Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1908 - Heft Nr. 17

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

JCII. Jahrgang. 26. Rugust 1908. 17. Heft

Unfälle und Rettungsmassnahmen auf dem Gebiete

der Luftschiffahrt.*)

Von Dr. Flemming, Stabsarzt an der Kaiser-Wilhelms-Akademie, Berlin.

Die überraschenden Erfolge des letzten Jahres auf dem Gebiete der lenkbaren Luftschiffahrt haben das Interesse aller Kreise erweckt und dem Luftschiffersport zahlreiche neue begeisterte Freunde gebracht. Luftsehiffer-vereinigungen sind oder werden in allen grösseren Städten gegründet und die bestehenden haben sich sämtlich bedeutend vermehrt. Freifahrten werden so häufig ausgeführt, dass sie nur von sich reden machen, falls besondere Rekorde erzielt sind oder Unfälle sich ereignet haben. Sind solche Unfälle auch selten, so erhalten sie doch bei der heutigen Verbreitung dieses Sports und oft infolge der Schwere der Verletzungen eine solche Bedeutung, dass sie heutzutage Beachtung verdienen.

Meine Betrachtungen stützen sich hauptsächlich auf Unfälle, die sicii im Betriebe der Luftschiffahrt bei dem preussischen Luftsehiffer-Bataillon ereignet haben, und die ich als Bataillonsarzt dort grösstenteils selbst beobachten konnte. Auf ürund dieses Materials werde ich unterscheiden zwischen Kategorien von Unfällen, die

1. bei der Füllung oder Landung des Ballons.

2. während der Fahrt,

3. bei der Füllung, Landung u n d während der Fahrt geschehen sind. Abgesehen von relativ häufigen, aber unerheblichen Quetschungen,

Hautabschürfungen und Verstauchungen beim Ballonexerzicrcn, ereigneten sich auf dem Gebiete der Luftschiffahrt überhaupt unter 1 zu verzeichnende schwere Unfälle, also während der Ballon zur Fahrt vorbereitet wurde oder bei der Landung wieder die Frdc berührte,

1. infolge Oasvergiftung,

2. infolge Verbrennung durch Oasentzündung,

3. infolge mechanischer Verletzungen oder Ertrinkens. Gasvergiftungen auf dem Gebiete der Luftschiffahrt sind sowohl bei Leuchtgas- wie bei Wasserstoffüllung beobachtet. Ausnahmslos vorübergehender Natur bei Leuchtgaseinatmimg, führen sie bei Wasserstoffeinatmung fast stets die schwersten Erscheinungen herbei. Sic sind zweifellos nicht entstanden durch Schwefel- und Phosphorwasserstoff, sondern lediglich durch Arsen Wasserstoff, der dem selbsttätig hergestellten Gase

') Nach einem Vortrage, «ehalten auf den I. Internationalen KoiiEress i«ir k'ettuni!,s\vc's;:n zu Frankfurt a. M., Juni 19"S.

aus Schwefelsäure und Eisenspänen oft in yentiKentl tötlicher Dosis beigemengt ist. So erkrankten z. B. Mannschaften infolge längeren Aufenthalts in einer wenig ventilierten Ballonhalle, in die aus einem verankerten Ballon Füllgas diffundiert war, oder infolge unmittelbaren Einatmens bei der Füllung und starben zum Teil nach wenigen Tagen.

Die Vergiftungssymptome verlaufen dabei zunächst latent. Das Unwohlsein, der Kopfschmerz ist oft so gering, dass manche der tütlich Vergifteten noch mehrere Stunden Dienst taten, ehe sie sich krank meldeten. Erst dann stellte sich geringe Atemnot ein, die Leute fühlten sich schwindelig, empfanden in der Haut Kriebeln oder das Gefühl des Eingeschlafenseins. Unter massiger Fiebererscheinung wurde der Leib druckempfindlich, und es erfolgte bald ein fast unstillbares Erbrechen gelbgrünlich-schwarzer Massen, das erst bei zunehmender Schwäche einige Stunden vor dem Tode aufzuhören pflegte. Am 2. Krankheitstage trat intensive Gelbfärbung der Haut ein, die bald in das dunkle Kolorit einer Mulattenfarbe überging. Der Harn war stark vermindert, schwarzrot, der Stuhl reiswasserartig dünn. Das Gesicht blaurot, später gedunsen. Der Puls klein, die Atmung oberflächlich. Unter klonischen Krämpfen, Delirien oder soporösen Zuständen erfolgte nach drei bis sechs Tagen der Tod. — Heute sind Vergiftungen durch Arsenwasserstofi selten, da meistenteils nur elektrolytisch erzeugtes Gas zur Ballonfüllung benutzt wird. Doch des öfteren wird chemisch hergestelltes Gas immer noch verwandt. Es sollte aber prophylaktisch zur Ballonfüllung überhaupt ausgeschlossen sein, da es auf chemischem Wege völlig arsenfrei nur selten gewonnen wird, und daher trotz aller Vorsicht Erkrankungen nicht zu vermeiden sind. Zum mindesten sollte nur arsenfreie Schwefelsäure verwandt werden dürfen, wie sie z. B. nach dem Kontaktverfahren hergestellt wird. Nach eingetretener Vergiftung ist die Prognose immer sehr ernst, die Therapie jedoch nicht ganz aussichtslos. Intensive Anregung der Hauttätigkeit durch Frottieren, durch abwechselnde Anwendung von kaltem und heissem Wasser, Acther- oder Kampfcrinjektionen vermögen noch oft die sinkende Herzkrait wieder zu heben und das Gewebe vor dem Sauerstoff-Inmgertodc zu bewahren.

Abgesehen von der Verbrennung durch das entzündete Gas, die wir später betrachten wollen, gehört hierher ferner das Gros sämtlicher Unfälle der Luftschiffcr, die bei der Landung durch mechanische Verletzung entstehen. Sic betreffen naturgemäss meist die unteren GHedmassen: es sind Verstauchungen und Quetschungen des Fuss- und Kniegelenks, Brüche, namentlich der Knöchel. Doch wurden auch Verrenkungen und Brüche von Arm und Hand. Labyrintherscluitterung mit nachfolgender einseitiger Taubheit, Todesfall infolge Schädelbruches beobachtet. Meist sind die Unfälle bedingt durch die Ungunst der Witterung und des Landungsorts, oft aber auch, insbesondere bei den Fahrten der professionellen sog. „Bier-".artenluitschiffer" durch den Schneid der Unschuld, durch Leichtfertigkeit.

Ungeschicklichkeit, schlechtes Ballonmaterial oder Kostenersparnis. Unter den nötigen Vorsichtsmassregeln hätten sie wohl häufig vermieden werden können. — Klare Leinen, genaue Kenntnis der Reissvorrichtung, zweckmässige Verteilung im Korbe und unbedingtes Verharren an dem zugewiesenen Platze, ruhiges Erwarten des Aufstosses auf die Erde mit federnd gekrümmten, niemals durchgedrückten Knieen werden mit Hilfe des Schleppseils und der Reissvorrichtung die Landung fast stets zu einer gefahrlosen machen.

Was die Landungs a r t betrifft, so sollte meines Erachtens im allgemeinen der Ballon unmittelbar vor dem ersten Aufsetzen gerissen werden, wenn auch gelegentlich die Umstände ein anderes Verhalten erfordern mögen. Die Erschütterung des Körpers erfolgt dann nur einmal, der Führer, der wie die Erfahrung zeigt, Unfällen am ersten ausgesetzt wird, ist dann immer noch geistig und körperlich intakt, während nach harter Zwischenlandung Ruhe und Beherrschung der Situation oft verloren geht, oder Verletzungen die sichere Bedienung der Leinen oft schon rein physisch unmöglich machen.

Nach eingetretener schwerer Verletzung muss ein unschädlicher Transport ins nächste Krankenhaus stets die erste Sorge sein. Nur bei Hautabschürfungen, Quetschungen, Brüchen und Verrenkungen der oberen Gliedmassen mag es gestattet sein, ohne ärztlichen Rat den Kranken mit Hilfe einer improvisierten Mitelle oder nach Verbinden der offenen Wunden mit einem reinen, geplätteten Taschentuche oder bei Ermangelung dessen ohne jeden Verband zum Arzt oder zur nächsten Bahnstation zu befördern. Bei Verstauchungen und Quetschungen der Gelenke der unteren Gliedmassen dagegen, mögen sie auch noch so gering sein, ist ärztliche Hilfe an Ort und Stelle der Landung in Anspruch zu nehmen oder wenigstens, wenn dies bei den oft von ärztlicher Hilfe weit entlegenen Landungsorten unmöglich ist, passive Beförderung zum nächsten Arzt dringend anzuraten. Denn bei der geistigen Anspannung im Augenblick des Landens werden ebenso wie im Gefecht kleine Verletzungen, wie Verstauchungen und Quetschungen, die mit Zerreissung der Blutgefässe einhergehen, nur minimal empfunden. Die Gelandeten verpacken daher vergnügt ihren Ballon und begeben sich meist noch zu Fuss zur nächsten Bahnstation. Erst unterwegs wird man durch ziehende Schmerzen oder leichte Schwellungen auf die Verletzung aufmerksamer. Inzwischen hat sich aber das beim Landen zerrissene, meist nur kleine Blutgefäss nicht, wie es sonst in der Ruhe sehr bald zu geschehen pflegt, durch Blutgerinnsel geschlossen. Die dauernde Muskelbewegung beim Gehen hat im Gegenteil ein fortwährendes Nachsickern des Blutes in das Gelenk, die Muskulatur oder die Haut begünstig'. Ein erheblicher Bluterguss — meist ist das Kniegelenk betroffen - hebt jetzt die Dienstfähigkeit für 14 Tage bis 3 Wochen auf, während bei rechtzeitiger Behandlung die kleineu Gefässzerreissungen keinerlei funktionelle Störungen zur Folge gehabt haben würden.

Landungen im Wasser sind heute modern, im Sommer auch oft recht schön und unschädlich. Doch haben wir gerade in den letzten Jahren viele Unfälle durch Ertrinken erlebt, allerdings ohne Beteiligung von Angehörigen des Luftschiffer-Bataillons oder deutscher Luftschiffervercine. Trotzdem sind auch für uns die Gefahren des Ertrinkens nicht so gering, wie man oft glaubt. Zurzeit ist es in Deutschland allgemein der Brauch, mit einem offenen Füllansatz am Ballon zu fahren, der vom Korbe aus nicht z'j schliessen oder wieder zu öffnen ist. Das hat bezüglich der Verhinderung des Platzens der Ballonhülle infolge Ueberdrucks des Gases gewiss seine Berechtigung. Bei Landungen im Wasser wird jedoch, sobald der Korb eingetaucht ist, durch jeden erheblicheren Wind soviel Gas aus dem jetzt gefesselten und offenen Ballon herausgedrückt, dass es bald unmöglich wird, sich längere Zeit über Wasser zu halten. Seit einer solchen Erfahrung pflege ich stets vor der Fahrt eine Vorrichtung anzubringen, die gestattet, den Füllansatz vom Korbe aus zu schliessen und zu öffnen. Dann wird man im Falle der Not den Ballon erheblich längere Zeit schwimmen lassen können, zumal wenn man den Korb hat abschneiden und verlassen müssen. Schwimmwesten können nur selten helfen, wie der Untergang der russischen Offiziere im vorigen Jahre gezeigt hat. Auch ist es ebenso unzweckmässig wie tmsportmässig, sein Schiff zu verlassen, solange es überhaupt zu schwimmen vermag. Die Aussicht, von zufällig vorüberfahrenden Schiffen erkannt zu werden,nimmt,wie auch wieder die Fahrt des spanischen Kapitäns Kindelän beweist, mit der Entfernung vom Ballon in demselben Masse ab, wie die Gefahren beim Schwimmen mit der Dauer wachsen.

Soweit die militärische und sportliche Seite der Luftschiffahrt in Betracht kommt, sind Unfälle während der Fahrt äusserst selten; denn ihr Hauptkontingent wird meist durch Hochfahrten gestellt. Diese aber können schon infolge der geringen Grösse der gebräuchlichen Ballons kaum ausgeführt werden; andererseits liegt es nicht im Interesse dieser Kreise, auf Kosten der Länge oder Dauer der Fahrt eine möglichst grosse Erhebung über die Erde zu erreichen. Am häufigsten sind hier noch mechanische \ erletzungei gewesen, die beim Herablassen des Schleppseils entstanden sind. Dieses, meist 100 in lang und 2- 3 Finger dick, übt beim Auslegen über den Korbrand zuletzt einen solchen Zug aus. dass erfahrungsgemäss selbst Knochenbrüche durch Einklemmung von Gliedern von einer sich bildenden Schlinge herbeigeführt wurden. Derartige Unfälle sind leicht zu vermeiden, wenn das Schleppseil, wie es bei Motorballous üblich ist, klar wie ein Bindfadenknäuel gewickelt, von vornherein ausserhalb am Korbe oder Ringe befestigt ist und sich nach Durchschneiden eines zusammenhaltenden Fadens von selbst abrollt. Diese Methode hct ausserdem den Vorteil, bei unvorhergesehenen Landungen das Schleppseil sofort in Wirksamkeit setzen zu können.

