Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1908 - Heft Nr. 23

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

JUI. Jahrgang. 18. November 1908. 23. Heft

Theoretische Betrachtungen über den Wrightschen Flieger.

Von Georg Wellner. Die jetzt allseits anerkannte Meisterschaft im Fliegen, welche die Brüder Orville und WilburWright im Sommer des laufenden Jahres bewiesen haben, widerlegte in glänzender Weise das absprechende Urteil, welches in früherer Zeit von mehreren Seiten gegen sie gefällt worden war.

Zugleich steht nun einwandfrei fest, dass nicht Santos Dumont im November 1906, sondern die Wrights schon im Jahre 1904 die ersten gewesen sind, welche mit ballonfreien, motorgetriebenen Flugapparaten die Luft durchmessen haben.

Das gediegene Wissen und Können der Brüder Wright, durch welches sie sowohl an Flugdauer, Flugweite und Höhe, als auch an Flugsicherheit und Steuerung die Leistungen der Franzosen Delagrange, Farman, Bleriot usw. weit übertroffen haben, lässt es wünschenswert erscheinen, auch die Theorie der Sache zu prüfen und dem Gründe nachzuforschen, auf welchem der so hervorragend günstige Flug und die grossartige Leistungsfähigkeit der Wrightschen Apparate beruht.

Von den ausübenden Praktikern wird die Theorie leider gern beiseite geschoben, doch ist nur sie es, welche in das Wesen der Erscheinungen Klarheit zu bringen vermag.

Vorerst sollen nun die charakteristischen Merkmale der Wrightschen Flugmaschinen gegenüber den üblichen Drachenfliegerkonstruktionen aufgezählt werden, wobei erwähnt sei. dass die für die nachfolgenden Berechnungen massgebenden Grössen den in verschiedenen Zeitschriften vorliegenden Abbildungen und Angaben1) entnommen sind.

Die Tragflächen (Doppcldeckanordnung, 1.8 m übereinander, schwach gewölbt) haben die aussergewöhnlich grosse Spannweite von 12,5 m, dann 2 m Breite, 48 m2 Ausmass und sind an den auslaufenden Enden zweckmässigerweise vogelflügelartig zugestutzt; seitliche Abtei Jungs wände sind nicht vorhanden, damit ein seitlicher Wind frei hindurchstreichen kann. Das doppelte horizontale Vordersteuer, ähnlich geformt, 6 m lang, 1 m breit, ist den Haupttragflächen 3 m weit vorgestreckt und hat 12 m2 Fläche, so dass der Inhalt der tragenden Flächen insgesammt sich stellt auf:

F 60 m-.

») Siehe u. a. „I. A. M.", 1908, 17. Heft.

706 ----An Stelle der bei französischen Drachenfliegern oft weit nach rückwärts angebauten tragenden Schwanzflächen (den sogenannten Stabilisatoren) ist hier nur ein einfaches vertikales Doppelsteuerruder 2 m hinter den Tragflächen angebracht.

Der Motor, vierzylindrig. 24- -30 PS stark, komplett 90 kg schwer, befindet sich seitlich vom Führersitz, welcher zwei Personen Platz bietet: er läuft im normalen Fluge (nicht voll beansprucht) mit 1400 Touren, leistet dabei rund 24 effektive Pferdestärken (N — 24 PS) und arbeitet mittels eines doppelten Kettengetriebes auf zwei gegenläufige, zweiflügelige, schmalgehaltene Holzschrauben von 2,5 m bezw. 3 rn Durchmesser, welche nur 450 Touren in der Minute machen, also verhältnismässig sehr gross sind und langsam umlaufen. (Die Drachenflieger von Santos Dumont, Farman und Dclagrange haben nur eitlen einzigen Luftpropeller von 2 m Durchmesser, welcher 1200—1500 Touren macht.)

Die Geschwindigkeit mit welcher die Brüder Wright ihre Flüge ausgeführt haben, schwankt zwischen 14—18 m in der Sekunde, somit um 60 km in der Stunde oder um 1 km in der Minute herum.

Wir wollen für den Normalflug setzen: v 16 Sek. m.

Der Flevations winkel der Tragflächen war dabei im Mittel tg«^l :8.

Die Fl u g m a s c h i n e. voll ausgerüstet*und bemannt mit 1—2 Personen, besass ein Gesamtgewicht von 440—520 kg. Die mittlere Tragfähigkeit ist somit einzuschätzen:

G = 480 kg.

Das Fahrzeug, hergestellt aus amerikanischem Tannenholz, ruht nicht auf Rädern, sondern auf Schlittenkufen, und der Abflug vom Erdboden bezw. die notwendige Anfangsgeschwindigkeit wird nicht durch einen rollenden Anlauf, sondern durch ein F a 11 g e w i c h t im Katapult eingeleitet. Eine Last von 700 kg, 6 m hoch angehoben und dann fallen gelassen, leistet dabei eine Arbeit von 4200 m/kg, welche dann durch einen Scilzug in lebendige Kraft umgesetzt wird und genügt, um dem 480 kg schweren Flieger eine horizontale Geschwindigkeit von 10—12 Sek. m zu erteilen und denselben unter Nachhilfe der wirkenden Propeller und bei erhobenen Vorderflächen in die Luft hinaufzubringen.

Diese Anflugmethode — wenn auch nicht allerorten und nicht immer anwendbar — ist jedenfalls originell — einfach und bequem.

Die schädliche Stirnfläche, welche dem Vorw ärtsflutfe einen hemmenden Luftwiderstand entgegensetzt, besteht aus den Querschnitten des Fahrgestelles, der Tragilüchenvnrderkaiiten, der Verbindun^s-stäbe und Spanndrähte, dann des Motors und des Fahrers und dürüe. reduziert auf eine gleichwertige, senkrecht bewegte Fläche, anzusetzen sein mit rund: f — 1 m-.

Hiermit sind die wichtigsten Grössen für <-' c n N o r m a I f I u g des W r i g h t s c Ii e n Fliegers festgelegt:

F 60m8. f - 1 m-, N = 24 PS, O - 480 kg, v - 16 Sek./m, tg « = >/'h. Daraus ergeben sich unmittelbar die Beziehungen: O : F = 480: 60 = 8, 0 : N ^ 480 : 24 = 20, d. h. auf je 1 m2 Tragfläche entfällt eine Tragkraft von 8 kg und auf je eine effektive Pferdestärke des Motors eine solche von 20 kg.

Unter diesen Voraussetzungen, welche zwar auf absolute Genauigkeit keinen Anspruch haben, aber der Wirklichkeit mit ziemlicher Wahrscheinlichkeit entsprechen, sollen nun an der Hand untenstehender schematischen Textfigur und im Einklänge mit den bekannten aerodynamischen Grundformeln -) weitere Betrachtungen und Folgerungen angeschlossen werden.

Die Gleichung für den auf die Tragflächen F beim Vorwärtsfluge mit der Geschwindigkeit v Sek./m wirkenden Normaldruck lautet:

P-F

v- m sin a.

Hierin ist:

Gewicht von 1 m3 Luft Beschleunigung der Schwere

sin « nahe tg a — ~

o

1,293 9,81

8

und der Faktor m, welcher zwischen 1,5 und 3,5 zu schwanken pflegt, hier m 2.

Die Vertikalkomponente dieser Kraft:

es r

G

(!)

P cos « — F * v- m sin a cos « g

muss für den Beharrungszustand eines stetigen Vorwärtsfluges in gleich bleibender Höhe gleich sein dem Gewichte des Luftfahrzeuges G.

satze genau übereinstimmt.

Es ist hier: 60

480 kg. was mit dem früheren An-

Aus der Gleichung (1) geht ohne weiteres hervor, dass das Tragvermögen G eines Drachenfliegers steigerungsfähig ist, wenn die Fluggeschwindigkeit v oder der Elevationsw inkel a der Tragflächen oder gleichzeitig beideGrössen höher genommen werden, nur vergrössert sich dadurch naturgemäss auch der Bedarf an motorischer Kraft.

2) (Jeher die Entwicklung der Gleichungen siehe den Aufsatz des Autors: .Die Drachenflieger. J. A. M.-, 1907, Heft 5.

Die Horizontalkomponente des Normaldrucks ist: P sin a = Qtg a — K>, der Stirn widerstand der schädlichen

V

Fläche i hat den Ausdruck: f ' v2^K-, und für die Summe beider, d. i.

K

für den gesamten Horizontal widerstand:

K = Ki + K*-ütga+f 7 v2 <2J

g

muss die Vortriebskraft der Luftpropeller aufkommen. (Siehe die Pfeile in der Figur.)

Im vorliegenden Falle ist: K» - 480 1 = 60 kg. K* = 1 1 16*

o 8

- 32 kg, K - 60 + 32 = 92 kg.

Die dabei aufgewendete Arbeit beträgt: K v = rt75 N - 92 -16 -1472 Sek./m/kg oder 18,63 Pferdestärken, und weil der benützte Motor N = 24 effektive Pferdekräfte leistet, ergibt sich der Wirkungsgrad

Kv

der Luftpropeller: r,^= —~TT °»80 oder = 80 Prozent.

75 N

Dieses günstige Resultat findet seine Berechtigung und Begründung in dem grossen Durchmesser der verwendeten Luftschrauben und in der Langsamkeit ihrer Umlaufsbewegung.

Für die Axialkraft von Triebschrauben (den sogen. Schraubenzug oder Vortrieb) gilt eine gute Formel3): (aDN)'1: D der Schraubendurchmesser, M die Motorpferdestärken, a ein Faktor, welcher hier wegen des guten Wirkungsgrades a = 11 angenommen werden kann (bei j? = 83 stellt sich a -— 9).

Für den Wrightschen Flieger mit 2 Schrauben von 2.5 m Durchmesser folgt:

K-2(aDN)'' = 2 (11 2,5 24)»» = 95,6 kg d. i. um weniges mehr, als erforderlich ist (92 kg).

Bei Verwendung von 3 m - Schrauben würde der Vortrieb K-2(11 3 24)*»= 107,8 kg betragen, also einer entsprechend höheren Tragkraft und Leistungsfähigkeit des Fliegers zugute kommen.

Für die Oekonomie des Betriebes der Drachenflieger ist der Flugwiderstand K von besonderem Interesse. Derselbe besteht nach der

V

Oleichung 2) aus zwei Teilen: Ki 7 Otg« und Ks - f- - v-.

Der erste Teil Ki bildet gewissermassen einen nützlichen Widerstand, welcher durch die Schrägstellung der Tragflächen bedingt ist und mit dem erzeugten Auftriebe, folglich auch mit der Tragkraft zusammenhängt; dieser Teil nimmt bei einer vorliegenden Flugmaschine von bestimmtem Gewichte 0 mit dem Elevationswinkel (tga) proportional ab.

