Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1908 - Heft Nr. 18

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrierte Jlcronautiscbc Mitteilungen.

J(ll. Jahrgang. 9. September 1908. 18. Heft.

Das Vakuumluftschiff.")

Von O. J. Derb.

Durch die klassischen Fahrten des Grafen Zeppelin dürfte der Beweis erbracht sein, dass sein starres System ein richtiges ist und ihm für viele Zwecke der Luftschiffahrt die Zukunft gehört. Aber das Missgeschick von Echterdingen mahnt uns doch immer wieder daran, dass wir den kühnen Flug mit einer vielleicht entbehrlichen Gefahr verbinden, die in der Anwendung eines brennbaren Gases, des Wasserstoffgases, liegt. Nun ist uns ja am Wasserstoffgase bekanntlich zu obigem Zwecke nur seine Leichtigkeit wertvoll, während seine Brennbarkeit nur eine in diesem Falle sehr unerwünschte, nebensächliche Eigenschaft ist. Wenn man auch gern das Leben für kühne Ziele einsetzt, wenn wir auch heute die anderen elementaren Naturgewalten, wie den Dampf und die Elektrizität, so bemeistert haben, dass wir neben den mächtigen Dampfkesseln der Dampfer und Lokomotiven, neben den Hochspannungsdynamos und Transformatoren dieser gefahrdrohenden Mächte spotten, so muss doch andererseits eine sich entwickelnde grosse Technik darauf ausgehen, derartige Gefahren der Betriebssicherheit wegen so klein wie möglich zu machen. Wir dürfen nicht riskieren, dass bei anderer Gelegenheit wieder ein Luftschiff, und was schlimmer wäre, ein Zeppelin und andere Menschenleben in wenigen Minuten durch Entzündung des Wasserstoffgases zugrunde gehen.

Man sagt nun zwar, dass sich solche Entzündungen in Zukunft werden vermeiden lassen, dass man elektrische Entladungen rechtzeitig durch Erdleitungen, Mctallnetzc usw. wird vermeiden können. Wer aber die Tücken eines brennbaren Gases oder seines sich durch Undichtigkeiten leicht bildenden Gemisches mit eindringender Luft kennt, weiss, dass Entzündungen oft auch auf anderen, zuweilen ganz unberechenbaren Wegen geschehen können. Da können Funken durch mechanischen Stoss entstehen, gewisse Metalle erhitzen sich in einem brennbaren Gasgemisch von selbst, namentlich wenn evtl. Sonnenschein sie vorgewärmt hat usw. Auch die Funkcntclegraphic ist wohl nicht ganz ohne Gefahr für solche Entzündungen. Man darf doch niemals vergessen, dass man ein ungeheures Brennstoffreservoir in einem solchen Wasserstoffgasballon über sich schweben hat, und dieser Gefahr

) Wir bringen diese aus der Feder eines hervorragenden deutschen Gelehrten stammende Anregung in der Hoffnung, dass mit der Aluminiumindustrie vertraute Ingenieure die Möglichkeit der heutigen technischen Ausfiihrnng dieses uralten Lanaschen Gedankens in Erwägung ziehen möchten.

kann man wohl mutig ins Auge sehen, besser aber wäre es doch wohl, wenn sie nicht bestände, z. B. auch wenn man mit Hilfe von Feuer, Lötlampen usw. Reparaturen während der Fahrt vornehmen möchte. Leider ist kein anderes Gas, das bei denselben Druck- und Temperaturverhältnissen das Wasserstoffgas ersetzen könnte, uns heute leicht zugänglich.

Dazu kommt noch ein Bedenken gegen die Anwendung des Wasserstoffgases: Es ist ein relativ noch teures und nicht überall rasch in grossen Mengen erhältliches Gas. Heute wird es wohl am meisten durch Elektrolyse des Wassers, und zwar als Nebenprodukt bei der elcktrolytischen Chlor- und Alkalifabrikation gewonnen. Jede Füllung eines Ballons dürfte wohl noch eine grosse Summe kosten, und das ist kein Wunder, wenn wir bedenken, dass erst eine Dampfmaschine unter Kohlcverbrauch (nur in seltenerer* Fällen eine billigere Wasserkraft) in Bewegung gesetzt wird, um eine Dynamomaschine anzutreiben, die ihrerseits erst wieder den Strom spendet, der das Chloralkali unter Wasserstoffgasentwickelung zersetzt. Das Wasserstoffgas wird dann meist erst zu Transportzwecken mit Hilfe von Dampfmaschinen und Kompressionspumpen in teuren und schweren eisernen Zylindern komprimiert und darin meist auf den üblichen teueren Frachtwegen zur Ballonhallc transportiert. Auch scheint die Produktion an Wasserstoffgas zurzeit noch relativ gering zu sein. Wenn auch die technische Chemie neuerdings Verfahren zu entwickeln beginnt, um direkt ohne Elektrizität aus Wasser und Kohle Wasserstoffgas zu fabrizieren, und wenn auch verlautet, dass bald an den Ballonhallen und Landlingsstationen Zeppelins selbst Wasserstoffabrikcn, vermutlich elektrolytische erbaut werden sollen, so bleiben doch die gefährlichen Eigenschaften und die relative Umständlichkeit der Bereitungsweise für dieses Gas bestehen.

Angesichts dieser Lage sei es dem Schreiber dieser Zeilen gestattet, auf ein Prinzip hinzuweisen, welches vielleicht das Wasser Stoff gas entbehrlich macht. Was schätzen wir denn eigentlich an diesem Gase? Bekanntlich seine Leichtigkeit, infolge deren ein mit ihm gefüllter Ballon in der atmosphärischen Luft schwimmt. Nun können wir aber einen mit gewöhnlicher Luft gefüllten Ballon ebenso leicht bezw. noch leichter machen, wenn wir die Luft darin mit Luftpumpen genügend verdünnen. Ist der Ballon, dessen Wand wir uns für den äusseren Atmosphärendruck allerdings genügend starr denken müssen, evakuiert, so ist er sogar noch leichter, als ein mit Wasserstoffgas gefüllter. Auf dieses Prinzip hat schon im Jahre 1670 der Jesuitenpater Francisco Lana zu Zwecken der Luftschiffahrt hingewiesen, aber vergeblich, da die Technik damals gewiss nicht imstande war, die Wände des evakuierten Ballons genügend starr gegen den äusseren Uebcrdrnck der Atmosphäre und dabei doch genügend leicht zu bauen. Heute aber, wo wir dank der Entwickelung der Elektrochemie über ein so leichtes und dabei verhältnismässig starres Metall, wie das A1 n -in j n i u m , und vielleicht auch über andere geeignete Materialien verfügen.

scheint dem Verfasser dieser Zeilen dieses Problem des „Vakuumluftschiffes" durchaus diskutierbar. Wir wollen einmal schätzungsweise überschlagen, wie gross die Tragkraft solcher Vakuumluftschiffe werden kann: Um uns ungefähr an die Dimensionen der klassischen Zeppclinluftschiffe zu halten, rechnen wir einmal die Tragkraft von 10 miteinander zu einer Kette verkoppelten kugelförmigen evakuierten Ballons aus, welche einen Radius von je 10 m haben mögen und aus dünnem Aluminiumblech von allerdings nur 1 mm Dicke bestehen mögen. Der Auftrieb dieses so etwa 200 m langen Vakuumluftschiffes würde etwa 160 Doppelzentner (bei Evakuierung auf nur 53 mm nur ca. 130 Doppelzentner) betragen. Nun wird natürlich die Wandstärke von 1 mm wohl für die vorhandenen mechanischen Ansprüche (Atmosphärischer Aussendruck, Winddruck, Traglast) viel zu gering sein. Wir können aber ruhig noch die Hälfte der obigen Tragkraft opfern, um die Wände der Ballons usw. durch ein Skelett zu versteifen. Auch dürfte sich an Stelle des Aluminiums (Spec. Gew. 2,7) wohl noch ein erheblich leichteres, genügend luftdichtes und mechanisch festes Material (Paraffhüertes Holz, Kautschuk mit Drahteinlage) finden, wodurch sich die Verhältnisse noch sehr verbessern lassen, wie denn überhaupt diese Rechnung zunächst nur eine angenäherte Schätzungtsein soll. Nehmen wir einen Bedarf von Motoren mit 400 PS an, so brauchen diese etwa eine Tragkraft von 20 Doppelzentnern. Wir behalten also noch ca. 60 Doppelzentner für Gondel, Takelage, Steuer, Segel, Schrauben, zu befördernde Menschen, Maschinen und Nebenapparate.

Eine Möglichkeit für das „V a k u u m 1 u f t s c h i f f" liegt also vor, wenn auch obige Rechnung vielleicht eine dilettantische sein mag. Die Vorteile derselben aber sind nicht zu übersehen. Zunächst stellen wir a i» allen Stationen grosse Vakuumpumpen, wie sie die Technik bereits in Gebrauch hat und für diesen Zweck gewiss bald mit grossen Massstäben und Leistungen wird bauen lernen, auf. Hier würde also direkt ohne den Umweg über Dynamomaschinen, Elektrolysen usw., wie sie das Wasserstoffgas braucht, in den starren Ballons eine gleichwertige verdünnte Luft erzeugt, welche bereits bei einer Evakuierung auf ca. 53 mm denselben Auftrieb leistet, wie Wasserstoffgas von einer Atmosphäre Druck. Die Evakuierung durch grosse technische Pumpen wird heute im grossen bereits oft viel weiter getrieben. Wir brauchen also keine idealen Luftpumpen, aber die Aufgabe der Technik würde es sein, Pumpen zu bauen, welche für sehr grosse Räume sehrrasch arbeiten, um die obige „n e g a t i v e F ü 11 u n g" der Vakuumballons recht rasch vorzunehmen.

Ein wesentlicher neuer Punkt aber wäre für das „V a k u u m I u f t -schiff* der, dass es stets eine transportable und durch einen Motor in Gang gehaltene Luftpumpe mit sich füh rt. Während das Wasserstoffluftschiff seinen Wasserstoffvorrat während der Fahrt niemals ergänzen bezw. seine Verluste daran nur durch Mitnahme und Abgabe von Ballast decken kann, würde eine transportable, stets nach

Belieben mit dem Motor in Betrieb gesetzte, im Luftschiff befindliche Luftpumpe die eventuellen kleinen Undichtigkeiten des Vakuumraumes während der Fahrt immer wettmachen können, man könnte in die einzelnen Ballons, die gleichzeitig als Schottenabteilungen wirken, je nach Bedarf beim Senken oder Steigen Luft einlassen und wieder auspumpen und brauchte jedenfalls die Fahrt nicht aus Mangel an Wasserstoffgas abzubrechen, bis man wieder an einen Luftballonbahnhof gelangt wäre, wo eventuell sofort durch die dort stationierte grosse Dampfluftpumpe der Ballon jederzeit betriebsfertig gemacht werden kann, ohne die Neulieferung von Wasserstoffgas abzuwarten oder einen grossen, feuergefährlichen Wasserstoffgasometer halten zu müssen.

Der Verfasser dieses Artikels ist sich klar darüber, dass er hiermit nichts weiter geben kann, als einen Vorschlag, der vielleicht der Erwägung wert ist, um die Feuergefährlichkeit und die verhältnismässig umständliche Beschaffung des Wasserstoffgases zu vermeiden. Natürlich müsste hier erst der Ingenieur prüfen, ob mit den heutigen Materialien der Technik ein genügend stabiles „V a k u u m I u f t s c h i f f" und genügend grosse, rasch arbeitende stationäre und eventuell genügend leichte transportable Vakuumpumpen zu diesem Zwecke konstruierbar sind. Die Hauptschwierigkeit ist die Konstruktion der Ballonwände und ihres Skeletts, welche bei genügende'; Leichtigkeit doch dem ungeheuren Ueberdruck der Aussenatmosphäre (1 Atm. 106 Doppelzentner pro qm) ziemlich starr widerstehen müssen. Die deutsche Technik hat schon schwierigere Probleme überwunden, wie unsere fabelhaft leichten Automobilmotorcn und unsere riesigen, neuen Gichtgaskraftmaschinen zeigen. Der obige Vorschlag des „Vakuumluitschiffe s" soll nicht ein Besserwisscnwollcn gegenüber unserem verehrten (jrafen Zeppelin bedeuten, sondern vielleicht eine der Aufgaben, die seine projektierte Prüfungsanstalt für Luftschiffkonstruktionen mit ins Auge fassen könnte. Niemand würde sich darüber mehr freuen, wie der Schreiber dieser

Goethe und die Luftschiffahrt.

Ad. Teutenberg - Zürich.

In der Septembernummer der „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen- vom Jahre 1906 entdecke ich unter dem obigen Titel interessante Mitteilungen über Goethes Verhältnis zur Luftschiffahrt, die aber, um vollständig zu sein, einiger Ergänzung bedürfen. Was ich als zu dem Thema gehörig — im engeren und weiteren Sinne gehörig — in den gedruckten Urkunden aus jener Zeit der ersten Versuche in der Luftschiffahrt noch habe entdecken können, wird vielleicht heute, da das damals schon umstrittene Hauptproblem der Luftschiffahrt: die Lenkbarkeit der Ballons, von dem grossen Sieger Zeppelin praktisch gelöst ist, einein gesteigerten Interesse begegnen und sei daher im Zusammenhange mitgeteilt.

Bekanntlich riet die in den achtziger Jahren des 18. Jahrhunderts gemachte Entdeckung der Gebrüder Montgolfier aus Annonay, dass es möglich sei, Papterballons aufsteigen zu lassen, und die sich an diese Entdeckung schliessenden Experimente in der ganzen gebildeten Welt — ähnlich wie heute die Tat Zeppelins — die grösste Verwunderung hervor. In Annonay und in Paris gelang es schon bald, grössere, aus Leinwand hergestellte Apparate in die Luft zu schicken, und als man dann das 1766 von Prof. Charles erfundene Wasserstoffgas zu verwenden begann, hing man den Ballons die ersten Luftreisenden an: eine Ente, einen Hahn, einen Hammel, worauf auch Menschen die unerhörte Kühnheit hatten, einen Aufstieg für kurze Zeit zu wagen. Pilatre de Rozier, Museumsdirektor in Paris, war der erste, der sich von einem mit Stricken gehaltenen Ballon emportragen liess, um 4l/z Minuten in den Lüften zu bleiben; mit ihm wagte sich dann der Marquis d'Arlandes für die Zeit von 25 Minuten hinauf, worauf dann der Professor Charles mit einem der Brüder Robert einige Stunden lang oben zu bleiben die Kühnheit hatten.

