Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1908 - Heft Nr. 19

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

JCII. Jahrgang. 23. September 1908. 19. Heft.

Genetische Darstellung der Zustandsgieichungen der aerodynamischen Flieger.

Von Dr. Raimund Nimführ, k. k. Univcrsitüts-Adjunkt (Wien). 1. Die allgemeinen Zustandsglcichungen.

Wir setzen hier voraus, dass bei allen im folgenden besprochenen Flugkörpern die Stabilitätsbedingung erfüllt sei. Die Zustandsgieichungen reduzieren sich damit auf zwei bezw. eine Kraftgleichung. Als Kräfte kommen bei allen aerodynamischen Flugkörpern in Betracht: die Schwerkraft, der Luftwiderstand und der Winddruck. Je nachdem diese Kräfte Nutzarbeit leisten oder Arbeit konsumieren, bezeichnen wir sie als aktive d. i. als Triebkräfte oder als passive, als Widerstände schlechthin. Jede der wirkenden Kräfte kann ihrem ganzen Betrage nach oder doch mit einer Komponente als Triebkraft auftreten. Beim lotrechten Fall durch die Luft wirkt so die Schwerkraft ihrer ganzen Intensität nach als Triebkraft, beim schrägen Qleitfall nur mehr mit einer Komponente, und beim horizontalen Fluge tritt sie ihrem ganzen Betrage nach als Fnergie konsumierender Widerstand auf. Aehnliches gilt vom Luftwiderstand und vom Winddruck. Da die Schwerkraft für einen gegebenen Flugkörper von konstanter Grösse bleibt und stets lotrecht wirkt, wollen wir alle Kräfte stets in eine lotrechte und eine horizontale Komponente zerlegen.

Es sei G (kg) das scheinbare Gewicht eines gegebenen Flugkörpers in ruhiger Luft und im Ruhezustande. Durch geeignete Flächenanordnung können wir erreichen, dass die Mittelkraft des gesamten Luftwiderstandes gegen den Flugkörper dauernd mit der Lotrechten zusammenfällt. Er w ird deshalb, wenn w ir ihn frei fallen lassen, lotrecht niedersinken müssen mit der variablen Beschleunigung y. Im luftfreien Räume nimmt jeder Körper unter der Wirkung der Triebkraft, die hier gleich ist. seinem Gewichte, die konstante Beschleunigung g an. Ist in einem bestimmten Augenblicke die Intensität des Luftwiderstandes gegen den Fallkörper W, so wird die Triebkraft der Schwere von (i auf G — W vermindert; im selben Masse sinkt auch die Beschleunigung. Diese ist also allgemein gegeben durch

G—W

r = KX- - - (1)

Für G—W — 0 oder \\ — G wird ersichtlich - 0, und es tritt folglich der Beharrungszustand ein. Der Flugkörper fällt von diesem Augenblicke an mit konstant bleibender Geschwindigkeit. Die Berechnung derselben

hl

Hg. 1.

Senkrechter Luitstoss. Lotrechter Fall. Ebene Mäche F senkrecht zu ihrer Kbcnc mit der konstanten Geschwindigkeit Vy bewegt, entsteht der Luitwiderstand, P, senkrecht zur Fläche. Ist F (in2) die Flächengrössc, (kg ebrn) das spezifische Gewicht der Luft, g (in/sec) die Beschleunigung der Schwere, x eine F.r-fahrungszahl und Vy (nVsec) die lotrechte Fallgeschwindigkeit, so ist für den Fall in ruhiger Luft in erster Annäherung zu setzen:

V

l'— x x r X. F X Vy- (kg). (Bei ebenen quadratischen Flächen ist /. nahe — I. für kreisförmige Flächen ist x - 0,83.)

Wir wollen nun den Luftwiderstand R gegen den Apparatrumpf trennen vom Luftwiderstand T gegen die Tragflächen. Beide Widerstände werden im allgemeinen weder lotrecht noch horizontal gerichtet sein, sondern sie schliessen mit den durch die zugehörigen Angriffspunkte gezogenen Lotlinien beziehungsweise die Winkel « und »'> ein. Heide Winkel w erden von den Lotrechten aus im Sinne der Flugrichtung, also nach vorwärts, als positiv gezählt. Die Winkel « und H bezeichnen wir als Deklinationswinkel. Wir zerlegen T und R stets in eine lotrechte Komponente, Ty bezw. Ry, und eine horizontale, Tx bezw. R». Für Ty und Ry gilt die zenitale Richtung als positiv, für die Tx und R, die nach der Flugrichtung. Alle Kräfte mit positiver Richtung sind danach als Triebkräfte, alle Kräfte mit negativer Richtung als Widerstandskräfte in Rechnung zu bringen.

Zufolge der Gleichungen T-' Tx- + Ty2 und R2 - R«? + Ry2 bestehen zwischen den einzelnen Komponenten und ihren Mittelkräften ersichtlich die Beziehungen Tx T X sin « und Rx R sin Ä; ferner Ty — T cos « -T, ctg » und Ry =- R cos H - Rx x ctg h.

Zufolge der Widerstände T und R nimmt der Flugkörper die variable Beschleunigung y an, deren wagerechte yx beziehungsweise lotrecht nach

allgemein bestimmt sind durch

Ii- ^ (i

unten gerichtete Komponente ;y

r* g

und

(Jy < i

Ry)

(31

und die genauere Analyse des lotrechten Falles durch die Luft wurde schon im Vorausgehenden gegeben.

5,Vi

Für T» — R» 0 und G (T> + Ry) - 0 werden yx - 0 und yy ~ 0; es tritt somit der Beharrungszustand ein. Der üleitkörper bewegt sich von da ab mit der konstanten Geschwindigkeit Vm.

Die Bedingungsgleichungen für den stationären, freien Gleitfall lauten also :

Tx-Rx 0 (4)

und

G - (Ty + Ry) - 0. (5)

Zerlegen wir V,„ in die lotrechte Komponente Vy und die wagerechte Vs, so erhalten wir den konstanten Gleitwinkel des stationären Gleitfalles aus

tg f - «>)

Stellen wir Vy und Vx mit Hilfe der Luftwiderstandsgesetze in expliziter Form dar. so können wir tg *p auch durch die Apparatkonstanten ausdrücken.

Flg. 2.

Schicier Luftstoss. Oleitfall. Ebene Fläche F fällt senkrecht zu ihrer Ebene mit der gleichförmigen Geschwindigkeit Vy und wird gleichzeitig in ihrer Ebene mit der Translationsgeschwindigkeit Vx verschoben. Luftwiderstand P steht senkrecht zur Ebene von F und ist mit denselben Bezeichnungen wie in Fig. 1 in erster

Annäherung gegeben durch Px - * X F X Vs < sin a — x X *

X F X (Vx* + Vy5) X sin «; bei kleinen (Ueitwinkeln a ist die Funktion 2 sin <z, 1 + sin *« (Forniel von Duchemin-Langlcy) statt des einfachen Sinus genauer: für gewölbte Flächen ist nach Lilienthals Messergebnissen der Koetfizient * zwei- bis dreimal grösser als bei ebenen Flächen und steht P nicht senkrecht zur

Flächencbene.

Soll der Gleitwinkel des stationären Gleitfalles kleiner werden als beim4freien Gleitfalle, so muss zu den vorhandeneu Kräften noch ein durch innere Kräfte erzeugter Luftwiderstand P treten, mit einer Vortriebskomponente Px und dem Auftrieb Py. Die Kraft P nennen wir allgemein Propulsionskraft, ohne auf die Mittel zu deren Erzeugung (Schraube, Schaufelrad usw.) hier näher einzugehen. Die Komponenten der Beschleunigungen der Bewegung nehmen jetzt die Formen an

r (Tx +P.) -Rx

n - K < (}

und

55t.

Kür (Tx -H IM - Rx - 0 und (i - (Ty Ry - Py) 0 werden r% ü und j-y 0; es tritt also Bcharrungszustand ein, der Oleitfall wird stationär.

Wir erhalten demnach für den stationären, unfreien d. i. künstlich verflachten Gleitflug die Bedingungsgleichungen

(Tx + Px) - Rx - 0 [9)

und

G (Ty + Ry f Py) " 0. (10)

Stellen wir die Kraftkomponenten in der expliziten Form dar. so können wir auch den Gleitwinkel des unfreien Gleitfalls berechnen. Dieser ist unter den gemachten Voraussetzungen stets kleiner als beim freien Gleitfall.

Lassen wir Px und Py ständig wachsen, so wird der Gleitwinkel unausgesetzt kleiner und die Gleitbahn nähert sich immer mehr der Horizontalen. Ks gibt Propeller, bei denen Px und Py stets gleichzeitig erzeugt werden, und solche, bei denen P» und Py ganz unabhängig voneinander entstehen. Das erste ist z. B. der Fall bei der Anwendung eines Schwingenpropellers; der zweite Fall tritt ein bei den Schrauben-. Radpropellern usw.

Jedem gegebenen Werte von Py entspricht ein bestimmter Wert von Px. für den der Gleitwinkel Null wird, der Fall also verschwindet; dasselbe gilt für Px. Steigert man Px bezw. Py über die zum stationären horizontalen Flug erforderlichen Werte, so wird der Gleitwinkel negativ, die Hohe des Flugkörpers nimmt dann ständig zu. Ist Vy die lotrechte Komponente der Geschwindigkeit. Vx die horizontale, so ist die Steigung bestimmt durch tg <p - Vy / Vx.

Für Px " 0 und Py 0 stellen die Gleichungen die stationäre Bewegung eines lotrecht niedersinkenden Fallschirms oder eines schräg fallenden Gleitfliegers dar. Ist Py 0 und P» := 0. so haben wir einen Sehweber, wird Py - 0. einen Gleiter mit verflachter Gleitbahn oder einen Drachenflieger, wenn die Schwebebahn horizontal wird. Nehmen P, und Py von Null verschiedene Werte an. so haben wir einen Flieger der gemischten Type (Schweber—Drachenflieger), wenn Px und Py unabhängig voneinander sind, also durch verschiedene Apparate erzeugt werden, und einen typischen Schwingenflieger, wenn Px und Py durch denselben Mechanismus (Propeller -Schwinge) hervorgebracht werden.

Die Gl. 9, 10 gelten demnach für alle Typen von dynamischen Flugvehikeln bei stationärer Bewegung. Wir nennen sie deshalb die allgemeinen Z u s t a n d sgleichungen.

Beim stationären freien Gleitflug sinkt der Flugkörper unter dem konstanten Gleitwinkel y-. Die Bewegungsenergie bleibt konstant, die Fnergie der Lage nimmt pro Zeiteinheit um den Betrag J G X Vy ab. da

die Sinkhöhe pro Sekunde numerisch gleich ist dem Betrage von Vy. Wegen Vy tg x \ x folgt

J - G x Vy x tg ?k. (11)

Diese Energie geht auf die in der Bewegungsbahn befindliche Luft über, w ird in Bewegungsenergie transformiert, teils auch in Wärmeenergie und verschwindet somit aus der Masse des Flugkörpers.

Die Summe aus der Energie der Lage und der Bewegungsenergie der Masse eines Flugkörpers nennen wir die primäre Energie; den Energiebetrag, über welchen der Flugkörper überdies noch verfügt (in der Form von chemischer, elektrischer, mechanischer Energie usw.). bezeichnen wir allgemein als seine sekundäre Energie. Zur sekundären Energie ist also auch die Energie des Windes zu rechnen.

Beim stationären freien Gleitflug durch ruhige Luft nimmt die primäre Energie proportional der Sinkhöhe ab. der Verbrauch an sekundärer Energie ist Null. Der stationäre gezwungene Gleitflug erfolgt unter geringerem Gefälle als der freie. Der Verbrauch an potentieller Energie wird deshalb kleiner, es findet aber gleichzeitig ein Aufwand von sekundärer Energie statt. Dieser wird um so grösser, je grösser der Zwang ist, je mehr also der Gleitflug vom freien abweicht. Verschwindet der Fall ganz, so bleibt die primäre Energie konstant und es findet bloss ein Verbrauch von sekundärer Energie statt. Die Berechnung des zum Gleit-, Horizontal- und Steigflug erforderlichen Energieaufwandes bildet ein wichtiges Problem der Flugtechnik. Um den Energieverbrauch bei der stationären Bewegung für die einzelnen dynamischen Fliegertypen berechnen zu können, müssen w ir auf die spezifische Konstruktion derselben näher eingehen. Wir setzen zunächst voraus, dass die Bewegungen in ruhiger Luft erfolgen.