Während der Fahrt bleibt bekanntlich der Freiballon für unser Gefühl fast stets in vollkommener Ruhelage. \:< herrscht W indstille, ganz gleich.

ob der Ballon nur wenige Meter Sekundengeschwindigkeit hat oder in; Sturme dahingejagt wird. Der Korb hängt ruhig und sicher an seinen den Ballon umfassenden Seilen und dreht sich kaum merkbar um seine Längsachse infolge von Triebkräften, die auf seine Oberfläche beim Durchschneiden verschieden schneller Luftströmungen ungleich einwirken. Ausnahmsweise treten jedoch, vor allem in den heissen Monaten des Sommers, derartige ungewohnte, abrupte und schleudernde Bewegungen auf, dass man sich in den vorn Winde hin und her getriebenen Fesselballon versetzt glaubt. Si^ sind durch Luftwirbel hervorgerufen, die sich namentlich bei ruhigem Wetter infolge mangelhaften Wärmeausgleiches über der Erde bilden und den Ballon oft mehrere 1000 tn auf und ab werfen können. Der Korb bleibt dabei nicht senkrecht unter dem Ballon, sondern kann sogar eine fast horizontale Stellung einnehmen. Solche Situationen muss man kennen, um nicht zu Massnahmen veranlasst zu werden, die man sonst zur Erhaltung des Niveaus ergreift, die aber in diesem Falle nichts nützen, im Gegenteil bei der Landung sehr nachteilig wirken können. Sucht man z. B. hier ein weiteres Ansteigen des Ballons durch Ventilziehen zu verhindern, so hat die Verminderung der Gasmenge dennoch fast nie den gewünschten Erfolg. Genau wie ein Stück Papier oder eine Feder, die, weit schwerer als die Luft, bei ruhigem Wetter zur Erde sinken, bei böigem aber in die Höhe gewirbelt werden, wird auch der nicht mehr schwimmende, aber trotzdem mit Rücksicht auf seine grosse Oberfläche immer noch leicht wie eine Feder bleibende Ballon durch eine Gasentleerung aus dem Ventil nicht im geringsten beeinflusst. Bei derartigen Angriffskräften muss er der höheren Führung folgen. — Unfälle sind hier bislang nicht vorgekommen. Man hat sich nur festzuhalten und vor allem keinerlei aktive Massnahmen zu treffen. In gewissen Höhen haben diese Wirbelbewegungen allemal ein Ende. Ist der Ballon dann nicht durch unnötige Gasentleerung aus dem Ventil zu sehr in seiner Tragfähigkeit geschwächt, wird man durch Auswerfen der Ballastreserve eine allzu harte Landung fast stets vermeiden können.

Bis zu Höhen von 4 - 5000 m kommen innere Erkrankungen oder dauernde Störungen der Gesundheit im allgemeinen nicht vor. Einmal beobachtete ich jedoch einen chronischen Mittelohrkatarrh, der bei perforiertem Trommelfell nach angeblicher Ausheilung infolge der schnellen Luftdruckänderung während einer Fahrt neu aufgeflackert sein sollte. Mit ärztlicher Fahrterlaubnis an derartig Erkrankte wird man daher vorsichtig sein müssen; jedenfalls ist stets Watte im erkrankten Ohr zu tragen. Nicht so ängstlich braucht man mit Herzfehlern, selbst Herzklappenfehlern bei genügender Kompensation zu sein. Ich kenne mehrere Herren, die mit solchen Erkrankungen selbst Höhen über 2000 m ohne jede Beschwerden passiert haben. Dass Luftschiffer in diesen Höhen überhaupt, abgesehen von den gewöhnlichen Begleiterscheinungen des Ohrendruckes und gelegentlicher Kopfbeschwerden, sich unwohl fühlen, habe ich nur zweimal erlebt: einmal bei einem Neuling in der Luftschiffahrt während einer Nacht-

fahrt, das andere Mal bei einem Neurastheniker. Dieser wurde plötzlich während der Fahrt von der Zwangsvorstellung befallen, aus dem Korbe herabspringen zu müssen. Nun ist es zwar eine bekannte Tatsache, dass die motorischen Hemmungen bei dieser Krankheit so gross sind, dass solche Vorstellungen nie zur Ausführung gelangen. Zu einer gewöhnlichen Tagesfahrt wird man daher auch ärztlicherseits die Erlaubnis erteilen, nicht jedoch zu einer Nachtfahrt. Denn hier sind Eigenart und Besonderheiten so erheblich, dass das labile Gemüt eines Neurasthenikers ebenso wie das des Laien, der mit ungeheuren Erwartungen an seine erste Fahrt herantritt, erfahrungsgemäss leicht schädlich beeinflusst wird.

Ohrendruck, Kopfschmerzen und das Gefühl der Taubheit sind, wie erwähnt, die einzigen Beschwerden, die den Luftschiffer auch schon in Höhen bis zu 5000 m treffen. Sie sind eine Folge des Reizes, der in den mehr oder minder abgeschlossenen Höhlen des Schädels, insbesondere in der Paukenhöhle bei rascher Aenderung des äusseren Luftdruckes auftritt. Dieser Reiz setzt sich beim Luftschiffer aus zwei Komponenten zusammen. Einmal is es wie bei jeder anderen in der Horizontalen stattfindenden gewissen Geschwindigkeit die Wirkung des an den Ohren vorbeiziehenden Luftstromes. der negativen Druck im äusseren Gehörgang erzeugt und daher saugend auf das Trommelfell wirkt, andrerseits der verminderte oder vermehrte Druck durch ab- oder zunehmende Luftdichte. Bei langsamer Niveauändenmg vermag der Luftschiffer meist durch Ausgleich der Differenz beim Schlucken oder Valsalvaschen Versuch die Beschwerden mehr oder minder zu beseitigen. Bei schnellerem Fall aber. z. B. von mehr als 2—3 m in der Sekunde empfindet man intensive kontinuierliche Ohrenschmerzen und hat das Gefühl, als ob die äusseren Gehörgänge verstopft wären. Die Taubheit ist dabei so enorm, dass man mit den Mitfahrenden sich nur durch lautes Anschreien verständigen kann. Auch hören diese Beschwerden nicht mit der Luftdruckänderung auf, sondern bleiben selbst nach der Landung noch langete Zeit hindurch bestehen. Objektiv ist dann am Trommelfell eine diffuse Rötuni und stärkere Injektion der Gefässe festzustellen. - Während bei derartig schnellem Fall die lebhaften Ohrenbeschwerden gleichmässig bei allen Mitfahrenden auftreten, werden massige Niveauänderungen im Ballon von dem einzelnen Individuum sehr verschiedenartig empfunden, ja bei manchem fehlt das Gefühl dafür vollkommen: Ucbung spielt eine grosse Rolle. Da das Ohr das einzige Organ ist, das die Bewegung in der Vertikalen ohne Hilfe technischer Mittel zum Bcwusstsein bringt, reagiert man als Ballonführer oft mit einer erstaunlichen Sicherheit auf jede Niveauschwankung. Auch die individuelle anatomische Verschiedenheit der Tuben, insbesondere an der Einmündungsstelle im Nasenrachenraum, und pathologische Veränderungen, z. B. nach Katarrhen, machen den einen früher, den anderen später oder gar nicht auf die Druckdifferenz aufmerksam. Leute mit perforiertem Trommelfell empfinden diese nur mit dem gesunden.

Trotzdem Verminderung des Luitdrucks an sich bei den erwähnten Unfällen niemals die Ursache gewesen ist, müssen wir dennoch auf die Luftdruckerkrankungen eingehen. Denn die letzten Wettfahrten haben gezeigt, dass die Grösse des Ballons sich hier vorteilhaft bemerkbar macht. Grössere Ballons werden daher in nächster Zeit mehr gebaut werden und Ballons über 2000 cbm Rauminhalt (vergl. die letzte Gordon-Benncttfahrt) vermögen leicht die sog. kritische Höhe zu überschreiten. Als solche muss namentlich nach den eingehenden physiologischen Untersuchungen und den Erfahrungen auf dem Gebiete der wissenschaftlichen Hochfahrten von v. Schroetter und anderen Beobachtern die Höhe von 5000 m angesehen werden, entsprechend einem Druckwerte von 400 mm Hg. Bei den meisten machen sich hier als erste der cerebralen Erscheinungen Schläfrigkeit und Apathie bemerkbar. Man fühlt sich dauernd schwächer werden, ist unlustig zu jeder Tätigkeit. „Lieber erfrieren, als die Mühsal auf sich nehmen, den neben mir liegenden Mantel aufzuheben und umzuschlagen", berichtet Maurer von seiner Hochfahrt bis zu 6800 m. — Leichtes Herzklopfen stellt sich ein, man fühlt einen stechenden Kopfschmerz. Die Haut wird blass und leicht eyanotiseb, die Beine beginnen zu zittern, die Schrift wird unsicher, die Sprache verwirrt, Bewusstlosigkeit tritt ein und wird zur dauernden, wie Sivel und Crocc-Spinelli in der Höhe zwischen 6—7000 m erfahren mussten, während Tissandier, der dritte Mitfahrende noch mit bleibender Taubheit davonkam.

Alle diese Erscheinungen und Gefahren sind wie mit einem Schlage beseitigt, sobald die künstliche S a u e r s t o f f - Atmung angewandt wird. Olm hier auf Aetiologie und Symptomatologie eingehen zu können, steht es ausser allem Zweifel, dass nur der Sauerstoffmangel der Grund der Höhen-krankhei. ist, und dass wir Sauerstoff künstlich zuführen müssen, wenn wir uns in Höhen über 5000 m ungefährdet erheben wollen. Es ist zwar gelegentlich möglich, auch ohne Sauerstoff in Höhen bis zu 7000 m vorzudringen. Aber der Zustand unter solchen Sauerstoffverhältnissen ist dann kein normaler mehr; er ist, wie v. Schroetter sagt, ein fortwährendes Pendeln um die physiologische Gleichgewichtsachse, der leicht verhängnisvoll wird. In jedem Moment kann die Kraft versagen, die rettende Ventilleine zu ziehen."

Der Sauerstoffapparat soll so eingerichtet sein, dass bis zu einer Höhe von 7000 m 5 I, darüber hinaus 10 1 Sauerstoff pro Minute dauernd eingeatmet werden kann. Dies erreichen Apparate, wie sie auch hier von bekannten Firmen in Form von Sauerstoffzylindern mit Reduzierapparateu und sicher sitzenden Masken ausgestellt sind. Doch auch diese Sauerstoffzufuhr wird ungenügend, sobald Höhen über 11 000 m erreicht werden sollen. Hier sind Gefahren nur zu vermeiden, wenn das lebenserhaltende Gas unter einem höheren Drucke, als der der umgebenden Luit ist, von den Lungen geatmet werden kann. Schroetter schlägt für solche Unternehmungen

hermetisch geschlossene Körbe vor, in denen der ganze Körper in eine Atmosphäre von höherer Sauerstoffspannung gebracht wird.

Bis vor kurzem sind Unfälle durch Entzündung des Füllgases nur dort vorgekommen, wo der Ballon noch oder wieder mit der Erde in Beruht ung stand. Aber seit der verhängnisvollen Fahrt des italienischen Kapitäns Usuelli im Sommer 1907 wissen wir, dass auch der frei-schwebende Ballon zur Explosion unter Umständen gebracht werden kann, nämlich durch sog. Zufallsblitze, die von Wolke zu Wolke überspringend auf ihrem Wege gerade den Ballon treffen. Im Bereich der Militärluftschiffahrt haben Oasentziindungen durch Elektrizität relativ häufig stattgefunden und durch Brandwunden schwere Verletzungen, ja selbst Todesfall verursacht. Sie betrafen seit den Aniängen der Militärluftschiffahrt zweimal den Fesselballon, viermal den Freiballon. Der Fesselballon wurde einmal wählend der Füllung, das andere Mal in einer Höhe von mehreren hundert Metern entzündet. Die Explosionen am Freiballon kamen regelmässig erst dann zustande, wenn der Ballon nach der Landung wieder die Erde berührt hatte und grösstenteils entleert war.

Die Erklärung für die Entzündung des gekabelten Fesselballons liegt auf der Hand: Das gut leitende Stahlkabel wirkt genau wie der Blitzableiter, der geladen mit der negativen Erdelektrizität die positive der freien Atmosphäre oder der Wolken anzieht. Schwieriger stellt sich die Beurteilung bei der Entzündung währendder Füllung und nach der LandungdesFreiballons. Zum Zustandekommen solcher Explosionen gehört bekanntlich einmal eine bestimmte Mischung des Wasserstoffgases mit der Luft, so dass Knallgas entsteht, und zweitens die Zündung dieses Oases. Sie ist nach all den Untersuchungen, die das Luftschiffcr-Bataillon hat anstellen lassen, stets durch Elektrizität erfolgt, die überall da entsteht und auch als Funke sichtbar gemacht werden kann, wo komprimiertes (Das durch sehr kleine Oeffnungen über scharfe Kanten aus den Behältern entweicht, z. B. aus Rissen im Stahlzylindcr. aus Rissen oder undichten Stellen in den leitenden Schläuchen, dann aber auch beim Aufreisscn der Reissbahn. Es kann hier nicht naher auf diese für die Sicherheit des Ballonfahrers so wichtigen Verhältnisse der Llcktrizitätsansammlung und -Verteilung auf dem Ballon während der Fahrt und nach der Landung eingegangen werden. Wir wissen bislang über diese Vorgänge noch so wenig Sicheres, dass derartige Unfälle vor der Hand noch nicht vollständig zu vermeiden sind. Die teilweise leitende Verbindung der einzelnen Ballonteile, wie sie durch chemische Mittel ver sucht ist, genügt jedenfalls allein nicht. Das geht hervor aus der Explosim eines Ballons, der trotz Kalziumchlorürimprägnierung bei der Landung ein Raub der Flammen wurde.

Können wir somit gelegentliche Explosionen des Ballons bisher nicht verhüten, so sind Verletzungen von Personen bei einiger Vorsicht dennoch /Mi vermeiden. Die Erfahrung hat gelehrt, dass die Entzündungen stets vo»

dem Ventil ausgegangen sind. Das zu berühren, bevor das Gas sich nach der Landung vollständig entleert hat, ist daher unter allen Umständen verboten. Rettung bei Entzündung des freifliegenden Ballons gewährt nur der sich im Fall zum Schirm formende Ballon oder eigentliche Fallschirm. Bei den zahlreichen, absichtlichen Abstürzen hat letzterer sich vorzüglich bewährt, wie es uns die professionierte Luftschiffcrin Käte Taulus so oft gezeigt hat.

