Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1908 - Heft Nr. 15

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

p. Jahrgang. 29. Juli 1908. 15. Heft.

Stabilität und Steuerbarkeit in der Vertikalebene bei Motorluftschiffen.

Von Dr. Hugo Ec kener.

Als Graf Zeppelin zu Beginn der neunziger Jahre zuerst den Entwurf seines Starren Luftschiffes vorlegte, da war es u. a. auch die Stabilitätsfrage, welche das lebhafteste Bedenken in Fachkreisen erregte. Man stand allgemein noch ganz auf dem Standpunkte Renards, der für Motorballons eine möglichst tiefe Lage des Schwerpunktes gefordert hatte, um ein Ueber-sehlagen des Fahrzeugs zu vermeiden. Das lange, schlanke Aluminiumschiff Zeppelins, mit seinen kurz aufgehängten üondeln, schien dieser Forderung so wenig zu entsprechen, dass man die grössten Zweifel bezüglich seiner Stabilität glaubte hegen zu müssen. Auch (iraf Zeppelin selbst und seine Ingenieure trugen bewusst der herrschenden Anschauung insofern Rechnung, als sie den Schwerpunkt ihres Schiffes so weit irgend tunlich hinabzudrücken sich bemühten, wie die merkwürdige Anlage des Laufgewichtes unterhalb der Gondeln beim Modell 1 beweist. (Vgl. „I. A. M." 1900, Sonderbericht über den ersten Fahrversuch mit dem Luftschiff des Grafen v. Zeppelin.)

Wie in so mancher anderen Hinsicht, ist nun auch bezüglich der Stabi-lilätsfrage durch das Zeppelinsche Schiff allmählich eine andere Auffassung angebahnt worden, die in gewisser Hinsicht zu einer vollständigen Umkch-rung der Konstruktionsprinzipien wird führen können. Das starre Luftschiff criegte ohne Zweifel Aufsehen, oder, um ein oft rnissbrauchtes Wort einmal zu Recht anzuwenden. „Sensation", schon im vorigen Jahre durch seine eminente Steuerfähigkeit in der Vcrtikalcbene. Mag man nun auch die überraschenden Ergebnisse des Jahres 1907 zunächst darauf zurückführen, dass die Höhensteuer damals zuerst einen Platz am Schiffskörper erhalten hatten, an dem sie im lebendigeren Luftstrom sich viel wirksamer als früher erweisen mussten, so ist doch klar, dass die Steuer lediglich eine wesentliche tigenschaft des Zcppclinschen Baues zur Geltung brachten. Das starre lange Schiff muss unter allen Umständen eine relativ hohe Lage des Schwerpunktes und damit eine relativ geringe Stabilität im Vergleich mit Fahrzeugen loserer Systeme aufweisen. Dieser scheinbare Nachteil ist aber unter einem anderen und, meinen wir, unter dem höheren Gesichtspunkt ein Vorteil: das um seine horizontale Querachse beweglichere, labilere Luftschiff muss zugleich das leichter und besser lenkbare in der Vertikalebene sein. Diese Erkenntnis, die durch die Fahrten von 1907 sozusagen zu einem eindringlichen praktischen Erlebnis wurde, wird künftig, meinen wir, sehr bestimmend werden für den

Entwurf motorischer Luftschitie. Es wird von den Erfahrungen im beweglichen Luftmeer und von der weiteren Entwicklung des Höhensteüerapparates abhängen, in welcher Weise man einen Kompromiss zwischen dem althergebrachten Streben nach möglichst grosser Stabilität und dem neuerwachten Wunsche nach Erhaltung einer möglichst grossen Labilität schliesslich finden wird. Die Grenze kann da erst auf Grund vieler Erfahrungen bestimmt werden. Eins darf man aber schon jetzt als unbedingt sicher hinstellen: Das starre Luftschiff ist schon in seiner gegenwärtigen Form keineswegs z u labil und selbst der Grad von Labilität und damit auch von „vertikaler" Steuerbarkeit, den es jetzt schon besitzt, ist von Schiffen loserer Systeme rieht zu erreichen. Denn die lose Aufhängung von Gondeln an Seilen und Stricken muss eine gewisse Länge aufweisen, wenn man die Schiffskörper nicht durch horizontale Zugkräfte zusammenknicken will. Mithin muss auch dei Schwerpunkt bei solchen Schiffskörpern immer relativ tiefer liegen als bei dem jetzigen Zeppelin sehen starren Modell. Das ist ein weiterer Gesichtspunkt unter vielen anderen, der zu einem entschlossenen Festhalten an Graf Zeppelins Ideen hinführen muss.

Die Möglichkeit, an einer grossen Labilität des Luftschiffes festzuhalten, gewinnt man natürlich in erster Linie in dem Masse, als man einen zuverlässigen Steucrapparat zu konstruieren vermag. Es dürfte deshalb von Interesse sein, die allmähliche Entwicklung der Zcppelinschcn Höhensteuer zu verfolgen.

Das Modell 1. das im Juli 1900 die erste Versuchsfahrt machte, wies anfangs noch keinerlei horizontale Steuerflächen, sondern nur ein tiefhängeudes Laufgewicht auf. Die Wirkung dieses Gewichtes in bezug auf Stabilisierung befriedigte nicht sonderlich, und da es überdies schwer funktionierte, legte man es höher und brachte gleichzeitig eine einzelne Höhensteuerfläche unter dem Bug des Schiffskörpers an. Diese noch relativ schüchterne Steueranlage war der Keim des wundervoll sich entwickelnden Organs. Sie zeigte tiotz ihrer geringen Grösse schon im Oktober 1900 sich recht wirksam, so dass ihr Ausbau beschlossen wurde. So zeigte denn das Modell 1905, das nach Uebcrwindung vieler Schwierigkeiten zustande kam, unter dem Heck und Bug ein Höhensteuer von je drei übereinander liegenden Flächen, die eine erheblich stärkere Wirkung versprachen. In der Tat fuhr das Schiff an dun Unglückstagc im Januar 1900 anfangs, als noch beide Motoren arbeiteten, sehr ruhig und stabil und reagierte gut aui den Steuerdruck. Erst als die Motoren intermittierend zu arbeiten begannen und ausserdem die vordere Seitensteuerung defekt wurde, machte das Fahrzeug heftigere Stampt-hewegungen, die man nicht schnell genug durch die Höhensteuerung zu paralysieren vermochte und überdies vielleicht durch zu gewaltsames Arbeiten mit dem Laufgewicht verstärkte statt verminderte. Die Quintessenz der gemachten Erfahrung war. dass man nur noch einer Vorrichtung bedurfte, um die Pendelungen oder das ..Stampfen" bei Fahrtbeschleunigung ooer Vcrlangsamung, also besonders bei Anfahren und Abstoppen zu ver-

langsamen. Diese Vorrichtung fand sich in den Stabilisierungsf'.ossen, die am Modell 1906 erschienen und mit einem Schlage eine so ruhige Bewegung des langen Schiffskörpers um seine Querachse zeitigten, dass man (jas Fahrzeug nunmehr jederzeit mit den Höhensteuern in der Gewalt hatte. Eine xerblüffende Verbesserung brachte dennoch das Modell 1907. Graf Zeppelin nahm bei diesem die gesamten Steueranlagen unter dem Schiffe, wo sie sehr gefährdet waren, heraus und brachte sie an die Flanken hinauf, zugleich i : der Absicht, die Höhensteuer in lebendigeren Luftstrom zu versetzen und \on dem Schiffskörper den abgleitenden Zugwind fernzuhalten. Der Effekt, den die scheinbar so geringe Abänderung hatte, ist bekannt: Das Zeppelinsche Luftschiff gehorcht jetzt fast augenblicklich auf das leiseste Stcucrmanöver. Man kann es in wenig Sekunden um 20—30 Grad aufwärts oder abwärts neigen. Wie ein Vogel weicht es Hindernissen in der Vcrtikalebene aus. Auf der Schweizer Reise leistete es mit seiner Passübcrschrcitung der Albiskette zwischen Zuger und Züricher See ein Meisterstück, das allgemeine Bewunderung erregen wird in Fachkreisen, wenn es erst einmal allgemeiner bekannt sein wird.

Man hat am Modell 1908 die Höhensteuerung bekanntlich unverändert gelassen. Es ist auch augenblicklich nicht recht abzusehen, nach welcher Seite hin dieselbe verbesserungsbedürftig und -fähig sein könnte. Ein Fortschritt bezüglich der weiteren Stabilisierung des „labilen" Zeppelmschen Fahrzeugs schiene eher in der Richtung gefunden werden zu können, dasr, man das Widcrstandsmittel und den Schwerpunkt noch näher zusammen bringt, als sie ohnehin schon sind, und die Triebkräfte mit möglichster Genauigkeit in diesem Punkte angreifen Hesse: Eine Aufgabe, die gerade bei dem starren System vergleichsweise so leicht und verlockend erscheint. Der Erfolg würde natürlich eine noch grössere Ruhe des Fahrzeugs beim An fahren und Abstoppen sein. Wer das Zeppelinsche Luftschiff fahren sah weiss, wie wenig Ursache man hat. solches zu wünschen. Wer aber dei unermüdlichen Fleiss kennt, mit dem an der stetigen Vervollkommnung desselben gearbeitet wird, der darf ruhig annehmen, dass man schon über Steigerungen nachsinnt.

Wir wollen unsere kleine Betrachtung über die Steuerfähigkeit hiermit schliesscn. In einem zweiten Abfsatz werden wir demnächst einige Konsequenzen ziehen hinsichtlich der Frage der „Landlandungen".

Graf von Zeppelins Fahrt am 14. Juli.

Bericht von H. W. L. Moedcbeck.

Nach den bisher unübertroffenen Leistungen mit seinem Luftschiffe am 1. Juli (vergl. Heft 14, S. 390) rüstete sich der Graf Zeppelin am 14. Juli, den Daucrrekord, wenn irgend möglich, auf 24 Stunden auszudehnen. Diese bei der heutigen Entwickelung des Luftschiffes ganz aussergewöhnliche Dauerlcistung hat er sich selbst gestellt, und sie ist ihm auch nur deswegen

Zeppelins Luftschiff (phot H. W. L. Mordrbeckj

auf der Rückfahrt von Konstanz am 14. Juli 1908. (Aufnahme mil Coerz DoppelanasjlgmaL)

als Bedingung für die staatliche Abnahme schliesslich vorgeschrieben worden, weil er den festen Willen aussprach. 24 Stunden fahren zu wollen und die feste Hoffnung hat. diesen Vorsatz durchzuführen.

Die Fahrt am 1. Juli hatte ihm wertvolle Erfahrungen darüber an die Hand gegeben, inwieweit er seinen Motoren vertrauen konnte, was er an Benzin, was an Ballast verbrauchen würde. Das Endergebnis war, dass er die Verantwortung glaubte übernehmen zu können, diesen letzten Versuch zu wagen. Aul jeden Fall hatte sich nach den letzten Verbesserungen der Steuervorrichtungen (s. Abbildung 1) das Fahrzeug selbst in dem schwierigen wirbelrcichcii Gebirgsgelünde der Schweiz als stabil und wendig allezeit ei wiesen, so dass von diesem technischen Gesichtspunkte aus alle Vorbedingungen vorhanden waren, die zu einem guten Ende führen konnten.

Die Witterung war günstig, ein leichter Südwestwind strich über den Bodensee. Für die Nacht rechnete man auf die Vollmoudbcleuciitung zur Erleichterung der Orientierung.

