Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1908 - Heft Nr. 22

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

II. Jahrgang.

4. November 1908.

22. Heft.

Ueber den Aktionsradius von Luftschiffen.

Bei der Verwertung der Luftschiffe in der Zukunft wird die Haupterwägung, die auch massgebend sein wird für ihre Verbreitung, in der Entfernung liegen, die dieselben durchfliegen mit Zurückkehren zu ihrem Ausgangspunkte, ohne an Land gehen zu müssen; diese Entfernung nennt man den Aktionsradius.

Sie hängt von zwei'Hauptmomenten ab: Der Eigengeschwindigkeit L des Ballons und der möglichst ununterbrochenen Betriebstätigkeit der Motoren Z, welche durch das Gewicht der brennbaren Betriebsstoffe, die der Ballon tragen kann, begrenzt ist.

Bei Windstille könnte der Baiion eine Gesamtstreeke von ZL zurücklegen und sein Aktionsradius, nehmen wir an, eine Hin- und Rückfahrt

würde sich auf

ZL

2

belaufen; erhebt sich aber ein Wind, so versteht es

sich von selbst, dass der Aktionsradius verändert wird, je nach der Windgeschwindigkeit W und dem Winkel «, den seine Richtung beschreibt gegenüber dem Kurse, den er nehmen sollte.

Zeichnen wir einen Kreis mit dem Radius L und setzen wir eine bestimmte Richtung verfolgend, eine Länge OA W an, führen wir durch den Punkt A eine gerade Linie, die einen Winkel mit OA bildet, so wird diese gerade Linie den Kreis in B und in C schneiden.

OB und OC geben gewissermassen die Stellung wieder, die das Luftschiff für den Hin- oder Rückweg auf seinem Kurse zu nehmen hat; A B und A C werden die relativen Schnelligkeiten sein, die das Luft** schiff — mit Rücksicht auf den Erdboden — bei jeder seiner zwei Reisephasen besitzt.

Wenn wir mit x den gesuchten Wert des Aktionsradius bezeichnen, haben wir:

x A B

x

AC

woraus folgt:

x A B ■ AJZ Z Aß i ÄC

Wir können ^ den Stundenradius für den Wind W und den Winkel '/

nennen, wenn L und W die stündlichen Geschwindigkeiten sind und wenn Z in Stunden ausgedrückt ist; tragen w ir von A nach B über A D eine A B > A C

Länge gleich AB + AC3*5' svcnn vv'r ^ann ^en geometrischen Ort des Punktes D für alle für a möglichen Werte bestimmen, werden wir auf diese Art und Weise die Veränderungen des Aktionsradius kennen lernen, wenn die Windrichtung im Verhältnis zu der einzuschlagenden Wegrichtung sich ändert.

Aus der Gleichung:

. AB x AC , . AD A C

0 B C folRt- A B B C

Wenn wir die Linie AE parallel mit CO ziehen, wird das Dreieck ABE ähnlich dem Dreiecke CBO sein und da CO OB ist, wird AE EB und infolgedessen AE -r EO - L sein.

Der geometrische Ort des Punktes E ist also eine Ellipse, die A und O als Brennpunkte und L als grosse Achse hat. Betrachten wir den Kreis mit dem Radius L als Basis eines geraden Kegels; die Ellipse, die durch die Bewegung des Punktes E entstanden ist, kann als die Projektion auf den Grundflächen einer Schnittfläche angesehen werden, die durch diesen geraden Kegel gemacht worden ist; man kann AB als Erzeugende eines zweiten Kegels mit gleicher Basis und A als Spitze betrachten: der Punkt D wäre also die Kreuzung von AB mit der durch E geführten Parallele zu OA: es ist leicht zu zeigen, dass die Lage des Punktes D in diesem Eallc eine schräge Schnittfläche eines Kegels ist, der in A seine Spitze hat. Die Projektion dieser Schnittfläche auf der Grundfläche, die der gesuchte Punkt ist, w ird ebenfalls eine Ellipse sein, die den Punkt A als Mittelpunkt und die Linie AO und die Senkrechte als Achsen hat.

Der Wert der Halbachse AH *K - 1 |/l2 - W2

Die Haihachse AP ist durch folgende Gleichung bezeichnet:

AP NA AP L !■ W

AO NO L - W 2 L

woraus folgt, dass die Achse AH immer grösser sein w ird als AP: in der Tat ist:

V'L* WJ < ,; also <

l 2 L 2

Der Aktionsradius erreicht also sein Maximum in der zum Winde senkrechten Richtung, er hat sein Minimum in der Windrichtung.

Es könnte interessieren, den durchschnittlichen Stunden-Aktionsradius zu erfahren; er ist gleich dem mittleren Radiusvektor der Ellipse, der La^e

des Punktes D; es ist aber wohl bekannt, dass die mathematische Bezeichnung dieses durchschnittlichen Radiusvektors durch unsere heutige Analyse nicht ausgedrückt werden kann.

Wir müssen uns also mit einem Annäherungswert begnügen; wenn man als erste Annäherung annimmt, dass der mittlere Radiusvektor gleich dem Radius eines Kreises von gleicher Oberfläche wie die Ellipse ist. deren Halbmesser a und b sind, so erhält itian als Wert des mittleren Radiusvektors den Ausdruck Kab; man könnte auch zur Bezeichnung derselben Menge den Radiusvektor auf der Halbierung der Achsen, deren Wert abV'2

,-- ist, annehmen. Wenn man schliesslich die Präzision der Wert-

V a- -r ba

bestimmung steigert, könnte man annehmen, dass der Wert des mittleren Radiusvektors das geometrische Mittel der beiden oberen Ausdrücke ist:

4

r

1/ /abXab^i - \ 2a3ba

1

Wenn man bei dieser Bezeichnung a durch 2 Y L- W- und b durch

L2—W2

ersetzt, erhalt man:

Sm

(L2 W2)

4

V

8L(2L--W-)

Diese Bezeichnung gibt also den durchschnittlichen stündlichen Aktionsradius eines Luftschiffes, das eine Schnelligkeit L hat und bei einer Windgeschwindigkeit W fährt.

Wenn man diese Formel auf ein Luftschiff anwendet, das eine Eigengeschwindigkeit von 48 km hat und bei einem Winde von 30 km per Stunde fährt, so ergibt sich als mittlerer stündlicher Aktionsradius 16.430 km.

Ein solches Luftschiff, welches 12 Stunden fahren könnte, hätte also einen durchschnittlichen Aktionsradius von 12 > 16.43 - 197,160 krn, also ca. 200 km.

Ein Luftschiff von einer Schnelligkeit L 36 bei einem W inde W - 30 hat nur einen durchschnittlichen stündlichen Aktionsradius von 7,096 km; wenn es nur 6 Stunden hindurch in der Luft sich halten kann, wird sein mittlerer Aktionsradius nur 42 km betragen.

Man kann die Formel, die Sm darstellt, vereinfachen, indem man sie

W

durch L dividiert und das Verhältnis durch /x bezeichnet; man erhält auf diese Weise;

Sm (1—/rO7«

L 1,6816 (2—■"*'.

Da diese Formel ziemlich umständliche Berechnungen erfordert.

halten wir es für vorteilhaft, untenstehend die Werttabelle für Werte von wachsend um 0,1 von 0 bis 1 zu geben.

Sin

tür

tx

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0.7

0.8

09

1

Sm

L =

0,5

f

0,49 j

0,-18

0,17

0,44

0.4

036

0,3

0,23

0,13

0

Der mittlere Wert von Sm, wenn /* von 0 bis 1 variiert, ist 0,3454 L

oder durch annähernde Schätzung ^ ; man kann daraus die folgende sehr

o

einfache Regel entnehmen, dass der mittlere Aktionsradius, wenn die Wind-

L Z

Schnelligkeit von 0 nach L variiert, gleich ist, d. h. 1 a des Weges,

den der Ballon in gerader Linie zurücklegen kann, ohne an Land zu gehen, und bei Windstille.

Der Wert von

Sm

0,3453 entspricht dem Werte von ,« 0.62.

W 0,62 L.

Daraus können wir entnehmen, dass, wenn man ein Luftschiff mit Eigengeschw indigkeit L bei einer Windgeschwindigkeit W > 0,62 L benutzt, der Aktionsradius, den man erhalten wird, kleiner als die mittlerer sein wird, und das Material w ürde demnach dann unter schlechten Bedingungen zur Verwendung kommen.

Die Eigengeschwindigkeit eines Luftschiffes muss immer mindestens W (

gleich " - 1,6 W„ sein, wenn W„ die gewöhnliche Windschnelligkeit

bezeichnet unter den Uniständen, unter denen man das Luftschiff verwenden will.

Ich habe für die Umgebung von Antwerpen (Belgien) an Hand der Resultate von Hunderten von Freifahrten beobachten können, dass die mittlere Windgeschwindigkeit bei 300 in über dem Meeresspiegel auf 30 km per Stunde veranschlagt werden kann; ein Luftschiff, welches sich in dieser Region der Atmosphäre zu bewegen hat, müsste eine Eigengeschwindigkeit von etwa 30 ■ 1.6 - 48 km per Stunde besitzen.

Bei 1200 in über dem Meeresspiegel wird die allgemeine Schnelligkeit des Windes auf 40 km per Stunde gesteigert, und ein sich unter diesen

Umständen bewegendes Luftschiff miisste eine Geschwindigkeit von 40 X 1,6 = 64 km per Stunde besitzen.

Wir halten es für nötig, die Aufmerksamkeit des Lesers auf diese Ziffern und diese Methode, die notwendige Geschwindigkeit eines Luftschiffes zu bestimmen, zu richten, denn unseres Wissens nach haben solche Erwägungen bis jetzt noch nicht stattgefunden, wie man auch das mathematische Verhältnis, das zwischen dieser erstrebenswerten Luftschiffgeschwindigkeit und der Schnelligkeit der Luftströmungen, die das Luftschiff überwinden soll, bisher noch nicht festgestellt hat.

Chcv. Lc Clement de St. Marcq. commandant du genie militairc de Belgique.

Vorschlag des Aero-Clubs de France.

Art der Rekorde für die lenkbaren Luftschiffe.

Ehe man an die Beantwortung dieser Frage Keht, muss man sich über die Eigenschaften klar sein, die den wahren Wert eines lenkbaren Luftschiffes ausmachen. Ist es die erreichte Höhe? Ist es die Eigengeschwindigkeit gegenüber der umgebenden Luft? Ist es die Stabilität in allen ihren Formen? Ist es die absolute Geschwindigkeit dem Erdboden gegenüber? Ist es die Dauer des Fluges? Ist es die Ausdehnung des durchflogenen Weges? Diese Fragen sind unserer Ansicht nach zuerst zu prüfen.

1. Die Höhe. Da es besonders vom militärischen Gesichtspunkte aus interessant ist, über eine festgesetzte Höhe hinauszufliegen, ist der Höhenrekord als Grundrekord eines lenkbarer Luftschiffes zu betrachten.

2. Die Eigengeschwindigkeit ist die Haupteigenschaft eines lenkbaren Luftschiffes; sie ermöglicht es ihm, gegen immer heftiger werdende Winde anzukämpfen; durch die Schnelligkeitsfortsehritte wird der praktische Wert des lenkbaren Luftschiffes von Tag zu Tag gesteigert. Darum sollte jede Gelegenheit, zu Fortschritten in den Rekorden der Eigengeschwindigkeit anzuregen, benutzt werden.

Diese Geschwindigkeit ist aber schwer zu messen, es müssen daher andere Momente — obwohl vom allgemeinen Standpunkt aus betrachtet — weniger interessante, aber leichter kontrollierbare, berücksichtigt werden.

3. Die Stabilität ist eine Haupteigenschaft der lenkbaren Luftschiffe. Da sie aber der Zahl nach schwer zu taxieren ist und da die Eigengeschwindigkeit nur dann einen Wert hat. wenn das Luftschiff stabil ist, sind die Rekorde der Stabilität wenig wertvoll.

A. Die absolute Geschwindigkeit ist vom praktischen Gesichtspunkte aus eins der interessantesten Elemente. Wie bekannt, ist sie das Resultat der Eigengeschwindigkeit und der Geschwindigkeit des Windes. Wenn man sie nach einer einzigen Richtung misst. wird man sehr schwer die einzelnen Geschwindigkeiten voncinandcrhalten können. Handelt es sich aber um einen Flug hin und zurück, oder um die bestimmte Bahn eines Fluges, so kann die Eigengeschwindigkeit leicht festgestellt werden. Und doch ist es unnötig. Hat doch der Oberst Renard nachgewiesen, dass, wenn ein lenkbares Luftschiff eine kreisälmlichc Bahn beschreibt, die absolute und die Eigengeschwindigkeit, ungeachtet der Windrichtung und seiner Schnelligkeit, in demselben Sinne zunehmen. Die absolute Geschwindigkeit ist also an sich interessant, ausserdem ist sie auch der indirekte Werttaxator der Eigengeschwindigkeit. Es sollte also so viel wie möglich zu Fortschritten in den Rekorden der absoluten Geshwindigkcit angeregt werden. Besonders sollten diese Rekorde für geschlossene Kreise aufgestellt werden.

5. Die r' 1 u k d a u c r ist natürlich unabhängig von der Eigengeschwindigkeit. Obwohl auch sie einer der Vorzüge eines lenkharen Luitschiffes ist. so ist sie doch von weniger Wert als die Eigengeschwindigkeit. Letztere beruht auf der Stärke des Motors, auf der glücklich gewählten Form des Ballons, auf der Vervollkommnung der Propeller, auf allen Organen des Mechanismusses, in einem Worte: sie ist die Quintessenz aller Verdienste des aeronautischen Ingenieurs.

Die Flugdauer hängt einzig und allein von den Vorräten an Brennstoffen und dem mitgenommenen Ballast ab. Um sie zu erreichen, genügt es, das Volumen dos Ballons zu vergiössern, was gewisse Gtenzcn eingehalten — leicht geschehe? könnte, ohne die anderen zu erstrebenden Vorzüge des Luftschiffes zu beeinträchtigen.