Diese Erfolge, die für den Verkehr der Menschen miteinander ganz neue Perspektiven eröffneten und überhaupt ein unerhörtes Novum menschlichen Könnens bedeuteten — wie hätten sie nicht auch in dem geistig damals so vielbedeutenden Weimar, in dem Kreise Goethescher Freunde die gespannteste Aufmerksamkeit erregen sollen? Der deutsche Kupferstecher Wille in Paris hatte schon am 23. November 1783 Goethes intimem Freunde Merck von dem seltsamen Phänomen die folgende beschreibende Mitteilung gemacht, indem er ein Bild von den sonderbaren „Luftbällen- beifügte. Er berichtet über einen Aufstieg dieser „Luftbälle":

.Den ersten liess man hier im Champ de Mars bei der Kriegsschule aufsteigen, den zweiten zu Versailles vor den Augen des Hofes und 100000 Zuschauern. Ich selber habe hier einen dritten, wozu ich eingeladen ward, 70' hoch und 46' im Durchmesser, steigen sehen. Zwei Physiker waren an der Maschine und gaben aus einer angebrachten Galerie dem inwendigen Strohfeuer beständige Nahrung. Nichts in der Welt ist dem Anblicke wunderbarer, und die Majestät, mit welcher die Maschine einher in der hohen Luft zieht, setzt in das grösste Erstaunen. Hat man wohl in Deutschland diese Erfindung noch nicht probiert? Hier sind jetzt alle Köpfe voll gasischer Luft; die Frauenzimmer tragen schon Kopfzeuge ä la Montgolfier nach dem Namen des Erfinders der Luftbälle."

Man darf bei dem lebhaften Verkehr zwischen Merck und Weimar annehmen, dass Goethe diesen Bericht und die Zeichnung Willes kennengelernt hat. Ausserdem aber wird er den unter reichlicher Verwendung .komischen Salzes* von Wieland verfassten Bericht über die „Aeropeto-manie" der Franzosen (Oktober 1783) in dem „Teutschen Mercur" ganz sicher gelesen haben und ebenso den ernsthafteren, umständlichen Bericht Wielands in der gleichen Zeitschrift (Januar und Februar 1784), der. wie Wieland selbst gesteht, in einer „ganz anderen Tonart" gehalten war.

Endlich aber wird Goethe, wie die unten folgende Briefstelle an Frau v. Stein bezeugt, die Ereignisse in Frankreich an der Hand französischer Zeitungen verfolgt haben.

Wie stark das Interesse Goethes für die neue Erii ndung war, beweist am besten die Tatsache, dass er, ohne bei theoretischen Nachbetrachtungen stehen zu bleiben, sie sich praktisch zu eigen zu machen versuchte. Dass er nämlich selbst experimentierte, beweist neben dem (schon mitgeteilten) Brief an Frau v. Stein vom 19. Mai 1784 ein Brief des Anatomen v. Sömmering in Kassel vom 8. Mai 1784 an Merck. Darin heisst es: .In Ansehung der Experimente mit Blasen, so reüssierte mir die erste schon den 1. November 1783. Ich habe auch einen echten Pariser Ball. In Deutschland, glaube ich, war ich der erste, dem das Experiment im kleinen mit der Blase reüssierte ... Im September war Goethe hier, und da hatte ich schon einen Kubus von fünfviertel Ellen an der Arbeit. Der gute Mann half mir noch füllen, allein die Uebereilung machte den Versuch nicht gelingen."

Wie bald man nun, wohl nicht zuletzt auf die Initiative Goethes hin. in Weimar mit Versuchen begann, zeigt ein Passus in einem Briete Wielands an Merck vom 4. Februar 1784: „Heute abend hat der Herzog in seiner Frau Mutter Hause zum ersten Male cum successo einen kleinen Luftball aus Ochsenblasen steigen lassen. Er flog bis an die Decke und versuchte sich durchzubohren; weil's aber nicht anging, zeigte man ihm endlich den Weg zur Tür hinaus, er flog eine Treppe hinauf und stieg bis in die Mansarde. Ich hab's nicht selbst gesehen, aber es soll sehr schön gewesen sein, und Herren und Frauen bei Hofe hatten grosse Lust daran." Aus dem hier beschriebenen Anlass geschah es wohl auch, dass die Herzogin Anna Amalie an die Frau Rat, Goethes Mutter, die sie gerne einmal in Weimar gesehen hätte, die freundlichen Gelegenheitsworte schrieb: „Wie gefallen Ihnen, liebe Mutter, die Luftreisen, die jetzt Mode werden? Nicht war, das war' eine Lust, wenn Frau Aja sich in der Luit transportieren und bei mir in Tiefurt „aus Lüften hoch, da komm ich hersingen könnte! Was das für ein Gaudium sein würde!"

Dass man in Weimar, mit Hilfe des Apothekers Dr. Buchholz, weitere und grössere Versuche gemacht hat, an denen Goethe wiederum aktiv beteiligt war, ist aus den früher hier schon mitgeteilten Bricfstellen zu ersehen. Was sich nun sonst noch in Goctheschen Briefen an Hinweisen auf Luftschiffahrt und was damit zusammenhängt befindet, sei hier in chronologischer Folge mitgeteilt.

Am27.Augustl784 in einem französischen Briefe an Frauv.Stein: ..Adieu ma chere Lotte il faut finir. Je ioins quelques feuillcs du Journal de Paris, tu V trouveras unreeit du voyage aerieu de Mr. Blanchard." Am 10. Mai 178öan dieselbe: »Zwischen vier und fünf steigt der Ballon.- Am 11. September an dieselbe: .Ich habe nun gewisse Nachricht, dass Blanehard auffährt. Vielleicht zu Ende dieser Woche. Sein Ballon wird etwas grösser als unsere Schnecke

sein. Es freut mich für Krüzen (v. Stein) unendlich.- Am gleichen Tage an K. H. Jacobi: „Krüzen (v. Stein) hab ich nach Krankfurt geschickt, damit er Blanchard in die Luft steigen sehe." Am 20. September 1785 an Krau v. Stein: .Auf den Sonntag steigt also Blanchard. Wie bin ich auf Kritzens Beschreibung neugierig, der gewiss auch davon schreiben wird, als wenn es nichts wäre."(!) Am 25. September an dieselbe: .Was mag Blanchard gestern für ein Schicksal gehabt haben?" Am 1. Oktober 1785 die enttäuschte Nachschrift (wiederum an Krau v. Stein): .Hier ein Brief von Kritz. Blanchard ist vergangenen Sonntag nicht gestiegen, also wird Kritz auch noch nicht kommen."

Bemerkenswert ist ferner, dass Goethe in den ersten Monaten des Jahres 1784, jedenfalls in Gesellschaft, die folgende Rätselfrage zum besten gab:

.Viel Männer sind hoch zu verehren, Wohltätige durch Werk und Lehren; Doch wer uns zu erstatten wagt, Was die Natur uns ganz versagt, Den darf ich wohl den grössten nennen: Ich denke doch, Ihr müsst ihn kennen?-

Mit diesem Wagenden kann Goethe nur — nach der Ansicht des ausgezeichneten Goethe-Korschers v. Biedermann — einen der bekannten Luftschiffer jener Zeit: Montgolfier, Pilatre de Rosier, Blanchard, Charles, Robert uswr. oder aber, was vielleicht näher liegt, den genannten Weimaraner Apotheker Dr. Buchholz gemeint haben. Jedenfalls zeigt auch dieser harmlose Scherz, wie oft sich Goethe mit dem neuen Phänomen beschäftigt haben muss. —

Hält man nun alle diese Dokumente (einschliesslich der früher an dieser Stelle publizierten) zusammen, so geht aus ihnen soviel hervor, dass Goethe die neue Erfindung nicht bloss bestaunt, nicht bloss ein Sensationsinteresse daran gehabt hat, sondern dass er der, geborene Praktiker, sie auch tätig sich zu eigen zu machen und als Dichter sogar die Anregung zu jener prächtigen Eaust-Stelle, da Mephisto den in altvaterischen Gewohnheiten steckenden Kaust zur Luftreise einlädt, aus ihr geschöpft hat.

Kragt man nun aber, welche Stellung (ioethe zu dem Problem der Lenkbarkeit der Ballons eingenommen und ob er sich überhaupt dazu geäussert habe, so können hier nur Vermutungen ausgesprochen w erden. Erörtert wurde damals das Problem bereits. Schon in einem der erwähnten Merkur-Berichte schrieb Wieland (nach dem unerhörten Erfolg von Prof. Charles, der sich mit einem der Brüder Robert stundenlang in den Lüften gehalten hatte): .Es bliebe also nur noch übrig, ein Mittel zu finden, die aerostatische Maschine auch in horizontaler Richtung nach Belieben zu dirigieren. Ohne Zweifel ist über diesen Punkt von dem Genie und der Wissenschaft des Herrn Charles, dessen Ruhm vorzüglich dabei interessiert

ist, das Meiste zu erwarten." In einem späteren Briefe an Merck (vom 3. Januar 1785) lässt sich Wieland über die gleiche Frage also vernehmen:

.Den Aufsatz über die Unmöglichkeit, die aerostatische Maschine zu dirigieren betreffend, so weiss ich nicht, ob die Herren Natur- oder Kunstverständigen nicht besser täten, mit ihrer Entscheidung über diese Sache noch ein Jahr oder zwei zurückzuhalten. Vor zwei Jahren fanden die Herren die Navigation in der Luft nicht möglicher als itzt die Direktion, und wenn die Gebrüder Robert damals sich öffentlich anheischig gemacht hätten, in einem Luftschiffe etliche hundert Klafter in die Höhe zu steigen, über 6 Stunden in der Luft zu reisen und nach Verfluss dieser Zeit etliche und zwanzig deutsche Meilen von dem Ort ihrer Abreise gesund und wohlbehalten wieder abzusteigen: so würden alle Akademien der Wissenschaften in Europa sie für Charlatans und Narren erklärt haben! Dass Männer wie Charles und Pilatrc de Rosier die Direktion der Luftbälle nicht für unmöglich halten und sich wirklich mit Auflösung dieses unstreitig höchst komplizierten Problems abgeben, scheint mir keine geringe Wahrscheinlichkeit zu involvieren, dass man mit der Zeit doch noch wohl dazu kommen könnte, wenigstens einen Teil der Schwierigkeiten, die die Direktion unmöglich zu machen scheinen, zu überwinden. Ich spreche freilich wie ein Laie von der Sache."

Beide Aeusserungen Wielands betonen die Möglichkeit, die „aerosta-tischen Maschinen" dereinst lenken zu können. Bedenkt man nun. wie skeptisch-ironisch der Oberon-Dichter zuerst den Luftschiffahrtversuchen gegenüberstand, so darf man gewiss zunächst mit gutem Recht die Frage erheben: ob bei diesem Wechsel der Anschauung nicht auch Goethes Einiluss möchte tätig gewesen sein. Wenn ja, dann spricht Wieland auch in diesem Falle gewiss auch aus Goethes Anschauung heraus. Wenn aber nicht, so wird mau auch so annehmen dürfen, dass Wieland, wenn er gegen die eigensinnige Skepsis eingeschworener Gelehrten Front macht, mit Goethe, der ja auch ein Forschender und ein auf Neuland Spähender war und schon als Dichter an selbst weit entfernte Möglichkeiten glaubte, übereinstimmte. Wenigstens ist von einer geteilten Meinung nirgends eine Spur.

Wenn man nach alledem nun auch nicht, wie der Verfasser des obengenannten Artikels zu wollen schien. Goethe irgendeine Priorität des Gedankens der Luftschifferei (trotz seiner missverstandenen Worte: .Wie nah ich dieser Entdeckung gewesen") zuerkennen darf, so kann man von ihm dennoch sagen: er gehörte zu denjenigen, die die Entdeckung mit Enthusiasmus aufnahmen, die die ersten Luftschiffereiversuche mit gespanntester Aufmerksamkeit verfolgten, er war es, der aufs eifrigste das Phänomen praktisch erprobte, es als Dichter produktiv verwertete und als zukunftsfroher und zuversichtlich gestimmter Mensch an diejenige Vollendung glaubte, die die .aerostatische Maschine" nach heissem Bemühen erst heute erhalten hat.

Der Unglückstag von Echterdingen.

Beobachtungen und Betrachtungen eines Augenzeugen.

Hin heisserschnter, willkommener Bciehl riet mich an jenem denkwürdigen 5. August auf die Eildercbcncn nach Echterdingen, um mich mit den Ablösungsmannschaften zur Hilfeleistung bei dem glücklich gelandeten /.. A zur Verfügung zu stellen.

Wohl den herrlichsten Anblick der Welt bot das prächtige Aluminiumschiff, das. aus weiter Ferne schon sichtbar, durch seine majestätische (irössc und die Ruh., mit der es die Wellen des Luitmeeres an sich vorüberziehen liess, jedem Beschauer, zumal dem, der den mehrere tausend Jahre alten Traum verblichener Gerientt'onen an sieii vorüberziehen sah, als die erhabenste technische Grosstat aller Zeiten erscheinen muss.

Und dieses Weltwunder, das am frühen Morgen in seiner ganzen Grossarti-e-keit an uns vorüberzog, von einer ganzen Wtlt bestaunt und urnneidet, von der deutschen Nation aber als ein Unterpfand für eine neue grosse Zukunft bejubelt und beglückwünscht, das uns liier in seiner formvollendeten Schönheit als der Vorläufer einer grösseren Epoche griisstc: es sollte nur wenige Stunden später der Vergangenheit angehören.