Ucbcr den Plan, wie gefahren werden sollte, stand nur im allgemeinen fest, dass zunächst über Konstanz das Rhc.ital aufwärts bis Base! und dann weiter bis Strassburg und Mannheim gefahren werden sollte; eint vorherige Festlegung des Kurses ist ganz unmöglich, weil einerseits die Aufgabe, 21 Stunden in der Luft zu verweilen, vorlag und man doch nicht vorher w issen kann, inwieweit das W etter den vorher festgesetzten Kurs begünstigt oder stört. Es war daher durchaus gerechtfertigt vom Grafen von Zeppelin,

sich hierüber gar nicht zu äussern und alles das, was in der Presse verbreitet wurde, waren Gerüchte ohne jede Zuverlässigkeit. Ks war deshalb auch überflüssig, Empfänge vorzubereiten, denn solche gewiss gutgemeinten Vorbereitungen können, solange es sich um Versuche handelt, nur dazu beitragen, die Sache zu diskreditieren, und das verdient sie nicht und ist sicherlich auch nicht beabsichtigt.

Ein Relaisdienst mit 22 Automobilen war eingerichtet worden auf der Strecke Konstanz Waldshut- Basel Neu-Breisach- Strassburg— Maxau— Ludwigshafen — Mainz — Kreuznach — Oberstein — Neunkirchen — Metz — St. Avold—Bitseh—Mainz—Worms— Speyer—Maxau Pforzheim—Stuttgart -Feldstetten—Biberach. Ohne Verbindlichkeit für den Grafen v. Zeppelin ist hierin wohl die Linie des unter normalen Verhältnissen geplanten Kurses zu erkennen.

Es war verabredet worden, dass diese Automobile bei Tage eine weisse Flagge, bei Nacht einen weissen Scheinwerfer nach oben gerichtet halten sollten. Für das Luftschiff war das auf dem internationalen Kongress in London bestimmte Signal einer roten Flagge bezw. einer roten Laterne nach unten als Notsignal vereinbart.

Als Vertreter der Regierung, des Marineministeriums, Kriegsministeriums, Gcneralstabes und Luftschiffer-Bataillons waren Geheimer OberRegierungsrat L e w a I d , Geheimer Regierungsrat Prof. Dr. H e r g e s e 11, Korvettenkapitän Mi senke. Major Lehmann, Major Hesse, Major Gross, Major Sperling und der in Aussicht genommene Führer des Luftschiffes, Hauptmann v. Jena, anwesend.

Weiterhin bemerkte man den Kgl. Bayer. General v. Brug, den früheren Kommandeur der bayerischen Luftschiffer-Abteilung, dessen jetzigen Kommandeur, Hauptmann N c e s, mit seinem Adjutanten, Hauptmann D i e t e I. einen Offizier der k. u. k. österreichischen Luftschiffer-Abteilung, den Geh. Regierungsrat Prof. A s s m a n n und zahlreiche alte Freunde des Grafen unter den Zuschauern.

Nachmittags 2 Uhr wurde das Luftschiff aus der schwimmenden Halle herausgebracht.

Im Luftschiff befanden sich ausser dem Grafen selbst Geh. Regierungsrat Prof. Dr. Hcrgesell, Korvettenkapitän Mischke, Major Sperling und Oberingenieur Dürr, ausserdem 2 Steuerleute und 8 Maschinisten, im ganzen also 15 Personen. Während dieser Vorbereitungen sah man die Yacht „Kondwiramur" mit Sr. Maj. dem König von Württemberg und der Königin nach dem Aufstiegplatze fahren. Auf dem Dampfer „Gna" der Drachenstation hatten sich Geh. Regierungsrat Assmann und Major Gross eingeschifft, während alle übrigen Zuschauer auf dem vom Grafen Zeppelin gecharterten Dampfer „Königin Charlotte" Unterkunft gefunden hatten.

Gegen 2 Uhr 20 Minuten erhob sich das Luftschiff, unter einem Winkel von 7—8 Grad aufsteigend, lediglich mit den dynamischen Mitteln seiner vertikalen Steuerflächen von der Seeflächc und nahm unter lebhaften Zurufen

von Seiten der Zuschauer seinen Kurs auf Konstanz. Die Schiffe vermochten dem Luftschiff nicht zu folgen; es fuhr in 50 bis 60 m Höhe über dem Seespiegel dahin. Was aber das Merkwürdigste und das Eigenartigste dieses Fluges war, das bisher wohl selten jemand gesehen haben mag, das Zcppclin-luftschiff flog weiter mit reindynamischer Kraft, gleichsam als ein Drachenflieger, üraf v. Zeppelin hatte den Plan gefasst, so lange als möglich seinen Ballast unangetastet zu lassen und zunächst das Betriebsmaterial entsprechend zu verbrauchen; jedenfalls eine weise Vorsicht, die ganz dazu angetan war, zum Erfolge wesentlich beizutragen. Das Luftschiff blieb, wie

phot Hrreesell.

Konstanz am Bodensee. aufgenommen von Ceh. Reg. Rat Hergesell wahrend der Fahrt auf dem Zeppelin-Luftschiffe am 14. Juli 1908.

man beobachten konnte, mit seiner Längsachse um 6 bis 8 Grad geneigt bis nach Konstanz hin. Dort konnte man von weitem ein tieferes Sinken erkennen, worauf das Luftschiff wieder höher stieg und wendete; man erkannte, dass jetzt die Längsachse wagerecht lag. Das Luftschiff machte nun kehrt und fuhr mit verschiedenen Höhenmanövern, teils mit einem, teils mit zwei Motoren arbeitend, an unseren Dampfer vorbei zur Halle zurück, WC es sehr sanft um 3 Uhr 47 Minuten auf dem See landete.

Dass man im Zeppelinluftschiff verhältnismässig ruhig dahingleitet, zeigt beifolgende, während der Fahrt vom Geheimen Regierungsrat Professor Dr. Hergcsell gemachte photographische Aufnahme, die von der vorderen Gondel aus bei der Rückfahrt zur Halle aufgenommen wurde. Man erkennt sehr schart die Konturen des Konstanzer Domes, das Inselhotel, die Rheiubrücke nach Seehausen und letzteres selbst. Vom Luftschiff sieht man

den durchbrochenen Verbindungssteg zum Laufsteg, dessen Einfachheit erst kürzlich Emil Sandt mit den Worten schildert: „bei dem keine Seitcngalerie einen Schutz oder eine bequeme Handhabe bot — denn die sofort seitwärts strebenden Aluminiumvcrsteifungen zwangen, wenn man sich ihrer hätte bedienen wollen, dazu, sich gleichfalls mit dem Körper weit rechts oder links über die Tiefe hinauszubeugen" — im Hintergrund bemerkt man die Drehtür, welche den Laufsteg nach der Gondel hin abschliesst. und links tritt die rechte hintere Propcllcrschraubc heraus, die wie erkennbar, in Bewegung ist.

Ucbcr Konstanz war, vermutlich in dem Augenblicke, als die plötzliche Senkung beobachtet wurde, die Kühlwasscrschraube bei einem Motor gebrochen. Der Motor stoppte, das Senken des Luftschiffes wurde durch Ballastauswurf ausgeglichen.

Wiewohl noch während der Rückfahrt der Schaden provisorisch behoben wurde und tatsächlich zeitweise mit beiden Motoren bei der Rückfahrt gearbeitet wurde, so glaubte der Graf v. Zeppelin doch die Verantwortung für seinen Dauerflug nicht übernehmen zu können, bevor nicht die sichere Gewähr dafür geboten war, dass alles bei der Abfahrt programmmässig in Ordnung war.

Die Reparatur wurde umgehend in die Wege geleitet und schon am nächsten Tage, den 15. Juli, vormittags, hatte der Graf den Entschluss gc-fasst, die Fahrt zu wiederholen. Es regnete ununterbrochen, und obwohl hierdurch eine Belastung des Luftschiffes von etwa 200 kg durch Regenwasser eintrat, wurde der Befehl zur Abfahrt gegeben.

Bei der Ausfahrt stand die Rcichshalle mit ihrer Oeffnung nach dem Ufer zu, und die von Manzell her in den See hineinführende Brücke beengte etwas das Manövcrfeld. So kam es, dass das Luftschiff nicht wie sonst frei herausgebracht werden konnte. Der Schlepper stand unter Wind an der Halle, das Luftschiff gierte mit dem Hinterteil derart, dass seine Spitze auf die Halle zuging, letztere ihrerseits gierte in Richtung mit dem Schlepper, ohne dass letzterer hierüber klar war. Die vorn Lande herübergerufenen Warnungen verhallten im Winde. So bugsierte der Schlepper das Luftschiff unglücklicherweise derart, dass es mit seiner linken Seite vorn gegen die Halle gegenfuhr. Beim Anprall brach das linke Höhcnstcucr und wurde die linke Schraube beschädigt. Eine von der Halle abgerissene Planke war ausserdem durch den Stoff hindurch in die Gaszelle an der Spitze gedrungen und hatte sie zur Entleerung gebracht.

Der recht bedauerliehe Zwischenfall erfordert einen mehrwöchentlichen Aufschub des Versuchs, weil eine Entleerung und Ncufiillung des Luftschiffes! stattfinden muss.

Das französische Kriegsluftschiff „Le Republique".

Nach einem Bericht von A. de Masfrand in „L'Aerophile". Als Schuesterschiü des im November 1907 verloren KeKatiKcnen Luftschiffes „Le Patrie" ist „Le Republique" im grossen und Ranzen ähnlich gebaut. Trotz-

Gondel des Luftschiffes „Republlque" von hinten. Ph0'- Hol&Cie.. Paris

dem sind sowohl die ürüssenmasse etwas verändert, als auch mancherlei Verbcsse-lUnsen an ihm vorgenommen worden, wie sie die leiztuemaehten Erfahrungen als erwünscht erscheinen Messen.

Cond I des Luftschiffes „Republlque" von vorn. phot Rot * Cif' nans

Der Ballonkörper hat 61 m Länge bei einem grössten Durchmesser von 10.8 m; sein Volumen steigert sich daher auf 3700 dbm, während der von „Le Patrie" nur 3250 cbm betrug. Die Steuereinrichtungen, die Stabilisationsflächcn sind die gleichen. Die beiden Vcrtikalsteucr haben zusammen etwa 16 qm Fläche. Die Gondel (vgl. auch „I. A. M.", S. 309) ist geräumiger, ihre Wände stehen senkrecht zur Boder.flächc. Der Panhardmotor von 4 Zylindern ist von allen Seiten leicht zugänglich. Man hat dabei in Erinnerung gehabt, dass die Enge in der Qondcl der „Patrie" dadurch, dass c'.n Kleidungsstück des Chauffeurs in das Motorgetriefoe geriet, das ganze Unglück verschuldet hatte. Der Kühler und sein Ventilator wurden an der Seite der Gondel in ihrer hinteren Hälfte angebracht, der Ventilator zum Auffüllen des Ballonnctts hegt unterhalb der ovalen Plattform und ist so eingerichtet, dass es im Notfalle durc.i Handbetrieb bedient werden kann. Der Benzintank ist grösser geworden, das Benzin

wird durch Luftdruck dein Motor zugeführt Die Auspuffgase treten durch ein dreifaches (iitter hindurch, um alle Entzündungsgefahrcn zu beseitigen.

Das Luftschiff wurde nach Julliots Plänen in der Werkstatt in Lebaudys Fabriken zu Moisson unter der Aufsicht von Juchmes erbaut.

Vom 18. Mai bis 24. Mai wurde es gefüllt und armiert.

Am 24. Juni. 4 Uhr 15 Min. morgens, begannen die Probeversuche nach einem von Major Voycr aufgestellten Programm, das das Kriegsministerium genehmigt hatte. Danach sollte das Luttschiit zwei Stunden mit voller Fahrt in der Luft bleiben und darauf sich durch die Luft nach Chalais-Mcudon begeben.

Nach der Abgabe übernahmen das Luftschiff Hauptmann Marchal als erster, und Leutnant L c n o i r als zweiter Führer.

Nachdem zunächst der Gang der Schrauben und des Motors bei 150 Touren erprobt war, fand unter Leitung von .luchrncs um 5 Uhr vormittags eine Auffahrt statt. Der Pilot zeigte die Wendigkeit des Luftschiffes, indem er mehrere Manöver ausführte und zweimal in der Luft eine 8 beschrieb und landete nach 34 Minuten Freifahrt. Die Schrauben machten dabei 7<m Touren. die Steuer wirkten gut. Die Fahrt verlief in 80 bis 100 m Höhe, die Ballastausgabc beliei sich auf H> kg.

f/iot Rol & Cie., Paris.

