Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1908 - Heft Nr. 16

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrierte Aeronautische IHitteilungeit.

JUI. Jahrgang. 12. Rugust 1908. 16. Heft

Graf v. Zeppelins Versuch am 4. und 5. August 1908.

Am 4. August, 6 Uhr 10 Min. vormittags, verlicss Graf Zeppelin in seinem Luftschiff Manzell. In den Gondeln waren ausser ihm Baron v. Bassus, Ingenieur Graf F. von Zeppelin, Oberingenieur Dürr, Ingenieur Stahl, 2 Steuerleute und 5 Maschinisten. Obwohl keine Einladungen er-

(Phot ScHinacher. Friedrichshofen.) Aufstieg des Zeppelln-Luftschlffes vom Bodensee.

gangen waren und keine Hilfsvorbereitungcn auf dem Lande getroffen waren, bestand doch beim Grafen die Absicht, die günstige Wetterlage auszunutzen und die 24 Stundenfahrt zu wagen. Die Fahrt verlief glatt nach folgenden Etappen: 7 Uhr vormittags Konstanz, 8 Uhr Schaffhausen, 8 Uhr 45 Min. Waldshut, 9 Uhr 30 Min. Basel, 11 Uhr Kolmar, 12 Uhr 30 Min. Strassburg i. E., 2 Uhr 5 Min. Speyer, 2 Uhr 40 Min. Mannheim, 4 Uhr 30 Min. westlich Darmstadt.

Gegen 5 Uhr 45 Min. musste bei Nierstein in der Nähe von Oppenheim auf dem Rhein gelandet werden, weil beim vorderen Motor nach Graf Zeppelins

Gegen 2 Uhr 30 Min. setzte plötzlich ein schweres Qewitter ein. Das Luftschiff riss sich beim Windsturm los und vermochte nicht mehr gehalten zu werden. Die Maschinisten sprangen heraus, einer so hoch, dass er starke Kopfverletzungen erhielt, die leider seinen Tod herbeigeführt haben. Unerklärlicherweise fing das Luftschiff Feuer. Es flog nach Berichten von Augenzeugen etwa 100 bis 150 Meter hoch und fiel etwa 1 Kilometer vom Ankerplätze um 2 Uhr 55 Min. vollständig zerstört nieder.

So fand der Graf sein Fahrzeug wieder, auf dem er in grossartigem Triumphe bis Echterdingen gefahren war, woselbst er noch vor wenigen Stunden erst eines der am meisten angezweifelten Probleme seines Starrsystems, die Landung auf festem Boden, mit so grossem Geschick ohne Zwischenfall ausgeführt hatte.

Himmelhochjauchzend — zum Tode betrübt!

Wer sich in die Seele des Schöpfers dieses genial durchdachten Luftschiffes hineinzusetzen vermag und die Empfindung von der ganz gewaltigen Schroffheit des kurzen Aufeinandertreffens dieser beiden Gegensätze von Glück und Unglück sich vorstellt, muss ihn bewundern, wie er vorübergehend zwar erschüttert, aber gleich auch wieder gefasst, sich vor allem um die Verwundeten bekümmert und für diese sorgt. Sein Mut bleibt ungebrochen!

Und wahrlich, was der Graf vor Beginn seiner Versuche so sehnsüchtig gewünscht und doch vergeblich erstrebt hat, die nationale Unterstützung seines Werkes, sie wird ihm jetzt mit einer allgemeinen unerschöpflichen Opferwilligkeit in überreichem Masse geboten.

Selten wohl ist ein Mann mit solcher Begeisterung von seinen Landsleuten gefeiert worden; hoch und niedrig, reich und arm sind sich einig darin, dass Graf v. Zeppelin, ein Volksheros, ein Kulturkämpfer ist, wie man ihn selten in der Geschichte wiederfindet, ein Mann, der nicht allein den Besten seiner Zeit genug getan hat, der von Allen seiner Zeit heute hochverehrt wird und das weit über Deutschlands Grenzen hinaus.

Mck.

Posener Verein für Luftschiffahrt.

Auf Anregung des Posen er Vereins für Luftschiffahrt hat sich am Freitag in Posen in einer unter dem Vorsitze von Oberbürgermeister Dr. Wilms stattgehabten Versammlung von Vertretern aller Behörden und Mitgliedern der verschiedensten Berufsstände ein Komitee konstituiert zur Sammlung einer Spende, die dem Grafen Zeppelin zur Verfügung gestellt werden soll.

Zur Bestimmung der Eigengeschwindigkeit von Motorballons.

Von Richard von Kehl er.

Um rechnerisch festzustellen, welche mittlere Eigengeschwindigkeit ein Motorballon geleistet haben niuss. wenn er in einer bestimmten Zeit eine der Länge nach bestimmte Strecke bis zu seinem Ausgangspunkt zurück durchfahren hat, dienen folgende Ueberlcgungen.

Ein Motorhallon von bestimmter Fahrtdauer und Eigengeschwindigkeit hat bei Windstille für Fahrten, die an den Ausgangspunkt zurückführen — und von solchen soll im folgenden nur die Rede sein —, ein beherrschtes Feld von der Gestalt eines Kreises, der mit einem Radius von der Länge des halben Produktes

Aufruf

zu einer Sammlung von Geldern zum Wiederaufbau Zcppelinfdjer Luftfdjiffc.

Graf v. Zeppelin, das Ehrenmitglied unferer deutfcben LuftfchifferVereine, l>at in epochemachender Weife am 4. und 5. Auguft dargetan, was wir von den Leitungen von Luftfcrjiffen reiner Konstruktion erwarten dürfen.

Durch Schäden eines Motors zweimal zu Landungen gezwungen, die an (Ich glatt verlaufen find und uns damit ebenfalls um neue wertvolle Erfahrungen bereichert haben, lag es nicht an der Erfindung unferes greifen, hartgeprüften Vorkämpfers der Luftfchiffahrt, wenn das Luftfchiff durd) elementare Gewalten bei Echterdingen zerftört worden ift.

Wir fordern hiermit öffentlich alle auf, welche von den gleichen Gefühlen [d)uldigen nationalen Dankes für den Grafen v. Zeppelin erfüllt find, fich an einer großen Volksfpende für den Wiederaufbau Zeppelinfcher Luftfchiffe und für die baldige Fortfetjung der Verfuche des Grafen v. Zeppelin zu beteiligen.

Beiträge nehmen alle Filialen der Dresdner Bank an durch Vermittelung der Depoflten-Kaffe U diefer Bank, Berlin W. 15, Kurfürften-damm 181, für Rechnung des Deutfchen Luftfchiffer-Verbandes, ferner der Verlag des Verbandsorgans: „Diuft. Aeronaut. Mitteilungen1', Braunbeck & Gutenberg-Druckerei Ä.-G., Berlin W. 35, Lü$ow|traße 105, und fämtlicrje dem Deutfchen Luftfchiffer-Verbau de angehörigen Vereine.

Der Deutfd)e Luftfd>iffer-Verband. Busley, I. Vorptjender. Dr. Stade, Schriftführer.

aus Fahrtdauer und Eigengeschwindigkeit geschlagen ist. Es kann also z. B. ein Motorballon von 10 Stunden Fahrtdauer und einer Eigengeschwindigkeit von 40 km in der Stunde jeden Punkt, der 200 km von seinem Hafen entfernt ist, erreichen und wieder in den Hafen zurückkehren.

Durch Einwirkung des Windes, der als gleichmässig mit bestimmter Geschwindigkeit und in bestimmter Richtung wirkend angenommen sei, ändert sich das Bild, und das beherrschte Feld nimmt die Form einer Ellipse an, die bei demselben Leistungsvermögen des Motorballons in allen Dimensionen kleiner ist als der bei Windstille beherrschte Kreis.

Der Beweis hierfür ist einfach; er soll hier der Kürze halber nicht wiederholt werden.

Die kleine Achse der Ellipse, die das beherrschte Feld darstellt, gibt dabei die Leistung im Strich des Windes, und die grosse Achse stellt die Leistung dar bei einem Wege, der über der Erde senkrecht zur Windrichtung ausgeführt wird.

Es ist somit klar, dass im Strich des Windes der kleinste Weg erzielt wird, und dass dieser Weg mit dem Winkel zur Windrichtung wächst, bis in der zum Winde senkrechten Richtung das Maxirrtum erreicht wird.

Für dieses Minimum und Maximum lässt sich die Eigengeschwindigkeit wie folgt errechnen:

Es sei: ti — die Zeit der Hinfahrt mit dem Winde

t2 = die Zeit der Rückfahrt gegen den Wind ti + t2 = t — die Gesamtzeit der Fahrt v ~ die Windgeschwindigkeit e — die Eigengeschwindigkeit

s - der gesamte Weg im Strich des Windes hin und zurück si — der gesamte Weg im rechten Winkel zum Winde hin und zurück.

Es ist dann der Hinweg im Strich des Windes:

s

1.

2

ti (e f v)

der Rückweg:

2. «- = t2 (e—v)

Um e zu bestimmen, entwickele man daraus folgende Gleichungen:

3. ti (c+v) = t2 (e—v)

ti e —v

6. ti — 2 . y. Für ti + t2 setzt man t:

'■ 2e" ~ 2 (c + v) (c —v)

8. e2 t — \ 21 — e s = 0

s e

9. e2 — \-2 =0

10

Für einige einfache Beziehungen zwischen Windstärke und relativer Geschwindigkeit seien in folgender Tabelle noch die Annäherungswerte der zugehörigen Eigengeschwindigkeiten gegeben.

Die Windstärke ist dabei im Verhältnis zur relativen Geschwindigkeit, und der für die Bestimmung der Eigengeschwindigkeit dem Werte der relativen Geschwindigkeit zuzurechnende Zuschlag in Prozent der relativen Geschwindigkeit angegeben.

Verhältnis von V zu w

Zuschlag zu w für die Annäherungswerte von e

Beispiel für w — 30 km in der Stunde

v e

 

10 bis 20 o.o

15 km

33 bis 36 km

 

25 bis 40 °o

22,5 .

37,5 bis 42 „

V = W

40 bis 60°o

30 .

42 bis -18 .

 

60 bis 80 °o

1

37,5 ,

48 bis 54 .

v = -fw

1

80 bis 110<Vo

45 „

54 bis 63 „

Die vorstehenden Berechnungen können stets nur Annäherungswerte ergeben und lassen sich nur anwenden für Fahrten, bei denen die Windrichtung als im allgemeinen gleichbleibend angesehen werden kann. Dies ist von der Wetterlage, von der Dauer der Fahrt und von der Gegend, in der die Fahrt ausgeführt wird, abhängig

Bei gleiehmässiger Wetterlage jedoch, bei nicht zu langer Dauer der Fahrt, und wenn sich dieselbe nicht gerade über gebirgigem Gelände abspielt, wird man sich der vorliegenden Methode zur Ermittelung der mittleren Eigengeschwindigkeit bedienen und diese Methode auch zur Prüfung der Richtigkeit von anderweitigen Bestimmungen der Eigengeschwindigkeit verwenden können.

Von anderen Methoden, die Eigengeschwindigkeit zu bestimmen, seien kurz nur noch folgende erwähnt.

Man misst die Zeit, die ein Motnrhallon braucht, um eine anvisierte Linie zu passieren; der Quotient aus der Länge des Ballons in Meter durch die gefundenen Sekunden ist dann die relative Geschwindigkeit in Meter für die Sekunde. Aus einer grösseren Anzahl solcher Messungen, nimmt man den besten und den schlechtesten Wert. Erstercr wird dann ziemlich genau die relative Geschwindigkeit w, mit dem Winde darstellen, letzterer die in der dem Wind entgegengesetzten Richtung w2 es ist dann

w j = c -}• v und

w 2 — c — v.

Die Eigengeschwindigkeit e erhält man also in der halben Summe des grossesten und des kleinsten gefundenen Wertes. Die Windgeschwindigkeit ist gleich der halben Differenz. Diese Methode kann man aus dem Luftschiff anwenden, indem man dieselben Beobachtungen in bezug auf den Schatten anstellt.

Die sicherste und genaueste Art. die Eigengeschwindigkeit zu bestimmen, hat man aber in der Verwendung eines kleinen Windrades, das nur soweit unter dem Luftschiff aufgehängt sein muss. dass es durch Luftwirbcl und dergleichen nicht beeinflusst wird. Der Apparat wird selbstregistrierend eingerichtet, so dass man in der Gondel ohne weiteres die Geschwindigkeit und deren Schwankungen ablesen

kann. Es wird dann bei jedem Luftschiff die Eigengeschwindigkeit für jede bestimmte Tourenzahl der Propeller feststehen, und man wird umgekehrt diese Kenntnis benutzen, um Windstärke und Richtung in ihrem vielfachen Wechsel zu bestimmen, womit bei der zu erwartenden Entwickclung der Motorluftschiffahrt den Meteorologen wohl ein beachtenswertes statistisches Material zuflicssen würde.

Fährt der Motorballon relativ, zur Erde im rechten Winkel zum Winde, so ist. der Kielwinkel zur Windrichtung für Hin- und Rückweg derselbe, und es ist aus

Si vt et

dem rechtwinkligen Dreieck, das aus , - - und ^ gebildet wird, ohne weiteres zu entnehmen.

e =

Wenn die Werte von s — das jetzt allgemein den gesamten Weg des Ballons, abgesehen von seinen Richtungen bedeuten soll — sowie von t und v bekannt sind, so ergibt sich also für die Eigengeschwindigkeit e der grösste Wert, wenn man annimmt, dass die Fahrt im Strich des Windes vor sich gegangen ist, und der kleinste Wert, wenn sie senkrecht zur Windrichtung ausgeführt ist. Wenn der gesamte Weg sich in wechselnden Richtungen zum Winde bewegt hat, so muss der Wert e zwischen dem aus der Formel

e — s + l/ s2 - + v2, und dem aus der Formel e — l/ s'" 4- v2 2 t — r 4 t2 r ta

errechneten Wert liegen.

Wie man praktisch diese Rechnungsart verwerten kann, um die Eigengeschwindigkeit eines Motorballons annähernd festzustellen nach den Angaben, die über die Zeitdauer und den Weg des Ballons bekannt werden, möge folgendes Beispiel zeigen.

Nach dem Zeitungsbericht möge ein Motorballon in 1^ Stunden von dem Schiessplass Tegel aus eine kleine Fahrt über Spandau, Kladow, Wannscc. Grunewald, Charlottenburg zurück nach seinem Aufstiegsort gemacht haben. Die Windstärke wird auf 4—6 m in der Sekunde angegeben.

Man erhält beim Nachmessen der Strecke, wobei die Wendungen etwas reichlich berücksichtigt werden, einen Gesamtweg von 43.5 km Länge.

s

Der Quotient aus dieser Zahl und der Stundenzahl der Zeitdauer y gibt die

relative Geschwindigkeit des Motorballons, die bei Windstille zugleich die Eigengeschwindigkeit darstellt.

s

Der Uebersichtlichkeit halber sei diese relative Geschwindigkeit y gesetzt — w.

Sieht man sich dann die 3 Werte für e

1. e — w (wenn Windstille angenommen wird)

\v -. f.s->

2. e = 2 + y 4 r v- (wenn Weg im Strich des Windes angenommen

- wird)

w2 r v2 (wenn Weg im rechten Winkel zum Winde angenommen wird)

näher an, so zeigt sich, dass man aus niassgerechtcn Zeichnungen die Werte von e ohne Rechnung entnehmen kann.

Man trage, am besten auf quadriertem Millimeterpapier, w auf einer horizontalen Linie ab = AB und vom Endpunkte B senkrecht darauf v — BC. Die Linie A C gibt dann mit gewöhnlichem Masstab gemessen den Wert von e für Formel 3. Für Formel 2 halbiere man AB in D und ziehe DC, die gebrochene Linie ADC gibt dann den Wert von e für Formel 2.

Auf beiliegender Skizze 1. ist dies für das oben gegebene Beispiel aus-

geführt.

w ist

43,5X2

29 km in der Stunde,

v ist für 4 m Wind — 14.4 km in der Stunde.

Es ergibt sich dann e für Formel 3 —AC — rd. 33 km und für Formel 2 = A B C = 14,5 + 21 -rd. 35,5 km.

Die Eigengeschwindigkeit des Motorballons liegt also in diesem Falle zwischen 33 und 35,5 km in der Stunde, und man kann sie, wenn die gefahrene Schleife ihrer Längsrichtung nach mehr im Strich des Windes liegt, was im vorliegenden

1-)

D 29

D 29

Beispiel bei Nord- oder Südwind der Fall wäre, auf gegen 35 km und falls der Wind mehr ostliche oder westliche Richtung hatte, auf etwa 34 km schätzen.

Wird stärkerer Wind angenommen, so ergeben sich folgende (Irenzwerte:

(Siehe Skizze 2): Kür 6 m in der Sekunde e = rd. 37 bis 40.5 km.

( „ .. 3): ,. 8 41 ,. 46,5 .

( .. „ 4): „ 10 , , „ „ e - ,. 47 . 53.5 .

( . . 5): . 12 . . , , c = ,. 52 . 59,5 .

Diese Zahlen zeigen deutlich, in wie hohem Masse die Leistungen eines Luftfahrzeugs durch den Wind beeinflusst werden, und wie sehr man die Windstärke in Betracht ziehen muss, um nach vorhandenen Angaben über Fahrtdauer und Länge der Fahrtstrecke die Eigengeschwindigkeit annähernd zu bestimmen.

Kleine Mitteilungen.

Das englische MllitärlultschiH II. Am 24. Juü wurde der erste Versuch mit dem neuen Militärluftschifi gemacht. In der Gondel befanden sich Captain King, Captain Carden und Leutnant Westland. Zunächst verfing sich das Schleppseil mit dem vorderen Steuer. Nachdem das Luitschiff wieder eingeholt und alles in Ordnung war, verfing sich beim zweiten Abflug das Schlepptau mit einem Propeller. Erst bei einem dritten Start gelang es, klar aufzufahren bis aui 240 in. und einen weiten Kreis über dem Kanal und der Earnham-Strasse zu beschreiben. Bei Rückkehr zur Halle stoppte der Motor plötzlich, weil eines der Kuppelräder gebrochen war. Das Luftschiff, im Winde treibend, ging sofort zur Landung nieder.

Das Luftschiff II ist etwas grösser als Modell I; es fasst etwa i960 cbm und hat auch sonst mancherlei Verbcsserungen erfahren. Die Hülle von Goldschlägerhaut ist von einem leichten wasserdichten Netzhemd umgelnn, das sich unterhalb derselben in einem scharten Kiel ausgestaltet, der aus Aluininiumröhren mit Stoffbekleidung heste.it.

Die Gondel hängt an Stahlkabeln; sie besteht aus einem einfachen stoffüberzogenen Holzgcstcll und hat an ihrer Unterseite ein Pivot von etwa 2 m Höhe nach dem Modell der „Patrie". Ein grosses Horizontalsteuer liegt unmittelbar unter dem vorderen Ende des Kiels. Das Hintersteuer sitzt hinter dem Kiel in gleicher Höhe mit ihm.

An jeder Gondelseite befindet sich je eine zweiflügelige Schraube von 2,7 m Durchmesser die von einem 50 PS Antoinettemotor getrieben wird.

Man machte die Erfahrung, dass die Gondel, die annähernd unterhalb der Mitte des Luftschiffes hängt, zu weit nach vorn kam und die Spitze niederdrückte. Es musste deshalb das Vordersteuer fortgesetzt unter einem Winkel gehalten werden, was die Eigengeschwindigkeit erheblich verminderte. Diesem Uebelstand ist durclt entsprechendes Zurücklegen leicht abzuhelien.