') l'chcr die Umwicklung dieser Formel siehe den Aufsatz des Autors: -l,lf Luftschrauben". J. A. M.'. 1908. Heft 8.

Der zweite Teil K2 ist ein schädlicher Stirnwiderstand, welchen die-leitler unvermeidliche Stirnfläche f des Apparates verursacht, und welcher durch die Kraft der Schrauben mit überwunden werden muss; dieser Teil n i m m t mit dem Quadrate der Fluggeschwindigkeit: v8 zu.

Im gegebenen Falle eines Fliegers ist das Gewicht G, sowie die Tragfläche F desselben fix, dagegen die Fluggeschwindigkeit v und der Schrägwinkel a der Tragflächen veränderlich; die Gleichung (1) gibt Aufschluss über deren gegenseitige Abhängigkeit.

Je rascher der Flug des Drachenfliegers vor sich geht (d. i. je grösser v wird), desto niedriger stellt sich (für ein gleichbleibendes Tragvermögen beziehungsweise für die horizontale Fortbewegung) der Tragwinkel a der Flächen ein und dadurch wird, wie vorher erörtert wurde, der erste Teil des Flugwiderstandes Ki kleiner, der zweite Teil K2 grösser, und die Summe beider K - K 1 + K2, sowie auch der Arbeitsbedarf Kv kann hierbei verschiedentlich zu- oder abnehmen.

Die nachfolgende kleine Tabelle gibt einen Ueberblick über die beim Wrightschen Flugapparate von 480 kg Totalgewicht für ein wechselndes tgo (nach Gleich. 1) erforderliche Fluggeschwindigkeit v im Schwebegleichgewichte, sowie über die daraus (nach Gleich. 2) abgeleiteten verschiedenen Werte der Widerstandsgrössen: Ki. K2. K = K1 + K2 und des Arbeitsverbrauches Kv.

tg.l

v Sek, tu

K ; 1 n ./

*-!>

K --- Ki -

Kv Sek./m. k

>.'«

In >/V

' 1-

»■«

U.8.r» 10,041

17,89 19,60 22.63

80

w

48 40 ■',1

24

40

48 64

ki;

:-S VS

1440 1472

: \\>i

2127

Während'die Tangente des Tragflächenwinkels a von V« auf 1 1« herabsinkt und die Fluggeschwindigkeit v demgernäss von 13,85 auf 22,63 Sek. m erhöht werden muss, um die gleiche Tragkraft von 480 kg zu erzeugen, fällt Ki von 80 auf 30 kg und steigt K2 von 24 auf 64 kg an, so dass sich das Minimum der Summe K. d. i. des gesamten Flugwiderstandes zwischen den Grössen tg« — V10 und tg«=Vi2 befindet; das Minimum des Arbeitswertes: Kv fällt auf tg«= Vi». Die fettgedruckten Ziffern gelten für den vorausgesetzten Normalflug.

Die schnell anwachsenden Zahlen der vierten Vertikalreihe beweisen, wie wichtig es ist. die schädliche Stirnfläche des Fliegers f so klein wie möglich zu halten, und zwar wichtig sowohl für die Oekonomie des Betriebes, als auch für die erreichbare Grenze der Fluggeschwindigkeit. Der gewählte Ansatz f - 1 m-' für das Wrightsche Luftschiff ist ohnehin knapp gemessen und dürfte sich, wenn zwei Mann an Bord sind, auf etwa t - 1,3 m- erhöhen.

— 710 ----Eine Geschwindigkeit von 108 Stundenkilometern oder 30 Sekundenmetern beansprucht z. B. für jeden Quadratmeter senkreehtbew egter Stirnfläche schon eine theoretische Arbeitsleistung von v3 = 1/s 303-

3375 Sek./m kg, also selbst für einen 80 prozentigen Nutzeffekt der Propeller eine Effektivleistung von 4220 Sek. m/kg oder 56,3 Pferdestärken des Motors. Daraus erhellt ohne weiteres, dass höhere Fluggeschwindigkeiten der Drachenflieger, welche von vielen Seiten angestrebt werden, nur mittels aussergewöhnlich starker Maschinen erzielbar sein können.

Unter Hinweis auf die voranstehenden Erörterungen lassen sich die guten und vorteilhaften Eigenschaften der W rights chen Flieger in folgenden Punkten kurz zusammenfassen:

Offene, glatte Bauart, damit seitliche Windstösse wenijt schaden.

Grosse Einfachheit, wodurch der Sicherheit gedient ist.

Grosse Tragflächen mit grosser Spannweite (ein weitausladender Zweidecker), damit recht viel Luft gefasst und unter die tragenden Flügel geschoben wird.

Grosse Luftschrauben; die Zweizahl ist nicht das Wesentliche, wohl aber die Grösse des Querschnitts (auch bei Seeschiffen gili die Regel, die Propeller im Verhältnis zur Tauchfläche des Schiffes, soweit es statthaft ist. gross zu halten); zwei Luftschrauben lassen sich bequem zu beiden Seiten des Fahrers unterbringen; unbehindert entstehen zwei mächtige Luftzylinder, gewissermassen führende Luftbalken, längs welchen das Flugschiff gleitet. [

GuterWirkungsgrad, weil die erzeugte Luftbewegung langsam vor sich geht und weil der schädliche Stirnwiderstand klein ist.

In betreff der Stabilität und Steuerung (es ist das eine Sache von grösstcr Bedeutung und Wichtigkeit, welche eine besondere Auseinandersetzung verdient), sei hier zum Schlüsse nur angedeutet, dass die Brüder Wright auf eine automatische Stabilisierung ihres Apparates grosscnteils verzichten und sich auf die geschickte Handhabung ihres Vordersteuers und auf ein eigenartiges Verziehen der elastischen Flügelenden verlassen.

Genetische Darstellung der Zustandsgieichungen der aerodynamischen Flieger.

Von Dr. Raimund Nimfuhr, k. u. k. Universitäts-Adjunkt.

(Fortsetzung.)

4. Motorgleitflieger. Ist ein Gleitflieger mit einem Motor ausgerüstet, der einen Propeller betätigt, so wird der (ileitwinkel des stationären freien Gleitfluges verringert. Der Propeller kann entweder bloss einen Auftrieb oder bloss

einen Vortrieb liefern, oder auch beide gleichzeitig. In jedem Falle wird das Gefälle verkleinert. Ist Py der Auftrieb, Px der Vortrieb des Propellers,

Fig. 4.

Motorgleitflieger. Kräfteschema, Px Propultionskraft, Vortrieb durch Propeller (hier Luftschraube) erzeugt, die übrigen Bezeichnungen dieselben wie in Fig. 3. Im stationären, künstlich verflachten (ileitflug Ty + Ry = (i und Tx + Px = Rx. infolge der Wirkung von Px Gleitbahn verflacht also p - p.

und sind sy bezw. s* die zugehörigen Kraftwege, so erhalten wir den gesamten Energieverbrauch beim Gefälle H aus

E - G X H + P> X sy + P» X s*. (27)

Wird H 0, so haben wir einen Drachenschweber, der in den typischen Drachenflieger übergeht, wenn auch Py 0 ist.

5. Drachenflieger.

Die primäre Energie bleibt beim Drachenflieger im stationären Horizontalfluge konstant; es findet bloss ein Verbrauch an sekundärer Energie statt. Diese ist gegeben durch E^ P* X sx. Die vom Propeller zur Erzeugung des Vortriebes Px verbrauchte sekundäre Energie kann nicht kleiner sein als die zur Ueberwindung der Widerstände konsumierte Arbeit Ew.

Der Tragflächen- und Rumpfrücktrieb konsumieren pro Zeiteinkeit die Arbeit

E«, - (Tx i Rx) X Vx. (28)

Die Grössen E^ und E<« sind erfahrungsgemäss nicht gleich, sondern es ist stets

E«* — jj X Et, (29)

wo rt < 1 und den Wirkungsgrad oder Nutzeffekt des Propellers bezeichnet. Es sei weiter tu der Wirkungsgrad der Krafttransmission vom Motor zum

Propeller, dann ist die effektive Motorarbeit Am bestimmt durch Cs^wX A„. und wir erhalten

Am - - X 1 X E«. (30)

tu JJ

Kür den Wert eingesetzt aus 29 wird

Fig. s.

Drachenflieger, Krafteschema. Bezeichnungen dieselben wie Hg. 3 und Pig. I. (ileitwinkel gleich O, Deklinationswinkel der Tragfläche J negativ geworden. Im stationären Horizontalfluge Ty + Ry O und Px - Tx + R*.

Wir stellen Tx und Rx in expliziter Form dar, also

Tx - ■ x ,-\ '- x F, x sin « x V,2; Rx k X 7 X p, X sin H X V,*. (32. 33) K R

Hie Schwebebedingung lautet:

(i — ' (x P, cos « 4- k Pr'cos #) Vx- - 0. (31)

g

Wir rechnen daraus Yx-, setzen den Wert in 33, 34 ein und erhalten so ... ,j * ■ Fi x sin -i + kx Fr < sin _

x X Ft A cos « + k X Tr X cos V wo ak bloss von der spezifischen Konstruktion des Apparates abhängt, also eine Apparatkonstante darstellt. Damit wird nun

Am 1 X 1 -, ak X <i X Vx. (30)

Wir setzen * X ^ Uk einer neuen Apparatkonstanten, die ausser von der spezifischen Konstruktion des Apparates noch abhängt von jener

des Propellers und des Transmissionsmechanismus. Wir können also die

effektive Motorarbeit eines Drachenfliegers vom Gewichte G schliesslich

schreiben: . w n w \; /o-rk

Am - «k x G x Vx. (37)

Diese Gleichung zeigt in ihrem Bau eine bemerkenswerte Analogie mit

den für die Translation über den festen ßoden mittels Wagen und Schlitten

gültigen.

Ist G das Gewicht eines Wagens oder Schlittens, bezeichnet /i den Koeffizienten der gleitenden Reibung zwischen Schlittenkuien und Unterlage, t> den Koeffizienten der rollenden Reibung, so sind die effektiven Antriebsarbeiten bei der Translationsgeschwindigkeit Vx gegeben durch A, - n x G x Vx und Aw = f> x 0 x V,. Sind jj bezw. i» die Wirkungsgrade des Propellers bezw. der Kraft... .11 11 transmission, und schreiben wir x x fi — a% und — x x /j — aw, so

jj cm rt Ul

erhalten wir die Arbeitsgleichungen für Schlitten und Wagen in der Form As - «, x ü x Vx und Aw - «w x G x V«. Die Koeffizienten «k, a, und «w, welche die Translationsart charakterisieren, bezeichnen wir als Translationskoeffizienten. Die Translationskoeffizienten des Schlittens und Wagens sind den Reibungszahlen proportional, also bei gegebenen Werten von jj und c« wesentlich als Konstante anzusehen.