6. Die Flugbahn beruht auf verschiedenen Momenten.

Wenn man die verschiedenen zu erstrebenden Eigenschaften des lenkbaren Luftschiffes analysiert, wird man crkcni.cn, dass es sich um drei Kardinaltugeu-den handelt: die Erreichbarkeit des Höhenfluges, die Eigengeschwindigkeit und die Nu flauer.

Die erstcre ist vielleicht die am wenigsten interessante; die zweite - sie im höchsten (Irade — und die dritte sind es desto mehr.

Die absolute Ocschwindigkcit hängt von der Eigengeschwindigkeit ab und ist genau in dem Orade wie die letztere steigerungsfähig.

Der Flugweg wird gleichzeitig durch die absolute Geschwindigkeit und die Flugdauer bedingt. Die in dieser Hinsicht verwirklichten Fortschritte stellen gewissermassen die Synthesis aller Tugenden eines idealen lenkbaren Luftschiffes dar. Aus allem vorhergehenden folgt, dass Rekorde der Eigengeschwindigkeit, der absoluten Geschwindigkeit, der Flugdauer und-der Flughahn der lenkbaren Luftschiffe aufzustellen sind.

Unserer Meinung nach wären die Rekorde der absoluten Geschwindigkeit und des Flugweges in vier Unterabteilungen zu scheiden. 1. Einmaliger Flug nach einen-vorher bestimmten Punkte, 2. Hin- und Rückflug zwischen dem Abfahrtspunkt und einem vorher festgesetzten Ankunftspunkte, X Flug, welcher von dem Abgangspunktc uoer vorder testgesetzte Zwischenstationen nach dem genau festgelegten Ankunftspunkte eine vicleckigc nicht geschlossene Linie beschreibt. 4. hing in einer viereckigen geschlossenen Bahn, deren Eckpunkte vorher bestimmt wurden.

Die Daucnekorde benötigen keine Unterabteilungen.

Was die Rekorde des Flugweges und der Flugdauer anbelangt, steht die Frage: mit oder ohne Hafen? offen.

Wir sehen im Prinzip keinen Nachteil, wenn wir diesen Unterschied zulassen.

Die Rekorde 6, 7, 8, 9 können also mit Zwischenlandung bestätigt werden, unter der Bedingung, dass diese gerichtlichen Bestätigungen die Gesamtilug/cit berücksichtigen — die bei den Zwischenlandungen verbrauchte Zeit miteinbegriffen —: dieses zu dem Zwecke, damit z. B. die übertrieben lange Ruhezeit eines AeronauUi in seinem Schuppen nicht als Zwischenlandung betrachtet würde.

Unserer Meinung nach sind die folgenden Rekorde für lenkbare Luitschiüe aufzustellen :

1. Figcugcschwindigkeit.

2. Absolute Geschwindigkeit, während des Fluges zu einem vorher festgesetzte'! Punkte.

3. Absolute Geschwindigkeit bei einem Fluge hm und zurück.

4. Absolute <leschw indigkeit in einer viclcckigen nicht geschlossenen Bahn.

5. Absolute Geschwindigkeit in einer geschlossenen Bahn.

(). Flu« zu einem vorher bestimmten Ziele (mit oder ohne Zwischenlandung'. 7. Hm- und Rückflug (mit oder ohne Zwischenlandung).

S. Klug in einer vieleckigcn nicht geschlossenen Hahn (mit »der ohne Zwischenlandung).

9. Nur in einer geschlossenen Bahn, in. Plugdauer. II. Höhenflug.

Wir selan :n der Abbildung einen Explosior.*motor, der durch seine eigenartige Bauart und Wirkungsweise auiiüiit. Kr ist, wie alles Sensationelle, amerikanischen Ursprungs und mögen einige Angaben darüber von Interesse sein, da gerade jetzt die Luftschiffahrt in den meisten Staaten das Tagesgespräch bildet.

haben diese statt der Wasserkühlung eine solche durch Luft, indem nämlich die Zylinder mit Rippen, Planschen usw. versehen sind, welche die Kühloberflüche künstlich vergrössern und die erhitzten Metallteile sich an der Aussenluft rasch abkühlen. Dies wird hevüustigt dadurch, dass beim Luftschiff sowohl wie beim Automobil die Maschine im Räume sich bewegt, also ein künstlicher Luitzug erzeugt wird. Bei dem Motor, der hier abgebildet ist und näher beschrieben werden soll, ist diese (lewichtsersparnis noch weiter gegangen, indem ruch das schwere Schwungrad und der Schalldämpfer wegfällt. Diese sonst sehr wichtigen Teile sind überflüssig, weil die Zylinder sich im Kreise drehen. Es ist nun klar, dass die schweren Metall-teilc selbst eine genügende Schwungmasse darstellen und so zur Ueberwindung des toten Punktes, als auch zum glcichmüssigcn (lang beitragen.

Durch den Wegfall aller irgendwie entbehrlichen Teile bei man in der Tat so viel an Gewicht gespart, dass dieser Motor der leichteste jemals gebaute im Vergleich zu seiner Leistung ist. Er leistet nämlich 36 RS und doch beträgt sein Gewicht noch nicht 100 PflT.d; nämlich A4 kg. Die Zylindcrbohrung beträgt 106 mm und zwar sind fünf Zylinder vorhanden. Diese drehen sich um eine senkrechte Achse welche gewissermassen die Kurbelwelle bildet, während in der Entfernung des halben Hubes, also der Kurbellänge, eine andere Achse parallel dazu steht, um welche sich die Pleuelstangen drehen. Da imn die Kurl>elwclle mit dem Zapfen feststeht, so bleibt den Zylindern nichts anderes übrig, als sich selbst zu' drehen-

Kurioser Motor für Luftschiffer.

Adams-Farwell-Luftschiffmotor.

Wie bekannt, findet bei allen Explosionsmotoren im Innern eine trockene Hitze statt, die in kurzer Zeit die Zvlinder und sonstige Mctalltcile in Rotglut versetzen würde. Deshalb ist es nötig, dieselben auf irgendeine Weise künstlich zu kühlen und hat man bei fast allen Automobilen Wasser zu diesem Zw eck angewandt. Es ist klar, dass dadurch das tote Gewicht der Maschine erheblich vermehrt wird, was bei Luftschiffen ein bedeutender Nachteil sein würde Aus diesem Grunde

und zwar geschieht dies mit 1800 Touren in der Minute. Den Vorgang kann man sich vielleicht dadurch besser erklären, dass bei jeder Explosion ein Rückdruck stattfindet; so z. B. wird ein Gewehr oder eine Kanone beim Schusse zurück-gestossen und es würde, will man die Kugel im Fortfliegen verhindern, das Geschütz selbst viele Meter zurückweichen. Hier also weichen die Zylinder ebenfalls zurück und drehen sich rückwärts im Kreise herum. Die Ucbertragung geschiebt dann ähnlich in der Weise, dass auf dem Zcntralstiick mit den fünf Ansätzen ein Kegelrad sitzt, welches dann durch weitere Zahnräder die Kraft an die Hauptwelle weiterleitet. Im vorliegenden Falle, nämlich beim Luttschiff, sind zwei solcher Motoren vorhanden, welche nebeneinander auf einem Rahmen montiert sind. Zwischen ihnen liegt der Benzinbehältcr. durch dünne Röhren mit den Vergasern verbunden. Dieses Luftschiff mit den eigenartigen Motoren wurde erst vor einigen Wochen in Amerika l'ertipKestcllt.

Der Kreisel in seiner Bedeutung für die Luftschiffahrt.

Von Ziv.-Ing. Wi I h. R o m e i s c r, Frankfurt-Main.

In Heft 21 dieser Zeitschrift ist die Frage der Anwendung des Kreisels für die Luftschiffahrt angeschnitten worden.

Verfasser dieses muss nun gestehen, dass er sich bereits seit einiger Zeit mit dieser Frage beschäftigt hat und zu der Ueberzeugung gekommen ist, dass höchstwahrscheinlich die Anwendung des Kreisels, falls er richtig eingebaut ist, von grösster Bedeutung für die Flugschiffahrt sein wird.*)

Wie bekannt, hat der Kreisel die Eigenschaft, eine einmal eingenommene Achslastbeizubehalten, und es muss eine dem Quadrat der Umdrehungsgeschwindigkeit proportionale Kraft aufgewandt werden, um ihn aus seiner Lage herauszubringen.

Nun ist bei dem Flußschiff doch neben der Frzeu-gung der Beschleunigung das Problem der Erhaltung der Stabilität gegen seitliches Kippe" und Uebcrschlagcn die Hauptsache, d. h. der vom Boden abgehobene Flugapparat soll seine einmal eingenommene Lage beibehalten und \<>r plötzlichen Schwankungen bewahrt bleiben.

Würden wir den Kreisel, wie Verfasser des Artikels in Heft 21 andeutet, mit der Achse in der Fahrtrichtung oder quer zu derselben einbauen, snwürdeu wir dadurch jedesmal nur eine dieser schädlichen Bewegungen, sei es die Schlingcrhew eguii}: (seitliches Kippen) oder das Stampfen (Leberschlagen) verhindern können, während in beiden Fällen die Horizontalsteucrung (Wenden und Drehen) erschwert wird. Bauen wir jedoch den Kreisel stehend mit vertikaler Achse ein. so werden wir. wie aus der Figur ersichtlich, sowohl die Schlinger- wie die Stampfbewegungen dämpten bezw. cm Kippen oder l'ebeisclilagen erschweren, und zwar haben wir den Orad der Behinderung durch Bemessung der Umdrehungsgeschwindigkeit des Kreiselsund

-) Dun ersten liiuwcis hierauf gab uns Conte Carclli in Turin; er findet sich veröffentlicht in <to Ik-schreibutig der l-lugnusclime des Grafen. „Illustrierte Aeronautische Mitteilungen" 1S<»S9V». ^

seiner Masse vollkommen in der Hand. Die seitliche Steuerungsfähigkeit des Flugapparates bleibt dagegen ungehindert.

Um also den Kreisel richtig einzubauen, müsste er in seiner Lage vertikal stehen. Man denke sich das Schwungrad des Motors zu einem Kegelrad ausgebildet, das mit entsprechender Uebersetzung in ein anderes greift, auf dessen vertikaler Achse ein Kreiselring befestigt ist.

Würde der Motor eine Tourenzahl von 1200 haben, so macht der Kreisel bei einer Uebersetzung von 1 :5 6000 Touren. Die in demselben aufgespeicherte Arbeit beträgt dann bei 30 cm Durchmesser und 10 kg Gewicht 1 nm,J ' - 1 10000 — 5000 m/kg.

Nun wird schon bei der geringen Geschwindigkeit und der geringen Masse des Fahrrades eine merkbare Kreiselwirkung erzielt, und doch beträgt dieselbe bei einem gewöhnlichen Fahrrad, dessen Rad 5 kg wiegt und das mit 20 km Geschwindigkeit dahinfährt, nur 1 36 — 36 m/kg. Wieviel mehr muss diese Kreisclwirkung eintreten in unserem Beispiele des Flugapparates?

Selbstverständlich dürfte auch die Kreisclwirkung nicht zu kräftig werden, damit die Höhensteuerung dadurch nicht beeinträchtigt wird, und wäre dieses einfach durch Versuche festzustellen.

Noch ein weiterer Vorteil würde sich durch die Zuhilfenahme des Kreisels zeigen, der nicht unterschätzt werden darf.

F.s wird nämlich durch einen solchen Kreisel, der durch die hohe Tourenzahl ein grosses Trägheitsmoment erhalten hat. der Motor vor einem plötzlichen Stillstand bewahrt und somit auch die Beschleunigung nicht unmittelbar aufhören. Die Schraube würde um so länger arbeiten, je grösser die Tourenzahl des Kreisels war. nnJ man hat ein Mittel an Hand, den Flugapparat bei einem Versagen der Zündung mit dem langsam auslaufenden Kreisel auch langsam auf die Frde kommen zu lassen.

Selbstverständlich müssen diese Verhältnisse eingehend studiert und auch durch praktische Versuche erprobt werden.

Lustige und traurige Episoden aus den ersten Zeiten

der Luftschiff-Aera 1786.

Nach authentischen Berichten gesammelt von Max Lc Iic r-Augsburg.

(Fortsetzung.)

Wir verlassen nun Blanehard für kurze Zeit, um den Spuren anderer kühner Luftschiffer in verschiedenen Ländern zu folgen. In Portugal wollte man bisher von den aerostatischen Kugeln nichts wissen, und wurde die Ausübung der neuen Erfindung, als gc?cn di^ Allmacht Gottes gerichtet, verboten. Mit Beginn des Jahres 1786 änderte aber der Hof seine naive Anschauung und gestattete zu Lissabon das Schauspiel von zwei Luftbällen, wovon der eine dem Winde preisgegeben wurde, der andere aber die ganze Nacht illuminiert an einem Strick hcrurnflattern durfte.

