Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1908 - Heft Nr. 20

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

JUI. Jahrgang. 7. Oktober 1908. 20. Heft.

Gruss zur internationalen Gordon-Bennett-Wettfahrt.

(10.—12. Oktober 1908 zu Berlin.)

Giftter des Sturms, die in des Aethers Wellen

Die Pauste halten, zähmet eure Wut!

Bändigt — ihr könnt's! — des Regens Rauschequellen.

Wir brauchen Sonne! üebt sie uns, seid gut.

Oktobersonne soll sich golden giessen, Wir brauchen Bahn, es geht in euer Reich; Viel neue Riesenvögel aufwärts schiessen; Seid gastlich, Götter, denn ihr üruss gilt euch.

Ein jedes Volk schickt seine Flügelboten. Ein eifervoll Erregen hebt sich an. Ob je die Vülkerkräftc heiliger lohten. Wo jedes nur um Höhe kämpfen kann!

Frankreichs, Italiens, Englands Farben wehen,

Amerika tritt werbend in das Feld,

Die Schweiz und Spanien, Belgien mit anstehen.

Deutschland, sei stolz, es kommt die halbe Welt. —

Nun rüste dich zu diesen hohen Festen, Berlin, du junge, heisse Riesenstadt, Dass jeder von den fremden Liiftegästen Bewunderndes Genügen an dir hat.

Paris, Madrid, Rom, London sind geladen, Ehr' diese Gäste hoch, sei auf der Mut! — Götter des Sturms —, ihr dürfet uns nicht schaden, Seid gastlich, Götter, mächtige, seid gut!

Lehmann-Russbäldt

Die Gordon-Bennett-Fahrer in Berlin.

Es darf angenommen werden, dass es den Lesern unserer Zeitschrift noch in gutem Gedächtnis lebt, mit welcher Sorgfalt bei Auswahl der Führer der drei deutschen, an dem Gordon-Bennett-Wcttflug teilnehmenden Ballons vorgegangen worden ist. Der Wunsch, die Führung in Hände zu legen, denen die volle technische Beherrschung ihrer Aufgabe zuzutrauen war, Männer zu wählen, von deren Intelligenz und Tatkraft man sich versehen durfte, dass sie auch ein bedeutendes Wissen und Körinen zu ihrem Unternehmen mitbringen, erklärt zur Genüge den hohen Ernst, mit dem bei uns vor einigen Monaten die entscheidenden Beschlüsse vorbereitet und gefasst worden sind. Im gleichen Maasse haben auch die anderen, an dem bevorstehenden Sportereignis beteiligten Nationen die Sache sehr ernst genommen und ihre Wahlen entsprechend der Anschauung getroffen, dass die besten Kräfte, die für den Sonderzweck tüchtigsten unter sehr vielen Tüchtigen herauszusuchen seien. Die Folge ist ersichtlich auf allen Seiten die gleiche gewesen, und wenn darüber ein Zweifel bestehen könnte, so belehrt die nähere Bekanntschaft mit dem Vorleben der gewählten Führer, im besonderen mit ihrer aeronautischen Vergangenheit, darüber, dass in der Tat eine Elite von Männern zur Lösung der gestellten Aufgabe berufen ist, von denen man höchstmögliche Leistungen zu erwarten bereehtit;! ist. Unsere Leser haben ein Recht darauf, Näheres von den Lebensumständen und dem Werdegang der 23 Führer zu erfahren, die in den nächsten Tagen die Aufmerksamkeit nicht bloss luftsehifferiseher Kreise auf sich lenken werden. Wir haben davon in den nachstehenden biographischen Einzelheiten soviel zusammengetragen, als möglich war und sind, soweit wir es vermochten, auch in die Personalien der Begleiter beziehungsweise Stellvertreter der Führer eingedrungen, da auch sie. teilweise unter Mitwirkung der nationalen Verbände, zumeist aber von den Führern selbst, unter dem Gesichtspunkte hervorragender aeronautischer Eigenschaften und Befähigung gewählt worden sind. Auch unter ihnen wird man sehr interessante Charakterköpfe erkennen, soweit kurze Schilderungen davon ein Bild zu geben vermögen. Jedenfalls glauben wir, die Anteilnahme an dem bevorstehenden Wettbewerb zu mehren, indem w ir etwas eingehender mit dessen Kämpen bekanntmachen, von denen manch einer mit san: anderen Blicken angeschaut werden wird, sobald man im Folgenden gelesen haben w ird, welchen Mann seine- Landsleute entsandt haben, um einer Aufgabe zu geniigen, die nur dem oberflächlichen Urteil als ein Sptel erscheint, in Wahrheit aber der Forderung der besten Eigenschaften und Kräfte des Menschen zugute kommt.

Die Anordnung der nachfolgenden Einzelbilder ist entsprechend der Reihenfolge getroffen, die, auf Grund einer Verlosung der Plätze, für den Aufstieg der Ballons festgestellt worden ist.

James C. McCoy. der Vizepräsident und Leiter des Aero Club von Amerika, als Pilot qualifiziert sowohl von dem amerikanischen als dem französischen Aero-

Club, wird als Führer des Ballons .Amerika II* am 11. Oktober den Reigen der 23 am Oordon-Bennctt-Fliegen teilnehmenden Ballons eröffnen; denn das Los hat bei Bestimmung der Startfolge zugunsten dieses amerikanischen Ballons entschieden. M. C. hat schon mehr als 20 Aufstiege unternommen, sowohl von Washington, St. Louis und Pittsfield, Mass.. als von Paris aus. Viel besprochen wurde der Aufstieg, den er am 1. Januar 1907 von St. Louis aus machte, weil er die Entscheidung für den Platz in der Umgebung von St. Louis brachte, von dem aus das zweite Gordon-BennettFliegen ausgehen sollte. Mit der Organisation und Ausführung des letzteren hat er denn auch viel zu tun gehabt und dabei Proben ungewöhnlicher Tatkraft und Umsicht abgelegt.

Der (lehilfe von James McCoy ist Mr. Alan R. Hawley, welcher beim Gordon-Bennettfliegen im Jahre 1907 den amerikanischen Ballon .St. Louis" führte. Kr gilt als einer der bew ährtesten ame-rikaui sc h e n Luftschiff er.

James C. McCoy.

Rechtsanwalt und Notar Dr. Victor Niemeyer,

(Deutschland. Nr. 2 in der Startfolge), übt in Fssen Anwaltspraxis aus und ist in weiten Kreisen als hervorragender Verteidiger in Strafprozessen bekannt. Kr huldigte früher eifrig dem Reitsport, wandte sich mit der Gründung des Nieder-rheinischen Vereins für Luitschiftahrt der Aero-nautik zu und wurde als einer der Ersten des Vereins zum Führer ausgebildet. Fr nahm auch als Delegierter des Deutschen Luftschiffer-Verbandes an der Gründung der Föderation Acronautique internationale in Paris im Oktober 1905 teil, war an vielen internationalen aeronautischen Wettbewerben beteiligt, erhielt 1907 bei dem internationalen Lütticher Wettfliegen den 1. Preis und bald darauf in Brüssel mit dem kleinsten Ballon seiner Klasse den 5. Preis. In jüngster Zeit wurde er Sieger bei dem von der deutschen Sportkommission für die Teilnehmer an dem (iordon - Bennett-Renneu veranlassten Ausscheidun^Mlic^en in Loln. Dr. N. gelangte damals bis tief in die nordlichen Gebietsteile des österreichischen Kaiserstaates hinein.

Führer des Ballons „Busley" an der Ruhr eine umfangreiche

Dr. Victor Niemeyer.

Hans Hledemann.

Fabrikbesitzer Hiedemann, Cöln, der als Gehilfe des Führers des Ballons „Bus-ley (Deutschland, Nr. 2 der Startfolge) ge-naiim ist. hat mehr als 25 Freiballonfahrten unternommen, ist Schatzmeister desCölner Clubs für Luttschiffahrt und 46 Jahre alt.

Haus Hiedemann ist in Cöln eine sehr bekannte Persönlichkeil und allgemein beliebt durch sein bestimmtes und zugleich liebenswürdiges Auftreten. Kr besitzt grosse industrielle Etablissements von einer Vielseitigkeit, die ihn z. B. ebenso in der Eisen- als in der Tapeten-indtistrie zu einem angesehenen Vertreter der Branche in der ganzenW elt macht. Der in seinem Berufe stark beschäftigte Mann hegt gleichwohl hohes Interesse für den aeronautischen Sport, der ihm wohl auch hilft, Gesundheit und geistige Spannkraft so zu behaupten, wie er sich deren erfreut. In St. Louis im Jahre 1907 fuhr er als (iehilfe des Hauptmann v. Abercron, der damals den dritten Preis errang. Man darf daher sagen, dass Herr Hiedemann für solche Fahrten eine Praxis besitzt, wie sie manch anderer der Teilnehmer sich wohl wünschen möchte.

John Ounville, der Führer des Ballons .Banshee" (England, Nr. 3 der Startfolge), ist im Jahre 1866 geboren, in Kton erzogen und hat die Universität Cambridge

besucht. Von 1890 ab war D. Privatsekretär des Herzogs von Devonshire bis zu dessen im März 1907 erfolgten Tode. Erst seit dieser Zeit, also seit etwa 18 Monaten, hat sich D. für Ballonfahrten praktisch zu interessieren begonnen, aber alshald mit solchem tiifer. dass er seitdem bereits 49 Ballonfahrten unternommen hat, die letzte davon am 11. August d. Js.. auf der er den Kanal von London nach St. Omer in Frankreich im eigenen Ballon .La Mascotte* kreuzte. D. nahm im Laufe dieses Sommers an allen Ballon-Wettbewerben in England teil, sowohl dem von Hurlingham, als dem „Hase-und-Hunde - Rennen" vom 24. Juni. D. ist eine in Sportkreisen sehr bekannte und angesehene Persönlichkeit, wie dies kaum anders sein kann, bei einem Manne, der mit echt britischer Energie sich ganz dem Spezial - Zweck widmet, an dem er Gefallen gefunden und für den er sich nützlich zu machen den Wunsch und nach den vorliegenden Erfolgen die zweifellose Begabung hat.

John Dunville.

Hauptmann Kindelän, der den Ballon .Valencia- (Spanien, Nr. 4 der Startfolge), führen wird, ist der kühne Luftschiffer, der am 24. und 25. Juli 1907 mit dem Ballon .Maria Teresa*, einem 600 cbm grossen, mit Leuchtgas gefüllten Ballon, die s. Z. viel besprochene Reise von Valencia aus unternahm, die ihn übers Meer nach den Balearen führte, ohne dass es ihm möglich war, dort zur Landung zu gelangen. K. sah sich schliesslich in der Nacht zum 26. Juli gezwungen, den ins Meer getauchten Ballon zu verlassen und, neben demselben herschwimmeud, zu versuchen, die Insel Ibiza zu erreichen. Zum Glück für den mit hohem Wellengang schwer kämpfenden Schwimmer wurden seine wiederholten Hilferufe von der Besatzung eines englischen Schiffes gehört. Es wurde ein Boot ausgesetzt und von demselben trotz der herrschenden Dunkelheit der tief erschöpfte Luft- Hauptmann Kindelan. Schiffer gefunden und gerettet. Er hatte die

Genugtuung, dass gleichzeitig sein Ballon aufgefischt und in Sicherheit gebracht wurde. Glücklicherweise hatte die Gesundheit K.'s durch die überstandenen Anstrengungen nicht gelitten. Beweis: seine Teilnahme an der bevorstehenden Wettfahrt. K. ist 1879 in Sant|agO geboren und einer der ausgezeichnetsten Offiziere des spanischen Ingcnieur-knrps. Er darf sich auch einer Reihe sehr glücklicher Aufstiege rühmen und hält unter den spanischen Luftschiffern mit den von ihm erreichten 5100 m den Höhenrekord.

M. de la Horga wird Hauptmann Kindelän auf seiner (iordon-Bennett-Eahrt begleiten. Er ist am 26. April 1870 in Santander geboren, war der spanischen Gesandtschaft in Mexico als Ingenieur attachiert und ist ein enthusiastischer Verehrer aller Arten von Sport, insonderheit des Ballonsports.

Honore de Moor in Brüssel, Pilot des Ballons .Belgica* (Belgien. Nr. 5 der Startfolge), ist Konstrukteur von Werkzeugmaschinen für Metallbearbeitung und be-

Honore de Moor.

Georges Geerts.

schäit igt sich seit lange mit den Problemen der Aerostatik aufs eingehendste. Sein Interesse am Studium der Luftströmungen, der Gleichgewichtslagen des Ballons

unter den verschiedensten Umständen, der Wirkungen der Ballastausgabe in Verbindung mit der Temperatur ist wesentlich bestimmend für die Teilnahme an dem Wettbewerb gewesen. Das im wesentlichen wissenschaftliche Interesse de Moors schlicsst natürlich sein Streben nach einer siegreichen Beteiligung an der bevorstehenden Wettfahrt nicht aus. Seine Landsleute waren sicher in vollem Recht, ihm die Führung eines ihrer Ballons anzuvertrauen und von seiner Uebung in ieinen wissenschaftlichen Beobachtungen Günstiges zu erwarten.

Georges Geerts ist der Begleiter des Ballons „Belgica" (Nr. 5 der Startfolge».

Victor de Beauclair, einer der beiden Schweizer Vertreter am Gordon Bcnnett der Lüfte und Führer desBallons .Cognac-(Nr. 6 der Startfolge), ist 1874 in Rio de Janeiro geboren. Bei allen seinen Sportsunternehmungen ging de B. vorn Alpinismus aus. Der Drang, die von ihm vergötterten Berge von .oben" zu sehen, trieb ihn auch dem Aero-Sport zu. Pie eiste Alpenfahrt sollte mit geliehenem Ballon im Oktober 1903 von Altdorf aus stattfinden, wurde aber durch andauernd schlechtes Wetter vereitelt. Nachdem de B. im Verein mit zwei Freunden sich in den Besitz eines eigenen Ballons, des .Cognac*. gesetzt, unternahm er im September 1906 seine erste Alpenfahrt von Chur aus. wobei der Rhätikon überflogen wurde. Ihr folgte im Juni d. Is. endlich die Erfüllung des lange gehegten Wunsches, die Haupt-hohen der Schweizer Alpen zu überfliegen. Die Fahrt ging über das Berner Oberland und die Sim-plon-Gruppe. Fs wurden dabei viele photographischen Aufnahmen gemacht und zum erstenmal — mit dem Ouervainschen Theodolithen — die atmosphärischen Strömungen durch Piloten methodisch erforscht und für die Fahrt verwertet, de B. hat bei sportlichen Wettflügen mehrere Preise davongetragen. 1906 erzielte er in Berlin mit 26' XStunden die längste Fahrzeit. 1907 fielen ihm sowohl in Mannheim als in Briissel Preise zu. Der Ballon .Cognac" ist nicht mehr neu. Ursprünglich 1700 cbm haltend, ist er durch Ansetzen eines äquatorialen Zylinders auf 2200 cbm gebracht worden. Sein Name stammt von der französischen Stadt Cognac. wo seine Besitzer bei einer gelungenen W eittahrt vonStrassburg aus

landeten Dci Name hat ihm auch Schon einmal Dr. de Quervain.

Victor de Beauclair.

die wenig angenehme Ueberraschung gebracht, dass er wegen missverstandener Deklaration auf dem Frachtbriefe .Korb Cognac" mit ca. 4000 Mk. Einfuhrzoll belegt wurde.

Dr. de Quervain, der Begleiter Victor de Beauclairs (Schweizer Ballon .Cognac", Nr. 6 der Startfolge) ist 1879 in Bern geboren, war 1898 Adjunkt am Observatorium für dynamische Meteorologie von Professor Teisserenc de Bort in Paris, 1901 im Auftrage des letzteren in Moskau bei Ausführung der ersten längeren Registrierballon-Serie im Innern eines Kontinents tätig, 1902 Sekretär beim Bureau der internationalen Kommission für

wissenschaftliche Luftschiffahrt und Mitglied des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, damals auch längere Zeit mit der Redaktion der ..III. Aer. Mitt." betraut, seit 190b stellvertretender Direktor der schweizerischen meteorologischen Zentralaustalt in Zürich und Mitglied des Acro-Clubs. Seit 1905 ist Dr. de Qu. auch als Privatdozent für Meteorologie an den Universitäten Strassburg und Zürich habilitiert. Dr. de Ou. beschäftigt sich seit 1906 u. a. damit, der Methode der Bahnbestimmung von

Registrierballons und Pilotballons, letzterer auch zu spezifisch aeronautischen Zwecken. Eingang zu verschaffen.

Ettore Cianetti

des Ballons .Aetos"

Jacques Faure.

ist bei Behinderung des Fürsten Scipione Borghesc als Führer (Italien, Nr. 7 der Startfolge) in Aussicht genommen. Fr ist in Rom zu Hause, mehrjähriges Mitglied der Socictä Aeronautica Italiana in Rom und hat eine Reihe von Aufträgen bereits mit Glück ausgeführt. Der Kommandeur der italienischen Luftschiffer, Major Moris, wird ihn begleiten.

Jacques Faure, Führer des französischen Ballons .Condor", der unter Nr. 8 der Startfolge aufsteigen w ird. ist am 23. Juli 1873 in Bellevue geboren, in der Nähe des zu dieser Zeit gerade durch Leon Gambetta begründeten Ftablissement central d'aerostation. Fr besuchte das Lycee Condorcet und brachte nach glänzend bestandener Abgangs-

priiiung ein Jahr in England zu, wo er Englisch lernte und von der Leidenschan für den Sport erfasst wurde, den er in England so hoch entwickelt sah. Nach Frankreich zurückgekehrt, diente er sein Jahr bei der reitenden Artillerie ab. Bald nachher heiratete er und fand in seiner (iattiu eine für den Sport, den Ballonsport im besonderen, gleich ihm begeisterte Lebensgefährtin. Sie begleitete ihn zumeist auf seinen Luftfahrten, nachdem er, ein erfolgreicher Fussballspieler und Segler, am 17. Juni 1H99 die Taufe für die Luft an Bord des „Centaure". des Grafen de La Vaul\ Ballon, empfangen hatte. Eifriges Mitglied des Aero-Club de France hat sich F seitdem zu einem der ersten Luftschiffer Frankreichs entwickelt, auf den grosse Hoffnungen von seinen Landsleuten gesetzt werden.

Louis Capazza, als stellvertretender Pilot des franzosischen Ballons..Condor"ange-meldet.der am 11.Oktober an achterStelle auisteigen wird, ist am 17.Januar 1862 in Bastu

geboren. Fr war Beamter

P/iot Rol 6- Gfir« Paris.

