Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1908 - Heft Nr. 21

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

^11. Jahrgang.

21. Oktober 1908.

21. Heft.

Bericht über die internationalen Wettfliegen

in Berlin am 10., 11. und 12. Oktober.

Von H. W. L. Mnedebeck, Oberstleutnant a.D.

Wir haben in diesen Tagen das bisher grossartigste Drama in der Luftschiffahrt erlebt. Leider ist es durch den Tod von zwei hoffnungsvollen langen Offizieren, welche mit dem Ballon „Hcrgesell" in die Nordsee fielen, in eine Tragödie verwandelt worden.

I. Die Zielfahrt am 10. Oktober.

Her Wettbewerb begann am 10. Oktober, nachmittags 2 Uhr. mit einer Zielfahrt. Von den gemeldeten 25 Ballons erschienen 22 arn Start: der belgische Ballon ..Condor" sowie die deutschen Ballons „München" und „Gross** wurden zurückgezogen. Hie Oberleitung als Sportkonmüssar lag in der bewährten Hand des Hauptmann von Kleist vom Luftschifferbataillon; die anderen Sportkomnüssai e hatten sich über den ziemlich geräumigen Platz verteilt und leisteten dem erstgenannten überall flilfe und Beistand. An Mannschaften waren aufgeboten worden 23 Unteroffiziere, 10.") Mann vom Luftschifferbataillon und 0 Unteroffiziere. lSOMaun von der Infanterie.

Eine Stunde vor der Abfahrt w urde den sämtlichen Führern

das Ziel bekanntgegeben und das Bordbuch ausgehändigt. Als Ziel w ar eine 7 km östlich Oranienburg an der Chaussee Oranienburg—Zehlendorf gelegene Mühle bezeichnet worden, heu Ziellandepunkt hatten die beiden Itclegierten, Hauptmann (ieorge und Hauptmann von Jena, die Aufgabe

Die Zielfahrt am 10. Oktober.

(Phol Pr. Wanrfrrlrb, l' reihandaufnahme mit Ziiss Minimum l'atmos 9 • 12 und Zeiss Trssar 1:6 i F ISO mm.)

übernommen, durch zwei grosse weisse Laken in Nähe jener Mühle auf einem Felde zu bezeichnen.

Her Zielpunkt war Ih't Stunde vor dem Start vom Oberstleutnant Mocdcbeck und Professor Dr. Süriug ausgesucht worden. Massgebend für seine Wahl waren die Wetterlage, ein Landungsgebiet nicht unter 30 km und nicht über 100 km von herlin und ausserdem in Nähe einer der grossen Bahnlinien, w eil verschiedene der betreffetiden Ballons auch am 12. Oktober wieder starten wollten.

iphot Hauptmann Härte'-Ort uten i

Das Auflassen der Pilotenballons unter Aufsicht von Geh. Rat Prof. Schreiber (links von der Schleifet vom Meteorolog. Institut In Chemnitz und die Bestimmung von deren Flugbahn durch Theodollthen.

Ueber die Wetterlage gab alle zw ei Stunden das Kgl. Aeronautische Observatorium in Lindenberg, welches von Geheimrat Assmann geleitet w ird. in dankenswerter Weise telegraphische Berichte nach dem Sportplatz. Ks zeigte sich hierbei, dass um 81 s Uhr morgens über dem Erdboden bis 100 m Höhe sich SSO. von 11 km pro Stunde befand, der darüber hinaus bis 1200 m Höhe in SW. von 14 km pro Stunde umsetzte; in grösserer Höhe bis 3500 in ging der Wind in reinen Süd über von 22 km pro Stunde. Hiese Verhältnisse blieben sich im allgemeinen gleich bis zur Abfahrt der Ballons. Für eine Zielfahrt bot demnach diese Wetterlage die allcr-günstigsteu Aussichten. Pen Luftschiffern wurde sie nicht bekanntgegeben, ihnen blieb es überlassen, aus den 1 istündlich aufsteigenden Pilotenballons ihre Schlüsse über Windstärken und Windrichtungen persönlich zu ziehen.

In sehr entgegenkommender Weise hatte sieh ferner die ,Kgl. Eisenbahnverwaltung bereiterklärt, für die schleunige freie Rückbeförderung der Ballons sorgen zu wollen. Der Zielpunkt sollte möglichst nahe an der grossen Bahnlinie Berlin—Stralsund liegen. Nachdem wegen des frühen Dunkelwerdens bei der herrschenden geringen Windgeschwindigkeit sowohl (iransee wie Zehdenick als zu weit ausgeschaltet worden, entschied man sich für den obenbenannten Punkt bei Oranienburg.

Durch freundliche Vermittelimg des Oberstleutnant Schmiedecke hatte den beiden Delegierten die Kraftw agen-abtcilung je ein leistungsfähiges Automobil zur Verfügung gestellt, so dass beide Herren vorausfahren, die Ballons an der Landungsstelle erwarten und deren Entfernung vom Ziel sofort feststellen konnten.

Auf diese Art war es dem Preisgericht unter Vorsitz von Major Gross möglich, in kürzester Zeit das Resultat der Zielfahrt bekanntzugeben. Dasselbe ergibt sich aus nachfolgender Tabelle, die zugleich alle nachträglichen Veränderungen in der Besatzung der Ballons w iedergibt.

Paul Meckel.

der Gewinner des Ehrenpreises der Stadt Berlin in der Zielfahrt

Rangierung nach Urteil des Preisgerichts

Namen der Ballons

Inhalt cbm

Führer und Mitfahrer

Entlernung und | Richtung dei Landungsplatzes' vom Zielpunkt

1.

Elberfeld

1137

Meckel. Frau Dr. Erlinghagen, Dr. Weber

302,30.

2.

Sohlt kc

1437

Assessor Blctschachcr, Pöring

314,8 NNW.

3.

Lc Brabant-Wallon

1200

O. Hanrez.

3540.

4.

Podewils

1000

Stabsarzt Dr. Hemming. Stabsarzt Dr.

426NW.

     

Koschel

 

5.

Rhein

1437

Hauptmann v. Rappard, Gutsbesitzer

603W.

     

Herrmann

 

6.

Bezold

1380

Oberleutnant Krhr. v. Mädeln. Leutnant

KOOW.

     

v. Hauffc

 

7.

L'Aero IV

1000

Liefmans, Oberleutnant v. Stockhausen

905SW.

8.

Pegnitz

1570

Oberleutnant Schott. .1. Berlin. Dir. Ley

920SW.

9.

Overstolz

1437

Leutnant Rocuncberg. Mulch

1050NW

10.

Bamlcr

1437

Schröder, Heinrich .lucho. Leutnant Tobten

1200O.

11.

rimst

SK0

Leutnant Orai v. Einsiedel

1400SW.

las

     

1 t Z -

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- .2 i-~ °5 c —

n —

Namen der Ballons

Inhalt

chm

Führer und Mitfahrer

istf

i§«3 E i«| g

12.

Le Rüttelet

250

Peeters

1529 O

13.

Cadet de Qascogne

700

Wigand

15.50 \\

14.

Tschudi

1.300

Oberleutnant Beneke, Freiherr \. Romberg

1590 O.

15.

Prinzess VictoriaBonn

1437

Oberlehrer Milarch, Leutnant v. Brentano und Frau

1600 \\

14

Zeppelin

1250

F. Griesbach. Arbogast

1iS89().

17.

Le Radio Solaire II

700

Capitaine Mereier

1700 S\\ .

IX.

(iraudenz

1437

Hauptmann Webrie, Oberleutnant Budde

2000 O.

19.

Radet/.kv

1 KK)

Hauptmann Hinterstoisser. Krau Hinter-stoisser. Generaldirektor Cassinone

2769 ()

20.

Dresden

1437

Architekt \\ underlich, Ingenieur Woerlen

2850 O

21.

L'Aero III

859

0. Gouveloos, Houtekiet

9000 NO.

22

Hewald

1200

Ref. Stieker. Frau v. Rippert

■••Cllt gr-mclJc..

Der Start verlief glatt und war bereits um 2 Uhr ~>s Minuten beendet.

II. Der Gordon-Bennett-Wettbewerb am II. Oktober.

Hie (irössc der 23 gemeldeten Ballons und das stark hervortretende Internationale machte diesen Wettbewerb zu einem besonders interessanten. Zur Füllung waren an diesem Tage 50 000 chm (las erforderlich: alle 23 Füllstellen w urden gleichzeitig besetzt. Als Sportkommissar hatte w iedeium Hauptmann v.Kleist den Befehl über sämtliche Mannschaften übernommen, die aber auf die stattf'cle Zahl von 47 Unteroffizieren. 585 Mann gebracht worden

waren. Um 12 II r begann die Füllung der Ballons. Die Gasanstalt Schmargendorf liefen in der Stunde 22000 chm <ias, man konnte demnach damit rechnen, dass in 2 Std. 20 Min. da Füllung beendet w ar.Ucr Start begann pünktlich um 3 Uhr. das Auflasse ii geschah der StanfoLc des Programms gemä: s: in der Besetzung lief Korbe w ai cn vei sehiet c ne Aenderungen w ahr: u-nelimen. die in dei hi i-linterfolgenden Tabelle berücksichtigt worden sind. Jeder einzelne Ballon startete unter dun Tusch der Musikkapellen

Die Führer des ..Conqueror" vor der At fahrt. Links: H.Post, rechts: A.Holland Forbes.

G37

mit grossem Applaus des zahlreich anwesenden Publikums. Bei dem Wechsel der Nationen war es möglich, die einzelnen Ballons unter den Klängen ihrer Nationalhymnen abzulassen. Sämtliche Ballons wurden heute so schwer als möglich abgewogen. Die Folge davon war, dass mancher Ballastsack sich auf die Köpfe des zuschauenden Publik ums en tieer te.das diese sandige (Iratisgabe immer w ieder mit laut sich äusserndem Humor entgegennahm. Per belgische Ballon „Bcl-gica* senkte sich nach der Abfahrt und fiel beinahe in die Gasanstalt hinein. Per Amerikaner _ Conqueror" schlug gegen die Umzäunung des Startplatzes und zeigte zum ersten Male den eiligst zurückweichenden Zuschauern, welche Kraft ein Fahrzeug auszuüben vermag, das man im allgemeinen als .leichter wie die Luft" bezeichnet. Hochdramatisch wurde die Lage, als vor aller Augen der „Conqueror- in der Luft platzte und herabsauste. In banger Sorge hefteten sich aller Augen auf diesen zunächst unerklärlichen Vorfall. Pie Erklärung ergab sich später sehr einfach ans einem zu langen Füllansatz, der überdies noch zugehalten wurde und einem etw as dünnen Ballonstoff aus einfacher, getirnisster amerikanischer Baumwolle. Alles atmete auf. als man bald erfuhr, dass den beiden Luftschiffein nichts passiert sei.

Sämtliche Ballons flogen in südostlicher Richtung ab, so dass vermutet werden durfte, dass sie nach Siidrussland oder Rumänien fahren würden. Beide Regierungen waren vorher benachrichtigt und gebeten worden, den Luftschiffern möglichst zu Hilfe zu kommen. Per Kaiserlich Russische Generalkonsul in Berlin. Wirklicher Staatsrat von Artzimow itzsch, Exzellenz, hatte für jeden einzelnen Fahrer besondere russische Empfehlungsschreiben ausgefertigt und alle Aenderungen in den Mitfahrern vor der Abfahrt noch berücksichtigt, aber es sollte anders kommen. In der Nacht vom 11. zum 12. Oktober drehte der Wind um nach NW und trieb sämtliche Gordon-Bennett-Niegcr gegen die Nordsee.

Der Aufstieg des Ballons „Conqueror". Oben: Das Platzen des Ballon« nach Aufnahme des Ingenieurs Simon in Friedenau.

fPhot. Dr. Wanderslrb mit Zriss Minimum l'almos V • /-' und ZcUi Tessar I: ö ."I F IM mm.)

Das Gordon-Bennett-Weltfliegen am II. Oktober.

Nachfolgende, in der Besetzung nach den offiziellen Bordbüchern voll-• ständig berichtigte Tabelle, gibt die verschiedenen Landungsorte der Ballons und zugleich ihre romantischen, zum Teil recht gefährlichen Lagen.

Start-Nr.

Startzeit

Namen der Ballons

Inhalt

cbm

Namen der Führer und Mitiahrer

Landungsort und Zeit

1

3(*

Amerika II

2200

James C. McCoy, Leutnant Fogmann

Hohen -Wieschendorf (Grosse Schanze). Proscken bei Wismar in Mecklenburg. 12. X. 11 Uhr 6 Min. p. m.

2

3"

Busley

2200

Rechtsanwalt Dr. Niemeyer. Fabrikbesitzer fliedemann

Nordsee, nordwestlich von Helgoland, gerettet von einem Kohlendampfer, der die Luftschiffer nachCdinburg brachte.

3

Banshee

2200

John Dunville. C. F. Pol lock

Hvidding, 1 km westlich des Bahnhofes. Kreis Hadersleben. 13. X. 4 Uhr 7 Min. a. m.

Bremen. Nähe des Fxerzier-platzes. 12. X. 7 Uhr 30 Min. d. m.

1

3'u

Valencia

2200

Hauptmann Kindclän. de la Horga

5

 

Belgica

1680

Geerts. Pceters

Wiegboldsbur, Kreis Anrieh, 13. X. 2 Uhr a. m.

6

 

Cognac

2200

Victor de Beauclair, Dr. Biehly

Aussendeich in Cappcl-Nctifcld. 12. X. 8 Uhr 52 Min. a. m.

7

331

Actos

2200

Oberleutnant Fttore Cianctti.Oherleutnant Oiovanni Pastine

Osternburg b. Oldenburg, 12.X 10 Uhr 30 Min. p. m.

s

3"

Le Condor

2250

JacquesFaure, F.mile Dubonnet

Laurup bei Tündern, 13. 10. 3 Uhr 50 Min. a. m.

m

3:t-

Conqueror

2200

A. Holland Forbes, Augustus Post

Ballon platzte über Friedenau und fiel auf das Dach des Hauses W ilhelmshöher Str. 7.

10

3*<

Berlin

2200

Oskar Frbslöh. Referendar Sticker

Cappel-Neufeld. Kreis Lehe, 50 m von der Küste. 13. X. 1 Uhr 15 Min. a. m.

11

Britauiiia

2200

Griff ith Breuer. Franc McClean

Ahausen. Kreis Rotenberg bei Langwedel in Hannover, 12. X. H Uhr 46 Min. p. m.

12

3-"<

Castilla

2200

Juan Montojo, Jose Romero de Vejade

6 bis 7 Meilen NW. Helgoland in der Nordsee gerettet vom Schiffer C. W eiss. Fischkutter .Maria 5 B 37*. Blankenese, 13. X. 8 Uhr a. m.

13

3V'

L'Utopie

2200

De Broukerc, van den Busschc

Fdendorf an der Nordseeküstc. nahe Altenbruch, südöstlich Cuxhaven. 12. X. 9 Uhr 4 Min. p. m.

Borgset (Norwegen), nach zweistündiger Schleppfahrt, 14. X. 5 Uhr a. rn.

14

 

Helvetia

2200

Oberst Schaeck. Oberlt. F. Messner

 

4.0

Ruwenzori

2200

Celestino Usuelli, Mario Borsalino

Sandstedt, Kreis Geestemünde. 12. X. 9 Uhr 27 Min. p. in.

2.

Start-

Namen der

Inhalt

Namen der Führer

Landungsort und -Zeit

■7.

zeit

Ballons

cbm

und Mitfahrer

16

\"~

Ile de France

2250

Alfred Leblanc,

150 in vom Bahnhof (larding,

       

Delebecque

Kreis Fiderstedt, 13 X. 2 Ihr

       

25 Min. a. m.

17

1"

Saint Louis

2200

Nason Henry Arnold. Harry .1. tlewat

Nordsee, v.Lotsendampt. Won-geroog b. Minsener Sand auic..

18

416

Düsseldorf

2200

Hauptm. von Abcr-cron vom lnf.-Rg.39, Leutn. Stach mim (joltzheim vom Hu-saren-Reg 11

1500 m nordöstlich der Kirche von Mulsum bei Horum. Kreis Lehe. 12. X. 10 Uhr 40 Mm. p. m.

19

 

Zepbyr

220O

Professor A. K. Hun-

Schnckc bei \\ olmirstedt. 12 \.