Das Schiff stand, die Spitze gegen Süden zeigend, genau in der Nord-Süd-Richtung. Die Spitze war verankert und mit Pilöcken, die im Boden eingerammt waren, durch Taue verbunden. An der vorderen Gondel befanden sich 2 Unteroffiziere und 25 Mann zum Halten, während au den lauen 1 Unteroffizier und 12 Mann hielten. Die hintere Gondel, die sich in den Wind einstellen konnte, hatte zum Halten dieselbe Anzahl Leute, letztere wurden jedoch kurz vor dem Hereinbrechen des Sturmes verdoppelt. Mehr Leute zum Halten fanden keinen Platz. Etw:i 10 Minuten vor 3 Uhr, genau 5 Minuten, nachdem die getroffenen Sicherungs-massnahmen auf Befehl des Leitenden nochmals nachgesehen waren, und nachdem das Auf- und Niederste gen der hinteren Gndel gänzlich autgehört hatte, setzte plötzlich aus westlicher Richtimg, senkrecht zur Breitseite des Ballons, eine ungeheure Böe ein. die mit einem Ruck das Hinterteil des Ballons emporschnellte, die Mannschaften wegschleudernd oder hochhebend. Diese sprangen ebenso, wie kurz darauf jene der vorderen Gondel aus zum Teil recht beträchtlichen Höhen ohne Uniall ab, nachdem sie eine mehr oder weniger lange Strecke mitgeflogen waren.

Als sich £uch der vordere Teil durch Ausreissen der Pilockc und durch Reisscn der Taue und duich Abschütteln seiner Bedienungsmannschaft befreit hatte, versuchte deutlich wahrnehmbar die Spitze sich in den Wind einzustellen. An der Ausführung dieses Bestrebens hinderte sie aber der Ketlenanker, der nachschleppte. Er hat wohl sicher einen Hauptteil sv Schuld bei der nachfolgenden Katastrophe.

Einmal sorgte er dafür, dass der Ballon, welcher nach seinem Abflug mit negativer Erdelektrizität geladen war, diese nicht in die p sitive Luftelektrizität umsetzen konnte, weil er durch das Nachschleifen dauernd- den Kontakt mit der Erde vermittelte, dann aber verwickelte er sich in den Bäumen, in den gegebenen Leitern der Erd- und Luftelektrizität, wohin er den rasenden Ballon zerrte.

Was hier die Explosion herbeigeführt hat, lässt sich wohl niemals mit absoluter Sicherheit beweisen.

Erwiesen ist mit Bestimmtheit, dass Benzin oder Unvorsichtigkeit mit Eeuer nicht die Ursache gewesen ist.

Ich versuche hier nach meiner Erinnerung eine Skizze zu entwerfen über die Stellungen des Ballons bis zu seinem letzten Ruheplatze.

--- 530 -----In der eingezeichneten Stellung bei I l.css sich bei scltarier Beobachtung auf der rechten äusseren Seite entlang eine Stichflamme mit darauffolgendem kanonenschlagartigeir Krache vernehmen bczw. beobachten, begleitet vcn einer schwarzen Rauchwolke, welche sofort den unteren Teil des Ballons einhüllte.

Deutlich zu unterscheiden, folgte einige Sekunden später eine grosse Flamme, welche den oberen Teil einhüllte. Diese Erscheinung feuerte etwas länger, sie nahm sich wie das Abbrennen von grösseren Mengen feinen Schwarzpulvers aus und hatte ein deutlich wahrnehmbares Aufrichten des hinteren Teiles zur Folge, der Ballon schien noch einmal frei zu schweben, um, noch einmal gross in diesem schauerlichen Spiel des Schicksals, langsam sich seine letzte Ruhestätte auszuwählen.

Der Windstoss, welcher den Ballon vcn unten seitwärts und hinten getasst hatte, war eine Böe. Diese, mit ca. 12 in Geschwindigkeit heranstürmeiide WinJ-mauer hatte, bedenkt man die dargebotenen Längsflächen, unter welche sich, da Gelegenheit zum Haltet» zwischen beiden Gondeln fehlte, der Windknäuel hebend einpressen konnte, eine taifunartige Druck- und' Hebclwirkung; eine oberflächliche Berechnung ergibt ein Drucksewicht von 200 000 kg. Bringt man Länge und Gewicht, letzteres mit über IC 000 kg. in Anschlag, so wird diese Zahl sicher nicht zu hoch gegriffen sein.

Abgesehen von den 2 Monteuren, von welchen einer die Geistesgegenwart hatte, durch den VcrbiwUrngsgang zu eilen, um das Ventil zu ziehen, befand sich im vorderen Teile des Ballons an den grossen Wasseisäckcn ein Grenadier beschäftigt.

Dieser, Grenadier Heinlin der 9. Kompagnie, wurde die Flucht erst gewahr. Iiis der Ballon, ilog. Fr schnitt sich in die Hülle ein Loch und sah die Meiuc immer kleiner werden. Durch Höherklcttern kam er bis dicht unter die Gashiilte, wo er sich abermals ein Loch schnitt, um sich jetzt an den ScitciistcucrstaiiKcrt festzuhalten. Als er einen zweiten Fahrtgenosscn gewahrte, rief er diesem zu. er möge doch den Anker hereinholen. Zuvor hatte ihn der Fahrtgcnossc von der freudigen Tatsache, dass sie „zu dritt** seien, in Kenntnis gesetzt. Als der Ballon in die Bäume geriet, fühlte der Gitn.Jier. wie plötzlich alle Stangen immer heisser wurden wohl ein sicherer Beweis der elektrischen Vermittlerrolle des Ballons und dieser hiiter ihm und bald um ihn brannte. Mit der Seitensteuerung fiel der tapfere Mann dann bewusstlos zu Boden. Kr hat mch die Krinncrung, w.c an einem steilen Berge abgerutscht zu sein. Seine Verletzungen sind Verhältnismassig geringe.

r>3i

Dem Verfasser, Oer an zwei Tagen dienstlich aui dem Echterdinger Felde zu tun hatte, wolle man die nachstehenden Betrachtungen verzeihen; sie sind geschrieben unter dem Eindruck der Katastrophe und könnten vielleicht einiges zur Verhütung solcher Unfälle beitragen.

Ein einfaches Mittel wäre es, wollte jede Stadt an für Landungen geeigneten Stellen, womöglich hinter einem grösseren Osthang — alle deutschen Stürme kommen

fast regelmässig aus West — einen nach - , allen Richtungen stark verstrebten eisernen

Pflock errichten, womöglich mit einem Kasten voll Tau werk. .;' "* Da, wo der Bau von Hallen nicht

.,v' ^ .  vorgesehen ist. aber Städte mit grossem

;;' " '* j?V ." Gaswerken sind, sowie an in der Nähe

5| ;; " .'^ eines Bahnkörpers liegenden, günstigen

Ü ',: :. p^-tj*Ü Landestellen lässt sich vielleicht die nach-

ü '' vNx "*"""* /' ' stehende Konstruktion anbringen.

^ "V, _ .t ,-. .; Es soll eine den Abmessungen des

>vvS , Ballons entsprechende, aus zwei oder drei

-'*' Schienengeleisen bestehende Drehscheibe

v<"* hergestellt werden. Auf diesen Schienen

sollen mit Schlitten- oder Räderuntersatz versehene schwere Wagen stehen, auf denen der Ballon nicht ganz aufsitzt, vielmehr sollen erst nach dem Unterschieben dieser Wagen unter ihn Luftsäcke, die auf den Wagen ruhen, aufgeblasen werden, so <kss er sich einige Zentimeter mit den Gondeln vom Boden abhebt. Am Ballon Hessen sich wohl leicht solche Vorkehrungen treffen, die ein Anseilen an diese Wagen ermöglichten. Au dem innersten Pflock befindet sich ein Korbgeflecht, um die Spitze aufzunehmen. Der Wind könnte alsdann den Ballon drehen, wohin er will.

Soll Infanterie den Ballon in starkem Winde halten, so wird sie das wohl nur mit Aussicht zxA Erfolg können, wenn zu beiden Seiten und auf der ganzen Länge Taue für mehrere Hunderte sind.

Ueber den mir und jedem der Umstehenden geheiligten Augenblick des Eintreffen des genialen Erfinders am Grabe seines Geistes-Kini.s versage ich mir zu schreiben. Meine Gedanken aber in diesem denkwürdigsten Augenblicke haben sich erfüllt. Der Edelmann, von dem ich erwartete, dass er vortrete und helfe, er kam, es war der Genius des deutschet: Volkes, der die btste Inschrift auf den Grabstein des Z. 4 setzte.

Stuttgart. 6. August I90S.

Frhr. v im S p e t h . Leutnant. Gren.-Regt. Königin Olga (I Württ. Nr. 10).

Das Luftschiff Malecot.

Pas Luftschiff „Malecot". das im vergangenen Jahre nur wenige schnell unterbrochene Versuche erlebte, hat im August il. J. auf dem Manöverield von tssy-ies-Moulinea/ax, nahe Paris, neue Flüge unternommen. Ks ist daher an der Ze t. hierüber einige Worte zu sagen:

Iis handelt sich hier um das sogenannte gemischte System, welches einem mit Gas gefüllten Ballon seine Tragkr: it entnimmt, und welches dank se'ncr weiten Segelfläche, die zwischen Ballon und Gondel angebracht ist. auch die Vorzüge d.> Aeroplans zu verwirklichen verspricht.

Das Luftschiff Malecot. (phot Rol &■ Cie. Parts.)

Die Hülle stammt aus dem Atelier Carton-Lachambre; sie besteht aus französisch er Seide, die nach beiden Richtungen hin MIHI kg Reissfestigkeit besitzt. Der 33 m lange Ballon hat die Form eines Zylinders von 7.30 m Durchmesser, der in zw. Ogivale Kegel ausläuft. Kr enthält K'54 cbm Gas und ist mit einem Luftballonnett

versehen.

Das ganze AuihäiiKegestell samt den mechanischen Kinrichtungen und der Schraube ist von dem Ingenieur Luden Chauvicre konstruiert worden, der sich sc durch die Schöpfung verschiedener Klugapparate einen Namen gemacht hat. Dif Gestell besteht aus einem 20 m langen Tragbalken, dessen Langbäumc aus Bambus gefertigt sind, die durch Stützen aus A 1 e x a n d r i a metall gehalten werden. Dieses Traggestell hat die Eigentümlichkeit, dass sein Uuerschnitt dreieckig ist. mit nach unten gerichteter Spitze. Die Andreaskreuze, welche jegliches Ausdehnen nach der Länge verhindern, bestehen ans Spanndrähten von Bronzealuminium, die eine« polygonalen Durchschnitt haben. Man kann mit einem Blicke übersehen, ob die linden

dieser Stäbe gut rechtlinig stehen, und kann dann versichert sein, dass die Spanndrähte keiner Torsion unterliegen, die ihre Rcissiestigkeit beeinträchtigt. Das Oesamtgewicht des Ballons übersteigt nicht 120 kg, während er 2000 kg tragen kann, ohne Gefahr zu laufen, die Form zu verlieren.

Die eigentliche Gondel hängt unter dem Traggestell, auf welchem die sechs vertikalen Stangen seines Gondelgestells dauerhaft angebracht sind. Hier in diesem Gondelgestcll befindet sich der Motor Buchet von 30 PS, der die Schraube, welche einen Durchmesser von 3.20 m hat, in Bewegung setzt, welche 400 Drehungen per Minute macht.

Die Segelfläche ist zwischen beiden Enden des Traggestells befestigt. Jedes seiner Flügelteile misst 20 ni in der Länge und 3 m in der Breite. Hinten ist das vertikale Steuer angebracht.

Schliesslich ist noch ein Kabel, welches über zwei Rollen geht, an beiden Enden des Traggestells angebracht; an seinen zwei Endpunkten hängt eine zweite Gondel, die in grosser Entfernung unter dem ersten Gondelgestell angebracht ist. Das Kabel geht über eine Zugrolle, die am Plafond des Traggestells angebracht ist, und natürlich kann sie nach jeder Richtung hin bewegt werden. Diese Bewegung verändert die relative Länge der beiden Aufhängeleinen der unteren Gondel und wirkt damit auf die Achsenlage des Ballons ein; bei genügendem Gewicht wird der Ballon sich natürlich mehr oder minder gegen die Horizontale neigen.

Nach den Absichten des Krfindcrs ist diese zweite Gondel für die Passagiere bestimmt, die also, wie ersichtlich, nicht ein totes unnützes Gewicht sein, sondern im Gegenteil dazu dienen werden, das Gleichgewicht des Ballons zu regulieren.

Ks steht natürlich die Frage offen, ob sich viele Leute dazu bereit finden werden, ohne Zögern diesem einzigen über Rollen führenden Kabel ihr Leben anzuvertrauen, selbst wenn die wirkliche Sicherheit dieser Aufhängung auch noch so gross sein möchte.

Nicht zum ersten Male benutzt mau die Verschiebung eines beweglichen Gewichtes, um die Ballonachse zu neigen und damit Aenderungen der Achsenlage ohne Gas- oder Ballastabgabc zu erreichen. Santos Dumont hat anfänglich einen Versuch dieser Art gemacht, um bald darauf zu verzichten.

Es wäre kühn, zu behaupten, dass M. Malecot keine Erfolge haben würde; das wird die Erfahrung lehren.

Die seit dem 20. August ausgeführten Versuche sind nicht ungünstig für das neue Luftschiff verlaufen. Es hat sich als sehr stabil erwiesen bei in horizontaler Ebene verlaufenden Fahrten und steigt auf .und ab mit grosser Leichtigkeit. Seine Geschwindigkeit und seinen Aktionsradius, der seines kleinen Volumens wegen sehr schwach sein muss, obwohl er sehr viel Ballast an Betriebstnatcrial tragen kann, hat man noch nicht bestimmt. Leider hat die ungünstige Witterung den weiteren Versuchen Einhalt geboten und muss deren Fortsetzung abgewartet werden, bevor man ein definiti\es Urteil über dieses interessante Experiment aussprechen kann.

G. E s p i t a 11 i e r.

Zweckmässige Bailongrössen.