Louis Capazza.

in der Verwaltung der Brücken und Chausseen Korsikas, als er verschiedene Präzisions - Instrumente erfand, deren Anerkennung als wertvolle Hilfsmittel bei Terrain-Aufnahmen und -Vennes* sungen seine Berufung nach Paris in den Dienst des Generalstabes zur Folge hatte. Dort befreundete er sich mit der Luitschiffahrt, die seinem Cr« findergenie ähnliche Aui-gaben stellte, wie die; wofür er bisher mit Krtolg tätig gewesen war. Zahlreich sind die von Capazza zugunsten der Luftschifffahrt gemachten Erfindungen und getroffenen

Verbesserungen, da gleichen Schritt Bielter. mit seineu Betätigung" als praktischer Aeronaut. Die Zahl seiner Freibai!»"-fahrten übersteigt 150 C. ist gegenwärtig Vizepräsident der französische n Luftschiffahrt^

sellschaft und der energische Leitet der aeronautischen Abteilung des gross*

Etablissements Bayard-CUiment in Paris.

A. Holland Forbes. der Führer des Ballons „Conqucror" (Nr. 9 der Aufstieg* Ordnung), des einzigen Ballons bei diesem Wcttflicgen, der in Amerika gebaut worden ist. gilt als enthusiastischer Sportsman und als so ziemlich jedem Sport gewidmet, der populär gewesen ist oder noch ist. Der Aero-Club von Amerika schätzt ihn a!< den geeignetsten Ballonführer. Forbes ist auch Stüter der nach ihm genaaUUM Trophäe. Fr ist Mitglied des New Yorker Yacht-Club, gilt im Segelsport als her\<"-

A. Holland Forbes.

kurz, zuvor mit demselben Ballon auch im ersten Preis errungen hatte. K. wird am 11. Oktober den Ballon .Berlin" führen. Line von ihm mit diesem Ballon unternommene Versuchsfahrt iührte ihn von Schmargendorf aus nach Südrussland bis über den Dnicpr hinaus. K. hat den Preis für Deutschland in allererster Linie zu \ erteidigen.

Referendar Joseph Sticker. Leutnant der Reserve des 1. oberrheinischen Infanterie-Regiments Nr. 97, ist 1881 in Cöln geboren. Kr empfing seine erste aeronautische Anregung durch den .Colncr Club für Luftschiffahrt", seine Ausbildung und f-'iihrerqualifizierung im .Berliner Verein für Luftschiffahrt", hauptsächlich Dr. Brockelmann zu Dank. St. errang den ersten Preis hei der vom Berliner Verein veranstalteten Zicliahrt am 3. Mai I. Js., den zweiten Preis bei der ebendort \er-anstaltetcn Kernfahrt am 13. Juli I. Is. Beteiligt als Kührer (»der Begleiter war St. an Ballonfahrten Berlin — Krakau, Breslau rund um Polen Warschau. Breslau—Budapest, Plauen—Tarama (Ost-

ragender Sachkundiger und ist kaum weniger im Automohilwcseti erfahren, dem er seit Jahren als Kigentümer mehrerer Automobile huldigt.

Oscar Erbslöh, Kaufmann, geboren 1879 in Klberfeld. hat, dafür durch seine kräftige Gestalt und gediegene Gesundheit prädisponiert, bei den Kürassieren als Einjähriger gedient und ist seitdem eifriger Sportsman. Der Luftschiffahrt hat er sich erst 1901 zugewandt und die Ouali-fikation als Kührcr vom Niederrheinischen Verein für Luftschifffahrt 1905 erhalten. Von diesem Zeitpunkt an beträgt die Zahl

seiner Freiballonfahrten 52. Sie waren zum Teil sehr ausgedehnt und legen Zeugnis ab für die aeronautische Befähigung und hohe Ausdauer K."s. Beim ersten Gor-don-Bennett-Kliegen war K. Begleiter von v. Abcreroit, beim zweiten führte er den Ballon .Pommern" zum Siege.nachdem er internationalen Brüsseler Wettbewerb den

- ~ *

Erbslöh. Sieger im Cordon-Bennett-Wettfliegen 1907.

Beskideu), Plauen —Budapest, Berlin—Kiew— Niesclini. Diese letzte weit ausgedehnte Fahrt fand mit Oscar Frhslöh als Prohefahrt des Ballons .Berlin* am 3. September statt. Referendar St. wird als Ochilfe Frbslöhs den Ballon .Berlin- auch am 11. Oktober begleiten.

Der Hon. Charles Stewart Rolls. Fuhrer des Ballons .Britannia* (Fngland. Nr. 11 in der Startfolge). 1877 geboren, ist Ingenieur von Beruf und Z.Z.Betriebsdirektor von Rolls-Reyce. Limited. Aulomobilfabrik in London. Manchester und Derby, auch zugleich Direktor der von seiner Firma begründeten „General Accident Assurance Corporation*. Fr wurde am 27. August 1877 als jüngerer Sohn von Lord und Lady Llangattock in London geboren, im Fton College erzogen und besuchte die Universität Cambridge, wo er in Mechanik und angewandten Wissenschaften die Grade erreichte und 1902 das dritte (Marine-) Ingenieurzertifikat erwarb. R. ist hervorragend beteiligt an der Finführung des Automohilwcscns und der Motorfabrikation Britanniens. Als Aeronaut

Referendar J Sticker. 0. Erbslöhs Gehilfe. Hon. Charles Stewart Rolls.

nahm er am ersten Gordon-Bennett-\\'ettfliegen teil, erhielt den dritten Preis und eine besondere Fhnmg durch den französischen Aero-Club wegen des längsten Aufenthalts in der Luft. R. hat sich in Fngland einen Namen durch Publikationen auf dem von ihm angebauten Gebiet, sowie durch zahlreiche öffentliche Vorträge gemacht. R. ist zugleich Mitglied des Aero Club of the United Kmgdom und des \etO Club de France.

Celestino Usuelli aus Mailand. 31 Jahr alt. designierter Führer des Ballons _Ru\\ euzori" (Italien. Nr. 15 in der Startfolge), begann seine Laufbahn als enthusiastischer Spnrtsman mit der Pflege des Alpinismus. Als eifriger Bergsteiger

bezwang er die höchsten üipiel der Alpen, Grand Combicr, Grand Paradis, Monte Rosa. Montblanc. Doch nicht genug hiermit, U. verlangte nach .Höherem": In den peruanischen Anden erstieg er 1901 den Gipfel des 6050 m hohen Vulkans Misti und den bis dahin unüberwundenen Chachani (6230 m). Im Jahre 15)03 wiederholte er die

letztere Besteigung und gleich darauf erklomm er in den Anden von Ecuador den 6562 rn hoch aufragenden Chimborasso, auf dessen Gipfel er die italienische Fahne aufpflanzte. Später widmete sich U. ganz der Luitschiffahrt. Sein Eifer hierfür brachte es bis jetzt auf 91 Aufstiege im Freiballon, darunter jener unglücklich im Adriatischen Meere endende vom 2. Juni 1906, bei dem die beiden Gefährten Minoletti und Marari ihr Leben einbüssten. doch auch jener überaus glückliche vom 11. November 1906, bei dem U. die Spitze des Montblanc unter sich sah und der in Aix les Bains endete. Am 5. Juli d. Js. hat U. eine Hochfahrt ohne Mitnahme von Sauerstoff geleistet, bei der 7600 m erreicht wurden. Bei den internationalen Ballon-Wettbewerben aus Anlass der Mailänder Ausstellung (1906) hat U. 3 Preise in Zeit-, 2 in Weit-, 2 in Dauerfahrten, 1 bei Jagd auf den Ballon und 5 verschiedene kleinere Preise gewonnen. AlfredLeblanc, bestimmt, deniranzösisehen Ballon „Astra" zu führen, de: am 1 l.Okt. nach der Startfolge als 16. aufsteigen wird, ist in Paris am 13. April 1869 geboren. Leblanc hat eine ebenso schnelle als glänzende Karriere als Luftschiffer hinter sich. Bereits mit 19 Jahren technischer Leiter der Zink- und Blci-Giesserei und des Walzwerkes von Victor Bidault wusste der junge und tatkräftige Ingenieur binnen wenigen Jahren dem Unternehmer eine unbestrittene Geltung in diesem Zweige der Metallurgie zu verschafien. Nicht mit Unrecht dürfte dieser Friolg einer energischen Tätigkeit nächst seiner Intelligenz und seinen Kenntnissen der sportlichen Erholung und Kräftigung zuzuschreiben sein, die Leblanc sich gönnte und die er als eifriger Turner, Schlittschuhläufer, Jäger und zuletzt als Luftschiffer in seinen Mussestunden suchte. Finige nicht eben glücklich verlaufende erste Aufstiege reizten ihn durch die hierbei erkannten Schwierigkeiten. Heute darf sich Leblanc bereits einer grossen Anzahl mehr oder weniger glücklich ausgeführter Ballonfahrten mit dem eigenen Ballon ..Albatros" rühmen. Als deren bekannteste ist die Fahrt zu bezeichnen, die Leblanc von 6:w abends bis 7M morgens am 16. März 1907 vom Start-Platz des Aero-Club von St. Cloud nach der Insel Rügen führte, somit 1015 km weit.

Celestlno Usuelli.

Alfred Leblanc.

Ernesto Barbotle. Paris, in Aussicht genommen als Stellvertreter von Alired Lehlanc in der Führung des unter Nr. 16 der Startfolge registrierten französischen

Ballons ..Astra". ist am 19. November 1871 geboren und seit 1886 in der Luitschiffahrt tätig. Seine erste Luftreise unternahm B. als Fünfzehnjähriger allem in einem Ballon von 500 cbm, auf der bald nachher ausgeführten zweiten war er in Gesellschaft von Georges Besan-con. Im ganzen beträgt die Zahl der von B. unternommenen Luitreisen etwa 380. deren 40 allein im Jahre 1907. H ist Generalsekretär der Acadcmic acr»-nautique de France und hervorragender Lehrer in theoretischer und praktischer Luftschiffahrt an dieser Akademie. Seine lange und vielseitige Erfahrung auf dem Gebiet, unterstützt durch ungewöhnliche körperliche Befähigung für diesen Beruf, haben B. den Namen eines der anerkanntesten Aeronauten Frankreichs eingetragen.

Nicholas Henry Arnold, ursprünglich als Stellvertreter von Leutnant Frank P. Lahm ausersehn, wird bei der Behinderung Lahms den Ballon „St. Louis" (Nr. 17 in der Aufstieg-Ordnung) führen. Fr gehört dem North Adams-Club von Massachusets an und ist einer der jüngsten Ballonführer in den Vereinigten Staaten: denn es sind erst l oder 5 Monate her, dass er seine erste selbständige Fahrt unternahm und vom Aero-Club von Amerika die Lizenz empfing, Arnold ist Mitglied der Presse. Seine Landsleute haben das Vertrauen zu ihm. da>> er dem Manne nacheifern wird, den zu vertreten er berufen ist und der 1906, als er seinen Ballon über den Kanal führte und das erste Gordon-Bennett-Rennen dei Lüfte gewann, auch noch völlig Neuling in der Luftschiffahrt war. Der Ballon „St. Louis" ist in Paris unter Berücksichtigung von Ratschlägen Lahms gebaut.

Harry J. Hewat von North Adams. Mass.. w ird, nachdem in Vertretung des behinderten Leutnants Lahm. Nathan H. Arnold die Führung des Ballons .St. Louis* (Amerika, Nr. 17 der Startfolge) übernommen, als dessen Begleiter und Stellvertreter an der Gordon-Bennett-W ettiahrt teilnehmen. 11. ist ein Charter-Mitglied des North Adams Aero-Club und hat sich in diesem Jahre bereits an mehreren Aufstiegen Arnolds beteiligt.

Hauptmann Hugo von Abercron, Führer des Ballons „Düsseldorf" des Niedtr-rheinischen Vereins für Luitschiffahrt (in der Startfolge Nr. 18) ist am 21. November 1865 in Ratibor geboren. Er stand in den Jahren 1899 und 1900 bei der Luftsclnffer-Abtcilung in Berlin und gilt seitdem als einer der fähigsten und erfolgreichsten Aeronauten. Die Zahl seiner Aufstiege im Freiballon beläuft sich auf 69. deren Ausgangspunkte über ganz Deutschland verstreut sind: Berlin, Münster. Düsseldorf. Barmen. Fssen, Bonn, wahrend die ausgedehnten Fahrten ihn häuiig weit über die Grenzen des Deutschen Reiches hinaustrugen, nach Böhmen, Frankreich. Nieder-

trnesto Barbotte.

Leutnant Stach v. Goltzhelm. Hauptmann v. Abercron.

Österreich, Belgien und Holland. Beim zweiten Gordon-Bennett-Wettilug im Vorjahr erlangte A. den zweiten Preis, kurz vorher hatte er in Mannheim nach 23stündiger Fahrt, die ihn über (ienf hinaus führte, den ersten Preis errungen. A. ist zweiter Vorsitzender des Vereins, dessen Ballon er führen wird. Stach von Goltzhelm, Leutnant im 2.

Westfälischen Husaren-Regiment Nr. 11. wird als Gehilfe von Hauptmann von Abercron an der Oordon-Bennett-Wettfahrt teilnehmen. Seine aeronautische Vergangenheit ist noch kurz, erst seit 2 Jahren hat sich St. v. (i. aktiv an diesem Sport beteiligt und seitdem im ganzen 10 Fahrten unternommen, meist mit Hauptmann von Abercron zusammen. Fr war auch Teilnehmer an der Probefahrt vom 2N. September, bei welcher der Ballon infolge eines Versuches, das aus dem Füllschlauch austretende (las in einem Gasreservoir am Korbe zu sammeln, platzte. Fs ist bekannt, dass die hohe Geistesgegenwart der beiden Luftschiffer sie vor Schaden bewahrte.

Professor A. K. Huntington, der designierte Führer des Ballons „Zephyr* (England, Nr. 19dcr Startfolge), ist ein bewährter Aeronaut, der seine 60 bis 70 Aufstiege bereits hinter sich hat. Nur au etwa 15

hiervon war er als Begleiter, sonst stets

als Führer beteiligt. Beim ersten Oordon- Profetsor A. K. Huntington.

Bennett-Rennen gehörte H. zu den Ueber-

fliegern des Kanals und landete nach 8 Stunden. Bei dem Brüsseler internationalen Wettfliegen erreichte er den dritten Preis und landete nahe Pau in Südfrankreich. Professor H. ist 1856 in Norfolk geboren und z. Z. Professor der Metallurgie in London. Der Mann der strengen Wissenschaft ist zugleich ein ausgezeichneter Sportsinann auf vielen Gebieten des Sports, der Jagd ebenso hold als dem Stock-

sport. So stellt er eine der glücklichen und zum Heil der Menschheit häufiger werdenden Mischungen der Kontraste vor, in denen der Geist von der dem Korper gegebenen angemessenen Uebltng und Kräitiguug den Vorteil hat. Ihm ist im Besonderen der neue Antrieb zu danken, den neuerdings die Luftschiffahrt in England empfangen hat, für welche die insulare Lage und geographische Gestalt des vereinigten Königreichs Fntwicklungs-Hindernisse waren.

Emilio Herrera y Sotolongo, Leutnant. Kührer des Ballons „Montanes" (Nr. 20 der Startfolge) ist am 13. Februar 1879 in Granada geboren. Nach Absolvierung der Ingenieur-Schule von Guadalajara trat er als Offizier in das spanische Luftschifferkorps ein, das z. Z. von Oberst Vives y Vieh kommandiert wurde. Freund des ausgezeichneten und unvergesslichen Luftschiffers Fernandez Dun», den er heute ersetzt, war er diesem ein kühner und geschickter Begleiter auf seinen schönsten Reisen. So nahm er u. A. teil an der Ballonfahrt Saint Cloud Lindenau (Mährctu. welche 1905 Duro den zweiten grossen Preis des Aero Club de France eintrug. Auch an einem Fluge über das Mittelländische Meer von Barcelona nach Salzes war H. beteiligt. Als Führer nahm er mit dem Ballon ..Mars" an den Beobachtungen der Sonnenfinsternis in Burgos am 30. August 1905 teil. Trotz einer verhältnismässig kurzen Laufbahn hat H. bereits eine grosse Anzahl von Aufstiegen geleitet in manchen Monaten bis zur Zahl 1(5!

Hauptmann Romeo Frassinettl. Cesare Longhi.

Hauptmann Romeo Frassinetti, Pilota des Ballons „Basiliola" (Italien. Nr. 22 der Startfolge), zur Verfügung des italienischen Kriegsministeriums stehend, hat viek Jahre dem Studium der Aeronautik gewidmet und selbst einen Lenkballon konstruiert. An diesem ausschliesslich für Kriegsgebrauch bestimmten Ballon, der auf Ausstellungen durch fünf goldene Medaillen prämiiert worden, ist das merkwürdige, dass er ohne Steuer manövriert und eine ungewöhnliche Geschwindigkeit entwickelt. Hauptmann F. ist im Freiballon bereits 63 mal aufgestiegen.

Cesare Longhi als Begleiter des italienischen Ballons .Basiliola" (Nr. 22 der Startfolge), im Fall einer Behinderung in Aussieht genommen, ist seit langem Mitglied der Societa Aeronautica Italiauu. Sektion Mailand, und hat bereits etwa 20 Ball""-freifalirten ausgefuhrt.

Ingenieur Giuseppe Colianchl in Mailand, stellvertretender Pilota des italienischen Ballons „ßasiliola" (Nr. 22 der Startfolge), gilt als ausgezeichneter Sportsman und als der kühnste Automobilist Italiens. Kr ist ungefähr 40 Jahre alt und ist mehr als 20 mal im Freiballon aufgestiegen.

Emile Carton. der Führer des unter Nr. 23 der Startfolge registrierten franzosischen Ballons „Brise d'automne" ist am 14. Dezember 1865 in Paris geboren. Fr ist jetzt 43 Jahre alt und hat eine sehr beträchtliche Zahl von Aufstiegen schon auf dem Konto seiner Frfolge. Seine erste Fahrt machte er im Jahre 1885. Ihre Zahl betrug 1901 bereits 150. Fr verdankt seine Ausbildung als Luftschiffer Brissonet senior und Gabriel Mangin, letzterer aus der Zeit der Belagerung als unermüdlicher Aeronaut bekannt. Dass C. ein ebenso erfahrener, als kühner und in Notlagen geistesgegenwärtiger und in Hilfsmitteln erfindungsreicher Luftschiffer ist, hat er zu verschiedenen Malen erwiesen.

Giuseppe Colianchl. Emile Carton.