Die stark belasteten lenkbaren Luftschiffe sollten in erster Linie damit ausgerüstet sein; denn bei ihnen wird die gasentleerte Ballonhülle sich nicht wie am Kugelballon zum Schirme formen und die Fallgeschwindigkeit erheblich mindern, wie auch der jüngste Unfall in Amerika beweist.

Die Verletzungen, die bei solchen Explosionen vorkommen, sind Brandwunden schwersten ürades. Ersticken der brennenden Kleider am besten durch den Verpackungsplan, der stets auf dem Grunde des Korbes schnell zur Hand ist, muss die erste Massnahme sein. Bei mangelnder ärztlicher Hilfe bedecke man die Brandwunden mit Eigelb oder Eiweiss, das immer leicht zu erhalten ist und verbinde sie mit sauberen geplätteten Taschentüchern oder dergleichen.

Unfälle auf dem Gebiete der Luftschiffahrt sind im allgemeinen selten. Ihre Anzahl beträgt nach Busley bei den deutschen Luftschiffervcrcincn bei 20b 1 Bi.llonfreifahrten und 7570 Mitfahrenden 36, also 0,47 pCt. der Mitfahrenden. Sie sind aber nur selten bei der Militärluftschiffahrt und den Luftschiffervereinen, wo auf tadellosesMaterial und tüchtige theoretische und praktische Ausbildung des Führers der grösste Wert gelegt wird. Diese sind und bleiben wie bei jedem Sport so insbesondere auf dem Gebiete der Luftschiffahrt die ersten und besten Vor-beugungsmassnahmen für alle Unfälle.

Gummierte oder gefirnisste Ballons?

Dr. K. B a m 1 c r. rissen.

Zahlreiche Anfragen aus den Kreisen des Deutschen Luftschiffcr-Verhandes über dieses Thema zeigen mir, dass eine Besprechung an dieser Stelle angebracht erscheint, ich möchte deshalb kurz meine Erfahrungen mitteilen, die ich mit beiden Raiionarten gemacht habe.

Im Jahre 1906 hat der Nieder rheinische Verein einen 1437 cbm grossen Gummiballon und einen 1200 cbm grossen Firuisballon nebeneinander benutzt. Die verschiedene Grösse erklärt sich aus der damaligen Gewichtsdifferenz der beiden Ballons. Der Gurrunibullon wog nämlich 450 kg, der Firnisballon 335 kg. (Heute wird jedoch derselbe GuinrnibaiMon 50 bis 60 kg leichter hergestellt.1 War nun bei beiden Raiinnarten die Dichtung gleich gut. — das wurde bei dem Versuch vorausgesetzt —, so musste der leichtere 1200-Kubikmetcr-Rallon ebensoviel leisten wie der schwerere 1437-Kubikmeter-Rallon. Bei den ersten 10 Fahrten zeigten sich beide Ballons vollkommen gleichwertig, sie lieferten bei voller Resetzmng im Mittel siebenstündige Fahrten. Es wurden Verglcichfahrtcn mit derselben Re-

man nunc; ausgeführt, z. B. eine zehnstündige Nachtfahrt, bei der beide B-llo-s nur wenige Klometer voneinander landeten. Dabei zeigte der Firnisballon vielerlei Annehmlichkeiten gegenüber seinem schwereren Kollegen, er erioiderte weit wen;,er Ballast, tun ihn hei seinen vertikalen Bewegungen in der Luit zu lenken. unJ d 115 kg Gewiehtsersparnis erwiesen sich beim Verpacken nach der Landung als eine wahre Wohltat. Von einem Zusammenkleben des Stoffes wurde nie etwas gemerkt, obwohl die Hülle zeitweise 'vcti recht warm bei der Verpackung war. Leider konnte dieser Ballon nicht aui seine Haltbarkeit hin geprüft werden, da «eine Hül'e gelegentlich der zehnten Fahrt so zenissen wurde d.'ss der Führer im Zweite! wir. ob er sie überhaupt bergen solle. Der Ballon war während einer Nachiiä'irt m einen Gewittersturin gekommen, war eist in die Höhe gerissen und d.:nn aui Ji.* Frde geschleudert worder., ohne dass die K rbinsassen Zeit zur Uebcrlcgimg fanden, was sie in dieser kritischen L?.gc machen s Uten. Glücklicherweise war's en hoher Kiefernwald, in den der Ballon fiel, so dass die Korbinsassen verhältnismüsM : sanft wieder zur Frde kamen. Als sie aber am nächsten Morgen den Ballon verpacken wollten, da bot sieh ihnen ein trauriges Bild: 13 K:tfern hatten ihre Wipfel durch Netz und Hülle gebohrt, und es war eine Kunst, den Ballen zu bergen, ohne ihn ganz zu Fetzen zu zerreissen. Trotzdem gelang es den eitrigen Bemühungen des Führers, ihn wieder zusammenzuflicken, er hat sogar nachher noch 20 Fahrten mitgemacht. Aber es war kein neuer Ballon mehr, und es wäre falsch, wollte m;n; aus dieser., letzten 20 Fahrten ein Urteil über seine Brauchbarkeit abgeben, i.n Gummibaum hätte entschieden bei dieser Landung nicht s<: stark gelitten; überhaupt ist die leichte Vtriet/barkcit der Hülle ein grosser Mangel der Firnisba'lons. kommt es doch vor. dass ein allzu kräftiger Fingernagel eines Hili^arbeiters In: in Füllen ein Loch in die Hülle rc-sst! An diese giossere Zartheit des Materials gewöhnen sich aber sowohl die Hilfsarbeiter wie die Führer hei einigem guten Willen. Die Leichtigkeit der vertikalen Lenkung in der Luit, die Annehmlichkeit des Verpacken.*» und last not least der billige Preis — der Firmsnallon kostet etwa ein Drittel des gleichgrosscn Gummiballons — wiegen diesen Nr.ehteil reichlich auf. 'Jr.d dass auch en gummierter Ballon nicht gegen alle Fährnisse einer schartjm Laud.ug geieit ist. das zeigt ui.ter anderem das Beispiel cics Augsburger Ballons ..Au-iista II", der nach einer Alpcntahrt in einem Glctschcrbacli landete, und dessen Hülle dabei so g: t wie zerstört wurde. Die Reparatur kostete jedenfalls so viel, wie ein neuer Firnisballon gekostet hätte.

Die mit diesem Firuisballon gemachten Frfahrimgen bewogen den Verein, für Wettfahrten einen ebensolchen 22nO cbm Ballon anzuschaffen. Die massgebenden Stelleu waren Jamals der Ueber/eugung. dass man mit einem schweren Gumni-luilloii nie werde mit den leichter. Fiinishallons mit Frfolg in Wettbewerb treter. köu -en, Fs ithltc aber die notige Friahrung. Das vergangene Jahr hat diese gebracht. Zum erstenmal tr:it-n die gummierten de. trehen Bai! ns mit den Firni-b.illnns der anderen Nationen in Wettbewerb, und überall haben sie gesiegt. In Mannheim, Liittieh, Briese! und St. Louis waren deutsche Führer ia gummiert'M Ballons erste Sieker. Fs wäre aber nach meiner Ansicht grundfalsch, w.illre man daraus die l'eberlevrcuheit der gummierten Ballons folgern. Vielmehr, glaube ich. ir :ss man bei dieser Gelegenheit tragen: Wer hat gesiegt, die Ballons oJcr die Führer, und das kann man nur feststellen, wem man die Sache von Fall zu Fall untersucht. Der obenerwähnte 22ni<-ebm-Bal]on :st in Mannheim. Lütt:;!) und St. I.onis ttiitgef-'breii. ausserdem gelegentlich einer Privatv. ettf. !■ rt gegen die beiden siegenden Ballons in Mannheim und Liittieh. Während er in Mannheim keinen Preis, in Lt'tticlt den fünften errang, zeigte er sich bei der Privat Wettfahrt den beiden anderen Ballons gegenüber weit überlegen und wurde deshalb zm (iordoii-lk-miett-1 alut beMmmit. Dort hat er den dritten Preis errur,e'i ir: 1 sieh genau so g: t gehalten wie die beiden ersten Balbnis. v n denen Nr. 1 ei!

gummierter, Nr. 2 ein gefirnisster war. Keiner der Ballons war ausgefahren, der Ozean gebot allen gleichmüssig Halt. Grund für diese verschiedenen Leistungen: Bei den beiden ersten Fahrten war wohl der erste Firnisanstrich durch NäSS! etwas verdorben, vor den beiden letzten Fahrten wurde der Ballon neu geiir-nisst. Aus diesen Tatsachen ergibt sich demnach: Ein gut gehaltener neuer Firnisballon leistet dasselbe wie ein gleichgrnsser Gummiballon. Es gibt s:ga< Fälle, zus denen man auf eine Ueberlcgcnhcit der Firnisballons schliessen müsste. So hat z. B. am Tage der Mannheimer Wettfahrt von Paris aus eine Wettfahrt des „Acro Chib de France" stattgefunden, an der nur Firnisballons bis zu 9<H) cbm teilnahmen. Die Fahrt fand unter denselben ungünstigen W ittcrungsverhältnissen statt wie die Mannheimer und zeigt relativ bessere Ergebnisse als die Mannheimer. So hielten sich nur drei Mannheimer Ballons über 20 Stunden in der Luft, von den Firnisballons dagegen fünf. Andererseits sprechen die Ergebnisse der Brüsseler Wettfahrt wieder vollständig zugunsten der Gummiballoits. Die beiden ersten, der fünfte und der siebente Sieger waren Ballons aus gummiertem Stoff, die m ihren Gewichtsverhältnissen weit ungünstiger gestellt waren als die teilweise ganz neuen, prächtigen Firnisballons der Engländer und Franzosen, von denen man allgemein den Sieg erwartete. In diesem Falle scheinen die meteorologischen Verhältnisse zuungunsten der Firnisballons entschieden zu haben.

Aus deni angeführten Tatsachen ergibt sich wohl zur Genüge, dass die Frage, ob gummierte oder gefirnisste Ballons vorzuziehen sind, noch nicht spruchreif ist. Es wäre deshalb wünschenswert, wenn d>e deutschen Luftschiffervereine möglichst beide BaUonarten nebeneinander benutzen würden, um deren Brauchbarkeit richtig beurteilen zu können und gegebenenfalls einen in Deutschland bisher vernachlässigten Industriezweig, die sachgemässe Herstellung von Firnisballons, dadurch zu fördern.

Das Parse\al-Luftschiff in seiner verbesserten äusseren Form beschloss am 22. August eine interessante Versuchsreihe, die wir umstehend tabellarisch, von der Motorluftschifi-Studiengesellschaft zusammengestellt, erhalten haben. Bei der letzten zwölften Fahrt war der Chef des Generalstahes Grai, von Moltke anwesend und während derselbe persönlich im Militär-Luftschiff fuhr, nahm im Parseval-Luftschifi. unter Leitung von Hauptmann v Kehler. der Adjutant des Grafen \. MoIrtTe. Major v. Doinmcs Platz. Der Aufstieg erfolgte kurz vor 10 Uhr Vorm. in Richtung Wittenau, woselbst der Bruch einer Riemenscheibe am Kühlerventilator zur Landung zwang. Der Wind in 2U) m Hohe war 10.4 m, in 500 m Hohe wurde

Neue Versuche mit dem Parseval-Luftschiff der Motorluftschiff-Studiengesellschaft.

r

(P/tot. Hauptm nn LohmüUer], Das Parseval-Luftschiff Im Fluge.

aber über 12 m Wind festgestellt. Der Defekt bot eine erwünschte Gelegenheit das Landungsmanöver auszuführen, das durch Ziehen der Reissvorrichttiug ganz normal verlief. Das Luftschiff wurde auf zwei Wagen verladen, gegen 3a,Naclim. nach Reinickendorf zurückgebracht. Die Abnahme des Luftschiffes durch das Luftschifferbataillon erfolgt in den nächsten Tagen.

Nummer

Datum

Abfahrtszeit

Ihr

Besatz u u g

| Ballast mit-|« genommen

> JZ

„ o t/> s - 2

5-° kg

Tourenzahl des Motors.

(Daimler Mercedes) 100 PS

Eigengeschwindigkeit des Luftschiffes m

pro Sek.

Windrichtung 1 von Windstärke m pro Sek. (in Durch-schnittsfahrth.)

i

l/S

fc£

■2 %

^3 ts! s

es

l hr

l 1

5w g

1

>i — ca. km

Durch-3 schnittshöhe

Bemerkungen

 

1.

13.8. 08

7,20 abds.

Hauptmann v. Kchlcr Major v. Parseval Hauptmann v. Krogh Maschinist W'eick

Tro schwitz

120

1000—1100

13

SO. 4-6

8,05 abds.

200 bis 400

I. Füllung. 5 Wochen alt. Probefahrt. Landung dynamisch.

 

2

1 1.8. 08

8,15 vorm

Hauptmann v. Kehler Hauptmann v. Krogh Ingenieur Kiefer Maschinist Weick „ Traschwitz

140

 

900- 1100

11 — 13

SO. 6

8,58vorm.

88

300

Fahrt führte rund um Berlin über Pankow. Weisscnsce. Stralau, Oberschöneweide. Britz, Tempelhofer Feld. Schöneberg, Grunewald. Wannsee, Gatow, Pichelsberg, Schiessplatz Tegel. Landung dynamisch.

c

c

p 3

3.

15. 8. 08

1 nachm.

Hauptmann v. Krogh Oberleutnant Stelling Ingenieur Kiefer Maschinist Weick „ Jaeckel

100

 

900-1100

11-13

NNW 6.

4,58 nachm.

 

300

Fahrt zur Ausbildung des Personals der M. St. G. Ladung dynamisch

   

4.