Während *aber n und p bereits durch die Natur der Unterlage gegeben und nicht willkürlich variierbar sind, hängt der numerische Wert von von der spezifischen Konstruktion des ganzen Apparates ab. Auf diese interessante und aufklärende Analogie habe ich im Jahre 1897 in einem Vortrage im Wiener Flugtechnischen Verein zum ersten Male aufmerksam gemacht und darauf hingewiesen, dass die Gleichung 37 den Beweis für die prinzipielle Möglichkeit der Flugfähigkeit eines Drachenfliegers von beliebig grossem Gewichte biete. Hervorragende Forscher behaupteten damals noch, die Flugfähigkeit von ballonfreien Fliegern sei an eine obere Grenze des Gewichtes gebunden, die nicht überschritten werden könne, trotz aller noch möglichen Verbesserungen in der Apparatkonstruktion. Zwischen der Translation über den festen Boden und durch die Luft besteht nur der eine prinzielle Unterschied, auf den man bei allen Vergleichungen Rücksicht nehmen muss. dass nämlich die Translationsgeschwindigkeit Vx in der Arbeitsgleichung des Drachenfliegers eine Funktion von G und auch von «k ist. Der Apparat muss sich mit einer bestimmten Geschwindigkeit, der Schwebegeschwindigkeit, bewegen, wenn ein horizontaler Flug überhaupt möglich sein soll. Fs gibt ferner, wie wir gesehen haben, für jeden gegebenen Apparat eine bestimmte Geschwindigkeit, bei welcher der gesamte Arbeitsaufwand einen Minimalwert erlangt. Wir bezeichnen diese Geschwindigkeit als die ökonomische Fluggeschwindigkeit. Schlitten und Wagen können sich mit jeder beliebigen Geschwindigkeit bewegen; Vx ist von G und von // bezw. p unabhängig. Ich habe

auch versucht, die Werte der Apparatkonstanten «K für bestimmte Drachenfliegerkonstruktionen zu berechnen, um sie mit den Werten von Ii und p zu vergleichen. Es zeigt sich aber, dass mangels der zureichenden experimentellen Grundlagen derartige Berechnungen derzeit höchstens den Charakter roher Schätzungen tragen können. Der Translationskoeffizient gibt auch ein Mass für den ökonomischen Wirkungsgrad der Translation.

Da jy und «/ nicht grösser als die Einheit werden können, sind die Maximalwerte von «, und aw bestimmt durch die Werte der Reibungszahlen fi und p. Die maximal möglichen Translationskoeffizienten für die Fortbewegung über den festen Boden mit Schlitten bezw. Wagen sind demnach et» = fi und «n - p. Für gute Strassen und für Schlitten sind p und >> rund 0,02, für Eisenbahnen ist /> - 0.004 bis 0,005, für Schiffe 0.003 bis 0,0005. Die Werte von p und p sind wesentlich durch die Natur der Unterlage bestimmt und können auch bei der denkbar vollkommensten Konstruktion unter die angegebenen Zahlen nicht herabgemindert werden. Anders ist dies bei der Translation durch die Luft. Hier ist der maximale Wert des Translationskoeffizienten d. i. für $ — 1 und <« — 1. wo «k -noch immer eine Apparatkonstante, also abhängig von der spezifischen Konstruktion des ganzen Apparates ist. Beachten wir die explizite Form von ak d. i.

x x Fi X sin o + k X Fr X sin ff sin o -f rk X sin H ^v ak x x Ft X cos o + k X Fr x cos <v ~ cos o + rk X cos '

so sehen wir, dass ak wesentlich abhängig ist von den Deklinationswinkeln der Tragflächen und des Rumpfes und dem relativen Reduktionskoeffizienten. Aus den früheren Ausführungen ist ersichtlich, dass o und H w ieder Funktionen einer Reihe von Apparatkonstanten sind. Die Inklinationswinkel hängen also wesentlich ab von der spezifischen Konstruktion des ganzen Apparates und seiner einzelnen Teile. Für eine konkrete Konstruktion w ird ak natürlich auch einen ganz bestimmten Wert haben. Durch geeignete Verbesserungen kann jedoch der numerische Wert von ak bis zu einem derzeit erreichbaren Grenzwerte ak min herabgedrückt werden. Mit fortschreitender Entwicklung des flugtechnischen Mechanismus w ird sich dieser Grenzwert immer mehr einem absoluten Minimum nähern, das w esentlicb eine Funktion der Reibungskonstanten der Luft sein wird.

Setzen wir für Vx den aus der zweiten Zustandsgieichung (Gl. 19) folgenden Wert in die Arbeitsgleichung 36 ein, so erhalten wir diese auch in der Form

. 1 1 sin o ) rk sin H , < ,

Am- X-X .. _ , : _ _______, X|--| X| * I Xü 13V»

m " '' <X (cos n + rk cos x iy) X (x x F,) X Ü Wir bezeichnen Am G sm, d. i. die effektive Motorarbeit pro 1

des Apparatgewichtes als spezifische Flugarbeit. Es ist also: Am /gVx 1 / <' V- sino + rksin»

1/7 l X vi \x Ft / ^ (cos o - rk cos '

(40>

Daraus folgt, dass die spezifische Flugarbeit ausser von der Apparatkonstanten auch noch eine Funktion von G und Ft bezw. des Quotienten Ci/x x Fi =fe d. i. der reduzierten Flächenbelastung ist. Man sah in diesem Umstände einen Beweis dafür, dass das Flugvermögen des Drachenfliegers mit zunehmendem Gewicht abnehmen müsse. Obige Gleichung genügt aber nicht zum Beweise dieses Satzes, da ja die spezifische Flugarbeit ausser von G noch von einer Reihe von Grössen abhängt, deren Aende-rung mit der Vergrösserung der Dimensionen sich nicht ohne weiteres übersehen lässt. Diese Bemerkung mag hier genügen.

6. Aerodynamische Schweber.

Für Py> G wird die Fallbeschleunigung zufolge 8 negativ, d. i. nach oben gerichtet. Der Flugkörper kann also in diesem Falle nicht sinken, sondern wird sich auch ohne horizontale Translation in der Luft in gleicher Flöhe in Schwebe erhalten.

Wie gross ist die erforderliche Arbeit, um einen Flugkörper vom Gewichte G in windstiller Luft über demselben Orte in gleicher Höhe in der Luft in Schwebe zu halten? Ein Verbrauch an primärer Energie findet nicht statt, es erfolgt aber in allen Fällen ein Aufwand von sekundärer Energie. Es muss nämlich ein aerodynamischer Auftrieb Py> G erzeugt werden, .was "ohne Leistung von Propellcrarbeit nicht möglich ist. Wir ersehen daraus, dass die Schwebearbeit eine Funktion der Propellerkonstruktion ist und sich deshalb allgemein überhaupt nicht bestimmen lässt. Die nähere Ausführung erfolgt im Kapitel über die Propeller.

7. S c h w i n g c n f 1 i c g e r.

Diese sind dadurch charakterisiert, dass Propeller und Tragflächen identisch sind. Die Zustandsgieichungen des stationären Fluges lauten also nach 9 und 10:

P«-Rx-0 (41)

und

G-(Ry + Py) o (42)

da T, und Ty entfallen.

Die Arbeitsgleichung für den Verbrauch an sekundärer Energie pro Zeiteinheit lässt sich beim Schwingenflieger derzeit allgemein nicht aufstellen. Bei den Schwingenfliegern mit rotierenden Propellern wird ein kontinuierlicher aerodynamischer Auftrieb Py erzeugt, wozu pro Zeiteinheit die Arbeit Er - Py X sy erforderlich ist, wenn sy der Kraftweg des Propellers ist. Soll der Auftrieb Py erzeugt werden, so muss der Propeller bei gegebener Dimensionierung und Konstruktion mit einer ganz bestimmten Geschw indigkeit umlaufen. Der Kraftw cg sy ist deshalb wesentlich eine Funktion der Drehgeschwindigkeit, also auch der spezifischen Konstruktion des Propellers: sy muss deshalb für jede gegebene Apparattype, soweit dies eben auf Grund der bisherigen Luftwiderstandsregeln möglich ist. speziell berechnet werden. Die Flächen der rotierenden Schwingen sind so angeordnet, dass die Resultierende des Luft-

Widerstandes einen positiven Deklinationswinkel liefert. Es entsteht deshalb bei der Rotation neben dem Auftrieb Py auch ein Vortrieb Px. Zwischen Py und P» besteht ersichtlich, wie bei dem schiefen Luftstoss, allgemein die Beziehung Px - Py > tg ». Der Deklinationswinkel ist, wie wir schon wissen, abhängig vom Bau der Schwingenflächen und vom Luftstockwinkel. Dieser ist wieder eine Funktion der Form der Fläche.

1

Hg. 6.

Schwingeilflieger. Kräftcschema. A B Schwingenquerschnitt. C D Rumpfquerschnitt, Py Auftrieb, Pz Vortrieb des Schwingcn-propellers, Deklination des Schwingenpropcllcrs-, der mit der Tragfläche identisch ist, Ry Auftrieb, Rx Rücktrieb, # Deklination des Rumpfwiderstandes. Im stationären Fluge Py -f- Ry = ü und Px — Rx: bei ruhendem Propeller Gleitflug (1), bei bewegtem Propeller je nach der Grösse der Schlaggeschwindigkeit verflachter Gleitflug (2). Horizontalflug (3) oder Steigflug (4).

der Rotationsgeschwindigkeit des Propellers und der Translationsgeschwindigkeit des Apparates. Wäre das Elementargesetz des Luftwiderstandes bekannt, sowie das (iesetz, nach dem der Effekt einer Translationsgeschwindigkeit im Verein mit einer Strömungsgeschwindigkeit bestimmt werden kann, so würde die theoretische Berechnung der Arbeit, welche zur Erzeugung eines gegebenen Auftriebes mit einem konkreten Propeller erforderlich ist. ohne prinzipielle Schwierigkeiten möglich sein. Auch für Schwingenflieger mit oszillierenden Flügelpropellern nach Art der natürlichen Flieger lässt sich derzeit die erforderliche Motorarbeit zur Erzeugung eines bestimmten Auftriebes auf rein theoretischer Basis nicht ausführen. Alle die zahlreichen bis in die neueste Zeit nach dieser Richtung hin unternommenen Versuche entbehren der zureichenden physikalischen Begründung, da sie von der hypothetischen Annahme ausgehen, dass die Luftwiderstandsformelu als Elemeutargesetze angesehen und deshalb nach dem Flächcnclcment integriert werden dürfen. Es wurde bereits dargelegt, dass diese Annahme nicht zutreffend ist. Alle nach dieser Methode

durchgeführten Berechnungen der Flugarbeit der Vögel bedürfen deshalb der Kontrolle durch die Erfahrung. Die Flugarbeit eines Schwingenfliegers lässt sich augenblicklich bloss für den Fall berechnen, dass der Flügelpropeller lotrechte Schwingungen ausführt, wenn also die Schlaggeschwindigkeit aller Elemente des Flügels dieselbe ist. Der Gang der Rechnung soll bloss angedeutet werden. Es sei F* das Areal der Flügelpropellerfläche, Vy die als konstant vorausgesetzte lotrechte Schlaggeschwindigkeit und Vx die horizontale Translationsgeschwindigkeit. Dann sind nach den Luftwiderstandsregeln Auftrieb Py und Vortrieb Px wenigstens in erster Annäherung gegeben durch:

und

Py ^ * X ' X Fr X (Vx2 + Vy*) cos S (43)