Von 18 in Amerika unternommenen Aufstiegen endeten z. B. 4 auf dem Meere, einer davon nach einer unter schwerer Besorgnis des Unterganges, auf dem Meere treibend, zugebrachten Nacht. C. hat auch Deutschland bereits einmal — am 23. September 1900 — überflogen, auf einer Fahrt, die ihn in 133.4 Stunden von Wien nach Cuxhaven führte. Mehrere seiner Aufstiege von über 20 Stunden sind in Gesellschaft von Herbert Silbercr. dem Präsidenten des Wiener Aero-Clubs gemacht worden. C. ist Proiesscur-pilote beim Aero-Club von Wien. Fr ist Konstrukteur der beiden Ballons .Condor* und .Brise d'automne", die an der Wettfahrt teilnehmen.

Die vorstellenden Mitteilungen sollen nicht dem Zw eck allein dienen, der in der Einleitung als ihr Hauptzweck genannt ist. Wir verbinden damit auch die Absicht und den W unsch. dass sie als freundliche Begrüssung seitens aller aktiven Teilnehmer am Gordon-Bennett-W ett-fliegen angesehen werden mögen. Indem wir unsere Leser mit deren Persönlichkeiten etwas genauer bekanntgemacht haben, als sie es vorher waren, glauben wir der Zustimmung der Teilnehmer uns versichert halten zu dürfen, dass hiermit auch ihren Wünschen gedient ist.

1 r

Der Sportplatz des Berliner Vereins für Luftschiffahrt mit seinen Einrichtungen für die Internationalen Wettfliegen Im Oktober 1908.

Das Internationale Gordon-Bennett-Wettfliegen.

Das Gordon-Bcnnctt-Wettflicgen und die übrigen vorangehenden und sich anschliessenden internationalen Wettbewerbe haben umfassende Vorarbeiten erforderlieh gemacht, mit denen vom Deutschen Luitschiffer-Verbände der Berliner Verein für Luftschiffahrt betraut worden ist. Letzterer bildete gemäss dem Reglement der Föderation aeronautique internationale einen () rganisationsausschuss. auf dessen einzelne Mitglieder die verschiedenen Arbeiten verteilt wurden. Dem Organisationsausschuss gehören nachfolgende Herren an: Herr Geheimer Regicrungsrat Proiessor Busley als Vorsitzender.

Generaldirektor Braun bock, Stellvertreter Herr Direktor Bock.

Direktor de la Croix. Stellvertreter Herr Rittmeister von Oertzen.

Kommerzienrat F. ichmann, Stellvertreter Herr Direktor R e d a n t z.

Rechtsauwalt Eschenbach, Stellvertreter Herr Qeheimer Hofkammerrat Dr. I ä g e r.

<iasdirigent F\ ers. Gasanstalt Schmargendorf.

Privatier Fiedler. Stellvertreter Herr Rittmeister a. D. Brocking. Schriftsteller Fo erster. Charlottenburg, Leibnitzstr. 76. Gasdirigent G adamer. Gasanstalt Tegel.

Fabrikant Krause, Stellvertreter Herr W irkl.Geh. Oberbaurat /.im incrma n ». Oberstleutnant a. D. M o e d e b eck. Stellvertreter Herr Professor Dr. S ü r i n Hauptmann de le Roi, Stellvertreter Herr Dr Beide. Verlagsbiiehhändlcr Dr. Salle. Betriebsdirektor Schi m in i n g.

Herr Oberleutnant a. D. Sievers, Stellvertreter Herr Freiherr von Wechmar „ Dr. phil. Stade.

,. Kaufmann Windeck, Stellvertreter Herr Kaufmann Kurth.

Die ausübende und leitende Gewalt der grossen aeronautischen Woche liegt nach dem aeronautischen Reglement allein in der Hand der Sportkommissare. Diese haben alle in^bezug auf das Ablassen der Ballons nötigen Anordnungen zu treffen; sie besitzen auch Strafgewalt über die Ballonführer und die Mitfahrenden, welche sich unbedingt allen ihren Anordnungen zu unterwerten haben. Sportkommissare sind an den aeronautischen Wctthewerbstagen folgende Herren: Herr Kriegsgerichtsrat Becker, Strassburg. „ Oberleutnant Herwarth v. Bittenfeld, Berlin. .. Oberleutnant v. Franke nberg u. Proschlitz, Berlin. „ Hauptmann v. Kleist, Berlin.

Oeh. Regierungsrat Prof. Dr. M i c t h c , Berlin. Werftbesitzer O e r t z , Hamburg. Hauptmann Spange nberg, Freiburg. ., Dr. W e i s s w a n g c , Dresden. Leutnant Kirchner, Berlin. Oberleutnant Frhr. v. Zedlitz, Berlin.

Die Starter sind unmittelbare Helfer der Sportkommissare. Sie sind von allcrgrösstcr Bedeutung, weil sie beim Ablassen des einzelnen Ballons ganz genau mit Hilfe geprüfter Chronometer die Zeit festzustellen und zu notieren haben. Ueher ihre Tätigkeit haben sie kurz nach vollendetem Start aller Wettbewerber einen Bericht dem Organisationsausschuss abzuliefern, welcher als Dokument der Preisbestimmung zugrunde gelegt wird und ganz besondere Wichtigkeit fürD a uerfahrten und Weitfahrten hat, aber auch bei Ziel fahrten unentbehrlich ist. Die Starter, welche vorher von der Sportkommission des Deutschen Luftschiffer-Verbandes geprüft worden sind, setzen sich aus folgenden Herren zusammen:

Herr Leutnant Schlutter, Berlin. ,. Oberleutnant v. Selasinsky. Berlin. ,. Doktor Stade, Berlin.

Oberleutnant W i s s m a n n , Berlin.

Schliesslich hat der Organisationsausschuss noch ein Preisgericht bilden müssen, das nur aus einsichtigen bewährten Luftschiffen! bestehen darf und dessen Arbeit erst nach Eingang aller benötigten Dokumente beginnt, aber das doch innerhalb 4 Wochen die Entscheidung über die Preisverteilung treffen muss. Für die Internationalen Wettfliegen am 10. und 12. Oktober bilden nachstehende Herren das Preisgericht:

Herr Major und Kommandeur des Luftschiffer-Bataillons Oross, Vorsitzender. Oberlehrer Doktor B a m I e r, Essen. Beisitzer. ., Dr. Robert Emden. München, Beisitzer. ., Professor Dr. Süring, Berlin, Beisitzer.

,. Oberleutnant Herwarth v. ßittenfcld, Charlottenburg. Sportkommissar. Zur Unterstützung der Preisrichter bei der Zielfahrt am 10. Oktober werden zwei Unparteiische kurz nach der Bestimmung des Zielpunktes, also eine Stunde vor dem Abfahren der Ballons im Automobil nach dem Zielpunkt gesandt, um dort an Ort und Stelle Zeugen zu sein darüber, welcher Ballonführer dem Ziel am nächsten landet. Diese beiden Herren sind: Herr Hauptmann George, Berlin.

,. Hauptmann v. Jena, Berlin.

Für das Oordon-Bennett-Fliegen am 11. Oktober schreibt das Sonder-Re^lement desselben vor. dass die S p o r t k o m m i s s i o n . welcher ein Vertreter der Sport-

2 Bezeichnung

Namen

 

Namen

der

r des

der

- E

Kührer

Gehilfe bezw

,y ; Landes

Ballons

 

Stellvertreter

1 Belgien

L \rm Ii!

859

Hr. Georges Gouweloos

unbestimmt

2 Deutschland

Krnst

680

. Lcutn. Graf v. Kin-

niemand

     

siedel vom 1. Garde-

 
     

Dra^oner-Regt.

 

•) Das .MttxliuJ Hauptmann v. Abeicron scheidet als Mitfahrer aut.

> tt'ei dem vui dt'tn ürn-nih.itions Ausschuss bestimmten Zielpunkt am nächsten landet, erbSIl d««

ersten K'cis. det zwt•linactuu: bekommt den zweiten Preis usw.

kommission in Krankreich beizutreten habe, über die Zuerteilung des Preises zu entscheiden hätte. Die S p o r t k n tu m i s s i o n des Deutschen Reiches setzt sich somit einschl. des französischen Vertreters zusammen aus:') Herrn Geh. Regierungsrat Professor B u s I e y . Berlin.

Comte C a s t i 11 o n de St. Victor, Paris.

Hauptmann a. D. Hildebrandt, Berlin.

Oberstleutnant a. D. Moedcbcck, Berlin.

Direktor A. R i e d i n g e r, Augsburg.

Die Wettfahrten finden aui dem Gelände der Gasanstalt zu Schmargendorf hei Berlin statt, woselhst sich bereits seit vorigem Jahre die Ballonhalle und der Sportplatz des Berliner Vereins für Luftschiffahrt befinden. Der Platz ist für die aeronautische Woche besonders vorbereitet und mit 23 Küllstellcn verschen worden, zu denen ein Rohrsystem von der nahen Gasanstalt hingeleitet wurde (siehe Skizze». Ks können in der Stunde 22000 Kubikmeter Gas geliefert werden. Gebrauch! werden für

den 10. Oktober 29000 Kubikmeter Gas . 11. . 50000 » 12. . 55 000

In entgegenkommendster Weise hat die Stadt Berlin zur Körderung des höchsten und schönsten Sports diese enormen Gasmassen sowie die Anlagen zu deren Kntnahme kostenlos zur Verfügung gestellt.

Die Luftschiffer der ganzen Welt, welche an diesen Tagen zu dem bisher grossartigsten aeronautischen Schauspiel zusammenkommen, werden diesem grossmütigen Vorgehen unserer Landeshauptstadt besonderen Dank wissen, ganz besonders aber der deutsche Luftschiffer-Verband als Veranstalter dieses ernsten Sportfestes.

Nicht weniger dankbar begrüsst derselbe die zahlreich gestifteten Preise, unter welchen allen voran derjenige Seiner Majestät des Kaisers steht, eine kostbare Vase aus der Königlichen Porzellanfabrik mit dem Bildnis des Kaisers.

Die einzelnen schönen Preise und die Meldungen zu den verschiedenen Kahrten. welche nach Ballonklassen eingeteilt wurden, geben nun nach Kertigstellung des offiziellen Programms, auf die letzten Acnderungen ergänzt, folgende Tabellen wieder:

Meldungen zur Zielfahrt.

I. Preis:f) Khrenpreis der Stadt Berlin.

II. Preis: . der Ballonfabrik Kranz Clouth in Köln.

III. Preis: . des Herrn Alfred Cassirer, ChYrlottcnburg.

IV. Preis: . der Aktiengesellschaft vorm. H. Gladenbeck & Sohn, Berlin. V. Preis: . der optischen Anstalt C. P. Goerz, Kriedcnau.

VI. Preis: . des Herrn Generaldirektor Gustav Braunbeck, Berlin.

VII. Preis: . des Herrn Hauptmann a. D. Hildebrandt. Charlottenburg.

VIII. Preis: . des Berliner Vereins für Luftschiffahrt. IX. Preis: . des Berliner Vereins für Luftschiffahrt.

 

Bezeichnung

Namen

Inhalt

cbm

Natnci

dei

 

1

c

des

der

Führer

 

Gehilfe bezw.

</.

Landes

Ballons

 

Stellvertreter

3

Belgien

Le Roitelet

250

Hr. Peters

 

niemand

4

Deutschland

Podewils

1UO0

. Stabsarzt Dr. Flcm-ming

Hr.

Stabsarzt Dr. Koschel

5

Belgien

LAero IV

1000

. Th. Liefmans

 

unbestimmt

6

Deutschland

Hewald

1200

„ Refdr. Sticker

Frau v. Reppert

7

Belgien

Le Brabant-

1200

. Lambinon

 

unbestimmt

 

Wallon

       

8

Oesterreich

Radetzky

1100

. Hauptmann Hinter-

Frau Hinterstoisser

     

stoisscr, Kommandt. der K. u. K. österr. Luftschiffer-Abteil.

   

9

Belgien

Le Condor

1000

. Goldschmidt,

 

unbestimmt

     

Docteur en sciences.

   

10

Deutschland

t

Bezold

1380

. Oberleutn. Frhr. v. Hadeln v. 3. Garde-Regiment z. E.

Hr.

Leutn. v. Hauffe, Leutn. v. Unruh

1 I

Deutschland

Overstolz

1437

. Leutn. Roennebcrg

Fritz Adams

12

Deutschland

Tschudi

1300

. Oberleutn. Benecke vom Fussartill.-Regt. Nr. 3

 

niemand

13

Deutschland

Rhein

1437

. Hauptm. v. Rappard von d. südwestafrik. Schutztruppe

-

Gutsbesitzer Herr-manu

14

Deutschland

Elberfeld

1437

. Meckel

-

Assessor Dr. Peil

15

Deutschland

Sohncke

1437

. Assess. Bietschacher

-

Professor Martin Hahn

16

Deutschland

Graudenz

1437

(

j

. Hauptmann Wehrle, Lehrer der Fussart.-Schiessschule

-

Obcrleut. Budde

17

Deutschland

Zeppelin

1250

. KunstmalerF.Griess-

_

Ingenieur Charles

     

bach

 

Arbogast

18

Deutschland

Dresden

1437

. Archit. Wunderlich

 

Ingenieur Woerlen

19

Deutsehland

BAC. München

680

. Oberleutn. Frhr. v. Falkenhausen

-

Graf Bopp von Oberstadt

20

Deutschland

Prinzess Victoria, Bonn

1437

. Oberlehrer Milarcli

 

Max Jucho

21

Deutschland

ßamler

1437

. Schröder

Heinrich Jucho

22

Belgien

Le Radio

700

. Capitaine Mercier

 

unbestimmt

 

Solairc Nr. 2

       

23

Deutschland

Gross

1600

. Oberleutn. d. L. La Quiante

 

Gutsbesitzer von Borck

24

Deutschland

Pegnitz

1570

. Oberleutn. Schott v.

 

1. Berlin

     

Infant.-Regt. 120

-

Direktor Lcy

25

Frankreich

J

Cadct de Gascogne

700

. Wigand

 

niemand

Nach beendetem Start wird als Zeichen des Schlusses ein Kanonensehuss

abgefeuert.

y.

Bezeichnung

Namen

Inhalt

cbm

Namen

der

Start-

des Landes

der Ballons

Führer

Gehilfe hezw. Stellvertreter

1

Amerika

America II

2200

Hr. James C. McCoy

Hr. Alan R. Hauley

2

Deutschland

Busley

2200

. Rechtsanwalt Dr. Niemeyer

, Fabrikbesitzer Hiedcmann

3

England

Banshee

2200

. John Dunville

. C.Y. Pollock

4

Spanien

Valencia

2200

„ Hauptmann Kindelan

. de la Horga

5

Belgien

Bclgica

1680

_ Demoor

, Geerts

6

Schweiz

Cognac

2200

„ Victor de Beauclair

. Dr. de Quervain

7

Italien

Actos

2200

. Leutnant Ettore Cianetti

. Major Mario Möns Kommandeur der italienischen Luit-schiifer-Bnsadc C. Pastirie.

8

Frankreich

Condor

22i Hl

. .laques Faurc

. Louis Capaz/a

9

Amerika

Couqucror

220:)

„ A. Holland Forbes

„ Augustus Post

10

Deutschland

Berlin

2200

. Oscar Erbslöh

. Refdr. Sticker

11

England

Britannia

2200

„ Hon. C. S. Rolls

„ Major F. Crwk--

       

hank

12

Spanien

Castilia

2200

„ Montojo

„ Romeroy Ibamtu

13

Belgien

L'Utopie

2200

. de Broukcre

„ van den Buss^

14

Schweiz

Hclvetia

2200

. Oberst Schaeck vom schweizerischen Generalstab

. E. Messner

15

Italien

Ruwenzori

2200

„ Celestino L'sueili

. Mario Borsalin

16

Frankreich

Astra

2200

. Alfred Lcblanc

. Erneste Barbotte

17

Amerika

Saint Louis

2200

. Nathan M. Arnold

„ Harry W. Hcwjn

18

Deutschland

Düsseldorf

2200

. Hauptmann v. Abcr-cron vom Infanterie-Regiment 39

. Leutnant Stach * Goltzheim von Husareii-RecmtO

19

England

Zcphyr

2200

„ Prof. A. K. Huntington

. Hon. C. Brabaror

20

Spanien

Montanes

2201)

. Herrera y Sotolongo

unbestimmt

21

Belgien

Ville de Bruxelles

220!)

. Evcrarts

. Advocat Jacnb*

22

Italien

Basiliola

2200

„ Hptm. Romeo Frassi-netti vom italienisch. Krie^sministerium

. Comm. Giuseppe Cobiancht. CeM' Longhi

23

i

Frankreich

Brise d'automiie

2200

. Emile Carton

unbestimmt

*) Wer am weitesten lin der Luftlinie gemessen) vom Startplatz landet, erhalt den eisten Pre**-

iwci'wcltt's'.e Jen zweiten Pius, dur diil'.wcitcitc den dritten Preis.

Nach Ltendetem Start wird als Zeichen des Schlusses ein Kanonenschuss ahgefeu

Meldungen zur Weitfahrt. (Oordoo-Bennett-Wettfahrt.)

I.Preis:*) Wanderpreis des Herrn Gordon Bennett;

12 500 Francs, gegeben von demselben Herrn; die Hälfte der Nenn- und Reugelder und

ein Kunstwerk in Bronze „Der Sieger*, gegeben von der Sektor Düsseldorf des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt.

II. Preis: Fin Drittel der Nenn- und Reugelder.

III Preis: Ein Sechstel der Nenn- und Reugelder.

Meldungen zur Dauerfahrt, a. Klasse.

Ballons von 601—900 cbm.

I. Preis:*) Ehrenpreis eines Berliner Gönners der Luftschiffahrt (gegeben durch

Vermittlung des Herrn Regicrungsrats Haasclau).

II. Preis: „ des Berliner Vereins für Luftschiffahrt.

Nr.

Bezeichnung

Namen

— ,™

Namen der

i

■w

k.

5

7t

des Landes

der Ballons

= <j

Führer

Gehilfe bezw. Stellvertreter

20

1 )eutschland

Essen-Ruhr

900

Hr. Max Toelle

niemand

21

Deutschland

Emst

680

Leutn. Graf v. Einsiedel, 1.Garde Drag.-Rgt.

niemand

22

Deutschland

B. A. C. München

tm

„ Oberleutnant Frhr. v. Falkenhausen

Hr. Graf Bopp v. Oberstadt

23

Frankreich

Cadet de Gascogne

 

.. Wigand

niemand

*) Wer In jeder Kluse am längsten In der Luit verweilt, erhalt den ersten Preis, der In der Zeitdauer folgende den zweiten Preis u, s. f.

3. Klasse.

Ballons von 901 — 1200 cbm.