15. 8. OS

5,35 nachm.

Hauptmann v. Krogh Oberleutnant Stelling Ingenieur Kiefer Maschinist Weick „ Kcidcl

100

 

1000

12

NNW. 0

5,58 nachm.

 

200

do.

 
 

17.8. 08

10,50 vorm.

Hauptmann v. Krogh Oberleutnant Stelling Ingenieur Kiefer Maschinist Weick

100

900

11

N.

11.10

--

300

   

17. 8. 08

12.05

mittags

Hauptmann v. Kchler v. Krogti Major Sperling Herr Warschauer Mitglied d. Acro-Clubs Ingenieur Kiefer Maschinist Wcick

80

1-

900

11

NNW.

12.20 mittags

 

250

Hauptmann v. Krogh zog sich bei der Laudung Bruch des linken Unterarmes zu.

17.8. 08

7.1 Sahlis

Hauptmann v. Kchler Ingenieur Kiefer Oberleutnant Stelling Maschinist Kcidcl

100

950

11—12

NW.

7,38 abds.

300

 

19. 8.08

7.13a1uls.

S. Hoheit Herzog von Sachsen-Altenburg, Prasid. d. Aem-Clubs

Hauptmann v. Kehler

Ingenieur Kiefer

Maschinist Wcick

120

 

1000

12

NNW. 6-8

7,45 abds.

 

300

 

20. 8. 08

7,58 vorm.

Ingenieur Gradenwitz,

Mitglied d. Acro-Clubs Hauptmann v. Kehler Ingenieur Kiefer Maschinist Weick

80

 

1 ■ H) 11(10

10 12

 

9,13vorm.

 

200 bis ■100

Kahrt führte vom Schicssplatz über Berlin. Brandenburger Tor, Zeughaus nach Auistiegsort zurück.

20. 8. 08

11,28

vorm,

Hauptmann v. Kehler Herr Scherle. Mitinhaber

der Firma Riedinger,

Augsburg Ingenieur Kiefer Maschinist Troschwilz

80

 

900

11

 

12 mittags

 

300

Fahrt vom Schiessplatz über Grunewald, Charlottenburg nach Aufstiegsort zurück.

20. 8. 08

3.10

nachm.

Hauptmann v. Kehler Herr Krbslöh, Mitglied d. Aero-Clubs Ingenieur Kieier Maschinist Keidel

80

 

900

11

 

4.35 nachm.

 

300

fahrt vom Schiessplatz über Tegel nach Hennsdorf und zurück.

(Copyright Charles Ttam/tus)

Das spanische Luftschiff „Torres Queredo" Im Luftschifferpark zu Guadalajara.

Das spanische Militär-Luftschiff „Torres Queredo".

Dem halbstarren Bausystem angehörend, füllt das spanische Luftschiff besonders durch die Einschnürung in derAequatorebene auf.die ihm eine vermutlich unbeabsichtigte

sonderbare (iestalt verleiht. (Copyright Charit* Tram/uis) Otferihar befindet sich hier in der

Mitte im Innern ein VerstCifungS* ralmien, an dem auch die dreieckigen Stabilisationsflossen und die vertikale Drehachse des Steuerruders befestigt sind.

Die äusserst einfach gehaltene mit Stoff überspannte Korh-goudel harret fest in einem rechteckigen Rahmen aus Metallrohr; die beiden je aehtzylin-drischen Motore treiben jeder eine zweiflüglige Propeller« schraube und sind ausserhalb der Bordwinde der Qondel seitlich überragend angebracht. Da die Gondel in keiner starren Verbindung mit dem Luftschiff sich befindet, sind die Maschinenteile mit gewölbten Schutzdächern bedeckt. M.

Gondel mit Motor des spanischen Luftschiffes „Torres Queredo".

Wissenschaftliche Fahrten des Niederrhein. Vereins.

Wie der Niederrheinische Verein sich sportlich betätigt, dürfte zur Oenfitt bekannt sein. Dass er auch nach Möglichkeit dazu beisteuert, die wissenschaftliche Erforschung der Atmosphäre zu (6rdern, möchte ich in folgendem kurz skizzieren Vielleicht ersehen daraus auch andere Vereine des Deutschen Luftschiff er-Verbandes

die sich bisher noch den wissenschaftlichen Führten ferngehalten, dass man auch mit kleinen Mitteln ganz nette Ergebnisse erzielen kann, und finden dadurch ebenfalls Geschmack an wissenschaftlichen Fahrten.

Um bei der wissenschaftlichen Fahrt des Juni 1908 wenigstens mit Sicherheit die Höhe von 4000 m et reichen zu körnen, hatte der Fahrtcnausschuss des Vereins für die Fahrt den grössten Ballon, den der Verein besitzt, den 2200 cbm fassenden „Düsseldorf bestimmt. Ausserdem wurde dieser Ballon nicht mit der vollen Anzahl der Personen bemannt, die er s< nst trauen s 11, sondern ausser dem Führer. Herrn ^chulle-Herbrüggcn. und dem wissenschaftlichen Beobachter, Herrn Dr. Thor.es, fuhren nur noch 2 Begleiter mit. um die Mitnahme von möglichst viel Manövrier-baüast zu sichern. Der Bellon wurde nicht ganz prall gefüllt, sondern mir mit etwa IBTJO cbm (las. da diese Füllung Auftrieb genug hatte, den Ballon nebst Sack Ballast im langsamen Auisticg bis etwa 2000 rn hoch zu heben, ohne dass eine Ausgabe von Ballrst nötig gewesen wäre. Ein so gefüllter Ballon wird nämlich durch die mit der Höhe regelmässig zunehmende Ausdehnung des Fiillgases so lange schoben, bis der Ballon prall voll ist. Tritt dann n ch nach Verlassen des Dunstes, cier unsere Industriegegend immer bis zu einer bestimmten Hohe überlagert. d;e ungeschwächte Wärmeeinwirkung der Sonnenstrahlen auf das Gas ein, so bilden sieh solche Verhältnisse, wie bei der besprochenen Fahrt, der Ballon steiit l:ngsam, a!'er stetig, und ermöglicht so die Ausführung zuverlässiger wissenschaftlicher Beobachtungen,

Bei der Abfahrt zeigte das Thermometer + IS Grad C, .las feuchte Thermo-nietet, das zur Feststellung des Feuchtigkeitsgehaltes der L:Ai abgelesen' wird. +■ 14 Grad C. Der Ballon fuhr in nördlicher Richtung, bis er in 1200 m in der Höhe der Kumuluswolken war, die etwa Vi des Himmels bedeckten. Hier wurde nur noch eine Temperatur von II Grad C gemessen, die Wärmcabnabrtie betrug demnach 0.6 Grad C pro 100 in, der normale Wert für diese Jahreszeit. Bis zur Hölle von 170o m herrschte nahezu Windstille, und in dieser Zone nahm die Temperatur aussergew öhnlich stark nach der Höhe ab. In 1700 in zeigte das 'I hermometer nur noch 5,3 Grad C, demnach über 1 Grad C Tempcraturabuahmc pro 100 m. In 17fX) m Hohe setzte langsamer Nordwind ein, der den Ballon dauernd nach Süden tritb. also genau entgegengesetzt der Fahrtrichtung in der unteren Zone, bis er nach S'^stimdiger Fahrt bei Koblenz langete. Die Temperatur n:h:n von nun an nach der Höhe zu ziemlich gleichmässig ab, der Gefrierpunkt wurde in ."1700 rn Höhe erreicht, die niedrigste Temperatur mit — 6.5 Grad C in der grössten erreichten Höhe von 4320 m gemessen. Das feuchte Thermometer zeigte in dieser Höhe 11,5 Grad C. Interessant sind die Angaben eines Thei mometers. das im Korbe befestigt war, das elso nicht V';r den Sonnenstrahlen und der Wärmeausstrahlung der Korbirsassen geschützt war. Dieses Thermometer zeigte in der Hohe von 4320 m noch + 8 Grad C. Man sieht daraus, welche Fehler man machen würde wen- man versuchen würde, die Temperatur der Luit an solchen Instrumenten abzulesen. Bekenntlich werden die Thermometer zur Beobachtung der Luftwärmc 2 m von: Korbe entfernt aufgehängt und die Werte mit Zuhilfenahme eines Fernrohrs abgelesen. Die Oueeksilbcrkugeln werden ausserdem durch einen Luftstrom ventiliert, der mit 3 m Geschwindigkeit ständig neue Luft an ihnen herbeiführt.

In der erreichten Maximalhöhe waren noch 17 Sack Batlast vorhanden, so dass der Ballon leicht hätte looo m höher getrieben werden könnet* da kein Sauerstoff zur Atmung vorhanden war, so wurde davon abgesehen, um bei den Mitfahrenden keine Beschweiden zu veranlassen.

In der grossen wissenschaftlichen Woche hatte der Verein vor. jeden Ta^ einen Ballon steigen zu lassen und zwar möglichst in Nachtfahrten, damit am folgenden Morgen, gelegentlich des Hochhebens der Ballons durch die Sonne, möglichst hoch gegangen werden konnte. Am Sonntag, den 26.. fuhr der Baiion

„Prinzess Viktoria Bonn". Führer Oberingenieiir Erdmann, wissenschaftlicher Beobachter Dr. Bamler, am Montag Ballon „Abercron", Führer Schultc-Herbrüggen. Beobachter Herr Nöcker, am Dienstag Ballon „Prinzess Viktoria Bonn", Führer und Beobachter Dr. Sippel, am Mittwoch Ballon „Essen-Ruhr", Führer Herr Cöppikus, Beobachter Dr. Stade, am Donnerstag Ballon „Düsseldorf", Führer Hauptmann von Rappard, Beobachter von Eupen. am Freitag Ballon „Prinzess Viktoria Bonn". Führer Oberlehrer Laubert. Beobachter Dr. Laubert.

Die erste Fahrt der wissenschaftlichen Woche h:.t bemerkenswerte Ergebnisse erzielt. Es ist wohl zum ersten Male dabei gelungen, die Abkühlung, welche cn Fluss in der Lvit bis in grosse Höhen hin erzeugt, durch eine Reine von genauen Temperaturbeobachtungen klarzulegen. Bei der Abfahrt des Ballons „Prinzess Viktoria Bonn" herrschte eine Temperatur von 4- 22 Qrad C; das feuchte Thermometer wies 18 Orad C auf. Mit den ersten 700 m nahm die Temperatur regielmäs.sg 0.6 Qrad C pro 100 m ab, sodann folgte in 700 m Höhe eine Zunahme von 1 Orad C. Nunmehr wurde dieselbe Temperatur 'beobachtet bis zur Höhe von 900 m. Fs herrschte also hier eine 250 m mächtige, gleichmässig warme Luftschicht, welche eine Wolkenbild'mg unmöglich machte. Diese Schicht war auch besonders trock'.n. Jcnn die Tcmperaturdifferenz zwischen feuchtem und trockenem Thermometer betrug 5 Orad C. Sobald sich der Brilon der Ruhr näherte, musste kräftig Ballast gegeben werden, weil er in eme kühle Luftschicht kam. Die Temperatur stt-hier pro 100 m um 1 Orad. beim Eintritt in den Wirkungsbereich der Ruhr sogar bei einer Erhebung von 20 in um 0.8 Orad. Es wurden in dem Wirkungsbereich der Ruhr 4 Ablesungen gemacht im Laufe von 10 Minuten (die Horr/nntalbewesimg des Ballons betrug etwa 0 m pr> Sekunde). Abgesehen davon, dass die Temperatur nach der Höhe f:.st 1 Orad pro 100 m abnahm, würde die Differenz zwischen trockenem und nassem Thermometer immer kleiner. Sie sank bis zu 2.4 Orad. Es lauerte demnach über der Ruhr eine ieuchte, kalte Lufrrnasse. Es ist bekannt dass jeder Flusslauf sich in der Wolkendecke abzeichnet, jedenfalls beruht das auf denselben Erscheinungen. Auch das Anh: Iten eines Ocwittcrs an einem Fluss wird wohl damit zusammenhängen und dur^h diese kalten, feuchten Luftmassen eine Erklärung linden. Als der Ballon höher gestiegen w?r, zeigten sich in der eben besprochenen Höhe von 12—1500 m (so weit reichte der Eintliss der Ruhr) vereinzelte Kumylnswnlkcn. Diese Höhe war also die erste, d'e zur Wolkcnbildinn an dem Tage günstig war.

Bemerkenswert bei der Frhrt ist noch, dass der 1437-cbm-ßallon fünf Personen trug, zum ersten Male: er erhielt trotzdem 12 Sack Bnllast mit und erreichte 2S0O m Höhe bei I 4 Orad C. während unten bei der Landung nachher ~~27 Orad C gemessen wurden. Er leistete mit dieser Bemannung eine sechsstündige Fahrt liäre .ich wohl 7 Stunden sich in der Luit halten können, aber vier der Mitfahrenden wollten gelegentlich einer Zwischenlandung aussteigen und dem Führer. Herrn Oberingenieur Erdmann, dadurch Oelcgenheit geben, noch eine Hochfahrt bis /u 5- öfHMi m hin allein vorzunehmen. Damit dies ermöglicht wurde, wurde die Zwischenlandung frühzeitig beschlossen, weil sich deutlich OewitterbilJungen in den Wolken zeigten. Es war zu erwarten, dass die Fahrt vor Ausbruch des Ocwittcrs beendigt werden könnte. Leider hielt di-e Zw ischeulandtTfg bei Kohlfurth Brücke sehr lange ::uf, da kein Sand für die rrcue Füllung der Ballastsäcke Vorhände:! war. und als der Ballon, der von neuem mit 15 Sack beschwert worden war. wieder aufstieg, war die Oew itterhildung schon sweit vorgeschritten, dass Jer Führer vorzog, nach kurzer Zeit schon zu landen. Kurz nach der Verp.acku.ig les B-llons brach auch dss Oew itkr ütis. Dr. B a rr. I c r.