2. Fallschirm.

Ist Vy die maximale Fallgeschwindigkeit, so ist der Verbrauch an potentieller Energie pro Zeiteinheit

E- G x Vy. (115

Für den freien lotrechten Fall sind Px 0, und Py 0. Die Zustandsgieichungen reduzieren sich also auf

Tx - Rx - 0 (12)

und

(j — (Ty f Ry) - II. (Ii)

Wir stellen die Kraftkomponenten in expliziter Form dar, also

Tx * ■ ^ Ft X Vy- >. sin n (14)

und

R* k £ V ' sin ;' N5)

ferner

Ty * * g * V>" COS" Ob")

und

Ry k K, X Vy* > cos .v. (17)

Setzen wir diese Werte in 12 bezw. 13 ein. so folgt

x < Fi > sin o - k Fr X sin = 0 (18)

und

(I — £ Vy- (x X Ft v COS o -v k X Fr X cos .V) - 0. (19)

Wir bezeichnen als relativen Reduktionskoeffizienten rk -■ k x Fr *Ft. Damit erhalten wir weiter

sin o rk X sin ft - 0 (20)

und

(i — £ X * x Ft x Vy- X (cos n — rk cos iß) - 0. (21)

Der Faktor (cos n — rk X cos ft) — Ak stellt eine von der spezifischen Konstruktion des Fallschirmes abhängige Konstante dar, die w ir als Apparatkonstante bezeichnen. Mittelst der Gl. 20, 21 können w ir ft auf « reduzieren und umgekehrt.

Zufolge Gl. II1 wird also mit Rücksicht auf Gl. 21 der Fnergieverbrauch pro Zeiteinheit _

3. Gleitflieger.

Auch für den frefen Gleitfall gelten dieselben Zustandsgieichungen. Die horizontale Komponente ist aber nicht wie beim lotrechten Fall 0. sondern hat den Wert Vx. Die Zustandsgieichungen nehmen jetzt die Form an

sin « — rk X sin /' 0 (23>

und

G — | X x X F, X (Vx- + Vys) X Ak - 0. (24)

Die erste Zustandsgieichung zeigt, dass die beiden Deklinationswinkel o und ft nicht voneinander unabhängig sind. Beide Winkel sind Funktionen der spezifischen Konstruktion des Apparates und des Gleitwinkels. Ist etwa S gegeben, so folgt sin ii ~ rk sin ft.

Der Gleitw inkel des stationären Gleitfalles ist bestimmt durch tg f -Vy Vx. Der Gleitw inkel ist eine Funktion von o und ft, sowie der spezifischen Konstruktion des ganzen Apparates und der Neigung seiner einzelnen Flächcnclemente gegen die Horizontale; der Finfluss aller dieser Umstände sei mit U bezeichnet; dann ist ? - f («. ft, U). Die explizite Form der Funktion f ist erst für die einfachsten Gleitkörper, bestehend aus ebenen Flächen, darstellbar. Zur Bestimmung des Energieaufwandes beim stationären Gleitflug haben wir also jetzt folgendes Gleichungssystem:

sin « - rk sin ,v (1); <p - f (,;. //, U) (2): tg f Vy V» (3):

Ak cos >: — rk cos ft (4): G - X k , F, (Vx* + W) X Ak - 0 (5).

gr

Aus der ersten Ol. folgt o, damit erhalten wir bei gegebener Form der Funktion f aus (2) p, damit aus (3) Vx in Funktion von Vy und <f\ setzen w ir nun den Wert von Vx in Ol. 5 ein, so können wir daraus Vy rechnen, und damit ist auch der Energieaufwand pro Gewichtseinheit gegeben. Der Energieverbrauch pro Zeiteinheit ist also Et - (j V Vv

H« 3.

ü Icitf I iegcr. Kräfte-Schema. A—B Schnitt der Tragfläche. C—r! Schnitt des Rumpfes. T Mittelkraft des Luftwiderstandes gegen die Tragiläche. Ty lotrechte Komponente — Auftrieb. Tx horizontale Komponente — Vortrieb, <7 Deklinationswinkel der Tragfläche. J Druckmittelpunkt der Tragfläche; Ry Auftrieb des Rumpfwiderstandes, Rx Rücktrieb, # Deklination des Rumpfes; 2" Schwerpunkt des Apparats, (i Gewicht: Vy lotrechte Komponente, V'x horizontale Komponente der Olcitgeschwindigkeit Vm.^ (Heitwinkel. Im stationären (ilcitilugc Ty + R> = <i und Tx ; Rx.

Für den einfachsten Fall einer ebenen Platte lässt sich die Rechnung auch numerisch durchführen. Als gegeben nehmen wir ausser der Form und der Dimensionierung der Platte deren Neigungswinkel n gegen den Horizont an. Damit ist auch schon der Gleitwinkel <f des stationären freien Gleitfalls bestimmt, somit auch Vy und ebenso Er.

Da bei ebenen Platten die Resultierende des Luftw iderstandes in erster Annäherung proportional dem sin des Luftstosswinkels gesetzt werden kann und dieser hier (y—'>) ist, lauten die Zustandsgleichungen:

sin (f -o) X sin « rk cos (f- «) cos o 0 (25)

und

G - ' < k F, >. (Vx- + Vy-) [sin (<r—») cos « 4 r* cos (y—») sin o\ 0.

K (26)

Nehmen wir dazu noch die Gl. 6

Vv

so können wir daraus, wenn ti wie vorausgesetzt gegeben ist, e-, Vx und Vy in Funktion der übrigen Grössen ausdrücken. Wir ersehen daraus, dass ip nicht willkürlich angenommen werden kann, sondern durch « und die Apparatkonstanten schon bestimmt ist. Rechnen wir aus diesen drei Gin. Vy. so erhalten wir damit auch den Energieverbrauch pro Zeiteinheit Et = G Vy. Aendern wir die Schiefe «. so ändern sich auch Vx, Vy und somit auch der Gleitwinkel des stationären Gleitfallcs. Wir können utis fragen: Für welchen Wert der Schiefe « wird Vy ein Minimum? Für den Fall kleiner Winkel haben wir das Problem bereits behandelt und ab Näherungslösuug eine einfache Relation gefunden.

Im stationären freien Gleitflug ist der dynamische Auftrieb gleich dem Gewichte des Flugkörpers. Wird die Schiefe der Tragfläche jetzt verkleinert, so nimmt der Auftrieb zu; er wird also grösser als das Gewicht des Gleiters. Es entsteht deshalb ein freier Auftrieb. Dieser vermindert die Fallgeschwindigkeit. Das Gefälle wird deshalb ständig kleiner; es kann auch ganz verschwinden und selbst in eine Steigung übergehen. Gleichzeitig nimmt aber der Vortrieb des Luftwiderstandes ab. Man kann alsu nur auf Kosten seiner Translation Höhe gewinnen. Ohne den Aufwand von sekundärer Energie muss die primäre Energie eines Gleitfliegers ständig abnehmen. Der Gleitflieger kann durch Verrnittelung der Luft als Transformator wohl kinetische Energie in potentielle umwandeln, aber die Summe der primären Energie nimmt dabei ständig ab. Ein dauerndes Schweben und ein Flug in gleichbleibender Höhe ist also nur durch den Aufwand von sekundärer Energie möglich. (Fortsetzung ioluu

Ueber Landungen von Motorluftschiffen mit besonderer Berücksichtigung der Echterdinger Landung des Zeppelin".

Von L;r. H. E c k e n e r, Hamburg.

Man darf wohl ruhig behaupten, dass die bedenken, mit denen m.ia in Acronautenkrcisen sehr lauge den Landungen mit den riesigen neuesten Luftschiffen entgegensah, nieltr und mehr zu schwinden beginnen. Vergegenwärtigte man sich, dass ein Luftschiff unter allen Umständen ein sehr komplizierter Körpei sein muss, und dachte dann an die Gefahren, die scImi ein solider und elastischer Freiballon bei lebhaften Landungen läuft, s'1 waren jene Bedenken begreiflich. Aber man sieht jetzt, dass sich allmähluli eine Kunst des „motorischen" Laiuier.s herausbildet, von deren möglicher Vervollkommnung mau kaum noch eine zutreffende Vorstellung sich m

machen weiss. Die Erwartung und Hoffnung ist allmählich grosser als die Besorgnis geworden. Man steht vor etwas Neuem.

Sehr oft kann man die Bemerkung machen, dass von bedenkliehen Leuten ein Landen mit manövrierfähigen und ein solches mit havariert (gleich Freiballons) treibenden Luftfahrzeugen durcheinandergemengt wird, hs sind aber v. F. diese zwei Fälle ganz strenge voneinander zu sondern, wenn man sich klare Rechenschaft von dem geben will, was zu erhoffen und was anzustieben ist. Wir werden demgemüss in unseren folgenden Aiisführungen zunächst uns mit dem Landungsakt des stciicrfäliigeu, also des wirklichen lenkbaren Luftschiffes, und später dann mit dem des manövrierunfähig gewordenen Luftschiffes beschäftigen.

Die Aufgaben, die das Landungsmanöver an den Luftschiffer stellt, und die Mittel, die er zu ihrer Lösung hat, sind im wesentlichen klar und einfach. Setzt man sie in Parallele zu der Uebung der Freiballoniahrer, so darf man sagen, dass sie sich dazu ungefähr so verhalten, wie die Fiili-rungspraxis von Stromdampierkapitänen zu der von Stromflössern. Wählend ein Floss nur mehr oder weniger geschickt gestrandet werden kann, und um so leichter Schaden nimmt, je stärker die Strömung an der An-landestellc vornberflicsst, vermag man ein Dampfboot, das Figcngcschwindigkeit und Stcuervermögen besitzt, leicht und sicher an jeden Landungsplatz zu bringen. Lmd zwar ist es ganz gleichgültig, wie schnei! der Strom läuft, solange er nur nicht geschwinder ist als das Dampfboot. Bedingung ist nur, dass dieses gut und schnell seinem Steuer gehorcht. Henau ebenso muss man bei der notigen Ucbung ein Luftschiff sanft und glatt auf den Boden bringen können, solange der Wind nicht die Geschwindigkeit des Schiffes übertriift. Das Steuervermögen des Luftfahrzeuges ist gleichfalls dasjenige, worauf es hierbei in erster Linie ankommt, nur handelt es sich nicht um die Steuerbarkeit in der Horizontalebene so sehr, als um die in der Veitikalcn. Veimag man ein Luftschiff sicher und leicht bis nahe auf den Boden hinabzudrücken und stabil in der gewollten Höhe zu halten, so bedarf es nur des Abwartens, um in dem Moment, v/o die Fahrt über den Grund erschöpft ist, dann Anker zu werfen und ganz leicht vollends hinabzugehen. Ueber das Festlegen sprechen wir weiter unten.

Fs ergibt sich aus diesem Sachverhalt immitJelbar, dass dasjenige Luftschiff das geeignetste für den eigentlichen Landungsakt sein muss, welches das steuerbarste in der Vertikalebene und das stabilste in bezug aui seine Höhenlage ist. Man kann nicht gut bezweifeln, dass das „starre" Schiff des Grafen Zeppelin diese Vorzüge für sich beanspruchen darf. Wir erörterten in unserem Aufsatz im ersten Augustheft der „I. A. M.'\ dass die „Labilität" des starren (n. b. durch eine Kraft von 60 Mctertormcn vor den; Ucber-schlagen geschützten' Fahrzeugs die Ursache seiner eminenten vertikalen Steuerbarkeit ist, und dass gerade die früher so bedenklich angesehene hohe Lage des Schwerpunktes damit als ein eigenartiger Vorzug sich offenbart. Man wird Kaum diesen Vorteil, der in der Schwere des metallischen

Schiffskörpers und der kurzen Gondelaufhangung begründet liegt, in anderen Systemen nachahmen können. Auch die bewegliche Gondclanbringung. wie z. B. der Parsevalsehe Ballon sie zeigt, kann nicht so schnelle und v> leichte Effekte erzielen, wie die bequem zu handhabenden liohenstcuer au ueni langen, labilen Zeppelinscheu Schilf. Ebenso ist die ausserordentliche Stabilität in beziig auf die Höhenlage ein unbedingter Vorzug des starren Schiffes. Sie ist naturgeir.ass begründet einmal in dei Lange des Fahrzeugs, die (aus verschiedenen Ursachen) ein sehr langsames Pendeln zu: Tolge haben muss, und zweitens in der vollendeten Art. in der alle Trieb-nnd Steuerkräfte an den theoretisch richtigen Punkten angreifen. Auch die > dürfte ein besonderer Vorzug des starren System stets bleiben.