I. Preis: Ehrenpreis der Stadt Berlin.

II. Preis: , des Schlesischen Vereins für Luftschiffahrt.

Start-Nr. ]

Bezeichnung des Landes

Namen

der Ballons

Inhalt cbm

Namen der

Führer

Gehilfe bezw. Stellvertreter

30

Deutschland

Clouth

1200

Hr. Fabrikbesitz. Rieh. Hr. Clouth

H. Sternheim

31

Deutschland

Hewald

1200

., Fabrikbesitz. Cassirer

Eduard Krüger

32

Deutschland

Podewils

1000

„ Ob.-Postsckr. Schubert

Rosch

Deutschland

Zeppelin

1200

1

„ Hauptmann

Spangenberg i. Bad. Feld.-Artl.-Rgt. 76

Leutn. Kienitz

34

1 Oesterreich

Radetzky

1 KU)

„ Dr. Schiein

Baron v.Fconomos

4. Klasse.

Ballons von 1201 — 1600 cbm.

I. Preis: Ehrenpreis Seiner Majestät des Kaisers und Königs. II. Preis: . Seiner Exzellenz des Herrn Kriegsministers v. Hinein.

III. Preis: . des Kaiserlichen Automobil-Clubs.

IV. Preis: . des Niederrheinischen Vereins für Luitschiffahrt. V. Preis: . des Berliner Vereins für Luftschiffahrt.

VI. Preis: . des Berliner Vereins iür Luftschiffahrt.

VII. Preis: „ des Berliner Vereins für Luftschiffahrt.

VIII. Preis: . des Sächsischen Vereins für Luftschiffahrt.

Start-Nr.

Bezeichnung des Landes

Namen

dei Ballons

Inhalt

cbm

Namen

Führer

der

Gehilie bezw Stellvertreter

40

Deutschland

Abercron

1437

Hr. Dr. Kempken

Hr.

S. Traine

41

Deutschland

Otto v. Ouericke

1437

.. Oberleutn. Böckelmann vom Drag.-Rgt. 9

M

Evert Lartsch

42

Deutschland

Württemberg

1 137

.. Alfred Dierlam

■ i

Oberleutn. Henkt vom Inf.-Rgt. 25

43

Deutschland

Hamler

1437

„ Schröder

»»

Koenen

44

Deutschland

Overstolz

! 137

., Leutn. Rönneberg

i.

W. R. Greven

45

Deutschland

Atlas

1600

,. Leutn. Holthoif - v. Fassmann v. Kaiser-Alexander - Garde-Orcn.-Rgt.

• i

Hauptm. \. Kairo

46

Deutschland

Posen

1500

., Leutn. Mattersdorf vom Grcn.-Rgt. 6

»i

Oberleutn. K neppt

47

Deutschland

Mainz-Wiesbaden

1 437

„ Hauptm. Eberhard v. Feld-Artl.-Rgt. 25

 

Oberleutnant Zimmermann

4S

Deutschland

Zicglcr

1437

.. Leutn. Möller

 

Sauerwein

49

Deutschland

Gross

1600

., Dr. Bröckclmann

i*

Oberltn. d. L. U Ouiante

4A

Deutschland

Dresden

14^7

,. Prof. Poeschel

Pf

Leutn. Kes

!B

Deutschland

Hamhurg

1500

Frhr. v. Pohl

 

Hptm. a. D Gurim

4C

Deutschland

Prinzcss Victoria-Bonn

1437

.. Oberlehrer Milarch

*

Leutn. v. Rocbert

II)

Deutschland

Pegnitz

1500

,. .1. Berlin-Nürnberg

 

Direktor Le>

ii.

Deutschland

Tschudi

1300

„ Postsekretär Liebich

 

Dr. v. Manger

4E

Deutschland

Segler

1437

.. Dr. W. Treitschke

 

Leutn. \. Lli:"«

40

Deutschland

Bochum

1437

., Schulte-Berbruggen

 

Max Jtich«i

4M

Deutschland

Schlesien

1437

,, Graf zu Dohua-Schlodieu

Prof. Dr. Vt>C.

4.1

Deutschland

Koeln

1437

,, Leutn. Mickel vom Fussart.-Rgt. 9

 

W. Mulch

IK

Deutschland

Hergesell

1450

,. Leutn. Foertsch vom Inf.-Rgt. 136

 

Leutn. Huiiune'

II.

I >eutschland

Flhcrield

1437

.. Meckel

 

Assessor IV fVt1

4M

Deutschland

Beznld

1380

Obei leutn. Schott vom Inf.-Rgt. 120

II

Merz

5- Klasse.

Ballons von 1601—2200 ehm.

I. Preis: Ehrenpreis des Herrn August Scherl. II. Preis: . der Ballonfabrik August Riedinger G. m. b. H., Augsburg.

III Preis: . des Berliner Vereins für Luftschiffahrt.

Nr.

Bezeichnung

Namen

It i

 

Namen

der

i

_

des Landes

der Ballons

1 -

 

Kuhrer

Gehilfe hezw. Stell Vertreter

.><>

Deutschland

Düsseldorf

2200

Hr.

Dr. Weiss

S. Durchlaucht Prinz Georg zu Wittgenstein

51

Deutschland

Kranken

1700

• *

Ingenieur Protzmann

Hr. Anton Seisser

52

England

Vivienne

2150

 

Griiiith Drewer

unbestimmt

5;-;

Deutschland

Plauen

1696

i 1

Reg.-Baumeister Hackstctter

.. Kabrikbesitzer Scheitcrer

54

Deutschland

Graf Zeppelin

2200

»

Justizrat Reichel

., Ingenieur Gruhl Leutn. Richter

55

Deutschland

Pommern

1694

 

Architekt O. Müller-Berlin

„ Dr. Oswald Berne ki- r

56

Deutschland

Augusta

1700

If

August Riedinger jr.

„ Leutn. Lohmüller

Nach beendetem Start wird als Zeichen des Schlusses ein Kanonenschuss abgefeuert.

Die Oktoberwitterung in Berlin.

Von R. S ü r i n g.

Wer sich des prächtigen Wetters während der Ballonwettfahrten am 14. Oktober 1906 erinnert, wird hoffen, dass ähnlich günstige atmosphärische Verhältnisse wenigstens für den Aufstieg — auch bei den diesjährigen Wettflügen herrschen werden. Einstweilen fehlt aber jeder Anhalt dafür, inwieweit sich solche Wünsche erfüllen werden; es wäre praktisch auch gänzlich zwecklos, aus den langjährigen Beobachtungen die wahrscheinlichste Wetterlage für eine bestimmte (iruppe von Tagen abzuleiten. Dagegen kann es dem Luftschiffer unter Umständen von Nutzen sein, für diese Zeit die durchschnittlichen Verhältnisse zu kennen, besonders wenn sie. wie im vorliegenden Falle, durch einige Angaben über die Zustände in den oberen Luftschichten ergänzt werden.

Die Darstellung der Oktoberwittcnmg wird dadurch vereinfacht, dass gerade in diesem Monat die Veränderlichkeit der meteorologischen Elemente von Tag zu Tag verhältnismässig gering, die .Krhalttingstendenz" eines bestimmten Witterungstypus ziemlich gross ist. Am deutlichsten zeigt sich dies in der Temperatur. Um den normalen W itterungsgang im Verlaufe des Jahres darzustellen, pflegt man die mittlere Tagestcmperattir

Jahr

Aeron. Observ.

500 m

1000 m

2000 m

3000 m Höhe

Oktober 1903

8,9

H,0

5,7

0,5

—3,3 Grad

1904

: 8,7

7,0

5,9

3,2

—o.s .,

1905

4.4

2,4

-0,4

-6.4

-11,7 ..

1906

s,2

8,2

6,7

3.5

—0,2 ..

Mittel:

7,5

6,4

4,5

0,2

—4,0 Grad.

Wichtiger als die Temperatur ist für den Luftschiffer der Wind. Im folgenden sind die Häufigkeit der einzelnen Windrichtungen in Prozentzahlen für Berlin SW. nach dem zwanzigjährigen Durchschnitt 1887—1906-), ferner für das Aeronautische Observatorium und darüber in Höhen bis zu 2000 in aus dem Mittel der Oktober 1903—1905 zusammengestellt worden.

Häufigkeit der Windrichtungen im Oktober (° o):

 

\.

NO.

O.

SO.

s.

SW.

W.

NW.

Still

Berlin SW. (1887—1906)

2,5

4,3

6.7

15.5

8.9

18,8

■22.7

10.2

10.4

Aeronaut. Observatorim

3.0

6.0

6.5

0.0

17,5

28.5

22,5

7.0

500 m Hohe.....

3.5

5.0

6.5

6.5

12.5

21,5

32,0

12,5

1000 in Höhe ....

3 0

2,5

9.0

4,5

12,0

19.0

35.0

15.0

-

   

3.5

8,0

4.5

12.0

20,0

34.0

15.0

-

') Bis April 1904 in Tegel bei Berlin, Seehohe 40 in, seitdem in Lindeuberg. Kreis Beeskow, Sechöhe 140 in.

'-) Nach O. Bohre: „Pas Klima von Berlin". Berlin (Verlag von Otto Salle) 1908.

für je fünf Tage zusammenzufassen und diese Zahlen graphisch aufzuzeichnen. Der Gang solcher Zahlen zeigt selbst bei Benutzung vieljähriger Mittelwerte mancherlei, zum Teil regelmässig wiederkehrende Störungen, wie z. B. Mitte Juni, aber in keinem Monat ist der Verlauf so gleich-massig wie im Oktober. Im vieljährigen Durchschnitt ist der eigentliche Herbst durch eine ganz gleichmässige Wärmeabnahme von Mitte September bis Mitte November charakterisiert. Die mittleren Tagestemperaturen in Berlin sind:

für die Zeit vorn 3. bis 7. Oktober: 11,4 Grad Celsius 8. „ 12. ,, 10,5 „ „ 13. „ 17. ,, 9,5 ,, ,, 18. „ 22. „ 8,6 ,, ,, Die mittleren und extremen Temperaturen betrugen für Berlin aui Grund 50jähriger Beobachtungen :

mittlere höchste niedrigste Tagestemperatur

11. Oktober: 10.2 17,6 5,3 Grad

12. „ 10,3 19,0 4,7 „

13. „ 9.9 18.5 3.0 ,.

In 1000 in Höhe über dem Boden ist es um etwa 4 Grad kälter. Wie gross die Unterschiede in den einzelnen Jahren sind, zeigen die Drachenaufstiege des Kgl. aeronautischen Observatoriums.1) Die mittleren Oktobertemperaturen (meist für den Vormittag gültig) betrugen:

Winde aus westlichen Richtungen (SW., W. und NW.) kommen also etwa in der Hälfte aller Fälle vor; in höheren Luftschichten ist das Ueber-wiegen des reinen Westwindes deutlich ausgesprochen. Die Windstärke beträgt im Oktober am Erdboden etwa 4—6 m p. s. Nach oben wächst die Windstärke in den ersten 500 m sehr rasch an, weiterhin aber kaum merklich. Die mittleren Oktoberwerte betrugen nach den Angaben des Aeronautischen Observatoriums:

Jahr

unten

500 in

1000 IT!

2000 in

3000 m

1905:

6,3

10.1

11,0

12.1

11,8 m p. s.

1906:

5.5

9.3

9,5

10.9

11,3 ,, ,, ,,

Mittel:

5.9

9,8

10.2

11,5

11,5 m p. s.

Der Oktober ist bemerkenswert durch die Häufigkeit starker Winde; er ist in Norddeutschland meist windiger als September und als November. Bald nach den Herbstaequinoktien pflegen diese starken, zuweilen sogar stürmischen Winde einzusetzen, und man sollte daher um Mitte Oktober wenigstens mit der Möglichkeit eines Sturmes rechnen. Die Wahrscheinlichkeit ist allerdings nur gering, denn in den Jahren 1884—1906 kamen in Berlin nur 5 Sturmtage im Oktober vor, d. h. Tage, an denen die Windgeschwindigkeit während einer oder mehrerer Stunden mindestens 16 m p. s. betrug; aber auch schon ein Wind von 8 m p. s., der durchschnittlich an zehn Tagen des Monats vorkommt, würde für die Veranstaltung einer Ballonwettfahrt recht störend sein. Dieses Gebiet mit ausgeprägten Herbststürmen geht vom Skagerak über den mittleren Teil der Ostsee bis zur kurländischen Küste.

Die Verstärkung der Winde vom September bis Oktober hängt — kurz gesprochen — damit zusammen, dass die barometrischen Depressionen, welche sich im September im allgemeinen nordwestlich von den britischen Inseln zeigen und nordostwärts längs der norwegischen Küste weiter bewegen, im folgenden Monat näher heranrücken. Es ziehen nun häufig Depressionen, von der Umgebung der britischen Inseln, entweder nach Ost quer über die Nordsee, Südskandinavien und Finland, oder sie dringen sogar nach Südost über die mittlere Ostsee bis zu unserer Ostsceküste vor. Da sich dabei das barometrische Hochdruckgebiet, welches meist über Ost- oder Südost-Europa liegt, wenig verändert, so sinkt auch der mittlere Luftdruck beim Uebergang von September zu Oktober. Das Luftdruckgefälle wird n der Richtung nach NW steiler, die Winde drehen sich mehr nach S, werden stärkerund nehmen, je weiter wir nach Nordwestdeutschland kommen, um so mehr den Charakter von Regenwinden an. In Berlin und weiter östlich ist die Zunahme des Niederschlags noch wenig erheblich; die monatliche Regenmenge beträgt in Berlin für September 44 mm. für Oktober 47 mm. Merklicher nimmt die Bewölkung zu:

Mittlere Bewölkung Sonnenschein- 7 . , ,

Monat (0 _ wolkenlos. datier "m uer

10 — ganz bedeckt) in Stunden heiteren Tage trüben Taut

September: 5.7 142,6 5,3 8.3

Oktober: 6,9 102.2 2.9 13.4

Bei der Vielgestaltigkeit der möglichen Wetterlagen, bei ihrer verschiedenen Wirkung je nach der Lage des Beobachtungsortes und bei ihren grossen Veränderungen mit der Höhe je nach der Temperaturverteilun^ hat es wenig Zweck, die Häufigkeit der einzelnen Wettertypen prozentisch darzustellen. Von grösserer Bedeutung ist es jedoch sich daran zu erinnern, dass die Erhaltungstendenz der Witterung im Oktober besonders ausgeprägt ist. dass also die einmal aufgetretenen Wetterlagen in der Regel die Tendenz haben, sich zu wiederholen. Um daher die W itterungs-zustände für die Wettfahrt möglichst gut auszunutzen, sollte man schon mindestens acht Tage vorher damit beginnen, genau den Witterungsverlauf in Nordwest-Europa zu verfolgen. Am besten sind dazu die grösseren Wetterkarten geeignet, w eiche ausser der Wetterkarte auch tabellarische Angaben über die Witterung an den verschiedenen europäischen Stationen enthalten. Falls nicht ganz abnorme Witterungszustände eintreten, wird man schon daraus wichtige Schlüsse ziehen können über die im diesjährigen Oktober bevorzugten Bahnen der barometrischen Depressionen und Hochdruckgebiete sowie über die sie begleitenden Witterungszustände.

Lustige und traurige Episoden aus den ersten Zeiten

der Luftschiff-Aera 1786.

Nach authentischen Berichten gesammelt von Max L e h e r - Augsburg.

Das Jahr 1781).

Am 7. Januar, dem Jahrestage der berühmten Kanaltahrt, fand zv Uuisnes bei Calais die Errichtung der Blanchardsäulc mit grosser Feierlichkeit durch den königl. Prokurator Launay in Gegenwart Blanchards statt. Pic Inschrift lautet auf deutsch: Unter der Regierung Ludwigs XVI. A. P. 17^ Jean Pierre Blanchard, ein Franzose, in Begleitung von John Jcfferies. einem Engländer, reiste vom Schlosse zu Dover in einem Aerostaten am 7. Januar nachmittags 1 Uhr als erster durch die Luft über den Kanal von Calais und stieg nach 1 Stunden an eben dem Orte nieder, wo die Einwohner von (iuisnes zu Ehren der beiden Reisenden diese Säule errichteten.

Der Winter des Jahres 1786 dauerte bei aller Strenge bis tief ins Frühjahr hinein; daher erhalten wir erst gegen Ende März Berichte von aerosta-tischen Versuchen. — Blanchard hatte für den 26. März zu Douay eine neue (17.) Auffahrt angekündigt, doch das fortgesetzt stürmische Wetter verhinderte dreimal die vollständige Füllung des Ballons, der von so fester Bauart nach Versicherung des Luftkiinstlers sein sollte, dass er allen Stürme

Ein Aufstieg Blanchards zurzeit der Erfindung des Luftballons.

und Regengüssen trotzen konnte. Aber erst am 18. April erfolgte die Auffahrt, und zwar mit herrlichstem Erfolge. „Oleich gross war auf Seite des Aeronauten die Geistesruhe und auf Seite der Zuschauer die Bewunderung und das stumme Erstaunen." Blanchard Hess sich beim Dorfe Etoile in der Picardie wohlbehalten nieder, legte also in W2 Stunden 32 Meilen zurück, da der Wind den Ballon mit grösster Geschwindigkeit forttrieb.

Um diese Zeit verbreitete sich in Paris das Gerücht, Montgolfier habe endlich ein Mittel erfunden, die Luftmaschine lenkbar zu machen. Sofort wandte sich Blanchard schriftlich nach Annonay, Montgolfier möchte ihm ja ein Plätzchen im Luftschiff gönnen, wenn er in der Tat Lenkungsversuche anstellen würde. Darauf erwiderte Montgolfier, die im Publikum verbreitete Nachricht sei unbegründet. Wahr sei nur, dass er noch nicht aufgehört habe, seine Entdeckung durch neue Versuche zu verbessern, indem er dadurch dereinst der Menschheit nützlich zu werden hoffe. Aber er fange nun an, müde zu werden, sein Vermögen gänzlich zu opfern. Wenn nicht irgendein „Deus ex machina" dazwischen komme, werde er so bald keine Luftreise, noch neue Versuche machen.

Ebenso pessimistisch über die Zukunft des Luftschiffes dachte einem Berichte aus London d. d. 22. April zufolge ein Engländer, der im Pantheon zu London ein Luftfahrzeug in Gestalt eines ungeheuren Fisches gegen einen Schilling Entree zeigte, dabei aber versicherte, dass es unmöglich sei, einen Aerostaten, gleichviel ob in Gestalt eines Fisches oder Kugel usw., jemals in der Atmosphäre zu steuern. Er habe daher mit weiser Ueberlegung vier Adler gezähmt und so dressiert, dass er sie wie Kutschenpferde, wenn sie vor sein Fahrzeug gespannt seien, in der Luft in ihrem Fluge lenken und also, ohne sich an den Wind zu kehren, wohin es ihm beliebe, fahren könne. Für den nächsten Monat versprach er die Londoner durch ein Schauspiel mit seinem Adlergespann in der Luft zu ergötzen. Wie aber die Adlerfahrt ausgefallen, darüber ist uns leider keine Kunde zugegangen.