In England wagte sich wieder der Luftschiffer Lunardi ans Tageslicht, nachdem er sich vor Blanehard weit nach Norden, nach Schottland, zurückgezogen hatte. Zuerst wollte er durch eine Wette 400 Lstr. verdienen, er werde mit einer Luftkugel über den Irländischen Kanal, wie Blanehard über den englischen, fliegen. Doch gab er es billiger, indem er am 19. September

zu Newcastle am Tync auffahren wollte. Bei dieser Gelegenheit bekamen auch die Engländer den ersten Märtyrer der neuen Erfindung: Man hatte schon einige Stricke losgemacht, um den Ball in Freiheit zu setzen, als der (iasapparat, dessen man sich zur Füllung bediente, in Brand geriet. Der Ballon riss nun die noch übrigen Stricke ab und stieg mit grosser Geschwindigkeit in die Höhe. Zum Unglück hatte ein junger Mann von 22 Jahren, eben als sich der Ballon losriss, seine Hand in einen Strick verwickelt und wurde etwa 200 Fuss in die Hohe getragen. Der Strick brach, und der unglückliche Mann fiel herunter. Das Geschrei und der Schrecken der Zuschauer war ungeheuer, da man zuerst glaubte, Lunardi sei heruntergestürzt. Der junge Mann fiel beinahe senkrecht auf einen Baum und zwischen den Aesten hindurch in ein Blumenbeet* mit lockcrem Erdreich. Er lebte noch, war bei Bewusstsein und konnte noch reden, starb aber nach drei Stunden infolge innerer Verletzungen. Lunardi, der nicht aufgestiegen war, machte sich schleunigst aus dem Staube, um nicht dem erbitterten Pöbel in die Hände zu fallen; der Ballon selbst zerplatzte bald nachher in der Höhe und fiel herab. Die Eltern des Verunglückten befanden sich unter den Zuschauern, ohne zu ahnen, in welch furchtbarer Situation ihr Sohn schwebte.

Ein grosses Unglück richtete am 17. April d. J. gleichfalls ein brennender Luftball in der dem Grafen Truchsess-Zcil gehörigen Harrachschen Herrschaft in Mähren an. Es war eine Montgolfierc. In dem Augenblicke, wo sie über den Meierhof flog, fing sie Feuer, und die herabfaller,den Stücke setzten die Gebäulichkeitcn in Brand. Es verbrannte viel Vieh, und nur da^ herbeigeeilte Militär vermochte das Feuer zu dämpfen.

Eine interessante Luftfahrt, welche die ganze Nacht dauerte, unternahm am 19. Juni der Physiker Testu vom Jardin du Luxcmbourg in Paris aus. wobei er elf Stunden in der Luft schwebte. An seiner Gondel waren zwei runde, mit Taft garnierte Flügel von sechs Schuh im Durchschnitt angebracht, um damit seinem Luftball die gewünschte Richtung zu geben. Testu stieg um 4 Uhr 50 Min. auf und licss sich nach dreiviertel Stunden mit Hüte seiner Ruder, wie er behauptet, in der Ebene von Montmorcncy nieder, um melir Ballast einzunehmen. „Die Neugierde lockte von allen Seiten Leute herbei, ich wurde ganz umringt," so erzählt Testu. „Die Besitzer der Felder, begleitet von Polizeiorganen. wollten, dass ich den Schaden bezahlte, welchen die Neugierigen in den Feldern angerichtet hatten. Ich musstc abwcehselnJ bitten und drohen: endlich gelang es mir. mit Verlust brennbarer Luit zu entwischen, weil man durch gewaltsames Ziehen das Ventil geöffnet hatte. Doch wurden in der Hitze des Gefechts meine Ruder zerbrochen und sogar mein Wettermantel gestohlen. Nun schwebte ich in geringer Höhe längs der Oise hin; einige Jäger, welche der Meinung waren, ich beabsichtige zu landen, gaben mir Aufschluss über die Umgebung. Ich warf wieder Ballast aus und erreichte eine Höhe von 700 Toiscn. Ich kam nun in ein elektrisches Oe-wölke. Der Wärmemesser zeigte (J Grad unter Null; der Rand meiner Gondel war mit Reif überzogen, so dass ich die Eisteilchen abstreifen musstc.

Die Lenkvorrichtungen bei Flugmaschinen.

Von Ing. E. R u m p I e r , Berlin.

Eine Flugmaschine kann automatisch stabil sein, oder sie wird stabil erhalten durch Betätigung verschiedener Orgaue seitens des Führers. Eine vollkommen automatisch stabile Flugmaschine, welche, wenn sie aus irgend welchen Gründen aus ihrer Gleichgewichtslage gebracht worden ist. in allen Fällen wieder von selbst in diese zurückkehrt, wird es vielleicht nie geben. Es wird nur möglich sein, eine nahezu automatisch stabile Flugmaschine zu schaffen, das ist jene, welche sich bei allen Gleichgewichtsstörungen, welche eine gewisse Normalgrösse nicht überschreiten, wieder selbsttätig in die Gleichgewichtslage einstellt, während bei grösseren Gleichgewichtsstörungen eine Mithilfe des Führers zur Wiedererlangung der Gleichgewichtslage nötig ist. Die meisten der bis heute gebauten Flugmaschincn sind nicht automatisch stabil, sondern sie erhalten sich nur dann in der Gleichgewichtslage, wenn alle auf sie einwirkenden Kräfte konstant 1 leiben. Aendcrt sich irgend eine Kraft ihrer Richtung oder Grösse nach, treten also z. B. Windstösse auf, oder arbeitet der Motor unregelmässig usw.. s.) isi der Führer gezwungen, durch Betätigung von Steuervorrichtungen die

um keine Belastung zu erzeugen. Die Nacht war schon angebrochen; aus-den umgebenden Wolken fuhren beständig Blitze, von heftigen Donnerschlägen begleitet. Meine Fahne, auf der das französische Wappen in Gold angebracht war, licss dasselbe in blitzendem Feuer erblicken. Bei der Höhe, welche ich nun erreichte, erkannte ich die positive und negative Elektrizität. War sie positiv, so gingen aus der eisernen Spitze Feuerfunken heraus; stieg ich ein wenig höher in das Gewölke, so zeigte dieselbe Spitze nur einen leuchtenden Punkt — die Elektrizität war negativ. Länger denn drei Stunden blieb ich in dem stürmischen Gewölke, ohne irgendwie einen Schaden zu erleiden, ausser dass ich einen Teil der Vergoldung meiner Fahne verlor, welche durch die Stärke der natürlichen Elektrizität durchlöchert wurde. Das (iewitter hatte mir demnach weniger Schaden zugefügt als die Bauern von Montmorency. Auf den Sturm folgte nun völlige Ruhe, mein Ballon blieb daher lange Zeit ganz unbeweglich. Diese Ruhe benutzte ich, um zu speisen und den Tagesanbruch abzuwarten. Da ich ganz ohne Ballast war. so licss ich mich 4 Uhr morgens in der Nähe von Bretcuil nieder. Trotz der frühen Siundc kamen die Bewohner in Scharen und führten mich im Triumph in die Stadt, wo mich namentlich die Herren Benediktiner aufs höflichste empfingen." Der Erfolg der l.enkungsvcrsuehc war gleich Null, da ja die Bauern die Flügel der Maschine zerschlagen hatten; gleichwohl ist diese Fahrt als eine der interessantesten anzuführen, da sie die ganze Nacht fortgesetzt wurde, wenngleich die Länge der Zeit (II Stunden) mit der zurückgelegten Erilierniing von nur 25 Meilen kontrastierte. (Fortsetzung folgt.)

gestörte Gleichgewichtslage wieder herzustellen. Da eine Flugmaschine infolge einer Störung in ihrer Längsrichtung und ihrer Querriehtung schwanken kann, meistens aber in beiderlei Sinn zugleich aus dem Gleichgewicht kommt und ausserdem aus ihrer Fahrtrichtung abzuweichen sucht, so ist der Führer gezwungen, die gesamten vorgesehenen Steuervorrichtungen unausgesetzt zu betätigen. Dies ist um so schwieriger, als bei Flugmaschinen die Hindernisse, welche die Gleichgewichtslage derselben stören könnten, meistens nicht vorauszusehen sind. Der Führer bemerkt z. B. einen die Flugmaschine treffenden Windstoss erst in dem Augenblick, wo derselbe bereits zu wirken beginnt. Bei Automobilen z. B. dagegen sieht der Führer in den meisten Fällen die Hindernisse schon lange voraus und kann rechtzeitig die entsprechenden Gegenmassregeln ergreifen. Die Tätigkeit des Führers einer Flugmaschine ist also eine viel aufreibendere und schwierigere als die eines Automobillenkers.

Die Organe, welche dem Führer der Flugmaschine zum Lenken derselben zur Verfügung stehen, bestehen am häufigsten aus ebenen, verdrehbaren Flächen, ähnlich den Steuerflächen von Schiffen. Es sind gewöhnlicJi zweierlei Arten von Steucrorganen vorhanden; erstens das sogenannte Seitensteuer, welches jedoch nicht direkt zur Erhaltung der Gleichgewichtslage dient, sondern nur dazu, um dem Luftschiff die Möglichkeit zu geben, Kurven zu beschreiben, oder bei Seitenwind die gerade Fahrtrichtung beizubehalten; und zweitens das sogenannte Höhensteuer, welches die Drehung einer Flugmaschine um ihre horizontale Querachse bewirkt und also ausser der Aenderung der Höhenlage auch die Flugmaschine in die Gleichgewichtslage in bezug auf die horizontale Lage zurückführt. Zur Verhinderung von Drehungen um die Längsachse sind beiden m e i s t e n F I u g m a s c h i n e ti keine anderen Vorkehrungen getroffen, als die, dass der Schwerpunkt des ganzen Systems tiefer liegt als der ideelle Druckmittelpunkt aller tragenden Flächen.

Darüber, ob die Steuerflächen vorn oder rückwärts anzuordnen sind, herrscht noch keine Einigkeit, obwohl eine einfache IJeberlcgung zeigt, dass ein rückwärts angebrachtes Steuer vorteilhafter sein muss. Der Luftwiderstand der Steuerflächen und der Vortrieb der Schrauben bilden nämlich ein Kräftepaar, welches, wenn das Steuer vorn angebracht ist. auch noch dann eine Weitcrverdrehung der Flugmaschine zu bewirken sucht, wenn dieselbe bereits die gewünschte neue Lage angenommen hat. Ist das Steuer jedoch hinten angebracht, so wirkt das von den beiden erwähnten Kräften gebildete Kräftepaar darauf hin, die Flugmaschine in der neuen Lage zu erhalten. Tatsächlich hat der neue Acroplan Farmans beide Steuer rückwärts angeordnet, während dessen frühere Modelle das Höhcnsteuer vorn und nur das SeiteM-stcuer rückwärts besassen. Diese letztere Anordnung trifft man auch bei Delagrange, Wright usw. Der Apparat des deutschen Flugtechnikers Jatho und der neue Acroplan \\ rights zeigen die Scitcnsteuer zwischen den Tra.^-

flächen angeordnet. Die Querschnittsform der Steuer ist bei den Höhensteuern gewöhnlich eine nach unten gewölbte, bei den Seitensteuern eine ebene. Um die Wirkung der Steuer zu erhöhen, werden auch kastendrachen-artige Steuer (Delagrange) angewendet, welche Form dem Steuer eine grössere Festigkeit verleiht. Um an Kraft zur Betätigung des Steuers zu sparen, wird dasselbe häufig nicht um die vordere Kante, sondern um die Mittelachse gedreht. Dies ist besonders beim Höhensteuer oft zu beobachten. Um an Gewicht zu sparen, hat Farman bei seinem letzten Modell (Flying fish) überhaupt kein besonderes Höhensteuer vorgesehen, sondern er verdreht zum Zwecke des Höhensteuerns die letzte der Tragflächen (nicht die erste, wie vielfach zu lesen ist). Die hinten angebrachten Seitensteuer haben meist eine ebene Form und werden noch vielfach um ihre vordere Kante gedreht. Diese Konstruktion ergibt sich daraus, dass die Flugtechnikcr in Verlängerung des Seitensteuers nach vorn eine Art Rückenflosse anordnen, welche ausser als Stabilisierungsfläche auch dazu dient, die dem Seitensteuer zuströmende Luft parallel zur Längsachse zu richten und daher ihre Wirkung auf das Seitensteuer zu erhöhen. Statt des Ausschwenkens des Scitcnsteucrs wurde auch versucht, das starr mit dem Rumpf der Flugmaschine verbundene, aber elastisch biegsame Steuer durch Ausbiegen nach rechts oder links zu wölben und dadurch den für die Lenkung notwendigen Luftwiderstand zu erzeugen.

Das Lenken einer Flugmaschinc erfordert, wie schon erwähnt, ein fortwährendes Hantieren mit den beiden Steuern. Um sich diese Tätigkeit möglichst zu erleichtern, hat Voisin eine Konstruktion ersonnen, bei welcher er mit einem einzigen Handrad beide Steuer gleichzeitig bewegen kann. Zur Betätigung des Seitenstcuers dreht er das Handrad wie das Lenkrad eines Automobils. Durch Verschieben des Handrades auf dessen Achse von oder zu sich dagegen bewegt er das Höhcnstcucr. Andere Flugtechniker, wie z. B. der Däne lillehammer, erleichtern sich die Lenkung der Flugmaschinc dadurch, dass sie nur das Seitensteuer betätigen, während sich das Höhenstcuer automatisch einstellt. Ellehammer bewirkt dies nach dem Inhalt seines deutschen Patentes dadurch, dass er das Höhenstcuer, dessen Drehachse mit den Tragflächen starr verbunden ist, mit einem an den Tragflächen aufgehängten Pendel in Verbindung bringt, wobei der Pendelkörpcr von dem Gewicht der Gondel samt den darin befindlichen Personen, Motor usw. gebildet wird. Kommt der Flugapparat lillehammers aus dem Gleichgewicht, so wird seine Längsachse ihre Richtung ändern, während die Pendelachse natürlich senkrecht bleibt. Es hat also eine Verdrehung der Pendelachse gegen die Längsachse des Flugapparates stattgefunden, und die Folge dieser Verdrehung ist die Verdrehung des mit dem Pendel durch eine Stange gekuppelten Höhensteuers in einem solchen Sinn, dass dasselbe auf die Zurückführung des Flugapparates in die Gleichgewichtslage hinwirkt. Merkwürdigerweise wurde dem französischen Flugtechniker Bleriot genau die gleiche Idee patentiert, und zwar zu einer Zeit, wo das Ellchammcrsche Patent bereits längst angemeldet war. Allerdings hat Bleriot dieses sein

Patent derartig erweitert, dass er nicht nur das Höhensteuer durch die Pendclwirkung einstellt, sondern dass er auch Steuer zur Erhaltung des seitlichen Gleichgewichtes vorsieht, welche ebenfalls durch das cardanartig aufgehängte Pendel betätigt werden. Doch hat Bleriot bei seinen bisherigen Apparaten diese Idee noch nicht verwirklicht.