Man ist nun geneigt, vertikale" Luftströmungen eine unter Umständen unheilvolle Bedeutung i.u auflandende Luftschiffe beizulegen. Freiballon-liihrer wissen ein Lied zu erzählen von der Wucht, mit der so ein absteigender Luftzug den Ballon bis auf den Boden hiuabschleudert, wem: man de i I all nicht durch Ballastabgabe zu parieren vermag. Aber auch hierin dürfte das Luftschiff andere Anschauungen anbahnen. Es ist zunächst daran zu erinnern, dass die Fallbewegung der Luft ihre Grenzen hat. In den Boden kann sie nicht hineingehen, muss also m gewisser Flöhe allmählich in eine Morizontalbewegung übergehen oder sich stauen. Die abwärtsgerissenen Ballons müssen demgemäß, in einer gewissen Höhe über den: Erdboden in eine in vertikaler Richtung ruhige Luftschicht kommen, die dem Fall Widerstand entgegensetzet und ihn, wenn er sehr schnell war, verlangsamt. Gerade Luftschiffe, die zufolge ihrer langgestreckten Bauart einen viel grösseren Querschnitt diesen ruhigen Luftschichten entgegensetzen als die Kugel-hallons, werden nun sehr schnell in ihrem Fall aufgehalten werden. Sic werden bald in ein ruhiges Falltcmpo geraten und dann vermöge ihrer eigenen Hubkrätte, also zumeist durch Drachenwirkung, sich vollends zu einer stabilen Höhenlage verhelfen können. In der Höhenschicht, aus der der eigentliche Auflandungsakt erfolgt, sagen wir vielleicht 10 m, können wirkliche Fallwinde nicht mehr vorkommen. Höchstens dürfte man da noch mit niedergehenden kleinen Windstösscu zu rechnen haben, wie sie besonders in irgendwie verbautem Gelände als Spaniiungsausgleich sich einstellen. Naturlich können auch solche Stössc gefährlich werden, aber man kann ihnen entgehen, wenn man sich dazu cntschliesst. auf möglichst freiem Felde, wo der Wind am glcichmässigstcn horizontal streicht, /u landen. Wir sind der Meinung, dass selbst bei recht lebhafter W indbewe-gimg gut fesselbare Luftschiffe besser auf freiem Felde als hinter irgendwelchen unvollkommenen Sehutzmauern gelandet und gehalten werden können. Und übrigens Hesse sich vielleicht in federnden Puffern für Luftschiffgondeln noch manche gute Konstruktion finden.

Was speziell das Zeppelinsche Luftschiff angeht, so gilt das. was wir soeben über die Luftschiffe im allgemeinen sagten, \on ihm in ganz besonderem Masse. Eine etwaige Fallbewegung wird beim Eintritt in ruhige

Luftschichten bei ihm besonders schnell gebremst. Denn es hat nicht nur den relativ grössten Längsschnitt in Ansehung seines Kubikinhaltes, sondern es besitzt in seinen grossen Hoheusteuer- und Stabilisicrungsfläehcn noch einen nicht unbeträchtlichen Zuwachs dazu. Sein Fall in unbewegter Lau kann deshalb nur sehr langsam sein. Ueberdies ist zu bedenken, dass bei dem Zeppelinschen Schill nicht, wie bei den losen oder versteiften Fahrzeugen, eine Volumenverriugerung ;m Fallen eintritt, da die äussere Umhüllung um das Ahmüniumgerüst die gleichbleibende Gestalt verbürgt, die beim Eintreten in dichtere Luftschichten immer wirksamer den Fall aufhalten muss. Und dazu kommt dann als zweiter Faktor die ausserordentlich starke und schnelle Entfaltung üer Aufstiegkräfte des Fahrzeugs. Da die Triebkräfte beim Zeppciinschen Schiff stets genau m der Richtung der Längsachse wirken, muss die Aufwärtsbewegung des im aerostatischen Gleichgewicht befindlichen Fahrzeugs gleich der Eigengeschwindigkeit multipliziert mit dem Sinus des Elevation.swmkels sein, was bei einer Elevatum von 12 bis 15 Grad und einer Eigengeschwindigkeit von 14 m in der Sekunde eine Sekundensteigung von mehr als 3 in ergibt. Rechnet man demgegenüber, dass der Längsschnitt des Schiffs ca. 1700 gm beträgt, die etwa wie eine erene Fläche von der halben Grösse wirken dürften, und dass der Druck auf den Quadratmeter z. B. bei einem Fall von M m in der Sekunde etwa 8 kg betragen w ird. so erkennt man. welche enormen l'räfte dem Fahrzeug hellen, die vertikale Stabilität schnell w lederzuertangen, wenn es bei seinem Niedeigehen zum Landen vorübergehend durch Fallwinde allzu schnell abwärts gerissen werden sollte. -Die Landung des Grafen Zeppelin bei Echterdingen kann als Bestätigimg für die vorstehende Ausführung dienen. Sie erfolgte in folgender Weise:

Das mit nur einem Motor fahrende Schuf war gegen den kräitig auffrischenden Siidwestwind nicht mehr vorwärts zu bringen, als es die Fildern südlich von Stuttgart erreicht hatte, obgleich die Eigengeschwindigkeit mit einem Motor immer noch reichlich 10 in beträgt. Da man geeignetes Landungsfeld unter sich sah, zog man Ventil, um schnell in eine ruhigere Luftschicht zu kommen, in der man wieder avancieren könnte, und dann die Landung behufs Reparaturvoi nähme auszuführen. Mau fiel bis auf etwa 100 in über dem Boden hinunter, wo man konstatieren konnte, dass man langsam, mit etwa 1 2 m in der Sekunde, über dem Grund sich vorwärts bewegte. Nun dirigierte nur' das Schiff mittels der Höhenstcuer allmählich abwärts und in einer Höhe von wenig Metern nach einem freien Felde hinüber, wo man den Motor abstoppte. Mau überquerte noch ein B.unnhindcr-nis in leichtem Auf- und Absteigen und stand dann still iiber dem Boüen. Der Anker wurde ausgeworfen und noch etwas Gas abgelassen, weil man schnell aufliegen wollte und ohnedies eine Gasnachfüllung in Aufsicht genommen hatte. Ganz leicht, so dass d'c Insassen es kaum merkten, setzte die vordere Gondel auf; die hintere berührte den Boden überhaupt nicht,

sondern blieb schweben. Ein Mann kletterte v<ni heraus und trat auf den Anker, der sich dadurch fest eingrub, und das Fahrzeug lag ruhig mit der Spitze gegen den Wind. Dieser wehte am Boden mit etwa 6 in, flaute aber späterhin ab.

Pas Verankern und Halten der Luftschiffe bei lebhaftem Wind wird sicherlich viel schwieriger sein als das eigentliche Auflandcn. Schon das erste Festlegen ist nicht ganz einfach, weil ja die Entlastung des Fahrzeuge von dem Vertüuiingsniaterial und den Veitauungsmaimschaften sofort einen starken Auftrieb herbeiführt, dem man ungern durch Gasauslassen begegnen wird. Es würde den Rahmen unserer Betrachtung überschreiten, darüber eine ausführliche Erditerung zu versuchen. Wir beschränken uns auf die Bemerkung, dass man im Besitz eines manövrierfähigen Schiffes, was ja die stillschweigende Voraussetzung unserer bisherigen Ausführungen ist. nötigenfalls Plätze aufsuchen kann, wo man Assistenz findet. Auch die Frage, bei welchen Windstärken ein Luftschiff vielleicht noch ungefährdet gefesselt zu halten sein wird, lassen wir auf sich beruhen, zumal nur die Erfahrung die richtige Ar.twoit allmählich bringen wird. Ais a priori einleuchtend möchten wir nur konstatieren, das.-. das starre Schiff sien relativ am längsten intakt in beziig auf Schilfskörper und Füllung wird halten lassen, weil es am festen Gerippe selbst die geeigneten Haltepunkte hat und weil die Ballons nicht beweglich über den aufstehenden Gondeln hin und her geschlagen werden. Es wird nur einer Fessclungsart bedürfen, die das Vorderteil fest auf dem Boden hält, und insbesondere unter der hinteren Gondel eines federnden Puffers, auf dem zugleich Schwenkungen vor sich gehen (vielleicht also ein Rad mit federndem Achsenlagtr oder dergl.). Bei Edi-tcrdingcn machte das Zeppelinsche Fahrzeug folgende Erfahrungen:

Zur Verankerung dienten erstens ein Kettenanker, der weit voraus an einem 25-30 m langem Seil lag, zweitens ein grosser Wasseranker, der an erheblich kürzerem Seil tief eingegraben und mit viel Boden bedeckt war, drittens zwei kurze Pfähle, die seitlich vom Wasseranker je einer rechts und links in die Erde getrieben waren. An dieser Verankerung lag das Fahrzeug während des ganzen Vormittags bei massigem Winde durchaus ruhig. Bei Prellungen des Windes schwenkte es entsprechend herum, ohne dass es dabei Aufstössc auf den Boden erfuhr. Am Nacmittage kam dann jene plötzliche Böe auf. die im nahen Hohenheim mit 12—13 rn gemessen wurde, bei Echterdinger, möglicherweise noch etwas stärker eingefallen ist. Pic Urteile von veiständigen Leuten darüber, ob man das Nahen der Böe hätte bemerken und sieh darauf einrichten können, gehen auseinander. So. w ie das Luftschiff lag, packte sie es jedenfalls von der Seite und riss es los. Kurz darauf erfolgte dann, wie bekannt, die Explosion wohl infolge elektrischer Zündung.

Nicht müssig scheint uns die Frage zu sein, ob das Zeppelinsche Fahrzeug unter allen Lmständcu einem Angriff von der Echtcrdinger Art zun Opfer fallen müsse. .Ma.i K.'fin Erhebliches gegen eine solche Ansicht vor-

bringen. Wir wollen uns dabei gar nicht die Meinung zu euren machen, als ob man das Nahen der (ie\v itterböc hatte rechtzeitig bemerken und das Schiff henunschwenken können. Denn wir glauben nicht, dass auch das mit der Spitze in den Wind gestellte Fahrzeug von der Verankerung, die es hatte, würde gehalten worden sein Diese Verankerung war erstens zu schwach und zweitens u. F.. nicht ganz richtig angeordnet. Das Beste, was man für eventuelle Landungen an Frdschraubcn, Seilen und Ankern an Mord gehabt hatte, war in Oppenheim tags zuvor ausgeladen worden. Da man in richterdingen nun keinen Frsatz gefunden hatte, war die Verankerung dort nicht so. wie säe hätte sein können und müssen. Ueberdies war die f ben von uns angegebene Art der Verankerung nur unter der Voraussetzung richtig, dass der Wind aus der -Richtung des vorausgebnehten Kettenankcrs kam. Sobald dieser stärker drehte, wie in der Böc. inus ;re oer eingegrabene Wasselauke-r alles halten (da der kleine Seitenpflock natürlich sofort herausgerissen wurde), und wenn dieser versagte, konnte der nun erst wieder in Anspruch genommene Kettenanker dem seitlichen Zug natürlich nicht widerstehen. Solche Kettenanker überhaupt mögen für das Auflanden ganz gut sein — als dauernde Anker haben de u C. einen sehr massigen Wert, da sie nur bei einigcrniasscn gleichgerichtetem Zug halten können. In summa: Man dürfte aus dem Echterdinger Versagen der Fesselung keine allgemeinen Schlüsse ziehen können.

Ein neuer deutscher Luftschiffmotor.

Wir leben in einer Zeit, wo das Interesse iiir Luftschiffahrt aufs höchste gespannt ist, uik! nicht nur <irji Zeppelin, sondern auch «rosse deutsche Gesellschaften iiir Luftmotorsport tun ihr Bestes, fortwährend Verbessernden einzuführen, so dass in der Tat neutsehlartd auch in technischer Hinsicht den anderen Nationen v raus ist. Vor eiliger Zeit wurde wieder ein neues Luitseliiii in Bau gegeben, von dem besonders der Motor der interessanteste Teil ist.

Wie die Abbildungen zeigen, besteht der Motor ans sechs senkrechten Zylindern, wodurch ein gleiehinässiv-r (iang gewährleistet wird. Sogenannte V-iormige Zylinder, die man allgemein für Luftschiffe a; wendet, wurden von der Motorluftschiff-Studien-Gescllschaft nicht gewunsciit. welche nämlich die Aultra4-geberin ist. Um etwas wirklich (iutes iiir ihre Ballons zu erhalten, von denen der eine 32U0, der andere 451)0 cbm fasst veranstaltete die Gesellschaft ein Preis-iiusehreibcn. an welchem sich namhafte Kinnen des Inlandes, wie es Bedüuur'.g war, beteiligten. Der Preis wurde dann diesem WO pferdigen Motor zuerteilt, der liier näher beschrieben werden soll. Um an Gewicht zu sparen, sind nur die innere:; Zylinderwände aus Gusseisen, während die Kühlmäntel ais Kupierblech hergestellt sind. Für das Kurbelgehäuse h. t mau Broize und versuchsweise Aluminium verwendet. Gekühlt wird der Motor durch Wasser, was eine ziemliche Seltenheit bei Luftschiffen ist. Man hatte jedoch vorher die verschiedenen Systeme studiert und sich entschlossen, nicht die Bauart vor allem der leichten französischen Motoren "U adoptieren, da diese einen dauernden Gang nicht gestatten. Die meisten derselben rniissteii bereits nach S W Aufstiegen gründlich repariert werden, und man mnsste sogar ganze Ventile und Zylinder auswechseln. Bas Hauptlcstrcbeu war weniger de Gcwiehtsverringerurg als die Verlängerung des Betriebes, und dessen voll-

ständige Sicherheit, sowie nach den Bedingungen des Preisausschreibens Zugänglichkeit aller Teile und der Maschine von allen Seiten aus. Dies ist auch in vollem Maasse geschehen, so dass der MotOf abseits von der Mittelachse Jcs Luftschiffes placiert ist, während in der Mitte ein Gan^ i'Ur^den Maschinisten bleibt. Die Zündung

Die Gondel des Parseval-Luftschlffes.