Capltaine Marchal, erster FUhrer des Luftschiffes „Le Republlque".

phot Rol &■ Cic , Pari*

Leutnant Lenolr, zweiter FUhrer des Luftschiffes „Le Republlque".

Angaben gemacht:

Matcrialgew icht........ 2700 kg

Landungsvorrichtungen..... 9" .,

Wasser........... 3b „

Benzin ........... wo ..

Vier Fahrende und Instrumente . . 3im ..

Verfügbarer Ballast...... 820 „

Summa 4046 kg

Km zweiter Aufstieg fand am 29. Juni von 8 Uhr bis 8 Uhr 30 Minuten abenJs statt. Pas Luftschiff flog von Moisson nach Mantcs in etwa 170 m Mühe hin und zurück bei frischem Winde. Die Ballastausgabe war geringfügig.

Am 30. Juni wurden bei NNO-Wind von 9 Uhr bis 9 Uhr 44 Minuten Gc-sciiw indigkeitsmessungen gemacht, wobei die Schrauben 850 Touren mae'ate.i; Maximalhöhe 170 m.

Am 3. Juli eidlich wurde in der Umgegend von Moisson die zweistündige: Faiirt vollendet, von 9 Uhr bis 11 Uhr vormittags. Die „Republique" flog in 300 m Höhe in der Umgegend von Müntes, Bonnicres, La Roche, (iuyon mit einer mittleren Geschwindigkeit von 42 km in der Stunde. Abfahrt und Landung verliefen glatt. Bei die«eir Fahrt befanden sich auch Major Voyer und der Militärmechaniker Vineenot in der (iondcl. Bei der Abnahme waren ausserdem anwesend M. Barthou. Kabmcttschci des Ministers der öffentlichen Arbeiten. M. Julliot, M. O. Bcsancon und die zur Abnahmekommission gehörenden Genieoffiziere. McK.

Vom Dacli der schwimmenden Reichshalle.

Von Dr. A. S t o 1 b e r g , Strassburg i. F. Am 15. d. M. erlitt das Zeppelinscl:e Flugsehiff bekanntlich beim Herausbri- gen aus der Halle eine Havarie, diu den Beginn der von der ganzen Kulturwelt mit grösster Spannung erwarteten Fernfahrt auf Woci.en hinaus verzögerte. Dass diesem Vorfall an sich nicht die geringste Bedeutung beizumessen ist. darüber sind sich die Sachverständigen völlig klar, und wir haben :ueh durchaus nicht die Absicht, derselben hier zu diskutieren. Uns interessierte mehr das Schicksal des gewaltigen Quantum« Wasserstoffgas, das der Riese in seinem Körper birgt. Als am dritten Juli Graf Zeppel n seine zweite Aui'stiegsserie beerdete, überwies er den noch im Luftschiff vorhandenen Gasb.stand von rund 12imwj ebm den Vereinen für Luftschiiiahrt in Stuttgart. Sevssburg, Augsburg und München zum Zwecke von Sportfahrten, die dann cmci am 7. und 8. mit schönem Ln'ulg stattfinden und an deren sich ja auch Prinz Georg von Bayern beteiligte, (iraf Zeppelin hatte --bei diesem grossen Fntgcge'i-kommen nur die Bedingung gemacht, d iss in jedem der zum Auist;eg kommenden tüni Ballons (Strassburg h; t.c zw j gestellt) einer seiner bgeuieure bezw. Monteure jeweils zur Lehmig mitiahre. Nun. de (jsiüllung am l.L wird freilich nicht in dieser so befriedigenden Weise aufgebraucht werden, sondern ihrem Schicksal überlassen bleiben.

Sellen wir uns aber jetzt einmal an. wie die Füllung der Vcreinsbaüons an" 7. und 8. Juli geliandiiab« wurde. Unter Ludwig Dürrs Oberaufsicht wurde, wie das auch bei gleichem Antass bereits in frühere» Jahren gi schall, zunächst durch de Zimmerleute des Grafen auf dem Dache der schwimmenden Halle, unmittelbar Uber der FmgjMgsselte (s. AW'.l Jung), ein grosses Podium errichtet, das neben dem ausgelegten Ballon etwa dre'ssig Personen Platz bot. An einem Kran werden zu diesem P Linn die Ballons. Ko;l,e, mit getrocknetem SeesauJ gelullte Säcke usw. hinauf-

lieber die Ccwichtsverhältuissc des „Republique" werden folgende abgerundete

gewunden und oben ausgelegt bezw. aufgestellt. Nur die Fahrer werden noch nicht hirtaufgewunden. Dieselben müssen sich schon selbst die vielen Treppen im Innern der Halle hinauibemühen und dann auf dem schmalen Steg, den First der Hallo entlang, zur luft gen Abfahrtstelle balancieren, was übrigens gleichzeitig für das Begehen von Hochgcbirgspfaden eine nützliche, erzieherische Vorübung ist.

An die jeweils zu entleerende Zelle des Luftschiffs wird nun ein etwa dreissig Zentimeter im Durchmesser haltender Füllschlauch angeschlossen und mit dem Füllansatz des ausgelegten Freiballons verbunden. Hier sei gleich bemerkt, dass die Ballons durch das auch in dieser Hinsicht vorzüglich geschulte Personal des Oralen bereits nach dem Fintreffen von der Bahn in der Halle ausgelegt und nachgesehen werden. Auch die Reissbahn wird in Manzell selbst geklebt. Selbstredend entbindet das keinen Führer von der Verantwortlichkeit, sich auch noch persönlich über den Zustand seinesBallonsentsprechend zu Informieren. Höher und höher, wie Fausts Pudel, schwillt inzwischen der Ballon. Bei den engen Raumverhältnissen wird es schwieriger und schwieriger, das Ungetüm zu bändigen.Obglcich viele schwere Säcke in den (iäusefüssen eingehakt werden, genügt das allein noch nicht. Wenn auch nur 4 bis 5 m Windgeschwindigkeit in der Sekunde herrschen, so ist es durchaus keine so ganz einlache Sache, den Ballon zu halten. Je mehr er Phot. Baron von Bassus. gefüllt wird, um einen je grösseren Ballonfüllung auf der Reichshalle am Bodensee. (Querschnitt bietet er dem Wind,

der sich buchstäblich dann mehr und mehr ins Zeug legt und sich die grösste Mühe gibt, den Ballon vom Dach wegzublasen. Doch diese Windstärke wird durch Dürr und sciue Arbeiter noch bewältigt u::d auch ein Ballon von 1450 cbm wie der ..Württemberg" von Stuttgart wird noch gebändigt; viel stärker dari es freilich nicht mehr blasen, denn schon muss alles, was derben alemannische oder auch nur ringgeschmückte manikürte Hände hat. zufassen und von den dreissig Arbeitern legen sich manche stellenweise unmittelbar auf den Boden, um der Situation möglichst gerecht zu werden. Wir selbst stehen in einer Ecke des Podiums und schiessen bei der Beschränktheit des Raums mit vieler Mühe das grosse Schleppseil so auf. dass wir es später bequem aus dem Korb herunterlassen können. Auf dem Dache selbst kann ein Seil unmöglich ausgelegt werden. Unter solchen Umständen muss nach Beendigung der Füllung das Atiknebcln des Korbes an die Auslaufleincn, Fertigmachen und Abwiegen mit einer gewissen Plötzlichkeit vor sich gehen. Dass es dann unter Umständen noch ein kleines Fussbad geben kann, ehe man mit dem Westwind wie gewöhnlich den schönen Allgäuer und Tiroler Bergen zufliegt, haben die Insassen des schon genannten „Württemberg" am 7. Juli angenehm empfurden. In der begreiflichen File etwas zu knapp abgewogen.

geriet der Stuttgarter Ballon auch noch in einen im Lee der Halle absteigenden Luftstrom und kam so zum grössten Vergnügen der sehr zahlreichen Zuschauer vorübergehend mit dem Scespicgel in unmittelbare Berührung, um sich aber sofort darauf, dank energischer Rückgabe des geliehenen Sandes an den See, wieder zu erheben und nach und nach noch eine Höhe von 5000 m zu gewinnen. Dem Odium einer gewöhnlichen Biedcrmcierfahrt waren wir also von vornherein begegnet.

Die besonderen Reize eines Ticiblicks aus dieser gewaltigen Höhe auf den dann stark verkleinert erscheinenden Bodensce mit dem Känderspielzeug der Reichshalle, der Inselstadt Lindau und den angrenzenden Uferstaaten eingehender zu würdigen, ist hier nicht der Platz. Wie man zuweilen beim steuerlos dahintrittenden Kugelballon zufällig wieder an ein und dieselbe Stelle im Luftmeer kommen kann, zeigte sich auch heute, wo uns unser Weg wiederum genau so aui das Hochgebirge, dessen graue mit Schnce/etzeu bedeckte Mauern und messerscharfe (irate mehr und mehr heranrückten, zuführte, als vor einigen Jahren bei einem Aufstiege Prof. Hergesells und des Verfassers von der Zeppelinschcn Werft aus. Aber diesmal, ci.'i Gewitter im Nacken und mit nur noch wenig gerettetem Ballast, konnten wir die Zugspitze nicht zum zweiten Male nehmen und die Landung wurde noch durch das Ventil an der Schwelle des Hochgebirges eingeleitet. Unweit des Kremier Bads bei Oberrcute im Allgäu hatten wir das Vergnügen, unter Tuschblasen der gerade konzertierenden Badc-kapelle und unter den Hochrufen recht vergnügter Ausflügler einem ausserordentlich dankbaren Publikum eine Damenlandung gratis vorzuführen. Die bekannte, selbstlose Bereitwilligkeit des bayrischen Landvolks, ljuftschiffern beim Landen und Bergen des Materials gern behilflich zu sein, zeigte sich auch diesmal wieder im günstigsten Lichte. Dass die*c besondere Bereitwilligkeit mit ein Paar Fässern Bier nicht unpassend belohnt wurde, versteht sich von selbst. Warum nur die Angehörigen der norddeutschen Luftschiffervereine so konsequent einen Hang und Zug nach dem Osten bekunden? Landet doch auch mal wo anders als in Ostelbicn und Böhmen, so schön es auch dort sein mag, um zu sehen, dass auch im Süden des Reiches sportii cundliche Menschen wohnen!

Die „Aerial Experiment Association".

Im Anfang war die Tat! Diese allbekannte Erfahrung war der Leitstern bei der von Dr. Alexander Graham Bell im letzten Sommer in New York begründeten Aerial Experiment Association, welche e:> heute nach einjährigem Bestehen bereits zu recht ansehnlichen Flugrcsultaten gebracht hat.

Unwillkürlich reizt diese praktische amerikanische Gründung zu einem Vergleich zwischen den zahlreichen zersplitterten Flugversuchen, die heute bei uns in Deutschland unternommen werden, von welchen man aber leider nur erfahrt, dass die Apparate gebaut worden sind.

Nicht das Bauen von F I u g in a s c h i n e n ist die Hauptsache, sondern vielmehr das Fliegen! Unser grosser flugtechnischer Meister Otto L i I i e n t h a 1 hat das zuerst der ganzen Welt bewiesen. Bei uns in Deutschland aber scheint er nicht verstanden worden Xu sein, sonst würde nicht unniitzerweise so vieles Geld für unbrauchbare Flugmaschinen bei uns ausgegeben werden, und wir hätten sonst nicht die Beschämung erleben können, dass bei einem Flugwettbewerb in Kiel keine einzige deutsche Flugmaschine. sondern nur allein der dänische Ingenieur lillehammer am Start erschien.