P, - * x g X F- X (V,* + Vy-) sin 6. (44)

Bezeichnet Fr wieder den grössten Rumpfquerschnitt und ft den Deklinationswinkel, so sind der Rumpfrücktrieb Rx und der Rumpfauftrieb Ry explizit gegeben durch

Rx k r x Fr X Vx- X sin ft (45)

und

Ry = k x r x Fr X Vx- X cos H. (46)

Setzen wir tg ft = Vy/Vx, so können wir die Zustandsgieichungen in der Form darstellen

(1 + tg2 if) sin o — rk sin ft = 0 (47)

und

G — Jcos ft — ric (1 + tg2 if) cos oj X y XV,2 = 0. (48)

Zufolge der spezifischen Propellerkonstruktion besteht zwischen </, » und ft die Gleichung

<f = f (o, ft, U). (49)

Aus diesen drei Gleichungen können mir, wenn die explizite Form der Funktion f gegeben ist, o und Vx in Funktion der übrigen darstellen. Der Rumpfwiderstand Rx konsumiert pro Zeiteinheit die Arbeit

Ecu = Rx X Vx. (50)

Setzen wir für Rx den Wert aus 45 ein und führen für V» 2 den Wert aus Gl. 46 ein, so erhalten wir E;r in der Form

E« = akXGxVXf (51)

wo ak eine Apparatkonstante darstellt. Die effektive Flugarbeit pro Zeiteinheit ist unter den gemachten Voraussetzungen gegeben durch

Am=—X—X Er = —X—XakXOxV« -skXüXV, (52)

jj tu 7} u>

wo i} und tu die früheren Bezeichnungen haben. Wir können im vorliegenden Beispiel die Arbeit, welche der Propeller konsumiert, leicht be-

rechnen. Es ist, wenn wir von der relativ geringen Reibungsarbeit in den Führungen infolge des Vortriebes Px absehen,

a(»-%)xv.«g, = (i-%)

Et = (Ü-Ry ) X Vy =tgcr X O X Vx - vk X Ü X Vx. (53)

Daraus folgt, dass nur für vk — ak die Propellerarbeit E- gleich wird der Rumpfwiderstandsarbeit. Denken wir uns den Wert von Ry immcj grösser werdend, so wird für Ry — (j nach obigen Ol. Er = 0. Der Schwingenflieger geht damit in den Drachenflieger über. Der Schwingenpropeller hat dann keinen Auftrieb, aber den Vortrieb Rs zu leisten.

Einfache und anschauliche Beziehungen erhalten wir, wenn wir annehmen, dass # = 90" sei. Dies tritt ein, wenn der Rumpf, wie es bei den natürlichen Fliegern nahezu der Fall ist. einen Rotationskörper bildet. Fs folgt dann für E<«

F.iu - tg« X O X Vx (54)

und für E*

Et - tgp X 0 X Vx. (55)

Wir erhalten zufolge 55 die Propellerarbeit des Schwingenfliegers in analoger Form wie beim Drachenflieger. Die Orösse rk stellt eine Apparatkonstante dar, die wir in der Analogie zum Drachenflieger als Translationskonstante bezeichnen. Wir ersehen, dass nK im Gegensatz zum Drachenflieger vom Wirkungsgrade scheinbar unabhängig ist. Dieser steckt aber bereits in <a auch ist rk eine Funktion des Apparatgewichtes.

Die oben entwickelte Gleichung gilt bloss für den Flügelniederschlas'. unter der Voraussetzung, dass dieser eine ganze Sekunde, dauert. Nach dem Schlag muss aber der Flügel wieder gehoben werden. Die Hebunk' kann nach verschiedenen Methoden erfolgen. Sie kann entweder mit oder auch ohne Höhenvcrlust durchgeführt werden. Der erste Fall tritt ein. wenn der Hub automatisch durch den Winddruck erfolgt. Wird der Flügel durch Motorkraft hochgestossen, so kann der Fall des Rumpfes während des Hubes vermieden werden, wenn die Flügelfläche am Ende des Schlages so gedreht wird, dass der Luftwiderstand einen Auftrieb Py gibt, welcher der zweiten Zustandsgieichung Genüge leistet, so dass also Py -= G — Ry bleibt. Während des Hubes verschwindet der Vortrieb des Propellers, es findet also ein Verbrauch von primärer Energie statt, die Translationsgeschwindigkeit nimmt ab. Der Riicktrieb des Propellers Px konsumiert im Verein mit dem Riicktrieb des Rumpfes auf der Strecke d s die Elementararbeit d Ak - (Px ^ Rx ) d s. Nimmt die Translationsgeschw indigkeit wahrend des Hubes von Vx auf vx ab. so ist der Verlust an primärer Energie 1 in (Vxvx-). Dieser muss gleich sein der von den Widerständen konsumierten Arbeit, also l* m (Vx - — vx 2) = /"(Px - Rx ) d s. Dazu käme noch die relativ geringe Reibungsarbeit in der Flügelführung. Während des Flügclhubes würde sich also in diesem Falle der Sehwingen-flieger wie ein Drachenflieger bei abgestelltem Propeller verhalten,

werden Schwebe- und Translationsarbeit auf Kosten der primären Energie geleistet.

Die Berechnung der Flugarbeit des Schwingenfliegers ist, wie man sieht, auch in diesem einfachsten Falle noch sehr kompliziert; die bisherigen Ausführungen genügen jedoch, um wenigstens die Methode zu übersehen. Noch schwieriger wird das Problem, wenn wir voraussetzen, dass während des Hubes der Propellerauftrieb sich vermindert, also kleiner wird als der Abtrieb. Es muss dann der Rumpf des Flugkörpers eine Sinkbeschleunigung annehmen und es findet folglich während des Hubes auch ein Verbrauch von potentieller Energie statt. Ist die Höhenabnahme H, so beträgt der Verbrauch an potentieller Energie während des Hubes 0 X H. Die Verminderung der kinetischen Energie wird aber geringer sein als im ersten Falle, da zufolge der Voraussetzung der aufwärts gehende Flügel nicht mehr den gleichen Auftrieb gibt, also auch ein geringerer Deklinationswinkel und deshalb auch ein kleinerer Flügelrücktrieb auftritt. Die Sinkbeschleunigung muss während des folgenden Schlages wieder auf Null reduziert und der Apparatrumpf wieder auf die frühere Höhe gehoben werden. Die Schlaggeschwindigkeit muss aber grösser sein als im zuerst betrachteten Falle. Wir übersehen nach den bisherigen Darlegungen, dass die Flugarbeit eines Schwingenfliegers wesentlich abhängig ist von der Methode des Flügelhubes und von der Zahl der Flügelschläge pro Sekunde. Erfolgt der Flügelhub rasch, so wird der Verbrauch an primärer Energie geringer. Es wird die Abnahme an kinetischer Energie bzw. an potentieller Energie kleiner. Führen wie die angedeuteten Rechnungen durch, so finden wir, was sich übrigens auch ohne weiteres übersehen lässt, dass der gesamte Energieverbrauch pro Zeiteinheit um so geringer sein wird, je weniger Zeit der Flügelhub erfordert. Die früher entwickelte Gleichung gibt deshalb das mögliche Arbeitsminimum.

Sind ft und rk als unabhängige Variable gegeben, so ist damit zufolge der ersten Zustandsgleichung auch schon der Deklinationswinkel o bestimmt. Zufolge des Schwingenpropellerbaues wird durch « auch <p gegeben. Die zweite Zustandsgleichung in Verbindung mit tg *p = Vy 1 Vx gestattet die Bestimmung von Vx und Vy in Funktion der gegebenen Grössen. Wir ersehen daraus, dass im stationären Schwebefluge weder Vy noch Vx willkürlich angenommen werden können. Für ft — 90° w ird Ry — 0 und die Arbeitsgleichung nimmt eine einfachere Form an. Wird ft>90°, so wird Ry negativ. Wenn ft -= 180. verschwindet Rx; die erste Zustandsgleichung lautet in diesem Falle

sin o — rk X sin 180° - 0. Daraus folgt sin o — 0. also »1 0. Die zweite Zustandsgleichung nimmt die Form an

G-£ (Vx -., Vy 2) x * X F- X (1 -rk )\ 0. no)

Dazu kommen noch die Gl. tg <p - Vy Vx und *f — f («. ft, U). Besteht

die Propellerfläche aus einer einfachen ebenen oder gewölbten Fläche, so ist für 8 = 0 erfahrungsgemäss y? = 90°; damit wird zufolge tg tp = Vy 1 V x die Translationsgeschwindigkeit V* = 0. Ol. 58 wird demnach

G — £ Vy 2 X x X P X r X (1 - rk ) = 0. (57t

Daraus folgt

Vy 2 = r3öTx"F xT(T-^rk j (58>

und die Propellerarbeit pro Zeiteinheit, wenn wir zunächst annehmen, dass die Hubdauer des Flügels verschwindend klein sei,

2;=(fi + Ry)XVy -o|l + ^)xVy <59>

und die Motorarbeit, wenn wir wieder setzen,

1 „ d Ry\ 1 ^ kXrxFrXVr,»y X cos^v iaii

wobei Vy die Steiggeschwindigkeit des Rumpfes bezeichnet. Damit wird schliesslich

Am = ak X O X Vy. id.

Die Grösse ak bezeichnen wir als Aszensionskonstante, sie gibt die Arbeit pro. Gewichtseinheit bei der Steiggeschwindigkeit von 1 Meter pro Sekunde. Wir sehen, dass ak ausser von der spezifischen Konstruktion des Apparates noch wesentlich abhängig ist von der Steiggeschwindigkeit, was ja a priori verständlich ist. Ein Schwingenflieger kann demnach, wenn der Motor nur die erforderliche Arbeit zu leisten vermag, auch ohne horizontale Geschwindigkeit sich vom Boden abheben, also senkrecht aufsteigen und über einem gegebenen Orte in der Luft sich in Schwebe halfen.