     

tington. Hon. C.Bra-

12 Uhr 30 Min p. m.

       

bazou

20

 

Montanes

2200

Herrera y Sotolongo

Meitzendorf. Kreis \\ olmirstedt.

       

Prov. Sachsen. 12. X. 11 1 In 5 Min. p. m.. infolge selbsttätiger Oeffndng der Reissbahn. Fall von 2000 m Hohe herab, hierbei 40 Sack Ballast hcrahgeworfen.

21

427

Ville de Bruxellcs

2200

l:\ciarts, Advokat Jacobs

(lolzow, Kreis Zauch-Belzip 12. X. 2 Uhr 10 Min. a. in wegen Havarie am Ventil.

22

190

Basiliola

2200

Hauptm. Romeo Fras-sinetti. Coniin <ii-useppe Cobiauchi

14 km von Nord- Zw en bei Bremen, 12. X. 3 Uhr p. m.

23

1*3

Brise d' automue

2250

Cmtlc Carton. Marcel Baraloux

(iarding (icest hei (iardin^. r) Uhr 45 Min. a. ni.

lieber die Frage, wem nunmehr der Preis zufällt.

kann nur die Spor tk omni i s s i o n des P e ii t s c h e n L ii f t s c Ii i f f e r - V c rb a n-d e s nach Sichtung und Prü-iimg aller Dokumente entscheiden. Aus dieser Kommission tritt Hauptmann v. Abercron als Mitteilnehmer aus. während Comte Cas-tillon de Saint Victor nach dem (iordon Bennett-Regle-uieiu als Vertreter des Aero-clnb de France hinzutritt.

Da es sich um die Fut-tcrniinghandelt,mfisstC(Ibcrst Schaeek, der verdienteste Führer, als Sieger anerkannt

Sciihuuensc .er i>etieiaibtao»-Obeist Schaeek.

0

Oberst Schaeck startete am 11. Oktober um 3 Uhr 59 Minuten nachmittags und depeschierte am 14. Oktober 7 Uhr 2o Minuten nachmittags.

.Ballon .Hclvetia" glücklich gelandet am 14. Oktober abends 5 Uhr in Borgset bud (?) Norwegen nach einer zweistündigen Schlcpp-iabrt, alles in Ordnung.

S c ha e C k.

Cr ist somit rund 73 Stunden gefahren, eine Leistung, wie sie bisher noch nicht dagewesen ist.

Inw iefern er auf den Preis Anspruch erheben kann, hangt davon ab, ob die näheren Umstände seiner Landung sich mit den Vorschriften des Internationalen Reglements in Einklang bringen lassen. Alle im

Meere gelandeten Ballons, deren Landungspunkt nicht festzustellen ist. scheiden aus der Konkurrenz aus.

Zwei Ballons, der „Üonqueror" und der „Montanes" sind herabgestürzt, zwei andere, der „Zephyr" und die „Villc de Bruxelles" wurden durch Festhalten bezw. durch Vernestein ihres Schlepptaues in Bäumen zu vorzeitiger Landung gezw ungen. Her „Buslev". der „Castilla" und „St. Louis" fielen in die Nordsee. Letzterer Ballon ging nach Rettung seiner Insassen auf und davon.

Her Absturz des „Conipicror" ist darauf zurückzuiühren. dass der Füllansatz, der bis in die (iondel hinabreichte, viel zu lang war. Beim Ballonführer lag die Absicht vor. ihn auf diese Weise besser unter Kontrolle zu halten, der zwar ganz neue aber nur einfache gefirnisstc Baumwollstoffballon war aber dem Innendruck des Gases nicht mehr gewachsen, als der lange Schlauch beim Steigen sich mit (las gefüllt hatte, denn die Flüssigkeiten wie auch die Oase üben eine ihrer Flöhe entsprechenden Druck aus.

"'law

Generalstaus-Oberst Schaeck vor der Abfahrt.

Pascal machte nach dieser Richtung einen recht lehrreichen Versuch, indem er auf ein mit Wasser gefülltes Fass eine dünne Röhre steckte. Letztere, mit Wasser gefüllt, brachte einen so starken Druck

hervor auf die Passwände, dass das Fass auseinander barst, Genau ebenso, nur in umgekehrter Richtung, nach oben, liegen die Verhältnisse beim Luftballon.

Beim Ballon „Montafies" lagen die Verhältnisse nach dem offiziellen Berichte seines Führers Herrera y Sotolongo wie folgt, (legen 10 Uhr 15 Minuten vormittags befand er sich am 12. Oktober über Magdeburg, wo er ein Telegramm ausgeworfen hatte, in 2000 Höhe Eine Viertelstunde später geriet das Fahrzeug plötzlich in starkes Fallen und entleerte sich. Herrera warf 40 Sack Ballast ab, ohne den Fall damit aufhalten zu können, und fiel in Meitzendorf nieder. Die Untersuchung seines Ballons belehrte ihn darüber, dass sich die Reissbahn von selbst geöffnet hatte. Die Ursache kann in einem zu kurzen Anbinden der Rei.ss-leine gelegen haben und in der bei dem spanischen Ballon nicht vorgesehenen Sicherung derselben.

Der Führer des „Zephyr", Professor Hu n t i n g t o n war wenig erfreut darüber, dass er, am Schlepptau fahrend, von Landleuten in bester Absicht angehalten und herabgezogen wurde. Da hierbei eine Telegraphenleitung beschädigt wurde, half auch kein Protest mehr, es musste gelandet werden, um diesen Schaden beim Fiskus zu ersetzen.

Hin eigenartiges Missgcschick hat den mit Aluminiumübcrzug versehenen belgischen Ballon „Ville de Bruxelles-, einen der schönsten der internationalen Versammlung betroffen. Nach dem Bordbuch von EverarB hatte er bis Mitternacht etwa 3 Sack Ballast verbraucht und kam in r>00—800 in Höhe nach Ost-Südost sehr langsam vorw ärts; er ging an das Schlepptau und hatte sich gegen 1 Uhr mitternachts über einem Eichenwald in 80 in Höhe verfangen. Alle Versuche loszukommen waren vergeblieh, das Schlepptau wollte man nicht opfern; Everarts versuchte sodann Ventil zu ziehen, aber auch das war vergebens, die Ventilleine klemmte sieh in dem abgedichteten Loch der Stoffwand, durch welche sie geführt war. Man hoffte schliesslich auf Hilfebringende, die den Ballon losnesteln könnten Alles Rufen blieb indes vergeblich und so harrte man denn gefesselt in 80 m Höhe geduldig aus bis zum Sonnenaufgang ohne irgendwelchen Ballastauswurf. Gegen 6 Uhr 30 morgens wurde dann endlich das tückische Schlepptau gekappt. Die Wettfahrt war verloren. Der Ballon stieg innerhalb einer halben Stunde auf 700 m und setzte den Höhenkurs ohne Ballastwurf bis Mittag fort, wo er 2400 m erreichte. Der Führer licss ihn nun von selbst fallen, um tief über der Erde nochmals den Ventilzug zu versuchen, (iegen 2 Uhr mittags gelang es mit vereinten Kräften mit de' Ventilleine zugleich die störende Einfassung aus der Ballonwand herauv zureisseii. Aber ein neues Missgcschick trat hinzu, die Ventilleine entglitt den Händen und fiel ausserhalb des Korbes heraus, und konnte nicht mehr erreicht werden. So befanden sich heide Luftfahrer der Vizepräsident der Föderation A. I. Advokat Jacobs befand sich ausserdem im Korbe

in der misslichen Lage, nunmehr ohne Schlepptau und ohne Ventil hilflos in der Luft zu treiben. In dieser Not rissen die Luftschiffer schliesslich die Reissbahn und landeten bei Golzow nahe Magdeburg. Gegen 7 Uhr morgens erkannten sie auch einen zweiten Ballon, der Flagge und Wimpel eingezogen hatte; sie waren überzeugt, in ihm einen Kollegen zu sehen, dem es ähnlich ergangen sein musste und der zu einer Zwischenlandung gezwungen war; er befand sich etwa 5 km entfernt in Richtung WNW. Die .Ville de Bruxelles- besass bei ihrer Landung noch 585 kg Ballast.

Her amerikanische Ballon „St. Louis" unter Nason Henry Arnold überflog am 12. Oktober gegen 10 Uhr 15 Min. abends die Weser und fand ringsumher Nebel. Als der Nebelschleier sich gegen 10 Uhr 28 Min. lüftete, erkannten die Luftschiffer die offene See und gingen sofort herab bei Minsener Sand, nördlich der Jademündung, w estlich von dem Leuchtschiff. Sie wurden gegen 11 Uhr 30 Min. von einem Boot des Lotsendampfers „VVangeroog" aufgenommen. Der Ballon „St. Louis" erhob sich und verschwand in Richtung Nordwest. Der Ballon w urde später aufgefischt und in Grimsby gelandet.

Der spanische Ballon „Castilla" mit Montojo als Führer hat eine sehr gefährliche Fahrt gemacht. Das Bordbuch ist bis zum 13. Oktober-b Uhr früh regelmässig geführt, indes setzten die Notizen über Orientierung bereits am 12. Oktober 4' Uhr nachmittags aus. wo der Ballon sich in 750 m Höhe befand. Gegen abend wurde dann energisch weiter Ballast ausgeworfen, vielleicht in der letzten Hoffnung, oben eine westliche Strömung zu finden, um 81 j Uhr abends fuhr man in 1000 m Höhe, um 9 Uhr wurde die letzte Höhenangabe gemacht, 3000 in. Im weiteren V erlaufe sind nur noch Zeitangaben notiert, die bis zum 13. Oktober 6 Uhr früh geführt sind. Offenbar hat die Berührung mit dem Meere alsdann jede weitere Buchführung unmöglich gemacht.

Die Führer des ,,St. Louis" vor der Abfahrt. Links: Harry H. Hewatt, rechts: Nason H. Arnold.

Die Führer des „Castllla- vor der Abfahrt. Rechts: Montojo, Links: Jose Romero de Vejade.

Ueber die Rettimg berichtet der Schifter C. W eiss wie folgt:

.Wir befanden uns in der Fischerei oberhalb Helgoland, sichteten morgens den 13. Oktober. 5 Ihr, einen Luftballon mit 2 Mann. Derselbe trieb mit der (iondel im Wasser: wir hielten darauf zu. aui ihr Winken setzten wir unser Boot aus. nahmen die Leute an Bord und auf deren Anweisung den Ballon auch. Wir befanden uns W. z. N. \<>ri Helgoland 6 bis 7 Meilen Abstand.

Fischkutter ..Maria" S. B. 37. Schiffer C. Weiss. Blankenese. •'

Hange Sorgen hatte man lange Zeit ausser um den Ballon „Helvetia" auch um den Ballon ..B u s I c y\ Am 15. Oktober endlich wurden w ir durch nachfolgendes Telegramm freudig überrascht:

.Fdinbourgh, 3 l hr 24 Min

Dienstag Nacht 1 L'hr \er-liessen wir mit Ballon .Busley zirka 8 Kilometer westlich Cuxhaven die Küste mit 17 Sack Ballast. Bei scharf auf das mittlere England zugehendem Wind von zirka 5t) KiUmieter Geschwindigkeit.

Auf hoher See drehte Wind plötzlich nach Norden um. Wir schienen verloren. Morgens 51 In nordwestlich VOR Helgoland gelang Verständigung mit nach Fdinbourgh gehendem Kohlcn-dampfer. Der durch Vcntilziu aufs Wasser gebrachte Ballon wurde durch starken W md von dem Schiff weggetrieben, so da*>-

Reissbahnzug notig zu gefahrvollem Rettungswerk. Durch Kaiman Schacht fast entkleidet aufgetischt. Bordbuch mit anderer Habt- verloren. Ballon geborgen. Dr. Niemeyer. Miedemann.*

Rechtsanwalt Dr. Niemeyer vor der Abfahrt.

So ist es denn glücklich gelungen sämtliche (lordon-Bennett-Fahrer, die sich in Gefahr begeben hatten, zu retten.

III. Die Dauerfahrt am 12. Oktober.

Als Sportkornmissar nahm an diesem Tage die Oberleitung Oberleutnant Hcrwarth v. Bittenfeld vom Luftschifferbataillon. Von den gemeldeten 38 Ballons kamen nicht zum Start

aus Klasse 2 der „München- und der „Cadet de Gaseognc-

3 wurde der ..Zeppelin" zurückgewiesen

4 ......Bezold"

da sein Ventil bei der Fahrt am 10. Oktober havariert wai. gegen ..Pegnitz" wurde vom Fränkischen Verein für Luftschiffahrt Protest eingelegt, weil der Ballon nicht offiziell vom Verein angemeldet war. Die Mitfahrt wurde dein Führer gestattet. .. 5 war „Vivicnne" nicht am Start erschienen,

5 „Franken" wurde zurückgewiesen, weil sein Stoff bereits verw ittert und das Fahren mit dem Ballon lebensgefährlich w ar.

Fs fielen sonach fünf Ballons aus und gelangten zum Start 33 Ballons.

Die Füllung begann um 12 Uhr mittags. Gebraucht wurden nach Abzug der oben angeführten nicht zum Start erschienenen Ballons 16200 cbm Gas. Als Mannschaften für die Füllung waren bereitgestellt 30 Unteroffiziere und 390 Manu.

Das Wetter war schön und ruhig, der W ind aber ging leider in Richtung NW. Finc Stunde vor der Abfahrt wurden die Boidbücher den Ballonführern übergeben. Hierbei wurden sie auf die Gefahr der Landung im Meere noch einmal besonders aufmerksam gemacht. Oberstleutnant Moedebeck betonte dabei, dass eine Landung im Meeic jeden Wettbewerber von der Konkurrenz ohne weiteres ausschalte.

Professor Süring gab darauf einen eingehenden Bericht über die Wetterlage auf Grund der Beobachtungen von Geheimtat Professor Dr. Assmann vom Kgl. Aeronautischen Observatorium in Lindenberg. Zum Schluss fügte der Direktor des Ohseivatoriums in Aachen, lleir Mr. Polis. auf Grund seiner Beobachtungen auf dieser westlichen Station noch die Bemerkung hinzu, dass er von dorther weitere Nachrichten telegraphisch erwartete. Oberstleutnant Moedebeck bat ihn daraufhin in t Hinzufügung seiner besonderen Beobachtungen im Westen Deutschlands jeden einzelnen Luftschiffer noch einmal vor der Abfallt am Start ülv.r die letzte Wetterlage zu unterrichten.

Der Start begann mit Klasse 2 und 3 pünktlich um drei Uhr vor der Uallonhalle. DieStartnummern 40 bis 4D w urden vom Nordstartplatz,Numiuci

4 l: eis 4 L wieder vom Hallonhallenplatz und Klasse 5 vom Nordstartplatz aus abgelassen. Um 5 Uhr 17 Min. war das Fliegen beendet.

Hie Acnderungen der Besetzung, die Auffahrts- und Landungszeiteu sowie die Landungsorte ergeben sieh aus nachstehenden Tabellen:

a. Klasse.

Ballons von 601—900 ehm.

Start-Nr.

Namen

der Ballons

Inhalt cbm

Namen der

l

_ , (iehilfen bezw. hahrer Stellvertreter j

Startzeit

Landungszen und -nrt

■20

Pssen-Ruhr

900

Leutnant Vogt Leutn. Kienitz

300

4** a. in. Wesse burener Konn

21

Prnst

680

Leutn. Graf v. Pin- niemand siedet. LGarde-Drag.-

3. Klasse.

Ballons von 901-1200 cbm.

302

7-TJ p. m. zuisirk: Gr. - Schwedin und Kl.-Schwebten, Station «inj beck

Start-Nr.

Namen

der

Ballons

Inhalt

cbm

Namen der

Gehilfen bezw. hührer Stellvertreter

Startzeit

Landuiiiisztii und -ort

30

Clouth

1200

Pabrikbesitz. Rieh. H. Sternheini Clouth

30B

l^'a.m.Westerrid"'' bei Belum

31

Hewald

1200

Pabrikbesitz. 1 Pduard Krüger Cassirer

3<»

2™ a. m. Ritzebuttd

 

Podewils

101)0

Ob.-Postsekr. Schiffbauingenieur Schubert Roch

310

II10 p. m. Moor K Neugraben

34

Radet/.ky

1)00

Dr. Schiein Baron v.Kconomos

4. Klasse.

Ballons von 1201-1600 cbm.

