zugunsten seinerfahrenden Mitglieder gegen Unfälle abgeschlossen.

Der Allgemeine Deutsche Versicherungs-Verein versichert danach die Mitglieder des Berliner Vereins fiir Luftschiffahrt gegen Tod und Unfälle bei Ballonfahrten und zwar beginnt die Versicherung vom Betreten des Korbes und endet mit dem Verlassen desselben.

L)ie Versicherung ist den Mitgliedern sehr leicht gemacht. Alle früher notwendigen Formalitäten, die mit der vorjährigen Ausstellung der Police zusammenhingen, sind fortgefallen. Es genügt vielmehr das Einschreiben des Namens des Mitgliedes in ein in der Ballonhalle aufliegendes Vcrsichcrungsbiich bei gleichzeitiger Zahlung der Prämie an einen der anwesenden Herren des Fahrtenausschusses, unmittelbar vor der Fahrt, um sofort versichert zu sein. Die Mitglieder sind ais" m der Lage, sich auf denkbar einfachste Weise kurz vor dem Aufstieg zu versichern

Die Prämie betrügt tili Zahlung von Mk. 10 000 im Todesfälle, für Zahlung viiii ML 10000 bei gänzlicher Invalidität, Mk. 10 tägliche Entschädigung bei \oriitir-gellender Arbeitsunfähigkeit, in Summa Mk. 18 fiir jeden Auistieg.

7G5

Ausgeschlossen von dieser Versicherung sind grosse öffentliche Weit- und Dauer-Wettfahrten, welche zum fünffachen Satz versichert werden können.

(irosse öffentliche Ziclfahrtcn, sowie interne Wettfahrten des Vereins sind in obige Versicherung zum selben Prämiensatz eingeschlossen

Der Allgemeine Deutsche Versieherungs-Verein ist bereit, auch höhere Summen zu versichern und auch Jahresversicherungen abzuschliessen. Es bedarf dazu jedoch besonderer Vereinharungen.

Die 280. Versammlung des Berliner Vereins i ü r Luftschiffahrt am 19. Oktober war auf Grund der Ankündigung besonders interessanter Vorträge äusserst zahlreich besucht, so dass der geräumige Saal des „ Papierhauses" kaum ausreichte, alle Erschienenen aufzunehmen. Der Vorsitzende. Oeheimrat ßusley, eröffnete die Sitzung mit der Begrüssung von Dr. Niemcyer. dem glücklich aus Seegefahr erretteten Führer des Ballons .Busley*, und schloss daran warme Worte der Mitempfindung für die beiden auf der Nordsee mit dem Ballon „Hergcsell" verunglückten Luftschiffer Leutnant Foertsch und Hummel. — Der Verlesung des Protokolls der 279. Sitzung, über die zu berichten seinerzeit die Vorbereitungen zu den internationalen Wettflügen verhindert haben, war zu entnehmen, dass sich in Hamburg und Nürnberg neue Luftschiffahrtsvercine gebildet haben, dass statt des von Berlin versetzten Oberstleutnants Oschmann Oberstleutnant Schmiedecke als stellvertretender Vorsitzender dem Vorstand beigetreten ist, dass Oberleutnant Riege zum technischen Direktor, Privatier Otto Fiedler zum Schatzmeister und geschäftlichen Leiter des B. V. f. L. erwählt worden sind, dass der Verein als Korporation dem Deutschen Luftflotten-Verein als Mitglied beigetreten ist und dass in Bitterfcld die Kosten des Wasserstoffgases auf 50 Pfennig das Kubikmeter ennässigt worden sind. Die Zahl der neuangcmeldeten und in den satzungsgernässen Formen zur Aufnahme gelangenden Mitglieder beträgt 40. Es folgte die Verkündung der an anderer Stelle bereits mitgeteilten Preise der Dauerfahrt vom 12. Oktober. Die Be-schlussfassuug über die Preise des Gordou-Bennett-Wettbewerbes steht noch aus"), teils weil noch einige Bordbücher einzureihen bleiben, teils weil das französische Mitglied des Preisgerichtes. Graf Castillon de St. Victor noch aus Paris zurückerwartet wird. Die Führerqualifikation ist am 15. September Dr. Brinkmann verliehen worden, der angekündigte Vortrag von Ingenieur Valentin wird auf nächste Sitzung verlegt. Unter Vorbehalt eines eingehenden technischen Berichtes wurde hierauf durch Geheimrat Busley in die Erörterung einiger Fragen eingetreten, die in der Oeffentlichkeit an die Vorgänge des 10., 11. und 12. Oktober geknüpft worden sind. Die Ausdehnung dieser drei Wettbewerbe auf die noch nicht dagewesene Ziffer von 78 Ballons, welche (von anfänglich in Aussicht stehenden 90. später angemeldeten 86 Ballons) gestartet sind, die ausgestandenen schweren Gefahren mehrerer derselben, die damit verbundenen Aufregungen der Zurückgebliebenen und Angehörigen und der bedauernswerte Verlust zweier blühender Menschenleben hat die Frage entstehen lassen, welchen Zwecken von Wichtigkeit der Ballonsport eigentlich diene? Darauf ist zu antworten, dass es ausserordentlich ernste Zwecke sind, zu denen die Sportveranstaltungen helfen und wertvolle Anregung und Unterstützung geben, nämlich die Ausbildung und Uebung tüchtiger, im Ballondieust geschulter Führer. Im Hinblick aut die zweifellos nahe bevorstehende Motorluftschiffahrt ist es von grosser Wichtigkeit, viele mit der Bewegung im Luftmeer vertraut zu macheu und ihnen Gelegenheit zu geben, sorgfältige Wetter- und W indbeobachtungen mit Sicherheit in die geeignetsten Massnahmen des Hoher- und Tiefergehens, der Handhabung von Ballast, Ventil. Reissleine usw. umzusetzen. Alsdann ist es doch wohl notorisch, eine .wie wichtige Untersuchung die von einer grossen Zahl ge-