Seine 18. Luftreise unternahm Blanchard am 11. Juni von Brüssel aus. wohin eine ungeheure Menschenmenge zusammenströmte. Es wurden zwei Luftkugeln gefüllt. Um 10 Uhr kündigten drei Kanonenschüsse an, dass die Füllung geschehen sei. Um 12 Uhr wurde . uerst der minder grosse Ballon losgelassen, an dem unten ein Fallschirm mit einem Hammel befestigt war. Eine Minute später erhob sich der grosse Ballon mit Blanchard. „Der heitere und zuversichtliche Blick desselben benahm den erstaunten Zuschauern die Furcht. Durch ein kühnes Manoeuvrc erreichte Blanchard bald seinen kleinen Ballon, schnitt den Strick, der den Fallschirm hielt, ab. und der Hammel kommt mit dem ausgespannten Schirm unbeschädigt und sanft hernieder, der Ballon selbst entzieht sich schnell dem sterblichen Auge. Unterdessen lustwandelt Blanchard im Gewölke in seiner Gondel über Brüssel hin. gegen Osten zu. Nach einer halben Stunde treibt ihn ein starker Luftstrom zurück und zwingt ihn zur Landung unweit der Stadt. Die Fahrt bot für das Publikum nichts Aussergew-ähnliches: die Hauptsache war wohl für

Blanchard, wie es im Bericht heisst: Er hat durch die Subskription viel Geld gesammelt."

In Mamburg kündigte der Däne Hooghe eine Luftfahrt an. die nach vielen umständlichen Vorbereitungen am 14. Juni ins Werk gesetzt werden sollte. Aber es kam nicht soweit. Die Füllung sollte zwischen 1—<3 Uhr, der Aufflug um 4 Uhr erfolgen. Der Ballon wurde um II Uhr vormittags vom Ausstellungsplatze nach dem sogenannten Fleisch-mannschen Garten an der Elbe transportiert. Das Wetter war vortrefflich, aber die Sonne meinte es zu gut mit dem stark gefirnissten Luftball, der von der Hitze so sehr erweicht wurde, dass alles aneinanderklebte. Man war nicht imstande, die entstandenen Falten auseinanderzuziehen, ohne den Luftball selbst zu zerreissen. An manchen Stellen gab es auch Risse, so dass an eine Wiederherstellung an diesem Tage, ja sogar in 14 Tagen nicht zu denken war. Der Ballon hätte schon am Abend vorher nach dem Aufstiegorte gebracht werden sollen. Eine erstaunliche Menge von Neugierigen war versammelt, darunter verschiedene hohe Standespersonen. Die Elbe war ganz mit Fahrzeugen bedeckt, die ganze Stadt war ausgeflogen. Aber leider mussten die Zuschauer sowohl zu Wasser wie auch zu Lande, um eine Enttäuschung reicher geworden, unbefriedigt nach Hause ziehen.

Anfang Oktober tauchte Hooghe mit seinem Luftschiff in Leipzig auf und Hess durch die Zeitungen ankündigen, dass er am 11. Oktober aufzufahren gedenke. In der Schiessstätte vor dem Petershof waren alle erforderlichen Anstalten getroffen worden. Nachmittags wurden alle Läden gesperrt; ganz Leipzig und eine erstaunliche Anzahl von Fremden pilgerte nach dem Schicsshaus, zu Fuss, zu Pferd und zu Wagen. Gegen 3 Uhr war der dritte Teil des Ballons gefüllt, aber nun hiess es plötzlich: Bis hierher und nicht weiter! Der Ballon war durch kein Mittel zu bewegen, sich weiter auszudehnen und brachte dadurch seinen Herrn in Verzweiflung. Auch das Publikum, das sich schmählich betrogen glaubte, Hess es an Verwünschungen und Drohungen gegen den Luftkünstler nicht fehlen. Während die Vernünftigeren mit verschiedenen Mienen wieder nach Hause gingen, blieb der Pöbel zurück, um den Dänen ins Verhör zu nehmen; kaum konnte ihn die Polizei den Händen der Wütenden entreissen. Die ganze Einnahme, welche durch zwei obrigkeitlich aufgestellte Personen eingesammelt worden und im Rathaus in Verwahrung lag, wurde an die Inhaber der Billetts zurückgegeben, und der unglückliche Luftschiffer erhielt nebst dem Laufpass noch 30 Taler Reisegeld, um seine Kunst anderswo mit mehr Glück zu versuchen. Er glaubte, Berlin sei der richtige Ort dazu, und wollte im Frühjahr 1787 dort aufsteigen. Wirklich war schon der Ballon gefüllt, und Hooghe wollte eben sein Luftschiffchen besteigen und sich in die Lüfte schwingen, als Gerichtsdiener erschienen und ihn ersuchten, gefälligst auszusteigen, da auswärtige Gläubiger ein grosses Interesse für ihn und seinen Ballon hätten. Später soll Hooghe in Prag aufgetreten sein; ob mit gleichem Erfolg wie in Hamburg und Leipzig, davon ist der Nachwelt nichts überliefert worden.

Das Unglück des Dänen kam keinem erwünschter als Herrn Blanchard. der nur auf eine günstige Gelegenheit lauerte, um auf deutschem Boden festen Fuss zu fassen. Die angenehme Erinnerung an den Goldregen in Frankfurt trieb Blanchard nach dem Elbestrand, und schon unterm 14. Juli wird uns am Hamburg berichtet, dass er daselbst unter öffentlichen Freudens-bezetigungen angekommen sei, um nächstens seine 20. Luftreise zu veranstalten und die guten Hamburger zu entschädigen, weil die zweimal versuchte Luftreise des Herrn Hooghe so unglücklich ausgefallen. Die Auffahrt erfolgte am 23. August 1786. Ein Protokoll wurde hierüber aufgenommen, das von der Herzogin-Witwe von Mecklenburg-Schwerin, der Herzogin von Holstein, dem Erbprinzen von Braunschweig u. a. attestiert war. Wir entnehmen daraus folgende Schilderung: „Wir Unterzeichnete haben am 23. August 1786 mit eigenen Augen gesehen, wie Herr Blanchard, Bürger von Calais, Pensionair Sr. Allerchristlichen Majestät und Korrespondent vieler Akademien, seine aerostatische Maschine von 5546 Kubikfuss, sowie eine andere von 900 Kubikfuss, die dazu bestimmt war, einen Hammel und einen Fallschirm seiner eigenen Erfindung aufzunehmen, auf die einfachste Art füllte. Nachdem dieser Luftschiffer sich von der glänzenden und zahlreichen Versammlung beurlaubt hatte, stieg er genau um1 Uhr mit solchem Zutrauen auf, dass jeder von den Zuschauern ihn zu begleiten wünschte. Die Pracht seiner Auffahrt, welche alle Zuschauer für einige Augenblicke unbeweglich machte, bewegte sie nunmehr so, dass die Luft von allen Seiten von Zuruf und Händeklatschen ertönte, zudem Mr. Blanchard mit seiner Fahne, welche das Stadtwappen führte, die unzählige Zuschauermenge begrüsste. In einer Höhe von ungefähr 900 Toisen (5400 Fuss) machte er ein ebenso interessantes wie kühnes Manöver, das wir nur mit Hilfe unserer Instrumente erkennen konnten. Nachdem er den Hammel fast 60 Fuss unter die Gondel herabgelassen hatte, schnitt er die Schnur, womit das Tier an dem kleinen Luftball hing, ab und man sah mit Staunen und Bewunderung, da die beiden Gegenstände voneinander getrennt waren, dass der kleine Aerostat sich in die Wolken verlor und der Hammel mittelst des Fallschirmes mit solcher Langsamkeit herabstieg, dass mehr als ein Liebhaber bedauerte, nicht an seiner Stelle zu sein. Das Herabsinken des Tieres dauerte 7 Minuten, und

Der französische Luftschiffer Blanchard.

es kam sanft und gesund in die Ebene herab. Dazu bestellte Dragoner umgaben hierauf den Fallschirm und den Hammel und bewahrten sie so vor dem Eifer des Volkes. Unmittelbar nach dieser Operation, welche das Publikum bezauberte, erhob sich der Luftschiffer mehr und mehr und schien uns in einer Höhe von 6(K)0 Euss zu sein. Bald aber bemerkten wir mit Vergnügen, dass er unseren Wunsch und sein uns getanes Versprechen, recht bald wieder zu uns zurückzukehren, erfüllte, und er, nachdem er eine Zeitlang über einen Teil der Stadt geschwebt, mittelst eines wunderbaren Manövers über den Wall zurückkam und sich in der Ebene des Hlg. Geist-Feldes, unweit des Altonaer Tores niedersenkte. Dragoner, welche für seine Landung bestimmt waren, wurden von ihm durch ein Sprachrohr vei ständigt und zogen den Luftschiffer an einem Seile von 160 Ellen mitten unter den Haufen der Zuschauer zurück, bis an die Sternschanze, den Ort seiner Auffahrt, wo er sich unter Bezeugungen der Zufriedenheit des Volkes, welches die Luft mit dem Zurufe: „Es lebe Blanchard!" ertüllte, wieder niedcrliess."

Am 29. August verliess Blanchard, froh der ergiebigen Ernte, die Hansastadt wieder, um nach Aachen zu reisen, wo auf die daselbst eröffnete Subskription von 2000 Dukaten hin zu seiner 21. Luftreise schon die Hälfte parat lag. Zu gleicher Zeit liess er in Bremen anfragen, ob sein Besuch genehm wäre; er werde dann im Monat Oktober eine Luftreise unternehmen.

Am 9. Oktober stieg Blanchard unter üblichem Fahnenschwenkcn in Aachen auf, schwang sich nach 17 Minuten bis in die Wolken und war einige Zeit ganz unsichtbar. Der Stadtrat verlieh ihm in seiner Begeisterung sogar das Bürgerrecht. (Eortsetzung folgt.)

Vorschlag zur Orientierung vom Ballon aus.*)

Berlin, den 14. September 1908.

Die heutige Zeit steht vollkommen im Zeichen der Motorluftschiffahrt und der dynamischen Flugversuche. Die herrlichen Fahrten mit Freiballons werden aber auch ferner ihre alte Zugkraft ausüben. Blickt doch die ganze Welt mit Spannung auf die sportlichen Luftkämpfe, die der Oktober der Reichshauptstadt bringen wird.

Da die Motorluftschiffahrt analog dem Automobilsport eine ungeahnte Entwickelung und Ausbreitung nehmen wird, so tritt an uns die Frage heran: Welche Vorkehrungen und Frleichterungen müssen getroffen werden, um diesem modernsten und schönsten Sport die Wege zu ebnen, ihn zum Verkehr und zum Kriege dienlich zu gestalten? Eins muss aber auch hier, wie bei allen derartigen Unternehmungen, die aus einer neugeschaffenen Situation entstehen, das Leitmotiv bleiben — sich fernzuhalten von allen phantastischen Zukunftsgebilden, die, wenn sie sich über den jeweiligen Stand der Technik erheben, an dem nicht zu überwindenden Widerstand der Motoren scheitern müssen.

Ich möchte daher nur kurz das ins Auge fassen, was ohne technische Schwierigkeit vorgenommen werden kann.

*) Anmerk. Dieser Vorschlag wurde bereits im März — also ganz unabhängig von dem erst jetzt in Amerika gemachten — im Deutschen Aero-Klub besprochen.

Seine Exzellenz Oraf Zeppelin hat schon darauf hingewiesen und der Leitartikel im ersten Heft „Die Luftflotte"') erwähnt es auch, dass mit der Zunahme der Motorluftschiffahrt eine Vermehrung der drehbaren Ballonhallen und Ankerplätze Hand in Hand gehen muss, die als Stationen, für Zwischenlandungen, zur Vornahme von Reparaturen, Ergänzung d£S Betriebsstoffes und zum Schutz gegen elementare Gewalten dienen sollen.

Durch Herrn Oberstleutnant Moedebeck ist die Anregung zur Anfertigung von Landkarten gegeben worden, die es dem Führer ermöglichen, bei Tage wie bei Nacht durch die Art der Signatur grössere Bahnstationen, Knotenpunkte, Starkstromleitungen, Sümpfe usw. zu erkennen. Hierzu werden die Signaturen für Ballonhallen und Landungsplätze kommen.

Diese Karten sind nun, solange das Luftschiff, ich schliessc hierbei selbstredend den Freiballon ein, die Augenverbindung mit der Erde hat, ausgezeichnet. Anders aber wird es, wenn durch Wolken oder Nebel der Ausblick längere Zeil unterbrochen wird, und eine neue Orientietung stattfinden muss. cv. nur noch eine Karte kleinen Massstabes zur Verfügung steht. Da dauert dies oft lange, wenn nicht markante Stellen in der Natur, oder von Menschenhand geschaffen, die Orientierung erleichtern.

Die Verständigung mit Personen auf der Erde ist, wie mir wohl jeder zugeben wird, in den meisten Fällen eine schwere und auf die Frage nach Ort und Provinz hört man oft als Antwort: .Wo fahren Sie hin. wo kommen Sie her? Kommen >ie mal runter usw." Das Geräusch der Motoren erschwert das Verständnis noch sehr viel mehr. Diesem Uebelstande abzuhelfen möchte ich folgenden Vorschlag machen, der jetzt wohl noch Kopfschütteln hie und da erregen mag, wenn ich aber einen Blick in die Zukunft werfen könnte, wäre ich sicher, ihn verwirklicht zu sehen.

Erreicht man heute eine Gemeinde, so ist am Eingang des Ortes zu lesen, der Name. Kreis, Hauptmeldeamt usw. Damit ist aber dem in .höheren Kreisen* sich bewegenden Luftschiffer nicht gedient. Mein Vorschlag geht nun dahin, dass jede Ortsbehörde veranlasst würde, auf beiden Seiten des Daches eines weithin sichtbaren Hauses, Rathauses usw. oder Turmes den Namen des Ortes und den Anfant der Provinz oder des Einzelstaates anzubringen. Dies könnte durch weisse Lettern auf schwarzem Grunde oder umgekehrt in entsprechender Grösse geschehen. Die Kosten sind gering und der Schönheit des Ortes wird es im Interesse der guten Sache weiter keinen Abbruch tun.

Herr Hauptmann von Kehler pflichtet diesem Vorschlag bei und hält es ausserdem für sehr angebracht, wenn bei grösseren Neubauten, z. B. Fabriken, neben der Firma, deren Name jetzt schon häufig in das Dach eingelegt ist, auch der Ortsname hinzugefügt werde.

Nachts lässt sich eine Beleuchtung des Namens mit Abblenden nach oben leicht bewerkstelligen. Durch ein gutes Fernglas wäre man in der Lage, auch aus weiter seitlicher Entfernung oder aus grösserer Höhe den Namen abzulesen. Durch eine geeignete Vorrichtung wird man notwendigen Falles die Inschrift verdecken können. Ich bins ichcr, dass auch im Laufe der Zeitd4urch eine seiner Bedeutung entsprechende Lichtfarbenanwendung, analog wie bei dem Betriebe der Eisenbahn, eine Verständigung hei Nacht erzielt wird.

v. Frankenberg und Ludwigsdorf. Rittmeister a. D., Direktor des Deutschen Aero-Klubs.

Erläuterungen der vorgeschlagenen Abkürzungen: Königreich Bayern": Oberbayern _ K B Ob. Niederbayern — KB NreJ. Pfalz - Pfalz. Oberpfalz - O Pfalz. Oberfranken — O Fr. Mittelfranken = M Yr.

•i Die .l.ultflotte" ist d;c Zeitschrift des Derschen Liiltllolten-Vereins, welche nur dessen MitjtW" zugesandt erhalten. D. R.

t'ntcrfranken — U Fr. Schwaben-Neuhurg — Schw Neub. Königreich Württemberg: Hönau - K W Don. Jagst - K W .Igst. Neckar= K W Neck. Sehwarzwald — K \V Schw. Königreich Sachsen: Bautzen = K S Btz. Chemnitz — K S Ch. Leipzip - K S Lp. Zwickau — KS Zw. Orossherzogtum Baden: Karlsruhe (i B Karlsr. Freiburg -- G B Frbg. Konstanz — G B Konst. Mannheim — OB Mannh. Orossherzogtum Hessen: Oberhessen = (1 H Ob. Rheinhessen — (1 H Rh. Starkenburg — G H St. Orossherzogtum Mecklenburg: Schwerin - O M Sch. Stre-litz — O M St. Orossherzogtum Oldenburg — (1 O. Orossherzogtum Sachsen-Weimar =-(I SW. Herzogtum Braun schweig —H Br. Herzogtum Anhalt — H A. Herzogtum Sachsen-Altenburg — H S A. Fürstentum Lippe - F L. Fürstentum Waldeck

— F W. Fürstentum Hohenzollern --- E Ho. Fürstentum Schaumburg-Lippe F Sch. Freie Reiclisstadt Hamburg — Hamb. Freie Reichsstadt Bremen Brem. Freie Reichsstadt Lübeck — Lüh. Provinz Thüringen: Sachscn-Mciningcn - Th Mei. Coburg-Gotha — Th CG. Schwarzburg-Sondershausen — Th Son. Schwarzburg-Rudolstadt - Th Rh. Provinz Brandenburg: Frankfurt — Pr Br Frkft. Potsdam — Pr Br Ptsd. Provinz Elsass: Oberelsass — O F. l'nterclsass U F. Provinz Hessen - Nassau: Kassel Pr HN Kas. Wiesbaden — Pr HN Wies. Provinz Hannover: Hannover - Pr Ha Hau. Hildesheim — Pr Ha Hil. Stade — Pr Ha St. Osnabrück = Pr Ha Os. Lüneburg = Pr Ha Lü. Aurich Pr Ha Aur. Provinz Lothringen — Lothr. Provinz Ostpreussen: Königsberg - () P Kö. Gumbinncn = () P Oimi. Allcnstcin O P All. Provinz Pommern: Stralsund Pom Str. Köslin

- Pom Kos. Stettin — Pom Stet. Provinz Posen: Posen — Ps Ps. Bromberg -Ps Br. Rheinprovinz: Koblenz Rh Kob. Köln — Rh Köln. Trier — Rh Tr. Düsseldorfs Rh. Düss. Provinz Sachsen: Magdeburg Pr S Mag. Merseburg = Pr S Mer. Frfurt — Pr S Fr. Provinz Schlesien: Breslau Pr Sch Brsl. Liegnitz Pr Sch Lieg. Oppeln -- Pr Sch Oppl. Schleswig-Holstein Schl-Holst. Provinz Westfalen: Münster — Wstf Mü. Minden = Wstf Min. Osnabrück - Wstf Os. Provinz Wcstprcussen: Danzig W Pr D. Marienwerder — W Pr M.