3»".

1135 p. m. Pischbecl bei Harburg

?. 7.

Namen

der Ballons

Inhalt cbm

Namen der

Gehilfen bezw. Hihrer Stellvertreter

Startzeit

Landungszcit und -ort

40

Abercron

1437

Or. Kempken S. Trainc

35»

3*> a. in. südwestlich Hage bei Nordet in Ostfnesland

41

Otto

v. Guericke

] IM

i

Assessor Pverth Lartsch

 

5l7a.m. Leuchtturm Solthöven KM* selwarden. nonl; Lehe

42

Württemberg

1437

Alfred Dierlam Oberleutn. Henke

vom Ini.-Rgt. 25

320 a. m. nordttstlül1 Borstel

43

Bamler

i \M

Schröder Kocnen

3m

2U a. m. Ottern^

\\

Overstolz

1 l>!7

Leutn. Mickel W. R. Greven

3*

9** a. m. Vegesack

•— 1

Namen

 

Namen

der

zeit

Landungszeit

Start

der Ballons

— -j

Führer

Gehilfen bezw. Stellvertreter

5

•f.

und -ort

45

Atlas

In«)

Leutn. Holthoff - v.

Hauptm. v. Kahn

 

o"1" a. rn. Mulsum.

     

Fassmann v. Kaiser-

 

Kreis Lehe

     

Alexander - Garde-

     
     

Gren.-Rgt.

     

-IG

Posen

1500

Leutn. Mattersdorf

Oberleutn.Koeppel

 

301 a. m.Geestenseth

     

vorn Grcn.-Rgt. 6

   

47

Mainz-W iesbadcn

1 137

Hauptm. Eberhard v. Feld-Artl.-Rgt. 25

Leutnant Siebert

.,„!

12"la.m. nordöstlich Neugrafen

48

Zicgler

1437

Leutn. Möller

Dr. Linke

 

3W a. rn. nordwestl.

         

(iliickstadt

49

Gross

1000

Dr. Bröckclmann

Oherltn. d. L. La Ouiante

4'-'

830 a. m. Schinne

4A

Dresden

1437

Prof. Poeschel

Leutn. Kes

41:.

3* a. m. Husum

4H

Hamburg

1500

Frhr. v. Pohl

Hptm. a. D üurlitt

41-

3M! a. m. Lehe

4C

Prinzcss Victoria-Bonn

1437

Oberlehrer Milarch

Leutn. v. Brentano Frau \. Brentano

 

430 a. m. Otterndorf

4l>

Pegnitz

1500

J. Berlin-Nürnberg

Fabrikbes. Müller

420

4:A a. in. Bremertief

       

bei Bremerhaven

4 h:

Tschudi

1300

Postsekretär Liebich

Dr. v. Manger

.i

713 a. m. Insel Fanoe

4F

Segler

1 137

Dr. W. Treitschke

Leutn. v. Flgott

 

2:* a.m. Osterhever,

       

Kreis Fiderstedt

ki

Bochum

1437

Schulte - Herbrüggen

Max Jucho

440

9:*' a. in. holte bei

         

Stoselep. Kreis Geestemünde

4M

Schlesien

1437

Oraf zu Dohna-

Prof. Dr. Abegg

9,ß a. m. Wilhclmi-

     

Schlodien

 

nenhof bei Dor-sumersiel

4.1

Koeln

1437

Leutn. Zimmermann

Marten

44«

3-Vl a. m. Insel Nordstrand

4K

Hergesell

1450

Leutn. Focrtsch vom

Leutn. Hummel

51;!

Ballon gefunden m

   

Inf.-Rgt. 136.

   

d. Nordsee 185 km

         

nordwestl. Helgoland; Luftschiffer verschollen

4L

Fiberfeld

1437

1

Meckel

Assessor Dr. Peil

\'-

4*' a. m. Friedrichskoog i. Dithmar-scheu

5. klasse.

Ballons von 1601—2200 cbm.

Start-Nr. 1

Namen

der Ballons

Inhalt 1 cbm

namen

Führer

der

Gehilfen bezw. Stellvertreter

Startzeit

Landuugszeit und -ort

50

Düsseldorf

2200

Dr. Weiss

Haurnaun

51.0

25a.m.Hilchenbach Meldorf

53

Plauen

um

Reg.-Baumeister Hackstetter

Fabrikbesitzer Schreiterer

5,1:1..

Nordsee v. Dampfe Ruby gerettet

54

GraiZeppclin

2200

Justizrat Reichel

Ingenieur Gruhl

5»'*

3'* a. m. Meldorf

55

Pommern

1694

Architekt O. Müller-Berlin

Dr. Oswald Berneker

515

8*' a. m. Frisvod West-Jütland

56

Angusta

1700

August Riedinger jr.

Leutn. Lochmüller

1

5"''

bx> a. m. Deutsch-Fvern bei Lüne bürg

Oer Start verlief ohne Zwischenfall und war um 5 Uhr 18 Min. nachmittags beendet.

Die Landungen erfolgten, w ie die Tabelle zeigt, von der Elbmfindung an entlang der Schlesw ig-Holsteiuischen und Jütischen Küste.

Leider ist vom Ballon -Hcrgesell" eine traurige Nachricht eingetroffen, so dass die Befürchtung, seine Insassen konnten in der Nordsee untergegangen sein, leider nur zu sehr an V\ all -scheiniiehkeit gewonnen hat. Indes ist vorläufig noch nicht alle Hoffnung verloren. Wir erhielten folgende Depesche: London. 17. 10.08. 12 Uhr 23 Mii Zollcmnchmcr \ ou t irea Yarntouth meldet, dass der fehlende Ballon .Hcrgesell" \><v Korb abgeschnitten und ohiu Insassen ca luo Meilen norc"-westlich Von Helgoland am I") d.M. durch den norwegische: Dainpicr .Naddodd" vonKöl u -berg kommend aufgenommen w urde und heute Morgen nach Yarmouth hereingebracht worden ist. In der Nähe der Fundstelle wurde keine Spur x «in den Insassen gefunden, der Finder glaubt, dass der Korb abgeschnitten ist. bevw der Ballon die See erreichte Zollitispektmn London.

In dieser Hoffnung geben wir daher hierunter nur unter Vorbehall die Rangierung der Bewerber für die Preisverteilung wieder in bcztig auf Klasse IV, während das Preisurteil für Klasse !!. III und IV bereits feststeht.

fahrzeit

II. Klasse Herr Leutnant Vogt I. Breis.....

Leutnant <i r a f v. Einsiedel II Breis

Dr. Bröckelmann, der Gewinner des Kalserprrlses vor der Abfahrt am 12. Oktober.

13 Std. 3 Min

III.

IV

. . 4 . 28 . Fabrikbesitzer C a s s i re r Llirenpreis der Stadt

Berlin ............ II . 12 .

Fabrikbesitzer Rieh C I o u t h IL Preis .... 10 . 39 -

Im Bröckelmann Ehrenpreis S. M. des Kaisers 21 . 30

|)r. Kempken Ehrenpreis S F\z des Kriegsministers ...... 2-1 _ 10

Leutnant Holt ho ff v. F a s s m a 11 n III. Preis 17 . .V)1 :• .

Leutnant Mickel IV. Preis ....... 17 . 46 .

Freiherr \ Pohl V.Preis ..... 16 . 59' » .

(irai zu l)ohna-SchIndien VI. Preis . , 16 « 32

S c h 1111 e - H e r b r 11 g g e n VII, Preis. ... 15 . SO -

Pustsekretar Lieb ich VIII. Preis...... 14 . 31 -

Architekt <>. M ii I I e r- Berlin I.Preis..... 15 # 30 -

August Riedinger |un. II. Preis...... 12 . i"1 - -

lustizrat Reichel III. Preis........ 10 . .tO1 - -

Die Wetterlage.

Von Dr. P. Po Iis. Direktor des Meteorologischen Observatoriums zu Aachen.

Die Wetterlage Zentraleuropas stand schon seit längerer Zeit unter dem überwiegenden Minfluss eines umfangreichen Hochdruckgebietes, dessen Kern sich über dem Südosten und Osten des Erdteiles befand; infolgedessen in Deutschland bei heiterer, trockner Witterung eine meist südliche bis südöstliche Luftströmung bedingt wurde.

Im Nordwesten der britischen Inseln bei Island machte sic'i am Freitag, den 9. Oktober, das Herannahen eines Tiefdruckgebietes bemerkbar, welches am 10. näher-riiekte und durch Vorschiebung von Randtiefs Fmfluss auf die Witterungsverhältnisse des Kanalgebietes und der Nordseeküste gewann; doch blieb die Witterung des deutschen Binnenlandes zunächst vollkommen unter dem Einflüsse des nach Osten sich zurückziehenden Hochdruckgebietes bestehen. Diese Druckverteilung hatte warme, heitere und sonnige Witterung zur Folge, wobei die Luitmassen aus dem Hochdruckgebiete heraus zum Tiefdruckgebiete hinströmten und dabei eine fast südliche Richtung bei geringer Geschwindigkeit annahmen.

Bei der Zielfahrt am Samstag, den 10. Oktober, wurden die Ballons von der südlichen Luftströmung in fast genau nördlicher Richtung geführt Die Wetterkarte von Sonntag, den 11. Oktober, zeigt eine Ausbreitung des Hochs nach Westeuropa, während das Tief bei Island fortbestand; dies hatte iür das gesamte norddeutsche Binnenland eine fast vollständig westliche bis westnordwestliche Luitbewegung zur Folge, die in der freien Atmosphäre schon in 500 ni Höhe, nach den Beobachtungen des Aeronautischen Observatoriums zu Lindenberg nach Westnordwest und Nordwest

bei einer Geschwindigkeit __________

von 8—9 m in der Sekunde drehte. Diese Winddrehung nahm noch im Laute des Morgens weiter zu, und wurden um 1 Uhr in 1100 m Höhe Nordnordwest von der Geschwindigkeit 11 m gemessen, letztere steigerte sich bis zu 1700 m Höhe auf 13 in in der Sekunde.

Die am Sonntag aufgefahrenen Ballons des Gordon-Bcnnctt- Fliegens wurden zunächst von dieser nordwestlichen Luftströmung erfasst und daher nach Osten bezw. Ostsüdost getrieben. Sie wurden jedoch im Laufe der Nacht von einer südöstlichen Luftströmung

ergriffen und wieder in

nordwestlicher Richtung Wetterkarte des öffentlichen Wetterdlenstes.

zurückgeführt. Dienststelle Aschen, Sonnabend den 10. Oktober 1907. 8 Uhr morgens.

tiinBIickauf dieWetter-karte vom 12. Oktober lässtdie Ursache dieses Pahrens erkennen. Das festländische Hochdruckgebiet hatte sich bis zum Montag hin erheblich verstärkt und wiederum in nordwestlicher Richtung ausgehreitet, so dass der Kern desselben über dem östlichen Deutschland zu liegen kam. Auch das Tiefdruckgebiet im Nordwesten der britischen Inseln war nähergerückt, infolgedessen das hierdurch entstandene stärkere Druckgefälle ein Auffrischen der südlichen Luftströmung über dem Nordseegebiete und den britischen Inseln bedingte.

Ausserordentlich wichtig für die Beurteilung der Windverhältnisse bei Ballon-

Wetterkarie des öffentlichen Wetterdlenstes.

Dien.tsulie Aachen, Sonntag, den II. Okt ber, 8 Um murg.

aufstiegen sind die Messungen der

Wetterkaite d s öffentlichen Wcttcidien»tcs.

Luftströmungen sowohl durch Aufsteigen

von Pilotballons, als auch durch Drachenbeobachtungen, wie dies u. a. an dem Aeronautischen Observatorium in Lindenberg, an der Drachenstation zu Fried nchs-hafen, an dem Meteorologischen Landesinstitut zu Strassburj; und an der Drachen!tatton der deutschen Seewarte bei Hamburg geschieht. Neu hinzugekommen für derartige Beobachtungen ist die Pilotstation zu Aachen in Verbindung mit dem dortigen Meteorologischen Observatorium. Die Methode selbst wurJc durch Herrn Dr. de Quervain cnu* führt und ist am

J

Meteorologischen Landesinstitut zu Strassburg weiter ausgebaut worden. Sie beruht darauf, dass man einem mit Wasserstoff gefüllten kleinen Ournmiballon einen gleich-massigen Auftrieb, etwa von 150 oder 200 m in der Minute gibt; hiernach kann die Höhenlage des Ballons durch dircktcZeit-bestimmung ermittelt werden. Mittelst Anvisieren mit einem eigens dazu konstruierten Theodoliten werden Azimtith und Höhenwinkel in genauen Zcitabständcn, etwa von Minute zu Minute, gemessen, und hieraus ergibt sich unter Berücksichtigung veischiedcncr Umrechnungen eine genaue Projektion der Flughahn dieser kleinen Ballons, auswelcherRichtung

und Geschwindigkeit der Luftströmung ohne weiteres entnommen werden kann. Die Resultate dieser Beobachtungen sowie auch die Ergebnisse der Beobachtungen mittelst Drachen an dem Observatorium zu Lindenberg sind für die in Betracht kommenden läge vom 10.—12. Oktober nachstehend wiedergegeben. Vom 11. liegen von Aachen und Friedrichshafen (erstcre Station wegen Nebel) keine Messungen vor.

Wetterkarte des Öffentlichen Wetterdienstes.

III. Dienststelle Aachen (Observatorium) Dienstag, den 13 Oktober 1908, 8 Uhr morgens.

10. Oktober

11. 12.

Aeronautisches Observatorium Lindenberg.

122 m

SSE 4

W 4-5 ESE4

5r0 m SSW 4

1000 m SW4

1500 m SW5

NW 8 WNW 8—9 WNW 8-9 SSE 6 SSF5 SF. 4-5

2000 m SSW 5

WNW 9 SSF4

2600 rn S6

2500 m 3010 m WNW 10 WNW 10

Drachenstation Friedrichshafen am Bodensec. 400 m 1OT0 m 1500 m 2500 m

10. Oktober

11.

12.

NF 2 NF 2

W 6

W3 SF 5

W 3 SF 4

2700 m W3

SF?

Meteorologisches Observatorium Aachen.

220 m 500 m 1000 m 1500 m 2000- 2500

10. Oktober SSW 5 SW 7 WSW 8 SW6

11. ., Infolge von Nebel kein Aufstieg.

12. „ NF 2 FSF4 SC 6—7 SSF9 SSE 11 (Die Zahlen geben die Windgeschwindigkeit in Meter für die Sekunde an.)

Verfasser hat gelegentlich einer Uebungsfahrt für das Gordon-Bennett-Fliegen zu Barmen auf dem Ballonplatzc selbst derartige Messungen vorgenommen und damit auch die Flugbahn der bemannten Ballons auf das genaueste bestimmen können. Allerdings war dies eine Zielfahrt von kurzer Dauer; bei Dauerfahrten müssen die Aenderungcn der Winddrehung berücksichtigt werden, und könnten nu-Messungen an verschiedenen Orten (in der Flugbahn) genauer Aufschlüsse gehe-!. Ferner werden die Flugbahnen sich sowohl nach der Höhe als nach der Zeit, wann die Ballons auffliegen, andern. In Berlin nahm Herr de Quervain gelegentlich solche Visierungen vor; ferner wurde an mehreren Tagen die Richtung der Luftströmungen, durch mit Wasserstoffgas gefüllte Papierballons bestimmt, die natürlich eine gcnatiü Ausmessung der Flugbahn nicht gestatten. Während Sonntag eine genaue Br-Stimmung der Flugbahn nicht möglich war. da einerseits keine Messungen ck-Luftströmungcn aus grösseren Höhen vorlagen, andererseits auch die Verstärkuc; des östlichen Hochdruckgebietes unerwartet kam, konnte hingegen für Montag die voraussichtliche Flugbahn weit besser ermittelt werden. Ausser den Messung: des Aeronautischen Observatoriums zu Lindenberg lagen auch noch diejenigen eY<; Aachener Meteorologischen Observatoriums von S Uhr früh bis zu 25<M) m Höhe vor Letztere Beobachtungen ergaben für die untersten Schichten eine ostsüdöstlichc Luit Strömung von 4 m Geschwindigkeit, die nach oben schnell anwuchs und nach Süd'-st und Südsüdost (9— II m in der Sekunde) drehte.