Die Aerial Experiment Association begann im Anfang dieses Jahres mit einer Zweiilächen-Flugmaschinc, die auf Schlittenkufen montiert wurde, um sie auf dem K e u k a see bei Hammondsport N. Y. auf dem Eise auszuproben. Das Eigenartige ihrer Konstruktion bekundet ••ich äusserlich darin, dass, von vorn betrachtet, die beiden Tragflächen gekrümmt sind und zwar die obere mit abwärts gerichteten Endspitzen konkav, die untere konvex. Die üesamtbreite der Tragflächen, die einen gekrümmten Querschnitt hatten, betrug bei der ersten Maschine. „Red wing" benannt, 13 Meter. Die Tragfläche war in der Mitte 2 Meter breit und verjüngte sich nach beiden Enden auf 1,2 Meter. Das starre Flugareal hatte bewegliche Endflächen, ein Horizontalsteuer, 2,4 X 0,6 qm, und ein Vertikalsteuer, etwa 1,5 Meter vom Sitz entfernt, vorn; das erstere wurde mit der linken, das letztere mit der rechten Hand bedient.

Der hinten herausragende Schwanz war 4,3 Meter lang und 0.9 Meter

breit.

Die mit Seide überspannten Tragflächen waren in der Mitte 1,98 Meter auseinander, an den beiden Enden nur 1,2 Meter. Das (lesamtareal der Flugmaschine umfasste 36 qm, ihr Gewicht betrug mit dem 185 Pfund schweren Flieger Mr. B a 1 d w i n rund 258 kg.

Diese Flugmaschine war mit einem 8 Zylinder-Curtissmotor von 25 PS ausgestattet, der einen hinter dem Fliegersitz angeordneten zweiflügligen Propeller von 1,8 Meter Durchmesser mit 1,2 Meter Steigung bewegte.

Gleich beim ersten Versuch auf dem beeisten Kcukasce flog diese Flugmaschine eine Strecke von 97 Metern Länge und zeigte gute Stabilität.

Mit einem verbesserten zweiten Aeroplan wurden die Versuche fortgesetzt. Der einflächige Schwanz wurde durch einen kastenförmigen, wie Farman ihn hat, ersetzt.

Die 12,8 Meter breite, 1,2 Meter tiefe Tragfläche erhielt bewegliche dreieckige Fliigelspitzen. die durch über Rollen laufende Schnüre mit dem Körper des Fliegers derart verbunden wurden, dass letzterer sie instinktiv bei Schwankungen des Apparates durch Beugen des Körpers um ihre horizontale Achse drehen konnte.

Das Gesamtflugarcal belief sich auf 37 qm. das Gesamtgewicht auf 194 k# ohne Flieger. Die Flugmaschine war auf Rädern montiert. Mit diesem zweiten Modell. „White wing" benannt, flog am 18. Mai Mr. Curtiss eine Strecke von 85 Meter in 3 Meter Höhe, ferner am 23. Mai eine Strecke von 309 Metern in 19 Sekunden bei Höhenänderungen zwischen 1.5 und 7.5 Meter.

Gelegentlich eines Versuchs durch Mr. I. A. D. Mc C u r d y ging sie zu Bruch.

Darauf wurde eine dritte ähnliche Maschine gebaut (Fig. 1). Der Schwanz wurde verkleinert und erhielt ebenso gekrümmte Flächen, wie sie die Tragflächen darstellen. Die Tragflächen konstruierte man derart, dass sie sich vom Hauptgcstcll abnehmen Hessen. Die Seide, mit welcher sie überspannt

. phot. Rol C- Cie . Paris Fig. I. Mr. June Bug In der Flugmaschine III der Aerlal Experiment Association.

steil gestellt werden, dass die gegen das Zentrum geneigte Seite mehr Widerstand erhält, sich durch das Steuerrad herbeiführen lassen. Nach einigen Vorversuchen, die Mr. June Bug (Fig. 2) auf 135 bis 384 Meter weiten Flügeln machte, konnte ebenderselbe am 25. Juni in 41 Sekunden (.62 Meter in 12 Meter Höhe in gerader Linie mit der Maschine zurücklegen.

Am Nachmittage desselben Tages machte Mr. C u r t i u s mit der Maschine in gekrümmter Linie einen Flug von KH2 Meter in 1 Minute. Diese Erfolge ermutigten die Association, dem Aero Club of America mitzuteilen, dass sie sich um einen Flugpreis bewerbe. Als Tag dafür wurde der 4. Juli angesetzt.

Man hofft, dass im

phot Roi & de., pvtt August d. Js. ein PreisJune Bug am Steuer der Maschine III der Aerlal , ,

Experiment Association. Wettbewerb zusammen mit

waren, wurde gefirnisst. Auch das Vnrdcrruder wurde etwas verändert. Der Stcuerapparat wurde schliesslich derart vereinfacht, dass alle Stcuer-bewegimgcn, auch die dei Flügelspitzen, welche bei Schwenkungen so

den I) e I a k r a n r c -. Wrigth- und H a r i n g - Hugmaschincn in New York oder Washington stattfinden wird.

Wir haben also hier zum ersten Male das erfreuliche Bild cpier flugtechnischen Gesellschaft, in der nicht ein einzelner, in der viele im Gesellsehaftsapparat fliegen. Der Apparat ist in erstaunlich kurzer Zeit vervollkommnet worden, so dass die Gesellschaft glaubt, mit aller Ruhe einem Wettbewerb mit den bekanntesten Fliegern entgegensehen zu können. Möchte doch solche Untialtung flugtechnischer Tatkraft bei uns Nachahmer finden! Hermann W. L. Moedcbcck.

Von unserem Mitarbeiter Hauptmann Herber erhalten wir folgende Zuschrift:

\2. Juli 19«w.

Betrifft die Erfahrungen Delagranges in Rom.

Herr Chefredakteur! In der letzten Nummer Ihrer Zeitschrift haben Si? die Berichterstattung der Erfahrungen Delagranges in Rom von Herrn Professor Pocchetino gebracht. Her gute (Hauben des Herrn Professors ist mehrere Male getauscht worden, derart, dass er zu falschen Folgerungen kam.

Vor all.n Pingen ist es notwendig, sich in die sehr unangenehme Zwangslage von M. Delagrarge zu versetzen, der zu wählen hatte wischen den amiosphäri-schen Umständen, die iiin mit einem Unfall bedrohten, und dem Komitee, das um die Einnahme zu retten, Delagrangc durchaus veranlassen wollte, aufzufliegen. Was war da zu tun? Das ist sehr einfach. Delagrangc wollte den Elug nicht ausführen „wegen Erwärmung der Motorachsen", und Herr Professor Pocchetino schreibt das in gutem (Hauben nieder!

Es ist überhaupt nötig zu wissen, dass die Antoinettemotoren bereits seit drei Janren laufen, und zwar sowohl i:i Motorborten als in Wagen, und es liegt durchaus keine Veranlassung vor. dass die Achsen sich in der Luft erwärmen sollen, während sie es niemals suf der Erde tun. So lange noch Wasser, das im Motor zirkuliert, vorhanden ist, läuft sich nichts heiss. und das sind Tatsach;!!, die man wissen sollte.

Andererseits hat Delagrangc keinen Kühler anbringen können oder wollen, derart, dass er reichlicher Wasser als nur für eine Viertelstunde bei sich hatte. Er müss;e es machen wie Earman, der jetzt seine Anordnungen beendet hat und nunmehr eine Stunde fliesen kann.

Es ist unbedingt nötig, dass diese Legenden ihr Ende finden; denn die Luftschiffahrt ist ein Sport, b:ji welchem der Motor alles getan hat und niemand will ihm Gerechtigkeit widerfahren lassen; er hat Leute aus dem Schatten heraustreten lassen, welche keine Ahnung von der Elugtechnik hatten, die sich aber jetzt ui^ere Ratschläge zunut.v.' machen und Methoden anwenden, die wir versucht haben, und ebenso jene ununterbrochenen Arbeiten, die ^cit drei Jahren von Levavasseur und mir hergegeben wurden, um die Elug:cchmk glücklich zu Ende zu iiihren.

Alles ist gelungen, und wir werden an die Wand gedrückt; aber wir geben dem Wunsche Ausdruck, dass auch unsere Arbeit dabei in gerechter Weise anerkannt werden möchte.

Empiangen Sie meine ergebensten Griisse.

Kapitän I* e r b e r.

Flugtechnik in Schweden.

Von Ingenieur B. H. Wall in. (Fortsetzung.)

Eine Sache, die auf spekulativem Wege aus diesem Apparat hergeleitet und im folgenden zur Ausführung gekommen ist, möge nunmehr hier behandelt werden. Es ist das der Uebergang von Flügeln, die um Achsen schwingen, zu parallelgehenden Tragscheiben. Die Gründe zu diesem Uebergang sind mehrere. Teils erhält der Apparat durch die schwingenden Flügel leicht seitwärts gerichteten Druck mit daran sich schliessenden Pendelschwingungen. Mit Tragscheiben, die in bezug auf die Verteilung der Schwere usw. gut balanciert sind, entstehen nur senkrechte Kräfte und Seitenschwingungen werden so ganz vermieden. Weiter arbeitet die der Flügelachse zunächst befindliche Partie der Flügelscheibe in keinem nennenswerten Orade an der Erzeugung von Tragvermögen mit. Betrachten wir Fig. s, so finden wir, dass fast die halbe Breite des Apparates, die mittelste Flügelpartie mit Achsen, als tragendes Element für ganz wertlos anzusehen ist.

Dies geht noch deutlicher bei der untenstehenden Prüfung der Verteilung des Druckes auf die Flügelscheiben hervor. Durch den Uebergang zu parallelgeheuden Scheiben wird auch die zentrale Partie tragend wie die äusseren Teile, und so wird durch diese Acnderung die Breite zwischen den Flügelspitzen auf nahezu die Hälfte bei derselben Tragfläche herabgesetzt.

Bei gleicher Länge des Schlages eines schwingenden Flügels an seinem Druckzentrurn und für eine parallelgehende Scheibe reduziert sich die erforderliche Fläche der letzteren auf nur ungefähr zwei Drittel der ersteren. Die untenstehende Berechnung für einen der Flügel des Modells vom Jahre 1906 ist auch für eine parallelgehende Scheibe durchgeführt und zeigt numerisch den bedeutenden Vorteil der letzteren. Fig. 9 zeigt die Flächenform des Flügels und die Placierung und Bezeichnungen der Bände r.

Die von Jalousieband bedeckte eigentliche Flügelfläche liegt innerhalb des mit F bezeichneten Gebietes. Die Schwingungsachse liegt bei a—a, aber die 30 cm breiten, den Achsen zunächst liegenden Partien entbehren der Bänder ganz und sind offen. Die F entsprechende Fläche wird jetzt, wenn die Scheibe parallelgehend gemacht wird, mit derselben Geschwindigkeit wie F auf die Breite Fl(. also auf nur ca. -.:» der früheren Breite reduziert.

Fig. 9,

Tabelle

für die Berechnung der Tragkraft eines Unterflügels

Modell 1906.

Wird der Flügel in 10 cm breite und der Sehwingungsachsc parallele Streifen oder Bänder eingeteilt, so erhalten wir 14 Bänder von je nach der Lage in der Scheibe variierender Länge. Hierbei erhalten wir:

Band-Nr. 1

Geschwindigkeit an der Mitte desj Bandes

Quadrat der Geschwindigkeit

Breite

des Bandes

Länge des Bandes-h'läche

Relative Tragkraft

Abstand des Bandes von der Schwingungachse

Moment in

bezug auf die Achse

 

v

v-'

b

1

f

fv-'

X

iv- \

 

in

m2

dm

dm2

dm

!