Der neue Parseval Motor

Zur Flugtechnik.

Wenn man die Li ilge t'er m. i Jemen Flugtechnikcr und die Mittel, mit denen sie errungen werden, ■.iiier auimeiksjmen Prüfung unterzieht. so wird man mit einigem Erstaunen die Wahrnehmung machen, dass die relat.v nicht allzu glän/.endea Resultate bei den bisher erfolgreichsten Fhigtcchnikcrn (wobei icli die Gebrüder Wrie.li! ausnehme) unter Zuhilfenahme vom Motorkräften erzielt wurden, deren Grosse in keinem \erhältnis zu dem Geleisteten zu stehen scheint.

Motoren mit e;. er Stärke von ->n—50 PS sind die Regel, nur VVilbur Wrigut benutzt einen 25 PS Motor.

Es ist nicht recht einzusehen, weshalb zu der Bewegung s Apparates, welcher, wie die herbei sehe l'lugmaschiue, ein Gesamtgewicht von 400 kg li.it und die mit .iiier Geschwindigkeit von ungefähr 4P km die Luft durchmessen soll, eine verhältnismässig so grosse Kieit. wie es 50 Pferdestärken sind, notig sein sollen. Hier muss offenbar ein Fehler in der Konstruktion vorliegen. Der W rightsche Apparat, der doch dem Ferbeischeu überlegen ist, ist nur mit einem Motor von 25 PS ausgerüstet, woraus der Schluss zu ziehen ist, dass es nur einer AenJerirng der Angriffsart der Motorkraft und einer verbesserten Konstruktion der Flugiläehen bedarf, um mit ganz erheblich schwächeren Motoren bessere Resultate zu erzielen.

Eue Verbilligung der zurzeit sehr teueren Motorkraft ist al-.r gleichbedeutend mit einer Verallgemeinerung dc> Flugsports und damit auch wieder mit einer Verbesserung der Systeme. Die CebrüJer Wiight haben sich im Anfange ihrer Flug-\ersuche eines sogenannten (ileitfliegers bedient und versahen diesen, nachdem sie sich ;ii einem längeren Zeiträume mit dem Gleitfluge vollständig vertraut gemacht hatten, mit e iiem Mitor. Während also bei dein W rightseheti Apparat die \chse des Motors und damit auch die Zug-, bezw. Stossw irkung in der Ebene der grossen Flugiläehen liegt, siad die Apparate von Ferber. Farirsan. De!ag:a:igc etc. ausge-

erfolgt ».furth einen kleinen Dynamo itnü Zündkerzen; letztere können während des (.langes und innerhalb 41) Sekunden ausgewechselt werden.

J!ine Merkwürdigkeit ist. d;<ss die Maschine drei Vergaser besitzt und zwar einen iiir je zwei Zylinder. Her Hauptv orteil dieser Anordnung ist. das.*. wenn eia Vergaser nicht funktioniert, die andeicn Zylinder nicht in Mitleidenschaft gez igen werden. Auch ist der Saugwiderstand überall gleich und die Rohrleitung w.rd sein kurz. Kühluivg sowohl wie Oelting geschieht zwangläuiig durch Pumpen. Angeworfen wird der Motor auf zweierlei Weise, durch Hand und durch Pressluit. Wird erstere Methode angewandt, so ist cne Dek nipressionsvoiriditiing vorgesehen. Zu diesem Zweck wird die Steuerwelle durch einen Handhebel um Mi (ira.l gedreht. Der Motor erzeugt sich selbst die komprimierte Luft durch besondere Ventile und diese wird in einem Stahlbehälter aufgespeichert. Die Leistung der .Maselline ist l<M»— | >ij PS bei I.Son Umdrehungen t:i der Mimitc. verträgt -her bis 1900 Toure*t und dementsprechend eine höhere Leistung. Das (icsamtgew acht ist o50 kg ei.i-schliesslich der Venöser. Pumpen. Sciiw migrud. Rohrleitungen. Oder Anlasr.vor-richtni!i^ usw. Die Zylinderbohrung ist 150 nun. der Hub IdO mm.

Nach Fertigstellung des Motors hat man ihn monatelang auf dem Pr.d Verstand der Fabrik erprobt, und ist er oft zirka 24 Stunden ununterbrochen tu dang gewesen, während die Hedingungen des Preis.-uschreibens eiru-n mindestens zeim-stiindigen Lauf verlangten. Die dondel ist aus Nickelstahlblcch und hat ein Gewicht v n 250 kg; der dazugehörige Ballon fast d2i " cbm und trägt mindestens ebensoviel Kilogramm bei VVasst rsioifiülui'g; der Durchmesser ist in tu. die Länge 5»' in. Ii i einer Füllung kann 12 Stunden gel ihren werden

sprochcne Drachenflieger, und zwar aus dem (Irutidc. weil die eigentlichen TragFlugflächen zur Horizontalen und auch zur Motorachse einen offenen Winkel bilden.

Die Motoren der letztgenannten Apparate haben somit einen viel grösseren Widerstand zu überwinden, da sie den ganzen Apparat drachenartig gegen den Wind zu halten oder, was in der Praxis dasselbe ist, in ruhender Luit mit einer Geschwindigkeit von 40 km vorzutreiben haben.

Dil sc drachenartige Wirkung bedeutet aber eine «rosse Kraftvcrschwendung.

In der Fbene der Flugfläehen ist ein Apparat, der als Gleitiiieger (im Gegensatz zum Drachenflieger) verhältnismässig geringeren Stintwiderstand besitzt, mit einer viel kleineren Motorenkraft vorwärts zu treiben: und Schnelligkeit des Vertriebs ist gleichbedeutend mit Tragkraft.

Allerdings miisste in diesem Falle auf eine vollständig ebene Fluglinie verzichtet werden, der Apparat miisste vielmehr eine Wellenfluglinie beschreiben.

Ms ist dies aber durchaus kein Fehler, da ja in einer Wellenfluglinie die in dem absteigenden Aste derselben wirkende natürliche Krait, vermehrt durch einen leichten Motor, den Apparat befähigen muss. den aufsteigenden Teil der Wellenfluglinie mit Leichtigkeit zu nehmen. Kommt nun zu dieser Anordnung der Wirkungskraft des Motors noch eine entsprechende Hauart der Flugfläche, die auch mit einem automatisch wirkenden Vortrieb ausgestattet werden Kann, so ist es ganz sicher dass die Verwendung von so starken Motoren, wie dies bisher geschieht, sicn erübrigt und die Fliegekunst eine Betätigung wird, die nicht nur dadurch ermöglich; wird dass Tausende von Mark für die Motorenkrait geopfert werden müssen.

B erün, 10. September 190S.

C. R. Tippel.

Neue Flugversuche.

Wenn man mit den ärgsten Skeptikern die nicht kontrollierten Flüge der W rights im Jahre 1905 nicht gelten lassen will, so stellte Farm an am 6. Juli 190* mit einem Fluge von 20 Minuten 20 Sekunden einen Rekord auf: seit dem 5. September hielt Delagrange in Kuropa den Rekord mit einem in Höhe von 4—6 in ausgeführten Fluge von 29 Minuten 53 Sekunden, bis am 16. September Wilbur Wright ein Flug von 39 Minuten 18:i 5 Sekunden gelang, der in Höhe von 10—15 m über 50 km Distanz deckte. Der Flug wurde lediglich infolge Benzinmangels abgebrochen: Wilbur Wright beabsichtigt daher, einen grosseren Benzinbehälter an seinem Apparat anzubringen, um so neugerüstet sich um den ,.Michelin-Pokal" zu bewerben, der mit 20000 Francs dem Inhaber des Distanz-Rekords am 31. Dezember d. Js. zufällt. — Den erfolgreichen 16. September beschloss Wilbur Wright mit einem Fluge von 3 Minuten Dauer, bei dem er von Frnst Zens begleitet wurde, der sich enthusiasmiert über die Sicherheit des Apparates äusserte.

Von einem Rekorde Wilbur \\ rights war nicht mehr die Rede, denn in der Zwischenzeit waren die Nachrichten über die alles bisherige in Schatten stellenden Flüge seines Bruders Orville an ihn gelangt: neidlos konnte er sich herzlichst darüber treuen, denn sie waren ja auch der Frfolg langjährigen gemeinsamen Schaffens. — l.'nter Kontrolle besonders dazu beorderter Offiziere des amerikanischen Signalkorps führte er folgende Flüge aus:

9. September: 57 Minuten 31 Sekunden und 1 Stunde 2 Minuten 30 Sekunden.

10. September: 1 Stunde 5 Minuten 52 Sekunden.

11. September: 1 Stunde 10 Minuten.

12. September: 1 Stunde 15 Minuten 20 Sekunden.

Die Geschwindigkeit konnte nicht genau bestimmt werden; denn i" augenscheinlicher Freude über das Gelingende steueite Orville seine Maschine in

den unre gel massigsten rönnen und verschiedensten Höhen, bis zu 250 Fuss. — Auch er nahm auf kurzen Flügen von 6 bezw. 9 Minuten 6 Sekunden je einen Passagier mit, bei ersterem den Oordon-Bennett-Sieger aus 1906. Leutnant Lahm.

Die nach Ansicht der sog. franzosischen Schule (vergl. pag. 538, 1908 d. Ztschrit.) zur Bedienung des Wrightschen Apparates erforderliche „akrobatische" Geschicklichkeit besitzt Orville Wright jedenfalls in ausgedehntem Masse; die Sicherheit, mit der er über Hindernisse aller Art. wie Dächer, Bahnen usw. hinwegfliegt, ist nach der Bekundung von Augenzeugen erstaunlich: die Handhabung der Hebel lässt ihm noch Zeit, dankend von oben herab zu winken und grüssen. — Und was den andern Vorwurf anbelangt, den man der Wrightschen Maschine macht, sie sei zum Aufstieg an besondere Apparate gebunden (vergl. pag. 511. 538 a. a. O.), so hat Wilbur Wright bei einem Fluge am 3. September, bevor er ihn wegen Motormängel ganz abbrach, dreimal den Boden berührt und ist ohne die erwähnten Hilfsmittel wieder hochgestiegen und weitergeflogen. Fs bleibt mir abzuwarten, ob ein Aufstieg ohne die an sich vorgesehene Schiene etc. möglich ist, auch wenn der im vorhergegangenen Fluge gelegene Ansehwung nicht vorhanden ist, d. h. aus der Ruhelage heraus. — So konnte mau denn zuversichtlicher Hoffnung sein, dass es Orville Wright bald gelingen werde, die Bedingungen der Regierung der Vereinigten Staaten zu erfüllen: da trifft die Schreckensnachricht vom 17. September ein: Orville ist mit dem Leutnant Selfridge vom Signalkorps aufgestiegen; neidische Blicke folgen dem begünstigten jungen Offizier, der in aeronautischen Kreisen Amerikas bereits einen guten Namen hatte. Der Apparat war dreimal um den Platz gekreist, ruhig und sicher wie bisher: die beiden Insassen sieht man sich lachend unterhalten. Da bricht plötzlich ein Flügel der rechten Schraube, die linke arbeitet weiter, der Apparat überschlägt sich zweimal nach rechts und stürzt dann krachend aus 75 Fuss Höhe herab, die beiden Fahrer unter sich begrabend. Beide werden bewusstlos aus den Trümmern gezogen. Leutnant Selfridge ist noch am Abend den schweren Verletzungen erlegen, ohne das Bew usstscin wiedererlangt zu haben. Orvilles Verletzungen sind schwer, aber nicht lebensgefährlich; vor sechs Wochen scheint an eine Besserung aber nicht gedacht werden zu können. — Dem stolzen Siegeszuge Orvilles ist so ein trauriges einstweiliges Filde gesetzt worden. Unsere herzliche Teilnahme hat das (leschick des jungen Offiziers; baldige Besserung wünschen wir dem verdienten Aviatiker. auf dass das Ziel seiner opfermutigen ausdauernden Bestrebungen in Kürze erreicht werde und sodann auch diese traurigen Opfer nicht vergeblich gebracht sind.

Unter den Zuschauern bei den Flügen Orville Wrights befand sich auch Major .latnes Templer, der irühere Leiter der englischen Armeeluftschiffcrabtcilung; aus seinen Andeutungen ist zu schliessen, dass man sich in der englischen Armee mit aviatischen Versuchen im Stillen beschäftigt. Genaueres ist uns nicht bekannt.