Das Takelwerk für die Aufhängung ist auf das geringste Mass gebracht worden. Man sagt, es werde nach dieser Richtung hin nur noch vom Zeppelin-Luftschiff übertroffen. Man legt überhaupt in England auf Einfachheit den grössten Wert. Wir haben persönlich die Gelegenheit gehabt, in Earnborough das englische Kriegsluftschiff zu sehen und hierbei dessen einfache Bauart zu bewundern. Oberst Capper und Oberst Templer haben bei dieser Gelegenheit mit der grössten Bereitwilligkeit uns alles gezeigt und gar kein ängstliches Geheimnis aus ihrer Schöpfung gemacht. Wir haben daher um so mehr Interesse daran, die Entwicklung desselben zu verfolgen und wünschen den Schöpfern der Konstruktion dazu in jeder Beziehung Glück.

Mck.

Ein russischer Ballon Ins Schwarze Meer getrieben. Drei Luftschiffer, welche mit dem Ballon des Aero-Clubs in Odessa aufstiegen, sind durch starken Wind ins Schwarze Meer hinausgetrieben worden. Eine Taube, die unweit des Ortes „Tarhankuta" losgelassen wurde, brachte nach 17 Stunden die Nachricht, dass die Luftschiffer durch den Dampfer „Wostotschnaja Swesda" (auf deutsch Ost-Stern) vom Ertrinken gerettet worden sind. H- Dill. Moskau.

(Phot Kol & Cir . Pnm, Gondel des ..Republlquc-' vor der Abfahrt von Molsson nach Chalals.

LI. Leno.r Major Vojor

Abnahme des Luftschiffes „Republlque". Das Militärluftschiff „Rßpublique" ist am 27. Juli von der Militärkommission abgenommen worden. Die Kommission bestand aus Major Voyer, den Hauptleuten Audouard und Marschal and dem Major Bouttieaux.

Das Luitschiff hat etwa sieben Fahrversuche gemacht. Es stellte sich dabei heraus, dass bei ihm eine Neigung vorhanden war, mit der Spitze nach unten zu gehen. Diesem Uebclstande ist durch entsprechende Rückverlegung der Gondel • abgeholfen worden. Ferner wurde die Steigung der Schrauben vergrössert, um die Geschwindigkeit zu steigern. Nachdem die Kommission einstimmig das Luftschiff für gut bc-unden hatte, fuhr es mit seiner militärischen Besatzung nach Chalais-Meudon (Fig. 1 und 2), von wo es inzwischen bereits mehrere Ausflüge in die Umgegend von Paris unternommen hat. Mck.

Russischer flugtechnischer Preis. Die russische Regierung bat beschlossen, einen Preis von 50 000 Rubel auszusetzen für einen flugtechnischen Wettbewerb, der im Jahre 1909 zwischen dem 1. Juli und 15. August in Petersburg stattfinden soll. Sie beabsichtigt damit, der Flugtechnik in Russland eine Anregung zu geben.

Das Programm steht noch nicht endgültig fest. Unser Mitarbeiter Ferber teilt uns aber mit, dass beabsichtigt sei, Wettbewerbe mit Flugmaschinen sowohl, als auch mit Flugmodellen von wenigstens 20 leg Schwere zuzulassen. Die Apparate werden mehreren Prüfungen unterzogen, wie Weitflügen, Dauerflügen, Geschwindflügen, wobei die am langsamsten fliegenden auf Verlangen des russischen Generalstabes prämiiert werden sollen, Höhenflügen, Flügen bei starkem Wind, stabilem, langsamem Fall beim Stoppen des Motors, und schliesslich auf Tragkraft. Derjenige, welcher bei jeder einzelnen dieser Prüfungen als Bester befunden wird, erhält jedesmal bei Flugapparaten 3000 Rubel, bei Modellen 300 Rubel. Wer schliesslich die meisten Preise aufweisen kann, bekommt eine Prämie von 18 000 Rubel bezw. 2600 Rubel.

Endlich erhält dasjenige motorlose Modell 20 000 Rubel, welches bei aufsteigendem Luftstrom sich eine Zeitlang, ohne zu sinken, in der Luft zu halten vermag.

M.

Ruckert und die Luftschiffahrt. Die Leser der „Illustrierten Aeronautischen" wird es sicher aufs höchste interessieren, dass einer unserer fruchtbarsten und besten deutschen Dichter, Friedrich Riickert, 1639, also schon lange vor der Erfindung des komprimierten Sauerstoffs, die Notwendigkeit der Sauerstoff bombe für den Luftschiffer vorausgesehen hatte, indem er im 33. Gedicht des 10. Buches von der Weisheit des Brahmanen schreibt:

Der Mensch ist nicht gemacht, zum Himmel aufzufliegen; Die Flügel fehlen ihm, sich vogelgleich zu wiegen,

Und hätt' er Flügel auch, und fehlt' ihm nichts am Schwünge. Kein Vogel wütd' er doch mit seiner Menschenlunge.

Auf hohen Bergen schon geht ihm der Atem aus, Behaglich ist er nur auf mittlerer Höhe zu Haus.

Und füllt er seinen Ball mit Lüften oder Feuern.

Und lernt durchs Meer der Luft als wie durchs andere steuern,

Was hilft's ihm, wenn er auch nicht füllen zum Verbrauch Der Luftfahrt kann mit Luft zum Atmen einen Schlauen?

Man sieht, wie ungemein klug dieser Brahmane war und es ist nur zu bedauern. JUss er die Verwirklichung seiner Idee wohl nicht mehr erlebt haben wird.

A. N i p p f 1 d t

Flugtechnik in Schweden.

Von Ingenieur B. H. Wall in. (Schluss.)

Die Vcrsuchsmascliine vom Mai 1907 v an 1012 IJ S.

Die Aktiengesellschaft Aviatorer begann im Jahre 1907 ihre Tätigkeit mit dem Bau eines Apparates, der imstande sein sollte, ca. 250 kg brutto zu tragen. Bei diesem kamen selbstverständlich alle früher gewonnenen Erfahrungen zur Anwendung; man ging demnach bei ihm zu parallellaufenden Tragscheiben mit relativ geringer Schlaglänge und grosser Obcr-

Flg. 11.

fläche über. Bild 11 zeigt den Apparat von vorn gesehen. Nach obigen dürften weitere Erläuterungen zum Bild überflüssig sein.

Der Apparat ruht hier auf vier 25 cm hohen mit Rosshaar ausgepolsterten Lederfüssen. Die Basisplatte hat eine Diagonalbreite von 3 m. Die Tragscheiben haben einen 3 m kleinsten und 6 rtl grössten Durchmesser. Zwischen diesen geht ein aus Stahlrohr und Bandeisen hergestelltes starres System zur benötigten Absteifung. Die beiden Scheiben funktionieren demgemäss wie eine einzige Schraube von doppeltem Flächeninhalt.

Der senkrechte Abstand zwischen den beiden Tragscheiben ist 80 cm. Die Gesamthöhe des Apparats beträgt 3.40 m. Der angewandte Btichctmotor ist im Vergleich mit dem in dieser Technik F.rreiehbaren nicht besonders leicht. Fr entwickelt nach Angabc des Lieferanten 10 bis 12 PS und wicr'

mit Zündvorrichtung ca. 45 kg, also ebensoviel wie ein moderner Motor von 20 oder 24 PS. Der fragliche Motor ist eigentlich für das Treiben von Motorfahrrädern gebaut. Er besitzt drei durch Luft abgekühlte Zylinder. Vom Motor wurde die Kraft durch eine horizontale Achse und zwei Gliederketten nach der Hauptachse übertragen, deren Kurbel durch ihre Kurbelstange und ihren Schwungarm die senkrechte Kurbelstange in Bewegung setzt, welche die Tragscheiben auf und ab bewegt. Hinten kann der Flieger durch einen gewölbten Bogen den Apparat besteigen und sich auf einen elastischen Sattel setzen. Er hat dann den Handgriff für das Ingangsetzen des Motors rechts und für das Vorzünden des Motors links. Sobald der Apparat im Aufsteigen begriffen ist, kann durch einen Hebel die Friktionskuppelung für die Riemenleitung nach dem Propeller zum Hervorziehen in (lang gesetzt werden, nachdem dieser zuvor in die gewünschte Richtung eingestellt ist. Man kann auf diese Weise durch einige wenige Schläge des Propellers den Apparat in eine beliebige Richtung bringen.

Die Versuche mit dem Apparat, die während des Sommers 1907 stattfanden, zeigten jedoch, dass die Zusammenkuppelung der Flügel aufgegeben werden musste, weil die Wurfhöhen für die Gondel allzu gross wurden und damit eine Energievergeudung eintrat. Das Werfen des Unterteils würde nach Berechnung nicht weniger als ca. 3 PS absorbieren; da aber diese Verlustquelle sich fast gänzlich durch eine Veränderung des Apparats in der Weise entfernen lässt, indem man den Scheiben gestattet, sich abwechselnd auf und nieder zu bewegen, wobei die Erschütterung ihrer Massen und der Luftdruck sich ziemlich ausgleichen, wurde beschlossen, jene Veränderung durchzuführen und demgemäss die Gelenkbewegung wie beim Apparat vom Jahre 1906 mit doppcltkurbeliger Hauptachse auszuführen. Nachdem der neue Apparat fertig geworden war, ent-schloss man sich dazu, denselben mittels elektrischen Motors hochzubringen, um so das Verhältnis zwischen Energieverbrauch und Tragvermögen — bei steigender Umdrehungszahl und Belastung genau festzustellen.

Der drehbare Propeller, welcher das Wenden auf der

Stelle ermöglicht.

Eine ausserordentlich wichtige Einzelheit für die Handhabung in der Luft ist der drehbare Propeller für die horizontale Vorwärtsbewegung (Bild 12). Der Propeller ist in einem elliptischen Rahmen eingelagert, der um seinen senkrechten Durchmesser nach allen Seiten hin drehbar ist. Gleichzeitig kann in jeder Lage die Treibkraft durch eine Riemenleitung der Propellerachse zugeleitet werden, die mit einer Nabe von relativ grossen Dimensionen zur Stütze der Blätter versehen ist. Durch den drehbaren Rahmen kann der Propeller den Apparat so treiben, dass er sich herumdreht, ohne seine Geschwindigkeit in horizontaler Richtung zu verändern, was besonders beim Landen von grossem Vorteil ist, wo man den Apparat stets gegen den Wind halten muss, wie beim Handhaben eines Segelboots.

Man kann sich durch diese Anordnung senkrecht herablassen selbst innerhalb eines eng begrenzten Platzes, was sowohl mit Drachenfliegern als mit Luftschiffen ganz undenkbar ist, da diese beiden Typen in ihrer derzeitigen Ausführung horizontaler Geschwindigkeit zum Lenken bedürfen. Schliesslich ist zu erwähnen, dass es uns erst kürzlich geglückt ist, diesen Propeller vollständig wendbar urn 90 Grad nach beiden Seiten hin zu konstruieren, aber ohne Anwendung eines Riemens oder einer Leine, sondern, wie man sagt .zwang-läutig" direkt an die Motorachse gekuppelt oder durch ein Zahnrad mit diesem verbunden. Zugleich lässt sich diese letztere Form in der Vertikalebene nach oben und n a c Ii unten neigen, wodurch sämtliche Ruder und sogenannte Sta-bilisatorscheibeu ganz F|o-,2- wegfallen. Diese

Form ist ebenso wie

andere Teile in den meisten Kulturstaaten durch Patent geschützt und dürfte ein willkommenes Mittel abgeben können, die Handhabung sowohl statischer als auch dynamischer Flugapparate in hohem Grade zu vereinfachen. Da Verhandlungen betreffs der Uebertragung dieser Patente in verschiedenen Ländern im Gange sind, kann näheres über diese letzte Form hier leider nicht angegeben werden.

Apparat vom Februar 190b.

Nachdem der Apparat vom Mai 1907 umgeändert worden ist. so dass die beiden Tragscheiben eine wechselweise stattfindende Bewegung erhalten haben, die eine nach oben, während die andere nach unten hinuntergeht, was

eine Vermehrung der Höhe des Stativs um ca. 70 cm erforderlich gemacht hat, hat derselbe das Aussehen des Bildes 13. Die Bewegung der Scheiben beträgt wie im vorhergehenden Modell je 33 cm. Die Nicdergangsgeschwin-

fh. 13.

digkeit ist dreimal so gross wie die des Hinaufgehens. Jede Tragscheibe mit Versteifung wiegt 45 kg. Das Stativ mit dem Mechanismus wiegt 118 kg. Das ganze Gewicht ist also 208 kg. Wenn dasselbe relative

Tragvermögen wie im Apparate vom Jahre 1906 erreicht wurde oder 15 kg getragenes Gewicht pro Pferdekraft berechnet wird, sollte sich der 208

Apparat bei 1C ^-13,86 PS heben. Der elektrische Motor von 10 PS, der 15

durch eine gegliederte Achse von ca. 2 m Länge mit der Motorachse des Mechanismus verbunden war, liess sich für eine kurze Weile auf das Doppelte dieses Betrages hinaufbringen. Seine normale Umdrehungsanzahl war 2200 per Minute. Indessen zeigte es sich bald, dass die Tragscheiben allzu grossen Widerstand beim Hinaufgehen hatten. Der in hinuntergehender Richtung sich bewegende Luftstrom von dem vorhergehenden Schlage nach unten warf die hinaufgehende Scheibe unmittelbar wieder hinunter.

Durch die Neigung der Jalousieklappen wird nicht weniger als 80 Prozent der ganzen Fläche bedeckt, so dass nur ein Fünftel der Fläche für den Durchgang der Luft freibleibt. Der Apparat wurde deswegen bei jedem Flügelschlage auf und ab geworfen, und zwar um so höher, je grösser die Geschwindigkeit wurde, und als man bei ca. 5 einfachen Flügelschlägen in der Sekunde die Kraft auf 13,9 PS gesteigert hatte und die Wurfhöhe auf ca. 20 cm gestiegen war, ohne dass man ein freies Schweben erreichte, wurde der Versuch abgebrochen, da die Flügelscheibeu offenbar erst umgebaut werden müssen, um einen ebenso leichten Aufstieg wie bei dem Apparat von 1906 zu erreichen.

Neue Flugversuche.

Die Zahl der Bauten nimmt in letzter Zeit derartig zu, dass es nicht leicht füllt, alle mit der wünschenswerten Gründlichkeit eingehend und kritisch zu betrachten. Viele sind Eintagsfliegen unter den flugtechnischen Konstruktionen, sie erscheinen aui der Bildfläche, im wahrsten Sinne des Wortes; man erhält sie in den schönsten Photographien, aber mau hört nichts von Versuchen mit ihnen, und so verschwinden sie unbemerkt im Strudel der Vergessenheit. Andere wieder erscheinen zunächst recht unvollkommen und zweckwidrig gestaltet, aber ihr Erfinder ist ein Mann, zwar ohne Wissen, aber doch von Verstand und Energie. Sic mausern sich allmählich heraus und bringen schliesslich noch überraschende Resultate hervor.

So wird uns von dem Gyroplan Breguet-Richet aus Douai gemeldet, dass er sich am 22. Juli auf 4 m Höhe gut erhoben hat und etwa 20 m weit flog. Offenbar aber war d.T Erfinder so überrascht von seinem Erfolge, dass er es mt der Angst bekam und seinen Motor schleunigst stoppte. Die Folgen blieben nicht aus. er fiel herab und erlitt eine Havarie, wie wir sie bei allen Flugapparaten nun allmählich gewohnt wc; Jen. Es will eben alles gelernt sein und ganz besonders Jas {"'liegen selbst.

Etwas mcrkwürd g wirkt die schwankende Aufhängung im Netze, wie Octavt Gilbert tsiehe Fig. 1) sie in seinem zunächst motorlosen Klugapparat vorgesehen hat.

Flg. I. Octave Gilbert'i Flugapparat.

(Phot. Rot &. Cte.. Paris)

Der Apparat selbst bietet nichts Besonderes. Er soll demnächst mit einem 30 PS Motor versehen werden und dann etwa 15U kg wiegen, während zurzeit das Elug-gestell nur 30 kg w iegt.

Vollkommener sieht der von Pischoff-Kochlin erbaute

Drachenflieger aus. Köchlin wird auch häufig Kecklin und Koecklein geschrieben. Die Kachlins sind eine altclsässische Familie, die in Mülhausen i. E. grosse industrielle Etablissements besitzen. Unser Flugtechniker entstammt offenbar dieser Familie. Köchlin hat einen Eindecker konstruiert, jedoch hat er die Flächen in drei Fitigelpaaren angeordnet, von welchen zwei vom, das dritte am Hinterteil sich befindet. Das Flugareal ist an einem

33

{Phot Rot & Ci>, Paris) Eindecker Pischoff-Köchlln. (Rückansicht.)

Fig. 2

llluMr Acronaul. Milieu. MI Jahrg

langen Flugkörper befestigt, der den Führersitz und alle maschinellen Teile trägt. Vorn befindet sich eine zweiflügelige Schraube und ein Höhensteucr, hinten eine vertikale feststehende Kielfläche mit daran befestigtem Seitensteuer und ein weiteres

Flg. 3. R. Esnault Pelterle's Apparat II von vorn. {Phot Rol & Cte. Pari»

Höhensteuer. Die Gesamtlänge des Flugapparates beträgt 7,50 m, sein Gewicht angeblich 200 kg. Er ist ausgestattet mit einem Zweizylindermotor von Dutiiei' <Sc Chalmers von 20 PS (Fig. 2).

Der Findecker „R. F. P. Nr. 2", über dessen Höhenflug auf 30 m und darauf erfolgenden Fall wir kürzlich berichteten, ist viel gedrungener konstruiert

Fig. 4, R. EsnaultPellerle's Apparat II, Ansicht von hinten. (Phat Rot 6- Cir, Pamt

als sein Vorgänger. Seine Gcsamtoberfäche beträgt nur 17 qm, sein Gewicht 350 kg. Der Siebenzylindermotor R. F. P. wiegt allein 35 kg. Demnach entfällt auf je I qm ein zu hebendes Gewicht von 20.6 kg. Angeblich fliegt dieser Drachenflieger 80—1)0 km in der Stunde (Fig. vi und I).

In üonesse sind die Gebrüder Zeus an der Arbeit, mit ihrem Zweidecker Versuche auzustellcn (Fig. 5 und 6). Die Eigenart ihres Apparates beruht darin, dass die obere Tragfläche kleiner ist als die untere, ferner laufen die Flächen nicht mit-

Flg. 5. Flugmaichlne der Gebr. Zens von hinten gesehen. (Phot. Rol &■ Cie. Parts)

einander parallel. Die obere Fläche hat 8 m Flugspannung und 1,20 m Flügclhreitc; die Flügel bilden zueinander einen Winkel von 156 Grad. Die untere Fläche hat 8.30 m Flugspannung und 2,30 m Flügelbreit-.'. Bei ihr bilden die Flügel zueinander

Flg. 6. Flugmaschine der Gebr. Zens, Vorderansicht. {P/i.u Rol 6- Cir, Paris)

einen etwas spitzeren Winkel. Die Enden der unteren Tragfläche sind elastisch. Die Bekleidung der Tragflächen besteht aus gefirnisstem japanischen Dapier. Dasselbe wiegt ungefirnisst 125 g pro 1 qrn und reisst erst bei 390 kg auf Mc:erbrc:tc berechnet.