*) Ist inzwisclnn erfolgt und in lief! ?3 veioilctiilidit

Schulter Ballonführer ausgeführten Fahrten der Wissenschaft geleistet haben und beständig leisten, sowohl der Meteorologie als der Physik im weitesten Sinne, z. B. der Ermittelung der Abnahme des Erdmagnetismus bei Erhebung über die Erdoberfläche, der Verteilung der positiven und negativen Elektrizität an der Atmosphäre. Endlich ist doch aucn das Interesse der Photographic, der Aufnahme aus dem Ballon (z. B. der sonst unnahbaren Gipfel der Hochalpen), nicht zu unterschätzen. Zugegeben, dass mit dem Ballonsport Gefahren verbunden sind, so ist wohl sicher, dass die zunehmende Sicherheit in der Beherrschung des Ballons durch den Führer, die Summe von Erfahrungen, die jede sportliche Veranstaltung bringt, die Gefahren allmählich verringern helfen und dass man nach äusserster Möglichkeit auch bemüht ist. Gefahren zu vermeiden. iJnter diesen Gesichtspunkten sind Wasserlandungen von der Prämiierung ausgeschlossen worden, sie zu verbieten aber geht nicht an, denn soweit kann der Luftschiffer nicht beeinflusst werden, der sich ja über das Wasser auch meist nur in der Absicht wagt, jenseits desselben auf festem Boden zu landen. Vielfach haben sich, um den Seegeiahren zu begegnen, die Luitschiffer mit Seeanker, Schwimmgürteln, Korkwesten versehen, auch ihren Korb inwendig mit Korkplattcn bekleidet. Ferner ist bei allen Veranstaltungen sportlicher Art dafür gesorgt worden, die Luftschiffer kurz vor dem Start mit der Wetterlage genau bekannt zu machen und ihnen nach äusserster Möglichkeit Rat zu erteilen, wie es ir den Oktohcrtagen durch den Meteorologen Dr. Polis - Aachen ganz eingehend geschehen ist. Es ist -bemängelt worden, dass diesmal Brieftauben von keinem Ballon mitgeführt worden sind. Die Erfahrung lehrt aber, dass die Brieftauben gerade im Nebel vollständig versagen. Sie fliegen nicht ab, oder wenn sie es tun. erreichen sie den heimatlichen Schlag nicht. Endlich ist stets Sorge getragen worden, dass jeder Ballon mit einem vollständigen Instrumentarium und allen Hilfsmitteln versehen war, die von der modernen Technik geboten werden. Vor allem aber sind von den einzelnen Vereinen ihre erprobtesten Führer gestellt worden, so dass in Wahrheit alles geschehen ist. die Teilnehmer an den Wettlingen vor Gefahren zu schützen!