Wir bedauern, schon wieder von einem Unfall B 1 e -riots berichten zu müssen: Nachdem sein Nr. X am 26. August verunglückt war (vgl. pag. 538 a. a. O.) hatte der uner rundliche Aviatiker seinen Nr. VIII wieder hervorgeholt; es gelangen ihm. mit dem-

Flugtechnischer Ausschuss des Schlesischen Vereins für Luftschiffahrt.

Da fast das gesainte Interesse der Aviatiker sich, veranlasst durch die let/len Friolge der Acroplanc, ausschliesslich dem Bau von (ileitfliegcrn zuwendet, so hai sich der Flugtechnische Ausschuss des Schlesischen Vereins für Luftschiffahrt entschlossen, die völlig ins Hintertreffen gekommene Konstruktion von Schwinget -fliegen! wieder aufzunehmen. Iis geschieht dies in Frkenntnis der Tatsache dass die Lösung des Flugproblems durchaus nicht nur auf einem Wege gefundt werden kann, und dass der Versuch einer andersartigen Losung einer gestellten Aulgabe selbst bei negativem Erfolge verdienstlich ist.

Der Flugtechnische Ausschuss, dessen Leiter der Unterzeichnete ist. hat zur Lösung des Problems der Herstellung von Schwingenfliegern zwei Wege fingt -schlagen, indem er den Bau zweier verschiedener Grundformen von Schwingenflieijeni in Angriff genommen hat.

Die erste Form betrifft einen lediglich durch Menschenkraft betriebenen Flugapparat, der ausschliesslich der Ausübung des Flugsportes, insbesondere des Segelfluges, dienen soll. Dieser Flieger ist von Kellert, Leobschütz, konstruier,, wobei natürlich seitens des Flugtechnischen Ausschusses des Schlesischen Verein» für Luftschiffahrt Verbesserungen augebracht sind, die sich bei mit grosseren Modellen angestellten Versuchen ergeben haben. Der Apparat ist im Grunde ein Lilieiithalschi' Segelflieger mit gewölbten Flächen, in den Grössen von 15— 20 qrn. Fr unterscheidet sich aber von dem Lilienthalschcn Flieger dadurch, dass der Körper des Fliegenden sich nicht in aufrechter Stellung innerhalb der Tragfläche befindet, sondern dass dr Korper in horizontaler Lage unterhalb der Tragfläche liegt, wobei Beine und Arme zwar aui Stutzpunkten aufgelagert sind, jedoch für die Landung augenblicklich frei gemacht werden können. Fin weiterer Unterschied ist der, dass der Steuermecharüsmu» für die Vertikalsteuerung sich vordem Apparat befindet, um vom Fliegenden besser neub-achtet weiden zu können. Mit diesem Flugapparat werden seit einiger Zeit Schwebeversuche angestellt. Da hierorts kein geeigneter Ablaufhiigel vorhanden ist, wurde eine Abgleitbahn von ca. 7,in Hohe in der Hauptw indrichtung errichtet, auf welcher der Flieger durch einen abrollenden Wagen die erforderliche Vorwärtsgesehwindig-keit erlangt, die je nach l.'ebung des Lernenden allmählich gesteigert wird. Die bis jetzt erreichte grosste Ablautgeschwindigkeit beträgt 10 in Sekunde, der hierbei erreichte lotrechte Auftrieb etwas über 50 kg. Die Versuche müssen noch lange'e Zeit fortgesetzt weiden, da die Lernenden zunächst eine unbedingte Sicherheit m der

selben mehrere gute Fluge in Hohe bis zu 12 rn mit und gegen einen Wind von 40 km Stundengeschwindigkeit; bei einei kurzen Wendung am 12. September bäumte sich der Apparat vorn aui. stieg bis zu 10 m Hohe und stürzte dann herab, um zertrümmert unten liegen zu bleiben; Bleriot selbst entstieg, wie gewohnt, den Trümmern unverletzt.

Delagrange ist am 16. September zur Freude seiner Freunde, die Jen Wettkampf zwischen Wilbur Wright und den französischen Aviatikern mit Spannung veriolgcn, ein Flug von 30 Min. 27 Sek. Dauer in Höhe von 4—5 in geglückt. Ausserdem unterweist Delagrange jetzt M m e. Pelletier in der Führung seines Apparates, die sich um den 1000 Francs-Preis bewerben will, der derjenigen Frau zufällt, die zuerst 1 km in der Flugmaschinc zurücklegt.

Vorwürfe, die man dem .Herz der Flugmaschine", dem Motor, wegen mangelhaften Funktionierens gemacht hat. geben französischen Fabriken jetzt Veranlassung die Motoren in Gegenwart offizieller Vertreter des betr. Clubs einer Dauer- und Kotiditionsprobe zu unterziehen. Dabei bleibt die Tatsache aber bestehen, dass die Aviatiker, bezw. auch die Brüder W'rigth. ständig noch mit den Launen ihrer Motoren zu kämpfen haben. Kr.

Erhaltung des Gleichgewichts sich aneignen sollen, bevor die Geschwindigkeit zur Erzielung grösserer Flugweiten noch gesteigert wird. Nachdem seitens der Flieger eine längere Flugbahn im Schwebelluge erreicht ist, wird ein Teil der Tragflächen durch gewölbte Schlagilügcl ersetzt. Per Antrieb dieser Flügel soll nach den Angaben des Frfinders (Kellert), durch die Streckmuskel der Beine erfolgen. Sollte dieser Antrieb nicht genügen, so wird ein Hilfsmotor eingebaut. Fs werden also bei diesem Apparat gewissermassen die leider durch Lilienthals tragisches Fnde abgebrochenen Forschungen in etwas geänderter Weise wieder aufgenommen.

Die zweite (irundform unserer Schwingenflieger bildet ein grösserer ausschliesslich durch motorische Kraft angetriebener Schwingenflieger, dessen besondere Eigenheit darin liegt, dass er sowohl Flügelpaare iür den Auftrieb, als auch Flügelpaare zur

Flugapparat und Ahyleltbahn des Schlesischen Vereins für Luftschiffahrt, i

Frzielung eines Vortriebes besitzt. Fs liegt hier also gewissermassen eine Vereinigung von (ileitflieger und Schwingenflieger vor. Die Einzelheiten der Konstruktionen sind dem Frfinder W.Simon. Neurode, gesetzlich geschützt. An diesem Flieger wird ebenfalls seit einigen Wochen gearbeitet, doch erfordern gerade hierbei die Vorstudien zur Ermittelung der richtigen Form und Qrössenverhältnisse der Konstruktionsteile zahlreiche, langwierige Untersuchungen und den Bau zahlreicher Modelle, so dass positive Resultate erst in einiger Zeit zu erwarten sind.

Ingenieur Frich Schräder.

) Der Apparat erinnert sehr an denjenigen von Meerwein vom Jahre 1784 (vergl. Moedebeck. Taschenbuch für Flugtechniker und Luftschiffer. S. 305), Die Red.

irr

Kleine Mitteilungen.

Neue Preisausschreibungcu iiir Flugmaschilten und Motorballons. FI c n r v

Deutsch de la Meurthc hat einen Preis von 25dilti Francs für denjenigen ausgeschrieben, der als erster mittels Flugmaschine oder Motor ha Hon. beide französischer Konstruktion, den Acrmclkanal von Frankreich nach England überiliegt. Als Passagier niuss an der Fahrt Kommandant Paul Renard zur Kontrolle teilnehmen. Die Organisation liegt in den Mauden des Aero-Ciiib de France. Kr.

Der flordon - Bennett Ballon „Berlin" wurde am 2. September von der Firma Clouth an den Verein abgeliefert; am 3. September, nachmittag 5 Ihr. wurde er unter Führung Oskar F r b s 1 ö Ii s zur Probefahrt abgelassen; als Stellvertreter war ihm Referendar Stick er beigegeben, der ihn auch am II. Oktober begleiten wird. Der Aufstieg ging unter schwierigsten Umstünden bei böigen Winde glücklieh vonstatten. Einem steifen WNW durchweg überlassen, zog der Ballon über Posen, südlich Warschau, über die ausgedehnten Rokotnosiimpie ui einer Hohe bis zu 525»> ai dem Dnjepr zu, der nördlich Kiew überflogen wurde. Der Zweck der Fahrt war erreicht und man schritt, ohne den Ballon auszufahren, bei Njeschiii. 135(1 km von Berlin, nach 23stündiger Fahrt, I Uhr nachmittags zir Landung, die, dramatisch wie der Auistieg, doch glatt vonstatten ging. - Die Passe, mit russischer Visierimg versehen, waren in Ordnung, und so wurden seitc:i> der russischen Behörden keinerlei Schwierigkeiten gemacht. Kr.

Der Aeroplan „Crawhez". Der belgische Sportsman Baron Peter von Crawhc/ lässt augenblicklich einen Aeroplan bauen, dessen Konstruktion geheim gehalten wird. Er wird mit einem Motor von 50 PS versehen sein. Herr Jacques Faure soll, wie man hört, der Begleiter des Barons Crawhez an Bord des neues Fahrzeuges sein, das seine Versuche am (iestade von Ostende anstellen wird. A. F.

Die zweifellos grossen Erfolge Orville Wrights mit seinem Aeroplan scheinen in Amerika mächtig zur Nachahmung anzureizen. Unter der Uebcrsehriit „Studenten am Bau von Aeroplanen" wird aus Ithaca. New York, und aus Columbus. Oln*. von neuen Flugversuchen junger Leute berichtet. Am ersten Ort machten Studenten aus Cornell einen Flug nach dem benachbarten Orte Varna. Die Konstrukteure Buckhardt aus Portland und Trolicht aus Indianopolis sind den ganzen Sommer mit der Verbesserung ihrer Maschine beschäftigt gewesen. Sie glitt beim Aufstiege Cogarlls auf Schienen entlang und erhob sich dann in die Luft. Nachdem eine Höhe wn 50 Fuss erreicht war. legte der Aeroplan mit der Geschwindigkeit von 40 Meilen in der Stunde mehrere Meilen zurück und landete erst vor einem Hindernis von Bäumen ohne jeden Unfall. Achiiiich glücklich verlief bei günstigstem Wetter ein Aufstieg von Rov Knabcnshue von den Fair (Irounds aus über die Stadt Columbus huiweg. wobei der Turm des Staeton-Hauses umkreist wurde. Es waren drei Passagiere an Bord. Die Luftfahrt dauerte 27 Minuten und endete an der Stelle des Auistieg.

Dauerfahrt des Militär-Luftschiffes. Das Militär-Luftschiff hat am 11. und 12. September eine längere Dauerfahrt mit gutem Erfolge ausgeführt. Der Kurs gini; von Tegel üher Rathenow. Stendal, Magdeburg. Brandenburg über Potsdam zurück Die Fahrtdauer soll nach Angabe des Berliner .Lokalanzeigcr- auf der Hinfahrt bis Magdeburg bei Inanspruchnahme beider Motore gegen den Wind 9'^ Stunden, am der Rückfahrt bei Benutzung nur eines Motors 3Vi« Stunden, im ganzen sonnt 13 Stunden gedauert haben.

Dauerfahrt des Parseval-Luftschiffes. \ni 14. und 15. September unternahm das Parseval-Luitschiff eine Dauerfahrt längs der Berlin—Magdeburger Eisenbahn Ins (tenthiu. sodann über die Elbe in der Richtung Wolmirstedt und zurück übe* Tinr-g bei Magdeburg. I.ehuin, Potsdam und < irunew aid. Es hielt sich in 200—3<K) m

Hohe, erreichte aber aui der Rückfahrt auch bis 600 m Hohe. Nach II1 i stündiger Fahrt, kurz nach 7 Uhr, erfolgte die Landung in Reinickendorf.

Fahrten mit Hindernissen nach dem Bornstedter Felde. Arn 16. September waren die Luftschiffe des Luftschiffer-Bataillons und der Luitschift-Studiengesellschatt für 10 Ihr vormittags nach dem Bornstedter Felde bei Potsdam befohlen worden, um daselbst Se. Majestät dem Kaiser vorgeführt zu werden.

Das Parseval-Luftschiff vor dem Unfall.

Pas Wetter war sehr windig und unfreundlich. Dem Militärluftschifi gelang es nur mit grosser Mühe, allmählich gegen den starken Wind anzukommen, was Se. Majestät der Kaiser mit grossem Interesse beobachtete. Fs war jedoch unmöglich, bei diesem Wetter auf dem Felde zu landen und wurde deshalb, nachdem vergeblich der Versuch gemacht war. wieder kehrt gemacht und zurückgefahren.

Beim Parscval-Luftschiff brach während der Fahrt die

Stabilisatiousfläehe links, eine Spitze des gebrochenen Holzrahmens bohrte sich in den Parscval - Ballon hinein und brachte ihm ein Loch bei. Pas Luitschiff sank sofort und n,is Parseval-Luftschiff bei der Entleerung an der Unfallstelle.

fiel im Villengruud-

stiiek Trabener Str. 28 nieder, wo es teils auf Bäumen, teils am Dache der Villa hängen blieb.