Die Flächen sind verschieden gekrümmt in drei verschiedenen Kurven und steiler unter einem Winkel von 9 (irad zur Horizontalen. Das gesamte Flugareal unu'as^t 2s qm. Hinten befindet sich eine Schwanzfläche von 5 m Breite und 1 m Länge. Vorn ist eine Steuerfläche an der Spitze des pyramidenförmigen Schutzkörpers, die sowohl als Horizontal- wie als Vertikalsteuer dienen soll. Hierin liegt wieder eine Eigenart des Zensapparates; wir müssen abwarten, wie diese Neuerung sich bewähren wird.

Fig. 7. Der neue Drachenflieger Bousson-Borlnt (Phot. Rol & Cif., Paria mit 24 PS Turganmotor; vom zwei Steuerflächen.

Das Steuer hat die Abmessungen 2,in > u.9 qm und wird von einem einzigen Steuerrad bedient. Hinter dem Fl eg.-r befindet sich i!cr Achtzylinder-Ant>incttemotor von 5(1 PS. Der Kühler besteht aus einer grossen Anzahl Kupferröhren von Y.n mm Wandstärke, die symmetrisch rechts und links der Pyrarn denspitze angeordnet sind

(s. Fig. 6). Der W asservorrat beträgt

24 I. der Benzintank fasst 6 I. Hinter dem Motor liegt die zweiflügelige Schraube „Antoinctte" mit Stahlarmen und Alumiuiumfliigelu. Der ganze Apparat ruht atit einem (iestell mit \ ier Rädern und wiegt besetzt etwa 320 kg. Leider hat Herrn Zens nach einigen kleinen Erfolgen bei den ersten \ ersuchen am 4. August das Missgeschick ereilt, dass er mit einem Elttgel eine Strohmiete streifte und sein Apparat hierbei umschlug. Glücklicher-

ueise hat Herr Zens selbst sich nicht Flg. 8. iPhot. Rol t'-Cr. Paris' , .. ,m .

Bousson-Borlns In »einem Drachenflieger, dessen verlctet. indCS sind Spitze und Hmtcr-Schraubenantrieb durch Treibriemen betätigt wird, teil seines Apparates zerbrochen.

Auch für Dreidecker und kombinierte Konstruktionen findet sich Stimmung bei einigen Sportsmen. Wir haben über eine derartige Konstruktion von Goupy („I. A. M.", S. 307) berichten können. Neuerdings hat auch ein Herr Boussou-B o r i n s sich bei Voisin einen Dreidecker bauen lassen (Fig. 7 u. 8), der den Versuch

Flg. 9. Flugapparat Gastamblcle und Mengin von vorn. [Plwt Rol <$. Cir. Paris)

macht, den Schraubenantrieb durch Treibriemen von seinem Motor zu übertragen. Vorläufig liegen keine Nachrichten darüber vor, ob dieser Versuch sich bewährt hat.

Inzwischen ist auch unser Mitarbeiter Hauptmann Fcrber mit seinem Drachenflieger IX in das Versuchsstadum eingvtreten. Ucber seine Versuche hat er uns in dankenswerter Weise einen besonderen Bericht gesandt, der im nächsten Hefte erscheinen wird.

Oastam bidc und Mengin haben die Versuche mit ihrem Acroplan, der, u ie in Nr. 5 der „1. A. M." berichtet wurde, am 13. Februar einen Unfall erlitt, von

Flg. 10. Gastambide Im Fluge am 22. Juli. (Phot Rot 6- Cie. Paria

neuem wieder aufgenommen (Fig. 9 und 10). Der Apparat hat einzelne kleine Verbesserungen erfahren. So bemerkt man an den Flügclendcn dreieckige Stabilisations-flächcn. Fs gelang auch am 22. Juli, den Apparat auf dem Fei Je von Issy-les-Moulineaux in den Flug zu bringen; im Verlauf d.r Versuche streute aber der rechte• Flügel den Erdboden und brach.

Ferner ist K a p f c r e r, der Erbauer des Luftschiffes „Ville de Paris", mit einem

Flg. lt. Der „June Bug" mit Mr. Curtlss.

Eindecker fertiu. der au einem langgestreckten Körper zwei Flügelpaarc hat und mit einer vicrflügeliKen Schraube und einem RFP.-Motor ausgestattet ist.

In Genf haben die Herren A. und H. Duiaux einen neuen Dreidccker erbaut, der aus zwei hintereinander angeordneten Dreideckcrkasteii und einem weit nach

hinten hinausgeschobenen Zweideckerkasten als Steuer besteht. Zwischen den beiden Dreideckem befinden sich die beiden Propellerschrauben von je 2,8 in Durchmesser, die

sich in entgegengesetztem

Sinne drehen und durch einen Motor von 120 PS bei 85 kg Gewicht getrieben werden. Der Apparat ist einer der grössten der Neuzeit, er hatGüqm Flugareal und wiegt besetzt oöOkg. Die Herren Dufaux beabsichtigen, ihn auf Schwimmern zu montieren und ihre Versuche aui dem Genfer See anzustellen.

In Amerika hat inzwischen der in unserer

vorigen Nummer beschriebene Apparat von .June Bug"(Pig. 11 und 12) am J.Juli und an den folgenden Tagen Flüge bis zu 1370m Länge gebracht. Mr. Curtiss führte die Fluge aus. Die Scientific American Trophäe hat Mr. Curtiss am 4. Juli gewonnen. Man ist mit den Erfolgen ausserordentlich zufrieden, auch besonders im Hinblick darauf, daüder Apparat nur einen 2r) PS Motor Curtiss besitzt, mit dem er seine Leistungen erreicht hat."

W ie wir erfahren, hat auch inzwischen unser Mitarbeiter Herr Herring im Fort Myers, Virginia. Anfang August seine Versuche aufgenommen, während die< iebrüderWright ihren Apparat in der Fabrik von Hollee in Maus in Frankreich instandsetzen lassen, um ihre Versuche bei Blaiu, nördlich von Nantes, fortzusetzen.

Fig. 12. Der 25 PS Curtiss-Motor des ,.Jtine Bug".

Mr. O 11 o 0. L u y t i e s in Amerika hat auch den Mut, einen neuen Schraubenflieger zu konstruieren, dessen Schrauben 10,6 ni Durchmesser erhalten, und der ein Areal von 78 qm hat. Die Schraubenflügel sind oben unter 12 (irad, unten unter 13 (Irad zur Horizontalen gestellt. Der Motor hat 20 gebremste PS. Der Auftrieb beträgt etwa 350 kg, das Gewicht des Apparates betragt etwa 500 kg. Er stellt danach nur einen Versuchsapparat dar, um die Hebewirkung verschiedener Schraubeuanordnungen festzustellen.

In Deutschland regt es sich auch an vielen Orten und aviatische Plan? mit zum Teil ganz eigenartigen und vielleicht aussichtsreichen Ideen gehen uns zeitwe.se zu. Wir bitten im Interesse der Förderung der Flugtechnik. alle bezüglichen Anfragen an die aviatiseben Sektionen der deutschen Luftschiffcr-Vereinc senden zu wollen und erinnern daran, dass die flugtechnische Sektion des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, deren Vorsitzender Herr Prof. Dr. S ti r t n g ist, drei Preise zu vergeben hat. nämlich den Preis L a n z in Höhe von 40 000 Mark, den Preis L a n z in Höhe von 10 i.kjo Mark und den Preis W e r t h e i in in Höhe von 2000 Mark.

Moedcbcck.

Gleitflug-Modell-Wettbewerb, anlässlich der Ausstellung

„München 1908".

Bei den mehrfachen Beratungen darüber, in welcher Weise etwa die Luftschiffahrt an den Sportveranstaltungen gelegentlich der Miinchener Ausstellung lfM\S sich beteiligen könnte, ergaben sich zunächst für ßullonwettfahrten grosse Schwierigkeiten verschiedenster Art. vor allem schon deshalb, weil die berechtigten Anforderungen einschlägiger Bewerber bezüglich Freiheit in der Durch-führungs.;rt ihrer Aufstiege sich nicht vereinigen liessen mit den gegebenen räumlichen Verhältnissen, von denen wieder die im Interesse der Ausstellung gelegene Finanzierung des Wtttilugimttrnelimtns abhing.

Einfache Bnllonaufstiese ohne eine Wettbcwcrbsaufgabe erschienen dein Zweck nicht angemessen, und so blieb schlesslich als ausführbar ein Wettbewerb von Gleitfiiegermodellen. Und auch diesen musste man beschränken aui Flieger ohne Motor, um nicht allzm. künstlich auigebaute Zukisswigs- und Durchführungsbestimmungen aufstellen zu müssen, weil dem Hauptgrundsatz Rechnung zu tragen war. der bei solchen Wettflügen einzuhalten ist. nämlich: allen Bewerbern vollkommen gleiche Verhält visse bezüglich äusserer Einwirkungen aui die in Flug 7M bringenden Apparate zu sichern.

Der vom Sportausschuss der Ausstellung unter dem oben angeführten Titel herausgegebene Bericht (Druck von .1. Schön. München, Holzstrasse 7) bringt als „Vorbcnierkiung" den Wortlaut der vom 10. Jan. 08 datierten Ausschreibung („I. A. M." 3. Htft Seite 57) und hieran angereiht eine „Einleitung" von Herrn Prof. Dr. Finsterwalder. Aus beiden Schriftstücken kann der aufmerksame Leser entnehmen, dass ausser der Durchführung einer sportlichen Betätigimg es s;ch Iiir die den Münchener Luftschifferkrsisen angehörigen Veranstalter noch darum handelte, womöglich technisch verwertbare Erfahrungen zu gewinnen, da eine der V< riragen iür die prakt'S^-.e Lösung des <ilcUfl'igproblems, nämlich jene nach günstigster Anordnung der Oleitflächcn, trotz mancher schönen Ergebnisse Joch zur/eit noch im wahren Wortsit.n als eine „schwebende"' zu gelten hat. Aus dem ,.IJ r o t o k o i 1" über die Ergebnisse des Wcttfl :gcs geht hervor, dass den daran teilnehmende;! Bewerbern Gelegenheit gegeben war. vor allem die S c h w e b e i ä h : g k e : t ihrer Apparate zur Geltung zu bringen, dass es aber nur einem derselben gelang, dabei die als Bedingung gegebene Grenze der An-

fangsgcschw indigkeit einzuhalten, nämlich dem Bewerber Paul Volmer, Berlin, m t Modell IX. Den Abschluss des Berichtes bilden die von einzelnen Bewerben, Liren Modellen heigegebenen Erläuterungen. Sic werden für solche, die schon mehrfach mit Erfindern in Verkehr gekommen sind, manches Anregende bieten.

Die in der Ausschreibung vm 10. Jan. 08 vorgesehene Vorführung Jcr Modelle in der Arena der Ausstellung, eigentlich zunächst eine Konzession an das Aiisstellungsunternelimcn, dem an Schaustellungen gelegen sein musste. bot schliesslich doch dem Sachkundigen mehr, als man erwartet hatte, während das Publikum weniger befriedigt sein konnte. In dem grossen, rings von Tribünen. Gebäuden usw. umschlossenen Raum mussten sich ar.s dem darüber hinziehenden leichte.. Winde sehr unregclmässige. zuweilen stossweise wechselnde Wirbelbewegungen der Luft entwickeln, so dass die Flüge, besonders der leicht gebauten Modelle, oft plötzlich gehemmt, umgelenkt, zuweilen auch wieder beschleunigt wurden. Schlüsse zu ziehen, wie die einzelnen vorgeführten Gleitfläehenformen sich hd fortdauerndem Antrieb, also unter Wirkung eingebauter Motoren, in der böigen Luft etwa gehalten hätten, erscheint zu gewagt; doch, konnten unter Berücksichtigung des Flugverhaltens im allgemeinen sowie der Ausfiihrungsart des Modellbaues und der hieraus erkeimbaren Vorstechen auf flugtechnischem Gebiet noch 3 Prämien zuerkannt werden, und zwar an Modell III, XIV und XX. K. N.

Unser verehrter Mitarbeiter, Herr Professor Pochettino, bittet uns mit Bezug auf den offenen Brief des Herrn Hauptmann Ferber um die Aufnahme nachstehender Beantwortung:

Rom. 28. Juli 190S.

Sehr geehrter Herr Redakteur!

Herr Hauptmann Fcrber muss meinen Bericht über die Versuche des Herrn De-lagrange missverstanden haben. Er glaubt, dass die Erhitzung des Motors ein Vorwand sei, mit dem Mr. Delagrange und das Komitee diejenigen Versuche, die nicht von einem vollständigen Erfolge begleitet waren, entschuldigt hat und schreibt:

.Wenn Herr Delagrange nicht fahren will, so ist das infolge Erwärmung der Motorachse." Aber das ist nicht ganz zutreffend. Wenn man meinen Bericht aufmerksam liest, findet man. dass. wenn der Drachenflieger auf Grund atmosphärischer Einflüsse nicht funktioniert hat. ich das immer ganz besonders bemerkt habe. Am 26. und 30. Mai versuchte Mr. Delagrange mehrere Male und konnte sich bei verschiedenen Gelegenheiten in der Luft halten. Bei zwei Versuchen aber, einer am 26. und einer am 30. Mai. musste er von weiteren Versuchen Abstand nehmen auf Grund der Erhitzung des Motors.

Ich wollte durchaus keine Kritik am Antoinettc-Motor ausüben, denn ich bin darin nicht kompetent genug. Ich habe nur die Tatsachen festgestellt und habe bemerken müssen, dass nicht allein die atmosphärischen Bedingungen Mr. Delagrange verhindert haben, den Flug auszuführen, sondern auch einige Fehler dieses Antoinettemotors. den er an diesem läge bei seinen Versuchen verwendete.

Im übrigen hält niemand Mr. Delagrange für den Urbilder der Fliegekunst, alle Welt weiss, dass das Mauptverdienst allen den Gelehrten zukommt, welche mit ihren Studien und ihren Erfahrungen sn sehr viel dazu heigetragen haben, dieses so wichtige Problem seiner Losung zuzuführen.

Ich bin, sehr geehrter Herr Redakteur,

Ihr ganz ergebener A. Pochettino.

Offizielle Mitteilungen des Deutschen Luftschiffer-Verbandes.

Protokoll über die Verhandlungen des 5. Deutschen LuftschiffertaKes

zu Düsseldorf am 25. Mai I90S.

Der Vorsitzende des Deutschen Luitschiifer-Verbaivdes, (icheimer Rcgierungs-rat Professor Busley, eröffnete die Tagung, die im Parkhotvl abgehrilter? wurde-um 11V* Ubr vormittags.

Beim Aufruf der Delegierten errnab sich, dass von den 17 dem Verbände angehörenden Vereinen 14. die über insgesamt 76 Stimmen verfügten, durch 32 Herren vertreten waren, und zwar w..ren anwesend: Vom Berliner Verein für Lmftschiff-fabrt (II Stimmen) Geheimer Regierungsrat Prcfessor Busley. Vorsitzender des Berliner Vereins und des Verbandes. Öbservator Dr. Stade, Schriftführer des Berliner Vereins und des Verbandes. Generaldirektor Braunbeck, Fabrikbesitzer Cassirer, Hauptmann a. D. Hiklebrandt, KiHisch v. Horn. Leutnant v. Selasinsky, Dr. Wo Iii; vom Münchener Verein für Luftschiffahrt (4 Stimmen' Hauptmann v. Abereron; vom Oberrheinischen Verein für Luftschiffahrt (5 Stimmen) Kriegs-Kcriehtsrat Becker, Geheimer Regierungsrat Professor Dr. Hcrgcsell, Oberleutnant Klotz, Oberstleutnant Mocdebcck; vom Augsburg er Verein für Luftschiffahrt (4 Stimmen' Fabrikgesellschafter Scherbe; vom Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt (10 Stimmen) Oberlehrer Dr. Bamler. Grosskauf mann Erbslöh. Fabrikant Meckel. Rechtsanwalt Dr. Niemeyer, Privatdozent Dr. Pobis, Hauptmann v. Boppard; vom Ostdeutschen Verein für Luftschiffahrt (2 Stimmen) Fabrikbesitzer Kampmanu, vom Mittelrheinischen Verein für Luftschiffahrt (2 Stimmen) Freiherr v. Romberg, Leutnant Zimmermann; vom Fränkischen Verein für Luftschiffahrt (3 Stimmen) Fabrik:ut Clouth; vom Kölner Club für Luftschiffahrt (3 Stimmen) Kaufmann Adams, Kaufmann Hcimar.n, Fabrikbesitzer Hicdemann; vom Physikalischen Verein zu Frankfurt a. M. (I Stimme) Fabrikant Wurmbach; vom Sächsischen Verein für Luftschiffahrt (4 Stimmen) Dr. Weisswange; vom Schlesischcn Verein iür Luftschifi-iahrt (3 Stimmen) Professor Dr. Ahegg. Privatdozent Dr. v. d. Borne; vom Vogtländischen Verein für Luftschiffahrt (I Stimme) Dr. Flemrivug. Nicht vertreten waren der Posencr (1 Stimme), Niedersächsische (2 Stimmen), Pommcrsche (2 Stimmen) und Hamburger Verein (4 Stimmen).

Aufnahmegesuche lagen von zwei ncugcgründctcn Vereinen, nämlich dem Wiirttembcrgischcn und dem Magdeburgischen Verein für Luftschiffahrt v;;r. Beide wurden auf Befiiiwortung seitens des Vorsitzenden einstimmig genehmigt. Als Vertreter des erstgenannten Vereins nahmen die Herren Hofrat Prof. Dr. Schmidt und Bierbaum an den Beratungen teil.

Ausserdem war der auf Grund des vorjährigen Beschlusses vom Vorsitzenden angestellte Geschäftsführer des Verbandes, Oberleutnant d. L. Rüge, anwesend.

Die Verhandlungen wurden durch einen Bericht des Vorsitzenden eingeleitet der eine erfreuliche Entwickelung des Verbandes feststellte, denn seit dem letzten Verbandstage (Köln 1907) sind acht Luftschiffahrtsvereine neu begründet, zu denen in nächster Zc:t noch zwei in der Bildung begriffene Cm Halle ;. S. und in Bayern) kommen werdet'

Im Anschbiss an den Bericht des Vorsitzenden wurde auf dessen Vorschlag mit Einstimmgkeit folgendes festgesetzt:

Die „Ordentlichen Luftschiffertage" sollen in Zukunft alljährlich zu einer feststehenden Zeit, nämlich im Oktober, abgehalten werden; zur Vrrberatung für die Konferenzen der Föderation Acrniiautiquc Internationale werden ausserordentliche Luftschiffertage je nach dem Zeitpunkte der ersteren vom Vorstände einberufen.

Vereine, die den fälligen Verbandsbeitrag bis zum 1. April nicht entrichten, können für das lauiende Jahr aus dem Verbar.de ausge-

schlössen werden. Auf Vorschiaß des Herrn Dr. Wolff soll aber vorher Einziehung des Beitrages durch Postauftraig versucht werden. Die Verbandsbeiträge wurden für das Jahr 19fr9 wiederum auf 20 Mark für jede Stimme festgesetzt.

Hinsichtlich der Reisekosten des Geschäftsführers wurde bestimmt, dass er das Fahrgeld für die 2. Kisenbahnklassc und 20 Mark Tagegelder erhalten soll.