Soll der Rumpf während des Flügelniederschlages seine Höhe nich: ändern, ist also Vr.y = 0, so erhalten wir für ak = -- und Am = ---X O x V,

tu tu

Dies ist also der Betrag des Arbeitsminimums, um einen Schwingeniiieger vom Gewichte G bei der gegebenen Konstruktion und der angenommenen Auftriebserzeugung dauernd in gleicher Höhe, in ruhiger Luft, ohne Translation in Schwebe zu halten. Setzen wir für Vy den Wert aus 59 ein, so folgt die spezifische Schwebearbeit:

(j tu \y / \*(l-rk) X ruf

Wir ersehen daraus, dass die spezifische Schwebearbeit ausser von der Dimensionierung des Apparates auch noch von dessen spezifischer Konstruktion abhängt. Bei geometrisch ähnlicher n-facher, linearer Vcr-grösserung wächst Pr im Verhältnis zu n2 und Q proportional zu n5.

Nehmen wir an, dass tu, x und rk konstant bleiben, so wächst s, ersichtlich proportional zu n'*. Soll ss konstant bleiben, so muss x(l—r«)~" sein, es müsstcn also die Luftwiderstandskoeffizienten mit zunehmender

Hiicliengrösse wachsen. Eine Reihe von Erfahrungen scheint daraui hinzudeuten, dass dies auch tatsächlich der Fall ist. Die vielfach ausgesprochene Meinung, die spezifische Schwebearbeit wachse bei der Vergrösserung der Dimensionen in einem rascheren Verhältnis als das Gewicht, ist also nicht ohne weiteres aufrecht zu erhalten. (Schluss folgt.)

Nochmals der Kreisel im Dienste der Stabilitätserhaltung.

Von Ingenieur H. K r o ni e r.

Nachdem die Frage der Krciselvcrwertung im Dienste der Plugtechnik hier mehrfach erörtert wurde und auch wohl zu erwarten ist, dass in nächster Zeit in diesem Sinne umfangreiche Versuche vorgenommen werden, dieses Kreiselprinzip der Plugtechnik dienstbar zu machen, glaube ich im Interesse der Sache zu handeln, wenn ich an dieser Stelle auf Kräfte hinweisen mochte, die bei der Verwendung des raschlauienden Stabilitätskreiscls stets in die Prscheinung treten, und deren Wirkung sich bei von mir vor längerer Zeit an Modellen vorgenommenen Versuchen in auffälliger Weise zeigten, während sie sich in der Praxis wohl gar zu leicht als sehr störend bemerkbar machen dürften.

Denken wir uns z. B. in der nebenstehenden Figur 1 den Kreisel sich um die vertikale Achse AB schnell drehend, so wird er diese Achsenlage ja unbedingt beizubehalten suchen, und wird daher jeder Versuch, die Achse seitlich aus ihrer Lage zu bringen, einen sehr bedeutenden Widerstand erkennen lassen. Wenden wir nun aber die nötige Kraft an und drehen die Achse in die Richtung CD, so macht sich eine merkwürdige Erscheinung geltend, indem das Achsencndc A nach hinten, das Pride B aber nach vorn zu kippen sucht, wenn nämlich der Kreisel die in der Figur angedeutete Drehrichtung besitzt. Dasselbe im urngekehrten Sinne findet natürlich bei der entgegengesetzten Drehrichtung statt, oder wenn wir bei gleicher Drchrich-tung des Kreisels versuchen, die Achse im entgegengesetzten Sinne, d. h. hier nach lirrks, zu wenden.

Dass diese auftretenden drehenden Kräfte, wir wollen sie hier Kippmoment nennen, ziemlich bedeutend sind, lässt ein sehr einfacher Versuch leicht erkennen.

Nimmt man z. B. das Rad eines Fahrrades aus der (Jabel heraus, bringt es. die Achsenenden in den Händen haltend, mit den Fingern in schnelle Umdrehung und versucht nun, die Radachse um eine vertikal gedachte zu drehen, so nimmt man deutlich wahr, wie das eine Achsenende auf die Hand einen Druck ausübt, während das andere die Tendenz zeigt, sich von der Handfläche abzuheben. Die (irosse dieser Krat't lässt sich sehr leicht ermitteln.

Legen wir unserer Berechnung, wie Herr Ingenieur Ronteiser. Frankfurt a. M.. in Heft 22 dieser Zeitschrift, einen Kreisel von 0 = 10 kg (iewicht bei 2r 0,30 iti Durchmesser und einer Tourenzahl von n ti())0 Umdrehungen pro Minute zugrunde, so ergibt sich hieraus eine Winkelgeschwindigkeit.d. h.Umfangsgeschwindigkeit pro Sekunde im Abstände! von der theoretischen Dreiiachse von:

f> f

6000

6n 2 60

. d. Ii. 3.14

Das Trägheitsmoment in bezug auf die Dreliachse eines um die Schwerachse rotierenden Korpers aber ist:

.1 — m . r-.

(i

ist in dieser üleichung die Masse des Rotationskörpers, welche eben duich (iewicht

ausgedrückt wird, wahrend r den 1 rügheitsradius be-

9,81 den Bruch

0.15-

oo 0,023.

Erdbeschleunigung

zeichnet, den wir uns in diesem Falle, der Einfachheit wegen, mit dem Krciselradius von 0.15 in zusammenfallend denken wollen.

Das Trägheitsmoment des Kreisels ist daher

y.si

Bezeichnen wir nun die Winkelgeschwindigkeit, mit welcher wir die Achse aus ihrer anfänglichen Lage bringen, mit <«a und setzen wir diese vielleicht nur - 15. so ergibt sich für die Achse ein zu der von uns ausgeführten Bewegung winkelrecht stehendes Kippmoment von

M ~ .1 «»a - o>r - 0.023 15 628^216,66 mkg. was ca. 3 BS gleichkommt, also eine ziemlich erhebliche Kraft ist.

Bedenken wir nun aber, dass in der Praxis vielleicht mit grösseren Kreiseln, als der unserer Berechnung zugrunde gelegte, gearbeitet werden wird, dass auch durch besondere Umstände ein Kippen des ganzen Apparates mit einer bedeutend grösseren Winkelgeschwindigkeit als <»a — 15 vorkommen kann, so werden wir leicht einsehen, dass auch dieses Kraftmoment sehr wohl Beachtung verdient.

Ks stelle in Figur 2 a b c d die Tragfläche eines Flugapparates, welcher in der Richtung von B nach A in Bewegung ist. dar. während sich der Kreisel um seine vertikale Achse in der angedeuteten Richtung dreht. Wird nun aus irgend einer Ursache die Seite a des Apparates gesenkt, während sich die Seite b hebt, so wird das oben besprochene Kippmoment den Apparat vorn zu senken versuchen, welcher Tendenz man natürlich durch entsprechende Massnahmen, durch Betätigung des Hohen-stcuers usw. begegnen niiisstc.

Sache des Konstrukteurs aher ist es, unter Berücksichtigung urch dieser Kräfte den Kreisel in geeigneter Weise in den Flugapparat einzubauen.

Besonders aber sollte es inicli freuen, wenn ich durch vorstehende Ausführungen noch einen brauchbaren Wink für die Verwirklichung der Idee. Kreiset zur Sicherung der Stabilität '■on Flugapparaten anzuwenden, gegeben halte.

Die Fahrt des deutschen Kronprinzen im Zeppelinschen Luftschiff.

Schon im Oktober vorigen Jahres äusserte der deutsche Kronprinz den Wunsch, eine Fahrt in Graf Zeppelins Luftschiff mit/umachen. Damals musste er davon Abstand nehmen, weil die Tragkraft des Schiffes nach einer Reihe von Fahrten sehr reduziert und kein neues Gas zur Stelle war. Kr musste sich mit einer Vorführung des Fahrzeugs begnügen. Am 7. November endlich sah er die Erfüllung seines Wunsches und zwar durch das gleiche Schiff, das damals sein Interesse weckte.

An Bedeutung gewann die betreffende Fahrt durch' den Umstand, dass sie zugleich zur ersten Vorführung des starren Luftschiffes vor dem Kaiser wurde. Man wusste, dass die frühere Zurückhaltung Sr. Majestät des Deutschen Kaisers gegenüber diesem Typ neuerdings einem lebhaften Interesse und aufrichtiger Bewunderung zu weichen begann. Der Bericht des Prinzen Heinrich mag in dieser Beziehung weiter in günstigem Sinne gewirkt haben. Die glänzend verlaufene gestrige Fahrt hat dem Grafen Zeppelin ohne Zweifel einen vollen Sieg gebracht. Für die Entwicklung des Manzcllcr Unternehmens wird das nicht ohne wohltätige Folgen bleiben können.

Der Plan, der der Fahrt des Kronprinzen zugrunde lag, war ein glücklicher und kühner, ganz im Stile des ganzen Mannes, der das Herz des deutschen Volkes sich gewann. Man wollte vom Bodensee aus über Stockach und j Möhringen an die Bahnstrecke Aulendorf—Donaueschingcn fahren und dem kaiserlichen Extrazuge, der um 2 Uhr nachmittags in Donaueschingcn eiwaitct wurde, vor diesem Ort womöglich begegnen. Um 11 Uhr sollte bei ruhiger Wetterlage die Abfahrt von Manzell stattfinden und in 2—3 Stunden hoffte man vor Donaueschingen sein zu können.

Das Wetter schien nun am Samstag dem Plan nicht gerade günstig zu sein: es wehte über dem See mit etwa 7—8 m i. d. S. aus nördlichen Richtungen.

Aber die Fricdrichshafener Drachenstation meldete, dass der Wind nur bis in eine Höhe von 170 m hinaufreichte. So bcschloss man die Ausführung des Plans. Um 11' 4 Uhr bestieg der Kronprinz mit dem Grafen Zeppelin die Gondel, mit gewohnter Schnelligkeit war das Schiff auf dem See und man ging hier unter reichlicher Ballastabgabe schnell in die ruhige Zone hinauf. Die Fahrt ging in ungemein raschem Tempo vor sich. Ein östlicher Wind stand augenscheinlich droben, der der Reise sich sehr förderlich zeigte. Um 12 Uhr war das Luftschiff bei Uebcr-lingen, um V2I verschwand es bei Stockach in dem kalten, schweren Nebel, der über der Hochebene des oberen Donautales lagerte.