2.0

4.00

1.0

11.7

46.8

3,5

163..s

2

2.5

6.15

1.0

12,9

80,6

4 5

3o2,7

3

3.1

9.61

1.0

14.1

L15.5

5,5

745,2

1

3.7

13.69

1,0

14.8

202.8

6,5

1318,2

5

4,2

17.64

IX)

15.2

268.1

7,5

2010,7

1.8

23.C4

1.0

15,5

357.1

8.5

3035.3

7

5.4

29.16

1.0

15.5

452.0

9.5

4294,0

s

5.9

34.81

1.0

15.3

532,6

10,5

5592,3

9

6.5

42,25

1.0

14,8

625.3

115

7190.9

10

7.1

50.41

! .0

14.0

705.«

12.5

8822,5

II

7.')

57.76

1.0

13,0

750,9

13.5

10-37.1

12

8.2

67.24

1.0

11,4

766.5

14.5

11114,2

13

8.8

77.44

1.0

9,1

706.2

15,5

10946.1

11

9.3

86.49

1.0

5,0

432.4

16 5

7134,6

2 I - 182,3 2 fv* - 6062,6 2 fv* x -

F. = W. 728676 r, ,\

Hie Oesamtfläche des F I ü g e I s ist also 1 ,S28 Gm - F.

Die Lage des Druckzentrimis (centriim pressionis) für den Flügel erhält man aus der Gleichung 2'iv-x X 2fv2.\; wenn X der Abstand des Druckzentrums von der Schwingungsachse ist.

also X ^ 12,019 dm 1,2019 Meter.

Die Geschwindigkeit am Druckzentrum ergibt sich aus der Gleichung

v x : 12,019 2 : :J,r», woraus

v x - (l,H0 m per Sek.

Soll eine parallelgehendc Tragscheibe nun dieselbe relative Tragkraft W 2'f va wie dieser schwingende Flügel aufweisen, unter Annahme derselben Geschwindigkeit für ihre ganze Scheibe, w ie sie der schwingende Flügel an seinem Druckzentrum hat — v x. so ergibt sich die Fläche der

parallclgchcnden aus der Gleichung

F0 X v-'x - 2'f V- ■- W oder

po ^ ^•i^1-^ dm*-: 1,292 _m.

Das Verhältnis zwischen den Flächen, der parallelgehenden und der schwingenden ist also:

1 t o<k>

Hierbei ist jedoch zu bemerken, dass die Fläche F sich nicht bis an die Achse erstreckt. Findet dieses statt, so wird die erhaltene Verminderung noch grösser. Jedenfalls ist ja der Gewinn sehr erheblich.

Fifl. 10.

Schliesslich zeigt die dritte Kolumne in obenstehender Tabelle, d. h. das Quadrat der Geschwindigkeit, auch das Verhältnis der Steigerung der Druckintensität gegen die Spitze des Flügels hin. Man findet, dass das äusserste Band einen mehr als 21 mal grösseren Druck als das innerste und ungefähr das Doppelte des Druckes am Druckzentrum auszuhalten hat. Diese heftige Anspannung nach der Spitze des Flügels hin verschwindet ganz und gar bei der parallelgchcnden Tragscheibc. ein ganz unschätzbarer Vorteil in konstruktiver Hinsicht.

Das Aussehen der parallelgchcnden Tragscheibe zeigt Fig. 10. von oben gesehen und ohne alle Absteifung.

Durch eine Menge Versuche hat es sich als notwendig erwiesen, dass die Tragscheiben aus folgenden fünf Elementen bestehen, von denen keins fehlen darf:

«) ein starres Netzwerk aus sich kreuzenden Röhren geeignetermassen Bambus-, Stahl- oder Aluminiumröhren;

ß) ein an der Unterseite dieses Netzwcrkes ausgespanntes Metalldrahtnetz mit verhältnismässig kleinen Maschen im Vergleich zu denen des Netzwerkes. Dieses Netz wird aus Nickelindraht hergestellt;

y) ein System von Jalousieklappen, in der Forin von gleich massig breiten Bändern von dichtem Zeug, die der Flugrichtung fast parallel laufen und die beim Niederschlag der Scheiben gegen das Netz anschlagen, aber sich beim Aufschlag öffnen und die Luft nach unten passieren lassen;

3) ein System von uju ergehen den Rippen oder Leisten an den Bändern, die sie winkelrecht gegen ihre Länge ausspannen, so dass sie sich nicht zusammenknüllen, wenn die Tragscheibe niederschlägt;

s) schliesslich Schnüre, welche diese Rippen und so auch die Bänder innerhalb eines gewissen grössten Ausschlagswinkels vom Netze halten, so dass sie sich schnell schliessen. wenn die Tragscheibe niederschlägt.

Der absolute Wert der Niederschlagsgeschwindigkeit muss indessen relativ ganz gering gehalten werden, und die Tragkraft muss statt dessen durch eine grosse Fläche erreicht werden. Die Richtigkeit dieses Satzes ergibt sich aus folgender Betrachtung.

Nennen w ir £ einen Koeffizienten, der von der Grösse und Form

der Flächen abhängt, k = das Gewicht eines Kubikmeters Luft = 1,293 kg. v - Geschwindigkeit beim Niederschlag in Metern pro

Sekunde. F Fläche der Scheiben in □ in, g = die Erdbeschleunigung in Metern pro Sekunde.

so ergiebt sich, w ic bekannt, als Tragkraft

YA i —

g

Die für die Erzeugung des Druckes YVi gegen die Trägs cheiben wieder erforderliche Energiemenge wird ausgedrückt durch:

Da die Tragkraft mit dem Quadrat von v wächst, so wächst also der Energiebedarf mit dem Kubus von v. Will man also die Tragkraft YVi teils mit grosserem F (nehmen wir an Fi) und geringerem v (nehmen w ir an vi) und teils mit geringerem F (nehmen wir au fs) und grösserem v (nehmen wir an Vi) beibehalten, so erhält man als Energiebedarf

E -

,-k F v2 g

k F v:i g

= Wi X x.

ki Fi v-

Wi v

-•* k tu V«-

E2 = - g X V» =- Wi V2 oder:

Ei vi E2 V«

Man findet also, dass der Energiebedarf in direktem Verhältnis zu den angewandten Arbeitsgeschwindigkeiten der Tragscheiben wächst.

Wenn man also für ein gewisses Apparatgewicht die Geschwindigkeit der Tragscheiben auf die Hälfte herabsetzt, was eine vierfache Vermehrung ihrer Fläche mit sich führt, so wird hierdurch der erforderliche Pferdekraftbedarf auf den halben Bedarf heruntergebracht. (Schluss folgt.)

Phillips Flugversuche.

Phillips ist einer der ältesten englischen Hugtechniker, welcher das Verdienst hat, zuerst das von seinem Landsmann Wenham entdeckte System der übereinander angeordneten zahlreichen schmalen Flugilachen bei einer Motorflugmaschine anzuwenden. Sein im Jahre 1885 („Engineering". 14. August 1S85) erbautes und erprobtes grosses Modeli (Fig. 1) lief auf einer Rundhahn und war dazu bestimmt, sowohl die beste Qucrschiiittsforrn der einzelnen Flugflüchen wie i'irc günstigste Neigung zur Horizontalen zu erprobeii. Als Resultat ergab sich, dass Flächen vom Querschnitt, wie Fig. 2 ihn darstellt, am günstigsten wären, und dass diese nur wenig geneigt. jeJen-'.ills nicht über 5 Grad zu stellen wären.

Fl«.:.

Im Jahre WJ3 baute Phillips eine neue Flugmaschine. Ihre Abmessungen waren: Länge 7,6 m. Breite 6,7 m, Höhe 3,3 m. Gesamtgewicht 189 kg. Die Tragflächen bestanden aus 50 Holzlatten in einem Stahlrakmcn von 6.7 m Länge und etwa 3 m Höhe. Je Latten selbst waren 6.7 m lang und 38 mm breit. Die Gesamtiragfläche betrug ruiid 12 qm. ihr Gewicht 31,5 kg.

Da* Fluggestell war auf drei Rädern montiert. Vorn hefanden sich eia 8 bis 9 PS Dampfmotor von 90 kg Gewicht mit Betriebsmaterial für etwa 1 tt Stunde und eine zweiflügelige Schraube von l,8m Durchmesser und 2,4m Steigung, hinten ein Vertikalsteuer. Fs war das eine Versuchsmaschine, die einen Menschen nicht tragen konnte. Her beste Versuch ergab sich am 19. Juni 1893 bei einer Geschwindigkeit von 60 km per Stunde bei 173 kg Gesamtgewicht. indem alle

Räder auf 609 m Weg von Phillips Versuchs-Fluflmaschlne lT 1885.

Phillips Flugmaschine III, 1904

Phillips Flugmaschine IV 1907.

der durchlaufenen Strecke den Boden nicht berührten. Die Steigung der Schraube war für diesen Versuch etwas herabgesetzt worden.

Grosses Modell 1904 (Fig. 3). Diese Maschine war der vorher beschriebenen sehr ähnlich, jedoch war sie gross genug, um einen Menschen tragen zu können. Ihr Grosses Model! 1901 (Fig. 3). Diese Maschine war der vorher beschriebenen sehr ähnlich, jedoch war sie gross genug, um einen Menschen tragen zu können. Ihr

Gesamtgewicht einschliesslich Flieger beliei sich auf 270 kg und die Maschine erhob sich bei c'ner Geschwindigkeit von 15 m per Stunde. Die durch Brcmsvcrsucr, festgestelte Motorkrait betrug 22 PS. Es zeigte sich aber, dass die Längsstabilität zu wünschen übrig licss und deshalb baute Mr. Phillips ein neues Modell (Fig. 4) im Jahre 1907, das zwar demjenigen des Jahres 1904 ähnlich ist. jedoch an Stelle von einem Tragflächenrahmen deren vier hat.

Das Gesamtgewicht ohne Fl.cger beträgt 225 kg. Die Maschine erhebt sich bei etwa 45 km per Stunde Geschwindigkeit. Die Motorstärke wechselt zwischen 2o bis 25 PS bei Umdrehungen. Die Längsstabilität war recht befriedigend

Der Propeller hatte 2.1 m Durchmesser.

Die Phillips-Flugmaschinc stellt jedenfalls einen ganz eigenartigen Typ dar. Die Versuche scheinen den Beweis erbracht zu haben, dass auch Formen dieser Art entwicklungsfähig sind. Da die Tragflächen sich auf eine Unzahl kleiner Flächen verteilen, schlössen sie zunächst nicht die Gefahr in sich, welche bei Eindeckern oder Zweideckern der Bruch einer Fläche in der Luft nach sich ziehen muss.

Im übrigen steht, wie gesagt, diese Form erst im Anfang ihrer Entwicklung« und es geht auch aus dem Bericht von Mr. Phillips vorläufig nicht hervor, wie sie geflogen ist. (Nach „The Aeronautical Journal". Juli 1908.) Mck.

Bleriots Flugversuche.

Einer der verdientesten französischen Flugtechniker, der unsere vollste Symphathie verdient, Herr Louis Bleriot, hat nunmehr mit seiner Flugmaschine VIII (Fig. 1) bereits ganz gute Erfolge erzielt. Die Flugmaschine ist ein Eindecker. Sie hat zwei grosse Hügel von 11,20 rn Spannung, die unter geringer Neigung an einem im Querschnitt viereckigen 10 in langen nach hinten sich verjüngenden, nach vorn spitz zulaufenden Tragkörper angebracht sind, und die je einen kleinst! StaHlisationsflügcl am Ende besitzen. Hinten befinden sich ein Seitensteuer und ein Hohenstcuer. Der Apparat hat eine Gesamtoberfläche von 22 gm Die vicr-flügelige Schraube hat elastische Flügel; ihr Durchmesser beträgt 2.20 m, ihre Steigung 1,30 m. Das Ganze ist .Iii 3 Rädern montiert. Die Flugmaschine besitzt einen 50 PS Antoiik'ttemotor zu «N Zylindern.

Bierlots Flugmaschine.