Von links nach rechts: Rittmeister a.D. von Frankenberg und Ludwigsdorf vom Aero-Club. Hauptmann a. D. von Kch!er. Major ?. D. von Parieval, Frau von Parseval. Major Hetse.

I>ic Insassen. Major v. Parseval, Hauptmann \. Kehler und Ingenieur Kiefer, kamen glücklicherweise ohne Verletzung davon.'

Düren die Feuerwehr wurde das Luftschiff in den Harten hinter der Villa herabgeholt und vollständig entleert. Am Nachmittage wurde es auf Wagen verpackt und mit Hilfe von Mannschaften des Luftschiffer-Bataillons zurück nach Reinickendorf gebracht.

Das russische Kriegsluftschiff Aus Petersburg wird beuchtet:

< iestern (10. Sept.) wurden die mit der Zarskossclskcr Bahn fahrenden Passagiere

durch den Flug eines Luftschiffes in länglicher Form überrascht. W ie es SicO herausstellt, ist das Luftschiff vom Militär-Luftsehifferpark zu wissenschaftliche Zweeken erbaut worden. Sein Inhalt beträgt etwa 1500 cbm. Ausgerüstet ist das Luftschiff mit einem Motor von 16 18 PS und zwei Schrauben. Die Schrauben

Bergung des Patseval-Luftschitfes auf einem MiliUrfahrzeuge

funktionierten vorzüglich und das Luftschiff bewegte sich gegen den Wind die Bahnlinie entlang. Binnen kurzem wird ein Luftschiff von 4000 cbm Inhalt gebaut werden; die Mittel zum Bau stehen dem Militiirressort bereits zur Verfügung.

H. Dill, Moskau.

Das Militärluftschiff „Republique" machte am 4. September eine Dauerfahrt. Die Abfahrt erfolgte von Chalais-Meudon um 8 Uhr 35 morgens. An Bord befanden sich Major Voyer. Hauptmann Bois und Mechaniker Vinccnot. Das Luftschiff fuhr gegen die Windrichtung nach Nordost über Baris fort. Um 9 Uhr 15 vormittags passierte es La Villette. dann mehr nach Norden wendend, erreichte es gegen 11 Uhr 30 vormittags Scnlis. um 12 Uhr Pout-Sainte-Maxcnxe und gegen 12 Uhr 30 nachmittags Compiegne. Nachdem es daselbst einige Evolutionen vollführt, iuhr es um den Turm der Kirche von Saint-Jacqucs und nahm dann direkten Kurs aui Paris. In Chalais-Meudon landete das Luftschiff um 3 Uhr 45 nachmittags. Die Entfernung beträgt etwa 200 km; sie wurde in 61 -* Stunden in einer mittleren Höhe von 300 bis 100 ni zurückgelegt. Die mittlere (ieschwindigkeit betrug etwa 30—35 km in der Stunde. Die Maximalhöhc. welche auf der Rückfahrt erreicht wurde, war 650 in.

An Ballast waren 420 kg mitgefühlt, von diesen wurden 230 kg ausgegeben. 190 kg zurückgebracht. Hieraus ergibt sich, dass sehr wohl eine noch längere Weitfahrt möglich gewesen wäre.

An Benzin wurden 190 Liter verbraucht. Bei Villeneuve-sur-Verberie. zwischen Senlis und Compiegne, wäre das Luftschiff beinahe an einem Kirchturm angestossen. Ein plötzlicher Eall brachte es bis auf etwa zwanzig Meter vom Boden herab. Dieser Zwischenfall kostete allein 100 kg Ballast.

Das Luitschiff war seit 110 Tagen gefüllt, ein gutes Zeichen für die Dichte seiner Hülle. Es ist nunmehr entleert worden.

Das alte Lebaudy-Luftschiff Nr. 3 wird gegenwärtig vergrössert und verbessert, um demnächst als Lehrluftschiff für die im Herbst neu auszubildenden Bedienungsmannschaften zu dienen. (L*Aerophile.) Mck.

Neue französische Luftschiffe. In einigen Wochen werden sich drei neue Luftschiffe zum Himmel Frankreichs erheben. Fs sind die der Gesellschaft .Astra*.

Nachfolgendes sind auf (irund der technischen Rundschau des „Aerophile" die charakteristischen Züge jedes derselben.

Der „Bayard-Clemcnt" wird in seiner (icstalt an die „Ville de Paris" und an den alten Lenkballon .La France" erinnern: 56,25 in lang. 10.58 m Durchmesser. 3500 cbm Inhalt. 2500 qm Oberfläche, 805 kg Gewicht, Ersatzballons von 1100 cbm Inhalt. Gondel 28,5 in lang, ein Bayard - Clement - Motor von 105 PS. der einer Schraube von 5 m Durchmesser eine Geschwindigkeit von 380 Umdrehungen verleiht.

Der „Ville de Bordeaux" wird ähnlich sein, aber nur 3000 cbm enthalten. Hin Rcnaultmotor von 100 PS.

Der „Colonel Renard", für die Armee erbaut, stellt denselben Typ. nur mit einigen Vervollkommnungen dar. welche der Mitarbeit der Offiziere des Geniekorps zu danken sind. An diesen Ballons besteht die hintere Ausrüstung aus vier kegelförmigen statt zylindrisch wie bei der .Ville de Paris" gestalteten Ballonets. Das Vertikalstcucr ist aus zwei parallelen Plänen hergestellt, das Horizontalsteuer aus drei übereinander angebrachten. (,L"Aerophilc".)

Das spanische Luftschiff „Torres Queredo" ist. wie wir au» wohlunterrichteter Quelle erfahren, ein Privatunternehmer] einer Gesellschaft, welche ähnlich unserer Luftschifi-Studicngescilschuf! s;c!i die Vornehme von Versuchen mit Liilt-sehiffen in Spanien als Aufgabe gestellt hat. Der Direktor der letzteren ist Dm Leonardo Torres Qnevtdo, und es wurde deshalb das erste xieine Veisuclisluftschiif

\on nicht ganz UHlO chm Iniiait mit diesem Namen getauft. Der spanische L'n't-schifierpark in (iuadalajaia ist der Gesellschaft insofern entgegengekommen, als er ihr bereitwilligst das eriuidciiiclio Wasserstoffgas und die zum Manövrieren mit dem Luftschiff nötigen Mannschaften zur Verfügung gestellt hat. M.

Der amerikanische Ballon „Saint Louis" welcher unter den am bevorstehenden Gordon-Bennett-W ettfliegen beteiligten Ballons bei der Verlosung die Stelle Nr. 17 erhalten hatte, wird nicht von Leutnant Lahm, dem (lewinner im ersten Gordon-Benncit-Fliegen, geführt werden, weil diesem erfahrenen Luitschiher \otn Kriegsdepartement in Washington der Urlaub verweigert worden ist. So meldet der -St. Louis Post Despatch* vom 5. September, der indessen entschieden in Abrede stellt, dass der Grund der Urlaubsverweigerung die französische Herkunft des von Lahm zu führenden Ballons sei. da amerikanische Offiziere nur amerikanische Ballons führen sollten. Als Stellvertreter des behinderten Lahm ist ein Massachusetts Mitglied des Aero Club of America, Mr. Arnold, s. Z. benannt worden. Das St. Louiser Blatt nennt den Namen Alban V. Hawley als ausersehen, die Zahl sechs für die Bemannung der drei amerikanischen Baiions wiederherzustellen. („Les Sports".!

* Orientierung für Luftschiffer. Von der Weitsichtigkeit und Findigkeit der Amerikaner legt der Vorschlag des Bürgermeisters von Columbus (Ohio) beredtes Zeugnis ab; das höchste Gebäude der Stadt soll in Kiesenlettern den Namen derselben tragen, damit die Ltiftschiffcr sich auf diese Weise leicht orientieren können.

Der Wolkenkratzer in Columbus soll diesen Vorschlag schon verwirklicht haben.

M. R.

Totenschau.

Am 26. August verstarb zu Poissy im Alter von 71 Jahren der Direktor des Zcntralbiircaus für Meteorologie in Frankreich. Fleutherc, Flic, Nicolas Mascart. einer der hervorragendsten Gelehrten der Welt.

Fr wurde am 27. Februar 1837 geboren, besuchte die ecole normale mit 21 Jahren, wurde 1864 docteur en sciences und nahm 1866 zunächst die Stellung eines Konservators der Sammlungen der ecole normale ein. Nachdem er sodann an einer Reihe von Lyceen tätig gewesen war. wurde er im Jahre 1871 am Bureau Central Mcteorologiquc angestellt, dessen Organisation sein hohes Verdienst ist und dessen Direktor er vom Jahre 1878 an bis zu seinem infolge von Krankheit im letzten Jahre erfolgten Austritt ununterbrochen zum Segen für die Meteorologie in der ganzen Welt gewesen ist.

Mascart hat zahlreiche wertvolle Werke hinterlassen; er hat auch ein grosses Verdienst an dem Zustandekommen der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffiahrt im Jahre 1897, die seit der kurzen Zeit ihres Bestehens bereits sc» Nützliches für die gesamte Menschheit geschaffen hat.

Auch in Deutschland werden wir sein Andenken dauernd in Khren halten.

Mck.

Der Deutsche Luftflotten-Verein.

(Zentrale Mannheim) Nach der grossen Schweizerfahrt des Grafen von Zeppelin, hat sich in Mannheini ein Deutscher Luftflotten-Verein begründet, der sich inzwischen durch Laudesverbände, Provinzialvcrbände, Kreisverbände und Ortsgruppen über ganz Deutsehland ausbreitet. Der Vorstand in Mannheim besteht aus: Herrn Karl Lanz, unserem bekannten aeronautischen Mäcen als ersten Vorsitzenden, den Herren Ernst Bassermann, Mitglied des Reichstages,

Dr. Richard Brosien, Direktor der Rhein. Credit-

Bauk, Niederl. und Portug. Konsul, Wilhelm C. Fischer.

den beiden Gründern des

als stellvert.

Vorsitzende

I als Schatz-

Herrn Oberinspektor von Neuenstein.

I meister

Herrn Grossh. Bad. Hofopernsänger Wilhelm | als Schrift-Vereins l Fentcn, I führer den Beisitzern: 1. Bürgermeister der Stadt Mannheim, Ritter, Grossh. Notar Fugen Mattes, Fabrikdirektor Ortner, Fabrikdirektor Zabel, Ingenieur Karl Martin, Haumeister Carl Heilder, Gross-herzogl. Hofschauspieler Alexander Kok ert und Weinhändler Daniel Frei. Dem E h r e n k o m i t e c sind beigetreten: Seine Grossherzoglichc Hoheit Prinz Max von Haden. Präsident der

Ersten badischen Kammer. Senator Dr. Burchard, Präsident des Senates, Erster Bürgermeister. Hamburg.

Seine Hoheit Prinz Wilhelm von Sachsen-Weimar, Herzog zu Sachsen. Seine Durchlaucht, Herzog von Ratibor, Mitglied des Preussischen Herrenhauses.

Seine Durchlaucht Fürst von Hü low , Kanzler des Deutschen Reiches, Berlin.

Seine Durchlaucht Christian Kraft. Fürst zu Hohenlohe, Herzog von Uicst. Mitglied des Preussischen Herrenhauses.

Seine Durchlaucht Christian Ernst. Fürst zu Stolberg-Wernigerode, Mitglied des Preussischen Herrenhauses.

Graf Udo zu Stolberg-Wernigerode. Mitglied des Preussischen Herrenhauses. Präsident des Deutschen Reichstages.

Seine Durchlaucht Prinz Alfred zu Loewenstein-Wcrthcim-Frcudenbcrg auf Langenzell. Mitglied der Ersten badischen Kammer.

Seine Durchlaucht Prinz Victor Salvator zu Isen bürg-Birst ein.

Seine Durchlaucht Graf Henkel, Fürst von Donnersmark, Mitglied des Preussischen Herrenhauses.

Seine Exzellenz Staatsminister Hr. von Bethmann-Hollw eg. Berlin. Seine Exzellenz Grosshotmeister Dr. von Brauer, Karlsruhe. Seine Exzellenz Staatsminister Dr. Freiherr von Dusch, Karlsruhe. Seine Exzellenz Minister Freiherr Marschall von Bieberstein, Karlsruhe. Seine Exzellenz Minister Freiherr von und zu Bodman, Karlsruhe. Seine Exzellenz Dr. Freiherr von Babo, Vorstand des Grossh. Geheimen

Kabinetts, Karlsruhe. Seine Exzellenz Regierungspräsident von Neuffer, Speyer. Seine Flxzcllenz Professor Dr. von Jage mann, (iesandter a. D., Heidelberg. Seine Exzellenz Dr. Bürklin. Vizepräsident der Ersten badischen Kammer,

Karlsruhe.