Von den bekannteren Elugtcchnikern haben nur die Gebrüder Wright ihren Apparat derartig gebaut, dass sie auch imstande sind, ohne Abweichung von der Fahrtrichtung das seitliche Gleichgewicht zu erhalten. Sie erreichen dies dadurch, dass sie ihre Tragflächen schraubenartig verwinden, derart, dass sich dieselben auf derjenigen Seite, auf welcher sich die Elug-maschinc geneigt hat, mehr nach abwärts krümmen. Dadurch wird der Luftwiderstand auf dieser Seite vergrössert und ein Zurückdrehen in die Gleichgewichtslage bewirkt. Um dem gleichzeitig damit auftretenden Bestreben, von der Fahrtrichtung abzuweichen, entgegenzutreten, muss zugleich auch das Seitenstcucr entsprechend gestellt werden.

Zusammenfassend kann gesagt werden, dass die Lenkvorrichtungeu bei Flugniaschincu bisher ihrer Aufgabe durchaus noch nicht voll und ganz gerecht werden, welche darin besteht, den Flugapparat in einer bestimmten Normalstellung in eine bestimmte Bahn zu zwingen.

Die Erhaltung des Gleichgewichts bei Flugmaschinen.

Von (.) 11 o \V a 1 g e r.

Ihc Erhaltung des Gleichgewichts ist für die Flugtechniker immer eine schwierige Frage gewesen. Im grossen und ganzen ist man dabei immer noch aufs Probieren angewiesen. Man versieht die Aeroplane meist mit grossen Schwänzen, die mit ihren beweglichen, horizontalen und vertikalen Flächen jedoch einen ziemlich ungctiigcii unJ komplizierten Stcuennechanismus bilden, der offenbar recht schwer zu handhaben Ist. Einen anderen, durchaus eigenartigen Weg schlagen die Gebrüder Wright e.u. Sie lassen den grossen Schwanz ganz wog und benutzen zur Erhaltung des Gleichgewichts die Tragflächen selbst, die ->ic in sinnreicher Weise schraubenförmig verdrehen. si> dass der Auftrieb aui der einen Sehe grösser gemacht werden kann, als aut der anderen. Konstruktion und Wirkungsweise ihrer Apparate sind ja in Fachzeitschriften bereits so eingehend besprochen worden, dass wir uns hier nicht damit aufzuhalten brauchen.

Es soll vielmehr im folgenden einmal der Erage näher getreten werden, warum die Erhaltung des Gleichgewichts bei Aeroplancn so schwierig ist. und durch welche Mittel wir sie erleichtern können. Wir wollen zu diesem Zweck von einem kleinen Versuch ausgehen, von dessen Wichtigkeit sich jedermann leicht iselbst überzeugen kann. Wir lassen einen kleinen Modellapparat, der aus einer kreisrunden, ebenen Tragfläche mit einem senkrecht unter ihrem Mittelpunkt augebrachten Ballast bestellen möge, von einem erhöhten Punkt aus in ruhiger Luft herabfallen. Herabfallen ist eigentlich nicht richtig, denn das Hing fällt durchaus nicht, falls es nicht etwa all/u schwer ist. Es wird auch nicht langsam w ie ein Fallschirm zu Boden sinken, sondern vielmehr ganz eigentümliche Ziekzackflüge ausführen. Die Erklärung dafür ist ciniicn genug. IMc Luft kann unter der Tragfläche nicht schnell genug ausweichen und übt daher einen (kgendruck aui sie aus, dessen Resultierende auf der Tragfläche

senkrecht stc.tt und in unserem Falle durch den Schwerpunkt des Ganzen geht. Der Apparat befindet Sich also im indifferenten Gleichgewicht. In seinem Schwerpunkt «reift aber auch noch die Schwerkraft an. Nehmen wir nun an, dass die Tragfläche von Aniang an etwas von der genau horizontalen Richtung abweicht, was ja tatsächlich stets mehr oder weniger der Fall sein wird, so werden die beiden Kräfte sich nicht gegenseitig aufheben, sondern eine ebenfalls durch den Schwerpunkt gehende Resultante bilden, die parallel zur Tragfläche gerichtet ist. Dieser Kraft folgend, wird das Ganze eine seitliche Gleitbewegung ausführen. Nun ist aber noch ein Umstand von Wichtigkeit, der leicht übersehen wird. F.s wird sich nämlich nicht nur der Apparat in Bewegung setzen, sondern auch die ihn tragende Luft; und zwar wird sich diese nach der entgegengesetzten Richtung bewegen, gerade wie eine Kanone beim Abfeuern zurückläuft, wenn sie nicht daran verhindert wird. Die eine Bewegung ist einfach die Reaktion der anderen. Diese Luftbcwagung wird aber ihrerseits wieder eine Wirkung auf unseren Apparat ausüben. Die Luit wird sich natürlich au! der Seite, nach der sie strömt, zusammenstaucn und hier einen grösseren Druck auf die Tragfläche ausüben als aui der anderen Seite. Infolgedessen wird unser Apparat, der ja schon sowieso nicht ganz die richtige Lage einnimmt, noch weiter aus dieser Lage herausgedreht. Das findet freilich nur im Anfang statt; denn mit zunehmender Gesclt/windigkeit tritt ja auch die Luftreibung in Wirkung und sucht das Ganze wieder umgekehrt zu drehen, wodurch die obenerwähnte Zickzackbewcgung hervorgerufen wir<L Wir brauchen diese jedoch nicht mehr im einzelnen zu verfolgen, sondern wollen nur feststellen, dass ein derartiger Apparat durch eine von ihm selbst erzeugte Luftströmung aus seiner horizontalen Lage gebracht werden kann, wobei er gleichzeitig unter dem Finfluss der Schwer-krait eine Flugb?\vegung nach der betreffenden Seite ausführen muss.

Betrachten wir nun einmal die grossen, motorisch angetriebenen Aenmlanc. Wenn wir annehmen, ein solcher befinde sich während des Fluges in einem Beharrungszustand, indem die Antriebskraft der Schrauben mit den Flugwiderständen genau im Gleichgewicht stehen soll, so können wir die bei unserem kleinen Modell beobachteten Erscheinungen sehr wohl auf ihn anwenden. Dabei müssen wir zwei Hauptmöglichkeiten ins Auge fassen. Fr kann nämlich innerhalb der Flugrichtung und seitlich seine Lage verändern. Das erstcre hat man durch eiiKn langen Schwanz, das zweite durch Anbringung senkrechter Hachen zu vermeiden gesucht. Fs fragt sich nun. ob diese Mittel wirklich zweckmässig sind, oder ob man sie lieber weglassen und die Methode der Gebrüder Wright befolgen soll, deren Patentansprüche ja doch wohl kein unüberwindliches Hindernis sein werden. Die beiden Amerikaner machen die Frhaltung des Gleichgewichts ganz, und gar von dem Willen des Fahrers abhängig, indem sie dafür Sorge tragen, dass er alle Bewegungen des Fahrzeugs -besonders auch die einer Drehung um die Achse der Fahrrichtung — mittels einfacher und zuverlässiger Steucrorgane ganz in seiner Gewalt hat Die grossen Friolge, die bes' in'crs Wilbur Wright jüngst in Frankreich hatte, scheinen sehr für dieses Prinz:;* zu sprechen. Trotzdem scheint es mir doch wünschenswert, dass man den Führer wenigstens von der Sorge um die FrhalUmg de>> seitlichen Gleichgewichts befreit.*. Da* dürfte durch passend angebrachte Vcrtikalfkichcn doch wohl zu erreichen sein. So hielte ich es z. B. für sehr zweckmässig, eine solche nic.it unter, sondern oben über den Tragflächen anzubringen, was meines Wissens bisher noch nicht versucht wc rdcu ist. Als Vorteil dieser Einrichtung käme folgendes in Betracht: SobaH de- Aeroplan sich nach der Seite neigt, wird er ja, wie oben ausgeführt, auch eine seitliche Gleitbewegung ausführen. Dabei wird an der oben befindlichen Vcrtikalflächc ein bedeutender Luftwiderstand wirksam sein, der das Ganze in die normale Lage zurückzudrehen suchen wird. Auch d.'s Kurvenfliegen dürfte auf solche Weise erleichtert werden. Als Reaktion der Zentrifugalkraft wird wieder an der oberen Fläche ein entgegengesetzter Luftwiderstand tätig sein, so dass der

Aeroplan durch dieses Kräitepaar ganz von selbst in die der Kurve entsprechende Schräglage gebracht werden wird. Und konmit schliesslich einmal ein unvorhergesehener seitlicher Windstoss, so wird er den Aeropkn soweit drehen, dass er ihn von unten lassen und ganz gefahrlos emporheben wird. Wie man sieht, vermögen also die zweckmässig angebrachten Vcrtikalflächen doch Vorteile zu bieten, die durchaus nicht zu unterschätzen sind.

Der Vollständigkeit wegen möchte ich auch noch erwähnen, dass schon von verschiedenen Seiten vorgeschlagen worden ist, die Erhaltung des Gleichgewichts unabhängig vom Fahrer durch automatisch arbeitende Regulierapparate zu bewirken, wie solche z. B. auch bei Torpedos zur Erhaltung der Höhenlage benutzt werden. Gegen solche Vorschläge habe ich von vornherein eine gewisse Abneigung. Ich halte sie für ebenso zwecklos, als wenn man solche Apparate z. B. an Fahrrädern anbringen wollte, um die Radfahrer der Mühe des Balanzierens zu enthoben. Auch ist mir nicht recht klar, was man dabei als Norm für die richtige Lage benutzen möchte. Etwa die Schwerkraft? Die wird aber gerade im entscheidenden Augenblick nicht für sich allein zu haben sein. Demi sobald der Aeroplan «sich etwas zur Seite neigt, tritt ja auch eine seitliche Beschleunigung ein. und die Schwerkraft setzt sich dann mit der Reaktion dieser Beschlcuuigungskraft zu einer Resultante zusammen, die den äusseren Kräften, d. h. hier der Resultante des tragenden Luftdrucks das Gleichgewicht hält und folglich direkt von der jeweiligen Lage der Tragfläche abhängig ist. Die Schwerkraft kommt also erst dann allein zur Wirkung, wenn nach Erreichung einer gewissen seitlichen Geschwindigkeit die Beschlcuuigungskraft durch den Flugwiderstand aufgehoben wird. Dann ist's aber auch schon zu spät. Mit anderen Worten: Wir werden mit Hilfe der Schwerkraft keinen Gleichgewichts-, sondern nur einen üeschwindigkutsregulator herstellen können.

Meines Erachtens hat es überhaupt wenig Zweck, sich mit derartigen Problemen aufzuhalten. Viel wichtiger wird es sein, die Steuerungsorgane so durchzubilden, dass sie bei möglichster Einfachheit unbedingt zuverlässig und exakt funktionieren, damit der Fahrer alle Bewegungen seiner Flugmaschine vollständig beherrscht. Ob das nu'i nach dem System Wright geschieht oder nach dem der Franzosen, ist an und für sich gleichgültig. Die meisten Aussichten wird eben der haben, der in vorurteilsloser Weise die Vorteile der einzelnen Systeme zu vereinigen weiss. Und das könnte ganz gut auch ein Deutscher sein, wenn bei uns etwas mehr Interesse oder vielmehr etwas mehr Geld für diesen Zweig der Luftschiffahrt vorhanden wäre!

Die neue Epoche in der amerikanischen Luftschiffahrt.

iL

Eine der bemerkenswertesten Erscheinungen in der amerikanischen Aeronautik der Gegenwart ist die .Aerial Experiment Association*. In dieser Zeitschrift wurde früher über die so interessanten und mit ausgiebigen Mitteln unternommenen Arbeiten Dr. Alexander Graham Bell berichtet, sein tetraedrisches Bauprinzip für Flugkörper. Während all der vergangenen Jahre war Dr. Bell bemüht, einen seiner gigantischen tetraedrischen Drachen in einen motorgetriebenen Aeroplan zu verwandeln. Er fand aber diese Aufgabe so schwierig und kompliziert, besonders, weil es sein Bestreben war, systematisch vorzugehen und nichts dem Zufall zu überlassen, dass er sich im letzten Jahre nach Assistenten umsah. Seine Wahl fiel auf zwei junge Ingenieure, die gerade die Hochschule zu Toronto in Kanada absolviert hatten, die Herren Mc. Curdv und Baldwin. Erstcrer war langjähriger Freund und fast Mitglied von Dr. Beils Familie gewesen — sein väterliches Haus war Dr. Beils Landsitz zu Beinn Bhrcagh. nahe der Stadt Baddeck in Neu-Schottland, Kanada benachbart, und Mr. Balduin wurde durch ihn eingeführt. Beide sind jugendfrische Typen des kanadischen

Schottentums, wie es sich im Norden der neuen Welt überraschend rein bewahrt hat; die eigentliche Landessprache dort ist sogar gälisch, ein altes Ccltisch! Dr. Bell ist selber schottischer Abkunft. Auf der Suche nach dem rechten Mann alsjMotor-konstrukteur konnte Dr. Bell endlich kaum verfehlen, mit Glenn Hammond Curtiss näher bekannt zu werden. Dieser letztere, ein Sohn des wohlhabenden — 6 Aerzte. 2 Apotheken. 24 Automobile auf 1600 Einwohner — alten malerischen Landstädtchens Hammondsport im Norden des Staates New York (nahe Bufiallo und den Niagarrafällen) an dem lieblichen Keukasee, dessen hohe mit Weinbergen und Wäldern umsäumten Uferberge, mit den massiven steinernen Weinkellern, an den Rhein erinnern, hatte in wenigen Jahren eine kleine Reparaturwerkstätte iür Fahrräder in eine schwungvolle Fabrik für Motorräder verwandelt, in dercn'drci Gebäuden

gegen 90 Arbeiter tatig sind. In seiner idyllischen Abge-legcnheit erwies sich Hammondsport gerade als ein besonders fruchtbarer Boden für flugtech« nische Ideen, und der leichte und starke Curtissmotor

ward frühzeitig zum Autrieb von Lenkballons verweilet.