Unter „Zweckmässige Ballongrösscn" schreibt in den „I. A. M.'\ Heft 17. Herr „kr": „Ganz unmotiviert ist ein Balloninhalt von U37 cbm, wie er laut Ankündigung am Rheine jetzt noch angeschafft werden soll. Entweder 1260 oder 1680 cbm."

.Uder macht's so igut wie er's versteht. Da ich derjenige bin. der den Ballon mit dem unmotivierten Inhalt in dem Deutschen Luftschiffer-Vcrband eingeführt hat, und da es auch jedenfalls der Nicderrheiinsehe Verein ist. der mit dem

Besteller dieses vorsüudflutlichen Ballons genieint ist, so möchte ich mich bei Herni „kr" wenigstens entschuldigen. Als ich vor etwa 6 Jahren bemüht war, den Niederrheinischen Verein ins Leben zu rufen, da half uns der Berliner Verein in liebenswürdiger Weise für die ersten beiden Fahrten nnt einem 1300 cbm Ballon aus. Diese beiden Fahrten hatten uns gezeigt, dass wir mit einem Ballon dieses Inhaltes hier am Rhein schlechte Geschälte machen würden, denn wir hätten in den seltensten Fällen bei dem grossen Durchschnittsgewicht unserer Mitglieder mit 4 Mann fahren können. Ich berechnete mir jedoch, dass, wenn wir einen 150 cbm grösseren Ballon anschaffen würden, dass wir dann in den allermeisten Fällen den Ballon mit 4 Mitfahrenden bemannen könnten. Ein solcher Ballon war als 1437 cbm Ballon im Katalog von Riedinger verzeichnet, die krumme Zahl kommt daher, dass der Durchmesser als ganze Zahl (14) genommen wurde. Wie die Grösse sich hewährt hat, darüber brauche ich wohl nichts zu sagen, der Nicdcrrheinischc Verein hat sich entwickelt wie kein anderer Verein, und dazu hat, so komisch das auch klingen mag. nicht zuletzt der 1437 cbm Ballon beigetragen. Dem ist es auch zuzuschreiben, dass die Mehrzahl der zurzeit im Deutschen Luftschiffer-Verbande gebrauchten Baibus diese Grösse hat. Es ist dies wirtschaftlich eben die beste Grösse, und da alle unser e Vereine noch jung sind und nicht über so grosse Gelder zu verfügen haben wie sie es wohl möchten, so spielt zurzeit noch diese Eigenschaft die wichtigste Rolle, wenn es sich darum handelt, einen neuen Ballon anzuschaffen. Dass der Niederrheinische Verein nicht engherzig ist, wenn es sich darum handelt, den Sport zu pflegen, hat er, denke ich, zur Genüge bewiesen. Er ist der erste gewesen, der sich aus eigenen Mitteln einen 2200 cbm Ballon angeschafft hat, um an den Gordon-Bennctt-Fahrtcn teilnehmen zu können usw. Dass übrigens der so „unmotivierte" Ballon ein nicht zu verachtender Gegner bei den Wettfahrten ist, dav.n kann sich Herr „kr" überzeugen, wenn er sich die Mühe gibt, die von den Führern des Niederrheinischen Vereins im vergangenen Jahre und auch schon in diesem Jahre errungenen Preise zu studieren. Er wird dann linden, dass es weniger daraui ankommt, welche Grosse der Ballon hat, als wer ihn führt. Damit will ich nun durchaus nicht behaupten, dass derselbe Führer, der mit einem 1437 ebtn Ballon einen Erfolg erzielt, mit einem 1680 cbm Ballon nicht noch Besseres leisten würde. Ich würde auch unseren Führern vom Herzen gern die für die Wettfahrten passeiil-sten Ballons gönnen, aber die grosse Mehrzahl der Vereinsmitgliedcr sieht in den Wettfahrten schon an und für sich weiter nichts als eine Störung des regelmässigen Fahrtenbetriebes und eine Bevorzugung der wenigen teilnehmenden Führer. Sic würde sich ganz entschieden dagegen auflehnen, wollte der Vorstand nun auch noch zu Ungunsten der Kassen besondere Ballongrössen zugunsten der W'ettfahrcr anschaffen. Und damit haben ja die Mitglieder auch vollständig Recht, denn Wettfahrten werden einstweilen nur einige wenige im Jahre ausgeführt, dagegen die sogenannten Biedermcierfahrteni alle Tage. So wie die Verhältnisse liegen, wäre viel eher der Vorschlag zu erwägen, ob man bei Wettfahrten, die in Deutschland stattfinden, nicht besser täte, sich nach den vorhandenen Ballongrössen zu richten, wie es bereits bei der Ausscheidungsfahrt für die Gordon-Bcnnctt-Fahrt in Köln der Fall war, und wie der Niederrheinische Verein es bei seinen internen Wettfahrten in Bochum und Bonn gemacht hat. Wietin mal erst die Zahl der Wettfahrten in Deutschbnd oder auch ausserhalb Deutschlands so zugenommen habe.i wird, dass es sich verlohnt, besondere Rcnimallons dafür anzuschaffen, dann wird vielleicht auch Herr ..kr" die Freude haben, die „unmotivierten" Ballongrössen verschwinden zu sehen. Es gibt aber auch jetzt schon ein M'ittel, diese Grössen beizubehalten und trotzdem den Wünschen des Herrn „kr" gerecht zu werde.!. Dieses Mittel muss ich ihm aber einstweilen verschweigen, da es nur für unsere Führer zur Anwendung kommt. Dr. Baniler.

Rotierender Motor Patent Bucherer.

Zu dem Preisausschreiben der Motorluitschiit-Studiengescllscl.at't war auch ein Motor gemeldet worden, der in seiner Konstruktion von allen bisher bekannten Systemen abweicht. Bei diesem Motor rotieren sowohl die Zylinder wie auch Kolben, Kolbenstange und Kurbel mit Kurbelwelle. Zwecfc der Konstruktion ist die Bese tigung der die Vibrationen und den starken Vcrschlciss der Maschine

NB Wir verdanken die Abbildungen dem Verlag des .Motorwagen". Kray n , in Berlin W.

verursachenden Massendrucke, der schwingenden Bewegungen der Pleuelstangen und Ersetzung der Wasserkühlung durch die Luitkühlung. Der Vierzylindermotor, der eine Bohrung von 90 mm und einen Hub von löl mm hat, während der Kurbelradius nur 40'4 mm beträgt, leistet ca. 30 PS bei 1000 minutlichen Umdrehungen.

Während bei Vierzylindermotoren je 8 Zapien und Zapfenlager vorhanden sind, hat der Büchereimotor deren nur je 2 und statt einer viermal gekröpften und mehrfach gelagerten Kurbelwelle nur eine mit 2 Kugellagern versehene Welle mit einfacher Endkurbel und Gegenki:;rbel. Der Hub zwischen Zylinder und Kolben

kommt durch Rotation beider zustande «und führen sich die beiden an gemeinschaftlicher Kolbenstange starr befestigten Kolben gegenseitig genau in den mit der Bohrung einander zugekehrten und im Kreuz angeordneten Zylinderpaaren. Zur Beseitigung jeden Druckes der Kolben gegen die Zylinderwandungen dient ein dem Erfinder patentierter sehr einfacher Antriebsmechanismus, der während der Rotation» des Kurbelzapfens diesen zu den Zylindermittellinien zwangsläufig genau gradlinig hin- und herführt. Während sonst die vom Zapfen beschriebene Kurve bei der Wahl anderer Oetriebverhältnisse eine epizykloidc ist, wird die Kurve in vorstehendem Falle eine genaue gerade Linie. Der Motor läuft bei über 1000 Touren per Minute absolut ruhig und stossfrei, ohne im geringsten auf seiner Unterlage befestigt zu sein; er steht vollständig lose.

Die Maschine, bei der in ihrer jetzigen ersten Ausführung mehr Wert auf Betriebssicherheit aus auf Leichtigkeit gelegt werden konnte, wurde durch eine bekannte Berliner Spezialiabrik ausgeführt. Es ist ohne weiteres einleuchtend, dass dieser luitgekühlte Motor, bei dem Schwungrad, Kühler, Kühlwasser, Kühlerpumpe, Rohrleitungen und Ventilator nebst Antrieben in Fortfall kommen, ganz besonders leicht im Gewicht ausgeführt werden kann und auch an Betriebssicherheit und Lebensdauer vollkommen auf der Höhe ist.*)

Die Ventile der nach dem Viertakt arbeitenden Maschine sind gesteuert und befinden sich auf derselben Seite der mit langen Rippen versehenem Zylinder. Die Steuerung ist im Gegensatz zu der erst verwendeten Kurvennutsteuerung zwangsläufig, und werden die Ventile durch Nocken, Nockenrolle «ind Hebel betätigt. Durch das sehr weitgehende Hubverhältnis von 1,80 ist ein recht gutes Kompressionsverhältnis von über 5 und gleichzeitig eine ziemlich weitgehende Expansion der Verbrennungsgasc im Zylinder erreicht, was beides sehr vorteilhaft für ein elastisches Arbeiten und einen sparsamen Brennstoffverbrauch wirkt. Eine ganz besonders für Luftschiffe und Fkigmaschinen erwünschte Eigenschaft des Motors ist die. dass bei Rotation der Maschine die grössere Gewichtshälfte des ganzere Motors als Schwungmasse mitwirkt, die bei der die doppelte Tourenzahl machenden Kurbelwelle, durch Hinzufügen einer leichten Schwungseheibe von 10 bis 20 kg noch ganz bedeutend vermehrt werden kann. Die Zündung erfolgt durch Kerzen mittels Eisemannschen magnetelcktrischen Apparats und Hochspannungsspule. Nach den Patenten von Buchcrer bssen sich. Zwei-, Vier-, Sechs- und Achtzylindermotoren von 1 PS bis mehrere 100 PS bauen, die Verwendung linden bei Automobilen, Booten Luft- und Flugschihen, sowie auch zu industriellen Zwecken als stationäre Motoren. _ _ B. M.

Neue Flugversuche.

W i I b u r W r i g h t hat sich auf dem Manöverfelde von Auvours eingerichtet, seine Versuche aber erst in geringem Umfange wieder aufgenommen; trotz des Drängens des auch nach diesem entlegenem Felde täglich zahlreich herausströmenden Publikums wird er das Abflauen fdes momentan herrschenden starken Windes abwarten, zumal er durch eine geringe Beschädigung seines Apparates, die sich derselbe bei der letzten Landung wegen der Verwickelung eines Verbindungsdrahtes zwischen Steuerhebel und Steuer zugezogen hat, zu kurzer unfreiwilliger Pause gezwungen ist.

Auch sein Bruder O r v i 11 e ist von einer scheinbar unbedeutenden Beschädigung seines Apparates in Amerika betroffen worden, als er gerade [im Begriff war, ihn der militärischen Behörde zwecks Erfüllung ihrer strengen Bedingungen vorzuführen; der Schaden soll jedoch in wenigen Tagen wieder geheilt werden können.

*) Capt. Baldwins Luftschiff In Amerika soll dem Vernehmen nach einen im Prinzip ähnlichen ameri-kar.i>chen Motor verwenden

Inzwischen ist ein Streit zwischen der französischen und amerikanischen Schule der Aviatik, wie in Frankreich jetzt unterschieden wird, entbrannt: weil der Wrightschc Apparat keinen weit nach hinten auslagernden Schwanz habe, sei seine automatische Stabilität eine derartig geringe, dass sich akrobatische Geschicklichkeit und jahrelange Uebung (man weist auf die 7 Jahre der Wrightschen Versuche hin) dazu gehöre, um dieses .Einrad" zu lenken: demgegenüber eigneten sich die französichen Apparate, bei denen der Schwanz das 2. Rad des Zweirads gleichsam ersetze, bedeutend mehr zu einem künftigen Verkehrsmittel.

Das .Gauchissement" sei eine zwar sehr sinnreichen, aber viel zu schwierig zu handhabender Ersatz, um die Stabilität zu erhalten. Das .Gauchissement" ist der vielbesprochene, fast mystisch gewordene „S t a b i I i s a t i o n s h e b e I" der W rights. Die Abbildung auf Seite 509 dieser Zeitschrift lässt deutlich erkennen, dass das Gerüst, welches die beiden Tragflächen verbindet, bei beiden deren hinteres Ende zu 's Breite frei lässt; diese also nicht miteinander verbundenen Flachenteile sind beweglich, und zwar derart, dass z. B., falls der Apparat eine nicht gewollte Neigung nach links nimmt, die linken hinteren Enden herunter, die rechten gleichzeitig heraufgedreht werden können: der Erfolg ist klar; der Luftwiderstand drückt links nach oben, rechts nach unten; einer dadurch naturgemäss au sich gegebenen Abweichung von der Flugbahn muss sofort durch entsprechende Wendung des Seitensteuers begegnet werden. Das richtig abzupassen, ist das Schwierige der Lenkung; für Wilbur Wright doppelt schwierig, als bisher stets auch sein Bruder im Apparat Platz genommen hatte und ihn bei der Bedienung der 4 (2 Steuer-. Motor-, Stabilisations-) Hebel unterstützt hatte, und dies ihm nun alles allein obliegt.

Einen zweiten Nachteil sehen die Vertreter der französischen Schule in dem Fehlen eines mit dem Apparat verbundenen Rädersystems, das den Aufstieg an beliebiger Stelle erlaubt, ohne, wie die Wrights an ihre Schiene usw. gebunden zu sein. Eine leichtere Landung auf den Schlittenkufen geben sie nicht zu. Die bedeutende Gewichtsersparnis (keine Räder und Schwanz!) könne die Nachteile nicht überwiegen. Einzig und allein anzuerkennen sei das System zweier mittel-grosser, sich mit massiger Tourenzahl drehender Schrauben.

Und während all dieser bald leidenschaftlichen Erörterungen bewacht Wright mit gewohnter Ruhe sein Werk und wartet; wie wohl er damit tut. zeigt das bedauerliche Unglück, dem der Klugapparat Nr. 10 von B I e r i o t am 26. August zum Opier gefallen ist; zwei kurze in Höhe von 6—8 in zurückgelegte Flüge von 200—250 ni gelangen trotz heftigen Windes, beim drittenmal stürzte ein Wirbel die Maschine zu Boden, die durch die erhaltenen Beschädigungen unbrauchbar geworden ist; Bleriot selbst ist ohne Schaden davongekommen.