Geheimrat Busley nahm hierauf Anlass. Dank nach vielen Seiten für gewährte Förderung und Unterstützung der letzten Unternehmungen auszusprechen, an erster Stelle Sr. Majestät dem Kaiser, ferner dem Kriegsminister, dem Minister der öffentlichen Arbeiten, dem Finanzminister. der Stadt Berlin, dem Luftschiffer-Bataillon, seinem Kommandeur, seinen Offizieren und Mannschaften, der Presse für ihre schnelle und gute Berichterstattung und einer Reihe von Herren des Organisations-Ausschusses. Der Presse iwurde mitgeteilt, um einzelnen lautgewordenen Bemängelungen zu begegnen, dass nahezu KXX) Dauerkarten an ihre Vertreter ausgeteilt worden sind, dass es aber bei der grossen Zahl Mitglieder der dem Deutschen Lüftschiffer-Verbände angehörigen Vereine nicht möglich gewesen ist. die Presse auch zu den Festlichkeiten zu laden, zumal 60 — 80 hiesige Zeitungen und Fachreitschriften hätten berücksichtigt werden müssen, die Vertreter auswärtiger Zettungen ungerechnet. Es solle indessen erwogen werden, wie es künftig möglich zu machen sei. die Presse auch an den besonderen festlichen ; Veranstaltungen teilnehmen zu lassen.

Ueber die Wetterlage in den drei Tagen der Wettflüge sprach hierauf Dr. Stadt. Erinnert man sich, dass an jedem der Tage die Ballons beim Start nach verschiedener Richtung flogen, am Sonnabend nach N.. am Sonntag nach SO., am Montag nach NW., so ergibt sich schon aus dieser von jedermann gemachten Beobachtung eine aussergewöhnliche Unruhe im Luftmecr. In allen drei Tagen sind indessen mit äusserster Beschleunigung die Luftschiffer vor dem Start von der Wetterlage unterrichtet und Wetterkarten von mittags 12 Uhr in solcher Anzahl verteilt worden, dass jeder Ballon damit versehen war. Von besonderem Interesse ist die vollständige Umkehr des Windes in der Nacht von Sonntag zu Montag, fr"

tun 1 Uhr mittags am Sonntag in Lindenberg veranlasster Aufstieg, brachte noch keine Andeutung für einen Wechsel des herrschenden W.- und NW.-Windes. Am Montag war, nach Drehung des Windes nach SO., die Wetterlage viel klarer. Ks liess sich erwarten, dass in den höheren Regionen Drehungen nach SSO., S.. selbst SW. vorhanden sein würden.

Dass die unten 4 m sekundlich betragende Windgeschwindigkeit oben sich bis 13 m steigerte, wurde durch Piloten festgestellt. Von dieser Sachlage ist allen Dauerfahrern Mitteilung gemacht, auch sind sie ermahnt worden, sich vor der Nordsee in acht zu nehmen und möglichst niedrig zu bleiben. Der Ballon „Gross", der letztere Mahnung befolgte, ist daher auch von der oben vorhandenen Winddrehung am allerwenigsten betroffen worden. Am Dienstag liefen im Norden die Isobaren der jütischen und norwegischen Küste parallel und es fehlte auch in 3—1000 m Höhe die Drehung nach rechts, die zum^Lande hinüberlenktc, die Richtung nach Norden war aber die gefährlichere, weil sie ins offene Meer führte. Natürlich konnte diese Wetterlage den Luftschiffern nicht bekannt sein, und es dürfen die üeretteten daher von Glück sagen, dass sie aus der gefahrvollen Lage, wenn auch nach Bestehung schreckensvoller Stunden, gerettet worden sind.

Der Oeschäftsleiter des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, Herr Otto Fiedler nahm noch Gelegenheit. Anerkennung und Dank für ihre Unterstützung in der Besiegung vorhandener Schwierigkeiten und der geordneten Durchführung des Unternehmens auszusprechen: den Gemeinden Schmargendorf und Wilmersdorf, der Königl. Eisenbahndirektion, der Grossen Berliner Strassenbahn, der Allgemeinen Omnibus-Gesellschaft, der Polizeidirektion von Schöneberg und der Kaiserlichen Oberpostdirektion, während Rechtsanwalt Fschenbach als Leiter des Festausschusses dankend des liebenswürdigen Entgegenkommens gedachte, das vordem Präsidenten des Abgeordnetenhauses und des Reichstags, insonderheit vom Direktor des Reichtages, Geheimrat Jungheim, gezeigt worden ist. Nur dem Wirt im Landesausstellungsgebäude sei nicht Dank zu sagen, weil er, obgleich benachrichtigt, nicht genügend für die Verpflegung der Gäste am Sonntag Abend vorgesorgt hätte.