Seine Exzellenz Dr. Nicolai, Präsident der General-Intendanz der Grossherzoglichen Badischen Zivilliste, Karlsruhe. Seine Exzellenz von Havenstein, Reichsbankpräsident, Berlin.

Landeskommissar Geh. Ober-Regicrungsrat Pfisterer, Mannheim. Oberbürgermeister Wall rat", Köln.

Oberbürgermeister Adickes. Mitglied des Preussischen Herrenhauses.

Frankfurt a. M. Oberbürgermeister Dr. Winter er, Freiburg i. Brsg.

Oberbürgermeister Dr. Wilckens, Präsident der Zweiten badischen Kammer. Heidelberg.

Oberbürgermeister Sigrist. Mitglied der Ersten badischen Kammer. Karlsruhe.

Oberbürgermeister Hofrat Krallt, Ludwigshafen.

Oberbürgermeister Göttelmann. Mainz.

Oberbürgermeister Martin, Mannheim.

Stadtschultheiss Mayer, Friedrichshafen am Bodensee.

Geheimer Kommerzienrat Andreae. Präsident der Handelskammer.

Frankfurt a. M. Generaldirektor Ballin. Haniburg. Hofkammerpräsident von Bassewitz, Gotha. Landrat Bottich er, Saarbrücken. Dr. Fritz Brockhaus. Leipzig.

Geheimer Finanzrat Dr. Büsing. Mitglied des Reichstags, Schwerin.

Geheimer Regierungsrat Professor Busley, Berlin.

Dr. von Cleinni. Reichsrat der Krone Bayern. Haardt i. Pfalz.

Freiherr von Crainer-Clett. Reichsrat der Krone Bayern, Hohenasehau.

Kommerzienrat Ernst Faber. Reichsrat der Krone Bayern, Nürnberg. Geheimer Kommerzienrat Goldberger, Berlin. Carl Hensehcl. Fabrikbesitzer, Kassel.

Freiherr Wilhelm von Hey! zu Herrnsheim. Mitglied der Ersten hessischen

Kammer und des Reichstags, Worms. Kommerzienrat Generalkonsul Rudoli Koch, Direktor der Deutschen Bank.

Berlin.

Geheimer Kommerzienrat Generalkonsul Koelle, Karlsruhe. Geheimer Regierungsdircktor von Lavale, Ludwigshafen. Geheimer Ohcr-Regicrungsrat Dr. Lewald, Berlin.

Geheimer Kommerzienrat Lingner, Mitglied der Ersten sächsischen Kammer. Dresden.

Geheimer Kommerzienrat Lueg, Düsseldorf. Landrat von Marx. Homburg v. d. Höhe. Regierungspräsident Dr. von Meister, Wiesbaden. Baurat Dr. Oskar von Miller, München. Oberstleutnant a. D. Moedebeck, Berlin.

Geheimer Regierungsrat Dr. Paasche, Vizepräsident des Reichstags, Berlin.

Geheimer Kommerzienrat Generalkonsul von Pflaum. Stuttgart.

Senator Possehl, Lübeck.

Kapitän zur See a. D. von Pustau, Berlin.

Geheimer Oberbaurat Rathenau, Berlin.

Geheimer Kommerzienrat Generalkonsul Reiss, Mitglied der Ersten

badischen Kammer, Mannheim, Baurat Dr. von Rieppel, Nürnberg. Kommerzienrat August Röchling, Mannheim. Kommerzienrat Louis Röchling, Saarbrücken. Direktor Oskar Schiitter, Elberfeld.

Kaiserlicher Regierungs-Assessor a.D. Wilhelm Scipio. Mannheim. Senator Westphal, Hamburg.

Oberst von Winterfeld. Regiments-Kommandeur, Mannheim.

Das Programm des Luftflotten-Vereins wird in seinem vom Oberstleutnant a. D. Moedebeck herausgegebenen offiziellen Organ „Die Luftflotte" wie folgt, wiedergegeben:

Was wir wollen? - Unsere Zukunft Hegt in der Luft!

Nach den epochemachenden Versuchen des Grafen von Zeppelin inuss jeder Deutsche die Ucberzeugung gewonnen hahen, dass wir heute vor dem Sonnenaufgang einer neuen Acra der KulturcntwickehiiiK stehen, nämlich vor der Verwirklichung jenes Jahrtausende alten Traumes unserer Ahnen, der Eroberung der Luft.

Dieses Empfinden macht sich so gewaltsam überall in unserem deutschen Volke geltend, dass fast gleichzeitig an vielen Orten der Wunsch eines Zusammenschlusses deutscher Manner und deutscher Jünglinge hervorgetreten ist. um an dieser neuen und vcrhcissungsvollcn Kulturaufgabe teilzunehmen und mitzuhelfen, eine Aufgabe, die auf viele soziale Verhältnisse umgestaltend wirken muss und in ihren letzten Folgerungen berufen erscheint, das herrliche Ideal eines allgemeinen Volkerii iedens herbeizuführen.

Vorbildlich wollen wir dann allen übrigen Nationen des Weltalls vorangehen! Wir wollen unsere deutsche Luitschiffahrt mit der vereinten Intelligenz und der anerkannten Gründlichkeit und Ausdauer unserer Rasse fördern.

Wir wollen auch unserem Vaterlande einen Rückhalt bieten für die Zeiten von Not und Gefahr dadurch, dass wir dafür eintreten, unsere deutsche Luftschifffahrt auf einer wohldurchdachten, breiten Grundlage aufzubauen.

Wir sind der Ansicht, dass es nicht der Bau von Luitschiffen allein ist. der uns frommt, im Gegenteil, bei den hastigen erfolgreichen Fortschritten der Technik wird es klug sein, die Herstellung einer Luftflotte nicht zu übereilen.

Was vor allem not tut. das ist die überlegte Anlage von über unser Land verbreiteten Luftschuihäfcn mit Stationen, in denen Ersatz an Betriebsmitteln :inJ Hilfe für Reparaturen zu finden ist.

Selbst wenn wir an eine allmähliche Vcrkehrsvcrmitielung durch die Lun denken, was vorläufig wegen der zurzeit noch recht hohen Kosten und noch mein vollkommenen Unabhängigkeit der Luftschiffe von Wind und Wetter noch angeschlossen erscheint, so müssen wir vorerst die natürlichen Windschutzhäfen .1 unserem V'atcrlaudc erkunden und künstliche in den grossen Verkehrszentren einrichten.

Wir wollen ferneihiu aufklärend und belehrend wirken bezüglich der ucuui Rechtsverhältnisse, welche sich aus der Fortcntwickelung der Luftschiffahrt ergeben werden, und die unabweisbare Forderungen an die Neugestaltung national und internationaler Gesetze zur Folgt haben müssen.

Weiter wollen wir ein wachsames Auge darauf richten, wann und wie unsere Luftschiffe in den Dienst der Wissenschaften treten können, sei es /:i Sondierung des Luftozeans oder zur Erforschung noch unbekannter Landstrich.-, ganz besonders in unseren Kolonien.

Auch wollen wir dafür eintreten, dass, analog den Seekarten, für unsere Lim' schiffer besondere Karten geschaffen werden, in welchen alle Angaben enthalte» sind, die eine Orientierung bei Tag und Nacht erleichtern und bei zufälligen Ladungen ausserhalb von Häfen sie vor Gefahren bewahren. Solche sind beispielweise ganz besonders in den alljährlich immer zahlreicher werdenden H«ei: spannungsleitungeii vorhanden, die gewöhnlich beim Landen erst bemerkt werde:, wenn es zu spät ist, ihnen noch auszuweichen.

.Icdei, der unserm deutschen Luftflotteuvcrcin angehört, soll Gelegenkci finden, sich zunächst durch Wort und Schrift über alle diese bedeutsamen Fra^u der Luftschiffahrt unterrichten zu können. Wenn er so die mannigiacheii Bedürfnisse der Luftschiffahrt kennen gelernt hat. wird schon allein durch seine verständnisvolle Beurteilung der Sache die Entwicklung unserer höchsten tu'J schönsten Technik gefördert werden können.

In allen Staaten und Provinzen Deutschlands, an allen Orten und über unse e Landesgrenzen hinaus, überall da. wo sich Landslcutc gleichen Sinnes und gleiche"! Strebens mit uns vereinen wollen, werden wir Ortsverbände des Luftflottenvere;> ins Leben rufen. Wenn wir aber die Freude haben werden, so vereint die Luitschiffahrt unter unseien Augen mit unserer patriotischen Teilnahme einer schnellen Verbesserung entgegenzufahren, werden wir auch zugleich neue Erfahrung 'i sammeln, die uns Gesichtspunkte für ihre Verwertung eröffnen können, au welche bisher vielleicht noch niemand gewagt hat, zu denken.

Deutsche Männer, deutsche Jünglinge, kommt herbei, vereinigt Euch mit u.tf zur Begründung unseres grossen allgemeinen Luftflottenvereins. Denkt an d's Sprichwort: Einigkeit macht stark!

Der Jahresbeitrag ist beliebig, mindestens aber auf 3 Mark eingesetzt. Als dauerndes Mitglied zahlt mau 300 Mark.

Oer Provinzial verband Brandenburg hat sich in Berlin a"1 3. September mit einem vorläufigen Vorstände konstituiert. \<»rsitzendcr: Herr Oberstleutnant a. D. Moedebeck. Berlin.

I. Schriftführer: Herr Hauptmann a.D. Merckel, Steglitz. Ahornstr. 3.

II. ., Herr Ingenieur Dr. Zerencr, Pankow. Sparidauer Str. ">

1.Schatzmeister: Herr Foerstner, Rerlin NW, Melanchtonstr. 16. II. „ Herr Oberleutnant a. IX Harun Trützschler v. Falkensteiu.

Ressource Charlottenburg, Tel. Amt Ch. 6930. Ms wäre erwünscht, wenn die Mitglieder des Deutschen Luftschiffer-Verbandes innerhalb ihres Bereiches die idealen patriotischen Ziele des Deutschen Luftflotten-Vereins nach Kräften unterstützen und zu neuen Ortsgruppen überall anregen und beitragen möchten.

Die französische nationale aeronautische Liga.

Die gewaltige Bewegung in Deutschland, die nach der Katastrophe von Echterdingen in einem Zeitraum von drei Wochen dem Grafen Zeppelin zum Bau eines Luftschuics vier Millionen Mark einbrachte, hat auch iu Frankreich ein Echo in der Gründung der nationalen aeronautischen Liga gefunden. Ihr Präsident, Dr. Rene Quinton, hat die erste Anregung dazu gegeben, indem er einen Preis von 10 (.MO Eres, stiftete. War er doch der'Meinung, dass Frankreich auf dem grossen Gebiet der Flugtechnik gegen audeie Nationen nicht zurückstehen dürfe. Sein „Was wir wollen" lautet folgcndcrmasscn: „Mit grossem Interesse wollen wir die Bewegung der Flugtechnik \ erfolgen. Unser Vaterland soll wie bisher die Führung in der Luftschiffahrt behalten. Frankreich soll sich der glorreichen Entdeckung rühmen dürfen — und unser aller Aufgabe soll es sein, dem Ziel entgegenzustrebe.i — die Luft erobert zu haben, eine Entdeckung, von der die Menschen schon seit Jahrhunderten träumen.

Dass die Lösung dieses Problems gewaltige Umwälzungen zur Folge hat, bedarf wohl keiner Frage. Nach der Meinung von Männern der Wissenschaft, von Spezialisten, wird aui dem Gebiet der Schnelligkeit Unmögliches möglich gemacht werden. In fünf bis sechs Jahren werden wir Maschinen mit einer stündlichen Geschwindigkeit von zwei- bis dreihundert Kilometern durch die Luft fliegen sehen. Sie werden von Paris nach Marseille in 21-' Stunde, von Paris nach Algier iu 5. von Paris nach Indien in 20, von Paris nach Peking in .50 Stunden sausen, was eine gewaltige Revolution im Leben der Volker herbeiführen wird. Und vor allen anderen muss Frankieich den Sieg davontragen."

In so stolzen, zündenden Reden, ergeht die Aufforderung an ganz Frankreich, Mitglied der Liga zu werden, und damit es jedermann möglich ist, diese Mitgliedschaft zu erwerben, ist dci Jahresbeitrag auf nur 5 Francs festgesetzt.

Herr Quinton rechnet folgendermassen: Iu einigen Wochen werden 50(MM) Beitrittserklärungen einlaufen, was bei einem Beitrag von 5 Eres, pro Mitglied einem Jahresbudget von 250 (Mm Eres, entspricht. Diese Summe wird die Liga zu Preisen für Rekorde in: Schnclligkeits-, Bistanz-, Dauer-, Höhenflug und Landung \ erweuden.