So heu igte erden ersten „Caliiornia Arrow*, Captain T. Balduins Schop-iung. und ward auch bald nicht nur \on dessen Nach« ahinern, sondern

auch von vielen, meist erfolglosen Erfindern dynamischer Flugapparate eifrig gesucht. Curtiss verfügt über jenen glücklichen praktischen Blick, der ihn die einfachste Konstruktion und die zweckentsprechendsten Abmessungen finden liess; seine Motorräder bewährten sich als solid und geschwind und zeichnen sich besonders aus durch eine originelle Riementransmission, die auch hei der neuesten Flugmaschine in Anwendung kommen soll, ein durchbrochener Lederriemen liegt nur mit beiden Seiten in der konischen Rinne der Scheiben auf und kann darum auch auf der kleinsten Scheibe nicht gleiten. — Dr. Bell hatte im Sommer letzten Jahres Mr. Curtiss nach Bcinn Bhreagh. dem Schauplatz der neueren tetraedrischen Versuche berufen, und kaum war dieser dort mit Mc. Curdy und Balduin bekannt geworden, als Leutnant Selfridge0) eintrat', ein junger Artillerieoffizier, der ein SpezialStudium aus der Luftschiffahrt gemacht hatte, und darum aus Washington als offizieller Beobachter der Bellschen Experimente entsandt worden war. Letzterer ward mit offenen Armen empfangen. — Dr. Beils geistvolle (iemahlin machte nun den Vorschlag, dass alle Genannten sich als eine .Aeronautische F \ pe r i in e n t ie r-Ge -Seilschaft"'"! gesetzlich organisieren sollten, wogegen sie dann eine beträchtliche

Amerikanische Avlatiker ivon links nach rechts): Mr. Allan R. Hawley. Mr. Mc. Curdy, Leutnant Selfrluyc, Mr. Cr». M. Manley, Mr. Curtiss, Mr. Baldwin,

Mr. A. M. Herring.

*l Lt. Selftidge verunglückte bedauerlicherweise bc: einer Versuchsfahrt mit Oiville Wiehls Hag-rtuschinc am Iis. September d. J*.

♦*) Man vergleiche unsere illustrierten Berichte in Heft LI und Ifi der ..I. A. M."

Summe zur Verfügung stellen würde, zu dem alleinigen Zweck, irgend eine An dynamischer Flugmaschine so schnell wie möglich in die Luft zu bringen. Ein SO guter Rat ward sofort befolgt, und anfangs Winter folgte die ganze neue .Gesellschaft" Mr. Curtiss nach Hamrnondsport nach, wohin ihn Geschäftsinteressen zuriiek-geruien hatten.

Die Dr. Hellsehe Familie war eingeschlossen, und so ward denn das .Kapitol" vor Hamrnondsport, jener das ganze Städtchen überragender steiler Hügel, der von dem Curtissschen Haus und den Fabrikgebäuden gekrönt wird, zu einer einzigartigen Hochburg flugtechnischer Pläne. Schon lange das Mekka abenteuerlicher Erfinder, ward es jetzt ein Wallfahrtsort für berufenere Förderer der Fliegekunst; Augustus Post und Professor Wood seien von mehrtägigen Besuchern

genannt, und Herring und Manly gehörten zu der Pilgerschar vom Aero - Club oi America, die durch den Flug um den Preis des Scientific American hingezogen wurden.

Noch in Neu-Schottland hatte die Gesellschaft Proiessor Beils eigene Versuche aufgenommen. Leutnant Sclfridge machte dort einen langen Flug über Wasser an Bord des riesenhaften tetraedrischen Drachens .Cygnet", der von einem Dampter geschleppt wurde. Es schien sich dabei herauszustellen, dass die Anhäufung von soviel tausend Zellen, wobei notwendigerweise an die hundert direkt hintereinander zu stehen kamen, den Hebeeffekt beeinträchtigte. Ganze Massen von Zellen, die der Luftstrom kaum noch erreichen konnte, schienen lediglich nutzloser Ballast zu sein. (Jener Versuch hatte damals mit der Zerstörung des .Cygnet* geendet, weil der Drache so unmerklich sank, dass die Schleppleine weder an Bord des Dampfers, von wo aus der Rauch des Schornsteins die Aussicht hemmte, noch von Leutnant Sclfridge, der nicht direkt nach unten zu blicken vermochte, zeitig gekappt wurde und die Zellen so mit voller (ieschvvindigkeit durch das Wasser geschleift wurden. Sclfridge rettete sich.) Auf dem Arbeitsprogramm für den Winter in Hamrnondsport stand dann auch die Suche nach einer vorteilhafteren Zellengruppierung, sodann aber, zugunsten des jüngeren Elements, fürs erste Gleitflugversuche, die alsbald mit Enthusiasmus aufgenommen wurden. Getreu dem von Mrs. Bell gesteckten Ziel, auf dem kürzesten Weg zu wirklichem Flug zu gelangen, wurde bald durchaus eklektisch verfahren und so auch eine Gleitmaschine adoptiert, die jener der Gebrüder Voisin in Frankreich am nächsten kam. Sie glich äusserlich dem Herring - Chanute - Apparat, doch dessen wichtigster Teil, der automatische Steuerschwanz, war durch eine steif verbundene horizontale Flache hinter den Trageflachen ersetzt, als Windfahne dienten kleine vertikale Flächen auf beiden Seiten hinter den Flügelenden. Pk Resultate dieser (ileit\ersuche ähnelten jenen der meisten Epigonen der alten berufenen

Der Hammondsporter Gleiter (Seitenansicht).

.Schwere Arbeit" beim Gleiten.

Schule. Ks fehlte der Zwang, die Anfangssehwicrigkeit.cn zu überwinden und der leichte Motor winkte in allzu verführerischer Nähe. Lilienthal, Herring und die W rights erreichten solch erfreuliche Resultate, weil sie fürs erste über das Gleit-stadiurn nicht hinauszublicken vermochten, und darum mit ganzer Seele bei der Sache waren. Ks ist hinderlich für den wahren Fortschritt, dass Gleiten anfangs schwerer fällt als dynamisches Fliegen, und zwar darum, weil es in Windstille so uninteressant und mühsam wird, dass -Flüge im Wind- einfach eine Notwendigkeit sind. Noch niemand hat bis jetzt den Grad von Meisterschaft erreicht, den Lilienthal sich einst durch einen eisernen Fleiss im Ueben mit seinen primitiven Apparaten zu erwerben vermochte. Was würde er heute zu der fast abergläubichen Furcht sagen, mit welcher Farman und Dclagrange dem leisesten Windhauch aus dem Wege zu gehen suchen. Kr, der gerade damals Maxims Maschine nur darum so streng beurteilte, .weil sie auch im leichten Wind nicht fliegen könne"! Ks lohnt sich, beiläufig zu bemerken, dass Lilienthals Apparate, gerade in ihrer primitiven Kinfachhcit dem Farmantypus entschieden überlegen waren. Jener diedrale Winkel der Haupttrag-ilächen und die grosse hintere Zelle des letzteren machen freilich seinen Flug bei W indstille ungewöhnlich leicht, sind aber ein solches Hindernis im Wind, dass es hei diesen Maschinen rätselhaft wird, wie und wann denn endlich einmal jene Kunst des Fliegens im Wind, ohne welche die pfeilgeschwinde Flugmaschine weniger praktischen Wert hätte als der kleinste langsame Lenkhallon, erlernt werden soll!

grossartig im starken Wind geflogen, wie gerade er, und die Gebrüder Wright brauchten bloss die Verschiebung schwerer Massen durch die blitzschnellen Bewegungen leichter steuernder Flächen zu ersetzen, um prinzipiell aus der Lilien-thalschen Maschine einen weit grösseren perfekten Flieger zu machen, freilich einen Lilienthalschcn Fleiss vorausgesetzt!

Wenn so die Maschine aui dem rechten Prinzip basiert ist, so dürfte es allerdings möglich sein, auch durch vorsichtige endlos wiederholte kurze Flüge in immer stärkerem Wind die Meisterschaft ohne Gleiten zu erwerben, und wir dürfen so das Beste für die Zukunft der „Aerial Kxperiment Association*4 in Hammondsport hohen, weil die folgerechte Kntwickelung ihrer eklektischen Methode sie schliesslich zu dem veritabcln W r i g h 11 v P u s führte! Doch kehren w ir zu jener interessanten Entwickelung zurück!

Der oben erwähnte Hammondsporter Gleiter zerbrach am Knde bei einer ungeschickten Landung und wurde nicht wieder erneuert. Statt dessen wurden die

Aeroplan „Red Wings".

Für Farmans Maschine erscheint dies überhaupt fast unmöglich, weil beispielsweise die enorme Hcbelwirkung der Hinterzelle die Anstrengungen des Horizontalruders, die Windstössc zu bekämpfen, lahmlegen würde. Lilienthals Segelflächen waren einfach neutral, ohne Hilfe und ohne Hindernis für die Stabilität. Seine Schwerpunktverlegung war freilich eine allzu anstrengende Balancicrmethode, aber trotzdem ist noch niemand so kühn und

„Roten Flügel" erbau! (Fr. Bell hat all seinen Apparaten hübsche charakteristische Namen beigelegt — sie erleichtern tetsächlioh den Ueberblick.)

Es war dies eigentlich in der Hauptsache eine Nachbildung von Farmarts damals so triumphierender Maschine. Der Unterschied bestand nur darin, dass. einsprechend einer Idee Mr. Baldwins. zur Gewinnung grösserer Festigkeit die obere Tragfläche (quer zur Flugrichtiuig) nach oben und die untere nach unten gekrümmt konstruiert wurde. Nal e den Flügelenden mussten die einander genäherten Flächen darum schmaler in der Flugrichtung werden, und es ergab sich so eine natürliche Annäherung an die (lestalt des Vogelflügels, die durch dreieckige Flügelspitzen dann noch vermehrt wurde. An dieser Form ist seither auch festgehalten worden, und zwar anscheinend mit Recht. Denn sie verhindert teilweise die störende licbe-wirkung eines seitlichen Windstosscs. die sie allenfalls in eine seitliche Schiebewirkung verwandelt, welch' letztere aber gerade jene einseitige Hebung neutralisieren würde, weil sie wiederum einen „YYindstoss" und eine gewisse Hebew irkung auf der entgegengesetzten Seite zur Folge hätte.

Farman nachgebildet war eine Hmterzelle mit Vcrtikalsteucr in der Mitte, aber sie war kleiner im Verhältnis, und besonders viel niedriger als die Hauptzellc.

Eigentümlich war das Flugclpmnl

..Red Wmi.s" auf dem Transport nach der Versuchsstelle idie Wölbung der Flachen ist vorzüglich zu erkenneni.

in FormderTurnbullschcn S-Kune (die Wölbung hinten umgekehrt). Sie war fürs erste — eklektisch — im Interesse der Stabilität adoptiert worden. Die Maschine. Bllf Schlittenkufen montiert, wurde auf dem Eis des teilweise zugefrorenen Keukasees probiert. Sie war mit jenem dreissigpf erdigen luftgekühlten Curtisstnotor versehen worden, der auf der zweiten Ausstellung des Aero Club ol America eine so günstige Beultet* hing seitens der Fachleute erfahren hatte und in dem betreffenden Artikel des vorigen Jahrgangs dieser Zeitschrift illustriert und beschrieben war. Allerdings erwies sich die damals ausgesprochene Befürchtung, dass die Luftkühlung für volle Kraft nicht ausreiche, als nur zu gut begründet bei dieser Anhäufung von acht Zylindern: beim Flug kann man nur für etwa drei Minuten aui volle Leistung rechnen. Von den Franzosen übernommen war auch die Monticmug eines kleinen Propellers direkt aui der Motorwellc. — Diese Masehine flog unerw arteterw eise auf und davon während eines Versuches, der nur ihrer Lenkbarkeit auf dem Eis galt. Bei einem zweiten erfolgreichen finS

Aeroplan ,,White Wings" mit gut sichtbaren verstellbaren FlUgelspitzen.