Am 17. Juni wurden die ersten Versuche zu Issy - les - Moulineux bei frischem Winde angestellt, wobei es Bleriot gelang in 4 m Hohe 600 m zurückzulegen. Die Stabilität war gut. Mit gleich gutem Erfolge wurden die Versuche am 18. Juni fortgesetzt. Am 22. Juni geriet nach einem 500 m weiten Fluge ein Flügel in Berührung mit dem Erdboden und wurde leicht beschädigt. Am folgenden Tage flog Blc-riot wiederum über 600 m weit bei frischem Winde. Hierdurch ermutigt, beriei Bleriot am 29. Juni die Flugtechnische Kommission des Aero-Clubs VO0 Frankreich, um einen der 200 m - Preise zu erwerben. Fr machte um 5 Ihr abends seinen vortrefflichen Flug von etwa 700 in Länge bei 6 m Höhe. Anwesend waren Armengaud'der Jüngere, Archdeacon. 11. Farman und F. Pey-rey. Der zweite 200 m-Preis wurde ihm zugesprochen. („L'Aerophile".) Leider ereilte Bleriot bei einem Fluge am 23. Juli nachmittags ein Unfall, (legen Filde eines Fluges schien das Steuer um et« a

15° gedreht. Der Apparat in etwa 4 m Höhe neigte sich nach Steuerbord und schlug mit einem Flügel auf den Erdboden auf. M. Bleriot selbst blieb

glücklicherweise inner- Phot. Rol c Cie

letzt. Blerlots Maschine nach der Havarie am 23. Juli.

(phot Rol &■ Cie, Paris) Bleriot Im Fluge mit seiner Maschine VIII.

«SP

Offizielle Mitteilungen des Deutschen Luftschiffer-Verbandes.

Internationale Kommission für aeronautische Landkarten.

Deutschland.

Der Verband Deutscher Elektrotechniker hat sich in dankenswerter Weise bereit erklärt, die Vorarbeiten für die aeronaut;schcn Landkarten in bezug auf die Lage d.r Starkstromleitungen turlichst zu unterstützen.

Insbesondere werden die Vereine des rheinisch-westfälischen Inüustricbczirks gebeten sich in dieser Beziehung an den Vorsitzenden des elektrotechnischen Vereins jenes Bezirks, Herrn Obcringenieur K ö s e. Dortmund. Hans:man.str. 3, zu wenden, welcher selbst bereits umfangreiches Material gesammelt hat.

Für Württemberg hat sich der Vorsitzende des Württembergischen Elektrotechnischen Vereins. Herr Paul Gcissler, Cannstatt, Stuttgarter Strasse 6, in ebenderselben entgegenkommenden Weise zur Unterstützung bei den Vorarbeiten für die Karten bereit erklärt. Die Karten des Königreichs Baycra wird durcli die Königl. hayerische Luftschiffer-Abteilung. Kommandeur Hauptmann Nces. bearbeitet und ist nahezu fertig gestellt.

Zur Verminderung des Schriftverkehrs seien nachfolgend die von mir zur Bearbeitung auf die verschiedenen Vereine verteilten Sektionen der Generalstabskarte 1 : 100 000 mitgeteilt, so wie ich die Verteilung in Düsseldorf auf dem Deutschen Luftschiffertage vorgeschlagen habe.

Nied er rheinischer Verein f. L. 282.284. 285. .104 bis 310. 327 bis 334. 352 bis 359. 377 bis .184. 402 bis 409. ausschliesslich 405.

K ö I n e r C 1 u b f. L. 42S bis 433. 405. 455 bis 459.

Mittelrhcinisehcr V. f. L. 480 bis 485. 502 b:s 5i»7. 522 bis 527.

Oberrheinischer V. f. L. Elsass-Lothringen und Baden.

W ü r t t e m b c r g i s c Ii e r V. f. L. Württemberg.

Die bayerischen Vereine f. L. Zentrale K. b. Lutschiffer-Abteilung. Bayern und Rheinpfalz.

Physikalischer Verein in Frankfurt a. M. 433 bis 436. 459 bis 463. 485 bis 488. 507 bis 510. 520. 527. 544- 547.

Nied c rsächsischer V. f. L. 3 in—313. 334 bis 337. 359 bis 302. 3*4 bis 389. 409 bis 414

Die sächsischen Vereine. Kgr. Sachsen und die Thüringischen Lande. 4.36 bis 441. 463 bis 467. 488 b:s 4»4. 514. 515.

M a g d e b u r g i s c h e r V. f. L. 239 bis 241. 264 bis 267. 2*9 bis 292. 31.1 h:s 316. 337 bis 342. .162 bis 367.

Hamburger V. f. L. Provinz Schleswig-Holstein, Haitr.ovcr und Gross-berzogtum Oldenburg.

Berliner V. i. L. Provinz Brandenburg.

Pommerschcr V. f. L. Provinz Pommern und Grnssherzogtum Mecklenburg.

Pose tisch er V. f. L. Provinz Posen.

Sc Ii lesisch er V. f. L. Provinz Schlesien.

Ostdeutscher V. f. L. Provinz Preussen.

Eine weitere Teilung in Unterabschnitte ist zu cmpfei'Ln, sobald in den abgegrenzten Bezirken sich reue Vereine für Luftschiffahrt bilden. Hicriibci lässt sich bei Eintritt der Tatsache nur von Fall zu Fall entscheiden.

Von selten des Ostdeutschen V. f. L. haben neuerdings die Vorarbeiten begonnen unter Leitung des Herrn Fabrikbesitzers und Stadtrats Kampmann in Oraudenz, Rhedenerstrasse 12. Derselbe wird unterstützt durch Herrn Hauptmann Mathcs und Herrn Oberleutnant S c h i n c k.

Im S c h I e s i s c h c n Verein f. L. hat Herr K^eisbaumeister S e y b o 1 d in Oleiwitz, O.-Schl., das Karten-Werk in Angriff genommen.

Ueber die an ihrem Arbeitsort massgebenden Vorstände der Elektrotechnischen Vereine wird den betreffenden Herren noch Nachricht zukommen.

H c r in a ii n W. L. Mocdcbeck, Berlin W. 3t), Martin-Luthet -Strasse 86.

Das Juryurteil im Kölner Ausscheidungsverfahren für den Gordon-Bennett-Wettbewerb.

Der Vorsitzende des Kölner Aero-Club, Herr Rechtsanwalt Cornelius Menzen. teilt uns mit, dass die Jury wie folgt entschieden hat:

1. Preis Herr Dr. Niemcyer, Ballon „Abercron".

2. Preis Herr Paul Meckel. Ballon „Elberfeld".

Den Preis für die Weiti'ahrt erhält Herr Professor P ö s c h e 1. Ballon ..Dresden" Den Preis für die weiteste Fahrt der Kölner Ballons. Nr. 8, 9 u::d 10, erhält Herr H i c d c m a n u , Ballon „Köln".

Kleine Mitteilungen.

Cotnte de la Vaulx's Urteil über Graf Zeppelin und sein Luftschiff. Im

„Mcssidor" spricht sich Graf Henri de La Vaulx, der bekannte französische Lutt-schifier. öfter über den deutschen Fortschritt im lenkbaren Luftballoiiwescn aus. Aus seiner Redt greifen wir folgendes heraus: „In Frankreich licssci wir uns in den (Hauben hinciiiaypitotisiercu, dass wir in der Kunst des Militärluftschiffen? Altmeister wären, und dass sich andere Nationen nicht mit uns vergleichen könnten. In ddi letzten zwei Jahren hat uns aber Graf Zeppelin eines anderen belehrt und hat nacheinander alle unsere Leistungen geschlagen. Aber nicht genug damit! Ich bin fest überzeugt, das? das deutsche Luftschiff noch nicht ganz ausprobiert worden ist. Es wird uns Ueberraschungen bringen, die unserem Nationalstolz noch schmerzlicher sein werden! Das Zeppelin-Luftschiff hatte auf seiner ersten Fahrt einen ausgesprochenen Erfolg. Es hat nur einen Fehler, u;id der bcsUht in der Schwierigkeit des Landens, aber wie mir Leute mitteilten, die es wissen, wie z. B. der Erzherzog Leopold Salvator. so wird auch dies bald verbessert werden. Graf Zeppelin ist ein Mann von grossem Unternehmungsgeist und Ausdatier, und er hat uns auch Ehre aitgcdeihen lassen, dafür, dass wir den Weg wiesen. Einstmals sagte er mir, dass er unserem schönen Laude viel schuldet. „Dank Frankreich, seinen Ingenieuren und Gelehrten ist es mir gegeben, mein Luftschiff zu konstruieren. Ich studierte ihre Erfindungen und verbesserte sie und daher schulde ich einen grossen Teil meines Erfolges Frankreich." Weiter sagte Graf de La Vaulx. dass, ob es den Franzosen passte oder nicht, das Zeppelin-Luftschiff doch den Weltrekord hält, und er nennt die zweistündige Fahrt mit den schwierigen Evolutionen ein wahres Wunder. Der Graf schliesst damit, dass er die iranzösische Regierung auffordert, den Privatkonstrukteuren durch Aussetzung hoher Prämien Veranlassung zu geben, sich noch intensiver mit der Frage zu befassen, wie es bislang der Fall gewesen ist. Dann würde sich auch Frankreich wohl gleichwertig mit dem Auslände messen können. St. B.

Abfahrt

Ballon

Führer

Ballast

Zwischenlandung

Uchriger Ballast

Dauer

Landungsort

6.02

Elberfeld

Dr. Kempkcn

14 Sack

6,00 morgs.

51* Sack

16,22

Pieschen

5.03

Bamler

Rcssfeld

12,5 .

9.15 abds.

6 .

14.33

Jarotschin

5.33

Pr. Vikt.

Toellc

12 .

keine

K .

16.07

Uhlersdorf-

 

Bonn

         

Lichcnthal

7-

Abcrcron

Schröder

,3 .

5,50 morgs.

7 .

1

15.30

Kohlfurt

Ballon „Elberfeld" legte 700 km zurück (1. Sieger). Ballon „Bamler" 690 km (2. Sieger). „Pritizcss Viktoria Bonn", der keine Zwischenlandung gemacht hat, hat eins Strecke von 570 km überflogen, und Ballon „Abercron", der landen musstc, weil der Mitfahrer die Höhe von -io()0 m nicht ertragen konnte, die Strecke von 550 km.

Es zeigt sich, dass trotz des geringen Ballastes, den die Ballons mitbekamen, und trotz der scharfen Fahrt, die sie hatten, drei Zwischenlandungen ausgeführt wurden, dass zwei von den Ballons wegen der russischen Grenze landeten, ein dritter wegen Unwohlseins des Mitiahrers landen musstc. Alle drei Ballons hatten noch genügend Ballast zu ci;;cr mehrstündigen Fahrt, hätten also, wenn es sieh um grosse Ziele gehandelt hätte, noch erheblich mehr leisten können. Wenn man berücksichtigt.

Vereinsmitteilungen.

Interne Wettfahrten des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt.

Von Dr. B a ni 1 e r.

Um auch den jüngeren Führern Gelegenheit zu geben, an Wettfahrten teilzunehmen und sich im Luitsport auszubilden, hat der Fahrtenaussehuss des Vereins zwei interne Wettfahrten veranstaltet. Die Bochumer und Bonner Mitglieder sind ihm zur Ausführung dieser Pläne in äusserst liebenswürdiger und opferfreudiger Weise entgegengekommen. In Bochum waren es hauptsächlich Herr Otto Dierichs. Herr Bankdirektor Langhoff und Herr Ingenieur Behring, welche die Bochumer Mitglieder für dieses Unternehmen begeisterten, so dass ein Garantiefonds von 2000 M. gezeichnet wurde, um die Durchführbarkeit der Wettfahrten garantieren zu können. Zwei wundervolle Preise im Werte von 2 400 Mark wurden für die beiden ersten Sieger gestiftet und ausserdem als Erinnerungszeichen für jeden der mitfahrenden Ballonführer der bekannte hübsche Ballonkorb aus Bronze. Um äusserst vielen Bochumer Mitgliedern die Mitfahrt zu ermöglichen, wurde bestimmt, dass jeder Führer drei Passagiere mitnehmen müsste, dass er jedoch das Recht habe, nach zweistündiger Fahrt eine oder mehrere Zwischenlandungen auszuführen und dabei zwei Mitiahrer, die vorher durch das Los bestimmt würden, abzusetzen. Die Fahr, war eine Weitfahrt.