Interessant war die Navigation in diesem Gebiet. Die Orientierung war nicht gerade schwierig, da viele Bahn- und Strasscntrakte immer wieder Anhalt boten, wenn man für eine Weile in einem dichten Nebelmeer verloren gewesen war. Nur die Brieftauben, die man aufliegen Hess, schienen ihre Orientierung schwer zu finden und wollten nicht vom Schiff fort. Sie setzten sich aui das Gestänge und die Höhensteuer und mussten gewaltsam fortgejagt werden. Aber die vielen Bodenwellen, die man überquerte, boten oft heimtückische Hindernisse und machten grösste Vorsicht nötig. Bisweilen tauchten Baumgipfel plötzlich aus dem Nebel ganz nahe unter der Gondel auf und zwangen zu schleunigem Hochgehen. Namentlich auf der Rückreise kamen mehrfach solche Ueberraschungen vor und veranlassten ein Aufsteigen bis über 1000 m Höhe, um sicher zu gehen. In der Regel wurde das Navigieren in der Vcrtikalcbene dynamisch gemacht. Nur zum schnellen Aufsteigen in die grösste Höhe gab man einmal zwei Sack Ballast aus.

Recht unangenehm war die Kälte in dem Nebel. Sic sank bis auf —6 Grad; Schiff und Menschen wurden bereift und die Barte vereisten. Der eine Motor versagte allmählich, und als man nach der Ursache forschte, zeigte sich, dass in einem Zu-fithrungsrohr das Benzin Wasser abgeschieden und Fispfropien gebildet hatte, die das Rohr verstopften.

Donaueschingen wurde nach 21 i stundiger Fahrt kurz nach 1 j2 Uhr erreicht. Der kaiserliche Extrazug war noch nicht in Sicht. Man machte einige Schwenkungen über der Stadt und fuhr dann dem Zuge, der nun herannahte, entgegen. Vom Zufalls hatte man das Luftschiff auch schon bemerkt. Die Fenster und Türen öffneten sich und eifrig wurde mit Tüchern zum Schiff hinaufgewinkt. Aus der Gondel antwortete man und der Kronprinz warf einen Brief an seinen Vater hinunter. Von der Schlossterrasse aus sah der Kaiser mit dem Fürsten von Fürstenberg dann noch eine Weile dem Luftschiff zu, das verschiedene Manöver ausführte, und darauf wurde die Heimreise angetreten über Radolfzell und Konstanz. Fahrtechnisch Bemerkenswertes ereignete sich aui der Rückiahrt nicht. Bei völliger Dunkelheit erreichte man die Halle, in der das Schiff schnell geborgen wurde.

Alle Organe haben auch auf dieser Fahrt ohne jegliche Störung (von der angeführten kleinen Motorstockung abgesehen) funktioniert, und sie ist wie die vorhergehenden ein neuer Beweis für die ausserordentliche Betriebssicherheit und Lufttüchtigkeit des starren Luftschiffes. n H H .

Das russische Militärluftschiff.

In Heft 19. S. 571, haben wir eine kurze Notiz unseres Korrespondenten in Moskau über das russische Militärluftschiff gebracht. In nachfolgendem können wir nicht nur Eingehenderes darüber berichten, sondern auch zugleich die ersten Abbildungen desselben in unserer Zeitschrift veröffentlichen.

Der Kaiserlich russische Lehrluftschifferpark. dem Se. Fxzellenz der Generalmajor A. Kowanko, der eigentliche Begründer und die treibende Kraft der russischen Militärluftschiffahrt, vorsteht, hat schon seit einiger Zeit Versuche im kleinen mit Luftschiffmodellen verschiedener Art angestellt. Ausgehend von dem Gedanken, ein grösseres Modell durch russische Soldaten selbst bauen zu lassen, was besonders im Festungskriege von Bedeutung werden kann und letzteres ganz besonders im Hinblick auf die russischen Verhältnisse in Asien, wurde dem Stabskapitän Athanasius Iwano witsch Schabsky, ein entsprechender Auftrag zur Ausführung eines solchen erteilt. Dieser Offizier ist gegenwärtig einer der jüngsten des russischen Luftschifferlehrparkcs. Fr ist etwa 30 Jahre alt, wurde im Orenburgcr Kadettenkorps erzogen und studierte später auf der Nikolajewsker Ingenieurschule, besuchte dann die Schule für Militär-Klcktrotechniker und den Ausbildungskursus des Luftschifferlehrparkes. Sein Name ist auch als Schriftsteller im „Wosducho-plawatel", der russischen Zeitschrift für Luftschiffahrt, bekannt geworden. Dieser junge Offizier bekundete ein so aussergew öhuliches Interesse für die Entwicklung des Luftschiffes in Russland, dass man kein Bedenken trug, ihm eine solche verantwortungsvolle Aufgabe anzuvertrauen.

Gegen Fnde August dieses Jahres war der Luftschiffbau beendet. Das Fahrzeug zeigte in der äusseren Ballonform Aclinlichkcit mit den ersten Modellen unseres Parseval-Luftschiffes. Aui einen langen, zylindrischen Teil war vorn eine Halbkugelfläche, hinten eine ogivale Spitze aufgesetzt, Das Verhältnis vom Durchmesser zur Länge war 1 : ,5,5, Unter dem hinteren Teil war eine kurze vertikale Kiclfläche angebracht, an deren rückwärtiger Kante das Steuer für horizontale Bewegung, tr.pezartig gestaltet, eingehängt war.

Das K. Russische Militär-Versuchs-Luftschiff.

Das Luftschiff hat zwei (iondelgestelle. In dem vorderen befindet sich der .Motor mit Schraubenpropeller. Von ihm geht der Schlauch für das Ballonen zum Ballon empor. Durch einen langen Laufsteg von dreikantigem Querschnitt ist die \ ordere Oondel mit der hinteren verbunden, die zur Aufnahme des Führers, der zugleich Steuermann ist, dient

Beim ersten Versuch am 10. September zeigte es sich, dass der Ballon stabil war und dem Steuer gehorchte. Am 13. September wurde der Versuch wiederholt. Man beschrieb zunächst zwei Kreise über dem Luftsehin'erpark und nahm alsdann die Richtung nach dem Tschesmcnskaschcn Armenhause, als ein plötzlich eintretender Schraubenbruch zur Landung zwang. Hierbei kam das Luitschiff durch ungeschicktes Hantieren der herbeigelaufenen Leute mit dem herabhängenden Schlepptau aui das Dach eines Hauses und beschädigte sich hierbei am Steuer. Nachdem beide Schäden abgestellt worden waren, stieg Stabskapitän Schabskv von neuem auf bis auf -160 in Höhe. Da aber gegen die hier herrschende Windgeschwindigkeit von 6 m per Sekunde, das Luftschiff nicht ankämpfen konnte, liess der Führer sich wieder sinken. Kurz vor dem Luft-schifferlchrpark zwang ihn indes eine ncueSehrauben-havarie, von der Weiterfahrt Abstand zu nehmen und zu landen. Die Landung erfolgte in Nähe der Moskauer Oastawa beim Das Luftschiff in der Fahrt

Triumphtorc.

Man geht mit der Absicht um. bald ein grösseres, verbessertes Luftschiff zu erbauen und hat das beschriebene daher .Versuchslnitsehifi" benannt Mck.

Das neue französische Clement-Bayard-Luftschiff.

Die neubegründete französische Luftschiff-Aktien-*jescllschaft Astra in Satrouvilte hat kürzlich ihr erstes Luftschiff vom Stapel gelassen (Fig. 1). Dasselbe zeigt uns einen Ballon in der von Charles Renard zuerst eingeführten und noch heute als beste anerkannten Form. Es ist 46,25 m lang, hat 10,58 m Durchmesser. 2250 qm Oberfläche und 3500 cbm Rauminhalt: sein Gewicht beträgt 805 kg. Den unteren Teil des Ballons füllt ein Luft-

Fiij. I. Plan des Clement-Bayard-Luftschlffes.

ballonet aus von 23 m Länge und ll(K) cbm Rauminhalt; dasselbe ist in der Mitte durch eine Zwischenwand in zwei Teile geteilt. Beide sind durch zwei vereinigte Schläuche mit dem Ventilator verbunden, der je nach Belieben jeden Ballonetteil einzeln oder beide gleichzeitig mit Luft aufpumpen kann. Zwei bei 30 mm sich selbstöffnende Ventile sichern die Ballonetkammern vor Ucberdruck.

Die Gashülle hat an der Seite eine Rcissbahn. Ihr hinteres Ende ist mit vier kegelförmigen Stabilisationskörpern (Fig. 2 und 3) versehen, die mit dem Oaskörper durch Löcher an ihren Anlageflächen in Verbindung stehen und sonach ebenfalls mit Oas gefüllt sind. Vor diesen Stabilisationskörpern sitzt am hinteren Ballonteil unterhalb das Oasventil. Weiter vorwärts befinden sich ferner zwei Sicherheitsventile, die sich bei 40 nun

Wasserdruck von selbst öffnen, um das Oas herauszulassen und so die Ballonhülle vor dem Platzen zu bewahren. Die Hülle ist aus Continental-Ballonstoff gefertigt.

Die Takelage hängt in Schlaufen, die sich längsder Ballonw and in

Flg. 2. Aufstieg des Clement-Bayard-Luftschlffes . ^ ., , . . ,

von unten gesehen. zwei Reihen hinziehen.

Die Gondel (Fig. 4) ist von viereckigem Querschnitt und vollständig ausStahlrohren gebaut. Die einzelnen Rohre sind in Muffenstücken eingelassen, an denen zugleich die Uesen für die transversalen Spanndrähte angegossen sind. Die Gondel hat eine Länge von 28.5 m. 1,5 m Höhe und 1.5 m Breite. In der Mitte hat sie noch einen Aufbau, der dein

erhöht stehenden Führer gestatten soll, eine bessere Uebersicht nach vorn und den Seiten zu geben. Die Gondel ist geräumig und bequem für zehn Passagiere eingerichtet; sie ist in ihrem Mittelteiläusserlich mit Aluminiumplatten bedeckt.

An der vorderen (iondelspitze ist die zweiflügelige Metallschraube (Fig. 5) eingelagert; die Schraubenwelle hat ihren zweiten Stützpunkt in einem fest und leicht konstruierten Andreaskreuz, in dessen Mitte sich das gedeckte Gehäuse befindet, welches die Kraftübertragung von der Motorwelle auf die Schraubenwelle umschliesst. Die Schraube hat 5 m Durchmesser und macht 380 Umdrehungen. Fs hat also hier das Bestreben vorgelegen, abweichend vom Lebaudytyp, mit grossen langsam rotierenden Schrauben zu arbeiten.

Hinter den Schrauben liegt das Höhensteucr. Es besteht aus drei übereinander angeordneten Stahl rahmen, die mit insgesamt 16 qm Stoff bespannt sind.

In der vordersten Zelle des mit Aluminiumblech bedeckten Gondelteiles steht der 105 PS Motor von Hayard-Clement (Fig. 5); er soll in dem Rohrgestell federnd befestigt sein, um Erschütterungen zu dämpfen. Vorn links erkennt man den grossen Kühler.

Ganz am hintersten Ende des Gondelgestelles befindet sich ein

Flg. 3. Herausbringen des Luftschiffes aus der Halle.