Die Neuwahl des Vorstandes ergab kerne Aenderung. abgesehen davon, dass die Vorsitzenden der seit dem letzten Lintschiffcrtage in den Verband aufgenommenen Vereine hinzutreten. Für das nächstfolgende Jahr soll jedoch eine Einschränkung der Zahl der Vorstandsmitglieder erwogen werden.

Fs folgte nunmehr die Beratung der Anträge des Vorsitzenden. Hinsichtlich des Jahrbuches wurde beschlossen:

Fs wird nach dem Muster des Jahrbuches des Kaiserlichen Yacht-Clubs vereinfacht; die allen Vereinen gemeinsamen Bestimmungen werden in Zukunft nur einmal abgedruckt.

Die einzelnen Vereine haben ihre Beiträge für das Jahrbuch bis zum 15. November einzusenden, erhalten bis zum 1. Dezember Korrektur, die binnen H Tagen zurückzusenden ist, und dann Revision, die bis 8. Januar mit dem Druckfertigkeitsvermerk zurückkommen muss. Redakteur ist der VerbrMtdsschriftführer. In Verbindung mit dem auf die Redaktion des Jahrbuches '»cziig-lichcn Antrage des Vorsitzenden gelangten noch einige Anträge von Verbandsvereine nebst Zusatzanträgen einzelner Mitglieder zur Frledigri«. A n t r a g des S c h 1 e s i s c Ii e n Vereins für Luftschiffahrt:

In dem Mitgliedervcrzcichnis des Jahrbuches soll eine kleine Ziffer am Ballon oder Fülirerzeiclien die Zahl der Führten des betreffenden Mitgliedes angeben. Herr M o e d e b e c k beantragte hierzu:

Im Jahrbuch soll ein besonderes Verzeichnis aller Führer nebst Angabe der Zahl der von ihnen gemachten Fahrten erscheinen. Beide Antrüge wurden abgelehnt, nachdem die Herren Hergesell und v, Sclasinsky ihnen widersprechen hatten.

Dagegen wurde mit grosser Mehrheit ein zweiter Antrag Moedebcck angenommen, der lediglich eine Veröffentlichung einer F ü h r e i I i s t e im .1 a h r b u c h verlangt.

Her Anregung des Herrn Becker, von dem regelmässigen Abdruck der Mitgliederlisten im Jährlich Abstand zu nehmen, da die hierdurch bedingten hohen Druckkosten die kleineren, weniger leistungsfähigen Vcieine übermässig belasteten, widersprach Herr Bamler mit dem Hinweis darauf, dass die allgemeine Kenntnis dieser Listen ein wertvolles Mittel sei um den Zasammeiischhiss der Verbands-vtreine untereinander zu fördern. Die Mehrzahl trat dieser Meinung hei.

F.in Vorschlag des Herrn F r b s I ö h , neben den Adressen der Mitglieder m Jahrbuch ihre Fcn sprechmimmern anzuführen, wurde nicht zum Bcschluss erhoben, doeii so]! es ied.m Verein und jedem Mitglicde freigestellt sein, diese Angaben aufnehmen zu lassen.

Nicht zur Beratung kamen, weil durch die vorg;ing»:en Beschlüsse erledigt, die folgenden Antrüge:

A »trüge des Ost d c n t s c h c n V e r e i n s f ü r Luftschiffahrt:

Auf eine schnellere Herausgabe des Jahrbuches hinwirken zu wollen.

Entweder den Termin der Hauptversammlungen sämtlicher Verbandsvereine oder den Termin zur Fmreichung der Manuskripte für die

Jahrbücher so verlegen zu wollen, dass letztere erst nach den Hauptversammlungen hergestellt und dem Verbände eingereicht werden. Antrag des Fränkischen Vereins iür Luftschiffahrt:

Das Erscheinen des Jahrbuches soll früher als bisher, möglichst im Januar, erfolgen. Ein weiterer Antrag des Fränkischen Vereins,

das Jahrbuoh solle mit Abbildungen von interessanten Fahrten seitens der Vcibandsvereine ausgestattet werden und die Zahl derselben im Verhältnis zu der Zahl ihrer Vertreter stehen, wurde abgelehnt, nachdem die Herren Baisley, Moedebeck und Bamlcr ihm widersprochen hatten.

Es gelangte nunmehr zur Erörterung der Antrag des Vorsitzenden, der einen Neudruck der Tschudischen Führerinstruktion nach Bearbeitung durch eine zu wählende Kommission wünscht, und in Verbindung damit die folgenden: A n träge des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt: Der Deutsche Luftschiffer-Verband möge gemeinsame Bestimmungen für die Ausbildung und Ernennung der Führer erlassen.

Der Deutsche Luftschiffcr-VerbanJ möge eine gemeinsame Fahrtenordnung beschliessen. Antrag des Ostdeutschen Vereins für Luftschiffahrt:

Die Erteilung der Führerqualifikation für alle Verbandsvereine gleichn.ässlg regeln zu wollen. Antrag des Sc h lesischen Vereins für Luftschiffahrt:

Einführung einer allgemeinen Führerqualifikation innerhalb des Verbandes nach gemeinsamen Grundsätzen. Die Besprechung deser Anträge, an der sich die Herren Bu s I e y, E r b s 1 ö h und Meckel beteiligten, Hess erkennen, dass die Ueberzeugung von der Notwendigkeit einheitlicher Führer- und Fahrbestimmungen sich jetzt allgemein Bahn gebrochen hat.

Beschlossen wurde:

Durch eine vom Luftschiffertag zu erwählende Kommission von 5 Mitgliedern ist in Anlehnung an die auf Veranlassung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt vom Major v. Tschiudi bearbeitete Instruktion für den Ballonführer eine neue aufzustellen; diese Neubearbeitung, in deren Vorwort die ursprüngliche Autorschaft des Herrn v. Tschudi ausdrücklich hervorgehoben ist, soll am 1. Oktober d. J. als „Fiihrerinstruktion des Deutschen Luftschiffer-Verbandes" mit allgemeiner Gültigkeit für sämtliche Verbcndsvereine in Kraft treten.

Gleichzeitig sollen durch diese Kommission einheitliche Bestimmungen über die Ausbildung der Ballonführer, sowie eine gemeinsame Fahrtenordnung aufgestellt werden. Jedoch soll den Vereinen freistehen, letztere durch gewisse Vorschriften, welche in besonderen örtlichen Verhältnissen begründet sind, zu ergänzen.

Die Geschäftsstelle soll von diesen Beschlüssen alle Verhandsvcainc in Kenntnis setzen und sie auffordern, ihre Vorschläge für die Neubearbeitung bis zum I. Juli einzusenden; bis zum 15. August hat die Kommission ihre Entwürfe auszuarbeiten, die dann allen Vereinen durch die Geschäftsstelle mitzuteilen sind; am 12. September findet alsdann in Berlin die Schlussberatung stett. in der die Kommission über die endgültige Fassung der neuen Bestimmungen beschliesst: an dieser Sitzung kann von jedem Verein ein Vertreter teilnehmen, jedoch mir mit beratender Stimme.

Vom 1. Oktober werden auch Führerdiplome seitens des Verbandes ausgestellt.

In die Kommission wurden gewählt die Herren v. Abcrcron. Dr. Bröckclmann. Hildebrandt, Prof. Pöschel und Dr. Kleinschmidt (Friedrichshafen).

Auf Antrag des Vorsitzenden wurde ferner beschlossen:

Alle Vereine haben die Adresse ihrer Geschäftsstelle der Geschäftsstelle des Verbandes anzumelden.

Sobald die noch im Besitz der Verhandsgcschäftsstell».' befindlichen Verbandsabzeichen verbraucht sind, werden neue, nach dem Muster des vom französischen Aero-Club eingeführten, ausgegeben; doch können die alten Abzeichen weitergetrageu werden. Ein Antrag des Schiesischcn Vereins, ein Fnhrcrabzeichtn einzuführen, fand keinen Beifall; dagegen wurde auf die Anregung des Hern; M o c d c b c c k , die der Vorsitzende unterstützte, beschlossen, dass jeder Führer einen Wimpel (Stander) führen dürfe, der in der Führerliste des Jahrbuches beschrieben werden soll.

Ks sollte nunmehr die Tagesordnung der Konferenz der Föderation Aero-nautique Internationale zu London besprochen werden; sie war jedoch beim Verbandsvorstande nicht eingegangen. Gegen diesen alljährlich sich wiederh'lcr.dcrt Uebelstand sollen du deutschen Delegierten bei der Konicrenz in London entschiedenen Einspruch erheben.

Als Delegierte für diese Konfereirz wurdet* gewählt die Herren: Hcrgesell als Führer. Moedebcek als dessen Stellvertreter, v. Abercron, Bamler. Cloaith, Hiede-mann, Hildebrandt. Perlewitz (Hainburg). Freiherr v. Romberg, v. Selasinsky, Stade und Wurmbach, als Ersatzdelcgierte („Supplikants") Dierlamm, Heiniann. JJroiess>r Marcusc (Berlin) und Referendar Sticker (Berlin).

Bamler schlug für die Zukunft eine frühere Wahl der Delegierten und Frsatzdelcgiertcr zu den Konferenzen der F. A. I. vor, und zwvr sollen sie auf Jen ordentlichen Luftschiffertagen immer schon iür die nächstjährige Konferenz bestimmt werden. Dieser Vorschlag fand, nach lebhafter Befürwortung <h>rch den Vorsitzenden allgemeine Zustimmung, und es wurden sogleich 5 Herren gewählt, die sich sämtlich bereit erklärten, als Delegierte oder Ersatzdelegiertc zu der im Jahre l*>110 in Mailand stattfindenden Konferenz der F. A. I. zu gehet, nämlich die Herren: Busley. Ahegg, v. Abercron, Bamler. v. d. B'rne. Cassirer, Clouth, Dierlamm, Frbslöh. Heimann, Htrgcsell, Hiedemann, Hildcbrandt. Kampmann. Killisch v. Horn Mocdcbeck, Niemeycr, Freiherr v. Rombertg, Schcrle, v. Selasinsky, Stade. Weisswange, Wolff, Wurmbach, Zimmermann.

Hierauf folgte die Beratung der noch übrigen Anträge von Verbaiulsvercinen.

Der Ostdeutsche Verein für Luftschiffahrt beantragt.

anregen zu wollen, rb den „Illustrierten Aeronautischer: Mitteilungen" nicht ein billiges Flugblatt für die offiziellen Mitteilungen angegliedert werden könnte, welches von allen Vereinen für sämtliche MitgPeder zu halten sein würde.

Der Antrag rief eine lange und lebhafte Erörterung hervor. Herr Kampmann, der ihn namens des Ostdeutschen Vereins eingehend begründete, und He r Weisswange führten aus. der Breis der Verbandszeitschrift sei zu hoch, als dass die Vereine sie für alle Mitglieder beziehen könnten. Herr Ahegg erklärte, dass viele sie gar nicht zu erhalten wünschten; dagegen beveichnete Herr Niemeycr ihre allgemeine Verbreitung im Verbände als ausserordentlich wichtig und wünschenswert, und die Herren Bamler und Bus'ey wiesen an dem Beispiel des Berliner und des Niederrheinischen Vereins nach, dass es, wenn auch unter gewissen Opfern, durchaus möglich sei, die Zeitschrift für alle Mitglieder zu halter; allerdings sei eine Ermässigung des Bezugspreises dringend erwünscht. Herr Moedebcek hebute, dass der Verlag sich hierzu schon früher unter der Voraussetzung bereit erklärt habe, dass alle Verbandsvcreinc die Zeitschrift für alle Mitglieder bezögen, iihr^ens seien die Verban-dsvereitie eigentlich durch § I Absatz 1 des Grundgesetzes zum Bezüge derselben vei-pflichtet. Herr Braunbeck stellt-

für 1909 eine Vcrbilligung in Aussicht, die allerdings nur hei Umänderung des Formates in das für die anderen Sportzeitschriften seines Verlages eingeführte Quartformat möglich sein werde. Die Herren Cassirer. Erhslöh und Bamler sprachen sich gepen diese Acnderung aus, der Vorsitzende dafür, aber unter der Voraussetzung, dass dadurch wirklich eine Vcrbilligung gewährleistet werde. Herr Her gesell betonte, in wie glänzender Weise die „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen" ihrer Aufgabe sls Fachblatt für alle Zweige der Luftschiffahrt gerecht werde, und indem er zum Schluss der Erörterung mahnte, stellte er den Antrag, es möge in den § 1 des Grundgesetzes ein Satz aufgenommen werden, der allen Verhandsvereir.en empfiehlt, die Zeitschrift für eine möglichst grosse Anzahl ihrer Mitglieder zu beziehen.

Dieser Antrag wurde einstimmig angenommen, nachdem der des Ostdeutschen Vereins mit allen gegen seine Stimmen abgelehnt worden war.

Fs kam hierauf zur Sprache, dass der F. A. I. unrichtige Angaben über der. Gasverbrauch des Deutschen Luftschifferverbandes im Jahre 1907 gemacht vorder sind, weil die Geschäftsstelle bei der Summierung der von den* einzelnen Vereinen gemeldeten Gasmingen übersehen hat, dass in einer Reihe von Fällen, wie zum Beispiel beim Verleihen eines Ballons von einem Verein an einen anderen oder bei Wettfahrten, mehrere Vereine ene und dieselbe Füllung ihrem Oasverbrauch zugezählt haben. Herr Hildebrandt erhielt den Auftrag, die richtige Gasmenge z.i ermitteln, behufs Berichtigung der deutschen Meldung bei der Konferenz in London.

In Zukunft dürfen Vereine, die bei einem anderen Vereine ihres Landes oder einem ausländischen Club eine Ballonfahrt unternehmen, die dabei gefüllte Gasmeng-.-ihrem Verbrauch nicht mehr zurechnen.

Zum Schluss der Vormittagssitzung machte Herr Hergesell darauf aufmerksam, dass dk Ständige Internationale Kommission für Luftschiffahrt (Commission Permanente Internationale Aeror.autique) im Begriff stehe, sich neu zu konstituieren, und zwar voraussichtlich mit wesentlich erweiterten Befugnissen; deshalb erscheine ts für die deutschen Mitglieder (Assmann. Bamler. Hcrgesell. Hildebrandt. Moede-beck. Stade) angezeigt, gegen den alten Missstand, dass die Kommission, die in Paris ihren Sitz hat, dort ihre Beschlüsse fast immer nur in Anwesenheit von französischen Mitgliedern fasst. Verwahrung einzulegen.

Hierauf trat eine längere Frühstückspause ein.

In der Nachmittagssitzung, die um ^ Uhr begann, wurden zunächst die noch nicht erledigten Anträge von Vcrbandsvcrcinen zur Erörterung gestellt.

Der Physikalische Verein zu Frankfurt a. M. beantragte:

Festsetzung eines einheitlichen in mehreren Sprachen abgefassten Formulars für die Legitimation der Ballonführer, womöglich mit eingeklebter Photographic des betreuenden Führets. Herr Wiirmba c h begründete den Antrag: nachdem aber Herr H e r g c s c 11 sich gegen ihn ausgesprochen hatte, zog er ihn zurück auf Anregung des Vorsitzenden, der die Vermutung äusserte. d:ss über d;cscn Gegenstand Verhandlungen aui der Konferenz der F. A. I. in London zu erwarten wären.

Der P o tu m c r s c h c Verein ihr Luftschiffahrt hatte beantrag::

Eine Vereinbarung zwischen den deutschen Vere neu zur Erleichterung des Ucbcrg:ngcs von einem Verein zum anderen infolge Veränderung des Wohnsitzes, z. B. durch Versetzung zu treffen. Es werden jetzt geraJc die geeignetsten Elemente davon abgehalten. Mitglieder zu werden, z. B. Gcneralstabstm'iziere. Adjutanten und jüngere Beamte.

Der Staat hat ein Interesse daran, dass die Vereine gedeihen, vn* allem ihr Ballonmater. 1 in kriegstüchtigem Zus:ande erhalten; namentlich den kleinen Vcruncn in Gegenden, wo keine besonders reichen Förderer der Sache wohnen, i.>t es sehr schwer, sich zu halt.n; die Vergünstigung

des Materialtransportcs nach dem Militärtarif reicht dazu nicht aus. Es wäre nicht unbillig, wenn den einzelnen Vereinen vom Staate Zuschüsse gewährt würden.

Die beiden Anträge, zu deren Begründung vom pommerschen Verein niemand erschienen war, riefen eine lebhafte Erörterung hervor, an der sich die Herren v. S e I a s i n s k y, W e i s s w a n g e , E r b s 1 ö h , P o l i s , Hiedemann. FJ amier, Scherlc. Hildebrandt, Moedebcck und B u s I e y beteiligten. Zum ersten Gegenstand machte Herr Weisswange den Vorschlag, dass den Mitgliedern, die im Laufe eines Geschäftsjahres ihren Wohnsitz wechseln, und dem an ihrem neuen Wohnort bestehenden Verein beitreten, die Zahlung eines zweite« Jahrebeitrages erlassen werde. Dem widersprach der Vorsitzende mit dem Hinweis, dass die Regelung dieser Erage die Machtbefugnis des Verbandes überschreite und vielmehr Sache der Einzelvereine sei; die Vereine sollen es sich aber zum Grundsatz machen, Mitgliedern der Kartellvereine, wenn sie nach dem Sitz eines anderen Vereins übersiedeln, dort möglichst weitgehendes Entgegenkommen ku beweisen und sie in ihrer Mitte kameradschaftlich aufz.unehn.en. Dieser Anregung stimmte der Luftschiffertag zu, indem er von einer Beschlussfassung über den vorliegenden Antrag Abstand nahm. — Auch über den zweiten Antrag wurde kein formeller Bcschluss gefasst; der Vorsitzende bestritt auch hier die Befugnis des Verbandes, in dieser Erage Schritte zu tun, überdies halte er es angesichts der Schwierigkeiten, die schon bei den Bemühungen des Verbandes um Zubilligung des Militärtarifes für Versendung seines Ballonmaterials auf den Eisenbahnen hervorgetreten seien, für aussichtslos, einen entsprechenden Antrag an irgendeine Staatsbehörde zu stellen. Es soll aber den einzelnen Vereinen unbenommen sein, selbstänJig in dieser Richtung vorzugehen.

Der Sächsische Verein für Luftschiffahrt hatte beantragt:

In Ländern, in denen Landesvereine bestehen, wird anderen selbständigen Vereinen die Aufnahme in den Deutschen Luftschiffer-Verband versagt.

Den Antrag, der sich gegen den Voigtländischen Verein richtete, begründete im Auftrage des Sächsischen Vereins Herr Weisswange, ohne sich jedoch für seine eigene Person mit seiner Tendenz einverstanden erklären zu körnen. Da er auch sonst auf keiner Seite Zustimmung fand, so wurde er zurückgezogen.

Als letzter gelangte zur Beratung der folgende Antrag des Schlcsischcn Vereins für Luftschiffahrt:

Versuch einer gegenseitigen Haftpflichtversicherung der Verbands-vercine untereinander, wofür folgende Vorschläge zwecks Versuches in dieser Richtung zu erwägen wären:

a) Bei jedem Ballonaufstieg wird von seilen des betreffenden Vereins ein bestimmter Satz, z. B. 3 oder 5 Mark, in die Versicherungskasse gezahlt.

b) Nach jeder Eahrt werden die etwa erwachsenden Haftpflichtkosten angemeldet.

c) Am Ende des Vcrsiclierungsjahres wird die Versichcrungskasse in der Weise verteilt, dass der Gesamtbetrag nach Abzug der etwaigen Regiekosten im Verhältnis der erwachsenen Schäden den einzelnen Vereinen zugeteilt wird.