Leider war das Wetter am Sonntag, den 14. Juni, au dem die Fahrt stattfand, durchaus ungünstig für eine Ballonwettfahrt. Es herrschte ein sehr lebhafter Westwind, und ausserdem fing es gegen Mittag an, heftig /u regneu, so dass die Ballons vollständig nass wurden und die Mitnahme von drei Passagieren unmöglich gemacht winde. Die Sportkommissare beschlossen deshalb, dass nur zwei Mitiahrer mitge-n< 'unien werden sollten und sie machten die Zwischenlandung nicht mehr obligatorisch, s.ndeiM stellten sie in das Belieben der Führer. Bei der Zwischenlandung durfte ein Passagier nissesetzt werden. Die Leistung der einzelnen Ballons gehen aus folgenden Daten hervor:

dass alle Führer zum erstenmal eine Wettfahrt mitmachten, ein durchaus befriedigendes Ergebnis. Bemerkt muss roch werden, dass der letzte Ballon, „Abcrcron", erst eine Stunde nach der Abfahrt der anderen wegfahren konnte. Der dritte Ball >,< war wohl etwas zu schwer abgewogen und wurde bei der Abfahrt durch einen plötzlichen Windstoss so aui den „Abercrci" zugetrieben, dass er dessen Netzwerk erheblich zernss; der Ballon musste erst heruntergezogen und das Netz, geflickt werden. Inzwischen war die Luftbewegung bedeutend schwächer geworden, so dass die von den letzten Ballons zurückgelegt:;! Strecken erheblich geringer sind, als die von den zuerst abgefahrenen. Ks ist deshalb dringend wünschenswert, dass bei Weitfahrten alle Ballons möglichst gleichzeitig abfahren.

In Bonn war es vor allen Bingen der Fahrte.iwart von Bonn, Herr Oberlehrer Milaich, der sich grosse Verdienste um das Zustandekommen der Wettfahrt erworben hat. Ganz besondere Bedeutung erhielt diese dadurch, dass Seine hoch-

Interne Wettfahrt des Niederrheinischen Vereins fUr Luftschiffahrt In Bonn a. Rh.

fürstl'ciie Durchlaucht Prinz Adolf zu Schaumburg-Lippc das Protektorat über die Wettfahrt übernahm und einen prachtvollen Becher als Preis für den ersten Sieger stiftete. Bas Wetter war äusserst günstig, wie schon aus beifolgendem BilJe nervo, j-eht. Für die Führer war die Luftbewegung fast zu schwach. Ks war gestattet, zwti Mitfahrer mitzunehmen und in Zwischenlandungen beide auszusetzen, um so eine möglichst grosse Ausnutzung des Ballons zu gewähren. Die Fahrt war eine Weitfahrt. Die Abfahrt vollzog sich glatt in 50 Minuten. Besonders interessant während der Füllung war das Auftauchen von drei anderen Ballons in der Luft, zwei fuhren direkt über den Startplatz fort, es waren die Ballons „Köln" una „Koblenz", die von Köln abgefahren waren; der dritte, der nur als kleiner Punkt in einer fernen Wolkenlfickc erschien, war der „Düsseldorf" des NieJerrheinischen Vereins, der id Barmen gelegentlich einer Feier des Verkehrsvereins aufgestiegen war. Die Leistungen unserer Ballons gehen aus folgenden Daten hervor:

1. Ballon „Barnler", Führer Rassfcld, hat auf seiner Fahrt von Bonn nach Bühlcrtann in Württemberg 278 km in 20 Stunden 27 Minuten zurückgelegt und nimmt somit den ersten Platz ein. Der erste Preis, ein silberner Becher des Prinzen Adolf zu Schaumburg-Lippe, wird ihm zuerkannt.

2. Ballon „Elberfeld", Führer von Rappard. hat auf seiner Fahrt von Bonn nach Eichenbühl in Franken 198 km in 19 Stunden 24 Minuten zurückgelegt und nimmt somit den zweiten Platz ein.

3. Ballon „Bonn", Führer Dr. Weiss, hat auf seiner Fahrt von Bonn nach Gammelsbach in Hessen 194 km in 18 Stunden 13 Minuten zurückgelegt und nimmt somit den dritten Platz ein.

4. Ballon „Abcrcron", Führer Stach von Goltzheim, hat auf seiner Fahrt nach Gumbsheim bei Kreuznach 120 km in 16 Stunden 33 Minuten zurückgelegt und nimmt somit den vierten Platz ein.

5. Ballon „Essen-Ruhr". Führer Schulte-Herbrüggen, hat bei einer Zwischenlandung im Walde einen Riss erhalten und scheidet aus der Konkurrenz aus.

Nur ein Führer, Herr Stach von Goltzheim. hat zwei Zwischenlandungen ausgeführt und seine beiden Mitfahrer ausgesetzt, die Versuche der .inderen drei Führer, auch ihren zweiten Mitfahrer auszusetzen, scheiterten an starkem Bodenwinde, der soviel Gas aus den Ballons herausdrückte, dass eine Weiterfahrt trotz des neu aufzunehmenden Ballastes keinen Zweck mehr gehabt hätte.

Auch die Teilnehmer an dieser Wettfahrt machten, abgesehen vom ersten Sieger, ihre erste Wettfahrt mit, die Ergebnisse sind durchaus befriedigend.

Taufe des Ballons „Essen-Ruhr".

Der jüngste Ballon des Vereins, „Pri::zcss Viktoria Bonn", war von seiner Tauffahrt noch nicht trocken geworden, als der Verein seine Mitglieder schon wieder zu einer neuen Taufe einlud. Es galt am 24. Mai den ersten 9iH> cbm-Ballon, der aus ge-firuisster Baumwolle hergestellt ist, 7-u taufen. Leider herrschte ebenso schlechtes Wetter wie zwei Tage zuvor, trotzdem hatte sich eine zahlreiche Versammlung aui dem Ballonplatze eingefunden, um dem Festakt beizuwohnen. Eine Musikkapelle und ein Sektzelt machten grosse Anstrengungen, um die gute Laune der Zuschauer aufrechtzuerhalten, und da die Füllung der drei Ballons („Elberfeld" und „Barnler" wollten dem Täufli.ig das Geleit geben) flott von statten ging, so hielt die Gesellschaft bis zur Abfahrt aus. Der 2. Vorsitzende der Sektion Essen, Herr Dr. Gummert, begrüsste die Versammlung und machte auf die Bedeutung des Tages auimerksam. Es war der 9. Ballon, den der Verein im Laufe seiner 5%jährigen Lebensdauer in seine Luftflottillc einreihte. Die Gattin des Ehrenvorsitzenden, Frau Oberbürgermeister Holle, nahm den Taufakt vor und zerschmetterte in Ermangelung

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Ballon ,,Essen-Ruhr".

---- 438 --flüssiger Luft eine Flasche Sekt am Korbe des Täuflings, wobei die Korbinsassen und Herr Dr. Niemcycr, der die Ballons abwog, ein reichlich Teil der Tauiflüssigkeit mit abbekam. Die dreifache Fahrt war insofern von Bedeutung, als in jedem Korbe eine Dame mitfuhr. Den „Essen-Ruhr" führte Dr. Bamler, begleitet von Bankdirektor Becker und Frau Dr. Bamler. „Elberfeld" wurde geführt von Herrn Ingenieur Mensing. im Korbe befanden sich Herr und Frau Coupette und Herr Risch. Ballon „Bamler" wurde geführt von Herrn Ernst Schröder, im Korbe beianden sich Frau Bürgermeister Wasse, Herr Assessor Schulte und Herr Eck. Es regnete während der ganzen Fahrt, so dass die längste Fahrt, die der Täufling leistete, nur 5 Stunden dauerte. Sic endete mit einer Damcnlandung bei Euskirchen. Der „Elberfeld" hielt nur 4 VI» Stunden in den Regenwolken aus und landete bei Dormagen, der „Bamler" bei Grevenbroich schon nach 31-' Stunden. Das beigefügte Bild zeigt den Täufling nach der Abfahrt.

Berliner Verein für Luftschiffahrt

Im Berliner Verein für Luftschiffahrt fand am AbenJt des 11. Juli eine zweite interne Ballon Wettfahrt statt. Sic war rieht wie die Ziel-tohrt vom 3. Mai vom Verein ausgeschrieben, sondern von den beteiligten Führen« privat arrangiert worden, und zwar als Weitfahrt.

Die geringe Windstärke hätte zwar ein Verankern der Ballons in aufstieg-bercitem Zustande zugelassen; man wollte jedoch den Auftrieb der Ballons durch Abwarten bis zur letzten Füllung nicht vermindern, da der private Charakter der Veranstaltung eine möglichst grosse Rücksichtnahme auf die Mitfahrer ja zuliess. Die Ballons starteten daher in Abständen von etwa '*j Stunde; als erster um 7 Uhr abends der neue 1600 cbm-Ballon „Gross" (Führer Herr O. Müller), dem 26 Sack Ballast mitgegeben werden konnten; als zweiter der Ballon „Tschudi" (1200 cbm, Führer Herr Sticker); 3. „Bezold" (1.380 cbm, Führer Herr C. Winckler); 4. „Po d c w i 1 s" (KHK) chm, Firnissballon. Führer Herr Liebig). — Den letztgenannten drei Ballons konnten nur je 8 Sack Ballast mitgegeben werden.

Da der „Bezold" bereits nach 4 Stunden etwa 100 km östlich Berlins an der Oder landen musstc, und am folgenden Morgen 7 Uhr die Nähe des Meeres dem „Podewils" bei Stralsund Halt gebot, wohin ihn ein eigentümlicher SSO getragen hatte, dem auch der „Tschudi" während der Nacht etwa Vi Stunde überlassen war. so liei die Wettfahrt schliesslich in ein Match zwischen diesem und dem „Gross" aus.

Nachdem der „Gross" wenige Kilometer östlich von Berlin vom „Tschudi" überholt worden war. verloren die beiden Ballons sich aus dem Auge, um sich erst am folgenden Morgen 6U-' Uhr wiederzufinden: der „Gross" weit voraus in der Fahrtrichtung. So wurde bis gegen 10 Uhr hintereinander gefahren, um diese Zc't überhVg der „Gross" südlich Kulm die Weichsel. Als der „Tschudi" in seiner durchschnittlichen Höhe von 2000 m an diese Stelle herankam, fing er. wegen der ieuehten weit sich ausdehnenden Uferuicderungen der Weichsel an. stark zu fallen, sein Ballast, der am Abend vorher gegen 0 Uhr bereits nur noch 2 Sack betragen hatte, war auf xm Sack zusammengeschrumpft: es war also nunmehr die eine Möglichkeit, zu versuchen, .-»m SchLpptau über den Fluss zu setzen; am Boden trieb ein heftiger SSW den Ballon jedoch weichsclabwärts; als der Wind aber noch mehr nach links abdrehte und der Ballon daher Gefahr lief, zurückgetrieben zu werden, wurde der Sehlcppfahrt ein Ende gemacht urd glatt auf der Kgl. Domäne Taschnu. wcstl c!i Graudenz. 37<' km von Berlin nach IS1'«.ständiger Fahrt gelandet. Der „Gross" konnte seine Fahrt noch bis 2'e- Uhr fortsetzen, um dann bei Neidenburg, 470 km von Berlin nach l/'-'Siiindiger Fahrt glatt zu landen.

Resultat demnach: I. Preis „Gross" (Müller), II. Preis „Tschudi" (Sticker).

kr.

Hamburger Verein für Luftschiffahrt e. V.

Bericht

über die fünfte Fahrt des Ballons „Hamburg" des Hamburger Vereins für Luftschiffahrt.