-- 505 ----Hauptmann Ferbers Flugmaschine IX.

Die Leser der „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen" sind durch meine Arbeiten jederzeit auf dem Laufenden erhalten worden, infolgedessen wissen sie auch, dass ich seit dem Jahre 1901 Versuche mit einem Aeroplan der Type Lilicnthal angestellt habe, und dass ich mich fernerhin der Type der Gebrüder Wright angeschlossen habe, welche für mich niemals ein Bluff oder ein Geheimnis ge-a esen ist.

Selbstverständlich habe ich dabei vieles ändern, manches hinzufügen und anderes wieder fortlassen müssen, wie es sich durch meine gemachten Erfahrungen herausstellte. Im Jahre 1903 brachte ich die seitlicher. Flügelspitzen an Stelle des Steuerruders an, im Jahre 1904 nahm ich endgültig von der liegenden Stellung im Flugapparat Abstand'). Ich habe den Apparat mit einem horizontalen Schwanz ausgestattet so lang wie möglich, versah ihn mit Landungsrädern und gab den Flügeln eine Neigung in Gestalt eines sehr flachen V. Von diesem Augenblick an besass mein Aeroplan eine prachtvolle automatische Stabilität, ich war weder gezwungen, in dem Apparat Schwerpunktsvcrlegungen durch Körperbewegung vorzunehmen, noch irgendeine Bewegung mit dem Steuer zwischen Abfahrt und Ankunft zu machen.

Im Jahre 1903 verwendete ich einen Motor von 6 PS, 1905 einen solchen ^on 12 PS und 1906 einen Antoinettemotor von 24 PS.

Meine ersten Motorversuche, welche sich, wie bekannt, an einem aufgehängten Apparat vollzogen, zeigten das Phänomen von Drehungen, die nicht hervortreten, sowie der Drachenflieger selbst auf dem luitigen Fluidum ruht, das aber nichts destoweniger vorhanden und sehr störend ist.

Nicht allein für die seitliche Stabilität stört das Kräftepaar der Schraube den Aeroplan, wenn sie nicht absolut horizontal liegt (und das ist niemals der Fall), es bleibt ein Kräftepaar übrig, welches einen Drehmoment nach rechts oder ünks gibt.

Die F.rscheinung bleibt, wenn 2 Schrauben von entgegengesetzter Steigung sich in entgegengesetztem Sinne drehen, weil es unmöglich ist, 2 Schrauben mathematisch symmetrisch herzustellen.

Um diese Erscheinung besser zu überwinden, habe ich im Jahre 1905 weinen fluchen Schwanz mt einer vertikalen Befiederung versehen und dies als das dritte V bezeichnet, d. h. die Krümmung im Kreisbogen vorn.

Gleichzeitig nahm ich eine etwas andere Krümmung der Oberflächen als diejenige der Gebrüder Wright an. hatte dabei aber dieselben Absichten.

Beiläufig bemerkt, verfällt das im Jahre 1904 den Gebrüdern Wright patentierte Prinzip der Krümmung nach den gültigen Patentgesetzen, weil sie es bereits im lahrc 1901 in „some acronautical experiments", Seite 7. veröffentlicht hatten.

Die Hauptrolle, welche die Bewegung veranlasst, sieht mau selbst aui den Photographien ihrer Apparate, die im Jahre 1903 durch die „I. A. M." veröffentlicht worden sind. Infolgedessen verfällt auch das Patent der Verwendungsmittcl für Jas Prinzip.5)

Was tum meinen Apparat in dieser Beziehung anlangt, so stellt er den achten meiner Serie dar.

Fr wurde am 19. November I9i>fi durch einen Gewittersturm zerstört, weil meine Kameraden, die damit beauftragt waren, ihr das Luftschiff ..Patrk" in Chalais

1) „Os homini sublmc dedil". sajjt der Dichter. Es ist nicht nötig, dass die Flugtechniker diese Gunst des Schöpfer» ändern. Im übrigen wissen wir, dass die Gebrüder Wright sich gle chralls seit diesem Jjhie aufrecht im Apparat hingesetzt haben.

Ti Die* Geiücht geht in Frankreich um, dass ein sehr bekanntes deutsches Haus bereit wäre, zu einem sehr hohen Prtise den Apparat Wrights zu kaufen, wenn die Veisuche glücken wurden. Ü.;s w.1ie im Jahre hiOS wohl angebracht gewesen, aber für ü»s Jahr 1908 liegen die Sachen doch ganz anders

(Gerlichte, die gänzlich falsch sind, laufen leider sehr häufig utn. Die Heil)

/u sorgen, im Hinblick auf ihre Verantwortlichkeit es ausgewirkt hatten, dass dit grosse Ballonhalle freigemacht wurde und meine für den Abilug des Apparates errichteten Türme abgebrochen wurden.

Das Gelingen des Prinzips „Schwerer als die Luft", welches für mich ausser Zweifel ist, fand im allgemeinen so wenig Anklang, dass mein Versuch wenig Beachtung und Interesse fand.

Zum Glück für mich wurde ich damals von der Antoinette-Gcsellschaft als Ingenieur verlangt und konnte einen Urlaub von 3 Jahren nehmen. Sonderbarerweise wollten die Aktionäre dieser Gesellschaft ihr Interesse durchaus nicht in dem Verkauf von Flugmaschinen finden, sondern mit aller Gewalt nur Automohile verkaufen. So erklärt es sich, dass die Flugtechnik nur allein durch ihre Anhänger entwickelt wurde, sozusagen von Santos Dumotit, Farman. Dclagrange. für die ich viel tätig war. ohne seit 2 Jahren den kleinsten eigenen Versuch anstellen zu können. Frst seit 2 Monaten besser aufgeklärt über ihre Interessen, erlaubten die Aktionäre der Gesellschaft den Bau der Flugmaschinen.

Hauptmann Ferber in seinem Flugapparat.

(Phot Rol &■ Co.. Para-

Als Resultat ergab sich in kurzer Zeit mein Drachenflieger IX, der den N in. i „Antoinette III" trägt und der ähnlich wie der vorhergehende folgende Eigenschaften besitzt:

Gesamtgewicht in der Bewegung.....-100 kg

Oberfläche..............40 qm

Geschwindigkeit...........Ilm pro Sekunde

Flügelspannung............II in

Motor...............50 PS Antoinette

ct.«...*. „ 2,20 ni Durchmesser

Schrauben.............uo StclgllIlg

Gestell: _' Räder mit pneumatischer Bremse in Tandemart angebracht. Dieser Acroplan wurde zum ersten Male am 14. Juli um 4 Uhr des Morgens versucht, er fuhr sofort im Gleichgewicht aui seinen beiden Rädern und beim dritten iMj -erhob er sich.

Seitdem habe ich am Freitag, den 17. und Dont trstag, den 23. Juli weitere Versuche angestellt, und zwar begann ich um 6 Uhr und führte leider, da ich nach zu hoch glaubte, das Manöver der Landung zu schnell aus, wodurch ich Wlf einen Radbruch zuzog. Beim Aufstieg, der am Sonnabend, den 25., vorgenommen wurde, besass ich alsdann die longitudinalc Stabilität, und awar ebensogut wie im

Jahre 19;)4, und erreichte an diesem Tage bereits einen Flug von 15 Sekunden in der Luit.

Ich habe noch die Scitensteuer zu andern, um länger fliegen zu können, da aber das Kriegsministcrium die Erlaubnis zu weiteren Flugversuchen aui dem Feld von Issy zurückgezogen hat, konnte ich Sonnabend, den 25.. abends nichts vornehmen; ein wenig entmutigt durch diesen Zwischenfall, der mir gerade in dem Moment entgegentritt, wo ich hoffte, für meine lange Ausdatier belohnt zu werden.

Paris, 28. Juli 1908. Capitaine Ferber.

Eindrücke und Erfahrungen auf einer aeronautischflugtechnischen Studienreise nach Paris.

i.

.Meinen Ausführungen möchte ich, um auch nicht den Schatten eines Missverständnisses auikommen zu lassen und jeder böswilligen Entstellung der Tatsachen von vornherein die Grundlage zu entziehen, folgende Bemerkung voranstellen, die ich jeder Einwendung, jeder kritischen Bemerkung voranzustellen bitte. Ich zolle den Leistungen der Pariser Flugtechniker meine ungeteilte nid aufrichtige Bewunderung, um so mehr, als ja in der Tat einem San tos - D u in o n t der Ruhm Rcbührt, der erste auf dem Kontinent gewesen zu sein, der einen freien Flug, wenn auch nur von kurzer Dauer, zustande gebracht hat.*) Santos-Dumont hat damit den Bann, der bis dahin auf der Flugtecl.nik lastete, gelöst; er hat bewiesen, dass das Fliegen ohne Ballon schon mit unseren heutigen Hilfsmitteln der Technik möglich ist. Damit war den Einwendungen und dem Skeptizismus der Gegner ein Ende be-ieitet. Die Entw ickeluntg nahm nun rasch ihren Weg. Es entspann sich ein edler Wettkampf zwischen den Konstrukteuren. Reiche Sportmen reizte es. ihren Mut. ihre Geschicklichkeit und Geistesgegenwart an dem neuen Vehikel zu erproben. Sie Hessen sich bei Voisin oder einer anderen Firma einen Drachenflieger bauen und hegannen mit diesem zu experimentieren. Durch unermüdliche Beharrlichkeit und seine besondere physische Agilität, die er sich als Professial-Radfalirer und -Automobilist erworben hatte, gelang es M. Farm an bald, die Leistungen aller Konkurrenten weiUis zu übertreffen. Er hat den Rekord der Flugdauer auf mehr als 20 Minuten gebracht und damit den besten Flug von Delagrange noch um 5 Minuten überboten. Die Apparate von Farman und Delagrange sind beide nach derselben Type gebaut, sie stammen aus der flugtechnischen Werkstätte der Brüder Voisin und sind tür 25 WO Eres, käuflich. Ausser den beiden genannten Champion-Fliegern wurden in Paris noch eine ganze Reihe von Drachenflicgcrmodellcn mit gutem Erfolg erprobt; ich nenne bloss jene von Hauptmann Ferber, dem unermüdlichen Vorkämpfer für die Schule Lilicnthals in Frankreich, E s n a u 11 - P 11 -terie, G a s t a m b i d e - M a n g i n , Bleriot u. a. Einzelne dieser Apparate sind auch ausserordentlich nett konstruiert und stellen gewiss einen erheblichen konstruktiven Fortschritt der. Namentlich die Tragfläche von Gastambide-Mangin ist mit grosser Sorgfalt und vielem aerodynamischen Verständnis durchgearbeitet. Ich möchte vom rein theoretischen Standpunkt aus dieser Art des Tragflächenb-ttes unbedingt den Vorzug vor allen bisher gesehenen Typen geben. Wenn es Gastam-b de-Mangin bisher nicht gelang, erheblichere Fluglcistungen zustande zu bringen, scheint mir der Mangel nur in der ziemlich unrationellen Schraubenkonstruktion und des übenjrosscn Stirnwiderstandes des Puffergestelles zu liegen, wodurch der spezi-

■) Spüler hat sich herausgestellt, dass F.tlehaminer der erste war, vergl. J. A. M. I9'8 S. 210. Da aber KUehammir's Versuche unbekannt blieben, bliib ihnen die anregende Einwirkung auf die Ftugtechnik versagt. I ieser Ruhm gebührt unbestrilten SantoS'Dumont Die Red.

fische Vorteil der guten Tragflächenkonstruktion wieder kompensiert, ja vielleicht sogar in das Gegenteil umgewandelt wird. Man darf eben nicht vergessen; der Apparat als Ganzes ist für die Güte des Flugvermögens eines Apparates massgebend und nicht die Güte eines Details. Die Konstruktion muss ein harmonisches Ganzes darstellen, ich möchte sagen einen Organismus, wo ein Teil sich dem anderen anpasst und in seiner Funktion unterordnet. An diesem Schönheitsfehler leiden alle Apparate (einschliesslich jener von W. Wright), die ich bisher gesellen habe. An jedem findet man eines oder mehrere Details, die ausgezeichnet scheinen, die Konstruktion als Ganzes macht aber einen unharmonischen Findruck. Bei dem einen ist die Tragflächenkonstrpktion nicht »ganz zweckmässig, bei dem anderen die Schrauben, bei einem anderen wieder der StcuerungsmeehaiUsmus u. s. f. Fi ist darum kein Zweifel, dass durch blosse kompilatorische Konstruktion aus den bisherigen Apparaten ein neuer geschaffen werden könnte, welcher alle an Wirksamkeit erheblich übertrifft. Mit diesem Ausleseprozess käme man viel rascher vorwärts, als wenn jeder Konstrukteur seine eigenen Wege geht.