Die Lindenberger Beobachtungen hatten die gleiche Richtung, aber eine wen geringere Geschwindigkeit, so dass hiernach eine Beschleunigung der Flugbahn it. nordwestdeutschen Binnenlandt angenommen werden könnt'.*.

Vor allem wurden von dem Verfasser dieses die Balloniiihrer auf die Geiah' des sehneilen Krreichens der Nordsceküste und auf die besonders gefährliche:: Luftströmungen in Höhen oberhalb I50O m Höhe. Südsüdost-Wind von der Stark. 11 m in der Sekunde - d. Ii. Fortbew cgungsgcseiiwindigkeit der Ballons etwa 40 Vr in der Stunde • aufmerksam gemacht imd dnher geraten, tief zu bleiben.

Nach der allgemeinen Wetterlage war die Drehung des Windes von Süd"v nach Süd vollständig natürlich, da nach dem Abzüge des Teiltieis, welches sicr vom Kanalgcbietc nach dem Innern Russlands zu bewegte, mit der erneuten Ausbreitung und Verstärkung des Hochdruckgebietes wiederum eine südliche Luftströmung einsetzen inusste. um die Luftniassen aus den östlich lagernden Floclulnuk-gebieten dem über Island befindlichen Haupttief hinzuführen. Sowohl die an de Gordon-Bennett-Fahrt als auch die an der Dauerfahrt beteiligten Ballons wurden durch die siidsüdöstliche Luftströmimg der Nordsceküste zugeführt, wo die meiste landeten. Auch die weitere Flugbahn licss sich an Hand der Wetterkarten annähernd bestimmen; mit der Ausbreitung des Hochdruckgebietes und der AusfiiHunc des Tiefs bei Island wurden die Luftströmungen in der Nordsee wieder mehr nao: Südsüdwest gedreht und bestätigte sich die am Mittwoch nachmittag gemacht: Voraussetzung, dass verschollene Ballons wohl auf die Nordsee gelangt. Jedoch inender norwegischen Westküste zugetrieben wurden. Diejenigen, welche eine östlicK Bahn hatten, wie die ..Hclvetia". wurden der norwegischen Küste cntlanggefuhit. u?-die, welche mehr westlich, etwa über das holländische Küstengebiet oder Nord iriesland gingen, direkt in nördlicher Richtung über die Nordsee getrieben: midies u. a. auch an dem inzwischen aufgefundenen Ballon „Plauen" hervorgeht. ^' ca. 430 km von Kap Spurnhead bei Hull in der Nordsee niederging.

Rotierender Motor Patent Bucherer.

Aui Seite 535 der Nummer 18 dieses Blattes ist ein neuer deutscher Motor mit besonderen Vorzügen ihr Luitschiffe und Flugapparate beschrieben worden. Die Prutting dieser Vorzüge muss ich Berufeneren überlassen, doch möchte ich auf eine Befürchtung hinweisen, die sich mir bei Betrachtung der Konstruktion aufdrangt und die vielleicht noch nicht beachtet, in jenem Aufsatz jedenfalls nicht erwähnt wurde.

Die doch immerhin beträchtliche Masse des in einem Rahmen mit 1000 Touren laufenden Motors muss nämlich meines Erachtens eine sehr beachtenswerte Kreiselwirkung ausüben, die richtig benutzt, vielleicht förderlich, vernachlässigt dagegen, recht verderblich namentlich auf die leichten Flugapparate wirken kann.

Jeder in Rotation befindliche Kreisel widersetzt sich bekanntlich einer Veränderung seiner Achsrichtimg mit einer zu seiner Masse uiivcrhältnismässig grossen Kraft. — Allgemein bekannt ist ja jener in einem Rahmen laufende Kindcrkrcisel. der selbst in sehr schräger Stellung mit dem unteren Fndc auf einer Schnur ruhend m dieser Stellung ruhig weiterläuft; so sehr überwiegt die Kreiselwirkung die Schwerkraft, die das obere Fnde herabziehen mochte. Von der Kraft dieser altbekannten, aber erst in neuerer Zeit wieder beachteten (iyralbewegung (Schlickscher Schiiiskreisel) kann sich jeder Besitzer eines Fahrrades leicht überzeugen (dessen Laufen ja überhaupt grossenteils mit auf Kreisclwirkung beruht). Hängt man nämlich ein herausgenommenes Vorderrad mit dem einen Ende der Achse in eine Schuur-schlaufe auf, nimmt das andere Ende in die Rechte und setzt das Rad mit der Linken in Umdrehung, so wird mau nur mit der grossten Kraftanstrengung imstande sein, die Achse des Rades senkrecht aufzurichten, bezw. nachher wieder zur Wagrechten zu senken. Und wie gering ist doch das Gewicht der kreisenden Masse und wie minimal die Umdrehungsgeschwindigkeit! Je grösser ja namentlich die letztere ist, um so unverhältnismässig grösser ist auch die Kraft der Resistenz.

Ich mochte nur befürchten, dass auch ein solcher, mit der Gesamtmasse und grosser Geschwindigkeit rotierender Motor, falls er mit der Achse in der Fahrtrichtung liegt, sich dem zum Auf- und Absteigen der Flugmaschincn nötigen Heben

Preisausschreiben der Deutschen Meteorologischen Gesellschaft.

Die Deutsche Meteorologische Gesellschaft schreibt einen Preis von 3000 (drei Tausend) Mark aus für die beste Bearbeitung der bei den internationalen Aufstiegen gewonnenen meteorologischen Beobachtungen, soweit sie veröffentlicht vorliegen.

B e d i ri g u n g e n.

1. Ks steht den Preisrichtern irei, geeignetenfalls den Preis zu teilen.

2. An der Preisbewegung können sich Angehörige aller Nationen beteiligen.

3. Die anonym einzureichenden Bewerbungsschriften sind in deutscher, englischer oder französischer Sprache zu verfassen, müssen einseitig und gut leshar geschrieben, ferner mit einem Motto verschen und von einem versiegelten Umschlag begleitet sein, der auf der Aussenseite dasselbe Motto trügt und inwendig den Namen und Wohnort des Verfassers angibt.

4. Die Zeit der Einsendung endet mit dem 31. Dezember 1911. und die Zusendung ist an den unterzeichneten Vorsitzenden der Gesellschaft (Gc-heimen Regierungsrat Professor Dr. (1. Hellmann. Berlin \V. 56, Schinkcl-platz 6) zu richten.

5. Die Resultate der Prüfung der eingegangenen Schriften durch fünf Preisrichter werden 1912 in der Meteorologischen Zeitschrift bekanntgegeben werden.

und Senken des Vorderteils mit bemerkenswerter Kraft entgegenstemmen wird. Zwar wird er auch auf die gefährlichen Stampfbewegungen (die bei vielen Apparaten zum Ueberschlagen geführt haben) hemmend wirken, aber die Druckkräfte, die einen Aeroplan zum Ueberkippen bringen, sind so gewaltig, dass die Kreisclwirkung dagegen doch verschwinden wird. Liegt der Motor aber (was konstruktiv schwieriger sein dürfte) in der Richtung der Querachse des Plugapparates, so wird er zwar bremsend auf die unangenehmen Seitenschwankungen einwirken, andererseits aber auch dem Wiederherstellen der Horizontallage nach einmal eingenommener Schrägstellung (z. B. in resp. nach Kurven) einen evtl. zur Katastrophe führenden Widerstand entgegensetzen.

Vielleicht ist einer der Herren Maschinentechniker oder Physiker in der Lage, meine Befürchtungen zu entkräften, was ich im Interesse der deutschen Motoren-industric nur freudig begrüssen könnte. Sulpiz Traine

Sind Vakuumluftschiffe ausführbar?'*

Von S. van Hoogstraten, Zürich.

Das beispiellose Entgegenkommen mit dem durch seinen in Dresden abgehaltenen Vortrag, üraf Zeppelin uns seine Erfahrungen beim Bau von Luftschiffen bekanntgegeben hat. gestattet uns, einen Einblick zu nehmen in die Gewichtsverhältnisse, welche bei diesem Bau vorliegen.

Wenn schon nicht die klassische Schweizerrcise als glänzende Leistung des von dem Deutschen Baumeister vollendeten starren Systems aller Aufmerksamkeit auf diese Bauart gelenkt hatte, würde die letzte Dauerfahrt genügen als Beweis für die Richtigkeit des nach harter Arbeit erforschten Weges, auf dem das Luftschin-fahrtproblem zur endgültigen Lösung geführt werden muss.

Dem dieser Triumphreise abschliessenden Unfall verdanken wohl die zahl reichen später gemachten Voranschläge zur Verbesserung ihre Entstehung, wie zum Beispiel das vom Herrn O. J. Derb im letzten Hcitc der „1. A. M." skizzierte Vakuuni-luftschiff. Leider gestattet die Technik uns vorläufig wohl nicht eine Ausführung dieses Projektes, wie ich zu beweisen versuchen wage, unter Zuhilfenahme der obenerwähnten Mitteilungen.

Unter Beibehaltung der vom Herrn Derb vorgeschlagenen Hauptabmessuni;cn. 200 in Länge und 10 m Radius bekommen wir ein Luftschiff von 63000 M:{ Rauminhalt und 12560 M3 Oberfläche, dessen Bekleidung sogleich einen äusseren Ueber-druck von 1 kg cM- entgegengesetzt ist.

Welche Stärke können wir dieser Aussenhaut höchstenfalls geben bei Verwendung von Aluminium?

Ziehen wir zur Ermittelung dieser Materialstärke vom Gesamtauftrieb von

82000 kg den, beim viel kleineren Zeppelinschen Luftschiff erreichten. Nutzauftneb

von 4800 kg ab, so iinden wir. dass wir für eine Oberfläche von 12560 M- 77 200 kj:

Bekleidiingsrnaterial zur Verfügung haben. Wie imposant dieses Gewicht für eine

in die Luit schwebende Masse auch scheinen möge, genügt es doch nicht für eine

Materialstärke von 3 mM.

S. O. AI. - 2.7.

S. G. Luft - 1.293 kg pro M3.

- D* < L 2:D\LXil X 2,7 Im allgemeinen: ~\\)() ~ < L293 —---jq------- ll)

In unserem Fall: 77200 1256000 >; d X 2.7 d = 0.024 dM *» a,4 mM

") Der Artikel ist eine Antwort juf die Anregung ..Das V«kuumluftschlf f" von Derb in Nr t$ der „I. *. M."

Fühlen wir uns vielleicht schon etwas unheimisch in diesem unverstellten Luftschiffe, eine nähere Berechnung wird uns Auskunft geben über die Ereignisse, welche sich beim Evakuieren abspielen. Eine Formel, welche wir benützen beim Berechnen von Röhren unter äusseren Ueberdruck gibt uns genügend Bescheid. In Föppl's Vorlesungen über technische Mechanik, Bd. 3 zweite Auflage finden wir ähnliche Fälle behandelt, die Formel sagt:

E ( d V

p = -3- (—) (2)

wobei p der kritische Ueberdruck, E der Elastizitätsmodus und c der Radius vom Rohrkörper ist.

In unserem Fall ist E = 675 000

c 1 000 d = 0,24

Als kritischen äusseren Ueberdruck finden wir nach Einfügung dieser Zahlen in unserer Formel:

/ 0.24 \3

P ~ 225 000 \ lüu0 ) - 0,00000311 kg cM2,

welcher Ueberdruck also nach einigen Hüben der Vakuumpumpe den Ballonkörper zusammenfalten würde.

Ohne Versteifungen kommen wir also nicht aus, es fragt sich jetzt noch wohin wir kommen nach Unterstützung der Ausscnhaut. Denken wir diese Versteifungen senkrecht zur Ballonachsc auf Distanzen von ein Meter zueinander angebracht und unterstützen wir die Ausscnhülle weiter durch Längsträger, welche parallel zur Ballonachse laufen und auch auf Distanzen von ein Meter genommen werden, und vernachlässigen wir das Gewicht dieser voluminösen Gitterwerkkonstruktion, so bleibt zur Untersuchung die Stärke jeder der Facetten, in welchen wir die Oberfläche eingeteilt haben und welche wir als einer glcichmässigen Belastung angesetzte, am Rande eingeklemmte ebenen Platten betrachten können.

Die Formel, welche uns bei dieser Belastungsweise über die hervorgerufenen Spannungen Auskunft gibt, lautet:

s-p(?.)3

wobei wir für s bei Aluminium 500 einsetzen werden.

a = 50 p - 1

Die Einführung dieser Werte gibt uns eine minimale Stärke von

d - 2,4 cM = 24 mM.

Bei diesem Konstruktionsvorgang brauchen wir also Platten, welche das zulässige Gewicht zehnfach überschreiten. Zu welchem ungeheuren Gewichtsaui-wand eine solche Spantenkonstruktion aber führen würde, kann schon unter Berücksichtigung des vom Graien Zeppelin Iiir seine unter unendlich günstigeren Bedingungen arbeitenden Luftschiffe angegebenen Zahlen leicht erkannt werden.

Dass ein unversteiftes Aluminiumrohr niemals zum Steigen gebracht werden kann, ergibt sich überhaupt aus einer Zusammenfügung der Formeln 1 und 2.

Wir finden die Bedingungen für Festigkeit und Steigfähigkeit bezw.: D < 60 d und D > 4400 d, welche streitig sind.

Nachdem wir auch gesehen haben, dass die Versteifungen ungefähr das ganze Luftschiff auffüllen würden, können wir noch suchen nach einem Stoffe, der das Aluminium in Festigkeit weit übertrifft aber viel geringeres Gewicht hat: es liegt aller Anlass vor zu befürchten, dass die Existenz eines solchen Stoffes ein frommer Wunsch bleiben wird.

Anmerkung. Die Unmöglichkeit, wie vorgeschlagen. Kugelballons zu verwenden, welche bei gleichem Aufwand an Itekleidungsmaterial 30% weniger Auftrieb geben, ist nachruweisen aus den von Prof. C. von Bach im Z.d. V. D. I. 1902 Pg. 333 u. f. veröffentlichten Versuchen an gewölbten Boden aus Kupfer und Flusseisen. Um das Einknicken zu vermeiden, düifte der Radius nur höchstens 450 mal der Blechstlike betragen.

Ein Ballonvariometer zur Messung der Varialgeschwindigkeit

(ruit 1 Figur). Von A. Besteime ver.

Verschiedene Instrumente sind im Laute der Zeit konstruiert und in Gebraucli genommen worden, die zur Beurteilung des Steigens und Fallens des Ballons dienen. Sie benutzen teils die Luitdruckäudcrung mit der Höhe, teils dvii Widerstand deLuft. Von allen diesen Instrumenten liefert nur eines selbständig quantitative Angaben, nämlich der Barograph. Die Neigung der Barographenkurve gibt ein Mass für die Geschwindigkeit des Steigens und Fallens. Bei grosser Geschwindigkeit ist indessen die Kurve fast s.'iikrecht, so dass die Neigung nicht mehr genügend geschützt werden kann und bei kleineren Geschwindigkeiten ist die zur Bcobachanu nötige Zeit verhältnismässig gross (mehrere Minuten). Noch ungünstiger werde:-die Verhältnisse, wenn man aus der Krümmung der Kurve die Beschleunigung dt< Ballons entnehmen will.

Das Ballouvariometer ist nun ein aui der Acnderung des Luftdrucks nnr der Höhe beruhendes Instrument, das jederzeit an einer Skala die momentane Vertikal-geschw iudigkeit unmittelbar abzulesen gestattet und bei wiederholter Beobachtung innerhalb einiger Sekunden auch Aufschluss über die Zu- oder Abnahme der Vertikal-geschw indigkeit gibt. Ein Skalenteil (ca. 1.4 mm! entspricht 20 cm/Sck.

Eine Dewarschc Flasche V (siehe schematische Zeichnung» kommuniziert einerseits durch du Kapillare K und ein Trockenrohr mit der Atmosphäre, andererseits durch eine Schlauchverbindung mit dem einen Schenkel eines empfindlichen Flüssigkeitsmanometers M. Sinkt nun beim Steigen des Ballons der äussere Luftdruck, so stmmt durch die Kapillare K Luft aus. es sinkt also auch der Druck im Innern der Flasche V. Da die Luft ahtr durch die Kapillare K nur langsam ausströmen kann, so hinkt der Luitdruck im Innern der Flasche stet?« etwas nach, und zwar um so mehr, je rascher die Luftdruckänderun^ vor sich geht. Das Manometer M gibt also während der Luftdnick-änderung einen mit der Geschwindigkeit wachsenden Ausschlag. Es lässt sich leicht zeigen, dass bei konstanter Vertikalgcschwiudigkeit, d. h. bei konstanter relativer Luitdruckänderuiig

1 dp

coust.

p dt

das Manometer einen konstanten Ausschlag anzeigt, der der Vcriikalgocltw indigkeit proportional und unabhängig von dem absoluten Werte des Luftdrucks. ais<» unabhängig von der Ho,;e ist.