im

gab schliesslich die Hintcrzclle auf einer Seite unter dem Luftdruck nach, die Maschine schlug um, stürzte seitwärts aufs Eis und zerbrach vollständig. Offiziell war Leutnant Selfridge ihr Lrbauer gewesen. — Eine zweite Maschine, die „Weissen Flügel*', folgte ihr sofort nach mit der grossen Neuerung der „Fliigelspitzcnkontrolle'*. Das Verdrehen der Wrightschen Fliigelendcn wurde hier im Prinzip nachgeahmt, doch wurden zwei besondere Horizontalsteuer auf den Seiten je einer Tragefläche dafür substituiert. Dias hat den grossen Vorteil, dass diese Steuer beim normalen Flug horizontal gestellt werden konnten. Indem sie so nicht am Flugwinkel der Trageflächen teilnahmen, konnten bei der Aktion dieser Steuer die linken um genau denselben Winkel positiv gestellt werden, wie die rechten negativ und umgekehrt; der Mechanismus funktionierte stets auf diese Art. und so entstand aus der aufrichtenden Tendenz keine Drehtendenz, wie bei den Wrights, die durch das Vcrtikalsteuer hätte kompensiert werden müssen. Auf geschickte Weise wurden diese Sicherheitsflächen durch die Neigung des Oberkörpers des sitzenden Führers betätigt. Wenn letzterer sich, gleich Lilienthal, doch mit kaum dem zehnten Teil der Anstrengung, instinktiv nach der jeweils zu hohen Seite herübemeigte, stellte er durch eine seinen Körper erfassende dabei augenblicklich diese Flächen auf die entsprechenden Winkel ein, und die Maschine richtete sich alsbald wieder gerade. Wie beä Farman wurde das Steuerrad für das Vcrtikalsteuer gleichzeitig dazu benutzt, durch Vor-und Zurückschieben das vordere Horizontalsteuer zu bewegen. ■ ■ Die „Weissen Flügel" wurden mit drei Rädern versehen, gleich der für die Curtissschen Motorräder verwendeten. Dieselben konnten sich nicht automatisch in die Flugrichtung (im Verhältnis zum Bode») einstellen wie die Farminschen und bcsaisen auch keinerlei Federn. Dafür waren sie aber auch um vieles leichter, und es konnte der Schwerpunkt der Maschine so in grössere Nähe zum Boden gebracht werden. Diese Mängel haben sich indes noch nie besondert, fühlbar gemacht, obgleich das Uebungsgeländc ungünstig war. Felder und Wiesen mit Bäumen auf zwei Seiten und einem Bahngeleisc mit Telegraphenstangen und -drahten gegenüber, und halb durchquert von einem sehr störenden Weinberg, in welchem eine Notlandung ausgeschlossen gewesen wäre. Ks wurde durch das breite Tal gebildet, in das sich der langgestieckte (und weiter oben gegabelte) Keukascc fortsetzt — Mammondsport selbst nimmt dessen linke Seite am Sccufer ein , und der Uebungsplatz ist über 3 km von dem Städtchen entfernt. Der nötige AnLuf wurde auf einer rechteckigen Rennbahn mit abgerundeten Ecken genommen, die aber eher einem deutschen „Feldweg" gleicht. Es wurde darum für notwendig befunden, ein viertes Rad unter dem Froni-stcuergerüst zuzufügen, das vom Steuerrad zugleich mit dem Vertikalsteuer bewegt wurde, weil letzteres allein nicht ausreichte, den Apparat beim Anlauf auf der Bahn zu halten. (Das Rad unter der Hinteizelle erhob sich dabei alsbald vom Boden.) Es sei noch erwähnt, dass die aufrechten Pfosten zwischen den Flächen nach wissenschaftlichen Regeln zugeschrägt und dass alle konstruktiven Einzelheiten sehr praktischer Natur waren - wie Stahlblcchbüchsen als Verbindungen der liolz-teile u. dergl. —. alle diese Maschinen waicn ungewöhnlich leicht für ihre Grösse. Diese „Weissen Flügel" wurden von Selfridge und Curtiss mehrmals erfolgreich erprobt, verunglückten dann aber völlig bei Mr. Curdys Erstlingsflug, weil dieser sich in der Aufregung aus der Habel der Flügelspitzenkontrolle herausneigte und es so nicht verhindern konnte, dass die Maschine am Ende mit voller Kraft seitlich aufstiess und in Stücke ging. Er selber entkam wie durch ein Wunder mit eitler leichten Armwunde. — Die „Weissen Flügel" waren otfizieli das Werk Baldwins gewesen, und nun kam Mr. Curtiss an die Reihe. S^*in Entwurf war ein ganz ähnlicher, doch die Ausführung wai solider und planmässiger. Er hess sowohl das Rad unter der Hinterzcllc. als auch, gewissen Erfahrungen entsprechend, deren vertikale Wände weg. So erzielte er grossere Geschwindigkeit, und als nun endlich die sämtlichen Tuchflächen auch gei'iinisst wurden, erhöhte sich auch die Tragkraft

erheblich. — Es wurde bereits berichtet, wie Mr. Curtiss in dieser Maschine den schönen Silberpreis des Scientific American am 4. Juli, dem Nationalfeiertag der Unabhängigkeitserklärung, durch einen Kilometerilug gewann. Dieselbe hat seither noch viele und längere Flüge gemacht und ist dabei schlimmstenfalls nur leicht beschädigt worden. Während einiger Reparaturen durchlief sie aber eine bedeutsame Entwickelung. Noch bei dem Preistlug war die Schwcrpunktslage unkorrekt gewesen, das Horizontalstcuer musstc fortwährend durch einen negativen Winke! dem Aufbäumen entgegenwirken. Arn Tag nach dem Preisflug glückte endlich die erste ganze Wendung, der aher sofort eine weitere enge Schleife hätte folgen müssen, um an dem fatalen Weinberg vorbeizukommen, und dafür war die Geschwindigkeit beim ersten Drehen bcieits zu sehr gesunken — so verlor denn d.e Seitenkontrolle ihre Wirkung, und die Maschine glitt in ihrer geneigten Drehiage seitwärts nach unten, und der rechte Flügel sowie in der Felge das Frontende wurden beschädigt. Letzteres wurde verlängert, der Sitz für den Führer zur besseren Balance nach vorn gerückt, und zwar soviel, dass der Motor gleichzeitig etwas nach hinten verlegt werden konnte, um so eine vorteilhafte Hebelwirkune: des Trägheitswiderstandes gegen das Uebcrkippen zu erzielen. Das vordere Horizontalstcuer wurde gleichzeitig etwas vergrössert. Später wurde die eine der beiden bloss noch horizontalen Schwanzflächen abgenommen, und so wiederum an Schnelligkeit und Kontrollierbarkeit gewonnen, ohne Stabilität einzulassen. Die Flächen wurden dann nochmals gefiinisst und — die Maschine verlor hierdurch leider ihre Flugkraft.

Jene leidige Streitfrage: ..ebene oder gewölbte Fläche n?" erschein: wirklich sehr massig, wenn man gesellen hat. wie das Gradeziehen der allzu leichter Rippen durch die vermehrte Tuchspannung infolge des Nachfimisscns die gewölbten Flächen in ebene verwandelte und sie dadurch sofort an die Erde fesselte. Neue Rippen wurden dann mit noch effektvollerer einfacher Wölbung, ohne jene S-Kurv. angefertigt, aus vier Furnieren, statt dreien, zusammengeleimt, und darum hesser formhaltend. Dank einem günstigen Konstruktionsprinzip brauchten diese Rippe i bloss in die Schlaufen des Tuches eingeschoben zu werden, aus denen die alten entfernt worden waren, und die Flächen besassen wiederum die effektvollste Wölbung.

Der Motor wurde demnächst mit einem Extraschmierapparat versehen. der es gestattete, die Zylinder mit Oel zu überschwemmen und sie bedeutend länge.* kühl zu erhalten. Und dann, bei der ersten Steuerprobung mit all diesen Verbesserungen, wurde auch die letzte horizontale Tuchflächc vom Schwanz abgerissen und — die Maschine flog nun gerade gehorsamer wie je. Es war dann einfach nathrli.a. das nutzlose teere Gerüst dieser Hinterzellc ganz abzunehmen und da-.> VerakaJ-stcuer direkt durch vier Bambusstangen halten zu lassen, wahrend es gleich/eiü kürzer und höher gemacht wurde. Und schliesslich war es völlig im Einklang n t sämtlichen Erfahrungen beim freien Motorflug, dass die Macht des vordere:; Horizontalsteuers vergrössert würde. Man machte es daher doppelt aus zwei iibcr-cinandcrgcordnetcn grossen Hachen und rückte es gleichzeitig weiter nach vorn. Die Maschine verlor durch dies alles für den geübten Führer nicht etwa r.i Stabilität, sondern sie wurde bloss viel, viel gehorsamer. Und so kam es. tias« schliesslich am 29. August Mr. Mc. Curdy im Flug über diesem ungünstigen Gelange eine geschlossene Figur acht zu beschreiben vermochte, mehr als 3 km in 3 Minuten und in einer Höhe von einigen 8 Metern. Er landete am Abilugspunkt, in der Mitte dieser Figur. Es wehte ein leichter Wind. In den letzten Ueb-ingsflugen waren b-reits öfters Hohen von 20 Metern und mehr erreicht worden. Mit Hilfe der Seitenkontrollc und dank den sieh verjüngenden Flügelenden lassen sieh auch weit kürzeie Wendungen ausführen, als sie lür den Farmantypus möglich sin-1. für welch' letzteren das Uebnngsgelände bei Hammondsport wohl überhaupt nn-

brauchbar wäre. — Eine neue verbesserte Maschine wurde jetzt auch schon beinahe vollendet. Diese wurde „Silver Daif benannt („Silber-Bolzen ' — auf deutsch klingt hübscher „Silber-Pfeil**), weil ihre Flächen mit Caplain Baldwins neuem silberglänzenden grauet) gummierten Seidenstoff bespannt sind, der viel weniger wiegt und dabei absolut luftdicht ist. Die Flügel sind etwas schmaler und über 2 Meter länger geworden. Mit ihrer schlanken Biegung gleichen sie so aufs Haar den Schwingen eines riesenhaften Albatros. Natürlich ist hier auf zwei Passagiere gerechnet. Die Konstruktion ist äusserst elegant, gewonnenes Geschick und Erfahrungen wurden verwertet. Freilich fehlt die Flinterzelle nun gänzlich, und die Steuer sind so mächtig wie nur möglich geworden, beide grosse Doppelflächen und beide an langem Hebelarm wirksam. Praktisch genommen ist dies eine „Wright-maschine", nur mit verschiedenen guten Onginalpunktcn. Fs ist ein wassergekühlter Motor mit Radiator dafür im Bau von 50 Pferdekräften, der mit allem Zulnjhör und den Passagieren in einem fischförmigen Mittelkörper Platz finden soll. Die Fläche der vier dreieckigen Flügelspitzenstcucr ist ebcnialis vergrössert worden. Probeflüge sollen baldigst stattfinden. Offiziell ist dies Mr. Mc. Curdys Maschine, und zwar mit um so mehr Recht, als nur Curtiss noch helfen konnte, weil Selfridge dienstlich nach Washington berufen worden war zur Erprobung der Reglerungs-luftfohrzcuge, und Dr. Bell mit Mr. Baldwin der Sommerhitze wieder in Neuschottland aus dem Wege ging. Auch dort wurde flcissig gearbeitet. Unzählige wissenschaftliche Aufstiege tetraedrischcr Drachen führten schliesslich zu einer Form, die für eine riesige tetraedrische Flugmaschine, die jetzt endlich im Bau ist, endgültig adoptiert wurde. Der Entwurf ist sehr verschieden von „Cygnet", denn zwischen den Zellcngruppen sind hohle Räume freigelassen, um dem Luftstrom überall freien Zutritt zu gestatten. Bei der grossen natürlichen Stabilität tetraedrischcr Flugkörper ist nur ein Horizontalsteiler vorn und ein Vertikalsteuer hinter dem Propeller benötigt. Diese Flugmaschine soll als Drache von einem Dampfer geschleppt werden, und Motor und Propeller treten dann erst in der Luft in Tätigkeit.

- Karl Dienstbach.

Kleine Mitteilungen.

Ehrungen Wilbar Wrlghts. Der Aero-Club de France wird am 5. November im Automobil-Club ein Diner zu Ehren Mr. Wilbur Wiights veranstalten. Bei dieser Gelegenheit wird Ihm, so schreiben „Les Sports", die goldene Medaille überreicht werden, welche der Club den Gebrüdern Wright zum Gedächtnis ihrer grossartigen Flüge während des Septembermonates zuerkannt hat. Gleichzeitig erhält Mr. Wilbur Wright einen Check über 5000 Frcs., den das Aviations-Komitee des Aero-Clubs für den hervorragendsten bis Ende September ausgeführten Flug ausgesetzt hat, sowie die goldene Medaille der Aca-demic des Sports. Bei dem Festbankett soll Mr. Wright öffentlicher Dank ausgebracht werden für seine Bemühungen, der Lösung des Problems des „Schwcrer-als-Luft" näherzukommen. I. H.

Der grosse Avlatlons-Prels des Aero-Clubs de France. Der Verwaltungsrat des Aero-Club de France hat beschlossen, für den Herbst 1909 eine Aeroplanflug-Konkurrenz (Schnelligkeit und Dauer) zu veranstalten. Der erste Preis wird 100000 Frcs. betragen.

Der Wettflug wird von Stadt zu Stadt In den Ebenen der Champagne oder der Beauce statthaben und wird 3 Tage (von Sonnabend bis Montag) dauern.

Das Reglement des grossen Aviationspreises des Aero-Clubs de France wird später bekanntgemacht werden. I. H.

Eindecker. Bleriot hat einen neuen Erfolg für sein Problem errungen: am 22. Oktober ist der unermüdliche Aviatikcr mit seiner Maschine bei einer Windstärke von 12 m/sek. aufgestiegen. 30 Sekunden hielt sich im langsamen Fluge der Monoplan in der Luit, als plötzlich Bl. ein falsches Manöver ausführte und seinen Motor

abstellen niusste. Aus 10 ra Hohe glitt die Maschine noch ziemlich sanft zur Erde, so dass nur 2 Streben brachen; aber der Apparat ist jetzt schon wieder flugbcreit. Dieser Plag bedeutet doch den Mehrflächlcrn gegenüber eine ganz überlegene Leistung; denn ängstlich hüten sich diese Apparate solchen Windstärken zu trotzen und Bl. ist gerade dieser Luftströmungen wegen aufgestiegen.

Die Erfolge dieses Monoplanes werden wohl bedeutend mit dazu beigetragen haben, dass wir wieder neue Apparate dieses Typs erscheinen sehen. M.Robert

R.F..P. 2. Die R Esnault-Pelterle-Flugmaschine Nr. 2 bis.

E s n a u 11 - P c 11 e r i c . der durch seine vorhergehenden Versuche absolut nicht entmutigt ist. tritt uns mit einem verbesserten R. E. P. 2 bis entgegen. Die Flügel dieses neuen Typs sind gesenkt und die Hohensteuerung ist vergrössert worden; sonst haben wir den alten R. F. P. vor uns.