Dem Eindecker von G a s t a m b i d e - M e n g i n (erbaut von der Societe Antoinette, geführt von Weiferinger) ist am 21. August ein Flug von 1600 m in 1 Min. 30 Sek. gelungen.

F a r m a n hat in der Zwischenzeit einen neuen, nach seiner Gestalt als .fliegender Fisch" benannten Apparat gebaut, und wird wohl demnächst auf dem vom Kriegsministerium wieder freigegebenen Manövcrfcld von Issy les Moulinaux seine Versuche mit ihm aufnehmen.

C a p i t a i n F c r b e r ist, wie bereits mitgeteilt, in den aktiven Dienst, aus dem er zum Studium der Klugtechnik beurlaubt worden war, wieder zurückgekehrt und hat die Kiihrung seines Nr. 9 künftighin M. Leiagneux übertragen. Nach dem am 19. August unter der neuen Kiihrung bereits gelungenen Kluge von 256 m in 5—6 in Hohe darf man zuversichtlich hoffen, dass der neue Lenker das Werk des verdienten Mannes zu glücklichem Ende führen werde. . kr.

— 539 --Ist menschlicher Segelflug möglich?

Zu meinem Erstaunen wird diese Frage gegenwärtig in den französischen Tages- und Fachblättern diskutiert. — Den unmittelbaren Anlass hierzu gab ein merkwürdiger Preis, den Rene Quinton für die rüirfminutige Schwebeerhaltuug eines Drachenfliegers mit abgestelltem Motor stiftete. Obwohl einzelne Gelehrte die Nachahmung des Segclfluges grosser Vögel für möglich halten^ wurde die Erfüllung der Bedingungen des Quinton-Prciscs (der Aviator sollte in der Zeit von 5 Minuten gar nur 10 m an Höhe verlieren!) allseits, von Praktikern wie Theoretikern der Flugtcchnik, für unmöglich und der Versuch für Selbstmord erklärt.

Jene vereinzelten Meinungen würde man weniger zu beachten braucher., wenn nicht die der berühmten Brüder Wright darunter wäre! — Vor einigen Monaten hat sich Orville Wright im „Scientific American" dahin ausgesprochen, dass es in späterer Zeit einmal gelingen würde, auch ohne Motor, unter Ausnutzung der Windpulsationcn, zu fliegen, die Kraft zur Schwebeerhaltung also aus der Luft selbst zu schöpfen! — Dieser Ausspruch war wohl unvorsichtig, denn selbst wenn der Segelflug ausführbar wäre, könnte er dem Z w eck des menschlichen Fliegens — dem direkten Ziclflug von einem Punkt zum anderen — nicht entsprechen. Der Segelflug muss nämlich durch häufige Drehung um 180 Grade stets gegen oder mit dem Winde ausgeführt werden; beim Qucrilug könnte die aus den zu- und abschwellenden. Windgeschwindigkeirs-Differenzcn sich ergebende Energie nicht ausgenützt werden. — Es scheint, dass sich die Hoünung der Wrights auf ihre jahrelangen Flugübungen gründet, die sie an der Meeresküste auch bei heftigem Winde praktizierten. Da die Spannweite ihres Fliegers sehr gross (12Mj m't, der Motor aber verhältnismässig schwach ist, so war der Ejnfluss des Windes auf den Drachenflieger natürlich um so grösser; und dies um so mehr, seitdem sie mit den verziehbaren Flftchcncndcn und Wölbungen das Stabilitätsproblem de facto, auf ihre Art, gelöst haben. — Seit man nicht nur die Maschine des amerik.ir.tisehen Brüderpaares, sondern auch den Stil ihres zuweilen rcissen-den, dann wieder bremsenden Eluges in laugen Wellenlinien und scharfen Kurven kennt, wird man die eminente Wirkung dieser geradlinigen und doch so gelenkigen Flugmaschinc verstehen und ihren Führern wohl glauben, dass dies nicht der Eigengeschwindigkeit allein, sondern auch dem Einfluss des Windes zu danken ist. Die Wahrheit über den Drachen- und Segelflug der Zukunft wird aber jedenfalls in der Mitte liegen; dass nämlich der Motorflug mit Apparaten mit variablen Teilen (Flächen, Wölbungen, Neigungswinkeln) im Windle besser und ökonomischer sein wird, aber auf den gewaltsamen Vortrieb durch den Motor niemals wird verzichtet werden können! Und zwar um so weniger, als der jetzt triumphierende Wright-Flieger keinesfalls die endgültige, zukünftige Type darstellt, vielmehr behufs Erzielung grösserer Geschwindigkeit als 65 km per Stunde, bedeutend geringere Spannweite als notwendig erkannt wird. Insbesondere Voisin-frercs B16riot, Earman. Kapferer-Paulhan und Koccklin-v. Pischoff verfolgen nun den langgestreckten, fisch-förnrgen Flieger mit mehreren flach gestaffelten Fläche:», wie sie prinzipiell v,m Kress zuerst ausgeführt worden sind. (Merkwürdigerweise nennt man solche Mehr flächner in Erankreich M o n o plans, wohl nur, weii sie ziemlich in einer Ebene liegen.)

Ausser Wright und Quinton ist der französische Akademiker M. DeprOz für die Möglichkeit des Segclfluges und den Wert des Quinton-Prcises eingetreten, indem er, ausser auf die Wirkung der Wiiudwellen speziell auf die aufsteigenden Luftströmungen rechnet, was natürlich gar nicht neu ist. Auch ein Meteorologe und Mitbegründer der soeben erschienenen „Aero-Mecanique ", Bracke, scheint sich dieser Meinung anzuschliessen, da er für ein besonderes, international geregeltes Studium der Lokal winde und aufsteigenden (erwärmten) Strömungen ein-

tritt. Der Einfluss solcher zu gewissen Tageszeiten periodisch herrschenden Strömungen ist natürlich um so minimaler, je schneller und schwerer die Flugmaschine ist. Am deutlichsten ausgeprägt werden sie dort sein, wo sie duich TerrainwellenHügel, flache Hänge verursacht sind. Diese Erfahrungen sind bei Ballonfahrten aui der Schleppleine längst gemacht worden. C u r t i u s hat sie bei seinen Flügen im „June Bug" jedesmal bemerkt, wenn er über den Hang eines Weinberges flog. — Um sich der ansteigenden Luits.römungen zu bedienen, gilt es nur, das Terrainbild vor sich zu überblicken und durch Uebung beurteilen zu lernen.

Ausser den genannten vier Männern wird die Praktizierung des Scgelflujes sowie der Qu:nton-Prcis, wie gesagt, allgemein für eine Utopie erklärtI

In zwei interessanten Aufsätzen in der „Conquete de l'Air" verweist Ingcnieui Schwerz de Sazavva einfach auf die vergeblichen Bemühungen Lilien-t h a 1 s , der iand, dass die Windstärke eben n i c h t ausreicht, um den bemannten Aer; plan ohne Höheverlust in Schwebe zu erhalten; selbst über dem Meere wäre dies nicht möglich, wo loch die stärksten Windwellen herrschen (die gerade noch für die grossen Flieger ausreichen). Da es sich aber beim Quinton-Preis um eine Last von wenigstens 350 bis 40U kg (gegen kaum 200 kg bei Lilienthal) bandelt, so ist die ganze Frage um so eher als erledigt zu betrachten. — Wir können also aui die vom Motor zu leistende Arbeit, d. i. aui die gewaltsam erzeugte Oese h w i n d i g k c i t, in keinem Falle verzichten, es sei denn, dass wir eine Konstruktion ersinnen, die es erlaubt, im Momente des Abstellens oder Ver-Mjgcns des Motors die Spannweite der Drachen t lachen zu verlängern. So eine neuartige Konstruktion mit in Rahmen gleitenden, übereinander schiebbaren, steifen Flächen, z. B. aus Msgnaliumblech, wird zweifellos das nächste Ziel der praktisch arbeit/enden, bereits fliegenden Flugtechniker sein; auch deswegen, weil mit den bisherigen Apparaten' mit unveränderlichen Dimensionen niemals grössere Geschwiihligkcitcn als 60 bis 90 km per Stunde erreicht werden können. Die Voraussagen von Wright, Kress, Fcibcr, Blcriot usw. lauten aber auf lt«» bis 2«hi km was nur mit schmäleren, dafür langen, fischt ö r m i g e n Fliegern möglich sein wird. — Aber selbst die proponierte Konstruktion mit variabler Flüchenausdehnung, die den Utbcrgang vom Drachenilug zum Gleitflug ermöglichen soll, garantiert noch nicht die Erfüllung der Bedingungen des eigentümlichen Ouinton-Preises, weil ein starker, dabei ziemlich gleichmassiger W :. n d erforderlich wäre (wus so gut wie gar nicht vorkoni m t1. die Gefahr des Abstüizcns (infolge überraschenden Abilauens einer Windwelle) also immer bestünde.

Solche irrigen Anschauungem einzelner Theoretiker über den Drachcngleit-und Segelflug lässt sich wahrscheinlich aus allzu vielem Studium des Vogelfluges und der Theorie des Drachens ableiten. Der von Hofmann so gerne zitierte Lehrsatz, der Acroplan sei ein Drache, in welchem der Schnurzug durch den Zug der Schnaube ersetzt ist, genügte vielleicht für das Erwecken der ersten Vorstellung vom dynamischen Fliegen, ist .aber, praktisch genommen, einfach falsch! — Denn der Drache (meteorologische Kastendrache) ist verankert, wird durch steilen Schrägzug hochgehalten und braucht ganz andere Formen (Schachtel oder umgekehrte Schublade), als der i r e i fliegende Drachenflieger, der zur schnellen Durchdringung der (inr ihn dickflüssigen) Luit ganz schlank wie ein Pfeil geschnitten sein niuss und von der Schraube im horizontalen Sinne oder ansteigend gezogen wird. Formen und vertikale Flächen, die den verankerten Drachen tragfähiger und stabiler macheu, sind für den Drachenflieger sogar schädlich! Die vermeintlich zur Stabilität beitragenden, seitlich aufgebogenen Ränder mussten bei modernen Fliegern verschwinden. Erst seitdem alle vertikalen Flächen ausser dein Kiel des Bootkörpers in der Mitte eliminiert wurden, haben die

Flieger so grosse Erfolge aufzuweisen. (Vgl. die schachtelförmigen Apparate im Jahre 1906 07 mit den heurigen von Voisin, Farman, Delagrange und von Wright!)

Auch der gewiss alkemein anerkennte Flugtechniker Kapitän Fe r her teilt die obige Ansicht und warnt in der „Revue de l*Aviatiou", Nr. 20, vor den verfehlten Vergleichen' zwischen Drache und Flieger, weil sie viele auf Irrwege geführt haben.

Der Drachenflieger hat eben ganz andere D a s e i n s b e d i n g u n g e n und die Aviätik muss sich zu einer Spczial wissen schalt für sich ausbilden, von Vogclflug und Kaptiv drachcntcchnik aber lossagen.

Die wertvollsten Freunde der Wissenschaft und Prax's würden die Aviatiker bei der Marine, der Schiifbauindustrie und bei der Motorboot- und Automobil-br&nchc finden, weil es sich um die ganz analoge Durchdringung von Flüssigkeiten und um die Schraubentechnik darin hax.delt.

Die jüngsten Flugpmbcu des älteren Wright bei I.e Maus werden hoffentlich das ihre dazu beitragen, die Intcrcsscukreisc der Aviatik zu vergrössern. — Mit nur einem Zehntel der für 7eppclin aufgebrachten Summen könnte man ein Dutzend Flieger konstruieren und auf Orund aller schon gewonnenen Erfahrungen gewiss auf glänzende Resultate rechnen.

Mondsee, Ob.-Oe., 26. August 08. C. v. L i 1 i e n b a c h.

Kleine Mitteilungen.

Im Ballon über die Pyrenäen. (Nach einem Ber icht der „Petite Gironde'*.) Zwei Offiziere des in Saragossa stehenden spanischen Genieregiments. Hauptmann Cardejuela und Leutnant Mcnlero haben den Versuch einer Pyrciäemiberfliegung mit Erfolg durchgeführt.

Ursprünglich in Jaca durch widrigen Wind an der Ausführung ihres Vorhabens behindert, verlegten sie den Aufstiegspunkt nach Canfranc.

Am 19. August, 8 Uhr morgens, erfolgte der Aufstieg mit dem Ballon ..Jupiter". Der Gcbirgskamm wurde in 4000 m Höhe um 8 Uhr 55 Min. in der Richtung Süd-Nord, ungefähr über dem Gipfel des Pic du Midi D'ossau (2885 m) überflogen. Um 9Vj Uhr morgens beiand sich der Billion über dem Flecken Arudy auf der französischen Seite des Gebirges, überflog dam;, östlich treibend, Lourdcs. und wurde hier von einer über dem Tal des Gcbirgsbaches Le Gave de Pau herrschenden Luftströmung erfasst und nun in nordwestlicher Richtung gegen Pau geführt, in dessen Nähe. 10 km südöstlich, er bei dem Flecken Artigueloutan glatt landete. Max Hollnack.

Der grosse Flugwettbewerb in Spaa (vergL Heit 12, S. 322) hat wegen Mangel an Anmeldungen nicht stattgefunden. Von einer Terminverlängerung ist abgesehen worden. Dagegen hat der Acro-Club de Belgioue (Sitzung vom 28. Juli) einen grossen Pres von 20 000 Frcs. ausgesetzt, der dem Eigentümer eines in Belgien gebauten Flugapparates zugesprochen werden soll, welcher innerhalb des Zeitraumes vor; drei Jahren, gerechnet vom 1. August 1908, einen Flug von 25 Kilometern ohne Berührung des Erdbodens ausgeführt haben und diesen Rekord ein Jahr lang behauptet haben wird. Die Flugtechnische Kommission, unter Vorsitz des Herrn Baron Jos. de Crawhcz, wird die Aufstiege kontrollieren. Die näheren Bestimmungen sollen demnächst festgesetzt werden.