Man sieh; aus der schcmatisclu-n Zeichnung, dass das Ballouvariometer Ji-'"" von v. H e t n e r - A 11 e n *• c k zum Studitim rascher Luftdruckschwankungen t-tuiideneii Luitdruckvariuneter in vieler Hinsicht analog ist; und doch besteht, al1-gesehen von den speziellen Anordnungen, en prinzipieller Unterschied zwischcr. beiden. Bei dem v. Hefncr-Altcncckschen Variometer hat die der Kapillare K entsprechende Line Gefirnmg nur sekundäre Bedeutung, indem sie stetige Luftdruck

ändtrungen langsam ausgleicht; dieses Variometer zeigt im wesentlichen die jeweilige Grösse des Luftdrucks an einem Manometer an, dessen Nullpunkt langsam und unkontrollierbar veränderlich ist. Bei dem Ballonvariomctcr ist die Kapillare K ein Hauptbestandteil und die Einstellung des Manometers hängt ausser von den Dimensionen der Hasche und des Manometers speziell von Weite und Länge der Kapillare K ab. Der Unterschied beider Instrumente wird wohl am klarsten, wenn man ihr Verhalten bei der gleichen Prozedur betrachtet. Bewegt mau das Lufidruckvariometcr mit konstanter Vertikalgeschwindigkeit, so ändert sich die Einstellung des Manometers stetig; hält man mit der Bewegung iune, so bleibt das Manometer nahezu stehen. Bewegt man dagegen das Ballonvariometcr mit konstanter Vcrtikalgcschwindigkcit, so nimmt das Manometer nach wenigen Sekunden eine konstante Einstellung an; hält man mit der Bewegung plötzlich inne, so steht das Manometer nach wenigen Sekunden wieder auf Null.

Per Ausschlag des Manometers bei eir.cr bestimmten Vcrtikalgeschw indigkeit ist in einem gewissen Grad von der Temperjtur der Aussenluit sowohl wie von der Temperatur im Innern der Hasche abhängig. Wären diese beiden Temperaturen gleich, so würde der einer bestimmten Geschwindigkeit entsprechende Ausschlag nur etwa wie die 4. Wurzel aus der absoluten Temperatur variieren: da sie im allgemeinen etwas verschieden sein werden, so k.i.nii der Fehler grössere Werte erreichen, doch dürften Fehler w n 10 Prozent bereits ganz seltene Ausnahmen sein. Solche Fehler sind aber selbst für meteorologische Zwecke kaum irgendwie von Bedeutung; m;:n könnte sie durch entsprechende Einrichtungen vermeide;!, doch ginge dies immer tiut Kosten der Bequemlichkeit der Handhabung.

Wichtig dagegen ist. dass diese Fehler nur proportional mit dem Ausschlag auftreten, also bei der Geschwindigkeit Null verschwinden. Dies zu erreichen, müssen das Innere der Flasche V und das Manometer gegen Temperatureinflüsse unempfindlich sein. Das Vakuum der Dewarschen Flasche V isoliert deren Inneres so gut für Wärme, dass die Temperaturänderungcii von V keinen merklichen Ausschlag am Manometer hervorrufen können. Bei dem Flüssigkeitsmanometer dagegen sind die Dimensionen so gewählt, dass sich der Wärmeausdehnungskoeffizient und der Temperaturkoeffizient der Kapillarität gegenseitig aufheben.

Die Geschwindigkeit der Einstellung lässt sich unter den im Ball :ii vorkommenden Verhältnissen nicht leicht direkt experimentell bestimmen; dagegen kann sie unschwer berechnet werden. Es ergibt sich, dass bei konstanter Beschleunigung die Angabe des Manometers um 2 bis 3 Sekunden gegenüber dem tatsächlichen Werte zurück ist. d. Ii. dass es die Geschwindigkeit anzeigt, die 2 bis 3 Sekunden vorher bestände!', hatte. Gibt ru..n bei dem 1437 cbm-Balion einen vollen Sack Ballast, so beträgt die Besehleutugi.rg des Ballons ohne Berücksichtigung des Luftwiderstandes etwa 10 em.Sek.". Das Manometer bleibt dann höchstens um einen Skalenteil hinter der jeweiligen Geschwindigkeit zurück.

Das Ballonviiriometer gibt also jederzeit mit völlig hinreichender Genauigkeit die Vcrtikalgesehw imligkcit des Ballons an; ist der Ballon mit der umgebenden Luft im Gleichgewicht, so ermöglicht das Manometer gleichzeitig die Ermittelung der Vertikalkotnponeute der Luftströmung.

G o 11 i n g e n . .August 1908.

Barmer Wettfahrt.

Die Vorübungsiahrt für die Berliner Wettfahrten, die der Niederrheinische Verein am 20. September von Barmen aus eingerichtet hat. wurde von prachtvollem Herbstwetter begünstigt und nahm deshalb einen glänzenden Verlauf. Zwar musste von der ursprünglichen Idee, eine Wertfahrt zu veranstalten, abgesehen werden, da ein irischer Südsüdost wehte, der auf die Zuidcr See und dann auf die freie Nordsee hinausführte, und da nach der Wetterlage während der Fahrt auch keine Aenderung

zu erwarten war. Für die startenden Ballons und ihre zum Teil schon recht geübten Führer konnten die dabei zu überfliegenden Strecken keine befriedigende Aufgabe sein. Besonders nicht für den unter Erbslöhs Führung mitfahrenden Ballon „Berlin" des Berliner Vereins, für den die Fahrt eine Vorbereitung für die Gordon-Bentiett-Fahrt sein sollte. Die Sportkommissare bestimmten deshalb als Aufgabe eine Zielfahrt. Bei einer solchen Fahrt kommt es darauf an, möglichst nahe an einem vorher bestimmten Ziele zu landen. Die in den unteren 3000 Meter herrschenden Luftströmungen und Windgeschwindigkeiten waren der. Sportkonmüssaren ziemlich genau bekannt, da der Direktor der Aachener Wetterwarte, Herr Dr. Poüs. wieder die Liebenswürdigkeit gehabt hatte, seine wertvolle Hilfe in den Dienst der Sache zu stellen. Fr Hess eine Stunde vor der Abfahrt einen Pilotballon steigen, dessen Bahn mit Hilfe eines Theodoliten ganz genau verfolgt wurde, bis er in etwa 3000 in Höhe platzte. Aus den bei diesen Beobachtungen erhaltenen Werten berechneten seine Assistenten sofort an Ort und Stelle die in jeder Höhenlage herrschende Windrichtung und Windgeschwindigkeit. Es wurde bis 500 m Höhe kräftiger Südost von etwa 43 km Geschwindigkeit pro Stunde festgestellt. Darüber ein langsames Drehen des Windes nach rechts bei Abnahme der Geschwindigkeit, über 1200 m Höhe wieder Zunahme der Geschwindigkeit bei noch weiterem Drehen nach rechts, bis in 3000 m iast reiner Südwind wehte. Die Sportkommission wählte deshalb als Ziel einen Ort, der in noidnordwestliclier Richtung von Barmen lag. den Kreuzimgspunkt der Chaussee mit der Bahnlinie, die beide von Borken nach Süden führen und sich etwas südlich von Borken kreuzen. Das Ziel lag nicht genau in der mittleren Fahrtrichtung, es wurde eben der Geschicklichkeit und der Erfahrung der Führer überlassen, dem Punkte möglichst nahe zu kommen. Der Start der 5 Ballons vollzog sich glatt im Laufe von 5<) Minuten, vor dem Aufstieg erfolgte cm Massen-aufflug von Brieftauben. Bei der Weilfahrt sollten nur 0 Herren als Begleiter mitfahren, da bei der Zicliahrt längst nicht aller Ballast Verwendung finden konnte, wurden noch weitere 7 mitgenommen, soweit der Platz in den vorhandenen Körben reichte. Andernfalls hätten noch weit mehr die schöne Luftreise mitgemacht, denn Meldungen dazu waren genügend d.«. und der „Bcriiu" bekam trotz 4 Mitfahrern noch 32 Sack Ballast mit! Die Fahrt war ausgezeichnet vorbereitet, hauptsächlich das Verdienst des Barmer Fahrtenwartes, Herrn Professor Silomon. Erwähnt mu>> dabei werden, dass die Stadt ihm in jeder Weise entgegenkam. Gas wurde gratis geliefert, ebenso die Füllanlage. Auch die Wuppcrtaler Mitglieder zeigten ein rcies und anerkennenswertes Interesse au der Sache, so dass ein Garantiefonds gezeichnet wurde, der die Kosten der Fahrt deckte. Der schöne Erfolg lohnt die Arbeit reichlich, besonders auch die des stark in Anspruch genommenen Schriftführers, Herrn Frowein. Noch keine der bisher vorn Verein ausgeführten Wettfahrten hat so viel Interesse erweckt wie die Bariner, weil die Ballons über das ganze Industriegebiet weithin sichtbar hinweggeflogen sind.

Die für die Wettfahrt eingesetzte Jury hat den ersten Preis dem Bertf-assessor Schulte zuerkannt, der mit dem Ballon ..Prinzess Viktoria Bonn" -400 tv. westlich vom Ziel, im Hausgarten des Herrn Terwey zu Borken gelandet ist. Zweiter Sieger ist Herr S c h u 11 e - H c r b r Ii g g c n . der mit dem Ballon ..Bochum" 6125 m westnordwestlich vom Ziel auf dem Gehöft von Thürhaus in Borkenwirt gelandet ist. In Anbetracht der Wetterlage, die einen ziemlich kräftigen Wind v-w 33 km in Mittel verursachte, und in Berücksichtigung des reichlich schwer gewählten Zieles ist das Ergebnis durchaus zufriedenstellend, da der am weitesten abgetriebene Ballon nur 12 50t) m vom Ziel gelandet ist. Interessant ist die Tatsache, dass der zuletzt aufgestiegene Ballon fast m gleicher Zeit gelandet ist wie der zuerst aufgestiegene „Bochum'"; er hat demnach die Strecke von rund 70 km in 2 Stunden zurückgelegt, während der erste dazu 50 Minuten länger brauchte. Ein Beweis ihr den Wechsel der Windstärke in den veischiedcnen Höhenlagen und in der gerine.cn Zeitdifferenz. Dr. Bam'cr.

Kleine Mitteilungen.

Vom Kronprinzen, der bekanntlich Ehrenpräsident des Deutschen Aero-Klubs ist, ist dem zweiten Vorsitzenden des Vereins für Luftschiffahrt zu Lübeck, Herrn Schiffsmakler Möller, auf seine Mitteilung von der Konstituierung des Lübecker Vereins nachfolgendes Telegramm zugegangen: .Sehr erfreut über Ihre Mitteilung, für die ich sehr danke, sende ich dem Lübecker Verein für Luftschiffahrt die besten Wünsche für gedeihliche Mitarbeit an den hohen Zielen des Deutschen Aero-Klubs. Wilhelm, Kronprinz. — bm —

Der Aero Club de Sartbe schreibt einen Höhenpreis aus für den Aviatiker, der zuetst eine ßallonetrcihe in dtr Höhe von 30 m überfliegt. Der Apparat muss vorher 2 Minuten in der Luft gewesen sein und muss sich direkt von der Erde erheben können. Der Preis beträgt 5000 b>cs. E. R.

Schiiler-Flugclubs. Dass es einen Sport geben würde, in welchem die Engländer nicht an der Spitze ständen, hätten sie sich wohl nie träumen lassen. Um nun Versäumtes im Galopp nachzuholen, wollen sie ihren Schülern die Liebe zur Luftschiffahrt einimpfen. Die „Daily Mail" veröffentlicht hierzu einen interessanten an sie gerichteten Brief des in allen Luftschifferkreisen weit bekannten englischen Mäccns der Luftschiffahrt Mr. Patrick Y. Alexander:

Geehrter Herr!

Unsere öffentlichen Schulen haben ihre Pussball- und ihre Cricketclubs; warum soll das weite ihnen zugehörige Terrain nicht zu Flugexperimenten benutzt und warum sollten unter den Schülern nicht Elugclubs gegründet werden? Manch ein Berufsacronaut und manch eine aeronautische Zeitschrift könnten gerade unter den Schülern ein Interesse für die Luftschiffahrt grossziehen. Woher kommt es, dass das Interesse unseres Volkes für diesen Sport so weit hinter dem anderer Länder zurücksteht? Weil dieser Sport ihm so ganz aussichtslos erscheint. Warum gibt es bei uns, trotzdem unsere Luftschiftentwürfe so viel Geld kosten, keine praktisch verwendbaren Luftfahrzeuge? Nehmen Sic meinen Fall! In den letzten 20 Jahren haben mich meine Luftschiffprobleme Tausende von Pfunden gekostet, und was haben wir erreicht? Ich bin der festen l'cbcrzcugtmg, dass der Eindecker die praktischste Flugmaschine sein wrird.

Wenn ich an unsere englischen Schüler appelliere, geschieht es, weil ich von ihnen neue Ideen erwarte. Fehlt es ihnen doch nicht an Erfindergeist, nur an der Gelegenheit zu zeigen, wozu sie imstande sind.

Patrick Y. Alexander, United Services College, St. Mark's, Windsor.

Das italienische Militärluftschiff. In aller Stille ist in einer umfangreichen Werkstätte am Lac de Bracciano das italienische Militärluftschiff fertiggestellt worden. Ueber die Konstruktion ist bis dahin grösstes Stillschweigen beobachtet worden. Nachdem es nun aber seine ersten erfolgreichen Versuche begonnen hat, konnte es nicht mehr vor aller Augen verborgen bleiben.

Wie man auf unseren Bildern erkennt, besitzt das Luftschiff eine für das Durchschneiden der Luft sehr geeignete, schlanke Form, vielleicht die beste, die je konstruiert worden ist.

An der Spitze hinten erkennt man drei senkrecht stehende bespannte Rahmen, von denen der tiefer stehende mittlere das Steuer für horizontale Bewegung ist, während zwischen den beiden seitlich stehenden Rahmen je drei Vertikalsteuer liegen, zur Vertikalbewegung und Stabilisierung der Längsachse. Man erkennt ferner unten an der hinteren Spitze einen ziemlich langen Kiel.

Herausschaffen des italienischen Militär-Luftschiffes aus der Halle.

Die Qondel befindet sich unter dem Schwerpunkt des Systems. Die Schraube ist. ähnlich wie heim Parseval-Luftschiff, auf einem (iestell im hinteren Teil der Gondel angebracht. Mck

Vorsichtiges Auflassen des Luftschiffes am Kiel.

Deuns Flugmaschinen-Gesellschait m. b. H. nennt sich eine neue Vereinigung, die in Bremen ms leben gerufen wurden ist. Diese Gesellschaft ( IJimhhi Mar!

Kapital) ist hauptsächlichst von Ing.Degn(spr. Dein)gegründet worden,um den Hau eines von ihm erfundenen Schraubenfliegers zu verwirklichen. Das Fahrzeug soll für 3,5 bis 12 Personen Tragfähigkeit besitzen, der Hau soll im Frühjahr nächsten Jahres flugbereit sein.

F. R.

Neue Flugversuche in Frankreich. Die ersten Oktobertage scheinenden Flugversuchen in Frankreich sehr günstig gewesen zu sein. \V. Wright hat wieder einige glänzende Proben seines Könnens abgelegt. Nachdem grossen Flug vom 21. September versuchte W. W. mehrere Aufstiege mit einem Passagier. Auf (irund

dieser Proben wurden die alten Propeller durch 2 grössere ersetzt, wodurch auch die Umdrehungszahl bedeutend herabgesetzt wurde. Am 6. Oktober wurden Wrights Versuche durch einen hervorragenden Erfolg gekrönt; W. fuhr mit einem Passagier 1 Std. 4 Min. 26 Sek.. und Bin 10, Oktober gelang ihm ein ebensolcher Flug von 1 Std. 9 Min. 45 Sek. Bleriot. der doch so oft Unglück mit seinen Apparaten gehabt hat, ist auch durch einen schönen Flug für seine anstrengenden Arbeiten belohnt worden. Am 2. Oktober flog der Monoplan 4.5 km, die grösste Strecke, die bis jetzt von einem Finilüclicr zurückgelegt worden ist. Farman war am gleichen Tag auch sehr erfolgreich; er legte in 44 Min. 32 Sek. zirka 4»» km zurück, wobei er zuletzt mit einer Windstärke von 7 —8 m pro Sekunde zu kämpfen hatte.