Die Freiheit der Luft.

Von Dr. Carl Bam 1er. Je mehr das Interesse iür die Luftschiffahrt zunimmt, um so häufiger werden Ballonfahrten, um so oitcr wird es auch votkommen, dass die Luftschiffer, teils mit teils ohne Absicht die Grenzen ihres Vaterlandes überschreiten und auf fremdem Gebiet landen. Es ist im hohem Masse anzuerkennen, dass sie in solchen Fällen sowohl von der Bevölkerung wie von den Behörden fast immer sehr freundlich aufgenommen werden, und dass man ihnen gern die erbetene Hilfeleistung gewährt. Wenigstens kann ich dies aus eigener Erfahrung von unseren Nachbarländern Holland, Belgien und Frankreich behaupten. In Russland soll e> anders sein, eigentlich kein Wunder, ist doch dort die sportliche Luitschiffahrt auch noch so gut wie unbekannt. Um den Liiftschüfcrn aber in allen Ländern günstige Aufnahme zu sichern, bemüht sich die „Föderation Aeronautique Internationale", auf diplomatischem Wege, für die dieser Vereinigung angehörenden Ballons eine Art von Freibrief zu erlangen, wie man sie den Schiffen gewährt. Gegenüber diesen Bemühungen berührt es recht eigentümlich, dass neuerdings gewisse französische Zeitungen jede Landung eines deutschen Ballons in Frankreich monieren und eine Sicherung der Gienzen dagegen verlangen. Vor wenigen Wochen war sogar in einigen von einer „Invasion durch die Luft" zu lesen, weil im Laufe von vier Wochen angeblich drei deutsche „Militärballons" in Frankreich gelandet sein sollten. Tatsache war, duss es Sportballons des Oberrheinischen und Niederrheinischen Vereins waren, in deren einem sich zufällig einige Offiziere befanden. Achill iches

r> 18

wiederholte sich, ais gelegentlich der Brüsseler Wettfahrt in einem der vier mitfahrenden Ballons des Niederriiciiüschcu Vereins wieder ein deutscher Offizier mitfuhr.

(Tiegen dieses Vorgehen französischer Blatter wendet sich nun glücklicherweise einer der hervorragendsten französischen Luftschiffer, Kapitän Herber, in „Aerophile". Er iührt etwa folgendes aus:

„Nicht nur ich persönlich, sondern auch meine Freunde vom Aero-Club sin I in hohem Masse beunruhigt durch das Verhalten unserer Zeitungen.

Seitdem wir unsere Bemühungen von Frfolg gekrönt sehen, den Luftsport in der ganzen Welt /.u verbreiten, seitdem es eine internationale Vereinigung unter dem Vorsitz des Prinzen Roland Bonapartc gibt, die nach Gesetzen regiert wird, die wir hier in Pi^ris zuerst aufstellten, seitdem sind wir Franzosen nicht mehr die einzigen, die in fremden Ländern landen, vielmehr erhalten wir jetzt auch umgekehrt Besuche von unseren ausländischen Freunden.

Immer häufiger zeigen uns Depeschen vii den verschiedensten Orten unseres V:teilandes solche Landungen an. Leider verraten aber diese Nachrichten weüen ein Gefühl misstrauischen Staunens: und unsere Zeitunsen scheinen sich gern zum Hello dieser Auffassimg zu machen. Diese Tendenz ist's, die uns sehr beunruhigt, denn sie richtet sich direkt gegen das grosse, so wohlbegonnene Werk.

Als die Grafen de la Vaulx und Castillon de St. Victor sowie die übrigen Begründer des Aero-Club de Erance im Jahre 1900 den Luftsport wieder zu Hhren brachten, geschah es, um die ganze Weit dafür zu begeistern. Dasselbe Ziel verfolgte ich. als ich vor 7 Jahrer*- die Versuche Otto Lilicnthals mit dem Aeroplan aligemein bekanntmachte, dasselbe tat Archdeacon, als er seinen erfoigreich.m Kampf für die Flugtechnik begann. Wir hatten alle den Wunsch, d:ss die Menschheit sich der Freiheit des nunmehr erschlossenen Luftmeeres freuen und den für die Vergangenheit undurchdringlichen Raum nach Belieben durchziehen sollte. Wir kannten dabei das Gesetz von der Beharrlichkeit der Dinge sehr wohl und wussten. dass man keine Freiheit erlangt, ohne etwas anderes dafür zu verlieren.

Wir wissen, dass die durchsehiffbare Luft eine Verminderung des Eigentumsrechts zur Folge hat. Doch was ist dagegen zu tun? Jetzt liegt es in keines Menschen Macht mehr, dagegen anzukämpfen. Wollte es einer tun, er wäre dem Narren zu vergleichen, der ein Tal abdämmen will, um dem Wasser den Lauf nach dem Meere zu verbieten.

Man muss sich eben an die neue Tatsache gewöhnen und darüber nachdenken, wie man die Folgen lindern kann. Wir Franzosen sind verständig genug, uns die Folgen klar zu tuschen, sobald uns die Tatsache selbst klar zum Bewusstscnt kommt.

Tatsache ist. dass das Luitmcer, das uns unigibt, fortan durchdringbar für den Menschen ist. Daraus folgt, dass der Besitzer, der sein Eigentum durch Mauern gegen die Ansseitwelt absperrt, der aber vergisst, auch den Himmel zu vermauern, nicht mehr ganz bei sich zu Mause ist.

Man wird das zunächst mit überlegenem Lächeln „aeronautische Phantastereien" nennen. Man wird die Sache mit ernsteren Augen ansehen, wenn mal irgendein aus der Luft fallender Gegenstand Schaden anrichten sulltc. man wird aber ga.iz und gar nervös werden, wenn man in jedem Luftschiffer einen interessierten Beobachter sieht.

Gegen diese Nervosität müssen wir uns wehren, denn sie entspricht einem primitiven Egoismus, dem Hgoisnn.'-s des beschränkten Barbaren. Der zivilisierte Mensch duldet gewisse Hinfalle in sein Reich, nämlich dann, wenn sie ihm Nutzen bringen. Das ist ein Egoismus höheren Grades, der dazu führt, zwischen den Menschen die Höflichkeit entstehen zu lassen. Später werden sich noch viel raffiniertere Zivilisationen entwickeln, die Egoismen vom dritten und vierten Grade erzeugen

werden. Inzwischen sollten wir uns überlegen, dass wir uns lächerlich machen, wenn wir darüber erstaunt sind, Menschen über uns zu sehen, und dass es zwecklos ist, ums darüber zu beklauen.

Es ist ein Glück für die Menschheit, dass die drei Brossen Nationen England, Deutschland und Frankreich nahezu gleichzeitig brauchbare Lenkballons gebaut haben, dadurch werden Verhältnisse unmöglich, wie sie herrschten, bevor es eine Freiheit der See gab.

Darf ich daran erinnern, dass d^s Meer erst seit 1820 frei ist? — Vorher war Englands Ueberlegenheit so gross, dass es sich anmasste, alle Schiffe, die eine andere Flagge trugen, zu revidieren.

Seither hat man die Freiheit des Meeres anerkannt, mit Ausnahme natürlich der Teile, die unmittelbar an den Küsten eines Landes liegen; Gebiete, die man Territn-rialzonen genannt hat. Gelangt ein fremdes Kriegsschiff in diese Zone, so grüsst es das Land, dem sie zugehört. Wirft es darin Anker, so stattet der Kommandant den Behörden offiziellen Besuch ab.

Dank den gleichzeitigen Erfolgen auf dem Gebiete der Lcnkbailons sind die blutigen Kämpfe, durch welche die Freiheit des Meeres erfochten wurde, nicht nötig, um die Freiheit der Luft zu sichern.

Wohl aber h::!t; ich auch eine Territorialzone in der Luft für dringend nötig, und ebenso notwendig ist es. dass die Militär-Luftschiffcr, die in dieser Zone landen, sich den Behörden vorstellen. Aber den Kaufmann, den Touristen soll man ungestört die Freiheit des Luftmeeres getüessen lassen, die das 20. Jahrhundert uns beschert hat. Zerstört er etwas, verwundet er jemand, dann soll er selbstverständlich zur Verantwortung gezogen werden, aber sonst soll das Luftmecr für jedermann frei sein.

Es ist nicht zu befürchten, vk-ss der Sta^t gegenüber dem Luftschiffer machtlos ist, denn irgendwo nniss er doch landen! Und dann ist es lediglich Sache der Polizei, ihn festzunehmen, falls es nöti;. erscheint.

Was endlich die Befestigungen betrifft, deren Pläne vom Luftschiffer ausgekundschaftet werden können, so habe ich bereits früher geraten, diese im Zeitalter der Luftschiffahrt auf die Grösse von Ameisenhaufen zu reduzieren. Das erscheint mir als das einzige Mittel, wie man sich gegen die Luftschiifer schützen kann.

Wenn sich meine Landslttite in dieser Weise mal aile durch die Fortschritte der Acronautik cufKeworfencn Fragen überlegt haben werden, dann werden sie auc!i wissen, wie sie sich dazu verhalten sollen. Sicherlich nient wie die Holländer, deren Parlament vor zwei Jahren allen Luftschiffen das Landen auf holländischem Gebiet verbieten wollte Auch nicht wie die Russen, welche 1900 noch den Grafen de la Vaulx 24 Stunden einsperrten, weil er das Verbrechen begangen hatte, eines Tages in Korostichew, 1925 km von Paris entfernt, zu landen.

Denken wir daran, dass die Zukunft Frankreichs in der Luft liegt, weil das Luftschiffen unserem Temperament am meisten entspricht. Denken wir daran, dass die l'lugtechnik enorme Fortschritte mrcht, so dass. ehe zwei Jahre vergehen werden, die Grenzen auch von Flugmasch'nen überschritten sein werden, vor allein d:e Strecke Calais— Dover. Aber diese B esucne a uf fremden Gebieten werden die „Enteiltes cordialcs", um die sich jetzt alle Nationen gegenseitig bemühen, nicht zerstören, sie werden sie im Gegenteil befestigen."

Es wäre wünschenswert, wenn sich nicht nur die Landslcutc des Hauptmanns Fcrbcr diese Ausführungen gründlich überlegten, sie sind es wert, von allen Kulturvölkern gelesen und befolgt zu werden.

Mit dem „Cognac" über die Berner und Walliser Hochalpen nach

Italien.

Zu dem ürpssartigsten, was dem Luftsclüffer geboten werden k um. ist in allererster Linie der Klug über die llochalpcu zu rechnen. Nicht nur wegen ül^ bezaubernden Wechsels von Schnee. Eis und Felsen und den bizarren Uipfel-formen, sondern besonders auch wegen der betrachtlichen Hohe des Alpcninassivs. die das Bergrelici auch noch aus grössten Hohen gewaltig hervortreten machen.

Die Fahrt des .Cognac" vom 29. 30. Juni 1908 von der Station Eigergletscher

der Juugfrauhahn nach dem Lag<-Maggiore wurde aher noch dadurch besonders reizvoll, dass beinahe während de^ ganzen Fahrt <ic-witter bis in nächste Nähe heranzogen, die unbeschreiblich schöne Wolkenbildungen hervorzauberten und das Hochgebirge in gross artigster Weise umrahmten. Diese Fahr, zeigte deutlich, worin auch bei sach-getnässer Vorbereitung die dem alpinen Ballonfahre drohende liciahr liegt, nämlich im Gewitter. Sind sie schon in der Fbene sehr unangenehm, so erscheinen sie um so bedrohender im Hochgebirge; denn eine Landung in den vergletscherten (üptelregionen der grossen Alpenketten bedeutet iur den Unkundigen nicht nur den gänzlichen Verlust des Materials. sondern sie kann auch direkt zu lebensgefährlichen Situationen fuhren. Als eine unbedingte Voraussetzung für das

Fluglinie des ..Cognac •. Elgergletscher Stresa.

alpine Ballonfahrer) nmss daher gelten, dass alle Teilnehmer selbständige, tüchtige Bergsteiger und ihr eine Landung im Hochgebirge ausgerüstet seien. Wer anders in den Alpen Ballonsport treibt, spielt mit seinem Glück und bandelt besonders leichtsinnig, falls er dabei auch noch der verantwortliche Führer ist.

Bei unserer Alpenfahrt war der „Cogtiac" mit Wasserstoii aus Gersthofen in Bayern geiüllt. Alpin ausgerüstet stiegen wir zu Viert — meine Freunde Gehhat d Gu\er und Frau, Konrad Falke und ich — mit ca. MO kg Ballast um

Kuriose Landungsgeschichte.

Von Prof. S i I o m o n.

Als wir Aniang Juli bei einer wissenschaftlichen Fahrt auf der preussisch-luxemburgisch-hclgischen Grenze auf belgischem Boden landeten, stellte sich bald der als Heide erscheinende Boden als Fichtenschonung heraus. Weil der Besitzer der Schonung nicht an der Landungsstelle anwesend war, so übernahm es der unübertrefflich liebenswürdige Vikar, mit ihm wegen des Ersatzes für den SchaJen zu unterhandeln, was für uns sehr tröstlich war, weil der Herr Vikar für uns. die wir von Preisen der Landungsgegend nichts zu wissen erklärten, sehr wacker eintrat. Nachdem er uns weiterhin noch recht viele Gefälligkeiten erwiesen hatte, begleitete er uns sogar noch nach unserer Bahnstation und leistete uns dort noch bis zur Abfahrt unseres Zuges viele gute Dienste und Gesellschaft. Schon am Taiie nach unserer Heimkehr fand der Führer dann zu Hause folgenden Brief von dem Herrn Vikar in Deutelt vor:

De i f f e 11, den 4. Juli 1K>8. Geehrter Herr Pioiessor! Es ist schade, dass Sie- den lustigen Epilog Ihrer luftigen Fahrt oder, besser gesagt, Niederfahrt nicht miterlebt haben. Fnr Ihre Börse war es jedenfalls teilhafter, dass Sie nicht mehr hier waren, denn ich fürchte. Sie hätten aut Ihre eigenen Kosten den Spass verdorben, da Sie ja kein Geschäftsmann /li »ein behaupten. Doch gestatten Sie. dass ich Ihnen zu Ihrer Erheiterung die Saclif kurz erzähle: Als ich \ on Gwuvy zurückkam, wartete bereits in meiner \\olimi-s auf mich das Auge des Gesetzes in der Person des Feld- und Forsthiitcr». IV gute Mann img gleich an zu jammern, dass ei unglücklicherweise gerade zur Ifi Ihrer Landung auf einem Naehbardorfe bei einer Grasversteigerung gewesen so-

'i I>e l.U. n.itK n Jwk r-!» von N-rä. u". S. iv i.;M. »Mnimt aus A. Quycr. Im Baliwi « tf " .'unj,'!r.;u tuili li.i k-ii ,.'*cl. :.c> nrt Ca. '■" V.ilili liiert! i li U . Iinjcluen bei Gustav b.aunbcck 4 cu'-ent*1*-DrikKuti A G, Ikfiin W. 3.">. ersdiL-'ncii ui.J.

l'-i Uhr mittags von der Station Eigergletscbcr auf. überflogen den Südwcstgrat des 4105 in hohen Mönch nahe seinem üipfcl und blieben dann bis zum Konkordn-platz, in ca. 4800 m Höhe, zwischen den Oberländer Vicrtausenderricscn. Jungfrau. Finsteraarhorn, Aletsehhom, Grünhorn Fiescherhorn und wie sie alle heissen, dahm-schwehend. Das wunderbare La.idschattsbild wurde in mehreren Dutzend prächtiger Photographien*) festgehalten. Ueber dem Konkordiaplatz img es an zu donnern, wir fielen und machten dann eine 12 km lange Schlcppfahrt über den gross:; Aletschgletschcr bis zu seinem Ausfluss in die tiefe und enge Massaschluchi hinein, die wir in halber Höhe durchflogei:. Das war das Interessanteste der ganzen Fahrt. Langsam wurde hierauf die alte Höhe wieder erreicht und das Rhöneta] bei Brig. überflogen. Die Windrichtung führte in der Höhe gegen Zermatt; leider waren auch dort alle hohen Clipfei in drohende Gewitterwolken gehüllt, so das* wir wieder tiefere Regionen aufsuchen musst?:i, um von dieser Richtung abgelenk: zu werden. Leber Simpeln kamen wir nochmals ans Schlepptau, dann ging's über die südliche Simplongruppe und über die it-<üenischc:i Alpen, während eine rv n-schwarze Gewitteruacht. die nur durch die fortwährenden Blitze in der Ferne erhellt wurde, unmittelbar hinter uns nachiückte. Am frühen Morgen bciandeii wir uns über der Po-Fbene bei Santa Maria, wo wir zur Orientierung ans Schlepptau hinuntergingen. Unser Plan war damit vollständig gelungen; nochmals trieb es; uns aber in die Höhe, um von den Bergen Abschied zu nehmen. Bei 59.50 m erreichten wir unsere Maximalhöhe, von wo wir ein unbeschreibliches Panorama über die ganze Alpenwelt genossen. Um 10 Uhr erfolgte die Landung hei Gignese, einige Kilometer westlich von Stresa am Lago Maggiore. V. j e B e a u c 1 a i r.

so dass er Sie nicht persönlich um Ersatz des angerichteten Schadens habe angehen können. Nun habe er aber zu seinem Tröste erfahren, dass ich mich bereit erklärt habe, diesen Punkt mit Ihnen zu regeln. Ich vermutete gleich, wo der gute Mann hinaus wolle, und lud ihn zunächst zu einem Glase Ihres zurückgelassenen Trittcnheimers ein. Sodann erneuerte sich natürlich wieder die bekannte Fabel vom Bauernjungen, der seinem Vater erzählte, er habe einen Hund von der Grösse eines Ochsen gesehen.

„Von dem Schaden, den die Landleute beim Herbeilaufen in dem Hafer, dem Getreide, den Kartoffeln angerichtet haben, will ich ganz schweigen", sagte der gute Mann, „ich spreche nur von dem Schaden, den die Luftschiffer an der Landungsstelle und der Fuhrmann angerichtet haben.* .Auf wieviel", meinte ich, .schätzen Sie denn diesen Schaden?" .Auf mindestens 100 Franken", war die Antwort, denn es sind immer ein paar Hundert junge Cpicea vernichtet."