Den Antrag, der sich gegen den Vogtländischen Verein richtete, begründete Ahegg. Bamler, v. Abercron, Erbslöh, Heimann, Schmidt und der V o r s i t z e n d e beteiligten. Herr v. Abercron wies an der Hand eines Briefes des Herrn Eckert darauf hin, dass der Niedcrrlieinische Vcrcii» gegen Haf'-pflicht mit Mark iür jede Ballonfahrt versichert sei; damit sei er fitr alle Eälle

gedeckt; wenn aber die Vereine sich in Zukunft selbst untereinander versicherten, dann könne ui.Lr besonders ungünstigen Umstanden, z. B. bei gleichzeitigem Verunglücken mehrerer Arbeiter, der ball eintreten, dass ein einziger Ballonunfall den ganzen Verband finanziell zugrunde richte. Der Antrag wurde abgele'mt. den Vereinen jedoch empfohlen, sich gegen Haftpflicht zu versichern, die aus Beschädigung der bei den Ballonfahrten gebrauchten Arbeitskräfte sich ergeben könnte.

Ausserhalb der Tagesordnung wies Herr Oe'äeimrat Herges eil auf die Wichtigkeit einer gründlichen meteorologischen Ausbildung der Ballonführer hin 11114 empfahl allen Vereinen, sich mit bemannten Ballonfahrten an den jeden ersten Donnerstag im Monat und ausserdem vom 27. Juli bis zum 1. August dieses Jahres täglich stattfindenden internationalen wissenschaftlichen Aufstiegen zu beteiligen.

Darauf machte Herr Oberstleutnant Moedebeck Mitteilungen über den Stand der Arbeiten zur Herstellung aerogrsphischer Karten, und endlich legte der Vorsitzende die von den Herren v. S c l a s i 11 s k y und Stade bearbeitete lieberSetzung der Satzungen und Reglements der F. A. I. vor.

Herr (icheimrat Her gesell sprach Herrn Geheimrat Busley unter lebhaftem Beifall der Versammlung deren Dank für die Leitung der Verhandlungen aus

Um 4'~i Uhr wurde der Luftschiffertag geschlossen. Am Abend fand ein von; Nied.rrheinischen Verein für Luftschiffahrt unter dem Vorsitz des Herrn v. Aber-cro 11 veranstalteten Festmahl statt. Busley Stade.

Vereinsmitteilungen.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt (E. V.).

Wie die -Jury" der Internationalen Wettfahrt von Brüssel aus mitteilt, ist der Ballon „Bamler des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt (Führer Schulte-Herbrüggen) erster Sieger geworden.

Fs ist bemerkenswert, dass ein M37 cbm-Ballon mit derselben Bemannung 2200 cbm-Ballons besiegt hat. Zweiter Sieger wurde die belgische . Ville de Bruxelles" (2200 cbm). Der ebenfalls 2200 cbm grosse »Düsseldorf- des N. V. i. L hatte gleichgute Aussichten auf einen Sieg, wurde aber durch einen Unfall zu frühzeitiger Landung gezwungen. Schon beim Fertigmachen des Ballons war festgestellt worden, dass die Ventilleine viel zu kurz war. sie musstc durch eine 3 m lange Schnur verlängert werden. Wahrscheinlich war aus Verschen die Ventilleine des „Fssen" mitgegeben worden. Nach 17stündiger Fahrt hatte der Ballon erst ein Drittel seines Ballastes verbraucht, als aus 36O0 tu Höhe heruntergegangen werden sollte, um eine tieiere lebhaftere Luitschicht zur l'ebcrschreitung der Seine zu benutzen, vor der der Ballon über eine halbe Stunde haltgemacht hatte. Bei dieser Gelegenheit zog sich beim Schlaft'werden des Ballons die am Ring festgebundene Ventillcine so stramm, dass sie selbsttätig das Ventil öffnete. Die dadurch hervorgerufene Zwischenlandung erforderte 20 Sack Ballast, so dass eine Weiterfahrt keinen Zweck mehr hatte. Unter den Besiegten befand sich auch der ganz neue 1700 cbm-Ballon .Belgien*, der im Herbst die Gordon-Bennctt-Fahrt von Berlin aus mitmachen soll, Ueberhaupt war diese Fahrt, bei welcher der 1437 cbm-Ballon 42 Stunden in der Luft gehalten wurde, eine Rekordiahrt für den Nicderrheinischen Verein, denn die längste Fahrt desselben hatte 40 Stunden gedauert; es war die Siegerfahrt des Herrn Frbslöh gelegentlich der Gordon-Bennett-Fahrt im vergangenen Jahre. Somit wird diese Fahrt durch die von Herrn Schulte-Herbriiggen noch um zwei Stunden übertroffen. Ausserdem ist es aber eine Rckordfahrt für den 1137 cm-Ballon überhaupt, denn die längste Fahrt mit Leuchtgasfüllung hat ein solcher Ballon ebenfalls gelegentlich der Gordon-Bcnnct-Fahrt im verflossenen Jahre geleistet. Herr Meckel hielt den Ballon „Abcrcron" damals 38 Stunden 36 Minuten in der Luft. Die längere Fahrt der Gebrüder Wcgener kann hierbei nicht mitzählen, da sie mit Wasserstoff ausgeführt wurde. Dr B amlc r.

Die Sektion „Wuppertal" des Niederrheinischen Vereins für Luftschiiiahr veranstaltete am Sonnabend, den II. Juii. ein Sonancriest im Zoologischen Oaite.it zu Elberich!. Unter den Klängen des Phil. Orohcstcrs vcisajimicltcn sich um 7 Uhr abends bei herrlichstem Wetter ~ui der Terrasse ungciähr 70 Damen und Herren. Auf der Wiese. J:e der Terrvssc gcgenühcrlievt. glänzte der halbgefüllte Ballon „Essen-Ruhr" in der Abendsonne, seines Auistieges harrend.

Nach gemeinschaftlichem Abendessen an kleinen I ischen auf der Terrasse begaben sich die Mitglieder in den grossen Saal, um die Idncmatographischc Vorführung der erfolgreichsten lenkbaren Luftschiffe, die von erläuternden Worten des Vorsitzendem. Herrn Oscar Erbslöh. begleitet wurden, an sich vorbeiziehen zu lassen.

Nach diesen hochinteressanten Vorführungen nahm Herr Sulpiz Traine aus Härmen d.c Aufmerksamkeit der Versammlung in Anspruch, um einen kurzen Vortrag über die Siegesiahrt des Ballons „Bamler" bei der internen Ballonwettfahrt in Bonn des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt zu halten, über weiche Herr Dr. Bamler im vorigen Hcit 15 der „I. A. M." bereits berichtet hat. Ueber die bahrt des Ballons „Bamler" gab Herr Sulpiz Traine folgende interessante Schilderung:

Durch die liebenswürdige Mitarbeit des Herrn Dr. Pohlis, Direktor des meteorologischen Observatoriums in Aachen, waren die Führer über die Wetterlage vrrher orientiert worden. Ein Tiefdruckgebiet lag über den: südlichen Rnsslrnd, und ein Hochdruckgebiet bg über Island, und daher war ei.te südliche bis südwestliche Windrichtung zu erwarten. Kurz vor der Abfihrt kam aber die Naeh-licht von Aachen, dass durch Eunkenspiiiciie von Schiften und durch Telegramme von der Biskayischen Küste das Erscheinen eines Tciltiefcs festgestellt se\ D, raus war zu ersehen, dass die Windrichtung langsam über Südosten nach Osten drehen wurde, so daas speziell für den ersten Ballon der Weg über Kretfztnch nach Strusshurg «eben würde. Im Vertrauen daran; liess m.n die Spez alkarten von Frankreich zurück, und der Erfolg bestätigte diese Massnahme als richtig. Alle später -aufgestiegenen Ballons haben dann mit dem ersten parallele Halbkreise mit kür/eiem Radius gezogen.

Die Füllung nahm durch mangelhaften Oasdruck ungewöhnlich lange Zeit in Anspruch so dass der erste Baiion eist um 0 Uhr abends abgelassen werden konnte, nachdem er mehrere Stunden in der heissen S mic gestanden hatte. Dass Jas Oas dadurch nicht hesser wurde, liegt auf der Hand und erwies sich bald durch de Praxis.

Wir iloe.cn zunächst südlich über die Vorberge der Eifel und die Ahr bei Neuenahr hu;, urd hier machte sich das überhitzte Oüs schon unangenehm bemerkbar. Jeder kleinste Bach kostete wenigstens einen halben Saek und die Ahr sog-^r |!- Sack Ballast, Jen wir löiiclwcise ausgehen. In ur.se."er Fahrtrichtung lag der Laacher See. den w tr trotz seines malerischen Aussehens verwünschten, weil er dc-i Ballon zu sehr •inkübicu wurde. Aber km/ bevor wir ihn erreichten, drehte J;e Richtung glücklicherweise nach SSO. und i.iiniiiebr ging es in die Andernachcr TLiebciie, iiber die wir o Ii n e B a 1 I a s t a b g a b e kletterten. Diese Hindernisse '/•eig!eti sich deutlich aui der B a r o g i a p h e u k u r v e.

Bei smimecur.tergaiig tauchten die Moselhcrgc auf und wieder kostete es re:cblicb B Hast, um Jen Boden nieht zu hciuhrcn. Vor mis zeigten sich die senkrecht abfallenden Ränder der Mosdschlucht, und der Führer hatte genau auf/.:-passen, um nicht tegei! die gegenid>erliegeiide Kaute arzustossen. wenn der Ballon durch de Abkühlung des ihisses herabgezogen wurde. Jeder der Mitfahrer bitte einen Sack in der Hand, i'tri sofm t dem Befehl des Führers zu gehorchen. S ) mag .I:c Ric-e iungitati bei ihrem Sprung über du- Rosstrappe de Bode im Auge I e-

halten haben, nur dass bei uns ein zu knapper Sprong nicht das Leben, sondern einen allerdings ebenso wertvollen Sack Ballast gekostet haben würde.

Eine unangenehme Arbeit begann, als wir das neue Kokusscblfcppscil abrollen lassen wollten, denn es verschlang sich, und wir mussten es wieder in den Korb einw ziehen und nochmals herauslassen. Um 9,!i Uhr abends hatten wir noch 6 Sack Ballast, aber noch keine Gleichgewichtslage, und daher wurde eine Zwischenlandung beschlossen. Die beiden anderen Mitfahrei zogen das kürzere Los, welches „Aussteigen" bedeutete, und bad berührte der Ballon das Feld und wurde von einigen Bauern festgehalten. Schnell stiegen die Insassen aus, um die leeren Säcke z.i füllen und abseits eine verstohlene Zigarette zu rauchen. Mit zwei Insassen! und 12 Sack Ballast erhob sich der Ballon aufs neue, und nach Ausgabe von nur Hl Löffel Ballast fanden wir in 800 m die ersehnte Gleichgewichtslage, in der wir dann nach SSO weiterflogen und unter uns Castellaun und Simmern feststellen konnten. Erst um 2 Uhr in der Nacht erreichten wir bei dem langsamen Wind Kirn a. d. Nahte. Wir hatten während der letzten Stunden interessante Licht-eischeiiumgen beobachten können. Von Norden her kam eine Helligkeit, dass wir bei Licht schreiben1 konnten. Ob es nun Nordlicht oder erleuchtete Zirren oder der Rauch eines Riesenvulkans in der Behringstrasse war, ist gteich, jedenfalls war die Erscheinung, die mit ihrem hellgrünen Licht die Sterne verdunkelte, überwältigend schön und seltsam. Ein Gewitter im Süden kümmerte uns wenig bei der langsamen Fahrt.

Bei Sonnenaufgang, um 4 Uhr 30 Min., sandten wir eine Taube mit froher Botschaft nach Hause, und dann umschmeichelte die Sonne unsern lieben „Bamler", bis er immer höher kletterte und um 11 Uhr morgens mit 4300 m den höchsten Stand erreichte.

Unter uns hatte sich indessen ein immer überwältigenderes Panorama aufgetan. Im blendenden Sonnenschein zuerst das fruchtbare PiälzerlanJ mit seinem dominierenden Donnersberg, dann -die Hardt mit ihren unübersehbaren Wäldern, und dann bei Neustadt der Abstieg in die Rheinöbene, der sich auch auf der Baro graphenkurve deutlich ausprägte, ebenso wie die zwei Rheinarme, die wir dann überschritten, deutlich darauf erkennbar sind. Ich bin mir bewusst, selten oder evtl. nie in meinem Leben ein schöneres Bild schauen zu dürfen, als das Rheintal von dieser Höhe aus. Hinter uns die Vogcsen, v<t uns der Odenwald und südlich der Schwaizwald, davor im Norden der Taunus. Genau unter uns Speyer mit seinem alten Dom, und nun die drei Dome von Mainz, Frankfurt und Strasburg, dazwischen Vater Rhein mit seinem launischen Bett und zahllosen Nebenarmen.

Als wir weiter jetzt fast nach Osten fuhren, sahen wir im Norden plötzlich zwei Ballons auftauchen, die, etwas tiefer als wir, weit zurück über den Main schwebten. Es waren „Abercron" und „Princess-Victoria-Bonn".

Da zog die Sonne ihren Schleier vor. den die Meteorologen Zirruswolken, die Erdbewohner Schäfchen nennen, und im Nu waren wir auf 3000 m herunter, so dass wir die erste Ballastausgabe seit Sonnenaufgang zu verzeichnen hatten. Die erste Ballastausgabe seit Sonncnauigang hielt nur einige Zeit auf der unter uns sich bildenden Wolkendecke. Dann zog die Sonne wieder den Vorhang zu. und wir sassen darin in der weissen Wolkengischt, mitten in der Waschküche. 2'"i Sack Ballast brachten uns wieder auf 4000 m. Aber nur kurz war das Vergnügen. Einem neuen Angriff der über unsere Keckheit erbossten Som.e unterlag ..Bamler" definitiv und sauste hinab. 3 Sack Ballast milderten den Fall auf ca. 1000 m Höhe, dann gings an die Landung. Em Tclegraphendraht musstc dran glauben, dann landeten wir sehr glatt bei Bühlcrthann, südlich Crailsheim. Entfernung 27S km in der Luit-lir.ie in stark 20 Stunden. Der Jubel meines Führers über den prächtigen Preis.

dessen Gewinnung uns am nächsten Morgen mitgeteilt wurde, war gross; mir Wieb das Bew usstscin, wohl die genussreichste Fahrt meines Lebens gemacht zu haben.

Der Vortrag wurde mit grossem Beifall aufgenommen, und die Gesc'lschaft begab sich gegen 11 Uhr abends in den Oartcn. wo der Ballon „Essen-Ruhr* inzwischen bereit stand, eine Nachtfahrt mit Herrn Erbslöh und Herrn Dr. Peill ous Elberfeld zu unternehmen. Leider war durch das lange Füllen und die mmgclhafte Rohrleitung das Gas so schlecht geworden, dass der Ballon nur mit 4 Sack Ballast abgewogen werden konnte, allerdings so wunderbar fein, dass der Fahrtenwart. Herr Paul Meckel, ihn auf der Hand tragen konnte. Ein leichter Stoss, und der Ballon stieg, doch schon die ersten Bäume kosteten einen Sack Ballast, so dass allgemein geglaubt wurde, dass die Fahrt mit 3 Sack Ballast bald ein Ende finden wütde.

Aber siehe da, unter den geschickten Händen unseres Gordon-Bennett-Siegers manöverierte der Ballon so gut, dass er nach einer Zwischenlandung im Morgengrauen und nach Rücksendung des Schleppseiles seine beiden Insassen noch 11 Stunden bis mich Bremen hin trug. Wahrlich auch wohl eine Rekordleistung.

Nach diesem wohlgelur.genen Aufstiege fand das schöne Fest seinen Ab-schluss. und die Teilnehmer waren hoch befriedigt von dem, was ihnen durch die Rührigkeit des Vorstandes zu teil geworden war. Es wäre zu wünschen, dass die Freude an dem Luftsport und das Interesse an dem Verein, der so hohe Ziele verfolgt, immer zunehmen möge, und dass auch diejenigen Kreise, die sich bisher zurückgehalten haben, sich den Bestrebungen anschliessen, damit der Niederrheimsche Verein für Luftschiffahrt seine alte stollze Höhe und Bedeutung auch im Wuppertal beibehält zum Besten der Wissenschaft und des Spons.

Sulpiz Trainc.

Bericht über offizielle Bekanntmachungen der Commission sportive

in Frankreich.

Die Sportkommissiom hatte Sitzungen am 7. Juni, 12. Juni und 3. Juli. Am 7. Jum wurden nur Festsetzungen über die Preisverteilung interner Wettiahrten vorgenommen. Am 12. Juni wurde der Brief des Oberstleutnants Meedebeck betreffs Inangriffnahme der Arbeiten für die Revision des internationalen Reglements verlesen. Dabei wurden zwei Fragen auf die Tagesordnung der nächsten Sitzung gesetzt: 1. die Frage der Nationalisierung der Piloten; 2. der Bericht des Major Renard und M. Besangon über die Rekorde der Luftschiiic. Das Programm eines internen Wettfliegens für den 28. Juni wrurde genehmigt. Nach offiziellen Dokumenten bestätigte die Sportkommission, dass Herr Lion Dclagrange am 30. Mai 1908 auf dem Marsfelde in Rom mit einem Motor-Drachenflieger (Klasse B) in 15 Minuten 26% Sekunden einen Weg von 12 750 m zuiückgelegt hat.

Am 3 Juli wurde die Reihenfolge der Preise der Zielfahrt am 28. Juni bestimmt. Farman erbat sich die Bestätigung, dass er am 30. Mai in Gent in seinem Drachenflieger, der zugleich besetzt war mit ihm und M. Archdeacon, 1241 m zurückgelegt habe. Nach längerer Diskussion entschieü Ach die Sportkonimission dahin, dass es bis jetzt nicht ihre Sache sei, in der Aviatik Rekorde hinsichtlich der Anzahl der Fahrer zu bestimmen.

Die Sportkommission bestätigte sodann M. Blcriot den am 29. Juni 1908 bekundeten Fortschritt mit seinem M«:tor-Drachcnflieger (Klasse B) und erteilt ihm den zweiten Preis fur 200 in. für eine nicht regelmässig gemessene aber doch mindestens 650 m lange durchzogene Strecke.

Auf Antrag des (irafen de Castillon wurde beschlossen, den Höhenpreis von 25 m mit dem 1. Juli 1910 zu loschen, falls ihn bis dahin niemand gewinnen sollte.

Die Sportkommission nahm darauf das Reglement tür den (Jrand Prix d'Aerostation 1908 an für eine internationale Wettfahrt ohne Handicap für Ballons der 2., 3. und 4. Klasse. Das Fliegen ist offen für alle Mitglieder der französischen Vereine und für je einen Ballon der ausländischen Sportmächte, die der F. A. 1. angehören. Es sind 5 Preise ausgesetzt. Die Nennungen haben zu erfolgen zwischen dem 15. und 18. September.

M. Francisco Antonetti stiftete dem Aero Club de Fiance einige Preise.

M.

Aero-Club du Sud-Quest.

Bordeaux, den 20. Juli 1908.