E. R.

(P.iot. Rot &■ Cic, Paris) Bierlots Monoplan am 2. Oktober 1908.

Ausführlicher Bericht

über die

vierte Tagung der Föderation Aeronautique Internationale zu London.

27., 28. und 29. Mai 1908. )

Von Dr. Hermann Stade. Schriftführer des Deutschen Luftschiffer-Verbandes.

Im 11. Heft dieser Zeitschrift hat Herr Oberstleutnant Moedcbcck einen vorläufigen Bericht über die Londoner Tagung veröffentlicht; da dieser Bericht, neben der Mitteilung von der Aufnahme des Wiener Aero-Clubs, eine genaue Aufzählung der der F. A. I. ungehörigen Verbände und Clubs und ihrer nach London entsandten Vertreter enthält, so kann hier mit dem dritten Punkte der Tagesordnung, dem Berichte des Generalsekretärs der F. A. I.. Herrn Besancon, begonnen werden.

Bericht des Generalsekretärs. Meine Herren!

Als ich die leider nur unvollständigen Angaben, welche Ihre nationalen Verbände mir freundlichst übersandt haben, zusammenstellte, um die Unterlagen für

•) Wegen Raummangels bisher zurückgestellt.

meinen Bericht zu gewinnen, ist mir eine Tatsache sogleich aufgefallen: der ausserordentliche Aufschwung nämlich und der beständige Fortschritt, welchen wir seit unserer Gründungsversanmilung im Jahre 1905 auf allen Qebieten des Luftsportes zu verzeichnen haben; und zwar gilt diese Tatsache nicht allein für de.» alten Freiballonsport, welcher zur Zeit der Gründung unseres Verbandes nahezu die einzige Form des Luftsportes war, sondern ebenso für den Motorballon und die Flugmaschine.

Nehmen wir als Massstab für die Beurteilung unserer Tätigkeit den Gasverbrauch eines jeden Landes, so heben wir last in allen nationalen Verbänden eine beträchtliche Zunahme zu verzeichnen.

Das schlagendste Beispiel hierfür gibt Deutschland. Der deutsche Luftschifferverband, welcher im Jahre 1905 nur 258 410 chm Gas verbrauchte, hat heute 492 614 cbm erreicht. Sein Verbrauch hat sich also im Verlauf von zwei Jahren nahezu verdoppelt.

Aehnhches lässt sich für v:ele andere Nationen, \vx z. B. Belgien, Spanien und ürossbritannien sagen. Frarkreich befindet sich ebenfalls im Fortschritt, aber bei ihm ist er wtniger rasch, weil hier schon seit langer Zeit der Luftsport in voller Entwickclung begriffen ist. Gleichwohl hat diese Nation 491JO0 cbm erreicht, wobei nur die Freifahrten gerechnet sind, die von den Führern des Französischen Aero-Clubs und der diesem angeschlossenen Clubs ausgeführt und in seiner amtlichen Presse veröffentlicht sind, nicht aber das Gas, welches zur Füllung von Lenkballons verwendet worden ist.

Bei den anderen Nationen sind in dieser Beziehung Fortschritte kaum zu verzeichnen. Es ist aber in diesem Jahr ein neuer nationaler Club hinzugetreten, dessen vorläufig vollzogene Aufnahme der Vorstand der Föderation Sic endgültig zu genehmigen bittet. Ich meine den Wiener Aero-Club, der schon jetzt mit einem Gasverbrauch von 20 000 cbm wesentlich mit in Betracht kommt.

Dieses Anwachsen des Gasverbrauchs geht Hand in Hand mit einer Vermehrung der Zahl der Fahrten. Sic werden mit Freuden vernehmen, dass, nach Ausweis der Mitteilungen, die Sic dem Sekretär at der Federation auf seine Bitte in liebenswürdiger Weise übersandt haben, mit der Zahl der Fahrten auch ihr Wert zugenommen hat. und dass jedes Land heute in der Lage ist, eine stattliche Anzahl von hervorragenden Leistlirgen seiner Ballonführer aufzuwe'scn.

Ein allgemeiner Fortschritt macht sich auch in der Zahl und in den Erfolgen der verschiedenen Veranstaltungen, welche bei den einzelnen Nationen stattgefunden ha/ber?« bemerkbar. Ob es sich nun um nationale oder internationale Wettfahrten handelte, al'c unsere Verbände haben Grund, stolz zu sein auf das Gesell ck. mit dem sie die Veranstaltungen getroffen haben die den Bewerbern Gelegenheit gaben, ihre Fähigkeiten aneinander zu «resscii- Vor allem sind es 2 Wettfahrten des letzten Jahres, welche unvergcsslich bleiben werden.

Die erste von ihnen wurde am Schills«; der zu Brüssel abgehaltenen letzten Konferenz durch den Belg sehen Aero-Club veranstaltet. Es fand zunächst eine Zielfahrt statt, an der sich 7 Ballons beteiligten, und dann eine internationale Weitfahrt, welche nicht weniger als 22 Bewerber aus allen Nationen am Start vereinigte. 17 von ihnen ist es gelungen, mehr als 500 km weit zu fliegen: 4 davon haben sich mehr als 24 Stunden ohne Zwischenlandung in der Luft gehalten. Es ist noch nie vorgekommen, dass eine so grosse Zahl von Bal'ous von einem und demselben Punkte gleichzeitig aufgestiegen ist. Auch ist bis dahin noch bei keinem Wettbewerbe eine so hohe mittlere Fahrtdaucr oder Fahrtstrecke erreicht worden.

Uebertroffen wurden jedoch diese Ergebnisse später bei der alljährlichen grossen internationalen Wettfahrt der Federation, der Gordon-Bennctt-Fahrt, welche im letzten Jahre der Amerikanische Aero-Club als Inhaber des Preises veranstaltet hat. Der amerikanische Aero-Club hielt damit zum ersten Male einen grossen

internationalen Wettbewerb ab; mit Vergnügen werden Sie bestätigen, dass er seine Aufgabe meisterhaft gelöst hat. Die Bewerber aber, welche alle von sportlichem Geist und nationaler Eigenliebe erfüllt wraren, haben bewundernswerte Leistungen vollführt.

Alle haben sich länger als 24 Stunden in der Luft aufgehalten, einzelne sogar annähernd 48 Stunden.

Alle sind weiter als 500 km geflogen und 8 von 9 Bewerbern sogar mehr als 1000 km.

Es ist dabei zwar nicht der Weitfahrtrekord, wohl aber der Dauerfahrtrekori geschlagen worden, und zwar hält letzteren heute, mit einer Fahrtdauer von 44 Stunden und 3 Min., das Mitglied des Französischen Acro-Clubs. Herr Alfred Leblanc. Herr Erbslöh aber. Mitglied des Deutschen Luftschiffcr-Verbandcs, hat in dieser Wettfahrt, bei welcher mit so viel Leidenschaft um den Preis gekämpft wurde, den Sieg davongetragen. Herr Erbslöh hat damit seiner ansehnlichen Leistung bei der internationalen Wettfahrt zu Brüssel, wo er gleichfalls Erster wurde, ein.' neue hinzugefügt. Er errang für den Deutschen Luftschiffer-Vcrband die glänzende Trophäe, welche wir der Freigebigkeit des Herrn GordonnBennett verdanken und im Oktober dieses Jahres von neuem bestreiten werden.

Noch einer anderen Veranstaltung muss ich besonders gedenken. Wegen ihres ergreifenden Charakters wird sie sich dem Gedächtnis aller Luftschiffer einprägen. Ich meine die Feier, welche das Svensku Aeronautiska Sallskap veranstaltet hat. um das Andenken des heldenmütigen und unglücklichen Andree und seiner Gefährten zu ehren. Unsere schwedischen Kollegen haben die Liebenswürdigkeit gehabt, der F. A. I. die schöne Erinnerungsmedaille zum Geschenk %u machen, welche bei dieser Gelegenheit geprägt worden ist.

Ausser dem Gordon-Bennett-Flicgen, welches die Hauptprüfung eines jeden Jahres bleibt, haben die Ballonführer der Föderation noch mehr Gelegenheit gehabt, und werden sie noch weiterhin haben, sich bei verschiedenen nationalen oder internationalen Wettbewerben miteinander zu messen. Das Programm ist in diesem Jahr noch reichhaltiger als gewöhnlich. Die Kämpfe werden sicherlich noch zahlreicher sein als früher, und der Sport ist nicht in Gefahr, vor seiner Höhe zu sinken.

Wir dürien es uns nicht versagen, auch vom Motorballon ein Wort zu sagen, obgleich man bisher noch nirgends zu seiner rein sportlichen Verwendung gekommen ist.

Alle Länder haben erkannt, welche grosse Bedeutung ihm in dieser Hinsicht zukommt, und fast überall haben Versuche damit begonnen. Bei mehreren Nationen sind nach vorhergehendem sorgfältigen Studium Motorballons gebaut worden und haben bemerkenswerte Leistungen erzielt. Ich werde in alphabetischer Reihenfolge dieser Versuche Erwähnung tun.

In Deutschland haben wir im Laufe des Jahres 1907 drei Motorballons von durchaus verschiedenem Typus sich entwickeln sehen, den des preussischen Luftschiffer-Bataillons, den des Majors von Parscval und den des Grafen von Zeppelin. Diese drei Modelle sind in ihren äusseren Merkmalen ebenso verschieden wie in ihrer Motorkraft und ihren Dimensionen. Alle drei haben interessante Ergebnisse erzielt; die beträchtlichsten Leistungen aber hat der Graf von Zeppelin aufzuweisen, der in seinem glänzenden Erfolge den Lohn für seine Fähigkeiten, seine Ausdauer und selbstlose Hingabe geiunden hat.

Frankreich hat seinerseits alte und erfolgreiche Versuche weiter fortgesetzt. Wenn die Wut der Elemente ihm nach einer Reihe bewundernswerter Fahrten den Lenkballon „Patrie", als er durch einen unvorhergesehenen Motordefekt zur Untätigkeit verurteilt war, entführt hat, so ist doch ein anderer, mit welchem bereits Ver-

suche ausgeführt waren, nämlich die „Ville de Paris", unverzüglich an seine Stelle getreten.

Im Beginn des vergangenen Jahres hat der Grat de la Vaulx in einem Lcnk-ballon von verhältnismässig kleinen Dimensionen eine Reihe von ausserordentlich verdienstvollen Fahrten ausgeführt, welche ohne Zweifel in diesem Jahr in einem grösseren Massstabe wieder aufgenommen werden.

Grossbritatnitn hat ebenfalls im Jahre 191)7 sein erstes Kriegsluttschift gebaut, dessen zu früh unterbrochene Fahrten für die Regierung so ermutigen'! waren, dass sie sie dieses Jahr fortsetzen wird.

Andererseits wissen Sie ohne Zweifel, dass in Belgien, Italien und anderen Ländern neue Lenkballons vollendet oder im Bau sind, und dass s-e nicht zögern werden, sich der Luft zu bemächtigen.

Die Aufmerksamkeit, welche sich dem Motorballon zugewendet hat. mus* unfehlbar noch lebendiger werden, und ich habe die Ueberzcugung. dass er über das Stadium der rein militärischen Verwendung bald hinausgehen wird, und dass de; Zeitpunkt nicht fern ist, an dem sein Gebrauch für friedliche Zwecke beginnt, sei es, dass er dem Luftspoit einen neuen Zweig hinzufügt, oder dass er den Verkehr und die freundschaftlichen Beziehungen von Volk zu Volk fördert.

Mier das Hauptmerkmal des letzten Jahres liegt n.ch meinem Gefühl in den schnellen und durchaus unerwarteten Fortschritten der Flugtechnik. Ich würde gern hierbei länger verweilen, wenn die Zeit nicht allzu beschränkt wäre; aber es erscheint mir auch kaum notwendig.

Der erste Flug von Santos-Dumont hatte bei uns gr>sse H ffnuuger. erweckt: aber man konnte kaum glauben, dass der Gesichtskreis sich so schnell erweitern, dass sich so rasch derartig erfreuliche Aussichten eröffnen würden. Seit dem letzten Jahre haben in Frankreich zahlreiche Flugmasch inen von absolut verschiedener Form ihre Führer in die Luft getragen. Dies hnd man zu schön, und die Zweifler konnten es sich nicht versagen, zu behaupten, dass es noch die Hauptschw icrigken zu lösen gelte, nämlich diesen noch unbestimmten Flug zu lenken. Sie wissen so gut wie ich, welche Antwort die Tatsache,i gegeben haben. Ich brauche Sie weder an die glänzenden Erfolge von Henri Farman und Dclagrange. tw ch an die ausgezeichneten Versuche von Esnault-Pclterie. von Bleriot und so vielen anderen / : erinnern, welche gleichfalls darauf brannten, sich auf diesem Gebiete des Luttsp.rtc» zu betätigen.

Wenn die ersten sichtlichen Erfolge des mechanischen Fluges in Frankreic! errungen worden sind, so werde ich mich doch wohl hüten, die entschiedenen uni erfolgreichen Bestrebungen zu verkennen, welche auf diesem Gebiete die Luitschiffer aller Länder vereinigt haben. Auf keiner Seite, in keinem Lande fehlt es au hochherziger: Ermunterungen. Sie werden die schnelle Ausbreitung des „Luit-autouiobilisnius" erleichtern. Es ist hier nicht der Ort, die politischen, wirtschaftlichen und sozialen Folgen ins Auge zu fassen, welche sich aus der Vervo!lkommniiit,r der neuen Luitf: hrzeuge ergeben können. Es muss uns Reinigen, festzustellen, d iss ein neuer Luitsport im Entstehen begriffen ist, dass er bereits seine besp: deren Maschinen, seine Meister, seine Leistungen, seine Wettbewerbe und seine Rekorde hat, und dass der Augenblick gekommen ist. um das daraui bezügliche Reglement in Kiaft zu setzen, welches gestattet, die erzielten Erfolge in methodischer und gerechter Weise miteinander zu vergleichen.

Dieser allgemeine Utberblick über die Tätigkeit der Clubs und Verbände der F. A. I. während des letzten Jahres ist für uns die beste Ermiivterung. unser Werk fortzusetzen. Wir müssen es verbessern und es den neuen Bedürfnissen anpassen, welche die Zeit und die Erfahrung mit sich bringen. Sie gestatten wohl Ihrem Generalsekretär, bei den: Bericht über unsere innere Tätigkeit Ihre Aufmerksamkeit je nach Bedarf auf diesen Punkt zu lenken.

Sie finden auf der Tagesordnung, welche Ihnen behändigt worden ist, Prägen, deren Erörterung bei der letzten Konferenz vertagt werden musste, und neue Fragen.

Inwieweit in den verschiedenen Ländern den Beschlüssen und Wünsche:» der vorhergehenden Konferenzen Rechnung getragen worden ist, will ich Ihnen jetzt auf ürund der uns zugegangenen Antworten in Kürze berichten.

(Ich muss hierbei sigcn, diss über die meisten Punkte Auskünfte entweder nicht eingegangen sind, oder dass sie sich auf die Mitteilung beschränken, dass Fr wasungen schweben.)

Was die Zollerleichterungen anbetrifft, so setzen die verschiedenen Nationen ihre Bemühungen bei den zuständigen Behörden iort. Es ist zu i'ürchtcn, dass ihr Erfolg auf sich warten lässt, aber hoifentlich wird er Ihren Wünschen entsprechend ausiallen. Bestimmte Tatsachen kam ich Ihnen nur für Frankreich berichten. Hier hat das Finanzministerium unter Vorbehalt endgültiger Entscheidung vom Aero-Chib Auskunft über die im letzten Jahre in Frankreich gelandeten fremden und die im Auslande gelandeten französischen Ballons verlangt.