Captain Baldwins Luftschiff In Amerika. \m 12. August er. hat Capt. Thomas A. Baldwin seinen ersten Flugversuch mit seinem für den Signalknrpus der Vereinigten Staaten erbauten neuen Luftschiff unternommen. Das Luftschiff flog zirka

41xj englische Meilen gegen starken Wind, wobei es eine Geschwindigkeit von ungefähr 15 Meilen per Stunde entwickelte. Die Entfernung von Fort Myer nach Baiston und zurück, die das Luftschiff passierte, und die 2V4 englische Meilen beträgt, wurde in 8 Minuten zurückgelegt, was einer (icschwindigkeit von 15,2 Meilen per Stunde gleichkommt. Bei der Rückfahrt, die in derselben Zeit vollzogen wurde, erhob sich das Luftschiff bis auf ca. 300 m Höhe.

Der zweite und dritte offizielle Aufflug dieses neuen Luftschiffes wurde am 14. August unternommen, und zwar zwischen Port Myer und West Cherrydale. Bei

Capt. Baldwlns Luftschiff, geprüft vom U. S. A. Signalcorps behufs Verwendung

für die amerikanische Armee.

d'esen zwei Versuchen soll das Luftschiff IS und 21 Meilen (engl.) per Stunde zurückgelegt haben.

Der Erfinder benutzt ein im Querschnitt viereckiges Traggestell unter dem Oassacke. Der Motor und die kleinen wagerechten Segelflächen, welche als horizontale Ruder arbeiten, sind arn vorderen Ende dieses Gestells angebracht. H.

Die Resultate des Wettbewerbs vom 21. Juli in Brüssel sind durch die Sportkommission festgestellt. An dem vom A.-C. d. B. im Parc de Cinquentennaire wie sonst veranstalteten Wettkampf hatten sich 22 Ballons, darunter 4 deutsche (..Düsseldoif. Führer Schröder. „Elberfeld". Eiihrer Weiss. ..Bonn". Führer Sippe!. „Bamler", Führer Schulte) beteiligt. Wie sonst gab es Aufstieg einer Masse von 5ii kleinen Ballons in den Brüsseler Stvdtfarbcn. eines Versuchsballons. Ausführung eines Ballonkorsos usw. unter Assistenz einer ungeheuren Zuschaucrmenge. 2 Uhr nachmittags waren eile Ballons ilugbereit nach lOstiindiger Fallzeit. Für die Zielfahrt waren zwei Ziellinien, eine engere und eine weitere vorgesehen, von denen die weitere, etwa 7o km im Umfang haltende, gewählt wurde, da vom Observatorium in Uccle mittags eine mittlere Geschwindigkeit von 5 m per Sekunde (18 2" km per Stunde) gemeldet war. Danach war eine Flugzeit von etwa

34 Stunden, wenn aber etwss grössere Gesell windigkeit herrschte, anzunehmen. Die Ergebnisse waren sehr schöne, indem zwei Ballons (Belgier) auf der Linie selbst, evi dritter (Franzose) nur 6—7 m, ein vierter 20 m und ein fünfter 25 m von der Linie landeten (letztere beide Belgier). An der Dauerfahrt nahmen sieben Ballons teil. Der erste Preis mit 564 km fiel „Bamler", Führer Schulte, zu, der zweite und dritte an Belgier, der vierte „Bonn" („Prinzess Viktoria"), Führer Sippel. mit 398 km, der fünfte „Düsseldorf" mit 270 km. der sechste einem Belgier, der siebente wieder einem Deutsehen, „Elberfeld", mit 102 km. Die Windgeschwindigkeit hatte am 22. Juli ganz ausserordentlich abgenommen. Die Gesamfrichtung war nach Süd. von Mitternacht an nach Südsüdost drehend. Im allgemeinen sind die Flugbahn ähnlich jenen vom 15. September 1907. (Auszug aus , Conq. d. lair") K. N.

Unfallversicherung für Luftschiffe«-. Wir hatten in unserem Heft 17 die Mitteilung gebracht, dass die Kölnische Uniall-Vers.-Akt.-Gcs. sich entschlossen habe, auch den Teilnehmern von Luftfahrten Unfallversichcrungsschutz zu gewähren. Wir werden nun von dem Nordstern, Unfall- und Alters-Vers.-Akt.-Ges.. Berlin, darauf aufmerksam gemacht, dass letzterer diesen Versicherungszweig schon seit länger als einem Jahre in grösserem Umfange betreibt. Eine grosse Zahl namhaiter Luftschiffer sind beim Nordstern gegen die Unfallgefahren der Luftsch.ffahrt versichert, so haben unter anderem der Graf Zeppelin und die Motorluftschiff-Studiengesellschaft in Berlin die ganze Bemannung ihrer Luftschiffe beim Nordstern gegen Unfall versichert.

Vereinsmitteilungen.

Sächsischer Verein für Luftschiffahrt.

(Bericht über die Fahrt des Ballons .Graf Zeppelin" des Sächsischen Vereins für

Luftschiffahrt am 12. und 13. August 1908).

Der neue Ballon „Graf Zeppelitr trat am 12. August kurz nach 6 Uhr nachmittags mit den Herren Hauptmann Wehrle (Führer), Fabrikbesitzer Korn und Ingenieur Woerlcn eine Fahrt vom Gaswerk Reick bei Dresden an, die ihn in 18 Stunden 800 km weit über drei Kaiserreiche hinweg führen sollte.

Der Wind kam frisch, böig von WNW., der Beginn der Füllung wurde durch Regenschauer verzögert.

Aller Voraussicht nach musste die Fahrt nach Galizicn und im weiteren Verlauf nach Ungarn gehen; für diese Richtung waren Karten an Bord, 36 Sandsäcke zu 15 kg bildeten den Ballast des 2300 cbm fassenden Ballons.

In der Fahrtrichtung wurde zunächst Lohmen und Leutersdorf festgestellt, bei anbrechender Dunkelheit Zittau im Süden gesichtet, überall bedeckte sich das dicht bewohnte, schöngegliederte Land unter uns mit Lichtern. Für die Orientierung aber blieb wenig Zeit, da der Führer und sein Gehilfe sich ununterbrochen damit beschäftigen mussten, die Gleichgewichtslage des Ballons zu erhalten. Schon die zwei ersten Stunden kosten 10 Sack Ballast und der Ballon war auch nicht einen Augenblick in der Ruhelage. Die Ursache dieser allen früheren Erfahrungen bei Nachtfahrten entgegengesetzten Erscheinung lag sowohl in einer starken Störung des atmosphärischen Gleichgewichts, die in dem niederen Barometerstand (755 mm) und den von Stunde zu Stunde sich folgenden, eine dunkle Wolkenwand mit sich führenden Böen zum Ausdruck kam, als auch in der Nähe der waldreichen Gebirge. Dieser Kampf um das Gleichgewicht setzte sieh die ganze Nacht hindurch fort und äusserte sich am deutlichsten in dem Moment, als der Ballon, der den Riescngebirgskamrn der Länge nach überflog, plötzlich von dem vom Gebirge herabfliessenden Luftstrotn in die schlesische Ebene bis beinahe hinab zum

Erdboden getragen und wiederum dort abprallend fast senkrecht 2000 m empor-gerisseu wurde.

Soviel war klar, dass der Ballon aus dem Gebiet des waldreichen, viel-giptcligen Isergebirges in das Riesengebirge tretend, von einem stürmischen Nordwestwind südostwärts abgetrieben wurde. Klar wurde es dadurch, als es gelang, eine Stadt an der starkgewundenen Oder inmitten grosser Forsten und Knotenpunkt zahlreicher Bahnen mit aller Bestimmtheit als Kosel zu erkennen, nachdem kurz vorher die Feststellung einer grösseren Stadt mit bedeutendem Bahnhof — später als Neissc angesprochen - zweifelhaft geblieben war.

Mit einbrechender Dunkelheit hatte sich der Himmel in der Fahrtrichtung völlig aufgeklärt, von Westen rückte eine dunkle Wolkenwand nach, der Vollmond leuchtete in prachtvoller Klarheit.

Nur über dem Gebirge gab es noch manchen Strauss mit den aufgetürmten Wolkcnmassen. die, so oft sie sich zwischen Ballon und Mond schoben, eine Aureole von seltener Schönheit um den Mond zeichneten.

Trotzdem bot sich mancher entzückende Blick in die stillen, weichen Waldtäler und der Hirschbcrgcr Kessel zeichnete sich in vollkommener Deutlichkeit ab.

Von Kosel ins oberschlesischc Hüttengcbiet leuchteten als Wegweiser Tausende von Lichtpunkten, Lichtpunkte aller Farben, von dem weissen Gasglühlicht der Strasscnbelcuchtung bis zu den tiefroten Feuern der Hochöfen. Wie eine einzige Riesenstadt dehnte sich leuchtend und lärmend, 2000 m unter dem Ballon dies Lichtermeer meilenweit aus, dahinter, ein seltsamer Gegensatz, in stummer Finsternis Russland.

Staunend und in Schauen versunken über den Korbrand gelehnt, empfanden die Luftschiffer plötzlich einen kalten Hauch, der den Korb in wirbelnde Drehung versetzte. Ein rascher Blick nach oben, der Mond verschwunden, ein Blick nach unten, das Lichtgefunkel im Nebel verlöscht, gleich darauf ein leichter Regenschauer, ein Sandsack rieselt über Bord und gehorsam schiesst der Ballon in die Höhe, durchbricht die Wolkendecke und schwimmt wieder im reinen Aether, gefolgt von seinem Schatten, den das Mondlicht aui die weisse Wolkendecke wirft.

So zieht der Ballon, auf der Wolke schwimmend eine halbe Stunde dahin, ebenso rasch wie sie sich gebildet, verschwindet die Regenwolke, aber als die Erde wieder sichtbar wird, liegt das Lichtermeer weit rechts, dicht vor uns spiegelt sieh der Mond in einem Bach, der Brinitza. dem Grenzbach zwischen Deutschland und Russland.

Es ist 2 Uhr 30 Minuten nachts, wir überfliegen den südöstlichsten Teil Polens in der Erwartung, nach etwa zwei Stunden bei Tagesanbruch die Weichsel, also die österreichische Grenze zu überschreiten. Wir sehen zwei stark kurvige Eisenbahnen und Jiören den wie Dampfersirenen klingenden Pfiff der russischen Lokomotiven. Helle Sandflächen schimmern aus dunklen Wäldern, dann und wann spiegelt sieh der Mond in, einem kleinen Wasserlauf. Nirgends ein Licht, nur spärlich liegen, kaum wahrnehmbar aus der grossen Höhe, die Ansiedelungen in der weiten Ebene zerstreut.

Um 3 UJir färbt sich der Rand des östlichen Horizontes gelblich, es wird so hell, dass das Barometer ohne Lampe abgelesen werden kann; das Schlepptau wird ausgelegt, die Thermosflaschen spenden heissen Kaffee.

Von Minute zu Minute deutlicher treten die Einzelheiten des Landes heraus, um -1 Uhr 15 Minuten vormittags erhebt sich die Sonne über den wolkenlosen Horizont und wirft ihre ersten Strahlen auf die grüne Kuppel einer Klosterkirche Wir schweben in 700 m Höhe über dem Boden und suchen mit Eifer die Orientierung zu gewinnen.

Es ist gut angebautes, massig welliges Land mit eingeschnittenen Wasser-läufcn, vir sehen kleine Städte, die sich um die grünbehelmte Kirche drängen, grosse

quadratische Märkte, viele stattliche Güter und langgestreckt an schlechten Wegen sich hinziehende Dörfer. Schon wärmt die Sonne die von der Nachtkäbc (— 3° C.) starren Glieder. Immer und immer wieder sucht das Zeissglas im Südosten die Weichsel, offenbar ist in der Tiefe der Wind abgeflaut, wir rücken nur langsam vorwärts.

Da endlich um 5 Uhr erblicken wir den langgesuchten Strom, der, durch Hochwasser angeschwollen und mancherorts über die Ufer getreten, seine gelben Wogen nach NO. wälzt.

Der Ballon schneidet den Strom in sehr spitzem Winkel genau über der Mündung des Dunajez, er fliegt also in rein östlicher Richtung, geleitet zur Linken von der Nida, zur Rechten von der Nidzica, die, von Nordwesten kommend, der Weichsel entgegeneilen.

Das bewaffnete Auge verfolgt den Lauf des stattlichen Dunajez südwärts und macht erstaunt vor einer zum Himmel starrenden Felsenwand halt. Ein kurzes Besinnen und wie aus einem Mund tönt der Ruf .die Tatra".

In der klaren Morgenluft bietet sich dem entzückten Auge aus einer Höhe von 2500 m, aui die die höher steigende Sonne den Ballon gehoben hat, ein Gesichtskreis von 125 km Halbmesser, jetzt tritt auch Krakau in Sicht; fast ganz Galizien, nach Süden wellig ansteigend, bis zur Mauer der Beskiden, Tatra und Karpaten liegt zu unseren Füssen, ein unvergesslicher Anblick.

Ungestört können sich die Luftschiffer dem Zauber dieses Bildes hingeben, denn die Sonne hat sich in den Dienst des Führers gestellt und führt den Ballon geradlinig, allmählig ansteigend ohne die geringste Ballastausgabe weiter. Während die Nachtfahrt 20 Sack Ballast erfordert hat, wird von Sonnenaufgang bis zum Kntschluss zur Landung kein Sandkorn mehr ausgegeben.

Doch eine andere Sorge beschäftigt uns. Der Ballon, der bei Opatowiec Russland verlassen hat, macht Miene, wieder dorthin zurückzukehren. Fr folgt stundenlang dem Lauf der Weichsel, endlich von der Mündung der Wisloka und Czarna ab bleibt seine Richtung östlich, er erreicht 7 Uhr 15 Minuten vormittags bei Barranow wiederum galizisches Gebiet.