14. Juli 190«.

Die fünite Fahrt des Ballons „Hamburg" leitete der Zollsekretär Herr Thurein. der sein? Führerqualiiikatiou von dem Berliner Verein für Luftschiffahrt erhalten hat. An der Fahrt nahmen ausserdem teil die Herren Freiherr von Pohl, als Führer-anwürter, Albert Sarnighausen und Otto Schwark. Die Witterungsverhältnisse waren bei der Abfahrt für eine Ballonfahrt niclit ungünstig. Es herrschte ein massiger, wenn auch böiger SSW, wie durch abgelassene Pilotcnballons festgestellt wurde. Dementsprechend ging das Ablassen des Ballons auch ohne Schwierigkeiten von statten und. der erste Teil der Fahrt verlief ohne besondere Zwischenfälle. Allmählich steigend haue der Ballon, als er Lirbeck passierte — in den höheren Luftschichten nahm der Wind immer mehr eine östliche Richtung an — e.ne Höhe von ca. 1800 m erreicht. Der Plan, die Ostsee zu überfliegen, um eventuell in Dänemark oder Südschweden zu landen, musstc schon hier endgültig aufgegeben werden. Bei der herrschenden Windrichtung hätte man voraussichtlich die ganze Ostsee überfliegen und erst in Russland festen Fuss fassen können. In einer Höhe von 1800 m wurde die Fahrt bis etwa 700 m voi Travemünde fortgesetzt, und dann erst der Ballon durch Ziehen des Ventils zum Fallen gebracht. In sehr schnellem Fall senkte sich der Ballon zur Erde, ohne dass es gelang, ijm durch Ballastauswurf zum Abstoppen zu bringen. Das Schlepptau wurde erst im letzten Augenblick, als der Korb sich nur noch etwa 40- -50 m über dem Erdboden befand, durch Aufziehen der Haltclcinen zum Abrollen gebracht. Mit heftigem Aufprall schlug der Korb in einer Entfernung von nur 12 m von der Remise eines Gasthofes in der Nähe des Strandbahnhofes von Travemünde aut" den Boden auf. Bei dieser Gelegenheit wurde Herr von Pohl aus dem Korb geschlendert, unter welchem er zu liegen kam. Bei der kurzen Schleiffahrt über den Boden wurde die Remise glücklich infolge des Bodenwindes, welcher eine etwas andere Richtung hatte, vermieden, dagegen aber wurde der Ballon und mit ihm der Korb gegen die Unifassungsmauer des Hauptgebäudes, welches 35 m von dem Landungspunkt entfernt liegt, getrieben. Bei dieser Gelegenheit wurde Herr Sarnighauscn mit dem Kopf gegen die Mauer geschleudert und zog sich einen doppelten Schädelbruch zu. an welchem er am nächsten Morgen verstorben ist. Herr von Pohl war bei der Schlciffahrt unter dem Korb liegend bis an das Hauptgebäude herangeschleift worden und hätte zum Glück nicht erhebliche Verletzungen davongetragen. Die übrigen beiden Mitfahrenden waren ohne Beschädigungen bei der überaus schweren Landung davongeikommen.

Wenn auch anerkannt werden muss, dass bei den gegebenen Verhältnissen eine Landung recht schwierig wrar. bleibt es doch bedauerlich, dass es nicht möglich gewesen ist, in dem Terrain zwischen Lübeck und Travemünde einen günstigeren Landungsplatz zu finden. Hierfür wäre es aber notwendig gewesen, schon viel früher niedrigere Luftschichten aufzusuchen und nicht, wie es geschah, hinter Lübeck nocl in 1800 m Höhe zu bleiben. Jedenfalls war der erreichte Landungsplatz ein höchs ungünstiger. Aus einer Höhe von 1800 m in ununterbrochenem Fall zu landen, bleibt immer misslich, zumal wenn die Nähe der See zu übertrieben schnellem Heruntergehen veranlasst, wie es hier offenbar der Fall gewesen ist. Man ist dann Zufälligkeiten aller Art ausgesetzt, die ein Unglück zur Folge haben können. Auch wäre es ohne Zweifel richtiger gewesen, das Schlepptau nicht erst im letzten Augenblick auszuwerfen. Jedenfalls aber ist der beklagenswerte Unglücksfall auf eine Verkettung widriger Momente zurückzuführen, wie sie zum Glück auch bei der Luftschiffahrt nur ganz ausnahmsweise vorkommen! Es braucht kaum erwähnt zu werden, dass den Verunglückten ebenso wie die Mitfahrenden, die sich sowohl bei der Fahrt wie auch

aus Fahrtdauer und Eigengeschwindigkeit geschlagen ist. Es kann also z. B. ein Motorhai Ion von 10 Stunden Fahrtdauer und einer Eigengeschwindigkeit von 40 km in der Stunde jeden Punkt, der 200 km von seinem Hafen entfernt ist, erreichen und wieder in den Hafen zurückkehren.

Durch Einwirkung des Windes, der als gleichmässig mit bestimmter Geschwindigkeit und in bestimmter Richtung wirkend angenommen sei, ändert sich das Bild, und das beherrschte Feld nimmt die Form einer Ellipse an, die bei demselben Leistungsvermögen des Motorballons in allen Dimensionen Meiner ist als der bei Windstille beherrschte Kreis.

Der Beweis hierfür ist einfach; er soll hier der Kürze halber nicht wiederholt werden.

Die kleine Achse der Ellipse, die das beherrschte Feld darstellt, gibt dabei die Leistung im Strich des Windes, und die grosse Achse stellt die Leistung dar bei einem Wege, der über der Erde senkrecht zur Windrichtung ausgeführt wird.

Es ist somit klar, dass im Strich des Windes der kleinste Weg erzielt wird, und dass dieser Weg mit dem Winkel zur Windrichtung wächst, bis in der zum Winde senkrechten Richtung das Maximum erreicht wird.

Für dieses Minimum und Maximum lässt sich die Eigengeschwindigkeit wie folgt errechnen:

Es sei: ti — die Zeit der Hinfahrt mit dem Winde

t2 = die Zeit der Rückfahrt gegen den Wind ti + t2 = t — die Gesamtzeit der Fahrt v — die Windgeschwindigkeit e — die Eigengeschwindigkeit

s — der gesamte Weg im Strich des Windes hin und zurück si — der gesamte Weg im rechten Winkel zum Winde hin und zurück.

Es ist dann der Hinweg im Strich des Windes:

der Rückweg:

1. I = ti (ef v)

2. 1 = t2 (e—v)

2

Um e zu bestimmen, entwickele man daraus folgende Gleichungen: 3. ti (e+v) = t2 (e—v)

ti e —v 4- t2 ^ e + v c ti + tt ti

5. 2----g~ — e^v' 'crncr naCu Gleichung 1:

s

6. ti — *J~(e+~vT ll t2 setzt man t:

7

t

2e " 2 (e + v) (c — v)

8. c2 t — v2 t — c s = 0

9. c2---t--\2 ^0

,0- e == 2St + / 4St2- + v2

Fährt der Motorballon relativ zur Erde im rechten Winkel zum Winde, so ist der Kielwinkel zur Windrichtung für Hin- und Rückweg derselbe, und es ist aus

dem rechtwinkligen Dreieck, das aus * und — gebildet wird, ohne weiteres

zu entnehmen.

I V

+ v!

Wenn die Werte von s — das jetzt allgemein den gesamten Weg des Ballons, abgesehen von seinen Richtungen, bedeuten soll — sowie von t und v bekannt sind, so ergibt sich also für die Eigengeschwindigkeit e der grösste Wert, wenn mau annimmt, dass die Fahrt im Strich des Windes vor sich gegangen ist, und der kleinste Wert, wenn sie senkrecht zur Windrichtung ausgeführt ist. Wenn der gesamte Weg sich in wechselnden Richtungen zum Winde bewegt hat, so muss der Wert e zwischen dem aus der Formel

e= f +1/ S"—r + va. und dem aus der Formel e =1/ -sf + v2 2 t — r 4 t8' f t2

errechneten Wert liegen.

Wie man praktisch diese Rechnungsart verwerten kann, um die Eigengeschwindigkeit eines Motorballons annähernd festzustellen nach den Angaben, die über die Zeitdauer und den Weg des Ballons bekannt werden, möge folgendes Beispiel zeigen.

Nach dem Zeitungsbericht möge ein Motorballon in 1% Stunden von dem Schiessplass Tegel aus eine kleine Fahrt über Spandau, Kladow, Wannsee, Grunewald, Charlottenburg zurück nach seinem Aufstiegsort gemacht haben. Die Windstärke wird auf 4—6 m in der Sekunde angegeben.

Man erhält beim Nachmessen der Strecke, wobei die Wendungen etwas reichlich berücksichtigt werden, einen Gesamtweg von 43,5 km Länge.

s

Der Quotient aus dieser Zahl und der Stundenzahl der Zeitdauer y gibt die

relative Geschwindigkeit des Motorballons, die bei Windstille zugleich die Eigengeschwindigkeit darstellt.

s

Der Uebersichtlichkeit halber sei diese relative Geschwindigkeit y gesetzt = w.

Sieht man sich dann die 3 Werte für e

1. c - w (wenn Windstille angenommen wird)

w -m / wa

2. e = ~2 + 1/ - + v2 (wenn Weg im Strich des Windes angenommen

' 4 wird)

3. c = 1/ w2 + v2 (wenn Weg im rechten Winkel zum Winde an-

genommen wird)

näher au. so zeigt sich, dass man aus massgerechten Zeichnungen die Werte von e ohne Rechnung entnehmen kann.

Man trage, am besten auf quadriertem Millimeterpapier, w auf einer horizontalen Linie ab — AB und vom Endpunkte B senkrecht darauf v — B C. Die Linie A C gibt dann, mit gewöhnlichem Massstab gemessen, den Wert von e für Formel 3. Für Formel 2 halbiere man AB in D und ziehe D C, die gebrochene Linie ADC gibt dann den Wert von e für Formel 2.

Auf beistehender Skizze 1 ist dies für das oben gegebene Beispiel ausgeführt.

43,5 X 2

w ist--29 km in der Stunde.

3

v ist für 4 m Wind = 14.4 km in der Stunde.

Es ergibt sich dann e für Formel 3 = AC — rd. 33 km und für Formel 2 = A B C = 14,5 + 21 - £ rd. 35.5 km.

1)

Die Eigengeschwindigkeit des Motorballons liegt also in diesem Falle zwischen 33 und 35,5 km in der Stunde, und man kann sie, wenn die gefahrene Schleife ihrer Längsrichtung nach mehr im Strich des Windes Hegt, was im vorliegenden Beispiel bei Nord- oder Südwind der Fall wäre, auf gegen 35 km, und falls der Wind mehr östliche oder westliche Richtung hatte, auf etwa 34 km schätzen.

Wird stärkerer Wind angenommen, so ergeben sich folgende Grenzwerte:

(Siehe Skizze 2)

Für 6 m in der Sekunde e — rd. 37 bis 40,5 km.

( .

- 3):

♦ I 8 u «• h

 

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41

„ 46,5 „

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47

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- 12 . . .

 

e = ,.

52

, 59,5 „

Diese Zahlen Luftfahrzeugs durch

zeigen deutlich, in wie hohem Masse die Leistungen eines den Wind beeinflusst werden, und wie sehr man die Windstärke in Betracht ziehen muss, um nach vorhandenen Angaben über Fahrtdauer und Länge der Fahrtstrecke die Eigengeschwindigkeit annähernd zu bestimmen.

Für einige einfache Beziehungen zwischen Windstärke und relativer Geschwindigkeit seien in folgender Tabelle noch die Annäherungswerte der zugehörigen Eigengeschwindigkeiten gegeben.

Die Windstärke ist dabei im Verhältnis zur relativen Geschwindigkeit, und der für die Bestimmung der Eigengeschwindigkeit dem Werte der relativen Geschwindigkeit zuzurechnende Zuschtag in Prozent der relativen Geschwindigkeit angegeben.


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