Diese Landungen im Auslände waren Gegenstand der ernstesten Erwägungen der F. A. I Auf der einen Seite hat man beschlossen, in allen Ländern Vertrauensmänner

auszuwählen, welche den in der Nähe ihres Wohnortes Knienden Luftschiffern ihre Unterstützung zu leihen hätten. Die italienische Luftschiffahrtsgesellseltaft hat sich bereits mit dem italienischen Touring-Club ins Einvernehmen gesetzt, dessen Agenten, etwa 3000 an der Zahl, seit dem 9. April 190S in ausgezeichneter Weise diese nützlichen Dienste verrichten.

Dieses Beispiel glücklichen Einvernehmens wird vielleicht in anderen Ländern Nachahmung finden. In Frankreich sind die Mitglieder der Luftschiffahrtsgesellschaften so zahlreich und so über das ganze Land verbreitet, dass es nicht nötig erscheint, anderweitige Hilfe in Anspruch zu nehmen. Die Mitglieder des französischen Aero-Clubs und der ihm angeschlossenen Gesellschaften genügen reichlich für diesen Zweck.

Was Schweden anbetrifft, so war die dortige Luftschiffahrtsgesellschaft so liebenswürdig, dem Sekretariat der F. A. I. eine ausführliche Liste ihrer Vertrauensmänner zukommen zu lassen.

Amdererseits werden die Bemühungen zur baldigen Einführung aeronautischer Pässe fortgesetzt. Ein sachlicher Irrtum, welcher sich in das Protokoll der Brüsseler Konferenz (Seite 34 und 54) eingeschlichen hat, könnte den Glauben erwecken, dass nur Deutschland und Belgien sich mit diesem Gegenstand im letzten Jahre beschäftigt haben.

Nun aber hat Frankreich diese Frage nie sus dem Auge gelassen. Das französische Auswärtige Amt hat diesem Gegenstande, der ihr der sorgsamsten Erwägungen bedürftig erscheint, seine grösste Aufmerksamkeit zugewendet. In Verbindung mit dem Finanzministerium hat es den Französischen Aero-Chib um eine Liste der fremden in Frankreich gelandeten und der französischen im Ausland gelandeten Ballons ersucht; es erwartet dass ihm in einer annehmbaren Form ein auf diese Frage bezüglicher, im Namen der F. A. I. von der belgischen Regierung zu formulierender Antrag zugehen wird. Ich hoffe, dass man bald eine Formulierung finden wird, welche dann dem Bureau der F. A. I. mitzuteilen wäre. Letzteres würde seinerseits dem Belgischen Aero-Club davon Mitteilung machen, welcher alsdann die Angelegenheit bei seiner Regierung mit grösserem Nachdruck und mit der Aussicht verfolgen könnte, wenigstens in einem Lande seinen Zweck zu erreichen.

Sie wissen, wie sehr wir alle wünschen, dass die Transportgesellschaften ihre Vergünstigungen für Luitschiffer und ihr Material weiter ausdehnen. Aber in dieser Frage bleiben leider unsere Erftlsc hinter unseren Hoffnungen zurück. In den meisten Ländern ist einstweilen alles beim alten geblieben. In Frankreich

hßfi

haben auf Vermittclutig des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten die Eiserilxahn-gesellschaften, ohne einen speziellen Tarif aufzustellen, alle, ausser der Compagn e du Midi, die folgenden Zugeständnisse zugesicliert:

1. Pur Ballonführer, welche sich zu offiziellen Veranstaltungen begeben: Ermässigung um 50 Prozent für die Reise vom Wohnort zum Aufstiegsort und v :u Landungsort zum Wohnort, auf den Eisenbahnnetzen des Staates, der Nord- und Westbahn und des P. L. M.; auf den beiden letzteren dieselbe Ermässigung für die Gehilfen der Ballonführer. Bei der Nordbahn ist die Ermässigung nicht von der Bedingung offizieller Veranstaltungen abhängig gemacht worden.

2. Material: Ermässigung um 50 Prozent auf den Staa-tsbahneri, der Nord- und Ostbahn, Spezialtarif auf der Westbahn. Keine Ermässigung auf dem P. L. M. Die Gesellschaft von Orleans zeigt sich geneigt, die besondere Ermässigung von 50 Prozent für Luftschiher und ihr Material zu erneuern, welche sie für die grossen Weitfahrten („Gordon-Bennett-Wetttahrt" und „Grosser Preis des Französischen Aero-Clubs") zugestanden hat.

Kür die anderen Nationen fehlt es an genauen Auskünften.

Entsprechend dem Beschlüssen der letzten Konferenz hat das Sekretariat deü nationalen Clubs und Verbänden das Modell eines Abzeichens zugesandt, welche«* für jede Nation ein besonderes Unterscheidungsmerkmal aufweist. Es scheint, als ob dieses Modell bei Ihnen allen Zustimmung gefunden hat.

Die internationale Kommission für aeronautische Karten, die sich gemäss den Beschlüssen der E. A. 1. gebildet hat. ist mit Eifer ans Werk gegangen. Ihr ausgezeichneter Präsident, der Oberstleutnant M.edebeck, hat bereits jedem unserer Clubs Kenntnis gegeben von dem Stande der Vorarbeiten, von den Angaben, welche aui den Karten Platz finden müssen, und von der Auswahl und der Art der zu vereinbarenden Zeichen. Das vorgeschlagene System hat, wie mir scheint, bei ltyun allen Zustimmung gefunden. Der Oberstleutnant Mocdcbeck kann Ihne;!, hierüber besser wie ich nähere Auskunft geben. Aber Sie werden sicherlich Wert darauf legen, unserem gelehrten Kollegen und seinen eifrigen Mitarbeitern, welche er in Deutschland und anderen Ländern gefunden hat, besonderen Dank dafür auszusprechen, dass sie diese schwierige Aibeit so schnell in Angriff genommen haben. (Beifall.)

Ich will mich nicht darül>er verbreiten, was in jedem Lande nach diese' Richtung hin im einzelnen geschehen ist. Es wird im allgemeinen nicht schwer sein, die Karten herzustellen; als nicht leicht aber wird es sich vielleicht erweisen, einen Verleger zu finden, welcher bereit ist, den Vertrieb zu übernehmen. Aber dieser letztere Punkt dürfte immerhin kein unüberwindliches Hindernis bilden; denn die schnelle Ausbreitung des Luftsportes sichert diesen wichtigen Karten einen lohnenden Absatz.

Ich übergehe mit Stillschweigen die anderen Beschlüsse der vorjährigen Konferenzen, denn die Angaben, welche uns hierüber zugegangen sind, beschränken sich auf ein günz geringes Mass.

Wie Sie schon selbst bemerkt haben, befinden sich in den meisten Ländern fast alle Fragen noch in der Schwebe. Man braucht sich über diese Verzögerung nicht allzusehr zu wundern. Fs handelt sich fast immer um zahlreiche Massnahmen und amtliche Förmlichkeiten, welche nur mit einer unliebsamen Langsamkeit vorwärtskommen können, bei den aeronautischen Karten aber um langwierige Arbeiten, die nur langsam und schwierig in Gang zu setzen sind, und deren Ausführung trotz allen Eifers Jahre erfordert.

Nichtsdestoweniger w;"ire es zu wünschen, dass unsere nationalen Clubs und Verbände der Lösung der schwebenden Fragen etwas mehr Eifer zuwenden umi ihre Erledigung nicht imnrcr auf den letzten Augenblick verschieben möchten.

Tatsächlich haben wir trotz des Artikels 10 der Satzungen, welcher allen Verbänden bekannt sein muss. und trotz aller Erinnerungen seitens des Sekretariats

die Gegenstände für unsere Tagesordnung nicht irüh genug erfahren, um sie allen Clubs mitteilen zu können; die letzteren waren deshalb nicht in der Lage, sie ihren Delegierten zur Prüfung vorzulegen und dadurch eine fruchtbarere Erörterung vorzubereiten.

Uebrigens erscheint mir die im Artikel 10 vorgeschriebene Frist von einem Monat durchaus unzureichend. Denn gewisse Fragen können einen Meinungsaustausch und ergänzende Aufklärungen verlangen, es kann ein Briefwechsel notwendig werden, der unter Umständen, z. B. wenn der amerikanische Aero-Club beteiligt ist, lange Zeit erfordert. Man stösst dann auf ganz unüberwindliche Schwierigkeiten.

Wie Sie auf der Ihnen gedruckt vorliegenden Tagesordnung sehen können, ist die Zahl der neuen Fragen in diesem Jahre nur gering. Man wird diese Tatsache durchaus erklärlich finden, wenn man bedenkt, dass einerseits nur verhältnismässig kurze Zeit seit unserer letzten Konferenz verstrichen ist, und andererseits unsere Clubs in den« soeben abgelaufenen Jahresabschluß, in dem die Ausübung des Luftsportes durch die Ungunst der Witterung eine gewisse Einschränkung erleidet, durch innere, organisatorische Arbeitern, welche die alljährlich stattfindenden Hauptversammlungen ihnen auferlegen, stark in Anspruch genommen gewesen sind.

Wenn ich mir die grosse Zahl von älteren Anträgen, die wir trotz aller unserer Bemühungen auf den früheren Konferenzen nicht zur Erledigung bringen konnten, vor Augen halte, so fühle ich mich versucht, zu glauben, dass man sich über die geringe Zahl neuer Verhandlungsgcgcnstände nicht zu beklagen braucht. Es wäre zu wünschen, dass wir unsere ganze Tätigkeit einigen Punkten allein zuwenden und wiederum denen den Vorzug geben könnten, welche rein sportlicher Art sind. Ihre Erörterung würde vollauf genügen, um unsere Sitzungen, die notwendigerweise sehr kurz sein müssen, auszufüllen, und man käme dann zu festen und bestimmten Beschlüssen.

Wir gewinnen sicherlich nichts, wenn wir uns zersplittern, indem wir unsere Aufmerksamkeit solchen Fragen zuwenden, die die Befugnisse der F. A. I. überschreiten.

Die F. A. I. ist zu rein sportlichen Zwecken begründet worden. Sie hat die Aufgabe, itt der ganzen Welt den Liritsport zu regeln, seine Ausübung zu erleichtern, seine Fortschritte zu fördern und seine Leistungen zu prüfen. Sic kann von diesem umfassenden, aber begrenzten Programm nicht abweichen, ohne sich gegen die Bedingungen ihrer Gründung zu vergehen. Sie würde sonst Gefahr laufen, in die Befugnisse anderer nationaler oder internationaler Organisationen wissenschaftlicher oder technischer Art einzugreifen, welche ältere Rechte haben und sie mit -Her Tatkrait. die eine gerechte Sache verleiht, verteidigen würden.

Entschuldigen Sie diese kurzen Schlussbemerkungen; sie entspringen lediglich dem lebhaften Wunsche, dass unsere schon so fruchtbare Tätigkeit eine noch glücklichere und entschiedenere Bedeutung gewinnen möge. Ich zweifle nicht im geringsten daran, dass die Liebe zu unserem Sport, das Verständnis für seine wahren Zwecke und Ziele und Ihre oft bewährte Hingebung Sie das finden lassen wird, was eine Organisation nur selten von Anfang an sich z.u eigen machen wird: die zweck massigste und erfolgreichste Arbeitsmethode.

Der Generalsekretär: G. Besauen. (Schluss des Berichts im nächsten Heft.)

Iii. 18

Berliner Verein für Luftschiffahrt

Eine fünfte Fahrt ..bei Nacht und Nebel*' durch Thüringen unternahm, gewisse rmassen als Kontrolliahrt der vorangegangenen und der hierbei gesuchton und gewonnenen Erfahrungen, Ptctessor Dr. Poeschel in den Miclnelisferien. Sie gut:.: am 30. September abends 9 Uhr bei ganz schwachem NO und 17 Qrad C von Bittcr-fcld aus. Diesmal war der vielerprobte Ballon „Ernst" und Wasserstoffüllung gewählt worden. Begleiter war Regierungsassessor Dr. Grille und Dr. jur. Bernhard von Schernberg. Dichter Nebel lag 30—50 m hoch auf der Erde, die Windgeschwindigkeit betrug kaum 4 m in der Sekunde, später in der Nacht 7 m. so überliess man es dem Ballon, sich seinen Weg selbst zu suchen. Er schwamm tadellos auf der Nebelschicht, er selbst in reiner Luit und unter klarem Sternenhimmel, wahrend er den Korb im Nebel liess. den die elektrischen Lampen der Insassen nur auf kürzt Entfernung zu erleuchten vermochten. Fledermäuse und Nachtvögel duichsehwirrtcn die Luft. Unter diesen Umständen war die Orientierung sehr erschwert. Ortschaften konnten nur durch Zuruf festgestellt werden, was an sich bei der niedrigen Fahrt leicht aber manchmal durch das Hundcgckläfi erschwert war, das der Anrui entfesselte. Es wurde um 10 Uhr Brehna genannt, um 12 Uhr Döllnitz im Saalkreis, um 4 Uhr -10 Min. Apolda, ein Quertal des Thüringer Waldes wurde in < stwestliclur Richtung nach dem amieten gekreuzt, lautes Wasserrauschen wurde oit gehört. Per Ballon schwebte von selbst die Böschungen hinan und senkte sich dann jedesmal über dem Tale ein wenig, das überftogene Gelände hob sich auf 500- 600 Meter. F> lag Professor Poeschel wesentlich daran, mit niedriger Fahrt weitere Erfahrungen zu machen: siebenmal erfolgte ein Anstossen, meist an Bäume, einmal auch auf den Erdboden, aber dem elastischen Korbe schadete dies nichts. Lange Strecken glitt der Ballon rauschend über die Wipiel aufsteigender Wälder, nur einmal schaute er sich bei sehr ungleicher Höhe der Bäume wie ein das Dickicht durchbrechender Hirsch etwas ungestüm Bahn. Die Folge war ein lang anhaltendes Schwanken des Ballons und vorübergehende Seekrankheit bei den Korbiusasscn Von dein vS1-' Sack betragenden Ballast wurde nur dann einige Handvoll ausgegeben, wenn ein Anstossen vorauszusehen oder schon eingetreten war. Dann stieg „Ernst" in der Vollkraft seiner Wasserstoifüllung sofort mehrere Meter empor. Das hätte he: ausgelegtem Schlepptau jedesmal mindestens einen Sack erfordert! Die Luttschiffer versuchten am Morgen kurze Zeit am Schlepptau zu Lh.ren. mussten es aber aufgeben, weil das Tau sich wiederholt an den Bäumen verfing Als es gegen 6 L'iir Tag wurde, befand sich der Ballon über einem geschlossenen Meer v<:n Hauten-wölken, aus dem einige Lerchen aufstiegen. In der zehnten Stunde entstunden einzelne Lücken in den Wolken, nach 10 Uhr sdi man sieh über der Weser bei Corvey zwischen Höxter und Holzminden, um 11 Uhr über Pyrmont. Dreimal wurde di. Weser gekreuzt, zuletzt bei Rinteln und dann nachmittags l'-' Uhr sanft auf einen Sturzacker uei Minderheide unweit Minden gelandet. Vom Auistieg bis zur Lai;dun:t war ein grosser, nach Norden geöffneter Bogen beschrieben worden, -120 km wirklich zurückgelegte Strecke. 250 km Luftlinie.

Die Ergebnisse seifer neun Nachtfahrten (unter 15 im ganzen) glaubt Professor Poeschel dahin zusammenlassen zu uürien: Bei einer in der Nicht oder v- r deren Fiiibruch beginnenden Dauerfahrt empfiehlt es sich, das Schlepptau im Korbe zu behalten. Bei ebenem (»der leicht gebügeltem Geiändc. bei massiger Geschwindigkeit und nicht zu grosser linsternis ist es unbedenklich, den Ballon auf der Dunstse-Wu über der Erde schwimmen zu lassen, wobei f.:st icdcs Ballastiusgcben vermiede!" wird. Ist dagegen die Nacht sehr dunkel und neblig, die Landscliaft gebirgig oder die Geschwindigkeit bedeutend, so ist es angezeigt, hoher zu gehen, um ein Anstoß möglichst zi! vermeiden. Kommt es aber doch dazu, so bedeutet dies bei volier

Tragkraft des geiiillltn Ballons noch keine Getanr, wogegen das Festhaken des Schlepptaues von sehr schlimmen Folgen sein kann. Fin Kapper. des Schlepptaues ist unter allen Umständen misslich, auch nicht immer zulässig, weil durch das Herabfallen des Taues Schädigungen, z. B. Entgleisung von darüberfahrenden Zügen herbeigeführt werden können.