Wenn nicht alle Zeichen tiügen. ist man in Frankreich mit den Drachenfliegern augenblicklich auf c:nem toten Punkt angelangt. Das Streben der Konstrukteure war bisher darauf gerichtet, einen möglichst leichten Motor zu erhalten Die leichten Motoren siinl jetzt vorhanden uivd zwar in einer Reihe von Typen, ich nenne bloss den .Antoinctte"-Motor von Lcvavasscur. die Motoren von Esnault-Pelterie. Fareot. Dufaux u. a. Sie erweisen sich aber alle als blosse Demonstrationsapparate. Ueberall h'eisst es: „Ja, wir haben keinen brauchbaren Motor". Die üriider Voisin haben den Le\ avasseur-Motor aufgegeben. M. Gabriel Voisin nennt ihn direlkt einen , maiwais moteur". Auch M. Delagrangc sagt mir das Gleiche. Icl halte mich für verpflichtet, diese Mitteilungen anzuführen, um deutsche Flugtecli-niker vor Enttäuschungen zu bewahren, damit sie ihr gutes Geld nicht nach Paris Ire gen, um sich einen Motor zu verschaffen, der das rieht zu halten scheint, wartler Konstrukteur in seinen Ankündigungen verspricht. M. Delagrange bestätigt mir auch die Mitteilung von M. G. Voisin. dass der „Antoinettc"-Motor weder an Gewicht noch an Leistungsfähigkeit die in den Ankündigungen angegebenen Zahlen erreicht, er ist sehr viel schwerer und leistet erheblich weniger. Der Motor gibt nach Voisin bloss 38 Pferdekräfte (und nicht 50) und wiegt 120 Kilogramm luiii! ivcht 70'. Der Unterschied ist, wie man sieht, sehr erheblich. Falls diese Angaher Jen Tetsachen entsprechen, ist es jedenfalls sehr bedauerlich, wenn man die Käufer durch unzutreffende Angaben irreführt. Ich habe keinen Grund, die Mitteilungen von Voisin und Delagrange in Zweifel zu ziehen. Wäre der Levavasseur-Motm wirklich brauchbar, dann würden sie ihn doch nicht aufgeben und zu einem gewöhnlichen Automobilmotor übergehen. Der zweite Grund, weshalb in Pari? jetzt bald ein Stillstand in der Fr.tw ickclung eintreten dürfte, lie,rt meiner Mt inline nach denn, weil ein Konstrukteur den anderen kopiert, es mangelt an selbständig ' riginellcn Entwürfen, es fehlt den Typen die geistige Durcharbeitung, es scheint zu wenig in Gedanken experimentiert zu werden. Bei dem blossen Probierea kitnmt aber, wie die Fi fahrung zeigt, nicht viel heraus. Die grosse Mehrzahl de Konstruktionen, die ich bisher gesehen habe, sind vom rein aerodynamischen Standpunkte aus betrachtet, noch recht m. ngclhaft, wären aber noch erheblicher Verbesserungen fähig, wenn nur die Autoren vollkommener mit dem Rüstzeug de Theorie sich versehen hätten, ehe sie an den Bau ihres Apparates gingen. Nun wissen sie nicht, wo sie den Hebel ansetzen sollen. Die lange verachtete Theorie Kommt jetzt wieder zu Ehren. Man vergesse nicht: die grossen Prakttoer der Aerouautik und Flugtechnik waren meist auch angesehene Theoretiker oder hicltci; die Theorie doch hoch in Ehren. Fs sei bloss auf Charles Renard hingewiesen und auf Alhonsc Penattd, den .loset Popper, das ..grösste a via tische Genie .es vorigen .!; hrhuncerts" genannt hat. Frankreich hat auch gegenwärtig eine Reihe

namhafter Theoretiker, diese stehen aber zum Teil bereits in hohem Alter oder haben keine Gelegenheit, sich mit der praktischen Flugtechnik zu beschäftigen. Man hat vor nicht gar langer Zeit darüber diskutiert: ob dem Lenker der Flugmaschine oder dem Konstrukteur die Ehre des Rekords gebühre, falls deren Person nicht identisch sei. Ks ist dies wohl ein Streit „um des Kaisers Bart". Solange das Fliegen besondere körperliche Geschicklichkeit und Uebung erfordert, wie dies bei den bisherigen Aeroplanen noch der Fall ist, gebührt die Ehre des Rekords zweifellos dem Lenker des Apparates. Freilich sollte der Name des Konstrukteurs nicht fehlen; denn ihm gebührt jederzeit ein erheblicher, vielfach wohl der grösste Anteil am Erfolg. Mit einem schlecht konstruierten Apparat kann auch der geschickteste Flugkünstler wenig anfangen. Ein erheblicher Fortschritt ist aber nur zu erhoffen, wenn beide Hand in Hand arbeiten. Der Führer des Apparates lernt durch die praktischen Ucbungen mit diesem am besten die Eigenheiten und Mängel desselben kennen, der Konstrukteur hat dann auf Mittel zu sinnen, die Fehler zu beseitigen. Kr muss mit Hilfe der Theorie in Gedanken experimentieren, die Erfahrungen des Apparatlenkers antizipieren.

Eine „Klasse für sich", wie mar. im Sportjargon sagt, scheint mir der Drachenflieger von Mr. Wilbur W r i g h t zu sein Die Brüder Wright wurden lange Zeit als „Bluffer" angeschen. Man wollte den Meldungen vor. ihren gelungenen Flügen keinen Glauben schenken. Heute scheint es mir keinem Zweifel mehr zu unterliegen, dass man den Amerikanern in der Tat unrecht getan hat. Wer die ersten Versuche von Wilbur Wright in Hunaudieres bei Le Mans gesehen hat, kann sich der L'eherzeugrJng nicht verschliessen, dass dies unmöglich die ersten Versuche im Motorfluge sein können. Wright besteigt seinen Sitz, lässt den Apparat mittelst einer eigenartigen Startvorrichtung ab und ist nach einer Gleitstrecke von etwa 20 Metern schon frei in der Luft. Nach einem Fluge von mehr als einer Minute Dauer und über 1 Kilometer Länge landet er glatt am Autstiegspunkte. Das gleiche wiederholt sich beim zweiten und dritten Versuche, wo er das ganze Experimentierfeld umkreist. Damit sind die Brüder Wright glänzend rehabilitiert. Der ideale Flugapparat ist auch der Drachenflieger der Brüder Wright noch nicht, allein er bedeutet zweifellos einen sehr erheblichen Fortschritt gegenüber den Apparaten der Pariser Flugtechniker. Die Steuerungs- und die Stabilisierungsvorrichtungen sind wesentlich vervollkommnet, namentlich aber die Vortriebsvorrichtung, bestehend in zwei nebeneinander angeordneten zweiflügeligen Luftschrauben, ist ausgezeichnet konstruiert. Wenn man den Apparat als Ganzes in Betracht zieht, begreift man, dass Wright schon vor Jahren Leistungen erzielen konnte, welche auch die besten Resultate der Pariser Flugtechniker noch heute in den Schatten stellen. Man dari auch nicht vergessen, dass die Brüder Wright Schüler Lilienthals sind, sie haben damit begonnen, jahrelang den Gleitflug zu üben und sind erst dann zum Motorflug übergegangen. Nach dem, was ich bisher gesehen habe, scheint mir die Steuerung des Apparates nicht besonders schwierig zu sein. Ja, ich habe soviel Zutrauen zu der Konstruktion, dass ich Mr. Wright bat, mich an Stelle der Sandsäcke, welche bisher den zweiten Passagier vertreten, mitzunehmen. Mr. Wright erzählt mir, dass sein Grossvater ein Deutscher gewesen, der aus Dresden auswanderte. Das Phlegma und die Bescheidenheit dieses Mannes, dem nun doch ohne Zweifel der Ruhm gebührt, als Erster einen ballonfreien Apparat durch die Lüfte gesteuert zu haben, ist geradezu bewundernswert. Wir Deutschen dürfen stolz sein, dass ein Mann, in dessen Adern deutsches Blut flicsst. das Flwgproblem gelöst Jiat, ein Schüler unseres grossen deutschen Flugforschers Otto L i 1 i e n t h a I. Als ich vor acht Jahren, als Erster in deutschen Landen, ja ai'f dem Kontinent, den Satz hinschrieb: „Die Zukunft der Flugtechnik geht über I.ilienthal." hätte ich selber kaum geglaubt, dass wir dem Ziele so nahe wären. Wir wollen darum die Leistungen der Franzosen nicht gering schätzen, allein wir müssen uns auch endlich der Dankesschuld

erinnern, die wir den Manen unseres deutschen Landsmannes zollen, der als Opfer seiner Fliegelust fiel! Von Lilienthal über Charute zu Wright geht der direkte We| der EntwJckelung. Der Sieg Wrights ist auch der Sieg der Schule Lilienthals. Wei den Drachenflieger von Wright so leicht und graziös durch die Luit dahinscgeln sah, wird sich des t'indruekcs nicht verschlicssen können, dass wir vor einer neuen Futw iekelungsphase der Flugteehnik stehen. Fin praktisch brauchbares Plugvehikel kann ich freilich auch in dem Wrightschcn Flieger, wie gesagt, noch nicht sehen, er bezeichnet aber doch jedenfalls einen sehr erheblichen Fortschritt gegenüber den Konstruktionen der Pariser Flugtechnikcr. Mögen diese in der Konstatierung einet offenkundigen Tatsache keine Zurücksetzung sehen, sondern möge sie ihnen vielmehr ein Ansporn sein zu neuer Arbeit. Meine gute Meinung über den Apparat v«>i, Wright wird übrigens selbst von einem Franzosen geteilt. Selbst Delagrangc /«»Ute in meiner Gegenwart dem Drachenflieger \\ rights Worte aufrichtigster Bewunderung.

Le Maus, 11. August 19os. Dr. Raimund Nimiuhr.

Neue Flugversuche.

Endlich sind die Brüder Wright aus ihrer lange, zu lange beobachteten Zurückhaltung herausgetreten: sie haben, zuerst am 8. August, auf der Rennbahn von Hunaudiercs bei le Maus Anhängern und (iegnern ihrer Berichte und Versprechungen (und zu erstem kann sich die Redaktion der .1. A. M.* rechnen, die Wilbur Wright zu ihren geschätzten Mitarbeitern zählt) Gelegenheit zu eigenem Urteil über ihren Apparat gegeben. — Nach den eingegangenen Berichten stellt er

Wrlght's Flugapparat von vorn gesehen. \Phoi Rot &■ Cie)

sich als ein je tf.25 m zur Seite ausgelagerten Zweifacher dar. dessen (ieriist au* amerikanischem Tannenholz besteht: keine Räder, sondern Schlitteiikuien. au deren nach oben vom auslautenden Homert! das zweiflächige Hoheiisteuer ansetzt: das Seitensteuer besteht aus zwei parallelen senkrechten Flächen, die au einfachstem hölzernen (iestänge hinten befestigt sind. Die Entfernung der äussersten Punkte des Hohen- und Seiteiisteuers und die der äussersten Punkte der Tragflächen rechts

511

(Phot Rol 6- Cir )

und links scheint ungefähr die gleiche zu sein. Der vierzylindrige. 25 PS Motor hetindet sich zwischen den beiden 2.10 tu von einander entfernten Tragflächen zur Rechten des Führersitzes, der 2 Personen Platz bietet: zwei 2hüglige hölzerne Schrauben, die sich in entgegengesetztem Sinne drehen, werden durch ihn angetrieben; sie befinden sich zu beiden Seiten des Seiten-steiiergestänges. dicht hinter den Tragflächen. — Die Steuerung geschieht mittels Hebel. — Bei flauem Winde nimmt Wright seinen Anlauf aui einer 20 ni langen Schiene, über die seine Maschine auf zwei ein-rädrigen kleinen Wagen durch die Kraft eines von einem turmartigen (ieriist herabfallenden Gewichtes gezogen wird: heim Aufstieg bleiben die Wagen zurück. — Die Landung geschieht lediglich auf den erwähnten Schlittenkufen.

Näheres ist bislang authentisch über die Maschine nicht

Mr. W. Wrlnht Im Fluyc.

Mr. Wilbur Wrlyht In seinem Flugapparat. (Phot Rot 6- lir)

bekannt: es erübrigt sich daher auch, einstweilen aui die verschiedenen Berichte der Tagesblätter und ihre Miitmassuugeu einzugehen, besonders bezüglich des sogenannten Stabilisations-hebels. der eine Biegung der Tragflächen zur Erhöhung der Stabilität besonders in Kurven bewirken soll.

Wright ist am 8.. 10.. IL. 12., 13. August geflogen: sein kürzester Flug war am 12. mit 40 Sek., sein längster am 13. mit 8 Min , 13- 5 Sek.. bei dem er etwa 10 km in 20—25 in Hohe zurücklegte. Fr hat damit seine beste Fluglcistung mit diesem Apparat in \merika vom 14. Mai. über die er in Heft 13 dieses Jahrgangs der .1. \. M." selbst berichtet hat. über-trotien. — Hei diesem letzten Versiehe ereilte ihn aber bei

der zu plötzlich angesetzten Landung ein Unfall: der nach links ausgelagerte Teil der Tragflächen wurde beschädigt, so dass weitere Versuche unterbleiben mussten. Wilbur Wright erklärte den Unfall als Folge seiner mangelnden Geschicklichkeit in Handhabe des Apparats, dem er durch die lange Pause entwöhnt sei. Kr wird den Schaden selbst reparieren und will in den nächsten Tagen seine Versuche fortsetzen.

Inzwischen hat er einen Schuppen auf dem Manöverieldc von Auvours bei le Maus bauen lassen, das wegen grösserer Ausdehnung weniger Wendungen bei seinen Versuchen erfordert als die Rennbahn. Dorthin ist auch sein Apparat jetzt gebracht worden.

Sein nächstes grösseres Ziel soll ausser dem Höhen-Preis der 2 Flüge von je 50 km in dem mit zwei Personen oder entsprechender Belastung besetzten Flieger erfordernde Preis desComiteLazarcWciller von 500000 Frcs. sein, und derPreis der .Daily Mail", die 10000 Pfund für das Durchfliegen der Strecke London—Manchester (270 km) bei höchstens 3 Zwischenlandungen ausgesetzt hat.

Neben den Versuchen Wrights, die auch seine schärfsten Gegner zu aufrichtigen und sympathischen Bewunderern seiner Erfolge, seiner Kenntnis und seiner Energie umgestimmt haben, und die die Zweifel an seiner absoluten Lauterkeit verstummen lassen, haben die übrigen Flugversuche nur wenig die Aufmerksamkeit in Anspruch genommen.

Die Bedingungen der Signal-Corps der Vcr. Staaten (vergl. I. A. M. Nr. 13) sird bis jetzt nicht erfüllt worden.