Fig. 5. Der Einbau des Molois Im Clcmtnt-Bayaul-Luftschiff. [Phot flott- Gr, Parisl

I >oppelsteuer für die horizontalen Bewegungen des Luftschiffes. Seine beiden parallelen Flächen haben eine Grösse von insgesamt 18 qm.

Oas Gondelgestell ist unten an drei Stellen mit Schlittenkufen (patin) versehen.

Am 1. November machte das Luftschiff einen gut-gelungenen Urnflug von 200 km Länge. An Bord befanden sich Henri Kapfe-rer als Führer, ferner die Herren Clement. Guillel-inoii und Louis Capazza. Das Luftschiff fuhr bei OSO Wind gegen II1 »Uhr vormittags von Satrouvillc ab und kehrte nach einer Fahrt über Greil Com-piegne Senlis— Goncsse — Panlin Paris Auteuil —Asnieres gegen 4 Uhr 8 Min. in seine Halle zurück ; es hatte demnach in 4 Stunden 53 Minuten 200 km durchflogen oder rund 40 km in der Stunde.

Nach dem gleichen Typ wird jetzt die ,. V i 11 e de Bordeaux" gebaut, ein Luftschiff von 3000 cbm Grosse, das einen Renault-Motor erhalten soll, und ein Militärluftschiff „Colone! Renard", an dem noch einige von den militärischen Behörden angeordnete Acnderungen vorgenommen werden sollen. Letzteres soll einen Panhard-Levassor-Motor erhalten. Mck.

Flg. 6. Phot. Rot &■ Cie, Parti. Die Schraube des Clement-Bayard-Luftschlffes und ihre Lagerung.

Einige Worte über den Unfall, der dem Ballon „Montanes4' während des Gordon-Bennett-Preisfliegens zustiess.

Wie die deutsche Presse mitteilt, hat der von dem Hauptmann des spanischen Luftschifferbataillons Herrera gerührte Ballon „Montanes* einen sehr schnellen und gefährlichen Abstieg hei Meitzendorf am 12. Oktober, um ca. 11 Uhr morgens durchgemacht, ohne dass glücklicherweise der Führer dabei Verletzungen erlitten hätte.

in folgendem ist ein Resume des Berichts des Hauptmanns Herren enthalten.

Als der Ballon von den ersten Sonnenstrahlen beschienen wurde, schwebte er in bestem Gleichgewicht in ungefähr 2U00 m Höhe über Berlin; er begann daraui zu lallen, was sein Pilot nicht verhindern wollte, weil er in dem Augenblicke, als r ein Telegramm und eine Postkarte herunterschleuderte, beobachtet hatte, dass de: Wind nahe der Erde stärker sei als in der Höhe, in welcher der Ballon schwebte, und dass er eine Richtung nach \V. verfolgte; damit war dem Ballon die Möglichkeit gegeben, seine Reise zu verlängern, auch war das Gelände günstig, um ari Schlepptau zu fliegen.

Kr beschloss daher, den Ballon tief fallen zu lassen, um am Schlepptau weite" zu fahren, und befestigte deshalb die Leine des Füllansatzes gut am Ballonringe.

Plötzlich hörte er ein ihm wohlbekanntes Geräusch: Die Reissbahn öffnete sich unerwartet. So wurde aus dem Herabsinken ein Abstürzen mit grösster <k-schwindigkeit. Der Führer wurde fast taub und hatte starke Ohrenschmerzen. »a> ihn aber nicht hinderte, seinen Ballon so schnell wie möglich von Ballast zu befreien, um seinen Fall zu verlangsamen. Von seinen 43 Sandsäcken wari er > über Bord.

Je leerer der Ballon wurde, desto mehr verlängerte sich seine Form; glücklicherweise löste sich während einer der zahlreichen und heftigen Stosse. die der Ballon während seiner wilden Fahrt zu bestehen hatte, die Füllansatzleine von dem Ballonringe und die untere Halbkugel des fast leeren Ballons stieg in die höht und bildete gewissermassen einen Fallschirm. Von diesem Augenblicke an wurde der Fall wesentlich langsamer und dank diesem glücklichem Umstände brachte dr sehr heftige Zusammenstoss der Gondel mit der Erde Hauptmann Herrera, der indem Ballonringe hing, keine Verletzungen bei; nur einige an Bord befindliche Flaschen Selterwasser zerbrachen.

Dies sind die von meinem Kameraden Hauptmann Herrera mitgeteilten Tatsachen. Ich aber glaube, dass es alle Freunde des Luftsports interessieren wird, die mutmassliche Ursache des Unfalles zu ergründen, der eine schreckliche Katastrophe hätte herbeiführen können. Es ist sehr zu bedauern, dass die Bauern, welche dem Aeronauten bei dem Landen halfen, ihn verhindert haben mit Sicherheit festzustellen, wie der plötzliche Riss der von ihm selbst sorgiältig geklebten und auf den Ballonstoff genähten Reissbahn hat vorkommen können. Die Idee eine fehlerhaften Reissbahn als Erklärung für den Unfall ist mit Entschiedenheit zunV1.-zuweisen. Hauptmann Herrera erklärt ihn auf folgende Weise:

Wie bekannt, geht die Leine der Reissbahn bei französischen Ballons lunJ Montanes ist in Paris konstruiert) nicht durch den Füllansatz — wie beim Oasventil — aus dem Ballon, sondern durch ein spezielles Loch, welches vermittels eines an die betreifende Leine gebundenen Pfropfens geschlossen wird.

Die Länge dieser Leine zw ischen der Verbindung mit der Rcissbahn und det" Pfropfen ist ungefähr die des Meridians der Ballonkugel; um die Leine der Reissbahn von der des Ventils getrennt zu halten, verbindet man einige Stellen de' erstcren mit Schlaufen im Innern des Ballons mittels schwacher Schnüre mit dieser". Meridian, die in dem Augenblicke reissen. wo die Reissbahn gezogen wird.

Da Hauptmann Herrera keine hierzu passenden Schnüre besass. verband «' die Reissleine nicht mit den betreffenden Schlaufen und als er seinen Ball'1" der Füllung noch einmal untersuchte, licss er das Ende der Rcissleinc durch d* untere Füllansatzoffmiug: er glaubt aber, dass, als der Füllansatz mit dem Ballon u'-blinden wurde, sich die Rcissleinc zufällig zwischen dem Ring des Füllaiisatzo in:j demjenigen des Ballons verfangen hatte.

Als der Ballon gefüllt war. konnte der Führer diesen Umstand nicht le-

merken: er sah aus dem Füllansatze eine Verschlingung der Reissleinc hervorlugen. Wie er argwöhnte, war der Strick verfangen, (eine übrigens sehr mögliche Hypothese, die den Unfall vollkommen erklärt) und in dem Augenblicke, als sich der Ballon während des Abstiegs verlängerte, kam die Reissleine in Spannung und zog fast die ganze Rcissbahn ab. dabei ist nicht zu vergessen, dass die Füllansatzleine fest mit dem Ballonring verbunden war.

Als der Pilot nach der gefährlichen Landung den Ballon untersuchte, um sich die Ursache des Unfalles zu erklären, stellte er lest, dass die Reissbahn iast vollständig abgelöst war; da aber die Bauern den Füllansatz vom Ballon getrennt hatten, konnte er die Ursache des Abreissens der Reissbahn so wie er es vermutete, nicht mehr feststellen.

Die praktische Lehre, die man aus diesen Tatsachen ziehen sollte, ist die, dass man stets die grösste Sorgfalt auf die Instandsetzung und Prüfung des Ballons wende. Diese Sorgfalt rnuss von den Piloten noch besonders verlangt werden, wenn es sich um Wettiahrten handelt. Denn nur ein in vorzüglichstem Zustande befindlicher Ballon gewährt die Aussicht auf Sieg.

Möchten sich doch die Luftschiffer immer vergegenwärtigen, dass wie im allgemeinen so in der Luftschiffahrt ganz besonders, grosse Katastrophen nieist Folgen kleiner Ursachen sind.

Francisco de P. Rojas. Major du Genie, du Service Aerostatique Fspagnol.

Zur Reform der Ballonwettfahrten.

Einen bemerkenswerten Besehluss hat icr Vorstand des Nieden heinischen Vereins iür Luftschiffahrt gefasst, um derartige Vorkommnisse, wie sie die Berliner Dauerfahrt gezeitigt hat, unmöglich zu machen. Nach den bisherigen internationalen Bestimmungen für Wettfahrten war es dem Organisations-Ausschuss des einrichtenden Vereins anheimgegeben, bei ungünstiger Witterung, oder falls den Teilnehmern durch die augenblickliche Wetterlage Gefahren drohten, die Art des Wettbewerbs umzuändern oder die Wettfahrt ganz ausfallen zu lassen. Dass eine derartige Aenderung im letzten Augenblick den teilnehmenden Führern, die sich für die spezielle Art der Wettfahrt vorbereitet haben, nicht angenehm ist, lässt sich leicht denken. Deshalb geht ein Organisations-Ausschuss nur sehr ungern an eine solche Aenderung. So war es auch in Berlin. Die Führer wurden alle auf die Gefahren aufmerksam gemacht, aber die Dauerfahrt blieb bestehen. Der Erfolg ist bekannt: Ballons, die für eine 50stündige und längere Fahrt vorbereitet waren und sie ohne Zweifel geleistet hätten, mussten nach 12 Stunden am Strande der Nordsee landen. Der Zweck der Fahrt war in keiner Weise erreicht! Und nebenbei das Riskieren von Menschenleben! Nicht zu vergessen die unendlichen Sachbeschädigungen, die dadurch hätten entstehen können, wenn alle Dauerfahrer ständig am Schleppseil gefahren wären, um sich möglichst lange in der Luft zu halten. Es lässt sich gar nicht ausdenken, welcher enorme Sachschaden dadurch entstehen könnte, dass 3b Ballons bei solcher Fahrt dauernd am Schleppseil fahren würden. Wer bezahlt den Scha den? Nach den Bestimmungen der Führer, der ihn macht. Wer veranlasst ihn? Das Organisationskomitee, wenn es solche Wettfahrten ausführen lässt, bei denen ein Sieg nur durch rücksichtsloses Fahren am Schleppseil erzielt werden kann. Wenn nun der Führer z. B. durch Berührung einer Starkstromleitung ein Postamt oder eine Fabrik in Brand steckt, Fälle, die in den letzten Jahren mehrfach vorgekommen sind, und den grossen Schaden nicht bezahlen kann, was dann? Solche Vorgänge sind auf keinen Fall geeignet, den ausführenden Luftschiffern die Gunst der leidenden Mitwelt zu sichern.