Die hier mitgeteilten Erfahrungen sind von hohem Interesse, nicht bloss für die Frcibal'.onfahrt, sondern auch für die Motonnallorrfahrt, die voraussichtlich stets in geringer Erhebung über dem Erdboden vor sieh gehen wird.

Bcsondcs reich an interessanten Fahrtberichten war die Dezember-Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt; denn seit der vorletzten Versammlung hatten nicht weniger als 20 Fahrten mit Ballens des Vereins stattgefunden. Aus dieser beträchtlichen Zahl sind die nachfolgenden besonders bemerkenswert:

Mit dem Ballon „Tschudi" stiegen am 3. November um 10 Uhr 10 Min. vorm. vor der Gasanstalt in Tegel die Herren Liebich als Führer. Schubert und Dr. Kahnt als Mitiahreude auf. Mcn hatte 19 Sack Ballast mitgenommen. Die Landung erfolgte bereits um 2 Uhr 25 Min. nachm. in Sülldorf bei Blankenese. Entfernung in der Fahrtlinie 320 km. Man war also mit der seltenen Geschwindigkeit von durchschnittlich 73.2 km in der Stunde geflogen, streckenweise wurden sogar NO km erreicht. Der Ballon gewann bald nach dem Aufstieg seine Gleichgewichtslage und verharrte in dieser (in Höht zwischen 550 und 700 m) bis vor Hamburg. Bei Havel'berg wurde die Elbe ei reicht, deren Tal der Ballon, den viel gewundenen Strom wohl zehnmal kreuzend, bis Hamburg verfolgte. Bei dem klaren Wetter konnte jeder Ort nach der Karte festgestellt werden. Da man während der Fahrt bemerkte, dass in 600 m Höhe der Ballon eine Rechtsdrehung machte, benutzte man diesen Umstand, um kurz vor Hamburg durch Höhergehcn bis 780 m den Ballon von der offenen Elbe abzulenken. Der Frfolg war, dass die Fahrt direkt über Hamburg ging, das einen herrlichen Anblick bot und von dem mehrfach Aufnahmen gemacht werden konnten. Beim Niedergehen auf ein günstiges Terrain hinter Blankenese nahm der Ballon sofort wieder die Richtung auf den Elbstrom, so dass die Landung beschleunigt werden musste. Sie erfolgte glatt nach kurzer Schlerffahrt mit noch 12 Sack Ballast auf einer Viehkoppct.

Dr. Stade begleitete mit Direktor Vorreiter und Ingenieur Rumpier am 10. November den Ballon „Tschudi", mit dessen Leitung Frau La Quiante ihre Qualifikation als Ballonführerin zu bekunden hatte. Der beim Aufstieg in Tegel nur schwach wehende Wind nahm in der Höhe an Stärke zu und änderte auch seine Richtung. Dieser Umstand hatte zur Folge, dass der Ballon zwischen Tegel und Hcrmsdori gegen Berlin geweht wurde, das in seinem Zentrum, Schloss und Schlosskuppel senkrecht unter dem Ballon, überflogen wurde. Eine freundlichere Fügung konnte sich die erste Balknführerin bei ihrer Probefahrt nicht wünschen. Auch im weiteren war ihr der Zufall günstig. Denn der Ballon nahm, als wolle er dort emen Besuch machen, seinen Weg direkt nach dem Terrain des aeronautischen Observatoriums, das gekreuzt wrrde. um gleich nachher an einem Wäldchen in der Nähe von Bceskow glatt zu landen.

Eine Nachtfahrt mt dem Ballon ..Ernst" (6*0 cbm Wasserstoffgas) unternahmen von Bitterfeld aus am 22. November abends 9 Uhr die Herren Dr. Wittenstein als Führer und Hauptmann W. H. von Mach sowie C. F. Siemens-Berlin als Begleiter. Darüber berichtete Hauptmann von Mach: Die Fahrt endete am 23. November vormittags 11 Uhr 40 Min. bei Jever, hatte also 14 Stunden 40 Minuten gedauert, was bei einer Fahrtlänge von 39t» km, in Luftlinie von 305 km. eine Stundengeschwindigkeit von 26 km ergibt, die erreichte Maximalhölie betrug 7i>n m. Während der ganzen Fahrt wurden weder Mond noch Sterne, noch später kaum die Sonne gesehen, weil ein lichter, über zusammenhängender Nebel in der Nacht bei 300. am Tage bei 500- 600 m Höhe den Blick nach oben hinderte. Dessen-

tmgcachtet war es wahrend der Nacht, weil nur zwei Tage früher Vollmond gewesen, ziemlich hell, so dass in 1 (Ml m Hohe Feldei und Wege gut zu erkennen waren, wodurch es möglich wurde, in den ersten Stunden der Nacht und auch nach dem Hellwerden am Morgen ziemlich häufig am Schleppseil zu fahren, um Ballast zu sparen und den Nebel zu vermeiden. Der anfangs nach W. drehende Wind drehte sich bald «ach WNW. und gegen Margen völlig nach NW., seine Geschwindigkeit nahm his

10 Uhr vorm. von 6 auf 8,5 m sekundlich zu. Die Orientierung war während der Nacht bei dem naturgemäss recht kleinen Gesichtskreis und dem öfteren Wechsel von Fahrtrichtung und Geschwindigkeit recht erschwert, zumal nur eine Karte im Massstahe von I : 5(10 0(10 zu Gebot stand. Hilfe zur Orientierung gewährte mehrfache Verständigung mit den Landesbewohnern, z. B. um II Uhr abends über Visleben a. d. Saale, auch konnten die erleuchteten Bahnstationen vielfach na.Ii de: Karte richtig bestimmt werden, z. B. um 3 Uhr morgens Wolfenbütte!. Hanimver-Buchholz wurde um 5 Uhr, die Weser im Bezirk Nienburg gegen 7 Uhr. die Hunte 5 km östlich Oldenlmirg um 10 Uhr überflogen. Um II Uhr K» Min. wurde Fllerdamcr Siel am Jahdebuscn erreicht, etwa 25 Minuten, nachdem die Luftschiffer bei der voraussichtlichen Nähe des Meeres von 700 m Höiie aus dem Nebel, in 4er die Vormittagswärme den Ballon hinaufgezogen hatte, durch Ventilziehen auf 2o«- in heruntergegangen waren. Da bei dieser Gelegenheit festgestellt worden war. Ja^s der Wind unten nach WNW., oben nach NNW. ging, entschloss sich der Führer zu einer Zielfahrt nach Jever, der am weitesten gelegenen, passenden Bahnst itini. die ma'ii zu erreichen hohen durfte, ahne in die gefährliche Nähe des Meeres /*: geraten. Fs gelang in der Tat durch geschickte Ausnutzung der verschiedenen Windrichtungen oben und unten mittels zweimaligen Stcigens und Sinkens an.

11 Uhr 40 Min. den Ostausgang von Jever zu erreichen. Der Ballast war in/.w ischcr auf I1-1 Sack zusammengeschmolzen, Grund, schnell zur Landung zu schreiten Infolge des in 00 m Höhe beginnenden, allmählichen Aufreissens des Ballons kam die Gondel mit einem ziemlich starken Stoss aber ohne Schaden für Insassen unJ Instrumente, auf einem Feldgartenstück zur Frdc, während der Hu Ihn sich über eine Hecke hinweg in den Garten des Stadtarmenhauses sauft niederlegte. Natürlich war Korb und Ballon, bis er geborgen war, von jung und alt aus Jever umdrängt, den Luftschiffe™ aber wurde vom liebenswürdigen Wirt des Bahnhofes zur Wiederherstellung ihres äusseren und zur Erfrischung ihres inneren Menschen aller erforderliche Vorschub geleistet. Es gab eine passende Verbindung mit Berlin, vornan mit angenehmen Erinnerungen an die wohlRclungenc Luftreise nachts 1 Ihr zulangte. A. F.

Aero-Club du Sud-Ouest.

Bordeaux, den 9. Oktober 190* Die Flottille des rührigen A.-C. du S.-O. hat in dem Ballon „Revc* 1200 cbm. den sich 2 Mitglieder des Clubs haben bauen lassen, einen neuen Zuwachs erhalten Vorgestern Nachmittag erfolgte seine ieierliche Taufe und daran anschliessend sein erster Aufstieg unter Führung des Vicomte de Lisar und des Herrn P. Leglist, denen sich die beiden Besitzer als Mitfahrer angeschlossen hatten. Die Landung erfolgte 52) Nm. an der Strasse Castelnau-S*« Helene in den Landes des Med'k. 3 km von S1' Helene.

Die Flottille des Clubs beziffert sich jetzt auf 9 Einheiten. .La belle Helene . . . 1600 cbm .Malgre-Tout* .... «00 cbm

„Reve.......1200 . .Cötc d'Argcnt .... 800 .

.Aquitaine".....1100 . „Cadet de Gascogne" . 700 .

Judecis-......9C0 . .Lanturlu*...... 500 .

.I.oto- . . . 350 cbm. M. Ii.

Lübecker Verein für Luftschiffahrt.

Auf Anregung des Schiffsmaklers Herrn Jobs. Möller ist nun auch in Lübeck die Begründung eines Vereins für Luftschiffahrt erfolgt, und zwar konnte die Konstituierung sogleich mit 131 Mitgliedern vorgenommen werden. Zum 1. Vorsitzenden wurde Herr Konsul Belm, zum 2. Vorsitzenden Herr Schiffsmakler Johs. Möller, zum 1. Schriftführer Herr Kaufmann Fr. Stave, zum 2. Schriftführer Herr Rechtsanwalt O. Schorer, zum Schatzmeister Herr \V. Kohrs, während die Herren Direktor Hase. Schriftsteller Wilda, Buchdruckereibesitzcr \V. Duhms und Rentier O. Rösing als Beisitzer gewählt wurden. Der erste Vortragsabend t'and am 3. d. Mts. statt, an weichern Herr Hauptmann von Kleist vom Luftschiffer - Bataillon einen Vortrag über die neuesten Errungenschaften der Luftschiffahrt hielt, der von über 400 Personen besucht war und vielen Beifall fand. Zu dem Vortrage und dem nachfolgenden Essen, waren auch die Herren Yachtkonstrukteur M. Gertz. Kapitänleutnant Meinardus und Dr. Pcrlewitz vom Vorstande des Hamburger Vereins für Luftschiffahrt erschienen. Der Hamburger Verein wird, wie wir hören, der Schwesterstadt Lübeck im Oktober den Ballon „Hamburg* für einen Aufstieg zur Verfügung stellen, und haben die obengenannten Herren vom Vorstande bereits einen geeigneten Aufstiegsort anlässlich ihrer Anwesenheit in Lübeck ausgesucht. Hoffentlich ist der Lübecker Verein bald in der Lage, eigenes Ballonmaterial anzuschaffen.

Bücherbesprechungen.

Der Schrecken der Voileer, Ein Weltroman von Ewald Gerhard S e c I i g e r . Berlin W. 30. „Coneordia", Deutsche Verlagsanstalt.

Vor uns liegt ein 633 Seiten umfassender Roman, der vornehmlich in Madeira spielt, und welcher als Unterlage dient, um die zukünftige Bedeutung der Luftschiffe hervorzuheben, und sie gegen Kriegsflotten und submarine Boote auszuspielen. Als letzte Konsequenz wird ein ewiger Wcltfriede hingestellt.

Der Stoff ist der Gegenwart angepasst und dürfte daher heute manchem eine willkommene Gabe sein.

Le Probleme de l'avlatlon, sa Solution par l'Aeroplane par. M. Armengaud ieune, ingenicur, ancien eleve de l'ecole polyteehnique. Paris. Ch. Delagrave.

Das Buch bietet eine, auf 86 Seiten zusammengefasste. reich illustrierte, kurze Entwickelungsgeschichte der Aviatik. Es gibt bis jetzt wenig aviatischc Bücher, welche in die neuesten Errungenschaften der Fliegekunst hinübergreifen. Armengaud füllt daher eine merkbare Lücke aus.

Die Bedeutung unseres Otto Lilienthal, den er im übrigen zum „Capi-taine allcmand* befördert, ist ihm erst durch seinen Landsmann, den Hauptmann Ferber, klar geworden. Er zieht daraus den Schluss, dass Ferber Lilicnthal erst aus der Vergessenheit hervorgehoben habe. Das ist für uns Deutsche ein Vorwurf, aber er ist vielleicht nicht ganz unberechtigt, weil tatsächlich der erste Pionier der Flugtechnik, Otto Lilienthal, der den Märtyrertod starb, auch heute noch nicht in dem Masse in unserem Vaterlande gewürdigt wird, wie er es verdient.

Moedebeck.

Dr. K. Wegener en A. E. Rambaldo, De Mogelijkheid van een Ballontocht dwars over Nieuw-Guinea. E. .1. Brill. 1908.

Auf Grund des Vortrages von Dr. Kurt Wcgencr .Moderne Ballonfahrten", den derselbe am 30. Januar d. .1. in der Geographischen Gesellschaft zu Stettin gehalten hatte, und in welchem er anregte, zur Erforschung Neu-Guineas sich des Luftballons zu bedienen, stellt Leutnant zur See A. E. Rambaldo eingehende Betrachtungen an. uber die Ausiührungsmöglichkeit jener Anregung auf Grund eines umfangreichen statistischen Materials vom Königl. holländischen Observatorium in Batavia. Die

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Ausfuhrung ist so gedacht, dass man mit dem Passatwinde die Insel von einem Hafen aus überquert und am anderen Ende von einem dortselbst wieder stationierten Schiff aufgenommen wird. Auch Rambaldo ist von der Möglichkeit der Ausführung völlig überzeugt, will indes zunächst einige vorbereitende Untersuchungen machen über die Richtungsänderungen des Windes mit der Höhe mit Registrierballons.

Wäre es denn nicht viel einfacher und billiger, sich ein Parseval-Luitschiff zu kaufen und mit diesem nach einem gut überlegten Plane mit dem Winde die Inst' nach mehreren Richtungen zu überfliegen? Warum sich auf den unvollkommenen Freiballon verbeissen und so viel Unsicherheiten und Oefahren mit in Kaui nehmen, wenn man die Mittel besitzt, ohne derartige Beigaben das Unternehmen zum sicheren Erfolge zu führen? Man sollte die Fortschritte der Kultur, welche das Luftschiff in sich birgt, besser erkennen und sich zunutze machen! Hoffentlich füllt diese Aussaat auf den richtigen Boden! Moedebeck.

Ständige Internationale Aeronautische Kommission. Protokoll und Berichte über die Arbeit der in Brüssel am 12.—15. September 1907 stattgefundenen Sitzung 200 Seiten mit zahlreichen Abbildungen und Kupferstichen. 7 Francs H. Punod et Pinat.. Verlag. 49, quai des Orands Augustins, Paris VI.

In einer Zeit, in der die täglichen reichen Erfahrungen auf dem Gebiet der Luftschiffahrt die Menschheit immer mehr für den Luftschiffsport begeistern, kommt es sehr darauf an, dass die Technik dieser neuen Wissenschaft — sei es, dass e> sich um die Luftschiffe, um Flugmaschinen, um die Führung der Apparate, um billige Herstellung von Wasserston. um Motoren oder Propeller handelt — sich vervollkommnet zum Nutzen der Luitschiffer wie der Erbauer von Luftschiffen.

Piescs Ziel hat sich die Ständige Internationale Kommission gesteckt, welche durch ihre Arbeit das Wissenschaftliche in der Eroberung der Luft mit ihren verschiedenen Problemen verallgemeinern will.

Ihrer Aufgabe getreu, veröffentlicht die Kommission heute die Protokolle und Berichte über die Arbeit der ausserordentlichen Sitzung in Brüssel im September 19"7

Diese Arbeiten berühren die wichtigsten Fragen der Acronautik. Die Leser werden dort die Mitteilungen der namhaftesten Techniker dieser Wissenschaft finden, ebenso wie die infolge dieser Mitteilungen angeregten Diskussionen.

Von den behandelten Fragen heben wir hervor: die lenkbaren Ballons, die Ortsbestimmung im Ballon, die industrielle Herstellung von Wasserstoff, die Registrierballons in der Meteorologie usw. Ii.


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