Farm an scheint seiner Amerikatour von neuem eine sichere finanzielle Grundlage gegeben zu haben. Cr hat bei derselben auch Thomas A. Kdisun aufgesucht, der ihm Modelle und Zeichnungen einer neuen Flugmaschine gezeigt hat.')

Delagrange seufzt ä cor et ä cri nach einem praktischen Versuchsfeld. Ein Dreiilächer Goupys soll aufstiegbereit sein.

Unser Mitarbeiter. Kapitän Ferber, sowie L. B I e r i <» t und G a s t a m-bide-Mengin setzen ihre Versuche auf dem Manöverfelde der Issy-Ies-Moulienaux fort, erstercr besonders mit gutem Erfolg.

Und Deutschland?! kr.

Kleine Mitteilungen.

Die vorn „Aero Club of the United Kingdom" den Führern bei der Wetdahr: vom 31. Mai in London gegebene bronzene Medaille ist nun auch (— wie heisst es doch zu Aniang der „Piccolomini"?! —) erschienen: Sie zeigt, in Grösse eines Fünfmarkstückes ausgeführt, auf der Vorderseite einen Ballon, der von der soeber durch die Wolken brechenden Sonne beschienen, majestätisch über London, das von seiner St. Pauls-Kathcdrale überragt wird, dahinschwebt. Das geschmackvoll modellierte und exakt geprägte Bild wird nur leider durch einen Lenkballon und eine Flugmaschine gestört, die beides vermissen lassen. — Die Rückseite nimmt auf den 31. Mai Bezug und enthält den Namen des betr. Führers.

:) Bereits irn Jahre 18S6 Haben amerikanische Zeitungen von einer Rdisonschen Flugmaschine bc-richte!, die aber bei ihrem etwas kindlichen System nicht für einst gehalten wurde und wohl auch nicht gehalien werden konnle.

Das englische Armee-Luftschiff. Am 15. August nachmittags hat Oberst Cappcr das Armee-Luftschiff über h'arnborough mit einer Reihe neuer Evolutionen, die etwa eine halbe Stunde währten, versucht; bei einem frischen Wind von 6—7 ms, beschrieb

Das englische Armeeluftschiff.

er verschiedene Figuren in der Luft. Bei der Landung erlitt das Luftschiff eine Lichte Beschädigung dadurch, dass es nach Stoppen der Maschine unter allzu spitzem Winkel niederkam und infolgedessen das unter der Gondel befindliche Gestell mit grosser Wucht aufschlug. Der Wind eriasste das Luftschiff und drückte es nieder.

Das englische Armeeluftschiff in der Fahrt.

Vierzig bis fiinfz.ig Luitschiffer konnten aber noch rechtzeitig hiuzuspringen, um es festzuhalten und so vor Schaden zu bewahren. Die Insassen der Gondel waren bei dem starken Aufprall fast alle herausgeschleudert worden.

Der angerichtete leichte Schaden beschränkte sich im übrigen auf die Verbiegung des Klügeis eines Propellers.

Militärluftschiffahrt in Oesterreich. Die Gerüchte über eine Vergrösserung der K. K. österreichischen Militäraeronautischen Anstalt mussten, so wünschenswert eine solche Vergrösserung auch sein mochte, leider als vollständig aus der Luft gegriffen dementiert werden. Wir dürfen aber gewiss nicht irregehen, wenn denselben doc'; eine ernsthafte gutgemeinte Anregung zugrunde liegen sollte.

Ks handelt sich um die Interpellation an den Minister für Landesverteidigung, welche der Vorsitzende des Wiener Aero-Clubs, Herr Victor S i 1 b e r e r. der zugleich Abgeordneter ist, am 16. Juli dem Parlament zu Wien eingereicht ha:. Di Herr Silberer vormals von anderer Seite öffentlich als Hemmschuh der Luftschiffahrt in Oesterreich hingestellt worden ist, betrachten wir es für unsere Pflicht, hier dar-zuturi. wie sein Auftreten als Parlamentarier für die Fortentwicklung der Militär-ue.-oraut'k eintritt, und wir dürfen gewiss nicht fehlgehen in der Annahme, dass er im Zusammenhange mit diesem patriotischen Eintreten für die Sache auch kürzlich von S. M.. dem Kaiser von Oesterreich dekoriert worden ist.

Herr Silberer sagte folgendes:

„Während alle anderen Militärstaaten der ganzen Welt sich mehr und mehr die Luftschiffahrt für Kriegszwecke dienstbar machen und ihre hierfür bestehenden militäraeronautischen Anstalten und Einrichtungen von Jahr zu Jahr vergrössern. veivollkommnen und vermehren, herrscht bei uns auf diesem Gebiete ein vollständige: Stillstand.

Als vrr nun IS Jahren über Initiative des Erstgefertigten bei uns /«erst ein milit;iia?ronautischcr Kurs geschaffen und dann zwei Jahre später eine kleine militär-aen nautische Anstalt errichtet wurde, geschah das mit den bescheidensten Mitteln. Ks wurden eui einem ganz unzureichenden, noch dazu nicht dem Aerar gehörigen Plaue neben dem Wiener Arsenale einige höchst bescheidene und provisorische leichte H'lzbaracke.' aufgeführt und für den Betrieb dieser Anstalt ein paar Offiziere h.-rufeu, eiüiai jedes Jahr ein weiteres Dutzend Offiziere mit entsprechender Mannschaft zugewiesen, die nur zeitweilig von ihren Truppcukörpcrn abkommandiert und in d.n Kurs der militäraeronautischen Anstalt gesendet wurden. Dieser ganz provisorische Zr'Slattd. der vor 16 Jahren als erster Anfang geschaffen wurde, besteht heute noch unverändert irrt. Während überall sonst die Militärluftschiffahrt seit 16 Jahren d". grössten Eortschritte gemacht und die weiteste Ausgestaltung erfahren hat, ist b.i uns in dieser Zeit alles unverändert im alten Anfangsstadium geblieben, bis heute li.it man noch nicht Zeit gefunden, endlich eine eigene Luitschiffertruppe za organisieren die ihr die heutige Zeit ganz unzulänglich.n und höchst primitiven Holzbarackcn abc*. die ja nur provisorisch für einige Jahre hätten dienen sollen, sind dem Verfall.- nahe.

Ich bin weit entfernt davon, dem Reichskricgsmiuisterium grosse Ausgaben für Versuche mit lenkbaren Ballotis oder Elugmasciiinen zumuten zu wollen, was aber im Interesse der Wehrhaftigkeit unserer Armee unbedingt gefordert werden rnuss imJ absolut keinen weiteren Aufschub verträgt, wenn unsere Armee nicht bezüglich ein.» hochwichtigen Hilfsmittels der modernen Kriegsführung hinter den anderen Anne." weit zurückbleiben will, das ist die sofortige Organisation einer selbständigen Militür-liiitschiffei truppe mit einem Stocke von technischen Offizieren, die im Eache möglich»» lange belassen werden, und die Schaffung einer grossen stabilen aeronautischen Anstalt, welche geeignet ist. allen Ansprüchen der Neuzeit zu genügen, die möglicherweise in sehr naheliegender Zeit an sie herantreten können. Jeder Tag, der. ruati verstreichen lässt, ohne diese Vorsorge zu treffen, ka::n von unabsehbarem Schader

iiir die Armee und das Reich werden, und es laden daher diejenigen, welche diesen vollständigen Stillstand weiter andauern lassen, obgleich sie die Pflicht hätten, für den entsprechenden Fortschritt zu sorgen, eine ganz ausserordentliche Verantwortung auf sich.

Demzufolge richten wir hiermit an den Herrn Landesverteidigungsminister die Anfrage: Ist Seine Exzellenz geneigt, den Herrn Reichskriegsminister auf die enorme Verantwortung aufmerksam zu machen, welche die Leitung unseres Armeewesens auf sich ladet, wenn sie das Luftschiffahrtswesen in unserem Heere auf seiner gegenwärtigen primitiven Stufe und ohne weitere Entwicklung belässt?"

(Folgen 83 Unterschriften von Abgeordneten nahezu aller grösseren Parteien.)

Unfallversicherung für Luftschitier. Wir erhalten die für alle Luftschiffer interessante Mitteilung, dass die namentlich in industriellen und kaufmännischen Kreisen bekannte Kölnische Uniall-Versicherungs-Aktier.-Gesellschafr, die. wenn es sich um Neuerungen auf dem Versicherungsgebiete handelt, stets als eine der ersten Anstalten zu nennen ist. sich entschlossen hat, auch den Teilnehmern von Luftfahrten Unfallversicherungsschutz gegen massige Prämien zu gewähren. Die Versicherung beginnt mit dem Betreten des Ballonkorbes oder der üondel des Luftschiffes und hört auf, sobald der Versicherte den Ballonkorb oder die Gondel des Luftschiffes verlassen hat.

Für alle dem Luftsport huldigenden Personen, deren Zahl durch die bedeutenden Erfolge des hochverdienten Grafen von Zeppelin ausserordentlich im Wachsen begriffen ist. dürfte diese Nachricht von besonderem Interesse sein. Es wird sich ja nun allerdings darum handeln, zu erfahren, welche Bedingungen die Gesellschaft den Versicherten auferlegt. Schon in frühereu Jahren eingeleitete bezügliche Verbandlungen des Deutschen Luftschiffer-Verbandes mit Versicherungsgesellschaften führten leider immer zu Forderungen, die in gar keinem Einklang standen mit dem übernommenen Risiko der Gesellschaften und daher unsererseits stets glatt abgelehnt wurden.

Die Ballonhüllen in Zeppelins Luitschiff. Durch die Tages- und Fachpresse ist kürzlich eine Notiz gegangen, wonach die Ballonhülle für das neu zu erbauende Ltiit-vchiif „Zeppelin" bereits in England bestellt worden sein soll.

Wrir erfahren nun direkt aus dem Bureau des Grafen Zeppelin, dass diese Mitteilung unzutreffend ist.

Zweckmässige Bailongrössen. Gelegentlich der Führung von Ballons verschiedener Vereine inletztcrZeit ist es Schreiber dieses aufgefallen, wie wenig bei Neuanschaffungen von Ballons den Artikeln 87,88 des Rcgl. der FA.J.und den sich aus ihnen ergebenden Konsequenzen Beachtung geschenkt wird. (Die unten angezogenen praktischen Beispiele entsprechen nur tatsächlichen Vorgängen.) Bei den jetzt immer häufiger werdenden Wettfahrten, die zu fördern jeder sein Teil bestrebt sein sollte, wegen der in ihnen liegenden werbenden Kraft und instruktiven Momente, ist zu einer einwandfreien Beurteilung und Bewertung der verschiedenen Leistungen (die Erfahrungen bestätigen das!) eine Einteilung in Klassen uuerlässlich. Eine solche findet sich bekanntlich ihr die gesamte F. A. J. anerkannt in den eben erwähnten Artikeln. Nichts wäre daher natürlicher, als dass nur Ballons angeschafft würden, die an der oberen Grenze der Klassen rangieren. Dabei ist jedoch zu beachten, dass das Reglement einen Spielraum von 5 pCt. nach oben und unten zulässt, dass demnach ein Ballon zum Beispiel der 3. Klasse (901—1200 cbm) 1260 cbm. ein solcher der 4. (1201 bis 1600 cbm) 16S0 cbm fassen darf. Es ist deshalb nicht rationell, wenn zum Beispiel Ballons von 1200 (statt 1200) und 1600 (statt 1680) cbm angeschafft werden, wie es letzthin noch in einem Vereine geschehen ist, bei dem. soviel Schreiber bekannt, sogar zuerst dringend auf die Klassengrenzen hingewiesen worden ist. — Ganz unmotiviert ist ein Balloninhalt von 1437 cbm, wie er laut Ankündigung am Rheine

jetzt noch angeschafft werden soll. (Entweder 1260 oder 1680 cbm.) Alle übertrumpft aber ein jüngst erst aus der Fabrik gekommener Ballon von 1697 cbm; ungünstiger hätte er in der 5. Klasse (1601 bez\v. 1681—2200 bezw. 231t» cbm) kaum placiert werden können! — Die Besitzer geben sich so selbst Chancen bei Wettfahrten aus der Hand, bei denen Unterschiede von Minuten und Kilometern die Entscheidung bringen können. — Sollte es aber vom Besteller übersehen worden sein, so wäre es Sache der Fabrik gewesen, ihn aui solche Momente hinzuweisen, deren Berechtigung sich niemand verschliessen wird. kr.

Eine mittelalterliche Festung vom Ballon aus gesehen.

Herrn Hiinnerkopi vom fränkischen Verein für Luitschiffahrt ist es gelungen, einige sehr interessante Aufnahmen der mittelalterlichen Festung Marienberg gelegentlich einer Ballonfahrt zu machen. Wir geben beifolgend die Bilder um nachfolgender Beschreibung der ehemaligen Bedeutung dieser Burg wieder.

(Phot Hünnrrkopf)

Die Festung Marlenberg.

Die Festung Marienberg in WTirzburg liegt am linken Mainufer auf dem 265 m hohen Leistenberg, an dessen Abhängen der berühmte Leistenwein wächst. In einer Schenkungsurkunde vom Jahre 704 wird das Schlott zum erstenmal genannt und L'astellum Virtcburch bezeichnet. Von etwa 1250—I72n war es die Residenz der Fürstbischöfe von Franken. Die Festungswerke winden von den Bischöfen :tn laute der verschiedenen Jahrhunderte erbaut. Im Bauernkriege wurde die Festung von den Bauern belagert, wurde aber so tapfer verteidigt, dass sie nicht eingenommen werden konnte. Im 30jährigen Kriege erfolgte die Erstürmung durch die Schweden unter Gustav Adolf; lö-»S wurde die Festimg Reichsfestung. Später. Ende des I*. und anfangs des 19. Jahrhunderts war die Marienburg öiters von den

Die Festung Marlenberg. (Phot. Hünnerkop])

Franzosen besetzt. 1866 durch die Preussen beschossen, wurde 1867 die Aufhebung der Ftstuugseigcnschaft vorgenommen. Heute dient die Festung als Kasememcnt und Waffendepot.