Der aeronautische Club des Südwestens in Bordeaux hat in der vergangenen Woche eine Reihe von Aufstiegen veranstaltet, die der Rührigkeit seiner Piloten ein beredtes Zeugnis ausstellen, und die hier in Kürze angeführt seien.

Am 12. J u 1 i, 6 Uhr 40 Min., Ballon „C ö t e d'A r g e n t", 800 cbm. Führer: Paul Legtise. ein Mitfahrer. Landung 10 Uhr 40 Min. 6 km nördlich von Blanc (Dep. Indre). Entfernung 240 km; gewinnt den Preis von 100 Frcs. für Landung im Departement Indre und schlägt den bislang von Ch. Villepastour gehaltenen Rekord für Fernfahrt der Piloten des A. C. du S. O. im Jahre 1908. Dem Sieger in diesem Wettbewerb winkt der von den Pariser Piloten gestiftete Preis „Die Bachantin", eine Bronze nech Barrias.

Am 13. Juli. 4 Uhr, Baiion „Cadct de Qascogn c", 700 cbm. Aufstieg in Saintes (Dep. Charente inferieure). Führer: Gonfreville. ein Mitfahrer. Landung 5 Uhr 5 Min. bei Steeq (Char. infer.). Entfernung 42 km.

Am 13. Juii. II Uhr 15 Min., Ballon „A q u i n t a i n e", 1000 cbm. Führer: Jos. Briol, ein Mitfahrer. Landung am 14. Juli, 8 Uhr 50 Min, bei Monestier (Dep. Allier). Entfernung 320 km.

Hiermit ist der, wie oben gesagt, von Paul Leglise gehaltene Fernfahrtrekord geschlagen und der überaus sympathische Begründer des Aero-Club du S. O. Josy Briol wird bis auf weiteres der Inhaber der Sio^estrophäe „Die Bachantin" und gewinnt einen 100 Francs-Preis für Landung im Dep. Allier.

Am 14. Juli, 8 Uhr 45 Min., Ballon „M a 1 g r i noms", 800 cbm. Führer: Vicomte de Lirac, zwei Mitfahrer. Landung 10 Uhr 15 Min. in S. Etienne de Lisse (Dep. (ironde). Entfernung 20 km.

Am 15. Juli, 9 Uhr, Ballon „Aquitaine". 1000 km. Führer: Vicomte de Lirac, ein Mitfahrer. Landung am 16. Juli, 9 Uhr 25 Min., bei Puycornet, 19 km nordlich von Montauban (Tarn und üar.). Entfernung 166 km M. H.

Der Aero-Club de Belgique hat die ReL.ienfolgc der Ballons für die am 21. Juli organisierte Weitiahrt wie folgt festgesetzt: 1. Ballon „Bamlcr", Führer Aloys Schulte-Hcrbrüggen aus Essen a. d. Ruhr, 564 km in 42 Stünden 35 Min. 2. „Belgica", Führer d e M o o r, 465 km in 27 Stunden 50 Min. 3. „Ville de Bruxelles", Führer Fernand Jacobs, 464 km in 23 Stunden 30 Min. 4. „Bonn", Führer Sippel, 398 km in 18 Stunden 10 Min. 5. „Düsseldorf", Führer Schroeder, 270 km in 17 Stunden 50 Min. 6. „Brabant-Wallun", Führer Everarts, 220 kiii in 13 Stunden 10 Min. 7. „Elberfeld", Führer Weiss, 102 km in ?? Stunden 55 Min. Wir beglückwünschen den jungen deutschen Führer des ..Bamler", der sich mit sci.ier Siegesfahrt einen Namen gemacht hat, indem er mit einem 1437 cbm Ballon soloiie Leistung erreichte. M.

Durch die Lüfte über das schlesische Hochgebirge.

Es hatte eine merkwürdige Kette von Hindernissen und Verschiebungen ursprünglicher Pläne hinter den Kulissen zu überwinden gegeben, ehe am Mittwoch, den 24. Juni, der Ballon „Schlesien", bemannt z. T. mit Ersatzfahrern*) und einem erst in letzter Stunde abkömmlich gewordenen Führer*), seine Reise in die Lüfte antreten konnte. Zu ungewöhnlich früher Stunde hatte „Schlesien" seinen opulenten Gasimbiss vollendet und zu einer ungewöhnlichen Fahrt ging es schon einige Minuten vor 7 Uhr der klaren Morgensonne entgegen. Uebermässigen Hoffnungen auf eine lange Fahrt durfte man sich nicht hingeben, denn nur 9 Sack Breslauer Erde konnte man auf die Reise mitgehen heissen.

Schwer hatte man sich abwiegen lassen, und in der geringen Höhe von kaum 100 m geht es daher über die Oderthorbahnhofsanlagcn hin, dann über die Oder zum Pöpelwitzer Schlachthof und nun hinaus über das Land.

Klarheit ringsum, die Welt lacht im Sommer-Sonnenschein, und man freut sich über die stattlichen Gutshöfe und Schlösser, die einander bei der flotten Fahrt von über 30 km in der Stunde in raschem Wechsel folgen. Fast ebenso oft aber unterbrechen Waldpartien das flache Land, und so freundlich ihr Anblick, so feindlich sind sie dem Luftschiffer. „Kehr' ein in meinen Schatten", lockt es verführerisch empor, und mit unerklärter magischer Gewalt zieht die Sirene des Waldes das Luftschifi zu sich hinab; nur durch teure BalLastopfer entwinden sich die spröden Aero-nauten wieder und wieder den Fangarmen der Waldsirenen. So ist man allmählich höher gekommen und weiter nach Südwest. Die Landschaft, zuerst flach, steigt zu stattlichen Höhen an; jenseits Striegau, über das die Reise führt, ein Flüsschen, die wütende Neisse, umsäumt mit Dörfern und Häusern in ununterbrochener Reihe bis zu einer kleinen Stadr, die eine alte Ruine auf ragendem Burgberg umschliesst — Bolkenhain und seine Bolkoburg.

Immer näher rücken wir einer imposanten Wand weissleuchtender Haufwolken, unter und hinter ihnen das Hochgebirge Schlesiens, das zu überfliegen der Traum jedes schlesischen Luftschiffers ist. Doch wir ahnen noch nicht, was uns bevorsteht. Infolge falscher Orientierung war Striegau für Jauer gehalten worden; und Bolkenhain. trotzdem es der Führer, unbeeinflusst durch die Karte, richtig erkannt hatte, war der vermeintlichen Fahrtrichtung zuliebe für Goldberg erklärt worden. So glaubt man, dem Gebirge parallel zu segeln, während es in Wahrheit geradeswegs darauf zugeht. Das wilde Wirbeln und Wallen in den Haufwolken zu unseren Füssen und die Ballonführung darüber hinweg fesselt die Blicke derart, dass die Diagnose des Führers, es gehe über das Bober tat und wenig unterhalb des Ballonortes liege Janriowitz — die Falkcnstcinc geben es zu erkennen — von der etwas locker organisierten Orientieruiigskommission des luftigen Vierblatts wieder ad acta gelegt wird. Erst die scharte Doppelkurve einer Bahn unter uns zeigt, dass es ernstlich gebirgig wird. Es ist Schmiedeberg.

*) Dr. v. d- Borne, Prof. v. G o s e n . Ltnt. v. H y in m e n , Führer A b e g g

Der Aero-Club de France veranstaltet am 4. Oktober in Paris sein Wettfliegen urn den Grossen Preis des Aero-Club de France für Ballons der 2., 3. und 4. Klasse von 601 bis 1600 cbm Volumen. Jede Sportmacht der fremden Nationen kann sich mit einem Ballon beteiligen. Die Nennungen haben vom 15. September bis 18. September, 4 Uhr nachmittags, zu erfolgen. Der Deutsche Luftschiffer-Verband hat den Kölner Aero-Club aufgefordert, die Vertretung Deutschlands bei diesem Fliegen zu übernehmen.

Wir haben nur noch *4 Sack Ballast über das iür die Landung notwendige Mindestmass von 2 Sack, und wir überlegen, ob wir uns durch die unheimlichen Luftwirbel in den Wolken unter uns zur Erde wagen sollen. Wie nah sie unter uns sind, verrät uns die Grösse des Ballonschattens, der Korb und Netzwerk deutlich unter der Kugel erkennen lässt. Aber der Ballon hält sich gut, getragen durch die Strahlung von oben urrtl den Reflex von den unteren Wolken, so dass wir es wagen wollen, bis zum letzten Sandkorn uns hochzuhalten. Sind wir doch lauter lufterfahrene Leute, mit denen sich schon ein Wagnis unternehmen 'ässt. Bald ist auch jeder Zweifel durch unsere Lage ausgeschlossen: ein steil ansteigender Hang, mit hohen Bäumen wie mit einem Stachclklcid gepanzert, blickt durch eine Wolkenlücke unter uns herauf — abschreckend als Landungsplatz.

Und nun — wir schweben in 2300 m — zerreisst der Wolkenvorhang mehr und mehr und enthüllt uns das grossartigste Bild, das uns allen je zuteil ward. Zu unseren Füssen die Kirche Wang, im lautlosen Fluge nur drei Minuten später der kleine Teich mit grossen Schneefeldcrn an den steilen Rändern, hinauf in gespenstischer Schnelligkeit die Seifenlehne, nun über den Kamm, den Weisswassergrund, die Rennerbaude. Jetzt — es war wohl der imposanteste Eindruck der unvergleichlichen Bilderflucht — der jäh abfallende Ziegenrücken, dahinter der wohlbekannte Zickzackweg in den Klausengrund, nun noch ein luftiger Sprung hinüber zu den Abhängen des Planur, und hinter uns liegt das Erlebnis — nur zu schnell versunken in das Meer der Vergangenheit!

Noch lange wendet sich der Blick zur Koppe zurück, die in Wolken verhüllt den hohen Besuch dicht über sich hatte vorbeiziehen lassen und erst später hervorkam scheinbar hoch über uns aufragend, in Wirklichkeit viele hundert Meter unter uns. In 2300 m Höhe haben wir das Gebirge passiert, und die immer stärker strahlende Sonne zieht uns noch höher bis 2500 m empor über die Hochebene des nordöstlichen Böhmens.

Hinter uns liegen in scheinbar tiefster Ruhe auf den Hochgipfeln die Wolken, die Kinder der Höhen. Wir hatten sie aus nächster Nähe gesehen, wie voller wilden Lebens diese flüchtigen Gebilde wirbelnder Luftströme sind. Mit dem Gebirge hatten sie uns freigegeben, und unverhüllt weithin schweift der Blick über die böhmischen Flüsse und Städte. Spindclmühl und die Elbe zieht unter uns vorbei, zweimal kreuzen wir den geschwungenen Lauf der Iser in schweigsamer Höhe, kein Laut der betriebsamen Fabrikstädte an ihren Ufern dringt zu uns. Weit im Norden Reichenberg, die Hauptstadt Deutschböhmens, dazwischen die mannigfachen Bahnlinien, die durch Wald und Feld, auf kühnen Viadukten Flüsse und Täler kreuzend, in grossen Kurven dorthin zusammenlaufen.

Noch eine reichliche PtunJc trägt uns „Schlesien in den böhmischen Lüften, fast ohne ein Körnchen unseres Sandvorrats zu beanspruchen. Endlich verspürt er Fallgelliste, und da das Gelände einladend aussieht, so begeben wir uns nach fünfstündiger Fahrt auf den Abstieg. In wenigen Minuten sind wir unten, und eine sehr glatte Landung in der Gegend von Jungbunzlau. bei Bakov im Iscrtal, beendet diese denkwürdigste der bisherigen neun Fahrten unseres Vereins. Wieviel besser und schneller man in den Lüften reist, ward uns auf der Heimreise so recht handgreiflich klar: in zwölfstündiger Eisenbahnfahrt mit den aui Erden leidtr üblichen krummen Wegen gelangten wir endlich in die Heimat zurück. R. V

Das Ballonmaterial der Firma Clouth in Köln weicht in vieler Beziehung von dem sonst in Deutschland im Gebrauch befindlichen ab. Die Firma hat uns deshalb gebeten, auf einige Punkte ihrer Instruktion hinzuweisen,

- Zunächst ist darauf verwiesen, dass die Hülle nach der Landung viel mehr geschont wird, wenn man das Netz nicht herunterzieht, sondern sie mit demselben

zusammenrollt, berner ist die Rcissbahn bei Clouths Ballons angenäht und gedichtet; die Reissleine geht nicht durch den Füllansatz, sondern durch ein seitlich angebrachtes besonderes Loch hindurch, das mit einer Holztülle verschlossen ist. Die Reissleine ist nicht eingeklinkt, sondern an den Ballonwandungen in Abständen von 2 m befestigt. An dem Holzpfropfen ist eine Schlinge befestigt, durch die man beim Füllen den breiten, roten Reisslcinengurt zieht. Will man die Reissleine ziehen, so löst man vorher den Pfropfen aus der Tülle und zieht so lange, bis der Holzknebel, der am oberen Fnde der Reissbahn sitzt, an der Tülle angelangt ist.

Was nun den Firnisballon speziell anbetrifft, so ist derselbe nach Ansicht der Firma für den Sportsmann wohl ein besonders geeigneter, weil er schon auf eine sehr geringe Ballastentlastung reagiert, jedoch muss er etwas anders behandelt werden als ein Gummiballon.

Fühlt die Hülle des Firnisballons sich bei der Landung warm an. so muss man dieselbe in den Schatten legen und etwas abkühlen lassen, was höchstens V* Stunde dauert. Dass der Firnisballon warm wird, kommt meistens nur bei einer längeren Hochfahrt vor oder in der heissen Jahreszeit. Bei guter Behandlung wird der iFirnisballon fast ebensolange halten wie ein Gummiballon. Man vergesse jedoch nicht, die bei der Landung anwesenden Leute darauf aufmerksam zu machen, nicht mit den Füssen auf den Ballon zu treten, noch mit den Fingernägeln in den Stoff zu greifen.

Gewitterfahrt des Dresdener Ballons Graf Zeppelin.*)

Der Sächsische Verein für Luftschiffahrt beabsichtigte, durch eine Dauerfahrt seines neuen grossen Ballons „Oraf Zeppelin" (2300 cbm) den gnssen Serienaufstieg der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt (vgl. 11. Heft. S. 2851 zu unterstützen, da diese auf „die Erkundung der Drift einer bestimmten Luftschicht wähnend eines längeren Zeitraumes" grossen Wert legte: „aus den bevorzugten Gleichgewichtslagen eines Ballons über Inversionen, Isothcrmien und Wolken ergebe sich die andauernde Verfolgung der Temperatur- und Fcuehtigkeitsverhältnisse solcher Störungsschichten". Die Ausrüstung des Ballons mit den nötigen wissenschaftlichen Instrumenten hatte die Königlich Sächsische Landeswetterwarte (Regierungsrat Prof. Dr. Schreiber) in Dresden übernommen. Auch Pilotballons, Sauerstoff und Lebensmittel für mehrere Tage wurden, mitgeführt. Das städtische Gaswerk lieferte für diese Fahrt ein etwas leichteres Gas, 0,43, Führer war Prof. Pocsohel. Beobachter Ingenieur Alexander Ernomann.

Der Aufstieg erfolgte am 27. Juli, vormittags 9 Uhr 15 Minuten, von der Gasanstalt Reick bei Dresden aus mit 38 Sack Ballast zu etwa 20 kg. Schon sehr bald stellte sich heraus, dass die Fahrt den Erwartungen nicht entsprechen werde. Die horizontale Bewegung war minimal, 0,8 m in der Sekunde, und steigerte sich während der ungefähr sechsstündigen Fahrt nur einige Male vorübergehend aui 3.3 bis 5,6 und 6.1 m in der Sekunde. Dagegen machten auf- und absteigende Luftströme es unmöglich, dem Ballon eine Gleichgewichtslage zu verschaffen. Da alle Sandopier umsonst waten, Hess man den Ballon jedesmal durchfallen und parierte nur kurz über dem Erdboden; aui diese Weise wurde der Bairastverbrauch soviel als möglich beschränkt.

Die Windrichtung war nach SSW, dem Erzgebirge zu, die Temperatur 27 Grad Celsius, der Himmel zunächst unbewölkt, nur der Horizont rings von einer Dunstschicht umsäumt; aus dieser entwickelten sich nach einer Stunde Nimbocumult.

*) Da die Tjßffpresso mehrfach ülerlriebenc Angaben über dese Fahrt gebracht hat. sei hier ein den Tatsachen genau eüt»precheiidet kurztr Herkht veröffentlicht.

Gewitterwolken, deren Formen ganz unverkennbar waren. Drei Stunden nach der Abtahrt näherten sie sich dem Ballon, und auch über ihm bildeten sich leichte Cumuli.

Gegen 2 Uhr war die Kammhöhe des Frzgebirges bei Moldau erreicht, gleichzeitig schlössen sich die Gewitterwolken um den Ballon dichter zusammen, doch lag über Böhmen stiahlender Sonnenschein, und der Führer hoffte noch immer, bis dahin vordringen zu können. Kalte Wolken im aufsteigenden, bisweilen wirbelnden Luftstrom rissen den Ballon jedesmal mit sich in die Höhe; waren sie durchfahren und konnte die Sonne wieder ungehindert wirken, so sank der Ballon, also gerade umgekehrt zu den bei normalen Temperatur- und Feuchtigkeitsverhältnissen der Atmosphäre gemachten Erfahrungen. Den Donner hörten wir in immer

Barogramm der Fahrt dei Ballons „Graf Zeppelin" des Dresdener Vereins fiir Luftschiffahrt

am 27. Juli 1908.

grösserer Nähe, aber er verhallte in dem weiten Luftraum, die Blitze waren bei dem hellen Sonnenschein nicht wahrnehmbar.

2 Uhr 45 Minuten war der Ballon in 2900 m Höhe auf allen Seiten, sowio von oben und unten von lebhaft wogenden und aufwärts strebenden Haufenwolkcn umgeben, befand sich aber selbst in einer Lücke. Das Aspirationspsychrometer zeigte 0 Grad Celsius, und schwerer Hagel traf polternd die pralle Ballonhülle. Plötztäch ging ein heftiges Knastern durch den Korb, und Ingenieur Ernemann, der neben dem stählernen Sauerstoffzylinder stand, fühlte einen leichten Schlag. Es unterlag keinem Zweifel, dass eine, wenn auch nur unbedeutende elektrische Entladung erfolgt war. Weiterfahrt erschien unter diesen Umständen gewagt. Der obere Rand der immer noch aufsteigenden Wolken lag jetzt über 4000 m hoch, so dass auch der Versuch, über ihn hinauszukommen, wenig Aussicht auf Erfolg hatte, zumal nach den bisherigen1 Erfahrungen ein absteigender Strom uns doch sehr bald wieder der Erde genähert hätte. So wurde denn Ventili gezogen und 3 Uhr S Minuten, nach einer Schleiffahrt von 200 tn be!i sehr starkem Bodenwind, am Fusse des Ahornberges (833 m) neben dem Dorfe Heidelberg, 8 km südöstlich von Sayda, dicht neben der böhmischen Grenze, unter strömendem Regen glatt gelandet.