Um hierin Wandel zu schaffen« hat obiger Vorstand den Beschluss geiasst. beim Deutschen Luftschiiierverband -den Antrag zu stellen, auf eine Acndcrung der internationalen bestimmungen in dem Sinne zu wirken, dass der organisation sa ti 5s c h ti ss v e r p i 1 i c Ii t e t ist., eine Acndcrung der Wettfahrt anzuordnen oder sie zu verschieben, falls durch die augenblicklichen witterungsverhältnisse den Teilnehmern Gefahren erwachsen. Ks wäre im Interesse der Weitercutw ickelung der Luftschiffahrt sehr zu wünschen, wenn dieser Antrag bei der internationalen Vereinigung durchginge, oder wenn wenigstens die deutschen Vereine ihn sich zu eigen machten.*) Dr. Bamlcr.

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Der Landungsort des Oberst Schaeck. (Bergset liegt zwischen Bud und Ersholmen).

Bericht an den Berliner Verein für Luftschiffahrt.

B c r g s c t, den 15. Oktober. Hiermit sende ich Ihnen mit eingeschriebenem Brieie das Bordbuch der „helvetia" nebst Barogramm. Unser Barograph hat sich wahrscheinlich etwas langsam gedreht, so dass seine Angaben nicht ganz mit den Notizen im Bordbuch stimmen.

) Den Standpunkt des Herrn Verfassers können wir durchaus nicht teilen. Er übersieht vollständig, dass ein Unterschied darin liegt, ob nur 5 oder ob 33 Ballons am Start erscheinen. Wenn es im ersteren Falle leicht ist, im letzten Moment Aendcrunyen vorzunehmen, so verbietet sich das in letzteren Falle durch die sehr umständlichen Vorbereitungen ganz von selbst. Eine Zielfahrt, besonder* auf die es wohl abgesehen ist. kann man bei solchem Wettfliegen nur nach sorgfältigsten Vorbereitungen ansetzen, sie muss vor allem so früh angesetzt werden, dass auch der letzte Ballonführer das Ziel noch am Tage erreichen und sehen kann. Dann aber darf man nicht Monate vorher durd) Plakate die Zeit der Wettfahrt ankündigen, man darf kein Publikum gegen Billets einlassen, man kann sich nur ml die völlige Unverlässlict)keit des Wetters verlossen, hält alles im Ungewissen und kommt erst kur* vor der Abfahrt zum Hntschluss. Unter einer Bedingung lassen sich die oben angeführten Wünsdw durchführeri, nämlich, wenn die gesamten, ungeheueren Kosten einer solchen Wcttbcwerbsveranstaltmifl von den Teilnehmern selbst getrogen werden. Das Verlangen, den Organisations-Ausschuss für alles'* letzter Instanz verantwortlich zu machen, was die Piloten an Schaden verursachen, bedarf keir.es Kommentars. D. R.

Die Barographenkurve des Ballons „Helvetla" während der Gordon-Bennett-Fahrt.

Der Dampfer „Clmra" schleppt die „Helvetla' am Schlepptau nach dem Hafen.

N uli einer Aulnahme des Obeileulnant Messuer.

Unsere Fahrt war ungefähr die folgende: Zuerst nach Südosten bis etwa nach Kottbtis. Kalau. dann Umdrehen nach Westen, lange Pahrt in der ersten Nacht, wahrscheinlich über die Flcmming; waren viele Wälder zu sehen, dann starke Wolkenschicht unter uns. Südlich von Magdeburg konnten wir uns wieder ganz genau orientieren; blieben ISngere Zeit in des Gegend, dann Fahrt nach Westen, nachher nach Nordwesten. Orientierung sehr schwer. Die Fahrt, wie mir Messner später sagte, da ich zur Zeit Reschlafen habe, soll eine sehr rasche gewesen sein. Der Ballon wurde auf die Nordsee getrieben. Unsere Fahrt ging nach Norden und Nordosten. Wir hofften immer auf die Drehung des Windes nach Osten. Nach Beobachtung der Sonne, die ich mit primitiven Mitteln machte, sind wir bis 07 oder 69 Grad Breite gekommen und haben wahrscheinlich auch den Golfstrom erreicht. Fs war ausserordentlich schwer, zu bestimmen, in welcher Richtung wir fuhren. In der dritten Nacht hat sich die Richtung geändert, und wir sind wahrscheinlich lange nach Südwesten gefahren. Endlich sahen wir am Mittwoch morgen ein wenig Land, wir fuhren ledoch parajlel der Küste, die wir nun von Zeit zu Zeit sahen, und gingen am Schlepptau erst später. Zuerst trieb es uns gegen die Külte, dann drehte sich der Wind seitwärts, so dass ein kleiner Dampfer unser Schlepptau nehmen niusste. zirka 12 km weit von der Küste. Die Fahrt ging mit dem Korbe SO in über Meer.

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bis der Ballon an Land geschleppt wurde, und dort geleert und verpackt werden konnte. Der Ballon hat sich somit mehr als 71 Stunden frei in der Luit gehaltet), und dann zirka 2 Stunden am Schlepptau mit dem Dampfer. Wir dachten, wir könnten uns noch einen Teil der vierten Nacht halten. Wir sind iroh und Oott dankbar, dass wir wieder festen Boden unter den Küssen haben. Sonst war die Fahrt wunderschön.

Mit vorzüglicher Hochachtung! S c h a e c k.

Die neuesten flugtechnischen Erfolge in Frankreich.

Eine neue Epoche scheint auf dem (iebietc der Aviatik eingetreten zu sein. — Die Versuche auf den Uebungsfeldern sind zu wirklichen Luftreisen umgewandelt \\ Ofden* so dass wir jetzt die praktische Bedeutung der Flugmaschinen klar vor Augen sehen. Farinan war der erste, der es wagte, mit seiner Maschine über Wälder und Dörier zu fliegen. Am 30. Oktober stieg er in Mourmelon-Ic Grand bei Chälons auf und flog bis vor die Tore von Reims; in einer knappen halben Stunde legte er die 25 km zurück und landete wohlbehalten auf dem Kavallerie - Manövergelände bei Reims. Ganz Frankreich war durch diesen Erfolg begeistert, und es sollte auch nicht der einzigste dieser Art bleiben. Der unermüdliche Bleriot vollführte das zweite Meisterstück. Erst am 30. Oktober hatte der .Bleriot VIII" einen Misserfolg zu verzeichnen gehabt: nach kurzer Flugbahn überschlägt sich der Apparat und stürzt so, dass Räder und Rahmen stark beschädigt wurden. Wie sich später herausstellte, hatte der Mechaniker die Steuerungsübertragung falsch eingesetzt.

so dass Bleriot anstatt zu steigen, fiel. — Durch dieses Missgeschick nicht entmutigt stieg der Aviatiker schon wieder am 1. November aui und vollführte seine Reise von Toury nach Artenay und zurück, wobei er zwei Zwischenlandungen unternahm. Seine erste Landung wurde dadurch verursacht, dass die Magnetzün-(PttoL Hol * Cte, Pmrt*4 dttHg versagte: seine zweite Bleriot» Eindecker nach dem Sturz am 4. Nov. Landung führte er aus eigenem

Antrieb aus bei Santilly. Die durchflogene Strecke beträgt ungefähr 30 km; eine Stundengeschwindigkeit \<m 85 km erreichte dabei der Apparat. — Diese grossartigen Erfolge bewirkten, dass selbst der Senat sich damit befasste und zur Unterstützung von Flugversuchen mit Maschinen schwerer als Luft 100CO0 Fr. bewilligte. — Bleriot. durch seinen Erfolg ermutigt, hatte den Plan, seine Reisen weiter auszudehnen, sogar bis Orleans wollte er fliegen. Am 4. November fand ein neuer Aufstieg statt. Nach kurzem Fluge wurde der Eindecker von einem plötzlichen Windstnss gefasst und stürzte in die Tiefe; die Wirkung jenes Sturzes kann man aus folgender Photographie gut erkennen.

Leider müssen wir berichten, dass Bleriot jetzt anfängt, sich einen Zweidecker bauen zu lassen: denn er war der Mann, der wohl die meiste Frfahrung mit Mono-plancn gesammelt hat, so dass es jetzt schade wäre, wenn dieser doch sehr aussichtsreiche Flieger wieder mehr in den Hintergrund treten würde. Kein Wrighttyp soll der neue Zweidecker sein, sondern nach gänzlich neuen Plänen Blcriots gebaut werden. Aui Rädern montiert soll er für 4 Personen Tragkraft besitzen: nur eine

Der Flugapparat Antoinette IV mit Cleltschuh und Rollschuh. tPhot RotG-Cic.Pai,

Schraube soll als Antrieb wirken. Auch der berühmte Stabilisationshebel derWriphts fehlt diesem Zweidecker. Gleichzeitig mit diesem Zweidecker wird ein Kindecke: „Blcriot IX" gebaut; ein 16 PS Antoinettemotor soll dem Apparat genügend Kraft verleihen, um selbst den stärksten Winden, wie Bleriot meint, trotzen zu können. Wünschen wir dem grossen Aviatiker viel Glück zu seinen weiteren Versuchen. -Auch der Kindecker von P i s c h o f f und K o c c h 1 i n (siehe lieft 16. pag. 457 Fig. 2) hat in Villacoublay kleine, erfolgreiche Kluge von 350 bis 600 in ausgeführt: da jedoch das Uebtingsterrain dort zu klein ist, soll der Apparat in kurzer Zeit nach Issy-Ics-Moulincäux gehracht werden, um dort seine Versuche weiter ionzusetzen.

Der neue Apparat von S a n t o s - D u m o n t und die .Antoinette IV* stehen flugbereit auf ihren Uchungsfeldcrn. Der „Santos-Dumont 19" ist einer der leu testen Apparate, die bis jetzt gebaut worden sind. 150 kg ist sein Gesamtgewicht. Die L'ebcrtragung von Motor zur Schraube geschieht durch Riemen; leicht, aber für Flugmaschinen nicht sicher genug. Der Motor liegt äusserst tief, was weder föi die Stabilität des Apparates noch für den Motor selbst beim Landen sehr vorteilhaft sein w ird. Hoffen wir aber, dass uns der Apparat in unseren Kriahrungen wieuV einige Schritte weiter bringen wird. — An .Antoinette IV" ist besonders die neue Art des Ablauieiis auffallend: über eine Ablaufsbahn muss sich der Gleitschuh hinwegschieben, ehe der Apparat sich erheben kann. Der Apparat wird dadurch eine sehr grosse Anfangsgeschwindigkeit erzielen, die zum ersten Anflug HRbediogt nötig ist. R-

Bella m y, der mit seinem Riesenvogel seine Versuche in Richmond hei London anstellte, hatte am 1. November einen schweren Misserfolg zu verzeichne Bei Anflug überschlug sich der Apparat und zerbrach. Bellatny selbst ist ohne Verletzung noch davongekommen. R


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