Die Sammelmarke der Luftschiff-Studien-Gesellschaft.

Einfach und geschmackvoll tritt die Sammelmarke der Luftschiff-Studien-iiesellschaft. der sich der deutsche Acro-Club bei diesem Unternehmen angeschlossen hat, mit dem heutigen Tage in den Verkehr.

Wie nebenstehende Abbildung zeigt, gibt sie in vortrefflicher Ausführung das Bild unseres grossen Kulturkämpfers für die Luftschiffahrt, des (Trafen Ferdinand von Zeppelin. Die Marke wurde in ihrem Entwurf am 21. August Seiner

Kaiserl. Hoheit dem Kronprinzen und Ihrer Kaiserl. Hoheit der Kronprinzessin vorgelegt, gelegentlich deren Anwesenheit bei den Versuchen mit dem Militärluftschiff und dem Parsev al-Luftschiff in Reinickendorf. Beide hohe Herrschaften sprachen sich sehr anerkennend über den Entwurf aus.

Im Interesse der nationalen Zeppelinspende bitten w ir alle Leser der I. A. M. von dieser Marke recht häufigen Gebrauch zu machen; ferner bitten wir Geschäftsinhaber, ihren Angestellten und Kunden möglichst unmittelbare Gelegenheit zur Entnahme dieser Marken zu schaffen. Dieselben sind vom Bureau des Deutschen Aero-Clubs, Berlin W.. Nollendorfplatz 3. zu beziehen,

Deutscher Luftschiffer-Verband.

Oordon Bennett Wettfitegen.

Berlin, 11. Oktober 1908.

Am Sonntag, den 16. August, tagte in der Geschäftsstelle des Deutschen Luftschiffer-Verbandes Berlin—Wilmersdorf, Xantener Strasse 8, die Sportkommission, um nach dem Mcldcschluss am 15. August gemäss den Satzungen der Föderation Aeronautiquc Internationale und dem Reglement des Oordon Bennett Preises die Startfolge der Bewerber durch das Loos festzustellen.

In nachfolgender Tabelle sind die angemeldeten Ballons mit ihren Führern und Helfern in der ausgelösten Startfolge zusammengestellt.

V

   

In-

1

*—"

'.

Station

Namen der

halt

   

Ballons

 

■7,

   

cbm

l

Amerika

Amerika II

'2200

2

Deutschland

Buslcy

2200

3

England

Baushec

22O0

1

Spanien

Valencia

2200

5

Belgien

ßelgica

1680

6

Schweiz

Cognac

2200

7

Italien

Actos

2200

8

Frankreich

Name unbest.

2200

9

Amerika

Conqueror

2200

10

Deutschland

Berlin

220O

11

England

Britauma

2200

12

Spanien

Norte

2200

13

Belgien

L'Utopie

2200

II

Schweiz

Helvetia

2200

15

Italien

Ruweuzori

2200

16

Frankreich

Name unbest.

2200

17

Amerika

Saint Louis

2200

18

Deutschland

Düsseldorf

2200

19

England

Zephyr

2200

20

Spanien

Montanes

2200

21

Belgien

V illc de

2200

 

Bruxelles

 

22

Italien

Basiliola

220O

23

Frankreich

Name unbest.

2200

Namen der Führer

James C. McCoy. Stellvertreter Charles de

F. Chandler Rechtsanwalt Dr. Niemcyer. Stellv. Fabrikbesitzer Hicdemann John Dunville, Stellv. C. F. Pollock Hauptm. Kindelän, Stellvertreterde la Horga de Moor, Stellvertreter Oeerts Victor de Beauclair, Stellv. Dr. de Ouervain Prinz Scipione Borghese, Stellv. Ettore

(hauetti. Major Mario Moris Jaques Faure. Stellv. Louis Capazza A. Holland Forbes, Stellv. Major Henry

B. Hersev

Kaufmann Erhslöh, Stellv. Kaufm. Meckel Hon. CS. Rolls, Stellv. Major F.Crootschank Herrera y Sotolongo, Stellvertr. unbestimmt de Bronferc, Stellv. Vandensbussche Oberst Schaeck, Stellv. E. Messner Celestino Usuelli, Stellv. Mario Borsalino Emile Carton. Stellvertreter unbestimmt Lcutn. Frank P. Lahm, Stellv. Arnold Hauptm. v. Abercron, Stellv. Leutnant

Stach v. Ooltzheim Prot". A. K. Huntington, Stellvertreter Hon.

C. Brabazon

Salamanca. Stellvertreter Montojo Everarts, Stellv. Advokat Jacobs

Hauptm. Romeo Frassinctti, Stellv. Conim.

Joseh Cobianchi, Cesar Longhi Alfred Leblanc. Stellv. Erneste Babottc.

Da in bezug auf das Wettfliegen am 10. Oktober zahlreiche Nennungen eingegangen waren, hat die Sportkommission das vom Organisationsausschuss vorgelegte Programm für diesen Tag nicht genehmigt und mit Rücksicht auf das frühe Dunkelwerden im Monat Oktober dahin abgeändert, dass die Zielfahrt, zu welcher bis jetzt 10 Ballons gemeldet wurden, am 10. Oktober stattfinden soll, während die Dauerfahrt, für welche 35 Anmeldungen vorliegen, am 12. Oktober erfolgen wird.

Vereinsmitteilungen.

Gründung des Vereins für Motorluftschiffahrt in Kiel.

Unter dem Vorsitz des Vizeadmirals z. D. Grafen v. Moltke versammelten sieh am Dienstag eine Anzahl Herren im Konferenzzimmer der Höheren Schiff- und Maschinenbauschule in Kiel, um einen Luftschiffverein zu gründen. Herr Marineingenieur a. D. Ciaassen hielt einen Vortrag über die Ziele des Vereins; er erinnerte daran, dass Kiel eine grosse Zahl von Hinrichtungen besitzt, deren Zerstörung im Falle eines Krieges eine Hauptaufgabe des Feindes sein werde. Deshalb habe der Kieler Kriegshafen mindestens dieselbe, wenn nicht noch eine grössere Berechtigung als Berlin, Cssen. Metz usw., den Bau einer Ballonhalle und die dauernde Stationierung eines Lenkballons zu erstreben. Die Seeoffiziere und Marineingenieure würden sich ohne Zweifel auch recht bald in der Luft heimisch fühlen. Der Kieler Hafen bietet mit seiner geschützten Lage einen idealen Ankerplatz und die Industrie an der Förde ist in der Lage, alle Reparaturen sofort ausführen zu können. In der Diskussion sprachen sich u.a. Kontreadmiral z. D. v. Dresky, Marinebaumeistera. D. Neudeck, Vizeadmiral a. D. v. Moltke. Geh Rat Uthemann, Geh. Rat Schwanz, Branddirektor Frhr. von Moltke, Universitätsrektor Prof. Dr. Harzer, Prof. Dr. Horries, Geh. Kommerzienrat Holle. Stadtrat M. Möller, Kptltn. Paschen, Baurat Schulz für die Gründung des Vereins aus, der die Vervollkommnung von lenkbaren Luftschiffen erstreben und das Verständnis und das Interesse des deutschen Volkes für die Bedeutung und die Aufgaben der zu beschaffenden und weiter auszubauenden Luftflotte wecken, stärken und pflegen soll. Mit den nötigen Vorarbeiten, wie Statutenentwurf des Vereins, der sich über die ganze Provinz Schleswig-Holstein erstrecken soll, wurden die Herren: Vizeadmiral z. D. Graf Moltke. Mariueingenieur a. D. Ciaassen, Prof. Dr. Horries. Stadtrat M. Möller. Redakteur Pape, Kptltn. Paschen. Baurat Schulz und Geh. Rat Schwartz sowie Stadtverordnetenvorsteher Dr. Ahlmann. Stadtrat Freyse und Konsul Nehve beauftragt. Dem Ausschuss wurde das Recht der Kooptation verliehen. — rs —

Einen neuen Luftschiffahrt-Verein beabsichtigt mau auch in Kiel zu gründen. Die Vorarbeiten sind bereits im Gange und hont man. den Verein noch in diesem Monat konstituieren zu können. — rs —

Die Gründung eines Kieler Luftflotten-Vereins ist vorige Woche durch eine Besprechung verschiedener angesehener Bürger in die Wege geleitet worden. In der in der Höheren Maschinenbauschiilc abgehaltenen Zusammenkunft wurde eine Organisations-Kommission gewählt. — rs —

Bücherbesprechungen.

Otfrled Layriz, Oberstleutnant z. D„ Altes und Neues aus der Kriegstech ii i k. B e t r a c h t u n g e n ü her ihr c V e r w e n d u n g im Feldkrieg, über ihren F! i n f I n s s auf Ausbildung, Kainpiverfahrcii usw. Mit zahlreichen Abbildungen im Text. Berlin 1908. Verlag Fisenschmidt. 189 Seiten Oktav. 5 Tafeln. Preis 3 M.

Das kleine Büchetchen enthält eine Fülle vortrefflich anregender Gedanken; es gewährt einen kurzen Ueberbliek über die geschichtliche Fntw ickelung der Kriegstechnik. In einem besonderen 8 Seiten langen Abschnitt w ird die .Luftschifffahrt" behandelt. Vcriasser verallgemeinert hierin unseres Frachtens allzusehr die Erfahrungen des russisch-japanischen Krieges. Dass der japanische Ballon vor Port Arthur nicht viel leistete, ist nicht richtig, er fand die genaue Lage der russischen

520 -----Kriegsschiffe im Hafen und vermittelte so für die Artillerie deren Zerstörung. Das ist gewiss au sieh schon eine sehr befriedigende Leistung. Der Krage des Werfens von Explosionskörperu vom Luftschiff aus steht Veriasser schon nicht mehr verneinend gegenüber. Das ist ein wesentlicher hortschritt, der wahrscheinlich von der letzten Haager Konferenz herzuleiten ist. Die doch nur logisch aus allen solchen Fortschritten sich folgernde gegenseitige Bekämpfung in der Luft hält er dahingegen noch für .rege Phantasie*. Ueber diese Zukunftsprobleme herrscht in dem sonst recht sachlich geschriebenen Buche noch einige Unklarheit. M.

Eugen Kreiss. Das Flugproblem und die Erfindung der Flugin a s c Ii i n e. Hanseatische Druck- und \ crlägsanstalt, Hamburg. Preis 2.80 M 57 Seiten 8". 1 Tafel.

Wenn mau heute nach den grossartigen Erfolgen der Flugtechnik in Frankreich ein Buch in die Hand bekommt, in dem die .wirkliche Erfindung der Flug-maschine" in Aussicht gestellt wird, so kann es nicht verübelt werden, wenn man von vornherein misstrauisch wird. Und dieses Misstrauen ist gerechtfertigt, wie sich beim Lesen des übrigens vorzüglich ausgestalteten Buches zeigt. Ein paar Stellen: .die wahrhaft kläglichen Resultate dieser Schraubendrachen" (S. 16. vgl hierzu Farmans Erfolge), .die Erfindung der Flugmaschine" ist keine Frage der fehlenden Kraft, sondern lediglich der Geschicklichkeit (S. 12. vgl. hierzu die bekannte Arbeit von Helmholtz: Leber ein Theorem usw. Sitzungsberichte der Berliner Akademie der Wissenschaften. Juni 1873). Und worin besteht mm die endgültige Losung? Ein Schraubenflieger, dessen Achse geneigt werden kann und dessen Schraube mit einer angetriebenen Schw ungscheibe periodisch gekuppelt wird, so dass die in die Schwungscheibe aufgespeicherte Kraft vom intermittierenden Antrieb der Schraube benutzt wird. Ein Eingehen auf diese Erfindung lehnen wir hier ausdrücklich ab und überlassen die Kritik dem Leser. Das übrige enthält nichts, was geeignet wäre, einen Fortschritt der Flugtechnik herbeizuführen.

Elias.

Navlgating the air, a scientific Statement 0 i t Ii o p r o g r e s s <>i

a e r 11 n a u t i c a I s c i e n c e u p tu the p r e S e n t t i nie b y the A e r n Club o i America. Illustrated with photographs and diagrams. New York Doubleday. Page & Comp. 1907. 259 Seiten. Preis 1.50 Dollars.

Vor uns liegt ein Sammelwerk, enthaltend die bedeutendsten Ereignisse der Luftschiffahrt während der letzten Jahre unter besonderer Berücksichtigung der Tätigkeit Amerikas. Die Bearbeitung erfolgte durch 24 verschiedene Autoren, unter denen wir Dr. Bell. O. Chanute, Dienstbach. Gebr. Wright. L. Rotch. lohn P. Holland. Hering, Zahm und W. A. Eddy besonders hervorheben mochten. Wer sich über die neuere amerikanische Luftschiffahrt unterrichten will, muss in erster Linie dieses Buch lesen. Die Ausstattung ist in jeder Weise eine vornehm gehaltene.

Personalien.

Seiner Kaiserlichen und Königlichen Hoheit, Erzher/Dg Leopold Salvator. Feldzeugmeisttr und General-Artillericinspcktor. wurde von Seiner Majestät Jem Kaiser von Oesterreich mittels Allerhöchsten Handschreibens am IS. August die Militär-Verdienstmedaille verliehen.

Hauptmann H i n ; e r s t o : s s c r, K'uiimandant der K. K. Militürjcronautischeii Anstalt, wurde von S. M. Jesu Kaiser von Oesterreich Jas Militär-Verdienstkreil/ verliehen.

Hauptmann l c r b c r . uns. r Ivkanutcr aviatiscltcr Mitarbeiter, ist mt de:n 5, August wieder reaktiviert worden und hat. den Vorschriften der französische; Armee folgend, damit seine Mitarheitcrscluit niederlegen müssen.


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