Der Ballon^ der schon über Fley in Böhmen gestanden hatte, war von einer östlichen Strömung wieder nach Sachsen zurückgetragen worden. Teilnehmende und hilfsbereite Landbewohner und Sommerfrischler, die sich in Mengen einfanden, erzählten uns, dass der Anblick von unten sehr aufregend gewesen sei: man habe den schon lange beobachteten Ballon in schwarze Wolken eintauchen und bald darauf ihn durch einen Blitz, dem krachender Donner folgte, grell beleuchtet gesehen. Uns selbst waren die Wolken, wie immer für das Auge des hochfahrenden

Luitschiffers, schneeweiss erschienen und. nur wo sie einander beschatteten, in lichtem Grau. Von Blitz und Donner hatten- wir nichts bemerkt, somit war uns die Lebensgefahr, in der wir schwebten, wenn eine solche wirklich vorhanden war. in dem kritischen Augenblick jedenfalls nicht zu vollem Bewusstsein gekommen. Der Korb war — im Gegensatz zu Zeitungsmitteilungen — völlig unversehrt geblieben, auch die wertvollen Instrumente hatten wir noch glücklich bergen können. Das beigegebene Barogramm zeigt die aussergewöhnliche lebhafte vertikale Luftbewegung.

Meissen. - Dr Poeschel.

Von Köln nach Rantigny-Liaucourt im Ballon.

Von \V i 1 h e 1 m R. G r c v c n. Am Sonntag, den 28. Juni, kurz nach 10 Uhr, erhob sich der Ballon „Clouth" in die Luft, von guten Wünschen der Zuschauer begleitet, die an den Vorbereitungen zur Fahrt ein lebhaftes Interesse genommen hatten. Von unten sah es aus, als wenn der heissc Junimonat dem Himmel jene strahlende Bläue verliehen hatte, die man sonst nur in der Schweiz oder in den fernen Oricntländern sielit. Doch bald nach dem Aufstieg kamen wir in eine Dunstschicht, die uns mit dem inzwischen herabgelassenen Schleppseil wieder mit der Erde in Berührung brachte und einen Sack Ballast kostc:c. Wir besassen noch l"1-: Sack Ballast, gewiss eine beträchtliche Anzahl, wenn man bedenkt, dass der 1200 cbm Eirnisballon ausserdem das Gewicht von drei Personen, d. h. etwa 220 kg, zu tragen hatte. In einer Höhe von ca. 300 m überflog unser Ballon die in sonntäglicher Ruhe unter uns ausgebreiteten neuen Stadtteile Kölns mit den weiten Bauten der Krankenanstalten in Lindenthal und dem Gute Weisshaus, den Güterbahnhof am Eifeltor mit der Bahnstrecke Köln—Bonn, die im Zxkzack fortwährend gekreuzt wurde. Besonders schön breitete sich der neue Südfriedhof aus und langsam zogen wir bei nordöstlichem Winde über die äussere Ringstrasse, die etwa um %11 überquert wurde. In nicht allzu weiter Ferne glitzerte der Rhein und deutlich hoben sich die Formen der im Bau begriffenen Südbrücke ab, hinter dem dann weiterhin der Wasserturm an der Marienburg auftauchte. Nach einer halben Stunde ging es über die Asphahfabrik in Kalscheuren in einer Höhe von 100 m und glücklicherweise entstiegen den Schloten keine verderbenbringenden Funken. Weit um uns herrschte eine Dunstschicht, die uns manches Körnchen Ballast gekostet hat, bis wir den Rhein bei Sürth-Langel in 200 m Höhe überflogen. Da kamen in den oberem Schichten einige kleine Haufenwölkchen zum Vorschein, die nach Südwest mit ziemlicher Geschwindigkeit davonsteuerten und uns einen Fingerzeig gaben, in welchen Höhen grössere Windgeschwindigkeit herrschte; wir haben es nicht zu bereuen gehabt, nach nochmaliger Rheinüberschreitung bei Lülsdorf-Urfeld diesen flüchtigen Wegweisern gefolgt zu sein. Wir machten nun 30—40 km die Stunde. Wieder über-schretten wir die Bahn Köln—Bonn südlich von Brühl und späterhin die Linie Köln—Trier, in deren Nähe aus einem Dörfchen feierliche Musikklänge einer Prozession, vermischt mit frommen Gesängen und Böllerschüssen, zu uns herauftönen: doch bald sind sie verklungen; ein neues Bild fesselt unser Auge. In der Ferne liegt scharf ausgeprägt die hohe Acht und in unserer Nähe taucht Euskirchen mit seinen zahlreichen Schornsteinen auf, und in w eisssandiger Umgebung das Mecher-nichcr Bergwerk. Allmählich erwärmt sich das Gas, wir steigen über die Wolken, die in stetem Wechsel kommen und vergehen, auf ca. 1500 m Höhe. Ein grossartiger Anblick bietet sich uns wonnetrunkenen Natursc'.iwärmern dar. Durchfurcht von zwei Motorbötchcn, derci Geklapper in die uns umgebende Stille hinaufdringt, liegt tief unten die Urfttalsperre mit all ihren Buchten. Landzungen und laubgekrönten Hügeln. Lange weidet sich unser Blick noch an diesem Bilde; da blitzen kleine Flussläufe in mannigfachen Kurven auf. dort wieder durchziehen wohlgepflegtc Land-

Strassen oder gelbrote Schneusen den stämmigen Hochwald. Weiter geht's! Schon winkt in der Ferne ein Städtchen mit Türmen gekrönt. Es ist 'das gewerbreiche Montioie, das unsere Herzen wegen der Nahe der belgischen Grenze, der ersten Etappe auf der seltenen Fahrt Köln—Paris, höher schlagen lässt. Wir stärken uns ein wenig, da nun die Gegend eintönig wird und auch das höher werdende Gelände dem gleichmässig in der einmal gewählten Luftschicht dahingleitenden Gassack nichts anhaben kann. Wir sind über dem mit Sümpfen durchzogenen, von Menschen verlassenen hohen Venn, das wir bis gegen 2 Uhr unter uns haben. In weiter Ferne ist die Schleuse der Gileppe sichtbar und ganz dicht kommen wir an Spaa vorbei, dessen Rennbahn und Kurhaus in der Ferne Schreiber dieses von einer anderen Ballonfahrt her bekannt waren. So weit reicht unser Kartenmaterial, da wir eher auf Süddeutschlaud resp. Thüringen nach den tiefer herrschenden Winden rechnen konnten. Nun geht es über den südlicheren Teil Belgiens weg über die sich in zahllosen Windungen krümmende Ourthc, südlich von Lüttich. Vielfach tauchen prächtige Güter und Schlösser aus dem dunkeln Grün auf und ab und zu tönt das Geratter eines Automobils, das in Staub gehüllt auf den glatten Landstrassen dabinsaust, in unser jetzt 1500 m hohes Wolkenheim hinauf. Wir nähern uns der Maas und überschreiten sie an dem Anfang der belgischen Schw'eiz, zwischen Dinant und Namur. Jetzt fängt die Sonne an, ihre glühenden Strahlen etwas zu massigen, und wir fallen langsam auf 1200 m herab. Wo sind wir jetzt? Noch in Belgien oder schon in Frankreich? Das scheinen dahinten Hochöfen zu sein, und zwar gehört das Doppelstädtchen, Oharleroy-Chätelet, wie wir später feststellen, zu Belgien. Doch bakl tönen, wahrscheinlich von einem Pompierfest, die Klänge der Marseillaise zu uns herauf; wir fallen jetzt langsam bis auf 800 m, dann auf 600 m Höhe, um durch Zurufe genau festzustellen, wo wir sind und erfahren zu unserer freudigen Ueberraschung, dass wir soeben das schöne Frankreich erreicht haben. Wir ziehen jetzt mit einer Geschwindigkeit von ca. 50 km über all die rotgedeckten Dörfer, heckeneingeiassten Felder mit buntgescheckten Kühen oder weidenden Pferden, die hinter dem Schleppseil herlaufen, und über zahlreiche Kanäle, in denen sich der Ballon widerspiegelt, und deren stellenweise Untiefen man teilweise von oben erkennt. Gegen passieren wir etliche Kilometer nördlich Maubeuge, das an den Eisenbahnlinien und den starken Kirchtürmen erkennbar ist. Wir unterhalten uns mit den Leuten und erfahren, dass wir 180 km von Paris sind. Der Wind bläst etwas stärker jetzt aus Norden. Wir haben sechs Sack Ballast und hoffentlich gelingt es uns, den Ballon bis in die Nacht sich allmählich ohne zu grosse Ballastausgabe abkühlen zu lassen. Das meist sanfthügelige Gelände ist überall zur Landung geeignet und bietet keine Schwierigkeiten. Ein Dorf nach dem anderen bleibt zurück und die lauten Rufe der Leute feuern unseren Führer zu frischer Tätigkeit und neuem Mute an. den immer kürzer werdenden Abstand noch, trotz des frugalen Abendbrotes von drei Eiern und % belegten Brötchen, redlich in drei Portionen zerteilt, auszuhalte.i. Es fängt an dunkel zu werden. Gegen ^10 Uhr blitzen die Lichter von St. Quentin in der Ferne, und wir kommen an einem grossen Reitplatze im Nu vorüber. Bei einem Vorrat von vier Sack Ballast sind wir noch 130 km weit von Paris entfernt. Werden wir es erreichen? Wieder tauchen Lichter auf; es ist Sonntag, da wird hier und da Kirmes gefeiert, man sieht Karussells, sehr hell erleuchtet, und ab und zu steigen Leuchtkugeln, oder es flammt ein bengalisches Licht im dunkeln Grün auf. Da sind wir nun glücklich bis Compiegne, das ungefähr 70—80 km von Paris liegt, gefahren. Bis auf drei Sack ist der Ballast zusammengeschrumpft, als am Himmel, südwestlich von uns, ein weiter Lichtschimmer sichtbar wird — Paris! Noch gilt es einen langen Wahl zu überfliegen, bis wir, um II1/« Uhr nachts, an die durch rote und grüne Lichter gekennzeichnete Bahnlinie Clermont—Paris gelangen. Wir machen uns zur Landung fertig und nach dreimaligem Aufsetzen steht der Ballon in einem Kohlfeld, I km von

Rantigny-Liancourt. ungefähr 5 km nördlich von Creil und 50 km von Paris still. Der Ballon sieht aus wie eine auf den Kopf gestellte dicke Flasche mit langem Hals. Wir transportieren ihn mit Hilfe von inzwischen herbeigeeilten Leuten in die Nähe der Chaussee, wo es einiger Anstrengung bedurfte, das Gas durch die leider nach unten zu liegen gekommene RcisSbahn zum Entweichen zu bringen. Auf dem kleinen Platze ging auch das Verpacken nicht so schnell voran. Wir bemühen uns endlich, nachdem der Ballon bei einem Bauern für die Nacht untergestellt war, um ein Nachtquartier, leider zwei Stunden lang vergeblich. Doch gelingt es uns, mit Hilfe eines Eisenbahnbediensteten der Nordbahn im Wartesaal für 3—4 Stunden unterzukommen. Nachdem unsere Lieben per Telegramm von unserer glücklichen Landung in Kenntnis gesetzt waren, und der Ballon durch ein altes Ehepaar, die uns ihr Grauschimmelchen nebst Wagen zur Verfügung stellten, langsam zur Bahn transportiert worden war, bestiegen wir den Zug nach Paris, wo wir um Vi 9 auf dem Nordbahnhof eintrafen und in Erinnerung an unsere schöne Fahrt schwelgten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Wenige Tage nach der im Heft 14 beschriebenen Fahrt, abends 8 Ihr, am 12. August, stieg der Ballon „Bezold", diesmal jedoch mit Leuchtgas gefüllt, von Tegel aus auf. Führer war Professor Dr. Poeschel. in seiner Begleitung befanden sich Justizrat Dr. Reichel und Dr. Weisswange. Ballast konnte leider nur 10V-* Sack mitgenommen werden. Die Fahrt war im gewissen Sinne eine Programmfahrt. Fs sollte versucht werden, inwieweit es möglich sei, die bei der Länge des Taues von ungefähr 100 m etwa in dieser Höhe über dem Boden erfolgende, viele Unzuträglichkeiten, zumal nachts, ja Gefahren bietende Schleppfahrt zu ersetzen durch eine noch niedriger gehaltene, sich nur wenige Meter über Fahrthindernisse erhebende Balloi-faiirt. Die Gefahr des Aufstossens mit dem Korbe ist gar nicht so gross, als man gewöhnlich annimmt. Die vorn Ballon vor sich her getriebene Luitmasse bewirkt bei nicht aussergewöhnlichen wagerechten Geschwindigkeiten eine Ablenkung oder wenigstens eine Milderung des Anpralls bei unvorhergesehenen Hindernissen, einige tLmdveii Sand haben in jedem Fall die Erhebung des Ballons um die wenigen Meter zur Folg«?, die nöt'g sind, das Fahrthindernis zu überwinden. Deshalb hat einer der Falrtgcnossen, nachdem sein Auge sich an die Dunkelheit gewöhnt hat. es in der Hand, den zu\erlässigen Steuermann abzugeben, wenn er immer scharf in der Fahrt-r'ehtung ausspäht, einen Sack Sand <zur Hand hat und auf alle Fälle das 12 m lange H(-c!ilasslau ausgeworfen hält, das ja durch sein Schleifen keinen Schaden anrichten, bei Häirgtubleiben losgerissen oder im Notfall gekappt werden kann, aber durch sein Aafse:zen sofort die bedenkliche Nähe des Bodens oder von Fahrthindernissen anzeigt. Es sollte diesmal also ein ernsthafter Versuch mit einer Fahrt, zumal mit einer Nachtfahrt, dicht iibr dem Erdboden hin gemacht werden. Fürs erste, in der volkreichen Umgebung von Berlin verbot sich eine solche Bodenfahrt nariirlich ganz von selbst. Der Ballon flog 120—150 m hoch über Berlin und Vororte hinweg. Als nach 1 V.-stündigcr Fahrt das Gas die Temperatur der Luit angenommen hatte und ein Fünftel des Ballastes verbraucht war, konnte der beabsichtigte Versuch beginnen. Der Ballon sank auf 50, ja 30 m und darunter, das Hochlasstau streifte zuweilen den Boden, man licss es ruhig geschehen. Mit 34 km Stundengeschwindigkeit fahrend, war man zuweilen nicht höher über dem Boden als auf dem Verdeck eines Omnibus. Wälder kreuzend glitt der Ballon auf den Wipfeln entlang, ähnlich .iahe wurden Sumpi und Wiescnland. Wasserläufe, Eisenbahnen und Telegraphenlcitungen über-

flogen. Zwischen Küstrin und Göritz wurde 20 m hoch die Oder gekreuzt. Tief in der Nacht den Warthebruch passierend, sah man viele Irrlichter, wie schon vorher bei Meinersdorf im ehemaligen Bistum Lebus. So war man im ganzen schon, ohne Ballast auszugeben, 2% Stunden dicht über dem Boden gefahren, an die Möglichkeit einer „Tunke" gar nicht mehr denkend, als man doch von diesem unangenehmen Ereignis ereilt wurde. Gerade um Mitternacht gab es ein Aufklatschen und Spritzen, der Korb war in einen schilfdurchwachsenen Tümpel des Warthebruches geraten und wurde nun darin vom Ballon weitergcschleift. Das durch das Weidei.geflccht des Korbes eindringende Wasser reichte den Luftschiffern bis anöden 'Leib, es war ein Stilen im Wasser nach Art der Hirsche, wie man es unterwegs schon so oft belauscht hatte, die Sumpfvögel kreischten laut auf, es klang fast wie Schadenfreude. Die Sache kostete zwei Sack Ballast, dann war der Ballon wieder aus dem feuchten Element heraus, aber zugleich das Gewicht der Sandsäcke, des Verpackungsplanes und verschiedener mitgeführter Habseligkeiten um das eingedrungene Wasser vermehrt. Leider war auch das wichtige Windrädchen in Verlust geraten. Noch vier Stunden ging es nun über die Niederungen und fast endlosen Forsten der Neumark und Westposens. Eine Dünenkette, von vielen Tälern durchbrochen, von dampfenden Nebeln erfüllt, kleinere und grössere Wasserläufe, endlich die Warthe selbst, zeigten sich den Blicken: Häufig tiefe Waldeinsamkeit! Einmal rief von unten ein WalJ-v/är*er: „ü? kommen Sic nicht durch!" „Aber darüber hinweg", lautete die Antwort, smd flugs, war das Hindernd übersprungen. Sobald ein menschliches Wesen wahrgenommen wurde, liessen die Luftschiffer eine gellende Jagdhupe ertönen, nicht immer zur Freude derer, die sie anrufen wollten; denn es war z. B. noch ganz dunkel, als aus dem Kaudcner Forst, nördlich von Zielenzig, eine Stimme zurücktönte: „Nun haben Sie mir doch alle meine Hirsche verscheucht!" Ueber Waitz, Birnbaum, Zirke kam man wieder zur Warthe, die noch viermal zu überfliegen war. Um 4 Uhr hatte nü dem ragenden Morgen der Wind Schnellzugsgeschwindigkeit angenommen, um 5 Uhr wurde bei Station Miala die Bahn Posen—Kreuz passiert, der Wald trat zurück, die fruchtbare Netzelandschaft wurde in länger als zweistündigem Fluge gründlich kernen gelernt. Der Ballon stieg jetzt auf 200—300 m Höhe, weil photographiert werden sollte; aber Apparat wie Films zeigten sich durch die „Tunke" verdorben. Dafür konnten sich die Luftschiffer an warmem Tee und Kaffee durch ihre Thermosflaschen erquicken. Gegen 8 Uhr, von der Sonne auf 1050 m emporgezogen, sah man sich über Nakel, einst eine wichtige Festung. Woher? Wohin? riefen, als man noch tief genug fuhr, die Schiffer auf der Netze. „Von Berlin nach Königsberg" lautete die Antwort. Uebrigens -hatte man hier ganz denselben Eindruck, wie auf einer früheren Fahrt bei Tschicherzig: Man schaute hinunter in die nördlichste, grösste Tabing des Urstromes, der einst die Wässer der Weichsel von Thorn aus durch Warthe- und Oderbruch zur oberen Havel, zur Elbe und in die Nordsee führte. Das Tal des Urstromes wurde bei der Kolonie Kruschin verlassen, wo der Brombergcr Kanal unterhalb einer Schlouse aus dem Obcrlaui der Netze Wasserzufluss empfängt. Ueber die viel gewundene Brahe und über die Exerzierplätze der Bromberger Garnison hinweg führte nun die Fahrt; Bromberg blieb in grösster Nähe rechts liegen, aber geradeaus vor den Luftschiifcrn lag der östlichste deutsche Strom, die Weichsel, die hier in engem Tal den uralisch-baltischen Landrücken in mächtigen Windungen durchbricht, zugleich zahlreiche, grosse Inseln bildend. Noch waren die Luftreisenden der Betrachtung dieses grossartigen Bildes hingegeben, als es plötzlich kalt wurde, weil die Sonne sich hinter Wolken verborgen hatte. Der Ballon sank zugleich von 1500 m bis ans Schlepptau hinab. So dringend es nötig war, mit dem stark zusammengeschmolzenen Ballast zu sparen, blieb an dieser Stelle doch nichts übrig, als ein Sandopfer zu bringen, das mit Hilfe der Sonne den Ballon wieder auf 1600 und in 1% Stunden unter Beihilfe der Verdunstung des in den Korb eingedrungenen Wassers