Ein Blick auf die Karte lehrt, dass der Ballon mit dieser Windrichtung binnen einer Stunde den an der Sanmündung gelegenen Teil Galiziens überflogen haben und wiederum, aber nunmehr endgültig nach Russland gelangt sein werde.

Wir kennen die Schwierigkeiten, auf die oftmals fremde Luftschiffer in Russland gestossen sind, also landen? Allen Verlegenheiten aus dem Wege gehen?

Der prachtvolle wolkenlose Morgen, der flotte Wind, der unvergleichliche Fernblick, dazu 16 Ballastsäcke und drei gleichgestimmte fröhliche Herzen an Bord entschieden die Frage im anderen Sinne.

Weiter! Da schimmert auch schon der San, und als ob der Ballon geiürchtet hätte, dass die, die sich ihm anvertraut, anderen Sinnes werden könnten, er wendet sich auf dem kürzesten Wege nordostwärts der Grenze zu und eilt, zwischen 3000 und 4000 m immer schneller werdend, hinüber.

Nun folgt dicht besiedeltes, zunächst leicht bergiges Land mit schnurgeraden Strassen, wenigen kleinen Städten, aber vielen Dörfern und Gütern zwischen unzähligen Flüsschen und Bächen. Allmählich bilden sich unter dem Ballon kleine aber dichte Lämmerwölkchen, bis endlich der ganze Horizont von der silbrigen Schicht erfüllt ist, doch senkrecht unter uns nie so dicht, dass das Auge nicht ungehindert den Weg des Ballons verfolgen könnte.

Leider ist die genaue Orientierung nicht mehr möglich, da die Karten zu Ende sind. Einzig die Uebersichtskarte des Kursbuches steht noch zur Verfügung.

Endlicn erblicken wir eine grössere Stadt mit Eisenbahn, bald darauf einen Fluss mit Eisenbahnbrücke, der Fluss muss der Bug sein, die Stadt wird später als Cholm festgestellt.

Die Wolken beginnen die Fernsicht zu beschränken, am nordostlichen Horizont, also in der Fahrtrichtung, erscheinen ausgebreitete Wasserflächen, was dahinter ist. das jenseitige Ufer, verbergen die Wolken.

Ks ist 11 Uhr vormittags geworden, wir bcschliessen in langsamem Fall unter die Wolken zu gehen. Trcppenförmig steigt der Ballon herab, hält auf 1500. 1000, 500 m, immer mehr Einzelheiten der (legend werden erkennbar, wir sehen viel Sumpf, kleine Seen, niedrigen Wald, da und dort weidende Herden, strohgedeckte Holzhütten, einsames, unwirtliches Land. Wir lassen die Seenfläche links liegen und drehen in der tieferen Schicht östlich, ^überfliegen ein trauriges graues Dort, mitten in einem Sumpf gelegen, (legen 12 Uhr bei langsamer Fahrt wird das Land wirtlicher, eine Chaussee zeigt sich mit Telegraph, ein Dorf mit grünem Kirchturm. Der Ballon ist langsam auf das Schlepptau gefallen, es beginnt eine kurze, vergnügte Fahrt über Weide und Wald, der Korb senkt sich einer nassen Wiese entgegen, ein halber Sandsack fliegt über Bord und wie ein gehorsames Pferd springt der Ballon in weitem Satz über das feuchte Hindernis, um gleich darauf sanft auf einer mosigen Wiese, ohne den Korb umzulegen, seine Seele zu verhauenen. Wir sind beim Dorf Kussnicze. Kreis Wladimir Woliesk, Gouvernement Wolhynien.

Bald sind wir von Hirten umringt, stattlichen, heiteren Menschen, im roten Bauernhemd und selbstgcwcbtem braunen Mantel, blauäugig mit halblangem Haar.

Die Rolle des Dolmetschers übernimmt ein älterer Mann, der — in Amerika deutsch gelernt hat. Zwölf kräftige Leute werden zur Hilfeleistung ausgewählt, jeder erhält einen Gutschein über 50 Kopeken. Eben ist die Arbeit des Verpackens beendet, da erscheint der Arm des Gesetzes in Gestalt eines Landpolizisten. Ein ganzer Wagenpark niedriger Telegen hat sich angesammelt, im langen Zug. voraus Ballon und Korb, jeder auf einem kleinen Fahrzeug nach vieler Mühe und manchem Umkippen einzeln verladen, fahren wir durch nasse Wiesen, durch Bäche mit und ohne Furten, oft bis zur Achse im Wasser, durch sandige Wälder zur Chaussee und dann ins Dorf Zgoran.

Der Dorfmonarch ist in arger Verlegenheit, was er mit den .Spionen- anfangen soll. Denn das wir aus Dresden gekommen sein sollten, scheint ganz unglaublich. Was ist überhaupt Dresden? Gehört denn Sachsen zu Deutschland? Wieso gibt es dort ausser dem Kaiser noch einen besonderen König? Ueberhaupt kam der Ballon von Oesterreich her, einer der Luftreisenden ist Offizier, wenn auch in Zivil (auch das ist verdächtig). Der Zusammenhang ist klar. In Ermangelung eines anderen Entschlusses bewirtet er uns aber freundlich mit Wodka, Krehsen. Gurken. Salz und Brot. Es wird Zeit, selbst einen Entschluss zu fassen. Also nach langem Hin- und Herreden Aufbruch, der Führer fährt 16 km zur Bahnstation, die anderen 35 km zum Pristaw. Auf der Station werden die nötigen Telegramme angefertigt, einige Stunden schlechten Schlafes auf dem Ledersofa des Wartesaales bcschliessen den ereignisreichen Tag. Die anderen Herren werden von dem gänzlich fassungslosen Pristaw gegen Mitternacht vernommen und — gleichfalls in Ermangelung eines besseren Entschlusses — eingeschlossen.

Man muss das Temperament unseres Fahrtgenossen kennen, uro die Laune zu verstehen, die er am anderen Morgen aus seiner .Haft" mitbrachte, nachdem e* seinem Drängen und Drohen endlich gelungen war, zur Bahnstation, dem Städtchen Ljiiboml (Bahn Kiew—Warschau) zu fahren.

Dort trafen wir drei uns wieder im Hause des liebenswürdigen und verstand-nisvollcti Polizeimeisters, dessen freundliche Gattin uns mit allem bewirtete, was ein russisches Haus bietet.

Immerhin bestand die Aussicht, noch 2 oder 3 Tage und Nächte in LjuIutkI auf die Entscheidung des Gubernators warten zu müssen, 3 Tage und Nächte im Gasthaus von Ljuboml, welcher Gedanke! Nur das gegenseitige Versprechen, mein

den Humor zu verlieren, rettete die Situation. Das Stadtehen mit 8000 Bewohnern, davon 2000 Juden, besteht aus einigen hundert strohgedeckten Blockhäusern. Der Weg zur Station führt — eine seltsame Liebhaberei Ljubomls — durch den Dorfteich; um trockenen Fusses zum Bahnhof zu gehen, klettert man über zehn Zäune durch neun verschiedene Grundstücke. Diesem Bild entsprechen die übrigen Strassen der Stadt. Im Mittelalter soll der grosse Markt vor der uralten Synagoge mit Pferdezähnen kunstvoll gepflastert gewesen sein, jetzt versinkt man dort im Morast. Wo man sich zeigt, folgt ein Schwärm kaftantragender schwarz- oder rotbärtiger Juden, schreiend, gestikulierend, wegweisend, seine Dienste anbietend.

Der zweite Tag in Russland neigt sich dem Ende zu. bei Tee und Zigarretten plaudernd, überlegen wir, wie wir die Nacht verbringen sollen; draussen plätschert der Regen, ab und zu fällt ein Stück Kalk von der Decke.

Da hören wir das Schellengeläut einer Troika, ein Gensdarm tritt herein und bittet uns, ihm in dem bereitstehenden Wagen zur Polizeistation zu folgen. Welch' neue Schwierigkeit hat sich ergeben? Wir werden aufs angenehmste enttäuscht

Wie ein rettender Engel stand da ein junger Edelmann in der Uniform der Kiewer Gymnasiasten, der trotz des Regens herbeigeeilt war. um uns in fliessendem Deutsch die Einladung seiner Eltern auf ihr Landgut zu überbringen.

Drei Tage verlebten wir hier in Gorodno und genossen ein seltenes Mass vornehmster Gastfreundschaft und als dann die Erlaubnis zur Grenzüberschreitung eingetroffen war, schieden wir mit herzlichstem Danke von Ihren Exzellenzen, unsern freundlichen Wirten. Nach einer Eisenbahnfahrt von 2 Nächten und einem Tag erreichten wir ohne weitere Schwierigkeiten die Heimat.

W.

Vogtländischer Verein für Luftschiffahrt.

Die Taufe des neuen Ballons „Plauen" hat am 5. Juli stattgefunden. Zahlreich hatten sich Mitglieder und Freunde des jungen Vereins eingefunden, um dem

Ereignis beizuwohnen.das auf dem von der Stadt Plauen in entgegenkommender Weise unter günstigen Bedingungen übcrlassenen Eüllplatz in der Gasanstalt II stattfand.

Um 10' 4 Uhr begann die Füllung des 1700 cbm fassenden Ballons, während welcher der Vorsitzende des Vereins, Herr Fabrikbesitzer Rudolf Siele r, die Anwesenden be-grüsstc und besonders den städtischen Behörden für die Unterstützungen, die sie den Bestrebungen des Vereins zu teil werden licssen, seinen Dank aussprach.Sodann überreichte eine Dame des Vereins drei Wimpel, in den deutschen, sächsischen und

Klar zur Abfahrt.

und städtischen Farben für den Ballon, die sofort befestigt wurden. Die Füllung war um II Uhr beendet, der Ballon gegen 11% Uhr zur Abfahrt fertig; da ergriff, in Vertretung des abwesenden Herrn Oberbürgermeisters Dr. Schmidt, Herr Polizeidirektor Schurig das Wort zu einer längeren Tauiredc, aus der Freude am Frfolg und Bewunderung für das Wirken des Vereins sprach. Die Taufe wurde mit einer Flasche flüssiger Luft vollzogen, die mit Krachen und Zischen auseinanderstob. Hoehruie schallten über den Platz, die Musik intonierte. Herr Regienuugsbaumeister Hack-

stetter aus Würzburg, der die Führung des Ballons an diesem Tage übernommen, erwiderte vom Rande der Gondel in einer schwungvollen, kurzen, überaus herzlichen Rede Dann entschwebte der schöne Ballon, der von der Firma Riedinger in Augsburg geliefert ist. dem engen Flstcrtale und zog im stolzen Fluge dem Erzgebirge entgegen.

Im Anschlüsse an den Taufakt fand in Beils Hotel unter zahlreicher Anteilnahme ein gemeinsames Frühstück statt.

Ein Huldigungstelegramm an Seine Majestät den König von Sachsen wurde noch im Laufe des Tages von Seiner Majestät aller-gnädigst erwidert.

Der Vogtländische Verein für Luftschiffahrt, im Februar 1908 gegründet, zählt bereits über 300 Mitglieder und gegen Zwischenlandung bei Schlaggenwald. 30Neuanmcldungcnliegen

wieder vor.

Die Tauffahrt, an der ausser Herrn Regierungsbaumeister Hackstetter noch der Vorsitzende des Vereins. Herr Rudolf Siclcr, und die Herren Direktor Hagemeyer d<r städtischen Strasscnbahn und Fabrikbesitzer Rud. Apitzsch teilnahmen, verliei ausserordentlich interessant. Leider wurde „Plauen" schon ca. 40 Minuten nach der Abfahrt in den ersten Bergen des Erzgebirges von einem mächtigen Gewitterregen überrasch:, und da man nicht beabsichtigte, über die Wolken zu gehen, wurde eine Zwischenlandung vorgenommen, die sich unter Mithille einiger Lamlletttc in der Nähe vo.i Schöneck auf einer Wiese sehr glatt vollzog.

Nach Aufenthalt von ca. 20 Minuten hatte die Sonne den Ballon wieder soweit getrocknet, dass die Reise mit neuem Ballast fortgesetzt werden konnte. In äusserst genussreicher Fahrt werden die obervogtländischen Städte Adorf, Markneukirche:i. Bad Elster sowie das Erzgebirge überflogen, wobei sich dem Auge wundervoll.' Ausblicke bieten. Im Tale der Fgcr ändert sich die bis dahin südöstliche Richtung

ostsüdöstlich, das böhmische Kohlenrevier, Pattenau a. d. Eger werden passiert, man nähert sich Karlsbad; da erfasst in der Nähe des Ortes Elbogcn ein plötzlich mit grosser Schnelligkeit von Norden heraneilcndes Gewitter den in einer Höhe von 1000 m befindlichen Ballon und von einem Wirbelwind getrieben, erreicht „Plauen" in senkrechter Steigung eine Höhe von 2400 m. Auf allen Seiten, unten und oben rollt der Donner, ein Versuch durch Ballastausgabe das Gewitter zu überfliegen, misslingt, da schwere Regenmassen den Ballon derart belasten, dass er mit zunehmender Schnelligkeit sich der Erde wieder nähert. Es erfolgt eine zweite sehr glatte Zwischenlandung bei Schlaggenwald in der Nähe von Karlsbad.

In einer halben Stunde hat die wiedererscheinende Sonne den Schaden ciniger-massen repariert und den Ballon wieder getrocknet, dann geht's wieder hinauf in

In der Genossenschaftsbrauerei, wohin die Fahrer durch deren Direktor, Herrn Neuberger, eingeladen wurden, fand man freundlichste Unterstützung und gastfreie Aufnahme. Bei herrlichem „Pilsner" wurde die Taufe des „Plauen" nochmals gc-ieiert.

Die Fahrt hatte 7'i Stunden gedauert.

Der Ballon „Plauen" hat inzwischen sieben weitere Fahrten gemacht, darunter eine Nachtfahrt bis an die galizische Grenze. Die Landung erfolgte nach ISstündiger Fahrt bei Hommona in Ungarn. Die Fahrtlänge betrug 772 km, die Luftlinie 735 km.