Es erhielt hierauf Dr. Niemeyer, der mit seiner Gattin am Vorstandstisch Platz genommen, das Wort zu einem ausführlichen Bericht über seine Fahrt mit dem Ballon .Busley*. So bekannt inzwischen der Zuhörerschaft bei dem grossen von der Oeffentlichkeit hierfür bekundeten Interesse, die Einzelheiten der w^echselvolleri Fahrt sein mochten, so gefesselt fanden sich doch alle, unmittelbar von dem Redner in schlichter, zum Herzen gehender Sprache die eingehenden Schilderungen seiner und des Gefährten Hiedemann fast wunderbare Errettung zu hören. Namentlich am Schluss des sehr eingehenden Vortrages berührte es aufs sympathischste, als mit Worten höchster Anerkennung der schönen menschlichen Züge gedacht wurde, die der Redner den Hamburger Landsleuten und Rettern nachrühmte. Grosser Beifall lohnte Dr. Niemeyer, als er geendet. Es folgten zum Schluss noch kinematographische Aufnahmen von Mcsster in 3 Serien: Aufnahmen in Schmargendorf von höchster Anschaulichkeit, Aufnahmen aus dem Ballon „Podewils" während der Zielfahrt, endlich Aufnahmen von den Landungen der Zielfahrt vom Ziele hei Oranienburg selbst. Die Aufnahmen zu 1 und 3 erwiesen sich als vorzüglich, dagegen ist der Versuch zu 2 ein halber Erfolg nur-: denn die Bilder erscheinen allzu verschwommen.

10 000 Francs-Preis für Aviatiker.

Bordeaux, den 7. November 1908. Die hier erscheinende Zeitung .La petite Gironde*. welche dem Problem der Eroberung der Luft seit Jahren reges Interesse entgegenbringt und mehrfach Preise

für Ballon-Wettiahrten gestiftet hat, schreibt einen Preis von 10 000 Francs fiir dtc Losung folgender Aufgabe aus:

.Mit einer Flugmaschine auf dem im Mittelpunkte der Stadt Bordeaux am linken Oaronne-Ufer belegenen, 291 > 107 m grossen Platz des Quinconces aufzusteigen, den 3^ km entfernten Turm der auf dem jenseitigen (iaronne-Ufer gelegenen, die gleichnamige Hügelkette krönenden Kirche von Ccnon zu umfliegen und nach dem Aufstiegplatze zurückzukehren und zu landen.-Die zu überfliegende (iaronne ist ungefähr 500 m breit, der Höhenunterschied zwischen dem Aufstiegpunkte und der Kirchturinspitze beträgt ungefähr 90 m.

Der unter den Schutz der französischen Luftschiffahrtliga gestellte Wettbewerb ist den festzustellenden, vom Aero-Club de France gutzuheissenden Bestimmungen unterworfen und offen für Mitglieder aller der Föderation aeronautique internationale angeschlossenen Verbände.

Die allgemeine Leitung und Kontrolle ist dem hiesigen Aero-Club du Sud-Ouest anvertraut und somit in den besten Händen.

Die Veröffentlichung des ausführlichen Programms wird demnächst erfolgen.

Seine Majestät der Kaiser erlaubten die Anlegung

des Ritterkreuzes erster Klasse mit der Krone des Königlich sächsischen Aibrechts-Ordens und des Komtiirkrcuzes erster Klasse des Herzoglich sachsen-cinestinischen Hausordens:

dem Major Gross, Kommandeur des Luftschifferbataillons; des Ritterkreuzes erster Klasse des Königlich sächsischen Mbrcchts-Ordens.

dem Hauptmann v. Schulz im Luftschifferbataillon.

Am 24. November feierte der Oberstleutnant Moedebeck. der Begründer unJ Leiter der „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen", die 25jährige Wiederkehr des Tages, an dem er als Mitglied in den damaligen Deutschen Verein zur Förderung der Luftschiffahrt, welcher später den Namen Berliner Verein iür Luit-Schiffahrt annahm, eingetreten war.

Herrn Dr. phil. et med. Hermann von Schrötter in Wien wurde von der französischen Regierung die L>ckoration eines Officier d'Academie verliehen.

m. h.

Personalia.


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