bis auf 2300 m Höhe brachte. Doch hatte dies zur Folge, dass sich Wolken zwischen Ballon und Erde einschoben, die nur selten Durchblicke zur Erde gestatteten. Um so reizvoller war der Blick von oben auf das Wolkenmeer. Heftiges Artilleriefeuer wurde hörbar, wohl vom nahen Thorn her. Der mehr nach SO umspringende Wind licss die Luftschiffer befürchten, über die russische Grenze geweht zu werden. Diese Sorge wurde bei der nächsten Oeffnung der Wolken zur Gewissheit, als man unter sich den Grenzfluss Drevenz und die einander gegenüberliegenden Städte Gollup und Dobrzin sah, von denen die erste deutsch, die zweite russisch ist. Kurze Zeit nachher schwebte der Ballon über dem Zarenreich. Welcher dem blödesten Auge auffällige Unterschied in der Regellosigkeit der Felder, dem Übeln Zustand der Strassen mit ihren willkürlich verstreuten Bäumen, der Dürftigkeit der Ansiedelungen! Die Stadt nördlich war an der Vereinigung von sechs Strassen als die Kreisstadt Rypin zu erkennen. Da flatterte plötzlich — die Luftschiffer trauten ihren Augen kaum — in 2000 in Höhe ein grosser bunter Schmetterling über den Korb hinweg, bald darauf, noch 250 m höher, ein zweiter, eine für Entomologen vielleicht wertvolle Beobachtung! Der Wind liess jetzt wieder den Ballon einen Bogen nach NO beschreiben. Schon sahen die Luftschiffer zu ihrer Befriedigung aufs neue deutsches Land unter sich, da begann 'der Ballon zu sinken, und es war kein BalJast mehr da, um seinen Fall aufzuhalten, erst langsam, dann immer schneller ging es hinab. Genau 10 Uhr 35 Min. vorm. landete man glatt, aber sehr, feucht im Sumpfgraben eines Torfbruches beim Vorwerke Piaski des Gutes Okalewo, Kreis Rypin, Gouvernement Ploek, nur 8 km von der deutschen Grenze entfernt, 460 km von Tegel, für eine Fahrt mit Leuchtgas und nur 10'4 Sack Ballast eine immerhin befriedigende Ballonleistung. Es war nicht leicht, Ballonhülle und Korb mit 42 kg Gesamtgewicht zu bergen, an reguläre Verpackung war zunächst nicht zu denken; denn auch die Luftschiffer gerieten bei der von den herbeikommenden Larfdleuten ungenügend unterstützten Arbet ordentlich ins Wasser, was allerdings seit dem Ungemach im Warfhebruch für sie den Reiz der Neuheit verloren hatte. Und schon nahte mit Seitengewehr in weisser Litewka mit rotgeränderter Mütze ein Landpolizist, der mit strenger Amtsmiene die dre: Reisenden als Gefangene erklärte. Es gelang ja, dank der Liebenswürdigkeit des Herrn Gutsinspektors Mieczyslaw Gertych, des Herrn Adrian von Chelmicky. Besitzers von Okolewo, und des Sekretärs des Landrates von Rypin, den von Professor Poeschel mitgeführten behördlichen Ausweisen die gebührende Beachtung zu schaffen und nach bogenlangen Drahtberichten nach Warschau die Freigabe der drei Gefangenen, des Ballons und allen Zubehörs zu erlangen, immerhin nahm die Ordnung der Angelegenheit zwei Tage in Anspruch, die im Hause des Herrn Gertych an-gei ehm verlebt wurden. Eine letzte Wagenfahrt brachte die Reisenden zum Bahnhof Radosk. wo der Zug nach Berlin bestiegen werden konnte.

Bücherbesprechungen.

Die Aeroplane und Luftschrauben. Von Dr. We g n c r - D a 11 w i t z, Rostock. (C. J. E. Volckmann Nachf.) 1908. VIII, 45 S., 9 Abbild. 8°. Preis 1,50 Mk. Das Buch sucht eine sehr dankenswerte Aufgabe zu lösen. Von der Voraussetzung ausgehend, dass jeder Erfinder oder Konstrukteur eines Luftschiffes gewisse einfache Regeln der Mechanik kennen muss. will der Verfasser die Anwendung dieser Regeln in der Flugtechnik zeigen und will lehren, wie man damit Konstruktionen von Aeroplancn und Luftschrauben cinigermasseu sicher veranschlagen kann. Ob das durch so einfache Ueberlegungcn immer möglich ist und ob damit der Kernpunkt des Problems getroffen wird, ist wohl die Frage; doch wollte sich anscheinend

der Verfasser, um leicht verständlich zu sein, mit allerersten Annäherungen an das Resultat begnügen. Auf eine diesbezügliche Kritik soll daher hier nicht eingegangen werden.

Im ersten Teile werden einige Bemerkungen über die Anordnungen der Aero-plane und Luitschratiben bei verschiedenen Luftschiffsystemen gemacht (Höhenstcuer bei Motorballons, Gleitflieger). Für den aussichtsvollsten Flugapparat hält der Verfasser den Aeroplan mit Hubschraubc; er gibt sogar das Schema eines solchen Luftschiffes mit Tragschraube, und die nachfolgenden L'eberschlagsrechnungcn über die Wirksamkeit beziehen sich im wesentlichen auf diesen Typ. Bei Besprechung des Motors — allerdings nur zwei Absätze — wird auf die etwaige Bedeutung der Gasturbine hingewiesen, worüber der Verfasser eine besondere, im gleichen Verlage erschienene Broschüre geschrieben hat.

Der Abschnitt über die Berechnung der Aeroplane und Luftschrauben beschränkt sich fast ganz auf die Anwendung des Luftwiderstandsgesetzes in seiner einfachsten Form. Sg.

Volks-Wetterkunde. Witterungstypen und Witterungskatechismus für Nord- und Mitteldeutschland. Von Dr. F. Myiius. Berlin (Otto Salle) 1908. 40 S.. 3 Tabellen. 8°. Preis 1 Mk.

Der Luftschiffer w ird dieser kleinen Wetterkunde besonderes Verständnis entgegenbringen und wird sie mit besonderem Vorteile benutzen können, denn sie handelt ganz vorwiegend von Wind und Wolken. Dr. Myiius pflegt viel seiner freien Zeit auf einem kleinen Fahrzeug auf der Ostsee zu verbringen, und hier — fern von amtlichen Prognosen — ist er darauf angewiesen, sich selbst ein Urteil über das kommende Wetter zu bilden. Die Grundlage für seine W itterungskennttiis hat er sich dadurch geschahen, dass er jahrelang von den hauptsächlichsten Luftstimmungen Aquarcllbilder anfertigte und mit Notizen über die W itterung vorher und nachher versah. Dadurch speicherten sich rasch Erfahrungen auf, die nunmehr auch andern mitgeteilt werden können. Verfasser gibt hier im Zusammenhange das heraus, was er von Lokalbeobachtungen am Himmel und am Barometer .für sich zu einer praktischen Prognose brauchbar gefunden hat. Die wichtigsten Erfahrungen sind am Schlüsse in einem tabellarischen Witterungskatechismus zusammengestellt. Bei Benutzung dieser Regeln sollte aber der Leser nie vergessen, dass der Verfasser selbst sagt: es genügt nicht die mechanische Anwendung einiger einfacher Wetterregeln, sondern es ist ein Miterleben der jeweiligen Witterung, die dauernde Beobachtung von Tag zu Tag und wenn möglich ungehinderter Blick auf den Horizont erforderlich.

Das Buch soll also ausschliesslich praktischen Zwecken dienen, und wenn auch einige Angaben in der hier ausgesprochenen Form wohl nur für Küstengebiete Geltung haben werden oder meteorologisch anfechtbar sind, so wird man dies dem Bestreben des Verfassers, sich kurz und bestimmt auszudrücken, zugute halten müssen.

Eine eifrige Benutzung dieses Buches und kritische Beurteilung der darin enthaltenen Regeln seitens des praktischen Luftschiffers ist sehr zu wünschen.

Sg.

Totenschau.

Wir haben die traurige Pflicht, bekanntzugeben, dass Friedrich Ritter v. L o e s s 1, eines der hervorragendsten Mitglieder unseres Wiener flugtechnischen Vereins, am 14. Mai im Alter von 90 Jahren verschieden ist. Wir hoffen in Kürze, aus berufener Feder über diesen hochverdienten Förderer der Luftschiffahrt einen Nachruf bringen zu können.

Eine Sommernacht im Ballon.

Hilde Bamlcr, Essen-Ruhr.

Ein Snrnmernachtstrauni. das scheint mir der rechte Name für die wunderbare Ballon-Nachtfahrt, die mich neulich vom Rhein ins schöne Eifelland führte.

Eine wonnige Jimi-Vollmondnacht. Ganz heimlich, gleich Bösewichterrt, hatten wir uns hinausgeschlichen zum „Acnnchen" noch Godesberg am grünen Rhein. Aennchen (Baumbachs „Lindenw irtin") versorgte uns gut, und lauschig sass es sich unter dem weiten Geäst ihrer Bäume. Aber die helle Kugel unseres Ballons winkte, und bald hatten wir uns ihr anvertraut. Nur 300—400 m hoch schwebten wir dahin. Mitternächtliche Stille, Sternengeilimmer. Mondenschein, wallende Nebel über dem Strom. Auf den weiten Höfen der Ruinen huschen gespenstige Schatten dahin, leise schlagen die Wellen ans Ufer und Nachtigallen — Nachtigallen schluchzen überall! Wortlos, ganz still stehen wir alle drei. Jeder über eine Seite des Korbes geneigt, und belauschen den Schlummer der Nacht. Nur hier und da ein Lichtschein in den Häusern. Ist's ein stiller Gelehrter bei einsamer Arbeit, ein banges Herz, das den Ficbcrschilaf eines Kranken bewacht? Eine arme Näherin vielleicht, die mühselig noch einige Groschen für die hungernden Kleinen erwirbt? Oder gar eine frohe Tafelrunde, die beim gemütlichen Beisammensein kein Auseinandergehen findet? Wer kann's sagen! Gedanken, Bilder huschet* am Geiste vorbei, Gefühle ganz unbeschreiblicher Art durchbrechen die Seele: Staunen und Andacht, Wonne und doch eine stille Wehmut — man kann sie ja nicht fassen, all die Schönheit einer solchen Zaubernacht in den Lüften, und nur wer's erlebt hat, der versteht mich-

Lange, lange bleibt es still im Korb, doch da saust ein Zug heran mit Schnauben und Unrast, und der Zauber ist gebrechen. Eort sind die Bilder, verweht die Schemen schöner Burgfräulein und tapferer Ritter mit ihrem Tross! Wie nah" sind wir doch der Wirklichkeit, und wie wenig gibt es ein wahres Entrinnen der Alltäglichkeit!

Ernüchtert wachen wir aus -unseren Träumen auf, der Mond verblasst, ein fahJer Schein im Osten: der neue Tag bricht an. Der eine reist in den hohen Norden, um einen Sonnenaufgang zu bewundern, der andere erklimmt Berges-gipfcl. Aber warum in die Weite schweifen? So schön, wie vom Ballon aus. sieht man nirgends die Sonne aufgehen. Da liegt die ganze Natur mit ihrem Leben und Treiben wie ein offenes Buch unter uns. Am Horizont das nahende Tagesgestirn mit all seinen prächtigen Farbenherolden, und unter uns rauschende Bächlein, Wild, das knackend durch die Zweige bricht; Vogelstimmen werden laut, verschlafen süsses Gezwitscher und dann lauter, immer heller bis zum schmetternden, jubilierenden Konzert, einzig in seiner Art! Hähne kräheni, das Vieh brüllt dumpf in den Ställen, ein Hund schlägt an; nun klappt der Bauer den Laden auf: Tag! Tag! Da ist sie, in purpurnem Morgengewand, die Lebensspenderin, unsere liebe Simne!

Auch mit uns meint sie es gut, höher und immer höher zieht sie uns zu sich heran, und trotz Minustemperatur empfinden wir ihren wärmenden Strahl. Schon längst ist die Erde unseren Blicken entschwunden, und wie auf weissen Wogen schweben wir dahin. Ucber uns das weite Himmelsgewölbe von satter, südlich blauer Farbe, unter urs die unabsehbare Wolkcnschicht, in lautlos weissen Wellen wogend wie das Meer, aus dem nur hier und da einzelne Berge, gleich Inseln, hervorragen. Losgelost von allem Irdischeil, wir drei ganz allein in der Unermesslichkeit, ein herrliches, befreiendes Gefühl! Doch wo befinden wir uns? Jegliche Orientierung war verloren. Damit wir uns also nicht auf unserem kühnen Flug zur Sonne wie Ikarus die Flügel verbrennen, müssen wir hinab, und so lassen wir bald das Wolkenmeer zurück, und ein weiter, ircicr Blick tut sich uns in der Fahrtrichtung auf: Lieberall bebaute Felder, zahlreiche Dörfer und Städtchen.

Aber wie hcisst die GcKend? Wo sind besondere Merkmale, die sie uns feststellen hissen? Da entdecken wir einige kreisrunde Seen, die wir bald als Eifelmaare erkennen. Hier das Hillenfelder Maar, dort das Weinfelder Maar, und am Fuss« des Mosenberges, reizend gelegen, Manderscheidt. Nun sind wir unserer Sache gewiss. Bei allen Maaren ist die Kraterformation deutlich zu erkennen, lieber die romantische Ruine Himmerroth hinweg, die gewundenen Silberbänder der Liescr, Salm und Kyll, schweift der entzückte Blick über T~* und Höhen, weit hinein in das schöne Land.

Der Morgen ist schon weit vergeschritten. Wir sind alle ein wenig Obernächtig, und da erklärt unser Führer uns beiden Korbgenossinnen, für Damen sei die Fahrt schon reichlich lang, weshalb wir also zur Landung schreiten. Bald ist ein günstiger Platz hierzu ersehen, und sanft setzte uns unser Ballon auf einem Brachacker nieder. Die freundlichen Dörfler helfen uns beim Verpacken von Netz, Hülle und Gondel und, mit ihnen vereint auf einem Leiterwagen thronend, fahreii wir durch blühende Aeckcr. reifende Kornielder und fruchttragende Obstgäiten der Bahnstation und von ihr der lieben Heimat zu, froh der schönen Erinnerungen an unseren zauberhaften „Sonimeruachtstraum".

Personalia.

Graf Zeppelin erhielt folgende Depesche von Sr. Majestät:

„Ich höre zu meinem aufrichtigen Bedauern, dass Ihr Ballon vom Gewitter zerstört wurde, und spreche Ihnen bei diesem überaus unglücklichen Missgeschick meine herzlichste Teilnahme um so mehr aus, als ich und ganz Deutschland allen Anlass zu haben glaubten, Sic zum ruhmvollen Abschluss Ihrer epochemachenden grossartigen Leistung beglückwünschen zu können. Immerhin bleibt der erzielte Erfolg im höchsten Grade anzuerkennen und muss Sic über das erfahrene Unglück trösten."

Graf Zeppelins Erwiderung an den Kaiser lautete:

„Euer Majestät Allcrgnädigstcr Trostspruch verwandelt Trauer in Freude. Alleruntertünigsten bewegten Dank dafür! Mit Begeisterung werde ich mich Euer Majestät und des deutschen Volkes Auftrag zum Weiter-baucn unterziehen.

Graf Zeppelin."

Ferner gingen Telegramme bei Graf Zeppelin ein von dem Prinzregenten von Bayern folgenden Inhalts:

„Die Nachricht über das unheilvolle Missgeschick dem Ihr Luftschiff nach so glänzender Fahrt zum Opfer gefallen ist, hat mich aufrichtig betrübt. Der durch höhere Gewalt herbeigeführte Unfall vermag aber der Tatsache keinen Eintrag zu tun, dass die Fernfahrt nach Mainz einen Markstein in der Entwicklung der Luftschiffahrt und einen grossen Erfolg Ihrer ziclbcwusstcn Arbeit darstellt, zu dem ich Sie, mein lieber Graf, von Herzen beglückwünsche."

Und von dem Reichskanzler Fürst v. Bülow wie folgt:

„Norderney. 5. August 1908. Soeben erreicht mich die Nachricht von der Vernichtung Ihres Luftschiffes. Wer sein Leben an eine grosse Idee setzt, den können solche Schläge nicht entmutigen. Die Erfahrungen bei diesem Unglück werden Sic Ihrem Ziel nur näher bringen. Ich werde Ihre weiteren Arbeiten mit aller Kraft unterstützen.

Reichskanzler Fürst Bülow."

Henri harman ist mit seinem Flugapparat in Newyork angelangt, um seine Amcrikaschaureise mit dem Flugapparat anzutreten.

Die Gebrüder Wright befinden sich mit ihrem Flugapparat zurzeit in Frankreich; sie haben bei Blain, nördlich von Nantes, in der Bretagne einen Uebungsplatz gepachtet, der 53 Hektar gross ist und gegen Nord-, Ost- und Westwind geschützt liegt.

Robert Esnault Pelterie ist von der Socictc des Ingenieurs civiles der Jahrespreis dieser Gesellschaft für das Jahr 1908 in Anerkennung seines vortrefflichen neuen Motors zuerkannt worden.

Seine Majestät der Kaiser hat dem Reichsrats- und Landtagsabgeordncteri Viktor Silberer den Orden der Eisernen Krone dritter Klasse verliehen.

Zeppelinspenden.

Schon vor dem grossen Unglück am 5. August waren versehiedenlliehe Stimmen und Regungen laut geworden, die einer Unterstützung des Grafen v. Zeppelin aus dem Volke heraus das Wort redeten.

Der Oberbürgermeister und die Stadtverordnetenversammlung der Stadt Spandau machten aui Anregung des Stadtbaurats den Vorschlag, dass die

deutschen Städteverwaltungen eine Kopisteuer von 10 Pfennig für eine Zeppclinspende einrichten mochten.

Andererseits ging von dem bekannten Zentrumsblatt. der „Kölnischen V o I k s z e i t u n g". die Nachricht ein, dass ein österreichischer Student, Max Schönach in Innsbruck, den Vorschlag gemacht habe, zugunsten der Zcppelinspende eine Zeppelinmarke, etwa nach nebenstehendem Entwuri (s. Fig.). zu schaffen.

Alle diese wohlwollenden patriotischen Vorschläge sind jetzt durch die am 5. August eingetretenen Ereignisse, man kann sagen durch die Anteilnahme der ganzen Welt an dem tragischen Geschick des Grafen v. Zeppelin, überholt worden. Man findet hier wieder eine Bewahrheitung des Sprichwortes: „Kein Unglück ist so gross, es hat ein Glück im Schoss!"

Das gleiche" Gefühl, dass hier materielle Hilfe umgehend geleistet werden müsse, hat alle Welt ergriffen.

Die Zeppelin marken werden wahrscheinlich in verschiedenartigster künstlerischer Ausführung demnächst erscheinen. Auch die Motorluftschiff-Studiengesellschait hat sich inzwischen dieser Sache angenommen.

Ferner aber hat die Aw es-Münze, eine der bedeutendsten Berliner Prägeanstalten, sich bereit gefunden, für die Zeppclinspende eine kleine Medaille zu prägen, die dem Bemittelten ein ehernes Andenken an jenes grosse aeronautische Ereignis sein soll. Diese Medaillen, etwa in der Grösse eines Markstückes, sollen zum Preise von etwa 1 M. bis 1,50 M. pro Stück verkauft werden und der Erlös nach Abzug der Herstellungskosten der Zeppclinspende zufallen.

So wird einem jeden je nach seinen Mitteln die Gelegenheit geboten, sich an der Zeppelinspcnde zu beteiligen. M.


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