Ein neuer Monoplan, der in Wirklichkeit wohl der brauchbarste sein Wird, ist \on dem österreichischen Ingenieur Wels gebaut worden. Die Flügclkonstruktion

Monoplan Wels. Seltenansicht.

lässt eine wohldurchdachte Form erkennen. Im Querschnitt den S-Schlag, wie ihn die amerikanischen „White wings4* haben, geben den Flügeln auch ohne Höhensteuer der Maschine die nötige Stabilität, da die hinteren Fliigelspitzen durch geeignete Konstruktion vom Führerstand aus verstellbar sind. — Ursprünglich mit 2 Schrauben gedacht, arbeitet der Apparat jetzt mit einem Propeller, der durch

Monoplan Welt. Vorderansicht

einen 24 PS Antoiiictte-Motor getrieben wird. Der Apparat ist vorn auf 2 Rädern montiert und besitzt hinten als Stütze einen Sporn, so dass sich der Apparat direkt vom Erdboden erheben kann. — Hoffen wir, dass die Anfangsversuche dieses neuen Monoplanes von guten Erfolgen gekrönt sein mögen. E. R.

Mr. A. H. Herrings Aeroplan, auf den man so grosse Hoffnungen gesetzt hatte, begann letzte Woche auf Hempstead Piaines seine Versuche. Nach kurzem Anlauf erhob sich die Maschine bis gegen 1 m hoch und flog eine Strecke von 90 m. Als Herring dann den Apparat wenden wollte, gehorchte die Maschine nicht der Steuerung und stürzte hart zur Erde. Der Apparat ist vor Mitte November nicht wieder gebrauchsfähig. E R.

Codys Apparat am 16. Oktober.

Codys Flugapparat. Den Engländern scheint das Glück in aviatischcr Beziehung wirklich gänzlich abhold zu sein. Schon in Heft 20 der ..I. A. M." konnten wir über den neuen englischen Militärflugapparat berichten und über seine Misserfolge. Cody hat diesen Apparat wieder herrichten lassen und begann am 16. Oktober neue Versuche damit; aber das gleiche Missgeschick. Der Apparat legte allerdings einen kurzen, wenn auch sehr unschönen Flug zurück, kam dann ins Schwanken, überschlug

sich und stiess hart auf die Erde auf, so dass nur ein ziemlich klägliches Trümmerstück zuriickblieb. Cody kam mit ganz leichten Verletzungen glücklich davon. Wie schon früher erwähnt, ist der Cody-Apparat eine schlechte Nachbildung des alten W'right-Fliegers; all" die Kinderkrankheiten in bezug auf Steuerung usw., die Wright schon lange überwunden hat, treten bei dem englischen Apparat wieder auf. Die Franzosen betonten stets, dass ihre Längsstabilität bedeutend besser sei als die des W right-Fliegcrs infolge des grossen Schwanzes, den die Apparate von Farman und Dela-grange haben. Cody hat seinen Apparat aber noch kürzer, als der W'right-Flieger ist, gebaut, so dass zu diesem Flug noch viel grossere Geschicklichkeit gehören muss als zu den amerikanischen. Die Kraftübertragung von Motor zur Schraube geschieht durch Seilgetricb; wohl dadurch ist auch der Unfall am 16. Oktober entstanden; das Seil nach der linken Schraube zu wird geglitten sein, so dass durch das ungleiche Arbeiten der Propeller der Apparat ins Schwanken gekommen ist. Der Motor selbst scheint zu hoch gelegt zu sein, so dass auch hierdurch die Stabilität ungünstig beeinflusst wird. Am unangenehmsten ist wohl aber, dass der Führer hinter dem Motor sitzen muss und somit an der Beobachtung stark gehindert wird. Wir werden in diesem Jahre wohl kaum noch von neuen Versuchen mit diesem Apparat zu hören bekommen. Ii. R.

Der vierte von M. Jacques Balsan gegründete Luftphotograptaie-Wettbewerb findet vor dem Aero-Club de France statt; die Einsendungen müssen bis spätestens 15. November erfolgt sein.

Wie in früheren Jahren werden die Sieger zahlreiche Belohnungen erhalten

Erster Preis: 500 Frcs., gestiftet von M. Jacques Balsan. Zweiter Preis: 100 Frcs.. gestiftet von Sr. Königl. Hoheit Fürst Roland Bonaparte, Mitglied de l'lnstitut. Eine Vermeillc-Mcdaille (gestiftet von Sr. Königl. Hoheit Fürst Roland Bonaparte) iür Gebirgsphotopraphien vom Ballon aus. Eine silberne Medaille, gestiftet von der Meteorologischen Gesellschaft, für Wolkenphotographien. Medaillen des Aero-Club de France, der Automobil-, Touring-, Photo-Clubs der Französischen photographischen Gesellschaft. Ein Stich desUntcrrichts-Ministeriums. Eine von Ritveau-Paris gestiftete Plakette für Ballon-Aufnahmen von Paris usw.

Auf Wunsch versendet der Aero-Club de France gratis'das Reglement des v ierten W ettbewerbes. Diesem Wettbewerb wird später eine Ausstellung der besten Arbeiten iolgen.

Die Versuchsfahrten mit dem rekonstruierten dritten

Zeppelinschen Luftschiff.

Von Dr. Hugo Ecken er.

Das Fahrzeug, mit dem Graf Zeppelin vom 23. Oktober ab eine Rcthe \<m Versuchsfahrten machte, ist bekanntlich das rekonstruierte und ein wenig abgeänderte Schiff, das schon im Jahre 1906 und dann wieder 1907 sich erfolgreich bewährte. Fs ist üas erste, das die Stabilisierungsflossen am Hinterende aufwies und am 9. und 10. Oktober 1900 durch die Ruhe und Sicherheit seines Fluges Bewunderung erregte. Als es im Jahre 1907 wieder ins Treffen geführt wurde, zeigte es die Verbesserung, dass der anfangs unten angebrachte Steuerapparat nunmehr heraui an die Flanken des Schiffskörpers verlegt war. Die seitlich angebrachten Höhenstcuer wirkten ausserordentlich viel stärker als früher, zumal sie vergrössert waren Aber die zwischen den Stahilisicrungsflosscn eingebetteten Seitensteuer befriedigten nicht ganz in ihrer Wirkung. Die Steuerhordschwenkungen vor allen Dingen gingen zu langsam vor sich. Am vierten Fahrzeug experimentierte man dann, wie erinnerlich ist. längere Zeit hinsichtlich der Seitensteuerung. Die schliessliche Lösung

bestand in der Anbringung eines riesigen Heckstcucrs und in der Verlegung der seitlich angebrachten Flächen an das äusserste Fnde der Flossen. Für das dritte Schiff suchte man bei seiner Rckonstruicrung nach einer noch besseren Lösung. Das für das kleinere Fahrzeug zu schwere Heckstener liess man fortfallen und ver-grössertc dafür die ganz am Fnde angebrachten seitlichen Flächen, indem man sie als dreiflächiges Jalousiesteuer, anstatt als zweiflächiges Kastensteuer konstruierte. Da man zugleich die heiden Steuer ungckuppclt anordnete, bekam man für den Fall, dass jedes einzeln wirksam wäre, ein Reservesteuer.

Ausser dieser Abänderung der Seitensteueranlage weist das rekonstruierte Fahrzeug ein grösseres Volumen als das vorjährige auf. Fs ist ein Glied in der Mitte eingesetzt und damit der Rauminhalt um etwa 900 cbm. die nutzbare Tragkraft um etwa 500 kg erhöht worden. Die Länge des Schiffes beträgt nunmehr 136 m (wie die des zerstörten vierten Luftschiffes), der Durchmesser 11.7 m. Die Motoren sind die alten, die etwa 80 PS leisten düriten.

Phot. Sthinathfr. Frirdriffisha/rit.

..Zeppelin Modell 3" Im Oktober 1908.

Dei Beginn der Fahrten, der ursprünglich auf den 20. Oktober angesetzt war, musste infolge eines heftigen Nordostwindes, der das Herausbringen des Fahrzeugs aus der sehr unbequem liegenden Bauhalle gefahrvoll gestaltet hätte, einige Tage hinausgeschoben werden. Am Nachmittage des 23. endlich wurde das Wetter besser, und nun brachte man das Fahrzeug auf das Floss, zog dieses ein Stückchen auf den See hinaus und liess das Schiff mit einem Auftrieb von etwa 100 Kilogramm aus der eingeengten Bucht schnell über alle Anlagen hochgehen. Fs fiel schon bei diesem Aufsteigen und sofort auch beim Anschlagen der Luftschrauben die ganz ausserordentliche Stabilität des langen Körpers auf. Sic ist immer gross gewesen, aber jetzt ist sie ahsolut vollkommen. Irgendwelche Kippbewegungen beim Anfahren oder Hochgehen haben wir nicht bemerkt, sondern die Lage ist stets eine ganz horizontale. In dieser Beziehung zeigte sich das verbesserte Modell 3 als das beste Schiff, das aus Manzells Werft hervorging. Der Grund hierfür liegt offenbar in der Einsetzung des Mittelstücks. das die Gondellastcn verhältnismässig näher an die

Enden brachte. Das Modell Z 2 zeigte zwar dieselben Verhältnisse, aber bei grösserem Querschnitt und somit grösserem Gesamtgewicht.

Die leichte Beweglichkeit des Schiffes um seine Querachse hat indessen durch diese grössere Stabilisierung nicht verloren. Die Höhensteuer wirkten so kräftig und schnell wie je zuvor.

Auch die zweite Verbesserung, die Abänderung der Seitensteueranlage, war eine sehr glückliche. Das Schiff reagierte leicht und willig auf jeden Steuerdruck. Beim Laufen eines oder beider Motoren schwenkte es stets kurz nach Backbord oder Steuerbord ein.

Bezüglich der Geschwindigkeit liessen sich exakte Messungen nicht machen, da fortgesetzt Steuerübungen vorgenommen wurden. Ausser der Besetzung von zehn Personen trug das Fahrzeug rund 1000 kg Benzin, 250 kg Schmieröl und 1000 kg Wasser Ballast. Es herrschte kaltes, unfreundliches Wetter mit frischen nördlichen Winden.

Geführt wurde das Luftschiff vom jungen Grafen Zeppelin und Oberingenieur Dürr. In der hinteren Gondel befand sich der Schwiegersohn des Grafen Zeppelin. Leutnant von Brandenstein. Die Fahrt ging zunächst nach Friedrichshafen, dann mehrfach hin und her über den See und kleine Uferstrecken und endete bei Eintnn der Dunkelheit nach etwa dreistündiger Dauer.

Den Abstieg versuchte man dynamisch bis in unmittelbarer Nähe der Halle durchzuführen. Leider vergriff man sich dabei etwas in der Abschätzung der Distanzen, gab voreilig etwas Ballast und darauf Gas ab und musste schliesslich den Versuch wiederholen, der dann gelang. Die Bergung ging leicht und sicher von statten.

Am folgenden Tage, den 24. Oktober, machte man eine zweite Fahrt. Sie dauerte nur etwa P/2 Stunden und führte nach einigen Kreuz- und Querflügen von Friedrichshafen nach Konstanz und zurück. Man arbeitete besonders mit der Höhen-Steuerung, die sehr gut wirkte, und konstatierte, dass das stabile Schiff bei horizontaler Lage der Aeroplanflächcn minutenlang absolut genau seine Höhenlage innehält Die dynamische Landung bis unmittelbar vor der Halle gelang vorzüglich.

Am Montag, den 26. Oktober, war Graf Zeppelin selbst in der Vordergondcl. um sein Schiff vor der in Aussicht genommenen Fahrt des Prinzen Heinrich zu prüfen. Bemerkenswertes zeitigte dieser Versuch nicht. Alles klappte tadellos. Das Wetter war schön und fast windstill.

Am folgenden Tage fand dann die glänzende P r i n z - H e i n r i c h - F a h rt statt, eines der hervorragendsten Ereignisse in der Geschichte des Zeppelinschen Unternehmens. Kurz vor 1 n 11 Uhr erschien der Prinz mit dem König von Württemberg in der Ballonhalle. Nach Begriissung der dort anwesenden Herren, unter denen sich Geh. Oberreg.-Rat Lewald, Geh. Reg.-Rat Prof. Dr. Hergesell, Major Sperling :'nd Hauptmann Thomsen beianden, bestieg er mit dem Kapitän z. S. Mischke die Vordergondel und alsbald erscholl das Kommando: Luftschiff voraus. In zwei Minuten war das Schiff aus der Halle, in weiteren zwei Minuten hundert Meter hoch in der Luit in voller Fahrt nach Westen zu. Geplant war eine Reise bis zum Rheinfall hin. Die Abfahrt vollzog sich pünktlich und glatt, wie die eines Eisenbahnzuges. Bei Immenstaad verliess man den Bodensee, um über Markdorf und weiter über Land zu fahren. Es legte sich aber ein so dicker Nebel über das Land, dass man es vorzog, über Meeresburg wieder auf den See zu gehen. Der Ueberlinger See wurde nun zumeist nach dem Kompass überflogen. Singen und den Hohentwiel erreichte man und kam nach 2ls stündiger Fahrt bis zum Rheinfall, den man ganz niednij im Bogen umsegelte. Jetzt ging es den Rhein aufwärts über Konstanz, Romanshorn, Rohrschach. Bregenz und Lindau nach Manzell zurück, wo man nach sechsstündiger Reise wieder glücklich anlangte.