Damit Frankreich Mittelpunkt dieser grossen Bewegung bleibt, wird der Wettbewerb auf itatizösischcm Gebiete stattfinden, obwohl natürlich sämtliche Nationen zugelassen sind. Berühmte Männer finden wir unter den Gründern: Archdeacon, Armcngaud, Deutsch de la Meurthe. Michelin. Otünton, Marquis de Dion. Bleriot. Kommandant Bouttieaux, Delagrange. Esnault-I'elterie. Farman, Hauptmann Ferher, Mengin. Tatin usw.

Eine Konimission, die aus den Herren Henry de la Vaulv, Georges de Castilton. Georges ßesancon. Arnold de Contades, Georges Blanchet, Louis Bleriot, Rene Gasnier, Henry Kapierer, Maurice Mallet. Francois Pcyrey, Paul Tissandier und Ernest Zeus besteht, hält die Verbindung aufrecht zwischen dei Liga und dem Acro-Uub, obwohl jede dieser beiden Vereinigungen in finanzieller w ie in administrativer

Beziehung selbständig hlciht. Hat sieh die Liga zur Aufgabe gemacht,. Preise zu stüten, so ist es Sache des Aero-Clubs, die Wettbewerbungeu zu organisieren und zu kontrollieren.

Der Mitgliedschaft, die durch den Jahresbeitrag von 5 Eres, erworben wird, steht eine lebenslängliche durch einmalige Zahlung von Inn Eres, gegenüber. Durch eine Stiftung von mindestens 200 Eres, erwirbt man die Ehrcnmitgliedschaft.

Die Liga setzt einen Picis, den sog. Petitc-Girondc-Preis aus, der dem Flieger zufällt, der aui dem Manöverieid von „Issy-les-Moulincaux* mindestens 39 Min. 37 Sek. geflogen ist. Dieser Rekord gilt bis zu dem Tage, an dem Wilbur Wright einen höheren aufstellt. („L'Aerophile."; M.

Offizielle Mitteilungen des Deutschen Luftschiffer-Verbandes.

Laut Beschluss des Deutschen Luftschiffer - Verbandes bei der Tagung in Düsseldorf werden die neuen Führer-Bestimmungen am 1. Oktober in Kraft treten.

Die geehrten Vereine werden gebeten, der unterzeichneten Geschäftsstelle baldmöglichst mitteilen zu wollen, auf welche Anzahl von Exemplaren dieselben reflektieren. Der Preis beträgt 1.50 Mk. pro Stück und werden die Bestimmungen Ende dieses Monats zur Ausgabe gelangen.

In der vom Verbände festgesetzten Schluss-Sitzung für die Ausarbeitung der Führerinstruktionen. welche am 12. Sept. er. stattfand ist beschlossen worden, dass alle Anmeldungen zur Erwerbung des Führerpatents, welche nach Mitternacht des 12. September einlaufen, den neuen Bestimmungen unterliegen und demnach behandelt werden müssen.

Deutscher Luftschiffer-Verband. Die Geschäftsstelle.

Oordon - Bennett-Wettfliegen.

Offizielle Mitteilung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt.

Aus Anlass der am 10.. !l. und 12. Oktober 190S. stattfindenden internationale:! Ballonwettfahrteii wird der Berliner Verein für Luftschiffahrt folgende Festlich keiten veranstalten:

1. Arn Freitag, den 9. Oktober, abends 7 Uhr, ein Festessen im Zoologischen Garten.

Anzug. Frack, weisse Binde, Orden.

2. Am Sonnabend, den in. Oktober einen Bierabend mit kaltem Imbiss. lirgeboten vom Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Anzug: Uebcrrock.

3. Am Sonntag, den 11. Oktober, einen Unterhaltungsabtnd mit heiteren Veranstaltungen; Speisen und Getränke zahlen die Teilnehmer selbst.

Anzug: Leberrock.

-I. Ausserdem wird am Montag, den 12. Oktober eine Vorstellung des neu-cinstiidieiten Balletts „S;rdanapal'* im Königlichen Opernhausc stattfinden, zu welcher der Verein eine Anzahl von Karten für das Parkett belegt hat.

Es wild gewünscht, dass die Herren zu dieser Vorstellung im Frack erscheinen; die Damen kleiden sich entsprechend.

An dem Festessen nehmen ausser den Ehren- und ausländischen Güsten nur die Mitglieder der Vereine des Deutschen Luitschiffer-Verbarides teil.

An den Veranstaltungen zu 3. und 4. sind auch die Damen der Mitglieder der Vereine willkommen.

Her Preis der Teilnehmerkarten für alle Veranstaltungen, ohne den Besuch des Königlichen Opernhauses, beträgt Iiir Herren 15 M.; Herren, welche nur das

Festessen mitmachen wollen, zahlen für das trockene Kuvert, einschliesslich Kaffee. Likör, Zigarren usw., |0 Mark.

Oer Preis einer Karte für die Veranstaltungen am Sonnabend und Sonntag beträgt für Herren 5 Mark.

Für Damen werden die Karten für Sonntag kostenlos ausgegeben.

Die Karten für den Besuch des Opernhauses kosten pro Person 7 Mark.

Es wird gebeten, bis zum 5. Oktober einschliesslich, unter Einsendung der betreffenden Beträge unserer Geschäftsstelle Bcrliu-Wilmcrsdorf.^Xantenerstrasse S. freundlichst mitteilen zu wollen, welche Damen und Herren an den vorgenannten Festlichkeiten teilnehmen werden.

Wir sind leider gezwungen, diesen frühen Termin festzusetzen, weil bei dem grossen allgemeinen Andränge des Publikums zu den „Sardauapal"-Vorstellungen seitens des Königlichen Opernhauses nur bis zum 5. Oktober die iiir den Verein bestimmten Karten, deren Preis sonst 10.1§Ü M. beträgt, reserviert werden. Spätere Anmeldungen können deshalb nicht berücksichtigt werden.

Der Vorstand. I. A.: Busley. Stade.

Kriegsgemässe Verfolgung eines Ballons durch Automobile und Motorräder.

Der S c h I e s i s c h e Verein für Luftschiffahrt veranstaltete am Sonntag, den 20. September, gemeinsam mit der Deutschen M o t o r I a h r e r -Vereinigung, Gau Schlesien und Posen, eine Uebung, der folgende Idee zu Grunde lag: „Die Stadt Breslau ist belagert; der Feind hat die Umgebung im Umkreis von 15 km Tiefe besetzt. Um die Verbindung mit dem Entsatzheer zu gewinnen, wird der Freiballon „Schlesien" benutzt Er erhält den Auftrag, wichtige Depeschen im Rücken des Feindes aufzugeben. Der Feind, der den Autstieg bemerkt, versucht, mit Hilfe von Kraitiahrzeugen aller \rt, den Ballon bei seiner Landung abzufangen, ohne ihn zu beschädigen."

Da solche Veranstaltungen auch anderwärts vielleicht Nachahmung finden, so folge hier einiges aus dem dafür ausgearbeiteten Reglement, welches übrigens von einem der beiden veranstaltenden Vereine Interessenten zur Vertilgung gestellt wird.

Der Ballonführer ist in seinen Massnahmen nur insofern beschränkt, als er jedenfalls innerhalb der deutschen Grenzen und höchstens 3 Stunden in der Luit bleiben darf. Landet er innerhalb 15 krn von Breslau, so gilt der Ballon als gefangen. Zwischenlandung ist gestattet, doch kann hierbei der Ballon natürlich gelangen genommen werden, was als geschehen gilt, wenn ein Verfolger den ßallou-korb berührt. Die Motorfahrzeuge dürfen keinesfalls näher als 30 Schritt an den Ballon herankommen.

Im Ballon wird ein Platz für ein Mitglied der Mot< rtahrer-Vereinigung zu 20 M. zur Verfügung gestellt, in jedem mehrsitzigen Automobil ein Platz zu 10 M. für je ein Mitglied des Vereins für Luftschiffahrt.

Der G c w i n n p r c i s fällt der Motorfahrer-Vercinigung zu. wenn der Insasse eines seiner Automobile innerhalb 20 Minuten, oder der Fahrer eines einsitzigen Rades innerhalb 10 Minuten nach der Landung des Ballons auf dem Landungsplatz erscheint und den Ballonführer durch Handschlag begriisst. Wird keine dieser Bedingungen erfüllt, so ist der Verein für Luftschiffahrt Gewinner.

Ehrenpreise erhalten die Besitzer der zuerst und zuzweit am Landungsplatz eintreffenden Automobile sowie Motorräder, falls sie innerhalb einer Stunde na »Ii der Landung eintreffen. Wird letztere Bedingung nicht erfüllt, so kann der Ballonführer den ersten Ehrenpreis für Wagen erhalten, sofern er das Resultat durch .besonders geschickte Führung erreicht hat.

Das Wetter war für die Verfolger sehr günstig, da der Ballon bei klarem Sonnenschein dauernd sichtbar war. Der Wind war massig, da der Ballon während seiner Fahrzeit von 9 bis 11 Uhr 42 rund 75 km, d. h. ca. 27 in der Stunde, zurücklegte Nur die Richtung erschwerte den Verfolgern ihre Aufgabe, da der Ballon zweimal die Oder kreuzte, so dass die meisten durch Fähren verzögert wurden, obwohl es schliesslich nicht nötig gewesen wäre und man am linken Ufer auf der vorzüglichen Berliner Chaussee die besten Chancen gehabt hätte; wegen der unbekannten Landungszeit konnte dies aber nicht vorher beurteilt werden

Der Ballonfüurcr Dr. v. d. Borne hatte seine Chancen nach Möglichkeit ausgenutzt und war.kurz vor Ablaufender ihm zur Verfügung stehenden Frist aui einer Waldlichtung im Kreise Glogau. nahe dem historisch berühmten Dort' Hochkirch gelandet. Schon 14 Minuten später (11 Uhr 56) erreichte jedoch als Frster der Adlerwagen von Herrn A. Klein m-Oels den Landungsplatz und gewann damit den Wanderpreis, sowie den ersten Ehrenpreis. Als Zweiter traf Herr Fituer (Motorrad) 12 Uhr 3, als Dritter der Wagen des Herrn Pü 1 tscheu-Blaziewo ein. Später fanden sich noch eine recht grosse Zahl der Verfolger zusammen. Insgesamt hatten sich 11 Automobile und 8 Motorräder beteiligt.

Lübecker Verein für Luftschiffahrt.

In Lübeck ist ein Verein für Luftschiffahrt in Bildung begriffen, dem seh"t: 120 Beitrittsanmcldungcn vorliegen. Am Montag, den 28.d. Mts.wrird die konstituierende Versammlung stattfinden. Wie wir hören, hat sieh Herr F. .1. Möller um das Zustandekommen des Vereins sehr verdient gemacht. (

Der Verein für Luftschiffahrt in Hamburg beabsichtigt einen zweiten Ballon aus Vcreinsmitteln, soweit die Gelder nicht schon aus Schenkungen vorhanden sind, anzuschaffen, da es angezeigt erscheint, bei der immer grösser werdenden Nachfrage das Material zu vermehren. Der Verein soll den rein wissenschaftlichen Aufgaben mehr Interesse zuwenden, doch sollen die Weitfahrten deshalb nicht zurückstehen. Der Verein wird sich mit dem Ballon „Hamburg" auch an den Gordon-Bcnett-Fahrtcn beteiligen. An der Dauerfahrt wird Hauptmann Gurlitt und Baron v. Pohl teilnehmen. Fs soll eine leichtere Gondel und anderes leichtes Material mitgefühlt werden, wodurch es ermöglicht wird, mehr Ballast als sonst mitzunehmen. Von einem ungenannt sein wollenden Freunde des Vereins wurden für den neuen Ballon 500 Mark gestiftet. — bin.

Bücherbesprechungen.

Erfahrungen beim Bau von Luftschiffe n. Vortrag, gehalten auf der 49. Hauptversammlung desVereins deutscher Ingenieure zu Dresden.am29. Juni 19(W. von Dr.-Ing. G r a f Z e p p e I i n. Berlin. Julius Springer. 23 Seiten. 1908. Es ist heute für jedermann lehrreich, die Erfahrungen des Grafen v. Zeppelin nach seinen eigenen Worten zu vernehmen. Wertvolle Erfahrungen aller Art finden sich in diesem Vortrage niedergelegt. Wir können daher die kleine Broschüre allen Freunden der Luftschiffahrt und allen Verehrern des Grafen v. Zeppelin nur bestens empfehlen. _ M

Personalien.

Hauptmann v. K e h I e r, Geschäftsführer der Liiftschin-Studien-Gesellschaft in Berlin, wurde durch S. II. dem Herzog Ernst II. von Sachscn-Altenburg das Ritterkreuz 1. Klasse des Süehsisch-Finestinischen Hausordens verliehen.

Major () sc Ii in a n n , der stellvertretende Vorsitzende des Berliner Vereins für Luftschififahrt. wurde als Bataillonskommaudeur des Telegraphen-Bataillons Nr. -nach Frankfurt a. O. versetzt.


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