.Gehen wir gleich an Ort und Stelle dieselben zählen", sagte ich; .können Sie mir deren 200 zeigen, die wirklich nicht mehr aufkommen, so sollen Sie 100 Franken Ersatz haben, sind es aber keine 200, dann bekommen Sie nichts." „Nun ja", meint er da, gerade 200 mögen es wohl nicht sein, aber es sind doch wenigstens 100." „Gehen wir zählen", sagte ich. „Sind es auch nur 100, so sollen Sie 100 Franken haben, sind es aber keine 100. dann nichts." „Nun" meinte er, „ich habe sie nicht so genau gezählt, aber 50 sind es doch sicher." „Gehen wir hin", sagte ich, „sind es 50. sollen Sic 50 Eres, haben, sind es weniger, nichts." So kam unser guter Mann immer mehr herab, bis er schliesslich zugab, dass der wirklich von Ihnen und dem Fuhrwerk angerichtete Schaden nach seiner Schätzung ganz unerheblich sei. Tatsächlich mögen etwa ein Dutzend Pflänzlinge gelitten haben. Doch damit war der brave Mann noch nicht zu seinem Ziele gekommen. Wäre er zur Stelle gewesen, sagte er. als Sie landeten, so hätte er Ihnen wenigstens ein Protokoll machen können und dafür vom Eigentümer der betreffenden Schonung 2 Eres, erhalten. Ich bewies nun zwar dem braven Manne, dass er eigentlich 2 Franken — das heiss 2 Eres. Straie für Vernachlässigung seiner Berufspflichten verdiene, gab ihm aber schliesslich doch die 2 Frcs., für die Ihr Trittcnheimer und Sekt mich ja reichlich schadlos halten. Hoffentlich ist der Ballon gut angekommen. Mit bestem Grusse

Martiny, Vikar in Deiffelt, Post Oouvy, Belgien.

Ursache der „Zeppelin4,-Katastrophe.

W ie ist die Katastrophe des Zeppelin entstanden, und wie kann sie in Zukunft

verhindert werden?

Lieber diese Fragen hatte die Sektion Fssen des N i e d e r r h e i n i s c h e n Vereins iür Luftschiffahrt einen Diskussionsabend veranstaltet, dessei Ergebnisse bei dem allgemeinen Interesse, das mau zurzeit diesen Fragen entgegenbringt, auch weitere Kreise interessieren durften.

Betreffs der Entstehung waren alle Redner, die dazu das Wort ergriffen, darin einig, dass eine F. n t z ü n d u n g des entstandenen Knallgases «' u r c h a t m o s p h ä r i s c h e E I e k t r i z i t ä t jedenfalls die l Jrsache sei. Da.ss Knallgas entstanden ist. unterliegt keinem Zweifel, dem1 der in der hinteren Gondel mit aufgeflogene Monteur ist sofort nach der Flucht des Ballons in die vordere Gondel geeilt, tun die Ventile zu ziehen. Dadurch ist aus den Gasbehältern Wasserstoff in den Raum zwischen äusserer Hülle und den inneren Ballons entwichen und hat mit der darin vorhandenen Luft Knallgas gebildet. Dieses Knallgas ist an lecken Stellen der nicht absolut dichten äusseren Hülle, die aus imprägnierter Leinewand bestand, entwichen und ist durch elektrische Funken, die von den? Metallgerippc nach den Räumen übersprangen, entzündet worden.

Ueber die Alt und Weise, wie das M e t a 11 g c r i p p c elektrisch geworden war, wurden in der Hauptsache zwei Ansichten entwickelt, die beide auf bekannte Vorgänge zurückführen. Beide setzen das Vorhandensein freier positiver Elektrizität in der Luit voraus, die man tatsächlich auch an Tagen, die zu Gew itterbildungen neigen, in besonders grosser Menge in der Luft nachweisen kann. Dass sich Mctallteiie von Ballons, die in solcher Luit schweben, mit dieser Elektiizität laden, ist öfters bei Baiionfahrten nachgewiesen worden. Mehrfach erhielten Luftschiffer, die ihren metallenen Ballonringen zu nahe kamen, starke elektrische Schläge, und die in den Metallteilen der Ventile aufgespeicherte Elektrizität hat dem Berliner Verein für Luftschiffahrt bereits zwei Ballons gekostet. Besonders lehrreich ist die V e r b r e n u u u g d e s „H u m b o 1 d t". des ersten Ballons, den der Berliner Verein mit kaiserlicher Unterstützung zur Ausführung der grossen Serie der „wissenschaftlichen Ballonfahrten" angeschafft hatte. Der Ballon war nach seiner siebenten Fahrt schon gelandet und % entleert. Um die Entleerung zu beschleunigen, wollte der Führer, Herr Oberleutnant Gross (der jetzige Kommandeur des Luitschifferbataillons), das Ventil vom Stoff nehmen, d.i< den Ausfluss des Gases verhinderte. In dem Augenblick, wo er den metallenen Bügel des Ventils anfassen wollte, sprang von diesem ein elektrischer Funke nach der Hand über, und zu gleicher Zeit erfolgte eine Explosion des ausströmenden Gases, die den Ballon verbrannte. Bei diesem Vorgang ist die Entstehung des Funkens vollständig klar. Die Mctallteiie hatten in Regionen, in denen die Luit stärker mit Elektrizität geladen war (wenn ich das mal so ausdrücken darf) als unten, eine ihrer Grösse entsprechende Menge aufgenommen. Als der Ballon in elektrisch weniger geladene Schichten kam, hatten die Metallteile demnach gegenüber ihrer Umgebung einen Ueberschuss von freier Elektrizität. Der Ballonstoff isolierte, und die Zeit reichte zum Ausgleich nicht aus. Folglich musste bei der Berührung mit einem auf der immer negativen geladenen Erde stehenden Körper ein ausgleichender Funke sich bilden. Der Berliner Verein hat nicht gezögert, sich diese Erfahrungen zunutze zu machen. Um für die Zukunft etwa sich ansammelnde freie Elektrizitätsmengen von den Metallteilen des Ventils abzuleiten, wurde die Hülle mit einer Lösung von Chlorcalcium bestrichen, um sie unter allen Umständen feucht zu halten. Aber trotz dieser Vorsichtsmassregel explodierte im Frühjahr 1903 ein zweiter Ballon. Man versuchte nunmehr mit Hille eines Kabels, das an der Vcntillcinc cntlangiief, eine direkte metallische Verbindung zwischen Ventil, Ring und Schleppseil herzustellen. Heute hat man jedenfalls den richtigsten Weg zur Abwehr beschritten: man vermeidet alle grösseren Metallteile am Ventil.

In ähnlicher Weise n.i:ss mau sich nun auch die Ladung des Zeppelingerippes mit Elektrizität denken. Solange der Ballon gefesselt war. war er wie die Erde, mit der er verbunden war. negativ geladen, eine Ladung, die sich jedenfalls mit der positiven Elektrizität der den Ballon umgebenden Luft langsam ausglich. Nach dem Losreissen durch die Gewittcrböc erhielt er aber von dieser, die besonders kräftig positiv geladen war. eine entsprechende Elektrizitätsnicnge mitgeteilt, die dann bei der Berührung mit den Bäumen in einem Funken mit Jer Erdelcktrizität den Ausgleich suchte.

Bauinspektor Professor Sk'itsch glaubt mehr an eine daueinde Entladung, hervorgerufen durch ein starkes elektrisches Gefälle in der Luit l'f glaubt, dass an dem Tage die ol.ercn Luftschichten stärker elektrisch geladen waren wie die unteren. Der Zeppelin nahm nach der Flucht jedenfalls durch d.i< Ventilziehcn der vordeien Ballonhüllen eine schräge Stellung ein, der hinter«* Teil ragte bedeutend hoher in die Luft wie der vordere. Bei der Länge des Luftschiffes ist es sehr wohl möglich, dass die hinteren Teile in Luftschichten hineinragten. erheblich starker elektrisch gebdcu waren wie die unteren Schichten. Das garre

Gerüst wurde entsprechend dieser stärkeren Ladung elektrisiert, und bei der Berührung mit den Bäumen musste eine «ranze Reihe von Funken den Ausgleich suchen. Skutsch hat eine ähnliche Entladung bei einer solchen ücwitterböe aui einem isoliert stehenden Berge beobachtet. An einer hohen Fahnenstange horte er derartige fortdauernde elektische Entladungen, er hielt einen Schirm in der vermuteten Richtung des elektrischen Gefälles: indem er den seidenen Stoff als Isolator benutzte, gelang es ihm, aus der Krücke eine ganze Anzahl von zentimeterlangcn Funken herauszuziehen.

Zur Abwehr derartiger Vorfälle wurden folgende V o r s i e Ii t s -massregeln in Vorschlag gebracht: zunächst muss die Möglichkeit der Knallgas-critstehung vermieden werden. Die Hüllen der Gusträger müssen so dicht werden, dass keine Diffusion mehr möglich ist. Die Ventile des Ballons müssen das Gas gegebenen Falles direkt in die freie Luft entweichen lassen, nicht in den durch die äussere Hülle abgeschlossenen Raum. Da sich eine elektrische Ladung des Metallgerippes durch keine Vorkehrungen ganz wird vermeiden lassen, so müssen Mittel gefunden werden, die Entladungen so einzurichten, dass eine Entzündung unmöglich ist. Zu diesem Zweck wird das Gerippe vielleicht an der Unterseite mit leinen Spitzen zu versehen sein, durch die ein langsamer Ausgleich etwa freier Elektrizität mit der umgebenden Luft in Form einer Büsche I-entladung stattfindet. Auf alle Fülle muss aber das Luftschiff sowohl vorn wie hinten mit genügend langen gutleitcnden Drähten versehen sein, die einen etwa noch vorhandenen Ueherschuss an freier Elektrizität mit der Erde zum Ausgleich bringen, bevor die Gasträger in die Nähe kommen.

Dr. K. Bamler.

Die Schule Lilienthals.

Als O. Jjilicnthsl im Begriffe stand, vom passiven Gleit- und Segelflug zum aktiven Fluge überzugehen, hatte er für seineu nach Vogelart fliigelschlagendeu Apparat einen Kohlensäuremotor von nur 2PS — man merke zwei Pferdestärken!- vorgesehen. In seinem bekannten, klassisch gewordenen Werke, in allen seinen flugtechnischen Schriften wie auch durch seine kühnen Fliogctatcn hat Lilicnthal uns das Fliegen als mehr oder weniger mühelos oder doch nur gerüige Kraft erfordernd gelehrt und die Horizoutalschraube als Propeller verwerfend, am Flügelschlag bis zuletzt zähe festgehalten. Lilienthal gelaug es, mittelst eines (in seinem Werke beschriebenen) Doppclfliigelapparates sein halbes Körpergewicht auf kurze Zeit in Schwebe auf der Stelle zu bringen, lediglich durch die Tretkraft der Beine, wobei er die Arbeitsleistung seihst auf etwa I PS schätzte. Stcntzel in Hamburg hat mittelst eines ähnlichen Flügelapparates 75 kg mit 3 PS gehoben.

Was soll man nun angesichts dieser die Lilicntlu. Ische flugtechnische Schule rein kenzeichnenden Tatsachen dazu sagen, wenn die heuitiigen Acroplane der französischen u. a. Elugtcchnikcr 5<i PS und mehr gebrauchen, um 1 2 Personen mit massiger Geschwindigkeit zu tragen, trotzdem doch die Schwebearbeit mit der Horizontalgeschwindigkeit bedeutend und mehr abnehmen soll, als die Fortbewegungsarbeit zunimmt? Wie erklärt es sich, dass auch die am weitesten vorangeschrittenen Aeroplanflugtechniker, die Gebr. W'right, noch Motoren von 25 PS benötigen? Der Fehler des grossen Kraftbedarfs, wodurch die Flugtechnik in der Entwicklung von der Flugmaschmc zum rein dynamischen Flugschiff gehemmt wird, liegt in dem System des Drachenfliegers, dem auch Lilienthal die Zukunft abgesprochen hat. (?) Da eine gleichförmig bewegte Fläche einen zu geringen Nutzeffekt ergibt, so ist der Nutzeffekt der Drachenflächen ebenso gering als derjenige der Horizontal->chraube, und wie soll da der Flugapparat einen günstigen Nutzeffekt aufweisen

_ 626 -----können? Im Interesse einer richtigen, gesunden Weiterentwickelung der Fhigtedinik. die seit Lilienthals Hingang dessen Bahnen verlassen hat, daher leider immer mehr verfahren und völlig auf d:n Irrweg geraten ist, indem sie sich dem weniger vorteilhaften Drachcnflicgcrsysteni mit Horizontalschr-ube zuwandte, sei aufs neue die Mahnung erhoben: Zurück zu Lilicnthal! Zurück zur Natur, die uns aui mit der Grösse, dem Gewicht des Fliegers stark zunehmende, bedeutend grössere Flächenbelastung hinweist, a!s die heutigen Aeroplane besitzen. Was der Flugtechnik zum Fortschritt nottut, ist eine Tragfläche und ein Propeller mit bedeutend günstigerem Nutzeffekt. Dass ein solcher möglich ist, ze'gt um die Natur, und hat uns Lilientnal gelehrt. Fin wirksamer Propeller wird auch den Ballonluitschiffern zu statten kommen. Schon die nächste Zeit wird um vielleicht Flugmaschinen von sehr geringem Krait-bedari bringen. Beim zukünftigen Wettbewerb um ausgesetzte Preise wird fortan es sich nicht mehr lediglich um den längsten Dauerflug, sondern, gesunden Anforderungen Rechnung tragend, um den längsten und schnellsten Flug mit schwächst.*:*' Motor handeln und die, wenn auch nicht motorlose, so doch einen Motor von nur ein paar Pferdestärken besitzende Flugmaschine wird dann bald als Endresultat erstehen, hervorgegangen :us — Lilienthalscher Schule.

K r e i s s.

Ueber neue Flugversuche.

Das Missgeschick, von welchem Orville Wright betroffen worden ist, bedauern wir auirichtig und können hierbei als einzigsten Trost empfinden, dass uns dieser Mann noch erhalten geblieben ist und nicht ganz das Schicksal des Leutnants ScI-fridge hat teilen müssen. Langsam aber stetig schreitet O. Wrights Genesung vor. so dass wir hoffen können, diesen grossen Aviatiker in zirka 8 Wochen wieder hei der Arbeit zu sehen.

Missbilligend muss man die französischen Urteile über den Wright-Apparat aufnehmen: die Aussprüche der grossen Aviatiker Frankreichs auf Grund des Unglücks bei Fort Mver lauten so absprechend, dass man fast eine Empfindung von Neid deutlich dabei heraushören mochte: .Wenn der .Mechaniker* Wright seinen Aemptan den französischen .Ingenieuren" zur Umarbeitung überlassen würde, könnte vielleicht noch etwas aus dem Dings werden." Schweigen wir über solche Kritiken. Per Apparat Wright hat sich selbst gerechtfertigt, indem eine neue Siegeskunde vm* ihm kommt. Am 21. September, nachmittags, hat Wilbur Wright den Rekord seiue> Bruders um Bedeutendes geschlagen; W.W. legte einen Flug von ungefähr 1K) kn zurück, bei welchem er 1 Stunde 31 Minuten 2.1"1 .*■ Sekunden in der Luit blieb. ^ gewann hierdurch den Coupe Michelin von 20 000 Eres. Dieser Apparat hat hiermit die französischen wieder um ein ganz Bedeutendes geschlagen. Sicher ist wohl, dass W.s Acioplan noch manche Verbesserung erfahren kann, aber dass ebenso unsere westlichen Nachbarn auch noch Grund genug haben, ihre Apparate theoretisch mehr durchzuarbeiten. Wir werden die Gebrüder Wright schätzen als grosse Aviatiker. als Leute von Geist und Energie.

In den letzten Tagen waren die W ittcrungsverhältnisse in Frankreich oft rech* ungünstig, so dass grossere Versuche nicht gewagt wurden. Am 19. September versuchte Legagrieux mit .Feibei IX" einen giösseren Flug zu unternehmen. P<." Apparat erhol) sieh bis zu <"> in und legte gegen öOo m zurück, als er sich plötzlich neigte und gegen die Erde schlug ; das Gvstc'.l und ein Schraubenflügel sind gebrochen. Lcgagueu.x Met' unve; letz:.

Delagmngc hat sich naJi Jssy-Ies-Moulincnux begehen, um sich für die Weit-fl'ige. zu denen er sich gemeldet hat. vorzubereiten. Ebenso will Henry rarniai' nächste Woche seme \v:miJic wieder aufnehmen.

Hin neuer Aeroplan von Hugues. der denen von Blcriot und Voisin sehr ähnlich ist. hat in der Ebene von Corbillon Anfangsversuche gemacht; genaueres kann man jedoch daraus nicht entnehmen.

Zwei andere Staaten, (phot. Roi &■ de, Paris)

von denen man bis jetzt nur wenig in bezug ZUi Flugversuche gehört hat, haben auch mit neuen Problemen begonnen: England und Deutschland. England jedoch scheint v\ eilig Glück in der Luit zu haben! — ColoneI Capper und M. Cody haben einen Aeroplan gebaut, der dem Wright-Apparat sehr ähnelt — nur fliegt er noch nicht! — Der Apparat braucht Ferbers Flugapparat,

ebenfalls ein Abiluggerüst. In der Nähe von Jersey Brow sinü die ersten Versuche gemacht worden. Vergeblich suchte man beim ersten Male den Apparat zu einem Elug zu verleiten; beim zweiten Male glitt der Apparat sanft von seinem Gestell herab, sticss jedoch mit einem Eliigel gegen einen Erdhaufen, wobei der Flügel zerbrach, überschlug sich und ging dann in die Binsen — im wahrsten Sinuc des Wortes! —

In Deutschland veranstaltet Ingenieur Grade aus Magdeburg mit einem Drei-flächler Versuche, und in Mannheim probieren zwei Ingenieure der „Elsässiseheu Maschinenbaugesellschaft" einen neuen Flieger. Freuen wir uns wenigstens, dass auch unsere Nation an diesem grossen Werke mitarbeitet und damit dem Andenken Lilicnthals ein dauerndes Denkmal setzt. F. R.

Ueber Luftschiffahrt-Journalistik.

Merkwürdig ist der Wandel der Zeiten. W er sich :.n die letzten zw ar.vi: Jahre der Luftschiffahrt erinnert, dem miiss offenbar auffallen, wie stattlich sich seit 1890 die Bibliothek über Acroiiautik entw ekelt hat Damals gabs meines Wissens nur zwei periodische aeronautische Zeitschriften, die Allmonatlich erscheinen sollten, aber häufig viele Monate lang nachhinkten: es waren dies: l'Aeronaute. Bulletin mcnsucl illustre de la r.avigation acrieuue. Dirigc p. r A. Hureau de Villeneuve. gegründet IM^ und die ..Zeitschrift für Luftschiff.Iirt". die im Jahre 1882 vom Deutschen Verein zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin gegründet und sei; 1891 gemeinsam mit dem Wie;.er Flugtechnischen Verein herausgegeben wurde.