Nichts hatte auf der ganzen Fahrt versagt: Motoren. Steuerungen, die gaiue Maschinerie waren bei fortgesetzter Beanspruchung intakt geblieben. In 6 Stunden

hatte man etwa 250 Kilometer zurückgelegt, z. T. gegen nicht unbeträchtlichen Wind, besonders anfangs und vor der Rheineinmündung. Der Prinz war entzückt und begeistert von der Fahrt. Cr handhabte selbst eine kurze Weile das Seitensteuer und beobachtete genau, wie man nach Kompass und Barographen navigierte. .Das ist kein Ballon mehr, das ist ein wirkliches Schiff*, meinte er bewundernd. Kr äusserte scherzweise, dass er selbst, wie so viele andere, s. Z. den Orafen für .verrückt-gehalten habe, dass er aber seit einiger Zeit seine Ansicht völlig geändert habe und nunmehr ein begeisterter Anhänger des starren Schiffes geworden sei.

Die Prinz-Heinrich-Fahrt dürfte für die .Zeppelin-Luftschiffbau-Oesellschaft'-von günstigsten Folgen sein.

Am 29. Oktober fand eine vierte Fahrt statt, die der Herzog Albrccht von Württemberg in der Gondel mitmachte. Sic ging über das in der goldenen Herbst-sonnc strahlende Oberschwaben hinweg, über Ravensburg und W'cingarten nach Waldsee und von da längs der Bahnlinie nach Lindau und an die Halle zurück. Sic dauerte drei Stunden bis in die dunkle Nacht hinein. Technisch bemerkenswert war sie nicht. Alles funktionierte wieder tadellos. Von hohem ästhetischem Reize war die nächtliche Heimkehr des Schiffes als es gespenstisch, wie ein phantastischer Schatten, aus dem silbrigen Nebel auftauchte und durch Blitzlichtsignale sich mit der Halle in Verbindung setzte. Und dann glitt es lautlos und mächtig nieder, wie ein Fabelwesen aus einer dunkeln Zukunft.

Offizielle Mitteilungen des Deutschen Luftschiffer-Verbandes.

Protokoll über die Versammlung der Jury zur Entscheidung über die Preisverteilung für das Gordon-Bennett-Wettfliegen im Jahre 1908.

Herlin, den 31. Oktober 1908. Die Sitzung begann um U/4 Uhr nachmittags. Anwesend waren: Herr (icheim. Reg.-Rat. Busley als Vorsitzender, Herr Oberstleutnant Moedebeck als Schriftführer und Preisrichter,

Herr Hauptmann Hildebrandt als Preisrichter, Herr Fabrikbesitzer A. Riedinger als Preisrichter.

Fs fehlte der Vertreter des Acro-Club de France.

Als Syndikus wohnte der Sitzung Herr Rechtsanwalt Kaschenbach bei.

Pas fünfte Mitglied der Sportkotntnission des Pen (sehen Luftschiffer-Verbandes, Herr Hauptmann von Abercrou. musste aus der Jury ausscheiden, weil er am Wettbewerb beteiligt war.

Oberstleutnant Moedebeck legte zunächst die nach der Vogelschen Karte bestimmten von den einzelnen Ballons zurückgelegten Entfernungen vor.

Reihenfolge

Name des Ballons

Ballonführer

km

1.

Helvetia

Oherst Schaeck

1212

2.

Banshcc

Mr. Dunville

428.75

3.

Belgica

M. Oeerts

413

4.

Lc Condor

M. Faure

379

5.

Brise d'automne

M. Carton

361.75

ii.

Isle de France

M. Lcblanc

361,25

7.

Actos

Lt. Cianetti

3 18

8.

Cognac

M. de Bcauclair

347.64

9.

Berlin

Herr Frbslöh

317.50

10.

Düsseldorf

Hauptm. v. Abcrcron

341,75

II.

Ruvenzori

Lt. Usuelli

33 l

12.

L'Utopic

M. d. Broukere

333

13.

Valencia

Hauptm. Kindelän

310

14.

Basiliola

Hauptm. Frassinetti

293.5

1").

Britannia

Mr. (iriffith Brewer

275

16.

Amerika II

Herr Mc.-Coy

205.5

17.

Montanes

Hauptmann Hcrrcra

121.5

18.

Zephvr

Prof. Huntington

118

19.

Ville de Bruxelles

M. Fverarts

52.5

20.

Busley

Rechtsanw. Dr. Niemeyer

| unbestimmbar. 1 da im Meere gelandet

21.

Castilla

.luan Montojo

22.

Lt. Louis

Nason Henry Arnold

23.

Conqueror

Mr. A. Holland Forbes

geplatzt über Friedenau

B e s c h 1 u s s.

Die Beschlüsse der Internationalen Konferenz in London vom 27. Mai und folgende Tage kommen für die diesjährige üordon-ßennett-Wettfahn nicht in Betracht, da sie erst nach dem Mcldcschluss (1. Februar 1908) gefasst worden sind.

Zu dieser Ansicht kam die Sportkommission um so mehr, als der in Brüssel am 14. September 1907 gefasste Beschluss, dass der Mcldeschluss nicht früher als drei Monate vor dem Start gelegt werden soll, ohne ruckwirkende Kraft auf die (iordon-Bennett-Wettfahrten ausdrücklich bezeichnet worden ist. Hierzu kommt noch, dass das Londoner Protokoll überhaupt noch nicht veröffentlicht worden ist.

Nunmehr wurde zur Prüfung der Bordbücher übergegangen in der Reihenfolge der zurückgelegten Entfernungen.

1. Ballon »Helvetia-, Oberst Schaeck.

Die Ankunftszeit (l'heure darret) des Ballon .Helvetia* ist im Bordbuch auf A Uhr nachm. am 14. Oktober 1908 angegeben und durch zwei Zeugen bescheinigt. Um diese Zeit wurde der Ballon mit seinem Schlepptau an den Dampfer „Cirnra-, 12 km von der Küste, in der Nähe der Ortschaff Bergset bei Bud im Romsdalsamt (Norwegen) gefesselt (captif) und an Land geschleppt, wo er entleert und verpackt wurde. Die zurückgelegte Entfernung betragt bis zum Orte Bergset 1212 km; wird hiervon die in der

zweistündigen Dampferschleppfahrt zurückgelegte Strecke in Abzug gebracht, welche auf 22 km zu schätzen ist, so ergibt sieh eine Entfernung vom Startplatz von 1190 km. Wie durch eine in der norwegischen Zeitung „Aftenposten- vom Montag, 19. Oktober 1908, Nr. 593, reproduzierte photographische Aufnahme nachgewiesen ist, hat sieh der Ballon „Hclvetia-während der Schleppfahrt sehwebend erhalten.

Auf Grund dieser Feststellungen erkennt die Sportkommission dem Ballon „Helvetia*, Führer Oberst Sehaeck, Stellvertreter Oberleutnant Ingenieur Messner, den Oordon-Bennett-Preis zu.

2. Ballon „Banshee". Mr. Dunville.

Der Ballon ist nach dem Bordbuche 1 km westlich vom Bahnhofe Hvidding, Kreis Hadersleben, gelandet. Die Landung ist im Bordbuch von zwei Zeugen und dem Ortsvorsteher bescheinigt.

Die zurückgelegte Strecke beträgt 428,75 km. Dem Ballon .Banshee-wird demnach der zweite Preis zuerkannt.

Die nach Artikel 136 vorgeschriebenen Eintragungen über die Fahrt sind in dem Bordbuch nicht erfolgt und erst auf Anfordern der Kommission nachträglich eingesandt worden. Wegen dieses Verstosses gegen die Bestimmungen der F. A. I. wird der Führer des Ballons, Mr. Dunville, gemäss Artikel 59. zu einer Geldstrafe von 150 Frcs. verurteilt.

3. Ballon „B e I g i c a". M. 0 e c r t s. Der Ballon „Belgica", Führer M. Geerts. ist in Wiegboldsbur, Kreis Aurich, gelandet, welches in dem vorschriftsrnässig geführten Bordbuch behördlich bescheinigt worden ist.

Die zurückgelegte Entfernung beträgt 413 km. Dem Ballon „Belgica" wird der dritte Preis zugesprochen. Schluss der Sitzung 4 Uhr 30 Min.

Busley, Vorsitzender. Moedebeck, Schriftführer. Mildebrandt, Mitglied. A. Riedinger, Mitglied. Eschenbach. Syndikus.

Vereinsmitteilungen.

Deutscher Aero-Klub.

Am 26. Oktober fand unter Vorsitz seiner Hoheit des Herzogs von Sachsen-Altcnburg eine Präsidial- und eine Hauptausschusssitzung statt, an der auch Seine Durchlaucht der Herzog von Arenberg teilnahm. In derselben kam u. a. zur Sprache, dass der Klub einen Zuwachs von 63 Mitgliedern erhalten hat, darunter befindet sich Seine Königliche Hoheit Prinz Adalbert von Preussen. Weitere Anmeldungen liegen schon wieder vor. Um 8 Uhr fand ein ausserordentlich stark besuchter Vortrag des Herrn Major von Parseval über .Die neuesten Erfolge der Flugmaschinen* statt. Danach vereinigten sich ca. 90 Herren zu einem Klubabend.

Die Gründung des „Frankfurter Vereins für Luftschiffahrt".

Am 27. Oktober fand die erste ordentliche Hauptversammlung des neugegründeten „Frankfurter Vereins für Luftschiffahrt" statt.

Vor zwei Jahren hatte der Physikalische Verein in Frankfurt a. M. in sein wissenschaftliches Programm die Aeronautik mit aufgenommen und veranstaltete am

30. Dezember 1906 seinen ersten Aufstieg unter Führung von Herrn Dr. VVcgener mit dem Ballon „Coblenz* des Mittelrheinischen Vereins. Die nächste Fahrt fand bereits, ebenso wie alle folgenden (etwa 40), mit dem eigenen Ballon, dem .Zicglcr statt. Darunter ist manche, die wohl auch in sportlichen Kreisen Interesse erregt hat. Allmählich machte sich aber doch die Tatsache geltend, dass rein sportliche Betätigung nicht in den Rahmen des Physikalischen Vereins passt, und schon seit Antang dieses Janres wurde beabsichtigt, einen Verein für Luitschiffahrt ins Leben zu rufen. Die offizielle Gründung erfolgte denn auch am 22. August, und die erste ordentliche Hauptversammlung hat. wie bereits erwähnt, am 27. Oktober startgefunden. Der Jahresbeitrag wurde auf 25 Mark festgesetzt. Das Ergebnis der Vorstandswahl war folgendes:

Vorsitzender: Fabrikant Julius Wurmbach. Kassenführer: M. H. Böninger, Schriftführer: A. Engelhardt,

Beisitzende: Generalmajor von Pelzcr, Professor Harttnaim. Professor Dr. Lepsius,

Obmann der Abteilung iür Flugtechnik: M. H. Böninger. ,. „ „ .. Motorluftschiffahrt: M. Erigier.

„ Freifahrten: Dr. F. Linke. Delegierter des Physikalischen Vereins: Professor Dr. Boller. Rechtsbeirat: Dr. L. Joseph.

Der Ballon .Ziegler" gebt in den Besitz des neuen Vereins über, der ausserdem einen zweiten, kleineren Ballon beschaffen will. Dank dem Entgegenkommen der Chemischen Fabrik Griesheim-Elektron wird sich nämlich hier in kurzen) eine ausgezeichnete Gelegenheit für Wasscrstoffülhingcn bieten, da die Fabrik einen Wasserstoffgasometer von 1500 cbm Inhalt aufstellen will. Andererseits kann von Griesheim aus auch mit Leuchtgas gefahren werden, so dass der neue Verein von vornherein günstige Verhältnisse vorfindet.

Der Verein, dem zur Zeit schon 150 Mitglieder angehören, hat bereits seine Aufnahme in den Deutschen Luftschifferverband beantragt, während der Physikalische Verein aus demselben ausscheidet. Letzterer wird jedoch weiterhin an den internationalen Terminen wissenschaftliche Fahrten veranstalten, wozu ihm der .Frankfurter Verein für Luftschiffahrt* einen Ballon zur Verfügung stellt. Ferner hält Herr Dr. Linke als Dozent des Physikalischen Vereins im Wintersemester 1908 1909 eir. Colloquium über die Theorie der Ballouführuiig ab. So ist durch das freundschaftliche Verhältnis beider Vereine, die auch statutengemäss zusammenarbeiten weiden, ein sportliches wie wissenschaftliches Gedeihen der Luftschiffahrt in Frankfurt gew ährleistel.

Aero-Club des Pyrenees.

Bordeaux, den 24. Oktober 1W8. Unter der freundiiachbarlichen Aegide des Aero-Club du Sud-Ouest ist in der Veilchenstadt Toulouse der Aero-Club des Pyrenees gegründet worden, dessen Vorsitz Herr Ednioud Sirven übernommen hat. Um sein Dasein nach aussen hm öffentlich zu bekunden, hatte er am Sonntag, den 18. d. Mts., unter kameradschaftlicher Mitwirkung des Aero-Club du Sud-Ouest einen Aufstieg vorbereitet, welchem er selbst mit zwei Ballons,

dem .Maladetta*. 900 cbm, 3 Personen,

und dem .Sonic! d'or", 1200 . 4 ,

und der Bordelaiser Club mit dein .Lanturlu* mit 500 . 1 Person,

beteiligt war. Letzterer diente Herrn Fdm. Sirven zur Ableistung seiner Piloten-Probefahrt; die Führung des .Maladetta" hatte Herr Gonfreville, diejenige des .Soulel d'or" Herr Villcpastour, beide vom Bordelaiser Aero-Club du Sud-Ouest übernommen, hilluiig und Aufstieg wurden von dem Präsidenten und dem Generalsekretär des Ae:i)-( iluli du Sud-Ouest. Herren Bandry und Vicomte de Lirac, geleitet. Die Landungen erfolgten glatt nach 21 i- be/w. 3 stündiger Fahrt:

.Maladetta" bei Cologue siir Oers (Dep. Gers). .Soulel d'or" bei Safran (Kanton Mauvczin) Gers. .Laruurhr auf einer Waldlichtung bei Co\ (Dep. Haute-Garonne).


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