Für den 12. September plant der Verein eine Vereins-Gesellschaftsfahrt mit wenigstens drei Ballons. R u d. A p i t z s c h.

Welchen Anklang der Luitsport im Rhcinlande gefunden hat. beweist die Tatsache, dass der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt in der Zeit vom 1. Januar bis Anfang August 1908 nicht weniger wie 100 Ballonfahrten ausgerüstet hat. Bei diesen Fahrten sind 337 Persoiven imtgciahreii. darunter 23 Damen. Unter diesen Fahrten waren 17 rein wissenschaftliche hahrten, die in der Regel über -10on rn hoch gingen. 16 Fahrten wurden gelegentlich von Wettfahrten gefahren. 2 interne Wettfahrten hat der Verein selbst zur Ausbildung seiner jüngeren Führer eingerichtet, ferner beteiligte er sich bei zwei auswärtigen Wettfahrten, der Kölner Ausscheidungs-

Rilckkehr zur Bahnstation.

luftige Höhen und in dreistündiger herrlicher Fahrt über Wälder und Felder, über grosse Teiche, Dörfer und Höfe wird abends gegen 7 Uhr Pilsen erreicht. Schon wird erwogen, ob man unter Zurücklassung eines Passagiers eine Nachtfahrt an-schliessen soll, als neu auftauchende Gewitterwolken zur definitiven Landung veranlassen, ein Fntschluss, der durch die Nähe der alten guten Bierstadt Pilsen wesentlich erleichtert wird. Die Landung vollzog sich glatt in einem Haferfelde.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt (E. V.).

fahrt für das Gordon-Bennett-Fliegen und der Brüsseler Internationalen Wettfahrt. Bei beiden Fahrten wurden seine Führer erste Sieger. Die übrigen Fahrten waren teils Nachtfahrten, also Uebungsfahrten für Wettfahrten, "teils sogenannte ..Bieder-mcierfahrten'\ Dabei darf aber nicht vergessen werden, dass diese ietzt teilweise so verurteilten Biedcrmeierfahnten es gewesen sind, die den deutschen Luftschifferverband geschaffen haben und ihn gross gemacht haben. Dass das grosse Interesse, das jetzt die breitesten Schichten Deutschlands für die Luftschiffahrt beseelt, zum sehr grossen Teil durch solche Biedermeierfahrten geweckt worden ist. Es ist auch zu erwarten, dass solche Fahrten noch auf lange iZcit hin ihren Reiz auf die Mitfahrenden ausüben werden, und dass die Zahl der Biedermeierluftschiffer entgegen der vor einigen Tagen von Erbslöh im „Tag" geäusserten Ansicht noch zunehmen wird. Der Reiz einer Fahrt im Freiballon, die himmlische Ruhe, das ungestörte Qeniessen der Natur und die Romantik, die gerade darin liegt, dass man nicht sicher weiss, wo man landen wird, das alles geht bei einer Fahrt im Motorballon verloren, wenigstens in den kleineren Ballons, die mit einem Motor fahren. Sind wir hingegen einmal soweit, dass auch gewöhnliche Sterbliche das Qlück haben, im „Salon" eines Zeppelinschen Schiffes «mitfahren zu können, in dem es so ruhig ist, dass man daraus photographieren kann, dann dürften diese Glücklichen wohl den Biedermeierfahrten untreu werden. Dr. Banrlcr.

Nürnberger Verein für Luftschiffahrt.

Der hierselbst seit kurzem gegründete Aero-Club hat gelegentlich seiner Satzungsänderungen den Namen: „Nürnberger Verein für Luftschiffahrt" angenommen. Die vorgenommene Neuwahl der Vorstandschaft ergab als I. Präsidenten Herrn Fabrikdirektor Schütte, als II. Präsidenten: Herrn Bankdirektor Ley; Vorsitzender des Fahrtenausschusses: Herr Kaufmann Julius Berlin; Kassirer: Herr Fabrikbesitzer Krafft. Schriftführer: Herr Dr. med. Langcnheim. Der Verein verfügt über einen von der Firma Riedinger in Augsburg kürzlich gelieferten Ballon „Pegnitz" mit 1500 cbm Inhalt. Die Mitgliederzahl ist in starkem Steigen begriffen.

Aero-Club du Sud-Ouest.

Bordeaux, 20. August 1908. Die Liste der bestallten Ballonführer des Clubs ist um zwei Namen zu verlängern. Am 18. d. M., abends 5% Uhr, unternahmen die Herren Roger AcharJ mit dem Ballon „Loto" (350 cbm), und Etienne Faurc mit dem Ballon „Lanturlu" (500 cbm) den satzunggemäss für die Erwerbung der Bestallung vorgeschriebenen AlleinaufsticK. Die Landung erfolgte um 6 Uhr 40 Min. abends südwestlich vom Bordeaux, bei Picrroton. 3 km vom Bahnhof entfernt. 40, bezw. für ..Loto" 60 in von der Strasse Picrroton—Cestas, M. H.

Deutscher Verein für Motorluftschiffahrt.

Unter diesem Namen hat sich auf Anregung des Rcgicrungsrats Martin am 3. September in Berlin eine neue Vereinigung gebildet, die im Gegensatz zu dem einige Wochen zuvor unter dem Vorsitz des Mannheimer Grossindustricllcn Lanz begründeten „Deutschen L u 11 f I o 11 e n v e r c i n" den Bau von Motorluit-schifien und die Veranstaltung von Fahrten für ihre Mitglieder sich zur Aufgabe gemacht hat. Wie Regierungsrat Martin in der begründenden Versammlung, zu der sich auf seine Einladung etwa 20 Herren eingefunden hatten, auseinandersetzte, bedeute die Ncugründiing keine Gegnerschaft zum Luftflotten verein: im Gegenteil

erwarte er von der aufklärenden und werbenden Tätigkeit des letzteren, zu dessen Aufgaben es gehöre, das Verständnis und Interesse des deutschen Volkes für die Bedeutung und die Aufgaben einer deutschen Luftflotte zu wecken und zu pflegen, eine Förderung seiner eigenen Bestrebungen. Die neue Vereinigung will Motorluftschiffe — und zwar sowohl leichter als auch schwerer als Luft — bauen oder anschaffen, Luftschiffhäfen — auch an einzelnen ausländischen Plätzen — anlegen und Luftverkehrslinien einrichten, die hauptsächlich deutsche Orte untereinander verbinden, aber auch die Nachbarländer in den Luftverkehr einbeziehen sollen; dementsprechend sollen auch Ausländer als Mitglieder zugelassen sein. Aehnlich den grossen Schiffahrtsunternehmungen will der neue Verein in allererster Linie reinen Verkehrsinteressen dienen, seine Luftschiffe aber auch zu politischen Zwecken zur Verfügung stellen, ohne dies jedoch in seinen Satzungen zum Ausdruck zu bringen. Es soll zwischen ausserordentlichen, ordentlichen, Ehren- und lebenslänglichen Mitgliedern unterschieden werden. Die ordentlichen Mitglieder sollen ein Eintrittsgeld von 20 Mark und einen Jahresbeitrag von mindestens 20 Mark zahlen; nach der Höhe des letzteren richtet sich die Länge der Strecke, die sie mit Luftschiffen des Vereins zu fahren berechtigt sind: bei 20 Mark 20 Kilometer, bei 40 50, bei 60 80 usw., in steigendem Verhältnis der Strecke zur Beitragssumme, bei 300 Mark 750 Kilometer. Ausserordentliche Mitglieder zahlen jährlich 3 Mark und können die Berechtigung zu einer Fahrt von 20 Kilometern durch Beteiligung an einer Lotterie erwerben. Durch Zahlung eines einmaligen Beitrages von 1000 Mark wird die lebenslängliche Mitgliedschaft erworben. Zu den Kosten, welche die Einrichtung von Luftschiffhäfen verursacht, sollen die daran interessierten Gemeinwesen herangezogen werden. Zur Erreichung seiner Ziele will der Verein auch einen Einfluss auf die gesetzgebenden Körperschaften in Reich, Staat und Gemeinde ausüben, indem er grundsätzlich nur die Wahl solcher Kandidaten, gleichviel welcher Parteistellung, unterstützt, die sich verpflichten, für seine Bestrebungen einzutreten.

Dass derartige einseitige Massnahmen unter Umständen dazu führen können, die Mitglieder des Vereins vaterlandsfcindlichen Bestrebungen dienstbar zu machen, liegt auf der Hand. Daneben aber wirkt recht unsympathisch der scharfe Gegensatz, in den sich die massgebenden Elemente im Verein zu den auf königstreuen Empfindungen beruhenden Grundsätzen des Deutschen Flottenvereins, der in gewissem Sinne als der Vater des Luftflottenvereins gelten kann, gestellt haben; der Führer des neuen Vereins verstieg sich unter dem Beifall seiner Getreuen zu der — von einem Teilnehmer der Versammlung mit Entschiedenheit zurückgewiesenen — Behauptung, die Abhängigkeit von seinen fürstlichen Schutzhenen habe den in Wirklichkeit blühenden — Flottenverein zugrunde gerichtet. Dass derartige Grundsätze nicht geeignet sind, für den Verein in vaterländischen Kreisen grosse Begeisterung zu erwecken, liegt auf der Hand.

Der mit einer geringfügigen Mitgliederzahl begründete Verein hat Herrn Regierungsrat Martin zum Vorsitzenden gewählt. It.

Personalien.

Sc. Majestät der Kaiser hat dem Universitätsprofessor Dr. Thiele. II. Vorsitzender des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, den Roten Adlerorden IV. Klasse verliehen.

Se. Hoheit der Herzog Ernst II. von Sachscn-Altenburg hat am 31. August d. J. dem Ingenieur Richard Gradenwitz. Vorstandsmitglied des Deutschen Aero-Klnhs und des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, das Ritterkreuz I. Klasse des Sächsisch-Ernestinischcn Hausordens verliehen.

Bücherbesprechungen.

Weltgeschichte. Unter Mitarbeit von 37 Fachgelehrten herausgegeben von Dr. Hans F. Hei m o 11. Mit 55 Karten und 178 Tafeln in Holzschnitt, Aetzung und Farbendruck. 9 Bände in Halbledcr gebunden zu je 10 Mark oder 18 broschierte Halbbände zu je 4 Mark. Neunter (Crgänzungs-* Band. Von Alexander Tille. Rieh. Mayr. Viktor Hantsc Ii. Thomas A che Iis und Hans F. Heimol t. Mit 2 Karten und 2 Tafeln in Holzschnitt. Verlag des Bibliographischen Instituts in Lcipzi: und Wien.

Der ernsten Arbeit eines Jahrzehnts hat es bedurft, das grrsse Werk zu vollenden. Jetzt, wo es abgeschlossen vorliegt, erkennt man leicht, wie sehr es sich von den landläufigen Büchern gleichen Titels unterscheidet. Das universalistische Prinzip, nicht mehr bloss die Geschichte der sogenannten Kulturvölker zu- schreiben, sondern die ganze bewohnte Erde in den Kreis der Betrachtung einzubezichen und so zum ersten Male eine wirkliche Weltgeschichte zu schaffen hat bewährten Forschern Gelegenheit geboten, ganz neue Aufschlüsse zu geben, noch nie beachtete Zusammenhänge aufzudecken und Zeiten aufzuhellen, die für uns bisher in tiefstem Dunkel lagen. Es leuchtet ein, dass dieses Prinzip zugleich den Kreis derer erweitern musste. die sich für weltgeschichtliche Tatsachen und Probleme interessiere«!: nicht mehr bloss der Historiker und der gebildete Laie, sondern auch der Cthnolog und Geograph haben Teil an den wertvollen Ergebnissen, die dieser neuen, mit Karten, farbigen Mlustrationsbeilagen und Holzschnittafeln reich ausgestatteten Weltgeschichte zu danken sind. Der soeben erschienene Ergänzungsband (IX) führt zunächst in Dr. Alexander Tilles scharfpointiertcr Schilderung die Geschichte Grossbritanniens und Irlands vom Tode Georgs III. bis zur jüngsten Gegenwart. Dann fügt Prof. Dr. Richard Mayr seiner Darstellung von „Westeuropas Wissenschaft. Kirnst und Bildungswesen vom 16. Jahrhundert bis zur Gegenwart'* mit drei Kapiteln über die bildenden Künste, die Naturwissenschaften und tiie Geisteswissenschaften de.i glänzend geschriebenen Schluss an, Dr. Viktor Hantsch behandelt lichtvoll die deutsche Auswanderung, und Prof. Dr. Thomas Achelis gibt einen knapp zusammenfassenden methodologischen Rückblick auf die Ergebnisse der einzelnen Bände, der in eine feine Studie zur Psychologie der Weltgeschichte ausläuft. Das ganze Werk schlicsscn endlich die reichhaltige Quellenkunde und das umfangreiche Generalregister gewichtig ab. Karten zur Geschichte Grossbritanniens und Irlands sowie zur deutschen Auswanderung sind als Illustrationsbeilagen ebenso willkommen wie zwei Porträttafeln (Naturforscher und Techniker; Philosophen^. Dass mit dieser neunbändigen Weltgeschichte etwas Bedeutendes geleistet worden ist, zeigt seien der erste Blick fast ebenso deutlich wie längere Vertiefung in das Gebotene. Dass aber das Samenkorn des neuen Gedankens nunmehr in Wissenschaft, Schule und Haus aufgehe und Frucht trage, ist von dem lebhaften Interesse weitester Kreise an diesem Monumentalwerk zuversichtlich zu hoffen. — I—

A. Lawrence Rotch, Benjamin Franklin and t Ii c f i r s t b a I I o o n s.

Worcestcr, Massachusetts. The Davis Prees 1907. 18 Seiten.

Es sind fünf Briefe von Franklin aus der Zeit der Erfindung des Luftballons Dokumente von grosser Wichtigkeit für die Geschichtsforscher, die hier zum ersten Male weiteren Kreisen zugänglich gemacht werden. Die Briefe waren an Sir Joseph Banks, den Präsidenten der Royal Society of London, gerichtet. Franklin war damals Minister am Hofe von Frankreich. Mck


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