Daraus holten sich damals die gebildeten Lnftschiffcr meistenteils ihre Weisheit und es wird kaum einen gegeben haben, der diese Hefte nicht vom Anh.ig bis zum Ende studierte und durcharbeitete. Aehnlieh war es mit den Büchern über theoretische und praktische Luftschiffahrt bestellt. Es erf rderte kein grosses Geldopfer, sich alle aeronai tischen Bücher aller Sprachen beschaffen zu können.

Jedenfalls waren alte aeronautischen Vereine imstande, sich komplett damit auszurüsten, und jeder einzelne wird sich wohl damals den M-icdcbcck (Handbuch der Luftschiffahrt, 1886, Teile), den Qraffigny (Die Luftschiffahrt und die lenkbaren Ballons, übersetzt von \. Schulze, 1888) und schliesslich den Masius (Luft-rcisen von (jlaisher. Flammari n, von Fonvielle und Tissandier. lvM> beschafft haben.

In diesen drei Büchern ist seviel der Theorie, der Pr. vis und der Geschichte

der Luftschiffahrt enthalten, dass es durchaus hinreichte, den jungen Luitsehiihr über das Wesen der Acronautik zu orientieren, für die Ballonfahrten zu begeistern und ihn anzuspornen, selbständig und selbsttätig weiter zu arbeiten, zumal wenn ein tüchtiger Fachmann für gründliche und gewissenhafte praktische Ausbildung sorgte.

Wie ganz anders steht es heute mit der aeronautischen Literatur! Wer kann s:cli rühmen, alle Werke über Luftschiffahrt zu besitzen, geschweige denn, gelesen zu haben? Ja, es muss leider gesagt werden, dass viele Luftschiffer gar nicht mehr Zeit finden, die modernsten Fachschriften, wie z. B. „Die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen" und die „Wiener Luftschiffer-Zeitung" genau durchzulesen oder gar. wie wir es Anno dazuma' gemacht haben, zu studieren. Und klopft man hie und di auf den Strauch, so muss man mit Entsetzen konstatieren, dass viele ernste Ratschläge, viele technische Anregungen und Vorschläge umsonst gegeben und behandelt wurden! —

Dafür wird allerdings kaum ein T-g vergehen, an welchem dem Publikum nicht in den Tagesblättern in spaltcnlangciv Abhandlungen die unglaublichsten Dinge über Lenkballons und Flugapparate aufgetischt werden. Die Presse tragt da durchaus nicht zum richtigen Verständnis der Luftschiffahrt bei, weil ihr eben die notwendigen Journalisten fehlen, die die Luftschiffahrt theoretisch und praktisch beherrschen.

Es würde zu weit führen, wollte ich hier eine Auslese aus den Zeitungen bringen, wie sie täglich der Observcr getreulich aus den Blättern schneidet und einsendet. Ganz unwahrscheinliche und kaum glaubliche Nachrichten, Beurteilungen und Reminiszensen würden dabei zutage kommen! So steht gerade heute. 4. September 1908, im „Frcmdcnblatt", dass eine M-ongoliicre bei New York aufsteigt nd. in 25 000 Fuss Höhe verbrannt sei. weil ein Funken aus dem Motorzünder die Hülle in Brand gesetzt. Eine unförmliche Masse usav. usw. Wie viel wahre Woi te könnei in dieser Kabeldepcsche, die i:st alle Tagesblätter angenommen, enthalten sein?

Wäre es nicht für den Luftschiffer viel nützlicher, die Fachliteratur um vi genauer durchzulesen? Nehmen wir z. B. die „I. A. M." vom 2fi. August. Lesest :r für viele Stunden, ohne dass die Langeweile oder Ermüdung aufkommen kann. Gleich der erste Auisatz vor. Herrn kgl. Stabsarzt Dr. Flemming über die Unfälle auf dem Gebiete der Luftschiffahrt wird den neugierigen Leser vollauf befriedigen. Der Fachmann findet wohl auch manche technische Unrichtigkeiten. So steht :.ui Seite 491, dass beim Landen der Ballon unmittelbar vor dem ersten Aufsetzen gerissen werden soll, weil die .Erschütterung" des Körpers nur einmal erfolge. - -In dieser Fassung ist der Setz doch zweifellos unrichtig. Gerade, wenn die Fallgeschwindigkeit eine sehr grosse ist, soll man nicht v:r dem ersten Aufschlag icissen. weil mau da den Ballon nicht in der Hand hat. wie der terminus technicus lautet. Nach dem Aufsetzen geht ia in diesem Falle der Ballon wieder in die Höhe und erst dann, wenn er wieder langs-.Mii zurückfällt, kann mau oder soll man reisseti. — Dafür kann man eben keine Vorschriften machen — die Praxis und dadurch die Routine, dann die Situation des Landungsteriains wird entscheiden müssen. oIi man vor oder nach dem ersten Aufstoss reissen muss

Gleich einige Seifen weiter folgt ein sehr aktueller Artikel des Herrn I/U-'kollegcn Dr. Bamler über gummierte und lackierte Ballons. Da muss wohl eo ip*1 vorangesetzt werden, dass für militärische Zwecke unter allen Umständen der Gttnimiballoii den Vorzug verdient, weil der Krieg rauh und der Krieger noch rauht: ist. Hvudertmal ;st darüber ecsproelicü Uiul geschrieben worden, und der Leser wolle mir erlassen darzutun. warum nicht . uch dem Soldaten eine zarte Hand iiir1* Ballonmaterial anzuerzieher- ist. warum bei den langen B dlontransportei der lackierte Ballon mehr Schaden erleidet, wie der gummierte, und warum heim Artillerie schicken der gummierte B: Hon widerstandsfähiger wie der lackierte ist. —

Für sportliche und Kar für wissenschaftliche Ballonfahrten, wo nicht unter allen Umstanden aufgestiegen werden muss. wo die Clubmitglieder oder Beamten aus eigenem Interesse gelernt haben, das Material liebevoll und zart zu behandeln und wo auch nicht zu allen Jahreszeiten Ballons in Dienst gestellt werden, da ist der Platz für den mit Reissbahn, ohne Anker, dafür aber mit einer tüchtigen Schlcifleinc airsgerüsteten Lackballon — schon aus üriinden der Billigkeit, weil der Gummiballon dreifaches Geld erfordert. — Bei dieser Gelegenheit seien auch den verehrten Lesern der „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen" zwei Daten aus zwei Ballonbüchcm der k. u. k. Militäracronautischen Anstalt mitgeteilt:

1. „Sirius", 1300 cbm, doppelter, gummierter St ;ff, wurde am 15 Juli 1904 in Dienst gestellt. Bis IS. Juni 1907 hatte der Ballon 96 Freifahrten, darunter 12 im Winter bei Temperaturen unter 0 Grad. Im Dezember 1907 wurde tr:ch auf Veranlassung des Herrn Oberstleutnant Starcevics, des damaligen Kommandanten der Anstalt, die obere Hallte lackiert. Am 28. August 190N bei der 119. Freifahrt des Ballons .Sirius" trug der idtc Recke noch 3 Oitizicrc mit II Sack Bailast ä 15 kg — von 7 Uhr früh bis 3 Uhr nachmittags (8 Stunden lang).

2. „Drachenba'lon XII". 1000 cbm, diagonaldublierter Baumwollstoff, wurde am 28. April 19()2 in Dienst gestellt. Dieser Ballon (immer mit Lcuchtgasfüllung) wurde um 22. Juli 1908 das letzte Mal als Fesselballon verwendet, nachdem er in den sechs-dltviertel Jahren 700 Fesselawfstiege absolviert Iwttc. Auch dieser Ballon erhielt zur Hälfte (obere Kalotte) am 28. August 1906 einen Lackanstrich.

H i n t e r s t o i s s c r, Hauptmann.

Wissenschaftliche Vereinsfahrt in Essen.

An den internationalen wissenschaftlichen Aufstiegen des 3. September hat sich der Nicderrheinischc Verein durch eine bemannte Fahrt des Ballons „Prinze s Viktoria Bonn" von Fssen aus beteiligt. Führer: Dr. Bamlcr, wissenschaftlicher Beobachter- Sulpiz Traiuc. Die Abfahrt erfolgte bei kräftigem Westwinde. Sobald aber die Hohe von 700 rn Überschritten war, drehte der Wind mehr und mehr rechts, so dass dtr Ballon erst südöstliche, dann siidsüdöstliche Richtung annahm, während die unteren Wolken in einem Winkel von 60 Grad zu dieser Fahrtrichtung zogen. Frst räch dreistiinöiger Fahrt wurde der Winkel immer kleiner, und in der Tiegen von Giesseu stimmte Fahrtrichtung sowie Wolken und Rauchrichtung genau überein. Die Temperatur nahm bis zur Höhe von 1600 m um 13 Grad ab, also um 0,S Grad pro 100 m, während die normale Abnahme nur 0,5 Grad pro 100 m beträgt. In 1620 m war bereits der Gefrierpunkt erreicht, während nach den bisherigen Fr-fahrungen, die sich allerdings erst auf wenige Jahre erstrecken, die Nullisotherme im September in 2500 m angetroffen wird. Die kalte Witterung dieses Sommers scheint demnach durch kalte Luftmassen erzeugt zu sein, die von oben her zur Frde heruntersinken. Vr.n 1620 m bis 1700 m sinkt die Tcmperatui plötzlich um 1.4 Grad, und hier liegt der untere Rand de»" zahlreichen Kumuluswolken, die zunächst nur bis 2000 m hinaufreichen, später aber etwas höher, bis etwa 24ü0 in hoch steigen. Der Grund, weshalb die Wolken nicht höher hinaufreichen, ist auch aas den Temperaturverhältnissen jener Hohen zu ersehen, von 2350 m an bis zur Höhe von 3000 in sinkt das Thermometer nur von --1 Grad bis —5 Grad, während die Differenz zwischen trockenem und feuchtem Thermometer in dieser Region von 3 Grad bis zu 5 Grad zunimmt. Fs lagert hier demnach eine rfeichmässig temperierte trockene Schicht. Die grösste erreichte Hohe betrug 3200 m bei einer Temperatur von —6 Grad. Hin nichtventiiiertes Thermometer im Korbe zeigte noch -f9 Grad. Die Fahrt endete nach 5 Stunden bei Gedern in Vogclsberg. Interessant ist eine Notiz des „Tag", wonach der Ballon de:. Magiebuigcr Vereins „Otto von Gucricke" an demselben Tage bei 3300 m Hohe 7 Grad Kälte vorfand; so hetrschten demnach über den über-flogenen Gebieten dieselben Verhältnisse. ör. Bamlcr.

Kleine Mitteilungen.

Das russische Militärluftschiff. Am 15. September sollte ein Versuch mit dem lenkbaren Luftschiff auf dem Wolkowofclde bei Petersburg gemacht werden.

Die Luftschiher sassen bereits in der Gondel, die von der Bedienungsmannschaft festgehalten wurde.

Plötzlich aber riss sich das Luftschiff los und schwang sich in die Lüfte.

Man versuchte wohl zu „lenken", aber der Ballon flog mit grosser Hartnäckigkeit gerade zur Stadt, die er auch bald erreichte.

Am Sabalkanski - Prospekt ratinte er einige Schornsteine um. zerstörte Telephonlcitungen und blieb schliesslich in einem grösseren Netz von Leitungsdrähten hängen.

Man holte ihn an Stricken auf das Wolkowofeld zurück. So verlief der erste Versuch mit dem .lenkbaren" Luftschiff.

H. Dil I.

Ballonfahrt Spelterinis über die Schweizer Alpen. Kaum ist man von der

erstmaligen, vollständigen Ucberquerung der beiden Hauptalpenketten der Schwei/, dein Berner Oberland und den Walliser Alpen, durch den Ballon .Cognac* überrascht worden, so sind wir schon w jeder in der Lage, von einer ebenso prächtig gelungenen Ueberfliegung der gleichen Alpen ketten zu berichten.

Am Sonntag, den ö September 1908. P i Uhr nachmittags, stieg der bekannte Schweizer Luftschiffer Spelterini mit seinem neuen Ballon .Sirius" und Herrn von Kattendyke von Interlaken auf. Kr überflog das Lauterbrunncn-Tal, dabei den Ligcr. Mönch und die Jungfrau zu seiner Linken lassend und überschritt zwischen Blüm-Iisalp und Lautcrbrunncr Breithorn den Berner Alpenkamm. Das Rhonetal wurde bei Raron überschritten und das Zennatter Tal bis zur Monte-Rosa-Oruppe überflogen. Diese selbst wurde über den 1538 m hohen Lyskamm in 4900 m Höhe genommen. Die Landung erfolgte am gleichen Abend 7:14 Uhr auf einer Alp im Hintergründe des Evancontals. ungefähr (» Stunden oberhalb ßrusson. Wie uns Herr Spelterini mitteilt, sind die sehr zahlreich aufgenommenen Bilder ausgezeichnet gelungen.

D.

Ein Luftschiff in Flammen. Die beiliegende Illustration nach einer Photographie spricht für sich selber. Der Lenkballon von Charles Oliver Jones fing am 2. St -teinher bei einer Schaustellung in Watervdlc, Me., Feuer und stürzte zur Erde. Der Führer wurde getötet. Er brach das Rückgrat. Die mangelhafte Konstruktion, die dasUnglück herbeiführte, ist deutlich zu erkennen, die Schwäche des Traggerüstes, das sich ganz durchbiegt.die unvollkouinieiicBallonform Lage des Motors hoch über dem Traggerüst direkt unter dem des Ballons, und vor allern die Position des Propellers direkt beim Motor über der Mitte dc^ Gerüstes in solcher Nähe zur Gasblase, dass bei der Vcrbicgung des Gerüstes der Schraubenflügel direkt den Ballonstoff treffen und zerreissen konnten. Das Gas strömte in Menge aus und entzündete sich

sofort, ohne dass der Führer CS Der ..Boomerang" In der Fahrt

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seilen konnte. Letzterer befand sich gleichfalls in keiner praktischen Stellung. Mr.Jones begann mit Plänen für ein Riesenluftschiff, für das er Kapital zu interessieren wusste. Seine Bauabsichten führten aber zunächst nur zu gänzlich unbrauchbaren Konstruktionen, die noch vor jeglicher Verwendung auf den.Abfallhaufen wanderten. Trotzdem wusste er die Mittel zu

Der „Boomerang" vom Fouer ergriffen (nach einer Moment-Photographie).

erhalten, um ein zweites

kleineres Luftschiff zu beginnen, das er „Bumerang" nannte, das aber diesem Namen keine Ehre machte. Zuerst \on abenteuerlichen rönnen in bezug auf Gasbehälter und Traggeiiist, ward es, sobald es zu praktischer Schaustellung kommen sollte, bald dem regulären amerikanischen Lenkballontyp so genähert, dass alle seine Abweichungen von dem letzteren nur gefährliche Mängel bedeuteten. Nach mehreren leichteren Unfällen wurde Jones schliesslich das Opfer seiner mangelnden Einsicht. In der Entw ickchmgsgeschichte des Luftschiiis ist aber das furchtbar schöne Schauspiel eines Luftschiffs in Nammen als erste aktuelle Photographie eines solchen Ereignisses sicher von einzigartigem Interesse. Dienst b ach.

Eine interessante Feierlichkeit erwartet am 9. Oktober 2 unserer Gordon-Bennett-Pahrer: Herr L. D. Dozier. Präsident des Aero-Club von St. Louis, der. eigens nach Deutschland gekommen ist. um der grossen internationalen Ballon

Wettfahrt beizuwohnen, wird dem Sieger des im vorigen Herbst in St. Louis stattgefundenen Ballon-W ettiluges Oskar Erbslöh — Eührer des „Pommern" — eine goldene massive Medaille mit Gravierung überreichen. Eine zweite Medaille ist dem Gewinner des zweiten St. I.ouis-Preiscs. Herrn Alired l.eblanc. bestimmt. H.

Amerikanische Ehrung für Herrn Erbslöh.

Amerikanische Ehrung für Herrn Leblanc.

Bekanntmachung

betreffend der Festlichkeiten anlässlid) der internationalen Ballonwettfatjrten vom 10-12. Oktober 1908.

1. Seine Majestät der Kaiser und König haben Allergnädigst zu befehlen geruht, dass aus Anlass der internationalen Ballonwctt-fahrten im Königlichen Opern hause am

Montag, den 12. Oktober

eine Festvorstellung des Balletts „Sardanapal" stattfindet.

Ks sind uns zu dieser Vorstellung für die Mitglieder des Deutschen Luftschiffer-Verbandes Billetts für den ersten Rang, die Logen des ersten Ranges, Parkett und zweiten Rang zur Verfügung gestellt worden.

Preise der Plätze: Erster Rang und Logen des ersten Ranges 9 Mk.

Parkett.............7 .

Zweiter Rang...........5 .

Anzug: Herren Frack bezw. Waffenrock. Damen üeseltschaftstoilette.

Schluss der unter der Adresse

An den

Festausschuss des Berliner Vereins für Luftschiffahrt

(Bureau des Kaiserlichen Automobil-Clubs)

Berlin W., Leipziger Platz 16.

auf Postkarte abzusendenden Bestellungen

Freitag, den 9. Oktober, mittags 12 Uhr.

Die Bestellungen gelangen nach der Reihenfolge des Eingangs gegen Nachnahme zur Friedigung. Bestellungen, bei welchen Unterschrift und Adresse nicht völlig zweifelsfrei lesbar sind, können, worauf ganz besonders hingewiesen wird, nicht berücksichtigt werden.

Nach der Festvorstellung findet eine zwanglose Zusammenkunft in reservierten Räumen des Hotel Adlon, Unter den Linden, statt.

2. Der Fintritt der einzelnen sonstigen Veranstaltungen (Festmahl am 9. Oktober. Empfang im Reichstage am 10. Oktober. Unterhaltungsabend in den Festräumen des Landesausstellungsparks am 11. Oktober) ist nur zulässig gegen Abgabe der betreffenden Teilnehmerkarte.

3. Am Unterhaltungsabcnd des 11. Oktober erscheinen die Damen ohne Hut. Ausnahmen von den Bestimmungen zu 2 und 3 können unter keinen Umständen zugelassen werden.

Berlin, 4. Oktober 1908. j)er Vorstand

des Berliner Vereins für Luftschiffahrt

Auf Anfragen aus dem Leserkreise:

Eine Reihe von Anfragen betreffend die Teilnahme von (tasten zu den Festlichkeiten des Berliner Vereins für Luftschiffahrt hat, wie wir hören, mit Rücksicht auf die teilweise beschränkten Räume dahin beantwortet werden müssen, dass den betreffenden Herren anheimgcstellt worden ist. zunächst die Mitgliedschaft des Berliner Vereins für Luftschiffahrt zu erwerben. Die Redaktion.


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